Схемы автомобильных двигателей

Рядные..

ДВИГАТЕЛИ, у которых цилиндры расположены друг за другом в одной плоскости, обозначаются литерой “R”.

Рядные моторы – самые простые и недорогие, поскольку по сравнению с другими схемами состоят из минимального количества деталей. Неудивительно, что на заре автомобилизма подавляющее большинство машин оснащалось именно такими двигателями. Причем некоторые фирмы (например, “Voisin”) строили опытные образцы 12-цилиндровых монстров!

Но сегодня делать большой моторный отсек – непозволительная роскошь, ведь при этом останется мало места на пассажирский салон. Тем более что большинство современных моделей – переднеприводные. Мотор у них обычно расположен поперечно, то есть громоздкие рядные “восьмерки” и иные многоцилиндровые агрегаты разместить под капотом практически невозможно. Кроме того, длинный коленвал очень непросто сделать прочным. Он может не выдержать огромных нагрузок, свойственных нынешним высокофорсированным двигателям. Конечно, дорогостоящие материалы и технологии позволяют решить проблему, но это неизбежно увеличит стоимость производства.

Однако рядные моторы с четным количеством цилиндров достаточно неплохо уравновешены. Конечно, в любом двигателе движущиеся детали создают множество паразитных сил и моментов, порождающих вибрации и шум. Но в данном случае дополнительных мер для их снижения конструкторам применять не надо.

В частности, рядная “шестерка” изначально полностью сбалансирована, поэтому ее до сих пор применяют на некоторых дорогих и престижных машина х вроде моделей BMW. Но баварские автомобили заднеприводные, и инженеры могли поставить мотор продольно, избежав проблем с его размещением.

А вот компания “Volvo” на модели “S80” умудрилась установить такой двигатель поперек (!) моторного отсека (ранее это удалось лишь в 70-х годах прошлого века англичанам из фирмы “Austin”). Но заодно шведам пришлось потратиться и на разработку сверхкомпактной коробки передач…

Четырехцилиндровые рядные моторы уступают “шестеркам” по сбалансированности, зато они намного компактнее. Поэтому “четверки” сегодня являются самыми популярными двигателями из разряда “до 2,5 л рабочего объема”. (Правда, у некоторых четырехцилиндровых дизелей объем превышает 3 л.) Они повсеместно применяются на моделях компактного и “семейного” классов, а также на недорогих спортивных автомобилях и внедорожниках.

Уравновешенность моторов с нечетным количеством цилиндров оставляет желать лучшего, поэтому они встречаются достаточно редко. Например, на некоторых малолитражка х вроде “Chevrolet Spark” используются трехцилиндровые двигатели. Рядные “пятерки” популярнее. Они присутствуют в гамме таких производителей, как “General Motors”, “Volvo”, “Ford”…

 

 

V-образные..

ЭТО ОБОЗНАЧЕНИЕ родилось благодаря расположению цилиндров в двух плоскостях, как бы образующих собой латинскую букву “V” (по сути, это два рядных двигателя с общим коленвалом). Угол между ними называется “углом развала”. Обычно он составляет 60° или 90°. Первая величина оптимальна для V6. А прямой угол – идеальный вариант для V8.

По сравнению с рядными V-образные моторы почти в два раза короче (при одинаковом количестве цилиндров), чуть ниже, но несколько шире. В целом последние компактнее, поэтому большинство современных многоцилиндровых двигателей построено по такой компоновке.

Но “V-образники” сложнее и дороже – ведь два ряда цилиндров означают удвоение количества головок блока, распредвалов, ремней или цепей, коллекторов и прочих деталей. Кроме того, такие двигатели страдают повышенной вибронагруженностью. Особенно этим грешит популярный V6, ведь каждая его “половинка” – трясучая “трешка”. А известная в 60-70-х года х прошлого века по отечественному “Запорожцу” и некоторым моделям “Ford” и “Saab” конфигурация V4 вообще исчезла из-под капотов автомобилей именно по причине своей неуравновешенности…

Чтобы уменьшить влияние врожденных недостатков, конструкторам приходится применять различные технические ухищрения вроде балансирных валов или специальных подушек крепления двигателя, что еще больше усложняет автомобиль и делает его дороже.

 

 

Оппозитные..

ЭТО V-ОБРАЗНЫЕ двигатели с углом развала 180°. Цилиндры в таких мотора х лежат в одной плоскости параллельно земле, но расположены напротив друг друга. Такую компоновку принято обозначать литерой “B” (“Boxer”).

Плоский двигатель обладает всеми преимуществами V-образного собрата, но при этом неплохо уравновешен и помогает значительно понизить центр тяжести машины, улучшая тем самым ее управляемость и устойчивость.

Однако “Вoxer” трудоемок и дорог как в изготовлении, так и в обслуживании. Кроме того, он занимает много места по ширине, ограничивает размер колесных арок и соответственно уменьшает угол поворота управляемых колес. Причем на некоторых моделях моторный отсек настолько плотно “упакован”, что для замены свечей зажигания необходимо частично разбирать двигатель или снимать его с подушек крепления.

Поэтому, несмотря на то, что первые “оппозиты” появились практически одновременно с рождением самого автомобиля, сегодня их применяют только две фирмы: “Porsche” и “Subaru”.

Причем в наше время “боксеры” обычно не делают с количеством цилиндров больше шести. Раньше встречались и 12-цилиндровые “оппозиты”, а фирма “Porsche” экспериментировала с мотором “B16”, но так и не решилась применить его даже на гоночных моделях.

 

 

“VR”…

ПИОНЕРОМ этой компоновки стала компания “Lancia”, в 20-60-х годах прошлого столетия выпускавшая семейство V-образных четырех- и шестицилиндровых двигателей с очень маленьким углом развала: 10°-20°.

Такие моторы компактнее обычных рядных, но проще и дешевле V-образных, так как имеют только одну головку блока. Однако из-за чрезмерной вибронагруженности подобная схема не получила широкого распространения.

Лишь шестнадцать лет назад концерн “Volkswagen” возродил эту компоновку. Семейство двигателей с углом развала 10,6°-15° фольксвагеновцы назвали “VR” (то есть V-образно-рядные), и с тех пор это обозначение в автомобилестроении стало официальным.

“Volkswagen” был необходим компактный шестицилиндровый мотор для установки на переднеприводные модели VW, “Audi” и “Seat” (традиционный “V6” оказался для них очень широким). Поэтому инженерам пришлось серьезно поработать над уравновешиванием строптивого двигателя (сказалось асимметричное расположение его цилиндров). Зато этот опыт пригодился в 1997 году, когда понадобилось сбалансировать еще более вибронагруженный “VR5”.

 

 

W-образные…

В ОТЛИЧИЕ от предыдущей компоновки эта схема полностью обязана своим появлением концерну “Volkswagen” (прежде она встречалась лишь в авиации). Инженеры из Вольфсбурга получили ее, соединив одним коленвалом два двигателя типа “VR”.

Получившийся инженерный шедевр позволил намного уменьшить габариты 8- и 12-цилиндровых моторов. Фольксвагеновские “W-образники” значительно компактнее конкурентов с тем же числом цилиндров. Сегодня двигатели подобной компоновки можно встретить под капотом наиболее престижных моделей концерна: к примеру, на “Volkswagen Phaeton” и “Bentley Continental GT”.

Но немецкие инженеры на этом не остановились и создали, пожалуй, наиболее сложные двигатели в мире – “W16” и “W18”. Они разрабатывались специально для перспективных автомобилей “Bugatti”. Причем “W16” все-таки пошел в мелкосерийное производство и ныне устанавливается на суперкар “Bugatti Veyron 16.4”.

 

 

Автор

Юрий УРЮКОВ

Издание

Клаксон №7 2007 год

Фото

фото фирм-производителей

«Роскосмос» создал схему двигателя самолета — носителя космических ракет

https://ria.ru/20191118/1561051596.html

«Роскосмос» создал схему двигателя самолета — носителя космических ракет

«Роскосмос» создал схему двигателя самолета — носителя космических ракет — РИА Новости, 03.03.2020

«Роскосмос» создал схему двигателя самолета — носителя космических ракет

«Роскосмос» получил патент на схему двигателя для самолета, способного кратковременно летать с гиперзвуковой скоростью и запускать ракеты в космос, говорится в… РИА Новости, 03.03.2020

2019-11-18T03:16

2019-11-18T03:16

2020-03-03T17:31

наука

роскосмос

федеральная служба по интеллектуальной собственности (роспатент)

космос — риа наука

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/152435/01/1524350166_0:0:1921:1081_1920x0_80_0_0_0260fb2f20494e2614636184a0ec416f.jpg

МОСКВА, 18 ноя — РИА Новости. «Роскосмос» получил патент на схему двигателя для самолета, способного кратковременно летать с гиперзвуковой скоростью и запускать ракеты в космос, говорится в описании к изобретению, которое опубликовано на сайте Роспатента.Специалисты «Роскосмоса» разработали схему комбинированного двигателя, совмещающего возможности воздушно-реактивного двигателя и жидкостного ракетного двигателя. Изобретение, как говорится в описании к нему, «может быть использовано для создания авиационно-космической системы горизонтального старта или же для создания самолета, который будет иметь возможность осуществлять кратковременный полет с гиперзвуковой скоростью».Этот двигатель предлагается использовать в основном на самолете-разгонщике, который будет взлетать с аэродрома, набирать скорость до шести Махов и, выступая своеобразной первой ступенью, запускать со своего борта в космос ракету. Актуальность разработки в «Роскосмосе» подтверждают ведущимися в США и Великобритании аналогичными работами по созданию комбинированного двигателя по программе SABRE. Зарубежная разработка, как отмечается в пояснении к описанию изобретения, имеет сложную схему двигателя. Российское изобретение проще.Это не первый проект, который рассматривает возможность выведения груза в космос по технологии «воздушного старта». Технология предполагает запуск ракеты с воздушного средства (самолета, дирижабля или экраноплана), которое находится в полете. Она разрабатывается учеными с середины прошлого века, но почти за 70 лет из более чем ста проектов успешными были единицы.В США в 1970-х годах была протестирована система воздушного пуска ракеты для поражения спутников с истребителя F-15. Эти испытания увенчались успехом, но работы в дальнейшем свернули. В 1990 году в рамках проекта американских компаний Orbital Science и Hercules Aerospace на орбиту Земли успешно вывела спутник ракета-носитель Pegasus, запущенная с самолета. В настоящее время это единственная система с воздушным стартом, находящаяся в эксплуатации.В России в разное время предлагалось запускать ракеты в космос с Ан-225, Ан-124, Ил-76, Ту-160 и Ту-22, высотных истребителей-перехватчиков МиГ-31.

https://ria.ru/20191117/1561034377.html

https://ria.ru/20191117/1561031440.html

россия

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/152435/01/1524350166_323:0:1764:1081_1920x0_80_0_0_555662d92f9312efdff8438efa25d252.jpg

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

роскосмос, федеральная служба по интеллектуальной собственности (роспатент), космос — риа наука, россия

МОСКВА, 18 ноя — РИА Новости. «Роскосмос» получил патент на схему двигателя для самолета, способного кратковременно летать с гиперзвуковой скоростью и запускать ракеты в космос, говорится в описании к изобретению, которое опубликовано на сайте Роспатента.

Специалисты «Роскосмоса» разработали схему комбинированного двигателя, совмещающего возможности воздушно-реактивного двигателя и жидкостного ракетного двигателя. Изобретение, как говорится в описании к нему, «может быть использовано для создания авиационно-космической системы горизонтального старта или же для создания самолета, который будет иметь возможность осуществлять кратковременный полет с гиперзвуковой скоростью».

Этот двигатель предлагается использовать в основном на самолете-разгонщике, который будет взлетать с аэродрома, набирать скорость до шести Махов и, выступая своеобразной первой ступенью, запускать со своего борта в космос ракету. Актуальность разработки в «Роскосмосе» подтверждают ведущимися в США и Великобритании аналогичными работами по созданию комбинированного двигателя по программе SABRE. Зарубежная разработка, как отмечается в пояснении к описанию изобретения, имеет сложную схему двигателя. Российское изобретение проще.

17 ноября 2019, 10:07Хочу стать космонавтомВ «Роскосмосе» придумали новый способ контроля за состоянием ракет

Это не первый проект, который рассматривает возможность выведения груза в космос по технологии «воздушного старта». Технология предполагает запуск ракеты с воздушного средства (самолета, дирижабля или экраноплана), которое находится в полете. Она разрабатывается учеными с середины прошлого века, но почти за 70 лет из более чем ста проектов успешными были единицы.

В США в 1970-х годах была протестирована система воздушного пуска ракеты для поражения спутников с истребителя F-15. Эти испытания увенчались успехом, но работы в дальнейшем свернули. В 1990 году в рамках проекта американских компаний Orbital Science и Hercules Aerospace на орбиту Земли успешно вывела спутник ракета-носитель Pegasus, запущенная с самолета. В настоящее время это единственная система с воздушным стартом, находящаяся в эксплуатации.

В России в разное время предлагалось запускать ракеты в космос с Ан-225, Ан-124, Ил-76, Ту-160 и Ту-22, высотных истребителей-перехватчиков МиГ-31.

17 ноября 2019, 03:16НаукаРКЦ «Прогресс» еще не приступил к эскизному проекту новой ракеты «Союз-6»

Принципиальная схема электрического двигателя

Любой электрический двигатель представляет собой устройство, превращающее электрическую энергию в механическую. Подобно генератору, принципиальная схема электрического двигателя включает в себя статор и ротор, что позволяет отнести его к разряду вращающихся электрических машин.

Устройство двигателя

Применение короткозамкнутого трехфазного асинхронного двигателя сделало его наиболее популярным для большинства машин и механизмов. Обмотка его ротора состоит из системы, объединяющей алюминиевые или медные стержни, расположенные в пазах ротора параллельно между собой. Концы этих стержней соединяются друг с другом при помощи специальных короткозамкнутых колец. Кроме ротора и статора устройство электродвигателя включает в себя вал и корпус.

Регулирование скорости вращения производится ступенчатым способом, при помощи статорной обмотки, где количество полюсов может переключаться. Этот принцип используется в асинхронных двигателях с различным количеством скоростей. Плавное регулирование скорости осуществляется с помощью регулируемого преобразователя частоты, подающего питание к электродвигателю.

Основными положительными характеристиками короткозамкнутых асинхронных электродвигателей являются их высокая надежность, незначительная масса, компактность, более высокий срок службы, чем у двигателей внутреннего сгорания аналогичной мощности. Изготовление таких электродвигателей производится в очень широком диапазоне мощностей, где номинал устройства может составлять всего лишь несколько ватт, а может иметь мощность и в десятки мегаватт. Электродвигатели малой мощности, чаще всего, выпускаются однофазными.

Особенности электрических двигателей

Устройство синхронных электродвигателей очень напоминает синхронный генератор. Таким образом, принципиальная схема электрического двигателя данной модификации, отличается от асинхронных моделей. При одинаковой частоте электрического тока в сети, скорость их вращения остается постоянной, вне зависимости от нагрузки. В отличие от асинхронных, у этих моделей не происходит потребления из сети реактивной энергии. Эта энергия отдается в сеть, таким образом, перекрывая реактивную энергию, потребляемую другими источниками.

Применение синхронных электродвигателей не допускает частых пусков, поэтому, как правило, их используют в условиях относительно неизменной нагрузки, при необходимости обеспечения постоянной скорости вращения.

Следует отдельно отметить двигатели постоянного тока, используемые в условиях необходимости плавного регулирования скоростей. Эти действия производятся с помощью изменяемого тока в якоре или с применением устройств на полупроводниках. Однако, такие двигатели стали применяться все реже из-за их больших размеров, высокой стоимости и значительных потерь в процессе эксплуатации.

Схема подключения двигателя по реверсивной схеме

Шаговые двигатели. Принцип работы и управление

При большом числе зубцов ротора Zр его угол поворота значительно меньше угла поворота поля статора.

Величина углового шага редукторного реактивного шагового двигателя определяется выражением:

αш = 360 / Kt * Zр

В выражении для KT величину n2 следует брать равной 1, так как изменение направления поля не влияет на положение ротора.

Электромагнитный синхронизирующий момент реактивного двигателя обусловлен, как и в случае обычного синхронного двигателя, разной величиной магнитных сопротивлений по продольной и поперечной осям двигателя.

Основным недостатком шагового реактивного двигателя является отсутствие синхронизирующего момента при обесточенных обмотках статора.

Повышения степени редукции шаговых двигателей как активного, так и реактивного типа, можно достичь применением двух-, трех- и многопакетных конструкций. Зубцы статора каждого пакета сдвинуты относительно друг друга на часть зубцового деления. Если число пакетов — два, то этот сдвиг равен 1/2 зубцового деления, если три, то — 1/3, и т.д. В то же время, роторы-звездочки каждого из пакетов не имеют пространственного сдвига, то есть оси их полюсов полностью совпадают. Такая конструкция сложнее в изготовлении и дороже однопакетной. Кроме того, она требует сложного коммутатора.

Стремление совместить преимущества активного шагового двигателя (большой удельный синхронизирующий момент на единицу объема, наличие фиксирующего момента) и реактивного шагового двигателя (малая величина шага) привело к созданию гибридных индукторных шаговых двигателей.

В настоящее время имеется большое число различных конструкций индукторных двигателей, различающихся числом фаз, размещением обмоток, способом фиксации ротора при обесточенном статоре и т.д. Во всех конструкциях индукторных шаговых двигателей вращающий момент создается за счет взаимодействия магнитного поля, создаваемого обмотками статора и постоянного магнита в зубчатой структуре воздушного зазора. При этом синхронизирующий момент шагового индукторного двигателя по природе является реактивным и создается намагничивающей силой обмоток статора, а постоянный магнит, расположенный либо на статоре, либо на роторе, создает фиксирующий момент, удерживающий ротор двигателя в заданном положении при отсутствии тока в обмотках статора.

По сравнению с шаговым двигателем реактивного типа у индукторного шагового двигателя при одинаковой величине шага — больший синхронизирующий момент, лучшие энергетические и динамические характеристики.

Предложена схема молекулярного двигателя Ванкеля

Американские химики предложили схему молекулярного двигателя Ванкеля. Статья ученых пока не принята к публикации, однако ее препринт доступен на сайте arXiv.org.

Двигатель представляет собой кластер (то есть скопление взаимосвязанных молекул), состоящий из 13 молекул бора (также в работе рассматривался кластер из 19 молекул). Сам кластер плоский, в его центре располагается три молекулы в вершинах треугольника, а остальные десять расположены «ободом» по краю.

Ученым было известно, что треугольник и граница могут вращаться относительно друг друга. В рамках новой работы ученые, используя численное моделирование, установили, что управлять этим движением можно с помощью особым образом поляризованного света.

Следующим шагом должна стать практическая проверка расчетов исследователей в лаборатории. По словам ученых, новый двигатель (пока только в теории) обладает рядом преимуществ по сравнению с аналогами. Так, например, свет, которым двигатель предлагается облучать, не меняет квантового состояния системы, то есть двигатель не требует перехода каких-либо ее частей в возбужденное состояние.

Также для работы двигателя не нужны химические реакции и электрический ток, при использовании которых обычно выделяется большое (по меркам системы) количество тепла, оказывающего критическое действие на систему. Благодаря этому удается получить крайне стабильный двигатель.

Ученые назвали свой двигатель молекулярным двигателем Ванкеля исключительно по аналогии с внешним видом обоих устройств. Настоящий двигатель Ванкеля (известный также как роторно-поршневой двигатель) был разработан в компании NSU в 1957 году. В этом устройстве используется трехгранный двигатель, сечение которого представляет собой треугольник Рело.

Источник: Lenta.ru 

Схема 1.4. Действия диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при отказе двигателя (двигателей), систем воздушного судна, пожаре, потере устойчивости, управляемости, нарушении прочности

┌─────────────────────────────┐ ┌─────────────────────────────┐

│  Получить от командира ВС   │ │┌───────────────────────────┐│

│    информацию о событии.    │ ││   Получить сообщение от   ││

│Напомнить (при необходимости)│ ││   диспетчера, передать    ││<─┐

│о включении сигнала бедствия │ ││указания, контролировать их││  │

│                             │ ││выполнение. Оказать помощь ││  │

└────────────────┬────────────┘ ││        диспетчеру         ││  │

                 │              │└───────────────────────────┘│  │

                 │              └─────────────────┬───────────┘  │

                 │                             /\ │              │

                 \/                            │  \/             │

┌──────────────────────────────────────────────┴─────────────┐   │

│    Определить местоположение ВС. Уточнить решение (при     │   │

│     необходимости) у экипажа ВС. Доложить РП (старшему     │   │

│                        диспетчеру)                         │   │

└────────────────┬──────────────────────────────┬────────────┘   │

                 │                              │                │

                 \/                             \/               │

┌──────────────────────────────┐ ┌───────────────────────────┐   │

│Посадка на ближайшем аэродроме│ │  Вынужденная посадка вне  │   │

│                              │ │         аэродрома         │   │

└────────────────┬─────────────┘ └──────────────┬────────────┘   │

                 │                              │                │

                 \/                             \/               │

┌──────────────────────────────┐ ┌───────────────────────────┐   │

│ Согласовать маршрут полета с │ │   Освободить воздушное    │   │

│  РЦ ЕС ОрВД и с аэродромом   │ │пространство от других ВС, │   │

│           посадки            │ │   находящихся на низших   │   │

└────────────────┬─────────────┘ │  эшелонах. Ввести режим   │   │

                 │               │    радиомолчания (при     │   │

                 \/              │      необходимости)       │   │

┌──────────────────────────────┐ └──────────────┬────────────┘   │

│ Передать экипажу ВС маршрут  │                │                │

│     полета, ввести режим     │                \/               │

│     радиомолчания (при       │ ┌───────────────────────────┐   │

│  необходимости), освободить  │ │Объявить тревогу. Сообщить │   │

│   воздушное пространство в   │ │  в смежные диспетчерские  │   │

│направлении полета, установить│ │ пункты, РЦ ЕС ОрВД, ПВО о │   │

│      наблюдение по ИВО       │ │      причине, месте       │   │

└────────────────┬─────────────┘ │  (предполагаемый район)   │   │

                 │               │         посадки           │   │

                 \/              └──────────────┬────────────┘   │

┌──────────────────────────────┐                │                │

│      Сообщить в смежные      │                \/               │

│   диспетчерские пункты по    │ ┌───────────────────────────┐   │

│     маршруту полета ВС       │ │ Вести наблюдение по ИВО и │   │

└────────────────┬─────────────┘ │поддерживать радиосвязь до │   │

                 │               │приземления по возможности │   │

                 \/              └──────────────┬────────────┘   │

┌──────────────────────────────┐                │                │

│      Объявить тревогу        │                \/               │

└────────────────┬─────────────┘ ┌───────────────────────────┐   │

                 │               │  При нахождении в районе  │   │

                 │               │других ВС и при наличии ПВП│   │

                 │               │  дать указание одному из  │   │

                 │               │  экипажей ВС следовать в  │   │

                 │               │   предполагаемый район    │   │

                 │               │ посадки, доложить место и │   │

                 │               │      исход посадки        │   │

                 │               └──────────────┬────────────┘   │

                 │                              │                │

                 │                              \/               │

                 │               ┌───────────────────────────┐   │

                 │               │Отметить на графике время и│   │

                 │               │  место посадки (записать  │   │

                 │               │    азимут и дальность)    │   │

                 │               └──────────────┬────────────┘   │

                 │                              │                │

                 \/                             \/               │

  ┌──────────────────────────────────────────────────────────┐   │

  │     Доложить РП (старшему диспетчеру) о посадке ВС       ├───┘

  │                     (место и время)                      │

  └──────────────────────────────────────────────────────────┘

 

Схема 1.4. Действия диспетчеров органов обслуживания

воздушного движения (управления полетами) при отказе

двигателя (двигателей), систем воздушного судна, пожаре,

потере устойчивости, управляемости, нарушении прочности

Методика оценочного расчета удельного расхода топлива двухконтурного турбореактивного двигателя | Кузнецов

Определение предельно достижимого уровня технического совершенства для дви­гателя с выбранной конструктивной схемой на начальном этапе проектирования позволяет заранее оценить его конкурентоспособность по сравнению с аналогами. Для оценки уровня технического совершенства силовой установ­ки летательного аппарата (ЛА) используются два параметра: удельный расход топлива C

R и удельный вес двигателя γ_дв [1]. Определение удельных параметров проектируемого двигате­ля начинается с термодинамического расчета «исходного» режима работы. При этом КПД основных узлов и уровень потерь по газовоз­душному тракту двигателя задаются из пред­шествующего опыта проектирования (данные аналогов или предшествующих модификаций) или определяются в ходе отдельных расче­тов компрессора, турбины и камеры сгора­ния. Прямая аналитическая взаимосвязь па­раметров термодинамического цикла и КПД основных узлов для конкретного двигателя невозможна. Поэтому процесс выбора термо­динамических параметров, таких как температура газа в камере сгорания Т_г*, суммарнаястепень сжатия π_Σ*, степень двухконтурности y и последующий анализ зависимостей C_R = f(Т_г*, π_Σ*, y,…), выполняется при постоянных значениях потерь и КПД узлов.

При определении предельно возможного технического уровня двигателя связь между параметрами Т_г*, π_Σ*, y и максимально возможным КПД узлов может быть установлена.
Основой метода является использование зависимостей максимально возможного политропного КПД ступени компрессора или турбины  от величины нагрузки на ступень, предварительно полученных на основе стати­стических данных. Далее выполняется расчет адиабатического КПД всего компрессора η_к* или турбины η_т* с использованием параметров термодинамического цикла. Подробно метод расчета максимально возможного КПД основ­ных узлов двигателя изложен в [2].

Для рассматриваемой методики расчета установлены следующие допущения и огра­ничения:

• процесс в двигателе рассматривается как термодинамически равновесный и адиа­батический;
• приняты постоянные гидравлические потери по газовоздушному тракту;
• принято равномерное распределение нагрузки (напорности) между ступенями ком­прессора;
• область применения методики огра­ничивается малоразмерными ТРДД, которые устанавливаются в основном на беспилотные летательные аппараты.

Исходными данными для определения максимально возможного η_к* осевого ком­прессора являются следующие параметры: приведенный расход воздуха G_{ВПР 0}, пол­ная температура на входе в компрессор Т_вх, а также степень повышения полного давле­ния в компрессоре π_к* и выбранное количе­ство ступеней компрессора z. В начале рас­чета определяется величина нагрузки на одну ступень Δi*_ст0 и степень повышения давления в ступени π*_ст0 в первом приближении с ис­пользованием равенств:

где Δi_к*_ад, ккал/кг — адиабатическое измене­ние энтальпии за компрессором, определяе­мое с помощью термодинамических функций по величинам π_к* и Т_вх*; Δi_ад

* _ст, кДж/кг — адиа­батическое изменение энтальпии ступени. За­висимость для максимально возможного КПД осевой ступени компрессора от измене­ния энтальпии Δi_ст* представлена на рисунке 1.

Для каждой ступени компрессора с по­рядковым номером s может быть определена напорность Δi_ст*(s) и максимальный политропный КПД  (s):

Здесь k_α — поправка на потери напорно- сти в ступенях, а k_н(s) — коэффициент, опреде­ляющий изменение напорности по ступеням. Для малоразмерных ТРДД число осевых сту­пеней в компрессоре обычно не более 2. В этом случае, в отличие от многоступенчатых ком­прессоров с заданным распределением напор- ности, можно принять k_н(1) = k_н(2) = 1.

Политропный КПД с учетом поправки на размерность ступени определяется урав­нениями:

где G_ВПР(s), кг/с — приведенный расход воздуха на входе в ступень s, Δη_пол* — поправка на полит- ропный КПД, определяемая по графической зависимости, представленной на рисунке 2. Графические зависимости для  и Δη

пол* представленные на рисунках 1 и 2, получены путем обработки статистических эксперимен­тальных данных по осевым и центробежным ступеням компрессоров на основе данных, за­имствованных из [1, 3, 4].

Адиабатический КПД ступени

Параметры воздуха на выходе из ступени:

где i*_вх(s), S*_вх(s) — энтальпия и энтропия возду­ха на входе в ступень; Δi_ст*_ад(s) — адиабатиче­ский напор ступени; i_ст*_ад(s), T*_ст*_ад(s), S*_ст*_ад(s) — энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из ступени, рассчитанные с помо­щью термодинамических функций.

Общие параметры осевого компрессора определяются по соотношениям:

Совместное решение уравнений (1)-(11) позволяет определить адиабатический КПД, напорность каждой ступени компрессора и об­щий КПД компрессора.

Аналогичным образом, на основе при­веденных выше зависимостей, может быть составлена методика расчета для компрессо­ра, состоящего из нескольких центробежных или диагональных ступеней. В большинстве современных малоразмерных ТРДД приме­няется одиночная центробежная ступень. Для центробежной ступени следует исполь­зовать зависимость , представ­ленную на рисунке 1. Дополнительными исходными данными для расчета являются приведенный расход воздуха G_{в прц} и температура торможения Т_вх* на входе в ступень. Для одноступенчатого центробежного ком­прессора G_{в прц} = G_{в прц0}, Т_вх * — задано. Для за­мыкающей ступени осецентробежного ком­прессора G_{в прц} = G_{в пр}(z), Т_вх*= Т_ст*(z). При этом расчет адиабатического КПД ступени суще­ственно упрощается:

Изменение энтальпии и параметры воз­духа на выходе из центробежной ступени:

где i*_вх

, S*_вх — энтальпия и энтропия воздуха на входе в ступень, определяемые по Т_вх*; Δi_ц*_ад — адиабатический напор ступени; i_{ц ад}, T_ц*_ад, S_ц*_ад — энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из центробежной ступени.

Для одноступенчатого центробежного компрессора параметры ступени одновремен­но являются параметрами компрессора. Общие параметры осецентробежного компрессора определяются с учетом параметров осевой части:

Методика определения максимально воз­можного адиабатического КПД для турбины компрессора составлена с учетом отбора воз­духа на охлаждение соплового аппарата (СА) и рабочего колеса (РК) для одной или несколь­ких ступеней. В качестве исходных данных используются следующие параметры из рас­чета исходного режима: изменение энталь­пии в компрессоре Δi_к*, приведенный расход воздуха G_{в пр0}, температура торможения Т*_г и полное давление Р_г* газа на входе в турбину, энтальпия воздуха за компрессором i_к*, отно­сительный расход топлива в камере сгорания q_т кс = G_т / (3600 · G_{в кс}). Зависимости для опре­деления механического КПД η_mK = f(G_{в пр0}) на валу турбины компрессора с учетом при­вода агрегатов и зависимость для определе­ния относительной величины отбора воздуха Δ _{охл ст}(s) = f (Т_вх*) на охлаждение одной ступе­ни турбины приведены в [2]. Относительный отбор воздуха на охлаждение диска корпуса и дисков турбины Δ _охл к = 0,005…0,01.

Коэффициенты расхода воздуха и газа на входе в турбину компрессора:

Величины μ_в, μ_г, Δ _охл Σ в начале расчета задаются в первом приближении.

Для определения изменения энтальпии газа в турбине компрессора Δi*_тк и в отдельной ступени Δi*_ст при заданном числе ступеней z (в соответствии с вариантом схемы на рис. 5) используются соотношения:

В сечениях за CA и РК турбины для каж­дой ступени s выполняется пересчет коэффици­ентов расхода с использованием соотношений:

Здесь j — 1 обозначает сечение на вхо­де в CA или РК; j — сечение на выходе из CA или РК; ψ_са, ψ_ρκ — долевой коэффициент от­носительного расхода воздуха, расходуемого на охлаждение соответственно CA и РК.

Термодинамические параметры на выхо­де из CA определяются с помощью термоди­намических функций:

где i_вх*'(s), Т_вх*'(s), S_вх*'(s) — соответственно эн­тальпия, полная температура и энтропия газа за CA, т.е. на входе в РК; а c_p, R_r, к_г — соот­ветственно теплоемкость, газовая постоянная и показатель адиабаты этого же газа.

Политропный КПД ступени η*_пол(s) опре­деляется с использованием зависимостей:

Δη*_пол = f(А_ст), если А_ст ≤ 40, Δη*_пол = 0, если А_ст > 40.

Здесь η*^max_пол — максимально возмож­ный политропный КПД, определяемый по зависимости, представленной на рисун­ке 3, Δη*_пол — поправка на политропный КПД ступени в зависимости от величины пропуск­ной способности А_ст, определяемая по зависи­мости на рисунке 4, P*_вх(S) — полное давление газа на входе в рабочее колесо ступени. Зависи­мости для η*^max_пол получены при обработке стати­стических данных, взятых из [3]. Зависимость для η*_пол заимствована из работы [4].

 

Рис. 3. Максимально возможный политропный КПД ступени турбины компрессора

 

 

Рис. 4. Поправка на политропный КПД ступени турбины

 

Aдиабатические параметры за РК и адиа­батический КПД ступени η*_ад(s) определяются с использованием уравнений:

где i*_{ст ад}(s), T*_{ст ад}(s), S*_{ст ад}(s) — соответственно адиабатическая энтальпия, полная температу­ра и энтропия газа на входе из РК, определя­емые с помощью термодинамических функ­ций; Δi*_{ст ад}(s) — адиабатический перепад на РК ступени; π*_ст (s) — степень понижения полного давления в РК.

Энтальпия газа на выходе из ступени определяется по теплоперепаду в РК и величи­не расхода охлаждающего воздуха

где i*_ст (s)- энтальпия газа на выходе из РК.

Рис. 5. Охемы ТРДД: а) первая конструктивная схема, б) вторая конструктивная схема 1 — вентилятор (вар. а), двухступенчатый вентилятор (вар. б), 2 — осевая ступень компрессо­ра ВД (вар. а), двухступенчатая подпорная осевая ступень (вар. б), 3 — центробежная ступень компрессора ВД, 4 — камера сгорания, 5 — турбина ВД, 6 — турбина НД (вар. а), двухступен­чатая турбина НД (вар. б), 7 — сопло второго контура, 8 — сопло первого контура, CA — сече­ние на выходе из соплового аппарата, РК — сечение на выходе из рабочего колеса

Полная температура и давление газа на выходе из ступени турбины:

T_ст*(s) = f (q_т(j), i_ст*(s), P_ст*(s) = P_вх*(s) / π_ст*(s) .      (32)

Поскольку для многоступенчатой тур­бины имеют место равенства i*_вх (s + 1) = i_ст*(s) и P_вх*(s + 1) = P_ст*(s), приведенные выше урав­нения позволяют выполнить расчет основных параметров для каждой из z ступеней турбины при их совместном решении.

Далее определяются общие параметры турбины компрессора — степень понижения полного давления в турбине π*_тк и адиабатиче­ский КПД η*_тк:

Турбина низкого давления, связанная вентилятором, рассчитывается аналогичным образом, при этом для определения величин η*^max_пол и Δη*_пол используются зависимости на ри­сунках 3, 4. В случае если температура на вхо­де в турбину или ступень T*_вх(s) < 1200 К, при­нимается Δ_охлс(s) = 0.

Предложенные процедуры расчета адиа­батического КПД компрессора и турбины ис­пользуются в данном случае как составные части термодинамического расчета исходно­го режима двигателя, выполненные в виде отдельных подпрограмм.

Остальные параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту и полноту сгорания топлива в камере, имеют, как прави­ло, узкие интервалы возможных значений. Их количество и численные значения определяют­ся типом двигателя (ТРД, ТРДД и др.), могут быть заимствованы из [5, 7]. При определе­нии предельно достижимого уровня техниче­ского совершенства двигателя с минимально возможным C_R параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту, могут быть заданы в виде постоянных величин. Методи­ка термодинамического расчета исходного ре­жима является общеизвестной, поэтому она исключается из рассмотрения. Для расчета термодинамических функций воздуха и газа в диапазоне температур от минус 50 до 1500 °С используются данные [6], для температур свы­ше 1500 °С — аппроксимирующие зависимости по стандарту NASA sp-273.

Для апробации разработанной методики были выполнены расчеты минимально воз­можных C_R применительно к малоразмерным ТРДД. Расчеты выполнены для стандартных атмосферных условий на входе в двигатель Н = 0, М = 0, T_H = 288,15 К. Диапазон варьи­руемых основных параметров термодинами­ческого цикла выбран исходя из статистических данных для ТРДД производства Teledyne CAE, Williams International [8]: π_Σ* = 10-13,8, Т_г* = 1150-1400 К, у = 1. Во всех случаях при­веденный расход воздуха через первый контур был задан равным С_{ВПР 0} = 2,5 кг/с. Исходя из постановки задачи, вместо значений тяги двигателя для всех вариантов рассчитана ве­личина усредненной удельной тяги двигателя I = (R_уд1 + R_уд2 · y)/ (1 + У), где R_уд1 R_уд2 — удель­ная тяга сопел первого и второго контура со­ответственно.

Результаты вариативных расчетов исход­ного режима ТРДД с максимально возможны­ми КПД узлов представлены на рисунках 6, 7. На рисунке 6 представлены расчетные зави­симости C_R = (Т_г*, π_Σ*, I) для первой конструк­тивной схемы ТРДД с одноступенчатым вен­тилятором, компрессором высокого давления (ВД), состоящим из осевой и центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высо­кого и низкого давления (НД). Первая схема представлена на рисунке 5 а. Нанесенные ли­нии представляют собой результаты расче­тов множества вариантов исходного режима ТРДД при выбранных постоянных величи­нах термодинамического цикла Т_г* = const или π_Σ* = const. Каждая точка диаграммы представляет собой минимально возможное значение C_r, достижимое при заданных T_г* , π_Σ*, у и внешних условиях.

 

 

Аналогичные зависимости по C_R пред­ставлены на рисунке 7 для второй схемы ТРДД с двухступенчатым вентилятором, двумя под­порными ступенями каскада НД, компрессо­ром ВД, состоящим из центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, од­ноступенчатой турбиной ВД и двухступенча­той турбиной НД. Вторая схема представлена на рисунке 5б. Дополнительно на рисунке 7 на­несены данные по двигателям семейства мало­размерных ТРДД WR-19 компании Williams In­ternational и расчетные данные этих двигателей, полученные при тех же параметрах термодина­мического цикла с максимально возможными величинами КПД ступеней компрессоров и тур­бин (точки отмечены одинаковыми маркерами). Анализ представленных данных показывает возможность снижения C_R для данных двига­телей на 7-10 % при увеличении политропного КПД составляющих ступеней до максималь­но возможного современного уровня (данные на рис. 1, 3). Необходимо учесть, что линия совместной работы в поле характеристик ком­прессора, с учетом обеспечения достаточного уровня запасов газодинамической устойчиво­сти, может быть смещена в область, где КПД на 1-2 % ниже линии максимальных значений. Поэтому максимальный потенциал снижения C_r для окончательно спроектированного и изго­товленного двигателя в данном случае следует уменьшить до 5-8 %.

Из опыта проектирования известно, что при модернизации существующего дви­гателя без существенных изменений газовоз­душного тракта технические риски успешного завершения ОКР считаются минимальными. Однако заказчик может поставить перед раз­работчиком ТРДД задачу снизить удельный расход топлива на величину δC_R > 7-10 % с условием сохранения параметров термоди-намического цикла y, T_г*, π*_Σ и неизменны­ми габаритно-массовыми характеристиками. В рассмотренном случае задача будет практи­чески не выполнимой, так как существующие методы проектирования и технологические возможности производства не позволят до­стичь требуемого уровня политропного КПД компрессора и турбины. Потребуются дли­тельные НИР по улучшению характеристик основных узлов двигателя. Таким образом, результаты расчета по данной методике мо­гут быть важным дополнительным критерием оценки задаваемых в ТЗ требований по эконо­мичности ТРДД при выполнении поисковых НИР для перспективных ЛА.

Методика может также использоваться для сравнения ТРДД различных схем и с раз­личными параметрами термодинамического цикла. Зависимости, показанные на рисунках 6 и 7, могут быть представлены в виде области с ограничивающими линиями для фиксирован­ного диапазона значений T_г*, π*_Σ. В этом случае наложение двух таких областей, полученных для ТРДД первой и второй схемы с одинаковы­ми диапазонами значений T_г*, π*_Σ, у, позволяет наглядно их сопоставить по минимально дости­жимым значениям C_r, как показано на рисунке 8.

Может быть выполнен также количе­ственный анализ. Например переход от первой ко второй схеме ТРДД (см. рис. 8) при одина­ковых значениях Т_г* = 1300 К, π_Σ* = 12,25, у = 1 позволяет снизить удельный расход топлива на величину δC_R = -1,2 % с одновременным увеличением суммарного удельного импульса δΐ = 1,0 %. Снижение C_r связано в основном с увеличением КПД турбины НД при переходе от одноступенчатой к двухступенчатой схеме.

Другим примером может быть сравнение ТРДД одной схемы (первая схема), но с раз­личной степенью двухконтурности у, пред­ставленное на рисунке 9. Увеличение степе­ни двухконтурности на 35 % при одинаковых значениях Т_г* = 1300 К, π_Σ* = 12,25 позволяет снизить минимально достижимый уровень удельного расхода топлива на величину δC_R = -6,8 %. Однако данное снижение величины C_r сопровождается значительным снижением суммарного удельного импульса δI = -8,6 %.

Такое изменение оправдано в случае оптимиза­ции двигателя на крейсерский режим работы при снижении числа М полета. Примером ис­пользования ТРДД с увеличенной степенью двухконтурности можно считать JT15D-5C с у = 2 производства Pratt&Whitney, устанавли­ваемый на БПЛA “Barracuda” и X-47A. В обо­их случаях можно заранее оценить, насколько потенциал снижения δC_r оправдывает затраты, необходимые на проведение ОКР по разра­ботке двигателя новой конструктивной схемы.

Преимуществом разработанной методи­ки, в сравнении с традиционным термодинами­ческим расчетом исходного режима, является возможность выполнять расчет минимально достижимых значений C_r двигателя с учетом взаимосвязи между изменением основных па­раметров термодинамического цикла π*_Σ и T*_г , изменением КПД узлов и величины отбирае­мого на охлаждение воздуха. Методика позво­ляет выполнить оценку имеющегося потенциа­ла улучшения экономичности существующего ТРДД, ограниченного достигнутыми техни­ческими характеристиками основных узлов. Для двигателя новой конструктивной схемы на начальном этапе проектирования можно вы­явить наличие или отсутствие преимущества по величине минимально возможного удельно­го расхода топлива с двигателями-аналогами в ожидаемых условиях эксплуатации.

Детали автомобильного двигателя: 21 базовая часть двигателя

Детали автомобильного двигателя

Автомобильный двигатель — это сложный механизм, конструкция которого состоит из множества внутренних частей, которые работают как часы, создавая энергию, приводящую в движение ваш автомобиль. Для правильной работы двигателя все детали должны быть в хорошем состоянии. Ошибка может быть катастрофической!

Давайте узнаем детали двигателя. В блоке двигателя находятся такие детали, как цепь привода ГРМ, распределительный вал, коленчатый вал, свечи зажигания, головки цилиндров, клапаны и поршни.Поршни качаются вверх и вниз, когда зажигаются свечи зажигания, и поршни сжимают топливно-воздушную смесь.

Список деталей двигателя Наименование:

• Блок двигателя
• Поршень
• Головка цилиндра
• Коленчатый вал
• Распределительный вал
• Клапаны двигателя
• Масляный поддон
• Коллекторы
• Шатун

9000 обсудить по очереди каждую из частей двигателя:

1. Блок двигателя

Блок двигателя — это основная часть двигателя.Часто он сделан из алюминия или железа, он имеет несколько отверстий для размещения цилиндров, а также обеспечивает пути потока воды и масла для охлаждения и смазки двигателя. Пути для масла уже, чем для потока воды.

Блок двигателя также содержит поршни, коленчатый вал, распределительный вал и от четырех до двенадцати цилиндров, в зависимости от автомобиля, в линию, также известную как рядный, плоский или в форме V.

Все остальные части двигатель по существу прикручен к нему. Внутри блока происходит волшебство, такое как горение.

2. Поршень

Поршень представляет собой цилиндрический аппарат с плоской поверхностью сверху. Роль поршня заключается в передаче энергии, вырабатываемой при сгорании, коленчатому валу для приведения в движение транспортного средства. Поршни движутся вверх и вниз, когда зажигаются свечи зажигания, и поршни сжимают топливно-воздушную смесь.

Эта энергия возвратно-поступательного движения преобразуется во вращательное движение и передается шинам трансмиссией через карданный вал, заставляя их вращаться.

Поршни двигателей, вращающихся со скоростью 1250 об / мин, перемещаются вверх и вниз 2500 раз в минуту.Внутри поршня находятся поршневые кольца, которые используются для создания сжатия и уменьшения трения за счет постоянного трения цилиндра. Подробнее о деталях и работе поршней читайте.

3. Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров прикреплена к верхней части блока для уплотнения с помощью прокладки головки блока цилиндров и предотвращения утечки газов.

Головка блока цилиндров содержит множество элементов, включая пружины клапанов, клапаны, толкатели, толкатели, коромысла и распределительные валы для управления проходами, которые позволяют всасываемому воздуху поступать в цилиндры во время такта впуска, а также выпускные каналы, удаляющие выхлопные газы. во время такта выпуска.

4. Коленчатый вал

Коленчатый вал расположен в нижней части блока цилиндров, внутри шейки коленчатого вала (область вала, которая опирается на подшипники). Этот тщательно обработанный и сбалансированный механизм соединен с поршнями через шатун.

Подобно тому, как работает домкрат в коробке, коленчатый вал превращает поршни вверх и вниз в возвратно-поступательное движение со скоростью двигателя и преобразует энергию возвратно-поступательного движения во вращение.

5.Распределительный вал

Распределительный вал может варьироваться от автомобиля к автомобилю и расположен либо в блоке двигателя, либо в головках цилиндров. Многие современные автомобили имеют их в головках цилиндров, также известных как двойной верхний распределительный вал (DOHC) или одинарный верхний распределительный вал (SOHC), и удерживаются рядом подшипников, которые смазываются маслом для длительного срока службы.

Функция распределительного вала заключается в регулировании момента открытия и закрытия клапанов и передаче вращательного движения от коленчатого вала на движение вверх и вниз для управления движением подъемников и перемещения толкателей, коромысел и клапанов. .

6. Ремень / цепь привода ГРМ

Распределительный и коленчатый валы синхронизированы, чтобы обеспечить точную синхронизацию для правильной работы двигателя. Ремень изготовлен из сверхпрочной резины с шестернями для захвата шкивов распределительного и коленчатого валов. Цепь, как и ваша велосипедная цепь, обвивает шкивы зубьями.

7. Клапаны

Клапаны регулируют поток воздуха, топлива и выхлопных газов в головке блока цилиндров. Есть как впускные, так и выпускные клапаны.

8.Масляный поддон

Масляный поддон, также известный как масляный поддон, прикреплен к нижней части двигателя и хранит все масло, которое используется для смазки двигателя.

9.

Камера сгорания

Камера сгорания — это область внутри цилиндра, в которой воспламеняется топливно-воздушная смесь. Когда поршень сжимает топливно-воздушную смесь и входит в контакт со свечой зажигания, смесь сгорает и вытесняется из камеры сгорания в виде энергии.

Камера сгорания определяется положением, размером и расположением поршня в цилиндре. Отверстие — это внутренний диаметр цилиндра. Объем в нижней мертвой точке (VBDC) определяется как объем, занимаемый между головкой блока цилиндров и поверхностью поршня, когда поршень находится дальше всего от головки цилиндра.

Объем в верхней мертвой точке (VTDC) — это объем, занимаемый, когда поршень находится ближе всего к головке блока цилиндров; расстояние между поверхностью поршня и головкой блока цилиндров в VTDC называется зазором.Расстояние, проходимое поршнем между его положениями VTDC и VBDC, называется ходом.

Степень сжатия является наиболее важным фактором, влияющим на теоретический КПД цикла двигателя.

10.

Впускной коллектор d

Впускной коллектор — это трубка, которая является частью двигателя, которая подает топливно-воздушную смесь в камеру сгорания для сгорания. Он подключен к впускным клапанам.

В дизельном двигателе впускной коллектор используется для подачи воздуха в двигатель, а во впускном коллекторе бензинового двигателя используется для подачи топливно-воздушной смеси в двигатель или камеру сгорания.

Из конструкции вышеупомянутого коллектора легко понять, что это коллектор четырехцилиндрового двигателя, поскольку он имеет четыре выхода.

12.

Выпускной коллектор

Выпускной коллектор обычно представляет собой простые узлы из чугуна или нержавеющей стали, которые собирают выхлопные газы двигателя из нескольких цилиндров и подают их в выхлопную трубу. Подключается к выпускным клапанам. Его конструкция такая же, как и у впускного коллектора.

Выпускной коллектор выполняет одинаковую функцию как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, в обоих случаях по нему проходят выхлопные газы.

13.

Впускные и выпускные клапаны

Впускные и выпускные клапаны используются для контроля и регулирования наддува (или воздуха), поступающего в двигатель для горения и выхлопных газов, выходящих из цилиндра соответственно.

Поставляются либо на головках цилиндров, либо на стенках цилиндров. Обычно у них голова в форме гриба.

В бензиновых двигателях воздух и топливная смесь поступают через впускной клапан. Но в дизельных двигателях через впускной клапан поступает только воздух.Выпускной клапан в обоих случаях предназначен для выпуска выхлопных газов.

Впускные клапаны подсоединены к впускному коллектору, а выпускные клапаны подсоединены к выпускному коллектору. Как впускной, так и выпускной коллекторы описаны выше.

14.

Свеча зажигания

Свеча зажигания является важным компонентом системы зажигания и должна работать в самых тяжелых условиях. Поскольку эта камера сгорания подвергается воздействию температуры и давления и загрязненных продуктов сгорания, она требует повышенного внимания со стороны обслуживания и, как правило, является самым короткоживущим компонентом бензинового двигателя.

Он состоит из стального кожуха с резьбой для стандартного 14-мм отверстия в головке цилиндра. Свечи зажигания могут использовать прокладку или коническое седло, чтобы соответствовать зазору между головкой цилиндра и свечой.

Плавленый керамический изолирующий элемент залит в корпус вилки, а стальной центральный электрод проходит через изолятор до разъема, к которому присоединен высоковольтный провод от распределителя.

Другой электрод приваривается к металлическому корпусу свечи, которая установлена ​​на головке блока цилиндров.Электроды встречаются во многих конфигурациях и изготавливаются из разных типов сплавов. Прочтите подробно о том, что такое свеча зажигания?

15.

Шатун

Шатун из кованой стали соединяет поршень с ходом (смещенной частью) коленчатого вала и преобразует вращательное движение поршня в частоту вращения кривошипа.

Шатун имеет два конца: малый конец и большой конец. Малый конец соединяется с головкой поршня с помощью поршневого пальца, а большой конец — с коленчатым валом с помощью шатунной шейки.Двигатели V-типа обычно имеют противоположные цилиндры. Которые достаточно вибрируют, чтобы два шатуна могли работать вместе при каждом ходу кривошипа.

16.

Поршневое кольцо

Поршень является основной частью поршневого кольца. Он образует подвижную границу. Когда топливо горит внутри цилиндра. Он прикладывал силу давления к поршню, которая перемещала его вниз и преобразовывала тепловую энергию в механическую.

Поршни оснащены металлическими кольцами, которые выполняют множество функций.Эти кольца известны как поршневые кольца.

В поршне используются в основном три типа поршневых колец.

• Первое — это температурное кольцо. Поршневое кольцо рассчитано на экстремальные температуры.
• Второй — нажимное кольцо. Это поршневое кольцо предназначено для выдерживания экстремального давления из-за тяги, создаваемой двигателем.
• Третье — Смазочное кольцо. Поршневое кольцо сконструировано таким образом, что небольшое количество смазки всегда проходит через него в камеру сгорания.

Подробнее о поршневом кольце и его функциях?

17. Поршневой палец

В двигателе автомобиля поршневой палец прикрепляет поршень к шатуну. И дает подшипник на шатун для привода поршня.

Материал: стальной сплав или титановый штифт (низкая плотность) (Ti-6Al-4V)

18. Кулачок

Они являются неотъемлемой частью распределительных валов. Из-за кулачков распределительный вал известен как распределительный вал. Кулачки установлены на распределительном валу для управления синхронизацией впускных и выпускных клапанов.

Теперь мы говорим о самой важной части автомобильного двигателя.

Подробнее о том, что такое кулачок и типы кулачков?

19. Маховик

Крутящий момент, создаваемый двигателем, неодинаков и колеблется. Если автомобиль продолжает двигаться с этой колеблющейся мощностью. Это вызовет огромный дискомфорт у райдера, а также снизит срок службы его различных частей.

Следовательно, для решения проблемы неустойчивой нагрузки используется маховик.На распредвале обычно устанавливается маховик. Он сохраняет крутящий момент, когда его значение является высоким, и отпускает его, когда его значение является низким в рабочем цикле. Он действует как буфер крутящего момента.

20. Прокладка

Прокладка головки зажата между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров. Прокладка головки обеспечивает герметичность в процессе внутреннего сгорания, а также предотвращает смешивание охлаждающей жидкости и масла при перемещении двух жидкостей от блока цилиндров к головке блока цилиндров. Сами по себе прокладки головки блока цилиндров стоят не очень дорого.

Все это важные части автомобильного двигателя, а сердце и душа вашего автомобиля — двигатель внутреннего сгорания. Блок двигателя включает такие детали, как цепь привода ГРМ, распределительный вал, коленчатый вал, свечи зажигания, головки цилиндров, клапаны и поршни.

Читайте также

Часто задаваемые вопросы.

Какие основные части двигателя?

Давайте узнаем детали двигателя. Блокировка двигателя. В блоке находятся такие детали, как цепь привода ГРМ, распределительный вал, коленчатый вал, свечи зажигания, головки цилиндров, клапаны и поршни.Поршни качаются вверх и вниз, когда зажигаются свечи зажигания, и поршни сжимают топливно-воздушную смесь.

Как называются детали автомобильного двигателя?

Основные части двигателя.
1. Блок двигателя.
2. Поршни.
3. Головка блока цилиндров.
4. Коленчатый вал.
5. Распределительный вал.
6. Клапаны двигателя.
7. Масляный поддон.
8. Коллекторы
9. Шатун
10. Поршневое кольцо

Соответствующая публикация

Двигатель

— диаграммы Санки

Продолжение моего сообщения несколько дней назад об энергоэффективности двигателя: кто-то упомянул приведенную ниже диаграмму, которую можно найти на веб-сайте Nissan Technology.

Гораздо проще, на самом деле прямая диаграмма Санки прорыва. Никакой последовательности элементов двигателя, в которых пропадает мощность, как на диаграмме из отчета правительства Австралии.
Сильный упор на наконечники стрелок… но, что хуже всего, потоки не в масштабе! 49 из 100 должны составлять примерно половину высоты узла «Топливная энергия», но это всего лишь 40%. Неудача!

Просматривал мои закладки и сохраненные изображения и нашел диаграмму ниже.Во всем виновато мое сегодняшнее настроение, но этот требует критики.

Опубликовано в отчете правительства Австралии за 2010 год, Департамент ресурсов, энергетики и туризма. «Возможности энергоэффективности. Рисунок 11 на странице 26, эта так называемая диаграмма Сэнки выглядит как аэрофотоснимок игровой комнаты моих племянников с его кирпичиками, разложенными по полу… Хотя я в целом ценю использование диаграммы Сэнки в правительственном отчете по энергопотреблению или потерям в транспорте, я считаю, что это плохо выполнено.

Если вы посмотрите на числа, то даже увидите, что они не суммируются правильно в узле «Движущая сила».

На диаграмме показано, как энергия топлива теряется на различных стадиях двигателя транспортного средства (двигатель, силовая передача, трансмиссия), при этом примерно 21% энергии используется в качестве мощности на колесах. Это значение является всего лишь примером, а не для одного конкретного автомобиля. Но эффективность 20% кажется более или менее средней для легкового автомобиля.

Я вспомнил, что видел другую диаграмму Санки на форуме e! Sankey с той же темой.

Это на немецком языке, но вы можете понять основные элементы. Красная стрелка — потери в двигателе. Сложенная бирюзово-синяя стрелка справа (18,5%) — это энергия за рулем. В целом деталей гораздо больше, но все же диаграмма остается достаточно «компактной».

Я уверен, что существует больше диаграмм Санки для потерь энергии в транспортных средствах.Сообщите мне, если найдете другие примеры для сравнения.

Слишком много цветов на диаграммах Санки, опубликованных недавно?

Вот два одноцветных из совместной исследовательской лаборатории Exergy Design в Университете Осаки в Японии. Не то чтобы я много понимаю, но, видимо, тот, что вверху, относится к системе с газовым двигателем.

Абсолютные значения не указаны, поэтому приведено схематическое изображение потоков.

Из того, что кажется рефератом 1998 года по модернизации главного двигателя японского судна Fukaemaru, взяты эти две диаграммы Санки. Нашел это на сайте Морского факультета Университета Кобе. Оба хорошенькие однотонные черно-белые.

Первый показывает энергоэффективность исходного машинного зала, оборудованного газовой турбиной. Похоже, что базовая энергия на 100% состоит из энергии (на самом деле на этикетке написано «топливная эксергия»), а полезная энергия (стрелка вверх, обозначена 出力) равна 15.Только 48%. Потери разветвляются в виде стрелок влево и вправо.

Другая диаграмма Сэнки показывает потоки энергии для главного двигателя с дизельным двигателем. КПД до 37,38%

Полный текст тезисов можно прочитать здесь (на японском языке).

Кстати: забавно видеть, что в описании рисунка внизу автор фактически превратил «диаграмму Санки» в «диаграмму Кейсана»…

Kongsberg Maritime разработала симулятор машинного отделения корабля, который также имеет визуализацию диаграммы Санки.

Диаграмма Сэнки представляет собой простую разбивку снизу вверх энергии, содержащейся во входящем топливе. Полезная энергия в силовой передаче показана вертикальным потоком вверх, а потери разветвляются вправо. На дисплее можно переключаться между «MW» и процентами.
Эта визуализация является одним из «подходов Kongsberg Maritime к включению Зеленого корабля».

Только что вернулись после нескольких дней на пляже, вот и быстрый…

Пользователь BoH создал диаграмму Санки для дизельного двигателя и отправил ее в WikiCommons.Он написан на голландском языке и показывает энергоэффективность топлива, сжигаемого в двигателе.

49,3% энергии — это полезная энергия, преобразованная в движение, а остальная часть теряется. Основные потери (30,45%) происходят с выхлопными газами и охлаждающей водой (около 10,5%).

Стрелки меньшего размера не в масштабе (см. Стрелку 0,76%, ответвляющуюся слева, по сравнению со стрелкой, представляющей 1,5% (смеролиэкоилинг, охлаждение смазочного масла)). Кроме того, я не уверен, забыл ли автор стрелку на синем узле с надписью «Lucht» (воздух).

Во всяком случае, если не считать этих изъянов, это аккуратная диаграмма. Мне особенно нравится цветовой градиент от «красного горячего» до «холодного зеленого».

MAN Diesel, известный производитель судовых дизельных двигателей и двигателей для силовых установок, работает над повышением топливной экономичности своих двигателей. Сегодня эффективность использования топлива составляет около 50%. Система MAN Turbo Efficiency (TES) позволяет рекуперировать тепло выхлопных газов, на которые приходится около 50% потерь энергии.

Вот диаграмма Сэнки, которая показывает рекуперацию энергии из выхлопных газов.

Загрузите описание TES здесь (PDF, 291 КБ) или просмотрите версию с высоким разрешением вышеупомянутой диаграммы Санки из их галереи изображений для прессы.

Министерство энергетики США (DOE) финансирует исследовательские проекты, направленные на повышение эффективности автомобильных двигателей.

Диаграмма Сэнки, показанная в этом посте в блоге Green Car Congress, показывает, что только 25% (зеленая стрелка) энергии сгорания используется в качестве «эффективной мощности» для мобильных устройств и аксессуаров, а 40% энергии теряется в выхлопных газах. газ.

Проекты реализуются в компаниях John Deere, Caterpillar, Detroit Diesel и Mack Trucks, и это лишь некоторые из них.

«Семь из двенадцати проектов сосредоточены на передовых технологиях сжигания с упором на HCCI (зажигание с однородным зарядом от сжатия). В стадии разработки находится также дизель-пневматический гибридный силовой агрегат грузовика. Остальные проекты связаны с технологиями преобразования отработанного тепла двигателей в электрическую или механическую энергию.”

Неэффективное использование энергии автомобильными двигателями и другими транспортными средствами является основной причиной того, что транспортный сектор (после производства и передачи энергии) является сектором, в котором теряется большая часть энергии (см. Этот пост).

Файл: Схема четырехтактного двигателя.jpg — Wikimedia Commons

Описание Схема четырехтактного двигателя.jpg

Стандартный: * C: Стандартный E: میل بادامک دریچه از روجی I: بادامک ورودی P: Официальный сайт R: Производитель S: مع (مولد رقه موتور) В: سوپاپ Вт: مجراهای ب سرد العربية: * C: محور الدوران E: حدبة صمام الغاز الخارج I: حدبة صمام الغاز الداخل P: مكبس R: Срок хранения S: معة اشعال V: صمامات.الاحمر: الغاز الخارج, الازرق: الغاز الداخل Вт: وعية مياه التبريد Deutsch: Komponenten eines typischen, Viertakt, DOHC Kolben Motor. Magyar: * C: Főtengely E: Kipufogó szelep forgattyús tengely I: Befecskendező szelep forgattyús tengely P: Dugattyú R: Hajtókar S: Gyújtógyertya V: Szelepek.Piros: kipufogó, Kék: Befecskendező Вт: Hűtőfolyadék Svenska: * C: Vevaxel E: Kamaxel for avgasventiler I: Kamaxel för inloppsventiler P: Kolv R: Kolvstake S: Tändstift V: Вентилятор. Röd: avgas-, Blå: inlopps- Вт: Kylvattenkanaler 中文 ： 四 行程 DOHC 引擎 剖面 圖 К: 曲軸 E: 排氣 凸輪軸 I: 進 氣 凸輪軸 P: 活塞 R: 連桿 S: 火星塞 V: 紅色: 進 氣閥;藍色: 排 氣閥 Вт: 冷卻 水 通道 slenska: * C: Sveifarás E: Kambás fyrir útblástur I: Kambás fyrir inntak P: Стимпилл R: Stimpilstöng S: Rafkerti V: Ventlar.Rauður: útblástur, Blár: inntak Вт: Vatnsrásir fyrir kælivatn Kurdî: * C- کامشەفت- коленчатый вал E- کامشەفتی چونەدەر — выпускной распредвал I- امشەفتی چونەناو– распредвал впускных клапанов P- ستن– поршень R- بەگن– шатун S- سپارک پلاک– свеча зажигания V- دەمەوانەکان (سور: چونەدەر. شین: ونەناو) — клапаны. красный: выпуск, синий: впуск W- چاکەتی ئاوی ساردکەرەوە — рубашка охлаждающей воды

Схема двигателя Стирлинга

Схема двигателя Стирлинга

Какой вид диаграммы вам нужен?

PV Диаграммы вверху.Схемы различных типов двигателей Стирлинга можно найти внизу.

PV диаграмма для идеализированного цикла Стирлинга.

Пояснение к схеме сверху

Термодинамику идеализированного цикла двигателя Стирлинга (см. Выше) легко объяснить.

Газ движется по диаграмме и испытывает эти изменения.

1.1. Изохорный нагрев:

Изохорный нагрев означает нагрев без перемещения поршня. Да, я знаю, что в двигателях с коленчатым валом поршень почти всегда немного перемещается, но пока не обращайте на это внимания.

Источник тепла, которым может быть любое тепло, обеспечивает энергию.

Вы можете видеть, что давление и температура увеличиваются при этом.

1.2. Изотермическое расширение:

Изотермическое расширение — это когда газ давит на поршень без изменения температуры.

Понял?

Поршень должен двигаться, чтобы получить мощность из газа. На этом этапе двигатель вырабатывает свою мощность.

По мере увеличения объема давление падает.

1.3. Изохорное охлаждение:

Изохорическое охлаждение означает, что поршень вообще не двигается.

За это время радиатор (это может быть холодная вода или воздух) поглощает отработанное тепло.

Надеюсь, это тепло позже будет использовано для чего-то полезного, например, для нагрева горячей воды или обогрева здания, но двигателю все равно, пока он остывает.

И температура, и давление снижаются во время этой части цикла.

1.4. Изотермическое сжатие:

Изотермическое сжатие означает постоянную температуру.

По мере уменьшения объема газа давление повышается.

На этом этапе двигатель работает с газом.

Обычно двигатели Стирлинга построены с синусоидальным движением к вытеснителю, приводимому в действие коленчатым валом.

Поскольку большинство двигателей Стирлинга не имеют значительного времени задержки в конце хода буйка, их диаграммы имеют закругленные углы, как показано выше.

Двигатель с квадратными фотоэлектрическими диаграммами

Анимация первого двигателя Стирлинга Иво Колина, построенного в 1984 году.

Первые низкотемпературные двигатели Иво Колина в 1980-х сделали это и имели бы аналогичную фотоэлектрическую диаграмму.

Но, прежде чем вы начнете придумывать какой-нибудь замечательный новый механизм для этого, помните, что легко получить более высокие механические потери, чем компенсировать термодинамический выигрыш, которого вы надеетесь достичь.

Таким образом, можно более или менее построить настоящий двигатель, который приближается к этому, но убедитесь, что вы взвесили компромиссы конструкции по сравнению с более простыми механическими конструкциями.

PV Схема реального двигателя Стирлинга

Фотоэлектрическая диаграмма Стирлинга, типичная для реального двигателя. Обратите внимание на закругленные углы. Изображение предоставлено Comsol.

Движущиеся части всех высокоскоростных машин должны двигаться плавно, иначе машина разорвется на части.

Высокоскоростные двигатели любого типа будут иметь фотоэлектрическую диаграмму, которая выглядит круглой по краям, как эта

Модель

Двигатель Стирлинга другого вида. Схема

Схемы типов двигателей: это то, что вы искали?

Пожалуйста, дайте нам знать в комментариях ниже.

У нас также есть отличная страница с наиболее распространенными типами анимаций двигателя Стирлинга, которые могут вам понравиться.

Вот еще несколько схем:

Схема двигателя

Alpha Stirling

Схема свободного поршня

Двухпоршневая гамма-схема

Диаграмма разницы при низких температурах

Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей моделью двигателей

Если вам понравилась эта страница, загляните в наш магазин двигателей Стирлинга.

---

Реальное изображение фотоэлектрической диаграммы любезно предоставлено: Филлип Обердорфер, блог группы COMSOL.

Схема двигателя Альфа-Стирлинга

предоставлена: механический усилитель

Схема свободного поршня предоставлена: блог Tallbloke Talkshop

Схема отсека двигателя

Fox Body (1986-1993)

Создано Taylor Ward

Последнее обновление 13.10.2020

LMR разбивает каждую часть моторного отсека вашего Fox Body с помощью этой простой в использовании инфографики.Выясните, каких деталей вам может не хватать, и подберите необходимые запасные части.

Поделитесь этой статьей!

https://lmr.com/products/fox-body-engine-bay-diagram

ПОДПИСАТЬСЯ: 79 93 мустанг , мустанг , двигатель

1. Верхняя впускная камера — Верхняя впускная камера на вашем Fox Body Mustang обычно является первым, что кто-то видит в моторном отсеке.Заводская камера статического давления выглядит великолепно, но большинство выбирают такую ​​производительность, которая позволяет вашему двигателю вырабатывать больше лошадиных сил, одновременно украсив моторный отсек.
2. Распределитель — Распределитель в двигателе вашего Мустанга передает электрический ток от катушки к каждой свече зажигания с вращением. Ведущая шестерня распределителя приводится в действие распределительным валом, который определяет скорость, с которой распределяется электричество.
3. Датчик массового расхода воздуха — Датчик массового расхода воздуха вашего Mustang — это датчик, установленный во впускной трубе, используемый для измерения массового расхода воздуха, поступающего в двигатель.Он передает эту информацию в ЭБУ, чтобы распределить правильное топливо для оптимальной работы.
Корпус воздушного фильтра
4. — Если ваш Fox Body все еще относительно стандартный, скорее всего, у вас все еще установлен заводской корпус воздушного фильтра. Это будет черный ящик, расположенный в нижнем левом углу моторного отсека и подключаемый к воздухозаборному патрубку. В нем находится воздушный фильтр для фильтрации поступающего воздуха от любых загрязнений.
5. Генератор — Генератор в вашем Mustang помогает заряжать аккумулятор, когда ваш автомобиль работает.Во время работы двигателя вращается змеевик, который вращает шкив на генераторе. Это генерирует энергию, которая отправляется на аккумулятор, чтобы поддерживать его полностью заряженным.
6. Натяжитель ремня — Говоря о змеевидном ремне, причина, по которой ремень остается плотно прижатым к шкивам, заключается в использовании натяжителя ремня. Натяжитель ремня крепится к вашему двигателю и оснащен рычагом и шкивом свободного вращения, который создает натяжение ремня, чтобы предотвратить его ослабление и проскальзывание.
7. Переливной бак — Переливной бак — это пластиковый бак, который собирает охлаждающую жидкость, которая расширилась в радиаторе, и возвращает ее обратно в систему охлаждающей жидкости после того, как она потеряла достаточно тепла.
8. Крышка радиатора. Хотя она может показаться металлической крышкой, крышка радиатора имеет особое назначение. Крышка радиатора создает давление, чтобы поддерживать в системе охлаждения более высокий PSI, что увеличивает температуру кипения охлаждающей жидкости. Это помогает охлаждающей жидкости поглощать больше тепла от двигателя.
9. Аккумулятор — Аккумулятор — одна из самых важных частей моторного отсека. Автомобильный аккумулятор обеспечивает питание вашего двигателя, что позволяет ему работать. С разряженным аккумулятором вы не сможете завести автомобиль или использовать какие-либо его электрические функции.
10. Насос гидроусилителя рулевого управления — Насос гидроусилителя рулевого управления работает вместе с рулевой рейкой, чтобы максимально упростить поворот колес. Насос использует жидкость для создания давления, которое помогает легко перемещать колеса.
11. Компрессор кондиционера (при наличии) — Компрессор кондиционера работает как насос, перемещая хладагент через вашу систему кондиционирования воздуха для создания холодного воздуха в кабине вашего Мустанга.
12. Главный тормозной цилиндр и усилитель — Сердце вашей тормозной системы, главный тормозной цилиндр и усилитель, именно поэтому ваши тормоза работают так легко. Усилитель и главный цилиндр работают совместно с использованием вакуума и системы тормозных магистралей для распределения тормозной жидкости по каждому калибру / барабану.
13. Электродвигатель очистителя лобового стекла — В задней части моторного отсека, установленный на брандмауэре, находится электродвигатель очистителя лобового стекла. Этот двигатель приводит в действие дворники. На заводе он аккуратно закрывается пластиковой крышкой, но обычно она теряется или ломается со временем. К счастью, у LMR есть запасная крышка электродвигателя стеклоочистителя Fox Body, чтобы исправить это.
14. Ремень заземления капота — Ремень заземления, который соединяет капот с шасси, помогает заземлить фонарь под капотом.Этот ремень находится рядом с задней частью моторного отсека со стороны пассажира.
10-контактный разъем — обычно называемый солонкой Fox Body, эти разъемы служат в качестве узловых соединений жгута проводов основного двигателя и кузова. Обычно они подвергаются коррозии или ломается кронштейн. К счастью, LMR снабдил вас новым монтажным кронштейном для 10-контактного разъема Fox Body.
15. Прокладка EGR — Прокладка EGR вашего Fox Body является жизненно важной частью вашей системы рециркуляции выхлопных газов 5.0. Он также обеспечивает точку крепления троса дроссельной заслонки.
16. Электромагнитный клапан регулятора вакуума системы рециркуляции ОГ — Другой важной частью вашей системы рециркуляции ОГ является соленоид контроля вакуума. Эта часть управляется PCM и обеспечивает разрежение клапана EGR.
17. Электродвигатель управления холостым ходом — этот IAC представляет собой соленоид, который крепится болтами к корпусу дроссельной заслонки и управляет изменениями холостого хода, вызванными нагрузками на двигатель. Когда ваш IAC гаснет, могут наблюдаться скачки напряжения или плохое качество холостого хода.
18. Электромагнитный клапан отвода воздуха Thermactor — Соленоид отвода воздуха от Thermactor, обычно называемый TAD, является компонентом вакуумной системы вашего Fox Body.
19. Впускной воздушный шланг — Впускной воздушный шланг — это заводская впускная трубка, которая подает воздух из воздушной камеры к двигателю и корпусу дроссельной заслонки.
20. Крышка маслозаливной горловины — Крышка маслозаливной горловины — это крышка маслозаливной горловины, через которую заливается масло на вашем двигателе.
21. Измеритель массового расхода воздуха — Измеритель массового расхода воздуха — это измеритель, который находится во впускной трубе и считывает количество воздуха, поступающего в двигатель, для настройки на правильное топливо.
22. Радиатор — Радиатор Fox Body является основным компонентом вашей системы охлаждения.Радиатор охлаждает горячую охлаждающую жидкость после того, как она прошла через двигатель, используя воздух, проходящий через передний бампер.
—
23. Разъем для проверки носика — Назначение разъема носика — замкнуть цепь к распределителю, чтобы PCM мог контролировать синхронизацию. Вы снимаете соединитель носика, чтобы отключить управление синхронизацией PCM, чтобы вы могли точно установить базовую синхронизацию, повернув распределитель и используя индикатор синхронизации.
24. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя — основная часть регулирования соотношения воздух / топливо, угла опережения зажигания и потока системы рециркуляции ОГ.Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости Mustang может предоставить ложную информацию компьютеру вашего Mustang, что может вызвать что угодно — от неустойчивого холостого хода до катастрофического отказа двигателя вашего двигателя Mustang!
25. Топливные форсунки — Топливные форсунки — одна из основных причин, по которой топливо правильно поступает в двигатель. Они распыляют топливо в виде мелкого тумана в определенном объеме, чтобы доставить необходимое количество топлива для вашего двигателя, чтобы он работал с максимальным потенциалом.
26. Водяной насос, вентилятор и муфта вентилятора — Водяной насос, вентилятор и муфта вентилятора являются частями вашей системы охлаждающей жидкости, которые помогают охлаждать и перемещать охлаждающую жидкость по всему двигателю.
Датчик столкновения с центральной линией — датчик столкновения с центральной линией расположен в передней части вашего Fox Body и предназначен для обнаружения столкновений с передней частью автомобилей, оборудованных подушками безопасности.
27. Насос гидроусилителя рулевого управления — Насос гидроусилителя рулевого управления подает жидкость рулевого управления к рулевой рейке, чтобы облегчить рулевое управление.
Катушка зажигания
28. — ваша катушка зажигания на вашем Fox Body подает напряжение на ваш распределитель, который передает электричество вашим свечам зажигания. Его легко найти, проследив одиночный провод свечи зажигания от распределителя.
29. Реле стартера — обычно известное как соленоид стартера, пусковое реле передает большой электрический ток на стартер, чтобы запустить двигатель.
30. Щуп для измерения уровня масла в двигателе. Щуп для измерения уровня масла в двигателе имеет маркировку в самом низу, которая показывает точное количество масла в вашем двигателе.
31. Изолятор передней стойки и пластина регулировки развала — Изолятор передней стойки и пластина регулировки развала опираются на верхнюю часть стойки и стойки стойки и используются для демпфирования и регулировки подвески.
Тестовые разъемы VIP — также называемый тестером EEC / OB1, этот разъем позволяет подключить тестер Ford Star к вашему Mustang для считывания кодов. Датчик абсолютного давления барометра
32. — чтобы поддерживать надлежащее соотношение воздуха и топлива, датчик абсолютного давления барометра BAP вашего Mustang должен работать должным образом.
33. Клапан рециркуляции ОГ и датчик положения рециркуляции ОГ — ваш клапан рециркуляции ОГ помогает снизить выбросы, перенаправляя выхлопные газы обратно в камеру сгорания.
34. Вентиляционная трубка картера — Вентиляционная трубка картера обеспечивает контролируемый выход картерных газов из картера.
35. Дерево распределения вакуума — Дерево распределения вакуума делает именно то, что было названо в честь него, распределяет вакуум по всем компонентам с контролем вакуума на вашем двигателе.
36. Жгут проводов — Этот жгут проводов является основным жгутом двигателя, который проходит вдоль задней стороны двигателя, рядом с брандмауэром.
37. Соленоид перепуска воздуха Thermactor — Соленоид перепуска воздуха Thermactor, обычно называемый TAB, является компонентом вакуумной системы вашего Fox Body.
Канистра для хранения вакуума — эта канистра позволяет вашему двигателю накапливать вакуум, чтобы ваш двигатель работал плавно при полностью открытой дроссельной заслонке.
38. Реле отключения WOT — реле отключает муфту компрессора кондиционера при полностью открытой дроссельной заслонке.
39. Реле топливного насоса — Реле топливного насоса помогает посылать сигнал на топливный насос, чтобы он включился при включении зажигания.
Глушитель воздуха — Глушитель воздуха расположен в крыле и снижает уровень шума поступающего воздуха.Соединения конденсатора кондиционера — эти соединители соединяют линии кондиционирования с конденсатором кондиционера.
40. Аккумулятор переменного тока — Аккумулятор похож на фильтр для вашей системы кондиционирования, который удаляет посторонние материалы из ваших линий.
41. Воздушный насос Thermactor — Воздушный насос thermactor подает свежий воздух в каталитический нейтрализатор или выхлопную систему.
42. Шланги охлаждающей жидкости системы рециркуляции ОГ — по этим шлангам охлаждающая жидкость подается к прокладке системы рециркуляции ОГ.
43. Датчик положения дроссельной заслонки — TPS — это датчик, который измеряет положение дроссельной заслонки.
Реле низкого давления переменного тока — этот переключатель контролирует давление в системе кондиционирования, чтобы гарантировать, что ваш компрессор кондиционера не будет работать в опасных условиях.
44. Вакуумный обратный клапан — Этот клапан направляет поток воздуха для создания вакуума для различных компонентов.
45. Регулятор давления топлива — Регулятор давления топлива помогает контролировать давление в вашей топливной системе, чтобы гарантировать, что ваш двигатель получает правильное количество топлива.
46. Клапан принудительной вентиляции картера — обычно называемый клапаном PCV, этот клапан помогает регулировать давление в картере.
47. Датчик температуры нагнетаемого воздуха — этот датчик работает вместе с вашим компьютером, чтобы регулировать топливо для оптимального соотношения a / f.

---

1979-93 Мустанг Детали двигателя и вспомогательное оборудование под капотом

вокруг и вокруг — куда попадает масло в вашем двигателе

Большинство людей знают, что масло нужно заливать в верхнюю часть двигателя, а масло стекает в нижнюю часть.Поскольку я проработал в ремонте автомобилей 35 лет, для меня не секрет, что происходит между заливкой и заменой масла. Но меня удивляет количество людей, у которых нет истинного представления о пути, по которому масло движется внутри двигателя.

Один из самых частых вопросов, который я получаю:

«Как часто мне следует менять масло в машине и что использовать?»

Чтобы ответить на этот вопрос, я бы использовал метод Сократа и задам себе несколько вопросов: на какой машине вы водите? С какими условиями вождения вы сталкиваетесь чаще всего? Где вы живете? Сколько лет твоей машине?

Ответ на эти вопросы определит лучшее масло для вашего автомобиля, а также то, насколько хорошо оно защищает и смазывает ваш двигатель, пока он вращается внутри.

Куда перемещается масло, в каком порядке и что именно оно делает внутри вашего двигателя?

Во-первых, масло, которое вы заливаете в верхнюю часть двигателя, проходит по многим путям, в конечном итоге попадая в нижний масляный поддон, часто называемый поддоном, где расположена сливная пробка. Масло проходит несколько разных путей, возвращаясь на дно, но только один путь под давлением выполняет свою работу.

На рис. 1 показана трубка с металлической сеткой рыхлого переплетения на дне кастрюли.Экран прикреплен к всасывающей трубке, которая ведет непосредственно к масляному насосу. Трубка и экран погружены в масло на глубину около четырех дюймов. Экран предотвращает попадание крупных кусков мусора, обычно размером более 1/32 дюйма, в масляный насос.

Многие люди не понимают, что большинство масляных насосов — это просто набор специальных шестерен, которые забирают масло под низким давлением и сжимают масло до высокого давления, где оно затем проходит через камеру с подпружиненным клапаном.Клапан позволяет маслу выходить только под определенным давлением, обычно от 1 до 60 фунтов / дюйм. ² Любое давление выше указанного будет сброшено обратно в масляный поддон, поскольку высокое давление масла может повредить подшипники.

От насоса он выходит за пределы масляного фильтра и там через фильтрующий материал направляется к центру, где выходит в масляные каналы внутри двигателя. Масляный фильтр также имеет перепускной клапан, чтобы давление не упало слишком низко, если фильтр забивается.Первая и самая важная задача моторного масла — смазывать вращающиеся компоненты двигателя, и оно должно находиться под хорошим давлением, чтобы выполнять свою работу.

Масло нагнетается в пространство между подшипниками, контактируя с шейками коленчатого вала и шейками. Подшипники представляют собой простые металлические втулки, охватывающие вращающиеся компоненты двигателя. Блок имеет коренные подшипники на коленчатом валу, а подшипники шатунов — на ходах кривошипа.

Это тонкое пространство, обычно составляющее одну тысячную дюйма на новых двигателях, удерживает тонкую масляную пленку между подшипниками и движущимися поверхностями коленчатого вала.Под давлением и при правильной рабочей температуре масло защищает и продлевает срок службы обработанных деталей. Металл никогда не должен касаться других металлических поверхностей во время движения.

Важно отметить, что часть масла вытесняется с боков подшипников и стекает обратно в поддон. Если зазор слишком велик, скажем, 0,004 дюйма или больше, давление в верхней части двигателя начинает падать. Мерцающая лампочка масла или легкий звук постукивания в области коромысла на верхней части двигателя — хороший признак того, что недостаточное количество масла под давлением достигает верхней части двигателя.

Оглядываясь на минутку, я хотел бы, чтобы автомобильный двигатель с роликовыми или игольчатыми подшипниками заменил гораздо более дешевые и достаточно долговечные подшипники скольжения. Я знаю, что создание такого двигателя будет стоить целое состояние, но он прослужит вечно. Многие более крупные двигатели имеют игольчатые / роликовые подшипники. Обычно они вращаются на более низких оборотах, чем бензиновые автомобильные двигатели. Обороты не являются ограничивающим фактором.

Я летал на авиамоделях в течение 40 лет, и многие из моих двигателей с максимальной частотой вращения (25 000+ об / мин по сравнению с 2500 об / мин в автомобильном двигателе) оснащены роликоподшипниками для снижения трения и увеличения числа оборотов.Автомобильный двигатель, оборудованный роликовыми / игольчатыми подшипниками, будет иметь более высокую мощность и более длительный срок службы, но при каких производственных затратах?

Большая часть масла смазывает область коленчатого вала, а оставшаяся часть смазывает распределительный вал и коромысла. Если в вашем автомобиле есть толкатели, а не верхний распределительный вал, то масло под давлением подается в толкатели клапана. Эти подъемники также перекачивают масло через полые толкающие штанги для смазки области коромысла. Если в вашем автомобиле есть верхний кулачок, масло переносится к кулачку и проливается на точки контакта между кулачком и штоками клапанов.

После смазки распределительного вала и связанных с ним компонентов масло под действием силы тяжести стекает вниз по каналам в головке и моторном блоке в масляный поддон, готовый начать новое путешествие.

Во многих конструкциях шатунов имеется небольшое отверстие, через которое масло распыляется на цилиндр для смазки области контакта поршневого кольца этого цилиндра. Специальные кольца в нижней части комплекта поршневых колец вытирают излишки масла и возвращают его в поддон.

Что касается расхода масла, вам, вероятно, может потребоваться долить литр масла в двигатель через регулярные интервалы в 3000 миль.Большинство новых автомобилей не потребляют масло при первых нескольких заменах масла. После этого расход масла с возрастом будет постепенно увеличиваться. Что такое слишком большой расход? Если бы мне нужно было выбрать идеальную цифру, я бы сказал одну кварту каждые 5000 миль. Лучшая машина, которой я когда-либо владел, дала мне понять, что пришло время для перемен, регулярно проезжая 4 000 миль за литр. Я сэкономил, добавив кварту, и полностью заменил поддон и фильтр.

Почему я предпочитаю небольшой расход масла? На мой взгляд, как механика на протяжении всей жизни, те двигатели, которые потребляли немного масла, позволяя ему проходить по кольцам, сводили к минимуму износ верхнего цилиндра и колец.Много лет назад мы добавляли масло в наш бензин с той же целью.

Внешние утечки масла могут быть неприятными, потенциально опасными и просто некрасивыми. Почему дилеры подержанных автомобилей прилагают большие усилия для очистки двигателя перед выставлением его на продажу? Наше общее впечатление о двигателе складывается из его чистоты и плавности хода. Большинство людей открывают вытяжку перед тем, как запустить ее. Если продавец запустит его до того, как откроет капот, он будет полагаться на первое впечатление о хорошо работающем двигателе, а не на то, что, скорее всего, будет грязным двигателем под капотом.

Если дилеру не удалось очистить двигатель, скорее всего, у него сильная утечка масла, которую он не хочет устранять. Если он открывает капот, и он хорошо работает, посмотрите, где припаркован автомобиль, во время тест-драйва. Нефть на лоте даст вам инструмент торга. Многие виды утечек можно устранить менее чем за 100 долларов.

Расход масла

Один из наших читателей написал три разных вопроса о своей машине и о ее недавно изменившемся расходе масла. На протяжении 30 000 миль его автомобиль не использовал масло между заменами, и внезапно он потреблял масло из расчета одна кварта на 1000 миль.Хотя уровень потребления чрезмерен, и я думаю, что есть утечка или сжигание масла, он задал следующие правильные вопросы:

1. Какое нормальное потребление? И почему его машина не сжигала масло на протяжении 30 000 миль?

2. Почему расход масла происходит во время движения по шоссе, а не во время движения с частыми остановками?

3. Что привело к изменению схемы использования масла после столь долгой поездки на автомобиле (30 000 миль)?

С возрастом автомобили потребляют все больше и больше масла.Нормальное потребление — это субъективный вызов; Я сделал свой из расчета одна кварта на 5000 миль. Я также заявил, что многие автомобили какое-то время вообще не будут сжигать масло — опять же, переменная.

Тот факт, что его расход вызван дорожными условиями, заставляет меня подозревать внутреннюю утечку масла вокруг уплотнений штока клапана или какой-то сбой в системе PCV.

Тот факт, что схема резко изменилась, укрепит мою уверенность в том, что причиной является неисправность (либо необнаруженная утечка, либо ненормальное потребление).

У меня одна машина, проехавшая более 175 000 миль, и она потребляет масло так, как мне нравится: одна кварта каждые 4 000 миль. Моя новая машина с пробегом всего 70 000 миль также потребляет одну кварту на 4 000 миль, и она всегда так делала.

Утечки масла трудно обнаружить в автомобиле. Двигатели плотно закрыты, и их трудно увидеть под любым углом. Добавить список аксессуаров, прикрученных к блоку, и видимость приближается к невозможности. Однако в следующем выпуске «Machinery Lubrication» я собираюсь представить некоторые из последних методов поиска утечек.В следующем выпуске пойдет речь о фосфоресценции, полимерном акриле, ультрафиолете, дыме и, возможно, даже о зеркалах.

Bold Imprints Flathead Engine Motor Diagram Hotrod Muscle Car Графическая футболка для мужчин: автомобильная

---

Соответствовать:

Соответствует размеру.Заказывайте обычный размер.

Покупатели говорят, что этот соответствует размеру.

Слишком маленький		0
Немного маленький		0
Соответствует размеру		6
Довольно большой		0
Слишком большой		0

Эта функция полезна? да Нет

Спасибо за ваш отзыв.

Оставить комментарий (по желанию)

Представлять на рассмотрение Таблица размеров Стандартный США XX

7 большой

7

Размер бренда	Длина рукава	Грудь
Маленький	16.5	36
Средний	18	40
Большой	19,5	44
Большой	21		52
3X-Large	24	56
4X-Large	25,2	60
5X-Large	26,5	Сделано в США Машинная стирка Bold Imprints Racing Flathead Engine Motor Diagram Hotrod Muscle Car Футболка для мужчин Medium Jet Black 6 унций Preshrunk Cotton, Комфортная посадка Мужская футболка, которую можно стирать в машине Ваша любимая удобная футболка Эта футболка — отличный подарок для мужчин .