12Июн

Строение двигателя внутреннего сгорания в разрезе: Двигатель внутреннего сгорания в разрезе

Содержание

Основные элементы двс. Устройство двигателя внутреннего сгорания. Принцип работы двигателя автомобиля – различия в моделях

С момента изобретения первого мотора, работающего за счет горения топливной смеси прошло уже больше ста пятидесяти лет. Человечество продвинулось в техническом прогрессе, однако заменить так и не удаётся. Этот тип силовой установки используется как привод на технике. За счет мотора работают мопеды, автомобили, трактора, и другие самоходные агрегаты.

За время эксплуатации, изобретено и применено к использованию больше десяти видов и типов моторов. Однако, принцип работы не поменялся. В сравнении с паровым агрегатом, который предшествовал установке, двигатель, преобразующий тепловую энергию сгорания в механическую работу, экономичней с большим коэффициентом полезного действия. Эти свойства, залог успеха мотора, который полтора века остаётся востребованным и пользуется популярностью.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания в разрезе

Особенность работы

Особенность, делающая мотор не похожим на другие установки, заключается в том, что работа двигателя внутреннего сгорания сопровождается воспламенением топливной смеси непосредственно в камере. Само пространство, где происходит горение, внутри установки, это легло в основу названия классификации моторов. В процессе сложной экзотермической реакции, когда исходная рабочая смесь превращается в продукты сгорания с выделением тепла, выполняется преобразование в механическую работу. Работа за счет теплового расширения, движущая сила, без которой было бы не возможно существование установки. Принцип завязан на давлении, газов в пространстве цилиндра.

Виды моторов

В процессе технического прогресса разрабатывались и испытывались виды агрегатов, в которых горючее сжигалось во внутреннем пространстве, не все доказали свою целесообразность. Выделены распространенные типы двигателей внутреннего сгорания:

Поршневая установка.

Составная часть агрегата выполнена в виде блока с вмонтированными внутрь цилиндрическими полостями. Часть цилиндра служит для сжигания горючего. Посредством поршня, кривошипа и шатуна происходит трансформация энергии горения в энергию вращения вала. В зависимости от того, как готовится горючая смесь, агрегаты делят:

  • Карбюраторные. В таких установках, горючее готовится за счет карбюрации. Атмосферный воздух и топливо транспортируются в механизм в пропорции, после чего смешивается внутри установки. Готовая смесь подается в камеру и сжигается;
  • Инжектор. В установку рабочая смесь подаётся при помощи распылителя. Впрыск осуществляется в коллектор и контролируется электроникой. По коллектору горючее поступает в камеру, где поджигается свечой;
  • Дизель. Принцип коренным образом отличается от предыдущих оппонентов. Процесс протекает за счёт давления. В объём через распылитель впрыскивается порция топлива (солярка), температура воздуха выше температуры горения, горючее воспламеняется.

Поршневой мотор:


  • Роторно-поршневой мотор. Преобразование энергии расширения газов в механическую работу происходит за счет оборотов ротора. Ротор представляет собой деталь специального профиля, на которую давят газы, заставляя совершать вращательные движения. Траектория движения ротора по камере объёмного вытеснения сложная, образована эпитрохоидой. Ротор выполняет функции: поршня, распределителя газов, вала.

Роторно-поршневой мотор:


  • Газотурбинные моторы. Процесс выполняется за счёт преобразования тепла в работу. Непосредственное участие принимают лопатки ротора. Вращение деталей от потока газов передаётся на турбину.

Сегодня, поршневые моторы окончательно вытеснили остальные типы установок и заняли доминирующее положение в автомобильной отрасли. Процентное соотношение роторно-поршневых моторов мало, поскольку производством занимается только Mazda. К тому же выпуск установок ведётся в ограниченном количестве. Газотурбинные агрегаты так же не прижились, поскольку имели ряд недостатков для гражданского использования, основной, это повышенный расход топлива.

Классификация двигателей внутреннего сгорания так же возможна и по потребляемому горючему. Моторы используют: бензин, дизель, газ, комбинированное топливо.

Газотурбинный мотор:

Устройство

Несмотря на разнообразие установок, виды двигателей внутреннего сгорания компонуются из нескольких узлов. Совокупность компонентов размещается в корпусе агрегата. Чёткая и слаженная работа каждой составной части в отдельности, в совокупности представляет мотор единым неделимым организмом.

  • Блок мотора.Блок цилиндров объёдиняет в себе полости цилиндрической формы, внутри которых происходит воспламенение, и сгорание топливовоздушной смеси. Горения приводит к тепловому расширению газов, а цилиндры мотора служат направляющей, не дающей тепловому потоку выйти за пределы нужных рамок;

Блок цилиндров мотора:


  • Механизм кривошипов и шатунов мотора.Совокупность рычагов, посредством которых на коленчатый вал передается сила, заставляющая совершать вращательные движения;

Кривошипно-шатунный механизм мотора:


  • Распределитель газа мотора.Приводит в движение клапана впуска и выпуска, способствует процессу газообмена. Выводит отработку из полости агрегата, наполняет её нужной порцией с целью продолжить работу механизма;

Газораспределительный механизм мотора:

  • Подвод горючего в моторе.Служит для приготовления порции горючего в нужной пропорции с воздухом, передаёт эту порцию в полость посредством распыления или самотёком;

  • Система воспламенения в моторе.Механизм поджигает поступившую порцию в полости камеры. Выполняется посредством свечи зажигания или свечи накаливания.

Свеча зажигания:

  • Система вывода отработанных продуктов из мотора.Механизм предназначен для эффективного удаления сгоревших продуктов и излишков тепла.

Приёмная труба:

Запуск силовой установки внутреннего сгорания сопровождается подачей горючего в агрегат, в полости камеры объёмного вытеснения субстанция сгорает. Процесс сопровождается выделением тепла и увеличением объёма, что провоцирует перемещение поршня. Перемещаясь, деталь преобразует механическую работу в кручение коленчатого механизма.

По завершению действие повторяется снова, таким образом, не прерываясь ни на минуту. Процессы, в течении которых совершается работа установки:

  • Такт.Перемещение поршня из крайнего нижнего положения в крайнее верхнее положение и в обратном порядке. Такт считается одним перемещением в одну сторону.
  • Цикл.Суммарное количество тактов, необходимое при совершении работы. Конструктивно, агрегаты в состоянии выполнять цикл за 2 (один оборот вала) или 4 (два оборота) такта.
  • Рабочий процесс.Действие, подразумевающее: впуск смеси, сдавливание, окисление, рабочий ход, удаление. Рабочий процесс характерен как для двухтактных моторов, так и для четырёхтактных двигателей.

Двухтактный мотор

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания, использующего в качестве рабочего процесса два такта прост. Отличительная особенность мотора, выполнение двух тактов: сдавливание и рабочий ход. Такты впуска и очистки интегрированы в сдавливание и рабочий ход, поэтому вал проворачивается на 360° за рабочий процесс.

Выполняемый порядок таков:

  1. Сдавливание.Поршень из крайнего нижнего положения уходит в крайнее верхнее положение. Перемещение создает разряжение под поршнем, благодаря чему через продувочные отверстия просачивается горючее. Дальнейшее перемещение провоцирует перекрытие отверстия впуска юбкой поршня и отверстий выпуска, выводящих отработку. Замкнутое пространство способствует росту напряжения. В крайней верхней точке заряд поджигается.
  2. Расширение.Горение создает давление внутри камеры, заставляя посредством расширения газов перемещаться поршень в низ. Происходит поочередное открытие выпускных и продувочных окон. Напряжение в области днища провоцирует поступление горючего в цилиндрическую полость, одновременно очищая её от отработки.

Устройство агрегата на два такта исключает механизм распределяющий газы, что сказывается на качестве процесса обмена. Кроме того, невозможно исключить продувку, а это сильно увеличивает расход топлива, поскольку часть смеси выбрасывается наружу с отработанными газами.

Принцип работы двухтактного мотора:


Четырёхтактный мотор

Моторами, которые выполняют 4 такта работы двигателя внутреннего сгорания за рабочий процесс, оснащена используемая сегодня техника. В этих моторах, ввод и вывод горючего и отработки, выполняются отдельными тактами. Двигатели используют механизм распределения газов, что синхронизирует клапана и вал. Преимущество мотора на четыре такта, подача горючего в очищенную от отработанных газов камеру при закрытых клапанах, что исключает утечку топлива.

Порядок таков:

  • Ввод.Перемещение поршня из крайнего верхнего положения в крайнее нижнее. Происходит разряжение в полости, что открывает клапана впуска. Горючее заходит в камеру объёмного вытеснения.
  • Сдавливание.Перемещение поршня снизу вверх (крайние положения). Отверстия входа и выхода перекрыты, что способствует нарастанию давления в камере объёмного вытеснения.
  • Рабочий ход.Смесь загорается, выделяется тепло, резкое увеличение объёма и рост силы, давящей на поршень. Движение последнего в крайнее нижнее положение.
  • Очистка.Отверстия выпуска открыты, поршень перемещается снизу вверх. Избавление от отработки, очистка полости перед следующей порцией рабочей смеси.

Механический КПД двигателя внутреннего сгорания, с циклом на 4 такта ниже, в сравнении с агрегатом на 2 такта. Это обусловлено сложным устройством и наличием механизма распределения газов, который забирает часть энергии на себя.

Принцип работы четырёхтактного мотора:


Механизм искрообразования

Цель механизма, своевременное искрение в полости цилиндра мотора. Искра помогает воспламениться горючему и совершить агрегату рабочий ход. Механизм искрообразования, составная часть электрического оборудования автомобиля, куда входят:

  • Источник хранения электрической энергии, аккумулятор. Источник, вырабатывающий электрическую энергию, генератор.
  • Механическое или электрическое устройство, подающее электрическое напряжение в сеть автомобиля, его еще называют зажигание.
  • Накопитель и преобразователь электрической энергии, трансформатор, или катушка. Механизм обеспечивает достаточный заряд на свечах мотора.
  • Механизм распределения зажигания, или трамблёр. Устройство предназначено для распределения и своевременной подачи в нужный цилиндр электрического импульса на свечи зажигания.


Механизм впуска

Цель механизма, бесперебойное образование в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания автомобиля, нужного количества воздуха. Впоследствии, воздух смешивается с топливом, и всё это воспламеняется для рабочего процесса. Устаревшие, карбюраторные моторы для впуска использовали элемент для фильтрации воздуха и воздуховод. Современные установки укомплектованы:

  • Механизм забора воздуха мотором.Деталь выполнена в виде патрубка, определённого профиля. Задача конструкции, подать в цилиндр как можно больше воздуха создав при этом меньшее сопротивление на входе. Всасывание воздушной массы происходит за счет разницы давлений при движении поршня в положение нижней мёртвой точки.
  • Воздушный фильтрующий элемент мотора.Деталь применяется для очистки воздуха, попадающего в мотор. Работа элемента влияет на ресурс и работоспособность силовой установки. Фильтр относится к расходным материалам, и меняется через промежуток времени.
  • Заслонка дросселя мотора.Перепускной механизм, находящийся во впускном коллекторе и регулирующий количество подаваемого в мотор воздуха. Деталь работает за счёт электроники, или механическим путём.
  • Коллектор впуска мотора.Предназначение механизма, распределить количество воздуха равномерно по цилиндрам мотора. Процесс регулируется заслонками впуска и усилителями потока.

Система впуска:


Механизм питания

Назначение, бесперебойная подача горючего для последующего смешивания с воздухом и приготовлением гомогенной стехиометрической смеси. Механизм питания включает:

  • Бак мотора.Ёмкость замкнутого типа, в которой хранится топливо (бензин, солярка). Бак оборудован устройством забора горючего (помпа) и устройством, заправляющим ёмкость (заливная горловина).
  • Топливная проводка мотора.Патрубки, шланги, по которым транспортируется или перенаправляется топливо.
  • Механизм, смешивающий горючее в моторе.Изначально силовые установки оборудовались карбюратором, в современных двигателях применяют инжектор. Задача, подать приготовленную смесь внутрь камеры сгорания.
  • Блок управления.Назначение механизма, управлять смесеобразованием и впрыском. В установках, оборудованных инжектором, устройство синхронизирует работу для увеличения эффективности процесса.
  • Помпа мотора.Устройство, создающее напряжение в топливном проводе мотора и способствующее движению горючей жидкости.
  • Элемент фильтрации.Механизм очищает поступающее топливо от примесей и грязи, что увеличивает ресурс силовой установки.

Механизм питания:


Механизм смазки

Назначение механизма, обеспечить детали силовой установки необходимым количеством масла для создания на поверхностях защитной плёнки. Применение жидкости уменьшает воздействие силы трения в точках соприкосновения деталей, удаляет продукты износа, защищает агрегат от коррозии, уплотняет узлы и механизмы. состоит:

  • Поддон мотора.Ёмкость, в которой помещается, хранится и охлаждается смазочная жидкость. Для нормального функционирования мотора важно соблюдать требуемый уровень масла, поэтому поддоны укомплектованы щупом, для контроля.
  • Масляная помпа мотора.Механизм, перекачивающий жидкость из поддона двигателя и направляющий масло к точкам, нуждающимся в смазке. Движение масла происходит по магистралям.
  • Масляный фильтрующий элемент.Назначение детали, очистить масло от примесей и продуктов износа, которые циркулируют в моторе. Элемент меняют при каждой замене масла, поскольку работа влияет на износ механизма.
  • Охладитель масла мотора.Назначение механизма, отбор излишков тепла, из системы смазки. Поскольку масло, отводит тепло от перегретых поверхностей, то само масло так же подвержено перегреву. Характерная особенность механизма смазки, обязательное использование, не зависимо, от того, какова модель двигателя внутреннего сгорания применяется. Происходит это по той причине, что на сегодня эффективней этого метода защиты мотора нет.

Система смазки:

Механизм выпуска

Механизм предназначен для отвода отработанных газов и уменьшения шума в процессе работы двигателя. Состоит из следующих компонентов:

  • Коллектор выпуска мотора.Набор патрубков, выполненных из жаропрочного материала, поскольку они первыми соприкасаются с раскалёнными газами, выходящими из камеры сгорания. Коллектор гасит колебания и переправляет газы далее в трубу;
  • Труба мотора.Приёмная труба предназначена для получения газов и транспортировки далее по системе. Материал, из которого выполнена деталь, обладает высокой стойкостью к температурам.
  • Резонатор.Устройство, позволяющее разделить газы и снизить их скорость.
  • Катализатор.Устройство очистки и нейтрализации газов.
  • Глушитель мотора.Резервуар с вмонтированными перегородками, благодаря перенаправлению отработанных газов, позволяет снизить шум.

Система выпуска мотора:


Механизм охлаждения

На маломощных двигателях внутреннего сгорания применяется охлаждение мотора встречным потоком. Современные агрегаты, автомобильные, судовые, грузовые используют жидкостное охлаждение. Задача жидкости, забрать на себя часть избыточного тепла и снизить тепловую нагрузку на узлы и механизмы агрегата. Механизм охлаждения включает:

  • Радиатор мотора.Задача устройства передать избыточное тепло от жидкости окружающей среде. Деталь включает в себя набор алюминиевых трубок с отводящими ребрами;
  • Вентилятор мотора.Задача вентилятора, увеличить эффект от охлаждения за счёт принудительного обдува радиатора и отвода с его поверхности излишков тепла.
  • Помпа мотора.Задача водяной помпы обеспечить циркуляцию охлаждающей жидкости по системе. Циркуляция проходит по малому кругу (пока двигатель не разогрет), после чего, клапан переключает движение жидкости на большой круг.
  • Перепускной клапан мотора.Задача механизма, обеспечить переключение циркуляции жидкости с малого круга обращения на большой круг.

Система охлаждения мотора:


Несмотря на многочисленные попытки уйти от двигателя внутреннего сгорания, в ближайшем обозрим будущем, такой возможности не предвидится. Поэтому силовые установки данного типа еще долго будут радовать нас своей слаженной работой.

Первый серийный автомобиль был построен в начале XX века на заводе «Форд». Первую машину собрали в 1908 году. Это был Ford Model T. Машина выпускалась до 1928 года и стала легендой.

Гениальный менеджер и механик Генри Форд всегда говорил: «Машина может быть любого цвета, если она чёрная». Он сделал основной акцент на универсальность автомобиля, полностью отторгнув индивидуальность. Именно это его и погубило.

Несмотря на универсальность устройства автомобиля Ford Model T и его простую, но надёжную функциональность, в 20-х годах у него появился конкурент в виде машин «Дженерал Моторс». Эта компания предлагала каждому покупателю уникальный автомобиль с необычным внутренним устройством.

В те времена были только механические коробки передач и слабосильные двигатели. Скорость же автомобилей редко превышала 50 миль в час. Сейчас же всё изменилось. Современные автомобили — это шедевр инженерной мысли, внутренности которого наполнены самой современной электроникой и сверхсложными системами управления.

Технические же параметры давно вышли за рамки фантастики. Сейчас разгон до 100 километров за 4 секунды — реальность, которой никого не удивишь. В то же время на рынке существуют сотни компаний, которые занимаются продажами самых разных автомобилей. Тем не менее несмотря на всё это разнообразие — общее устройство автомобилей у них очень схоже.

С чего состоит автомобиль

Безусловно, в устройство современной машины входит множество разнообразных узлов и деталей, но даже среди них можно выделить основные:

  • трансмиссия,
  • кузов,
  • ходовая часть,
  • системы управления,
  • электрооборудование.

Каждый из этих элементов выполняет важную роль, которую тяжело переоценить. Чтобы понять, насколько важна правильная работа каждой детали, рассмотрим их более подробно.

Кузов

Кузов — это несущая часть в устройстве автомобиля. Именно к ней крепятся все узлы и агрегаты. Сейчас автомобильные производители стараются сделать всё возможное, чтобы подобрать максимально прочный и лёгкий композитный спав, который послужит основой изделия.

Дело в том, обычный металл весит довольно много. Увеличение веса негативно сказывается на динамике, максимальной скорости и разгоне, да и управлять тяжелым автомобилем очень непросто. В результате сейчас всё чаще используют нестандартные подходы к созданию кузовов. К примеру, применяют в конструкции углеводородное волокно.

Пожалуй, самым ярким автомобилем, где применялась данная технология, был Lykan Hypersport. Вы могли видеть эту машину в фильме «Форсаж 7». Применение углеродного волокна для создания кузова позволило сильно облегчить автомобиль, значительно повысив все его характеристики. Кстати говоря, стоимость машины составляет больше трёх миллионов.

По факту кузов — это рама, которая держит всё устройство автомобиля вместе. В то же время она должна обладать достаточной жёсткостью, чтобы выдерживать по-настоящему большие нагрузки. На скорости более 200 километров в час от её прочности зависит жизнь водителя.

Кузов, применяемый в устройстве автомобиля не только должен быть лёгким и прочным, но и иметь правильные аэродинамические формы. От того насколько эффективно корпус машины будет рассекать потоки воздуха зависит скорость и управление.

Традиционно кузов, являющийся частью устройства автомобиля можно поделить на такие элементы:

  • лонжероны,
  • крыша,
  • тормоза,
  • навесные детали,
  • моторный отсек,
  • днище.

Для того чтобы добиться большей жёсткости к устройству днища автомобиля приваривают усилительные элементы. Они обеспечивают повышенную прочность и большую безопасность всей конструкции.

Каждый из этих элементов связан друг с другом. Так лонжероны представляют собой одну цельную конструкцию вместе с днищем. В некоторых случаях они привариваются к нему. Главная задача этих деталей в устройстве автомобиля заключается в создании опоры для подвески.

Если же говорить про навесные детали, то сразу вспоминаются крылья. Также нельзя обойти вниманием багажник, двери и капот. Они являются навесными деталями, но очень тесно связаны с кузовом автомобиля.

Внимание! Чтобы добиться большей стабильности конструкции задние крылья привариваются к кузову, а передние делаются съёмными.

Подобные нюансы нужно учитывать, если вы хотите провести тюнинг своего железного коня. Мало того, именно к навесным деталям кузова прикрепляются детали модинга. Достаточно вспомнить тот же спойлер. Даже неоновые вставки монтируются по периметру днища.

Тюнинг корпуса даёт самый большой зрительный эффект. К тому же дополнительные элементы, вроде же бампера с низкой посадкой могут обеспечить конструкции гораздо лучшие аэродинамические качества.

Без ходовой никуда

Ходовая в устройстве автомобиля играет роль фундамента. Именно за счёт неё автомобиль может двигаться. К примеру, колёса, подвеска и мосты — это всё её элементы. Без них само движение было бы невозможным.

Система может иметь как переднюю независимую подвеску, так и заднюю зависимую. Сейчас в большинстве автомобилей используют именно первый вариант, так как он даёт наилучшую управляемость транспортного средства.

Главным отличием независимой подвески является то, что каждое колесо крепится отдельно. Мало того в устройстве автомобиля все колёса имеют собственные крепёжные системы.

Зависимая подвеска считается неким архаизмом в автомобильных кругах. Тем не менее некоторые компании в целях экономии и максимального упрощения устройства автомобиля до сих пор её используют. Тем не менее она обеспечивает высокую надёжность конструкции. Мало того, ухищрения некоторых производителей позволяют добиться по-настоящему выдающихся результатов при использовании этой устаревшей технологии.

Хочется вспомнить тот же немецкий концерн BMW. Эта компания уже на протяжении многих лет выпускает автомобили, в устройстве которых лежит именно задняя зависимая подвеска.

Тем не менее заднеприводные машины немецкого бренда славятся во всём мире. Мало того, многие водителя покупают данные автомобили с задним устройством подвески как раз из того удовольствия, которое получает водитель, сидя за рулём, этого монстра.

Внимание! Задний привод даёт возможность ощутить настоящее удовольствие от управления мощной, быстрой и хищной машины.

Обычно задняя подвеска представляет собой ведущий мост. В некоторых случаях машиностроители устанавливают жёсткую балку, и этого вполне достаточно, чтобы обеспечить оптимальную прочность конструкции.

Тормоза

Если на предыдущей детали располагался сам автомобиль и всё его устройство, то роль тормозной системы совершенно в другом. Надёжные тормоза позволяют предотвратить множество несчастных случаев и спасти миллионы человеческих жизней.

Многие автомобильные эксперты не считают нужным выделять данный элемент в устройство автомобиля. Они просто считают его частью ходовой. Тем не менее это в корне неправильно. Ведь важность тормозов в современном напряжённом трафике тяжело переоценить.

Сейчас чаще всего выделяют три элемента тормозной конструкции:

  • Рабочая — позволяет управлять скоростью. Данная подсистема отвечает за постепенное уменьшение скорости вплоть до полной остановки автомобиля.
  • Запасная — она нужна тогда, когда основная система в устройстве автомобиля отказывает. Обычно её делают полностью автономной.
  • Стояночная — это ручной тормоз, который удерживает машину на одном месте, пока вас нет.

В современных тормозных системах используется множество дополнительных устройств, которые обеспечивают лучшую работу тормозов. Особое значение имеют разнообразные усилители и антиблокировочная системы. Эти элементы позволяют не только в несколько раз поднять эффективность системы, но и увеличить её комфортность для водителя.

Трансмиссия

Это устройство передаёт крутящий момент с вала на колёса. Конструкция состоит из следующих элементов:

  • сцепления,
  • шарниров,
  • коробки передач,
  • ведущего моста.

За счёт сцепления конструкторы в автомобиле устанавливают связь валов двигателя и коробки передач. В свою очередь КПП сильно снижает нагрузку на двигатель, увеличивая его ресурс и обеспечивая наиболее рациональный расход топлива.

Стоит признать, что за последние годы было придумано множество вариантов устройства коробки передач. Первой была МКПП. Она была изобретена вначале двадцатого века. Первая машина, на которой её установили, была всё та же легендарная модель американской компании «Форд» — Т.

С тех пор прошло около 40 лет, и в 50-х годах изобретают автоматическую коробку передач. Теперь не водитель решает, когда включить новую передачу, а гидравлическая система. Плюс такого устройства заключается в его простоте, а также плавности переключения.

Наконец, третьим витком эволюции устройства КПП становится робот. Данная коробка сочетает в себе все достоинства механики и автомата. Всё дело в том, что передачи переключает умная программа. Она до точности в несколько десятых миллисекунды определят нужно время и осуществляет переход. Как результат водитель получает огромную экономию топлива.

Важно! Также есть вариатор, но он редко где используется.

Двигатель

Пожалуй, это самая важная часть автомобиля — его сердце. От мощности данного устройства зависят в наибольшей степени скорость и динамика машины. Суть принципа работы этой детали крайне проста. Двигатель превращает тепловую энергию в электрическую за счёт сгорания топлива.

Электрооборудование и системы управления

Дело в том, что с каждым годом эти комплексы устройств автомобиля становятся всё больше связаны друг с другом. Умные системы управляют напряжением в проводке, работой аккумулятора и потреблением электроэнергии. Подобный подход превращает машины в думающие устройства, которые решают где водителю лучше всего парковаться и следят за едущими вблизи автомобилями.

Итоги

Устройство автомобиля — это сложная система, на изучение которой уходят годы. Тем не менее общую схема и предназначение всех узлов может изучить и понять даже новичок. Эти знания могут помочь как в дороге, так и в обслуживании авто.

Достаточно простые, несмотря на множество деталей, из которых он состоит. Рассмотрим это более подробно.

Общее устройство ДВС

Каждый из моторов имеет цилиндр и поршень. В первом происходит превращение тепловой энергии в механическую, которая способна вызвать движение автомобиля. Всего лишь за одну минуту этот процесс повторяется несколько сот раз, благодаря чему коленчатый вал, который выходит из мотора, вращается непрерывно.

Двигатель машины состоит из нескольких комплексов систем и механизмов, преобразующих энергию в механическую работу.

Ее базой являются:

    газораспределительный;

    кривошипно-шатунный механизм.

Помимо этого, в нем работают следующие системы:

  • зажигания;

  • охлаждения;

Кривошипно-шатунный механизм

Благодаря ему возвратно-поступательное движение коленвала превращается во вращательное. Последнее передается всем системам легче, чем циклическое, тем более что конечным звеном передачи являются колеса. А они работают посредством вращения.

Если бы автомобиль не был колесным транспортным средством, то этот механизм для передвижения, возможно, не был бы необходимым. Однако в случае с машиной кривошипно-шатунная работа полностью оправдана.

Газораспределительный механизм

Благодаря ГРМ рабочая смесь или воздух поступает в цилиндры (в зависимости от особенностей образования смеси в моторе), затем удаляются отработавшие уже газы и продукты сгорания.

При этом обмен газов происходит в назначенное время в определенном количестве, организуясь с тактами и гарантируя качественную рабочую смесь, а также получение наибольшего эффекта от выделяемой теплоты.

Система питания

Смесь воздуха с топливом сгорает в цилиндрах. Рассматриваемая система регулирует их подачу в строгом количестве и пропорции. Бывает внешнее и внутреннее смесеобразование. В первом случае воздух и топливо перемешиваются вне цилиндра, а в другом — внутри него.

Систему питания с внешним образованием смеси имеет специальное устройство под названием карбюратор. В нем топливо распыляется в воздушной среде, а затем поступает в цилиндры.

Автомобиля с системой внутреннего смесеобразования называется инжекторным и дизельным. В них происходит заполнение цилиндров воздухом, куда впрыскивается топливо посредством специальных механизмов.

Система зажигания

Здесь происходит принудительное воспламенение рабочей смеси в моторе. Дизельным агрегатам это не нужно, так как у них процесс осуществляется через высокую воздуха, который становится фактически раскаленным.

В основном в двигателях применяется искровый электрический разряд. Однако, помимо этого, могут использоваться запальные трубки, которые воспламеняют рабочую смесь горящим веществом.

Она может поджигаться и другими способами. Но самым практичным на сегодняшний день продолжает оставаться электроискровая система.

Пуск

Данной системой достигается вращение коленвала мотора при запуске. Это необходимо для начала функционирования отдельных механизмов и самого двигателя в целом.

Для запуска в основном используется стартер. Благодаря ему, процесс осуществляется легко, надежно и быстро. Но возможен и вариант пневматического агрегата, который работает на запасе в ресиверах либо обеспеченного компрессором с электрическим приводом.

Самой простой системой является заводная рукоятка, через которую в моторе проворачивается коленвал и начинается работа всех механизмов и систем. Еще недавно все водители возили ее с собой. Однако ни о каком удобстве в этом случае речи быть не могло. Поэтому сегодня все обходятся без нее.

Охлаждение

В задачу этой системы входит поддержание определенной температуры работающего агрегата. Дело в том, что сгорание в цилиндрах смеси происходит с выделением теплоты. Узлы и детали мотора нагреваются, и им необходимо постоянно охлаждаться, чтобы работать в штатном режиме.

Наиболее распространенными являются жидкостная и воздушная системы.

Для того чтобы двигатель охлаждался постоянно, необходим теплообменник. В моторах с жидкостным вариантом его роль исполняет радиатор, который состоит из множества трубок для ее перемещения и отдачи тепла стенкам. Отвод еще больше увеличивается через вентилятор, который установлен рядом с радиатором.

В приборах с воздушным охлаждением используется оребрение поверхностей самых нагретых элементов, из-за чего площадь теплообмена существенно возрастает.

Эта система охлаждения является низкоэффективной, а поэтому на современных автомобилях она устанавливается редко. В основном ее используют на мотоциклах и на небольших ДВС, для которых не нужна тяжелая работа.

Система смазки

Смазывание деталей необходимо для сокращения потерь механической энергии, которая происходит в кривошипно-шатунном механизме и ГРМ. Помимо этого, процесс способствует уменьшению износа деталей и некоторому охлаждению.

Смазка в двигателях автомобилей в основном используется под давлением, когда масло подается через трубопроводы посредством насоса.

Некоторые элементы смазываются путем разбрызгивания или окунания в масло.

Двухтактные и четырехтактные моторы

Устройство двигателя автомобиля первого вида в настоящее время применяется в довольно узком диапазоне: на мопедах, недорогих мотоциклах, лодках и бензокосилках. Его недостатком является потеря рабочей смеси во время удаления выхлопных газов. Кроме этого, принудительная продувка и завышенные требования к термической устойчивости выхлопного клапана служат причиной роста цены мотора.

В четырехтактном двигателе указанных недостатков нет благодаря наличию газораспределительного механизма. Однако и в этой системе имеются свои проблемы. Наилучший режим работы мотора будет достигнут в очень узком диапазоне оборотов коленчатого вала.

Развитие технологий и появление электронных БУ позволило решить эту задачу. Во внутреннее устройство двигателя теперь входит электромагнитное управление, при помощи которого выбирается оптимальный режим газораспределения.

Принцип работы

ДВС работает следующим образом. После того как рабочая смесь попадает в камеру сгорания, она сжимается и воспламеняется от искры. При сжигании в цилиндре образуется сверхсильное давление, которое приводит в движение поршень. Он начинает продвигаться к нижней мертвой точке, что является третьим тактом (после впуска и сжатия), называющимся рабочим ходом. В это время благодаря поршню начинает вращаться коленвал. Поршень, в свою очередь, перемещаясь к верхней мертвой точке, выталкивает отработанные газы, что является четвертым тактом работы двигателя — выпуском.

Вся четырехтактная работа происходит довольно просто. Чтобы легче было понять как общее устройство двигателя автомобиля, так и его работу, удобно посмотреть видео, наглядно демонстрирующее функционирование мотора ДВС.

Тюнинг

Многие автовладельцы, привыкнув к своей машине, хотят получить от нее больше возможностей, чем она способна дать. Поэтому нередко для этого делают тюнинг двигателя, увеличивая его мощность. Это можно реализовать несколькими способами.

Например, известен чип-тюнинг, когда путем компьютерного перепрограммирования мотор настраивают на более динамичную работу. У этого способа есть как сторонники, так и противники.

Более традиционным методом является тюнинг двигателя, при котором осуществляются некоторые его переделки. Для этого производится замена с подходящими под него поршнями и шатунами; устанавливается турбина; проводятся сложные манипуляции с аэродинамикой и так далее.

Устройство двигателя автомобиля не такое уж сложное. Однако в связи с огромным количеством элементов, в него входящих, и необходимости согласования их между собой, для того чтобы любые переделки возымели желаемый результат, требуется высокий профессионализм того, кто их будет осуществлять. Поэтому, прежде чем решаться на это, стоит потратить усилия для поиска настоящего мастера своего дела.

Не будет преувеличением сказать, что большинство самодвижущихся устройств сегодня оснащены двигателями внутреннего сгорания разнообразных конструкций, использующими различные принципиальные схемы работы. Во всяком случае, если говорить об автомобильном транспорте. В данной статье мы рассмотрим более подробно ДВС. Что это такое, как работает данный агрегат, в чем его плюсы и минусы, вы узнаете, прочитав ее.

Принцип работы двигателей внутреннего сгорания

Главный принцип работы ДВС основан на том, что топливо (твердое, жидкое или газообразное) сгорает в специально выделенном рабочем объеме внутри самого агрегата, преобразуя тепловую энергию в механическую.

Рабочая смесь, поступающая в цилиндры такого двигателя, подвергается сжатию. После ее воспламенения при помощи специальных устройств возникает избыточное давление газов, заставляющих поршни цилиндров возвращаться в исходное положение. Так создается постоянный рабочий цикл, преобразующий при помощи специальных механизмов кинетическую энергию в крутящий момент.

На сегодняшний день устройство ДВС может иметь три основных вида:

  • часто называемый легким;
  • четырехтактный силовой агрегат, позволяющий добиться более высоких показателей мощности и значений КПД;
  • обладающие повышенными мощностными характеристиками.

Помимо этого существуют и другие модификации основных схем, позволяющие улучшить те или иные свойства силовых установок данного вида.

Преимущества двигателей внутреннего сгорания

В отличие от силовых агрегатов, предусматривающих наличие внешних камер, ДВС обладает значительными преимуществами. Главными из них являются:

  • гораздо более компактные размеры;
  • более высокие показатели мощности;
  • оптимальные значения КПД.

Необходимо заметить, говоря о ДВС, что это такое устройство, которое в подавляющем большинстве случаев позволяет использовать различные виды топлива. Это может быть бензин, дизельное топливо, природный или керосин и даже обычная древесина.

Такой универсализм принес данной принципиальной схеме двигателя заслуженную популярность, повсеместное распространение и поистине мировое лидерство.

Краткий исторический экскурс

Принято считать, что двигатель внутреннего сгорания ведет отсчет своей истории с момента создания французом де Ривасом в 1807 году поршневого агрегата, использовавшего в качестве топлива водород в газообразном агрегатном состоянии. И хотя с тех пор устройство ДВС подверглось значительным изменениям и модификациям, основные идеи этого изобретения продолжают использоваться и в наши дни.

Первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания увидел свет в 1876 году в Германии. В середине 80-х годов XIX столетия в России был разработан карбюратор, позволявший дозировать подачу бензина в цилиндры мотора.

А в самом конце позапрошлого века знаменитый немецкий инженер предложил идею воспламенения горючей смеси под давлением, что существенно повышало мощностные характеристики ДВС и показатели КПД агрегатов подобного вида, которые до этого оставляли желать много лучшего. С тех пор развитие двигателей внутреннего сгорания шло в основном по пути улучшения, модернизации и внедрения разнообразных улучшений.

Основные виды и типы ДВС

Тем не менее более чем 100-летняя история агрегатов данного вида позволила разработать несколько основных видов силовых установок с внутренним сгоранием топлива. Они отличаются между собой не только составом используемой рабочей смеси, но и конструктивными особенностями.

Бензиновые двигатели

Как явствует из названия, агрегаты данной группы используют в качестве топлива различные виды бензина.

В свою очередь, такие силовые установки принято подразделять на две большие группы:

  • Карбюраторные. В таких устройствах топливная смесь перед поступлением в цилиндры обогащается воздушными массами в специальном устройстве (карбюраторе). После чего происходит ее воспламенение при помощи электрической искры. Среди наиболее ярких представителей данного типа можно назвать модели ВАЗ, ДВС которых очень долгое время был исключительно карбюраторного типа.
  • Инжекторные. Это более сложная система, в которой впрыск топлива в цилиндры осуществляется посредством специального коллектора и форсунок. Он может происходить как механическим способом, так и посредством специального электронного устройства. Наиболее продуктивными считаются системы прямого непосредственного впрыска «Коммон Рейл». Устанавливаются почти на все современные автомобили.

Инжекторные бензиновые двигатели принято считать более экономичными и обеспечивающими более высокий КПД. Однако стоимость таких агрегатов намного выше, а обслуживание и эксплуатация — заметно сложнее.

Дизельные двигатели

На заре существования агрегатов подобного вида очень часто можно было слышать шутку о ДВС, что это такое устройство, которое ест бензин, как лошадь, а движется намного медленнее. С изобретением дизельного двигателя эта шутка частично потеряла свою актуальность. Главным образом потому, что дизель способен работать на топливе гораздо более низкого качества. А значит, и на гораздо более дешевом, нежели бензин.

Главным принципиальным отличием внутреннего сгорания является отсутствие принудительного воспламенения топливной смеси. Солярка впрыскивается в цилиндры специальными форсунками, а отдельные капли топлива воспламеняются из-за силы давления поршня. Наряду с преимуществами дизельный двигатель обладает и целым рядом недостатков. Среди них можно выделить следующие:

  • гораздо меньшая мощность по сравнению с бензиновыми силовыми установками;
  • большими габаритами и весовыми характеристиками;
  • сложностями с запуском при экстремальных погодных и климатических условиях;
  • недостаточной тяговитостью и склонностью к неоправданным потерям мощности, особенно на сравнительно высоких оборотах.

Кроме того, ремонт ДВС дизельного типа, как правило, гораздо более сложен и затратен, нежели регулировка или восстановление работоспособности бензинового агрегата.

Газовые двигатели

Несмотря на дешевизну природного газа, используемого в качестве топлива, устройство ДВС, работающих на газе, несоизмеримо сложнее, что ведет к существенному удорожанию агрегата в целом, его монтажа и эксплуатации в частности.

На силовых установках подобного типа сжиженный или природный газ поступает в цилиндры через систему специальных редукторов, коллекторов и форсунок. Воспламенение топливной смеси происходит так же, как и в карбюраторных бензиновых установках, — при помощи электрической искры, исходящей от свечи зажигания.

Комбинированные типы двигателей внутреннего сгорания

Мало кто знает о комбинированных системах ДВС. Что это такое и где применяется?

Речь идет, конечно же, не о современных гибридных автомобилях, способных работать как на горючем, так и от электрического мотора. Комбинированными двигателями внутреннего сгорания принято называть такие агрегаты, которые объединяют в себе элементы различных принципов топливных систем. Наиболее ярким представителем семейства таких двигателей являются газодизельные установки. В них топливная смесь поступает в блок ДВС практически так же, как и в газовых агрегатах. Но поджиг горючего производится не при помощи электроразряда от свечи, а запальной порцией солярки, как это происходит в обычном дизельном моторе.

Обслуживание и ремонт двигателей внутреннего сгорания

Несмотря на достаточно широкое разнообразие модификаций, все двигатели внутреннего сгорания имеют аналогичные принципиальные конструкции и схемы. Тем не менее, для того чтобы качественно осуществлять обслуживание и ремонт ДВС, необходимо досконально знать его устройство, понимать принципы работы и уметь определять неполадки. Для этого, безусловно, необходимо тщательно изучить конструкцию двигателей внутреннего сгорания различных типов, уяснить для себя назначение тех или иных деталей, узлов, механизмов и систем. Дело это непростое, но очень увлекательное! А главное, нужное.

Специально для пытливых умов, которые желают самостоятельно постичь все таинства и секреты практически любого транспортного средства, примерная принципиальная схема ДВС представлена на фото выше.

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный силовой агрегат.

Двигатель автомобиля может выглядеть как большая запутанная мешанина металлических частей, трубок и проводов для непосвященных. В то же время двигатель — это «сердце» почти любого автомобиля — 95% всех машин работают на двигателе внутреннего сгорания.

В этой статье мы обсудим работу двигателя внутреннего сгорания: его общий принцип, изучим конкретные элементы и фазы работы двигателя, узнаем, как именно потенциальная топлива преобразуется во вращательную силу, и постараемся ответить на следующие вопросы: как работает двигатель внутреннего сгорания, какие бывают двигатели и их типы и что означают те или иные параметры и характеристики двигателя? И, как всегда, всё это просто и доступно, как дважды два.

Главная цель бензинового двигателя автомобиля заключается в преобразовании бензина в движение, чтобы Ваш автомобиль мог двигаться. В настоящее время самый простой способ создать движение от бензина — это попросту сжечь его внутри двигателя. Таким образом, автомобильный «движок» является двигателем внутреннего сгорания — т.е. сгорание бензина происходит внутри него.

Существуют различные виды двигателей внутреннего сгорания. Дизельные двигатели являются одной из форм, а газотурбинные — совсем другой. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.

Ну, как Вы заметите, раз существует двигатель внутреннего сгорания, то должен существовать и двигатель внешнего сгорания. Паровой двигатель в старомодных поездах и пароходах как раз таки и является лучшим примером двигателя внешнего сгорания. Топливо (уголь, дерево, масло, любое другое) в паровой машине горит вне двигателя для создания пара, и пар создаёт движение внутри двигателя. Разумеется, двигатель внутреннего сгорания является намного более эффективным (как минимум потребляет гораздо меньше топлива на километр пути автомобиля), чем внешнего сгорания, кроме того, двигатель внутреннего сгорания намного меньше по размерам, чем эквивалентный по мощности двигатель внешнего сгорания. Это объясняет, почему мы не видим ни одного автомобиля, похожего на паровоз.

А теперь давайте посмотрим более подробно, как же работает двигатель внутреннего сгорания.

Давайте рассмотрим принцип, лежащий в любом возвратно-поступательном движении двигателя внутреннего сгорания: если Вы поместите небольшое количество высокоэнергичного топлива (например, бензина) в небольшое закрытое пространство и зажжёте его (это топливо), то выделится невероятное количество энергии в виде расширяющегося газа. Вы можете использовать эту энергию, к примеру, для приведения в движение картофелины. В этом случае энергия преобразуется в движение этой картофелины. Например, если Вы в трубу, у которой один конец плотно закрыт, а другой — открыт, нальёте немного бензина, а затем засунете картофелину и подожжёте бензин, то его взрыв спровоцирует приведение в движение этой картофелины за счёт выдавливания её взрывающимся бензином, таким образом, картофелина подлетит высоко в небо, если Вы направите трубу вверх. Это мы кратко описали принцип действия старинной пушки. Но Вы также можете использовать такую энергию бензина в более интересных целях. Например, если Вы можете создать цикл взрывов бензина в сотни раз в минуту, и если Вы сможете использовать эту энергию в полезных целях, то знайте, что у Вас уже есть ядро ​​для двигателя автомобиля!

Почти все автомобили в настоящее время используют то, что называется четырёхтактным циклом сгорания для преобразования бензина в движение. Четырёхтактный цикл также известен как цикл Отто — в честь Николая Отто, который изобрел его в 1867 году. Итак, вот они, эти 4 такта работы двигателя:

  1. Такт впуска топлива
  2. Такт сжатия топлива
  3. Такт сгорания топлива
  4. Такт выпуска отработавших газов

Вроде бы уже всё понятно из этого, не так ли? Вы можете посмотреть ниже на рисунке, что элемент, который называется поршень, заменяет картошку в описанной нами ранее «картофельной пушке». Поршень соединен с коленчатым валом с помощью шатуна. Только не пугайтесь новых терминов — их, на самом деле не так много в принципе работы двигателя!

На рисунке буквами обозначены следующие элементы двигателя:

A — Распределительный вал
B — Крышка клапанов
C — Выпускной клапан
D — Выхлопное отверстие
E — Головка цилиндра
F — Полость для охлаждающей жидкости
G — Блок двигателя
H — Маслосборник
I — Поддон двигателя
J — Свеча зажигания
K — Впускной клапан
L — Впускное отверстие
M — Поршень
N — Шатун
O — Подшипник шатуна
P — Коленчатый вал

Вот что происходит, когда двигатель проходит свой ​​полный четырёхтактный цикл:

  1. Начальное положение поршня — в самом верху, в этот момент открывается впускной клапан, и поршень движется вниз, таким образом, засасывая в цилиндр приготовленную смесь бензина и воздуха. Это такт впуска. Всего лишь крошечная капля бензина должна смешаться с воздухом, чтобы всё это работало.
  2. Когда поршень достигает своей нижней точки, то впускной клапан закрывается, а поршень начинает перемещаться обратно вверх (бензин оказывается в «западне»), сжимая эту смесь из топлива и воздуха. Сжатие впоследствии сделает взрыв мощнее.
  3. Когда поршень достигает верхней точки своего хода, свеча зажигания испускает искру, порождённую напряжением более десятка тысяч Вольт, чтобы зажечь бензин. Происходит детонация, и бензин в цилиндре взрывается, с невероятной силой толкая поршень вниз.
  4. После того, как поршень снова достигает дна своего хода, настаёт очередь открываться выпускному клапану. Затем поршень движется вверх (это происходит уже по инерции) и отработавшая смесь бензина и воздуха выходит через выхлопное отверстие из цилиндра, чтобы отправиться в своё путешествие до выхлопной трубы и далее в верхние слои атмосферы.

Теперь, когда клапан снова в самом верху, двигатель готов к следующему циклу, так что он всасывает следующую порцию смеси воздуха и бензина, чтобы ещё сильнее раскрутить коленчатый вал, который, собственно и передаёт своё кручение далее через трансмиссию к колёсам. Теперь посмотрите ниже, как работает двигатель во всех своих четырёх тактах.

Более наглядно работу двигателя внутреннего сгорания Вы можете увидеть на двух анимациях ниже:

Как работает двигатель — анимация

Обратите внимание, что движение, которое создаётся работой двигателя внутреннего сгорания, является вращением, в то время как движение, создаваемое «картофельной пушкой», является линейным (прямым). В двигателе линейное движение поршней преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Вращательное движение нам нужно, потому что мы планируем повернуть наши колёса автомобиля.

Теперь давайте посмотрим на все части, которые работают вместе в дружной команде, чтобы это произошло, начиная с цилиндров!

Ядром двигателя является цилиндр с поршнем, который двигается вверх и вниз внутри цилиндра. Двигатель, описанный выше, имеет один цилиндр. Казалось бы, что ещё нужно для автомобиля?! А вот и нет, автомобилю для комфортной езды на нём нужны по меньшей мере ещё 3 таких цилиндра с поршнями и всеми необходимыми этой парочке атрибутами (клапанами, шатунами и так далее), а вот один цилиндр подойдёт разве что для большинства газонокосилок. Посмотрите — ниже на анимации Вы увидите работу 4-хцилиндрового двигателя:

Типы двигателей

Автомобили чаще всего имеют четыре, шесть, восемь и даже десять, двенадцать и шестнадцать цилиндров (последние три варианта устанавливают, в основном на спортивные автомобили и болиды). В многоцилиндровом двигателе все цилиндры, как правило, расположены одним из трёх способов:

  • Рядный
  • V-образный
  • Оппозитный

Вот они — все три типа расположения цилиндров в двигателе:

Рядное расположение 4-х цилиндров

Оппозитное расположение 4-х цилиндров

V-образное расположение 6 цилиндров

Различные конфигурации имеют разные преимущества и недостатки с точки зрения вибрации, стоимости производства и характеристик формы. Эти преимущества и недостатки делают их более подходящими для использования некоторых конкретных транспортных средств. Так, 4-хцилиндровые двигатели редко имеет смысл делать V-образными, таким образом, они обычно рядные; а 8-цилиндровые двигатели делают чаще с V-образным расположением цилиндров.

Теперь давайте наглядно посмотрим, как работает система впрыска топлива, масло и другие узлы в двигателе:

Давайте рассмотрим некоторые ключевые детали двигателя более подробно:

А теперь внимание! На основе всего прочитанного посмотрим на полный цикл работы двигателя со всеми его элементами:

Полный цикл работы двигателя

Почему двигатель не работает?

Допустим, Вы выходите утром к машине и начинаете её заводить, но она не заводится . Что может быть не так? Теперь, когда Вы знаете, как работает двигатель, можно понять основные вещи, которые могут помешать двигателю завестись. Три фундаментальные вещи могут случиться:

  • Плохая топливная смесь
  • Отсутствие сжатия
  • Отсутствие искры

Да, есть ещё тысячи незначительных вещей, которые могут создать проблемы, но указанная «большая тройка» является чаще всего следствием или причиной одной из них. На основе простого представления о работе двигателя мы можем составить краткий список того, как эти проблемы влияют на двигатель.

Плохая топливная смесь может быть следствием одной из причин:

  • У Вас попросту закончился в баке бензин, и двигатель пытается завестись от воздуха.
  • Воздухозаборник может быть забит, поэтому в двигатель поступает топливо, но ему не хватает воздуха, чтобы сдетонировать.
  • Топливная система может поставлять слишком много или слишком мало топлива в смесь, а это означает, что горение не происходит должным образом.
  • В топливе могут быть примеси (а для российского качества бензина это особенно актуально), которые мешают топливу полноценно гореть.

Отсутствие сжатия — если заряд воздуха и топлива не могут быть сжаты должным образом, процесс сгорания не будет работать как следует. Отсутствие сжатия может происходить по следующим причинам:

  • Поршневые кольца изношены (позволяя воздуху и топливу течь мимо поршня при сжатии)
  • Впускные или выпускные клапаны не герметизируются должным образом, снова открывая течь во время сжатия
  • Появилось отверстие в цилиндре.

Отсутствие искры может быть по ряду причин:

  • Если свечи зажигания или провод, идущий к ним, изношены, искра будет слабой.
  • Если провод повредился или попросту отсутствует или если система, которая посылает искру по проводу, не работает должным образом.
  • Если искра происходит либо слишком рано или слишком поздно в цикле, топливо не будет зажжено в нужное время, и это может вызвать всевозможные проблемы.

И вот ещё ряд причин, по которым двигатель может не работать, и здесь мы затронем некоторые детали за пределами двигателя:

  • Если аккумулятор мёртв, Вы не сможете прокрутить двигатель, чтобы запустить его.
  • Если подшипники, которые позволяют коленчатому валу свободно вращаться, изношены, коленчатый вал не сможет провернуться, поэтому двигатель не сможет работать.
  • Если клапаны не открываются и не закрываются в нужное время или не работают вообще, воздух не сможет войти, а выхлопы — выйти, поэтому двигатель опять-таки не сможет работать.
  • Если кто-то из хулиганских побуждений засунул картошку в выхлопную трубу, выпускные газы не смогут выйти из цилиндра, и двигатель снова не будет работать.
  • Если в двигателе недостаточно масла, то поршень не сможет двигаться вверх и вниз свободно в цилиндре, что затруднит или сделает невозможным нормальную работу двигателя.

В правильно работающем двигателе все эти факторы находятся в пределах допуска. Как Вы можете видеть, двигатель имеет ряд систем, которые помогают ему сделать свою работу преобразования топлива в движение безупречной. Мы же рассмотрим различные подсистемы, используемые в двигателях, в следующих разделах.

Большинство подсистем двигателя может быть реализована с использованием различных технологий, и лучшие технологии могут значительно повысить производительность двигателя. Вот почему развитие автомобилестроения продолжается высочайшими темпами, ведь конкуренция среди автоконцернов достаточно велика, чтобы вкладывать большие деньги в каждую дополнительно выжатую лошадиную силу из двигателя при том же объёме. Давайте посмотрим на различные подсистемы, используемые в современных двигателях, начиная с работы клапанов в двигателе.

Как работают клапаны?

Система клапанов состоит из, собственно, клапанов и механизма, который открывает и закрывает их. Система открытия и закрытия их называется распределительным валом . Распределительный вал имеет специальные детали на своей оси, которые движут клапаны вверх и вниз, как показано на рисунке ниже.

Большинство современных двигателей имеют то, что называют накладными кулачками . Это означает, что вал расположен над клапанами, как Вы видите на рисунке. Старые двигатели используют распределительный вал, расположенный в картере возле коленчатого вала. Распределительный вал, крутясь, двигает кулачок выступом вниз таким образом, чтобы он продавливал клапан вниз, создавая зазор для прохода топлива или выпуска отработавших газов. Ремень ГРМ или цепной привод приводится в движение коленчатым валом и передаёт кручение от него к распределительному валу так, что клапаны находятся в синхронизации с поршнями. Распределительный вал всегда крутится в один-два раза медленнее коленчатого вала. Многие высокопроизводительные двигатели имеют четыре клапана на цилиндр (два для приёма топлива внутрь и два для вытяжки отработавшей смеси).

Как работает система зажигания?

Система зажигания производит заряд высокого напряжения и передаёт его к свечам зажигания с помощью проводов зажигания. Заряд сначала проходит к катушке зажигания (эдакому дистрибьютору, который распределяет подачу искры по цилиндрам в определённое время), которую Вы можете легко найти под капотом большинства автомобилей. Катушка зажигания имеет один провод, идущий в центре и четыре, шесть, восемь проводов или больше в зависимости от количества цилиндров, которые выходят из него. Эти провода зажигания отправляют заряд к каждой свече зажигания. Двигатель получает такую искру по времени таким образом, что только один цилиндр получает искру от распределителя в один момент времени. Такой подход обеспечивает максимальную гладкость работы двигателя.

Как работает охлаждение?

Система охлаждения в большинстве автомобилей состоит из радиатора и водяного насоса. Вода циркулирует через проходы (каналы) вокруг цилиндров, а затем проходит через радиатор, чтобы тот её максимально охладил. Однако, существуют такие модели автомобилей (в первую очередь Volkswagen Beetle (Жук)), а также большинство мотоциклов и газонокосилок, которые имеют двигатель с воздушным охлаждением. Вы вероятно, видел такие двигатели с воздушным охлаждением, сбоку которых расположены эдакие плавники — ребристая поверхность, украшающие снаружи каждый цилиндр, чтобы помочь рассеять тепло.

Воздушное охлаждение делает двигатель легче, но горячее, и как правило, уменьшается срок службы двигателя и общая производительность. Так что теперь Вы знаете, как и почему Ваш двигатель остаётся не перегретым.

Как работает пусковая система?

Повышение производительности Вашего двигателя является большим делом, но важнее то, что именно происходит, когда Вы поворачиваете ключ, чтобы запустить его ! Пусковая система состоит из стартера с электродвигателем. Когда Вы поворачиваете ключ зажигания, стартер крутит двигатель на несколько оборотов, чтобы процесс горения начал свою работу, и остановить его смог только поворот ключа в обратную сторону, когда перестаёт подаваться искра в цилиндры, и двигатель, таким образом, глохнет.

Стартер же имеет мощный электродвигатель, который вращает холодный двигатель внутреннего сгорания. Стартер — это всегда довольно мощный и, следовательно, «кушающий» ресурсы аккумулятора двигатель, ведь должен преодолеть:

  • Всё внутреннее трение, вызванное поршневыми кольцами и усугубляющееся холодным непрогретым маслом.
  • Давление сжатия любого цилиндра (цилиндров), которое происходит в процессе такта сжатия.
  • Сопротивление, оказываемое открытием и закрытием клапанов распределительным валом.
  • Все иные процессы, непосредственно связанные с двигателем, в том числе сопротивление водяного насоса, масляного насоса, генератора и т.д.

Мы видим, что стартеру необходимо очень много энергии. Автомобиль чаще всего использует 12-вольтовую электрическую систему, и сотни ампер электричества должны поступать в стартер.

Как работает впрыск и смазочная система?

Когда дело доходит ежедневного обслуживания автомобиля, Ваша первая забота, вероятно, состоит в проверке количества бензина в Вашем автомобиле. А как бензин попадает из топливного бака в цилиндры? Топливная система двигателя высасывает бензин из бака с помощью топливного насоса, который находится в баке, и смешивает его с воздухом так, чтобы надлежащая смесь воздуха и топлива могла протекать в цилиндры. Топливо поставляется в одном из трёх распространённых способов: карбюратор, впрыск топлива и система непосредственного впрыска топлива.

Карбюраторы на сегодняшний день сильно устарели, и их не помещают в новые модели автомобилей. В инжекторном двигателе нужное количество топлива впрыскивается индивидуально в каждый цилиндр либо прямо в впускной клапан (впрыск топлива) или непосредственно в цилиндр (непосредственный впрыск топлива).

Масло также играет важную роль. Идеально и правильно смазанная система гарантирует, что каждая подвижная часть в двигателе получает масло так, что она может легко перемещаться. Две главные части, нуждающиеся в масле — это поршень (а, точнее, его кольца) и любые подшипники, которые позволяют таким элементам, как коленчатый и другие валы, свободно вращаться. В большинстве автомобилей масло всасывается из масляного поддона масляным насосом, проходит через масляный фильтр для удаления частиц грязи, а затем брызгается под высоким давлением на подшипники и стенки цилиндра. Затем масло стекает в отстойник, где снова собирается, и цикл повторяется.

Система выпуска отработавших газов

Теперь, когда мы знаем о ряде вещей, которые мы положили (налили) в свой ​​автомобиль, давайте посмотрим на другие вещи, которые выходят из него. Система выпуска включает в себя выхлопную трубу и глушитель. Без глушителя Вы бы услышали звук тысяч маленьких взрывов из своей ​​выхлопной трубы. Глушитель гасит звук. Выхлопная система также включает в себя каталитический нейтрализатор, который использует катализатор и кислород, чтобы сжечь всё неиспользованное топливо и некоторые другие химические веществ в выхлопных газах. Таким образом, Ваш автомобиль соответствует определённым евростандартам по уровню загрязнения воздуха.

Что ещё есть, кроме всего вышеперечисленного в автомобиле? Электрическая система состоит из аккумулятора и генератора . Генератор подключен к двигателю ремнём и вырабатывает электроэнергию для зарядки аккумулятора. Аккумулятор выдаёт 12-вольтовый заряд электрической энергии, доступной ко всему в машине, нуждающемуся в электроэнергии (системе зажигания, магнитоле,

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Главная » Блог » Устройство двигателя внутреннего сгорания

Устройство двигателя внутреннего сгорания простыми словами

В этой статье поговорим об устройстве двигателя внутреннего сгорания узнаем принцип его работы. Рассмотрим его в разрезе. Несмотря на то, что двигатель внутреннего сгорания был изобретён уже очень давно, но он до сих пор пользуется огромной популярностью. Правда за большое количество времени конструкция двигателя внутреннего сгорания претерпела различные изменения.

Усилия инженеров постоянно направлены на облегчения веса двигателя, улучшения экономичности, увеличение мощности, а также уменьшения выброса вредных веществ.

Двигатели бывают бензиновые и дизельные. Также встречаются роторные и газотурбинные двигатели которые используются намного реже. О них мы поговорим в других статьях.

По расположению цилиндров двс бывают рядные,V- образные и опозитные. По количеству цилиндров 2,4,6,8,10,12,16. Встречаются и 5 цилиндровые двигатели внутреннего сгорания.

У каждой компоновки есть свои преимущества например рядный 6-ти цилиндровый двигатель это хорошо сбалансированный , но склонен к перегреву мотор. У V- образных двигателей другое преимущество они занимают меньше место под капотом, но при этом затрудняют обслуживание из-за ограниченного доступа. Раньше встречались и рядные 8 цилиндровые двигатели вероятней всего их не стало из-за сильной склонности к перегреву и они занимали много места под капотом.

. По типу работы двс бывают двух типов: двух тактные и четырех тактные. Двух тактные двигатели внутреннего сгорания в основном применяются на мотоциклах. В автомобилях практически всегда использовались 4 тактные двигатели.

Устройство двс

Рассмотрим двигатель в разрезе

Двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих компонентов и вспомогательных систем.

1) Блок цилиндров. Блок цилиндров и является главным телом двигателя в котором и происходит работа поршней. Обычно состоит из чугуна и обладает охладительной рубашкой для охлаждения.

2) Механизм ГРМ. Газораспределительный механизм регулирует подачу топливно-воздушной смеси и отвод выхлопных газов. С помощью кулачков распредвала которые воздействуют на пружины клапанов. Клапана открываются либо, закрываются в зависимости от такта двигателя. При открытии впускных клапанов цилиндры наполняются топливно-воздушной смесью. При открытии выпускных клапанов происходит отвод выхлопных газов.

3) Поршневая группа. Благодаря энергии взрыва топливно-воздушной смеси поршень опускается вниз. Через шатун он передает энергию на коленвал. Поршневая группа состоит из: поршня, поршневых колец, поршневого пальца ( который прочно соединяется с шатуном). Благодаря поршневым кольцам. Поршень плотно прилегает к стенкам цилиндров. Более подробно про устройство поршня можно узнать здесь.

4) КШМ- Кривошипно-шатунный механизм. Благодаря передаче энергии шатуна на коленвал совершается полезная работа.

5) Масляный поддон. В масляном поддоне находится моторное масло которое и используется системой смазки для смазывания подшипников и компонентов двс.

6) Система охлаждения. Благодаря системе охлаждения двигатель внутреннего сгорания поддерживает оптимальную температуру. Система охлаждения состоит из: помпы, радиатора, термостата, патрубков охлаждения , а также охладительной рубашки.

7) Система смазки. Система смазки служит для защиты компонентов двигателя от прежде временного износа. Кроме того благодаря моторному маслу в двигателе внутреннего сгорания происходит охлаждение и защита от коррозии. Система смазки состоит из: масляного насоса, масляного фильтра, масляных магистралей и масляного поддона.

8) Система питания. Система питания обеспечивает своевременную подачу топлива. Различается на 3 вида карбюратор, моновпрыск и инжектор.

Узнать более подробно о том, что лучше карбюратор или инжектор можно перейдя по ссылке.

В карбюраторе топливно-воздушная смесь готовиться в карбюраторе для последующей подачи. Карбюратор обладает механическим топливным насосом.

Моновпрыск это по сути переход от карбюратора к инжектору или промежуточное звено. Благодаря блоку управления на одну единственную форсунку подаётся команда о необходимом количестве топлива.

Инжектор. Инжекторные системы топлива обладают. ЭБУ- электронный блок управления, форсунки, топливная рампа. Благодаря командам ЭБУ на форсунки подаётся сигнал о том какое количество топлива необходимо в данный момент. Про ЭБУ более подробно можно узнать здесь.

На сегодняшний момент это самые распространенные топливные системы. Так как обладают рядом преимуществ. Экономичность, экологичность и лучшая отдача по сравнению с моновпрыском и карбюратором.

Также существует прямой впрыск топлива. Где форсунки впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания , не используется часто по причине более сложной конструкции и меньшей надёжности по сравнению с распределительным впрыском. Преимущество такой конструкции в лучшей экономичности и экологичности.

9) Система зажигания. Система зажигания служит для воспламенения топливно-воздушной смеси. Состоит из высоковольтных проводов, катушек зажигания, свеч зажигания. Стартер запускает двигатель внутреннего сгорания. Более подробно о стартере можно узнать перейдя по ссылке.

10) Маховик. Главной задачей маховика является запуск двс с помощью стартера через коленвал.

Принцип работы

Двигатель внутреннего сгорания совершает 4 цикла или такта.

1) Впуск. На этой стадии происходит впуск топливно-воздушной смеси.

2) Сжатие. При сжатии происходит сжатие поршнем топливно-воздушной смеси.

3) Рабочий ход. Поршень под давлением газов отправляется в НМТ( нижнюю мертвую точку). Поршень передает энергию на шатун, затем через шатун передается энергия на коленвал. Таким образом происходит обмен энергии газов на полезную механическую работу.

4) Выпуск. Поршень отправляется вверх. Выпускные клапана открываются, чтобы выпустить продукты распада.

Инновации двигателя внутреннего сгорания

1) Использование в двс лазеров для воспламенения топлива. По сравнению со свечами зажигания у лазеров будет проще настройка угла зажигания и будет большая мощность. Обычные свечи при сильной искре быстро выходят из строя.

2) Технология FreeValve эта технология подразумевает двигатель без распредвалов. Вместо распредвалов клапанами управляют индивидуальные приводы на каждый клапан. Экологичность и экономичность таких двс выше. Технология разработана дочерней компанией Koniesseg и имеет схожее название FreeValve. Технология пока сырая, но уже продемонстрировала ряд преимуществ. Что будет дальше время покажет.

3) Разделение двигателей на холодную и горячую части. Суть технологии в том, что двигатель делится на две части. В холодной будет происходить впуск и сжатие так как эти стадии более эффективно будут происходить в холодной части. Благодаря этой технологии инженеры обещают улучшение производительности на 30-40%. В горячей части будут происходить воспламенение и выхлоп.

А о каких будущих технологиях двигателя внутреннего сгорания Вы слышали обязательно поделитесь этим в комментариях.

Все о двигателях внутреннего сгорания: устройство, принцип работы и тюнинг

Двигатель внутреннего сгорания – это такой тип мотора, у которого топливо воспламеняется в рабочей камере внутри, а не в дополнительных внешних носителях. ДВС преобразует давление от сгорания топлива в механическую работу.

Первый ДВС являлся силовым агрегатом Де Риваза, по имени его создателя Франсуа де Риваза, родом из Франции, который сконструировал его в 1807 году.

В этом двигателе уже было искровое зажигание, он был шатунный, с поршневой системой, то есть, это своего рода прообраз современных моторов.

Спустя 57 лет соотечественник де Риваза Этьен Ленуар изобрел уже двухтактный агрегат. Этот агрегат имел горизонтальное расположение своего единственного цилиндра, наличествовал искровым зажиганием и работал на смеси светильного газа с воздухом. Работы двигателя внутреннего сгорания в то время хватало уже на малогабаритные лодки.

Еще через 3 года конкурентом стал немец Николаус Отто, детищем которого стал уже четырехтактный атмосферный мотор с вертикальным цилиндром. КПД в данном случае увеличился на 11%, в отличие от кпд двигателя внутреннего сгорания Риваза, он стал 15-процентным.

Чуть позже, в 80-х годах этого же столетия, российский конструктор Огнеслав Костович впервые запустил агрегат карбюраторного типа, а инженеры из Германии Даймлер и Майбах усовершенствовали его в облегченный вид, который стал устанавливаться на мото- и автотехнике.

В 1897 году Рудольф Дизель выводит в свет ДВС по типу воспламенения от сжатия, используя нефть в качестве топлива. Этот вид двигателя стал родоначальником дизельных моторов, использующихся по настоящее время.

Виды двигателей

  • Бензиновые моторы карбюраторного типа работают от топлива, смешанного с воздухом. Смесь эта предварительно подготавливается в карбюраторе, далее поступает в цилиндр. В нем смесь сжимается, воспламеняется искрой от свечи зажигания.
  • Инжекторные двигатели отличаются тем, что смесь подается напрямую от форсунок во впускной коллектор. У этого вида имеются две системы впрыска – моновпрыск и распределенный впрыск.
  • В дизельном моторе воспламенение происходит без свечей зажигания. В цилиндре данной системы находится воздух, разогретый до температуры, которая превышает температуру воспламенения топлива. В этот воздух через форсунку подается топливо, и вся смесь воспламеняется по образу факела.
  • Газовый ДВС имеет принцип теплового цикла, топливом может являться как природный газ, так и углеводородный. Газ поступает в редуктор, где давление его стабилизируется в рабочее. Затем попадает в смеситель, а в итоге воспламеняется в цилиндре.
  • Газодизельные ДВС работают по принципу газовых, только в отличие от них, смесь воспламеняется не свечой, а дизельным топливом, впрыск которого происходит также, как и у обычного дизельного мотора.
  • Роторно-поршневые типы двигателей внутреннего сгорания принципиально отличаются от остальных наличием ротора, который вращается в камере, имеющей форму восьмерки. Чтобы понять, что такое ротор, нужно усвоить, что в данном случае ротор выполняет роль поршня, ГРМ и коленчатого вала, то есть специальный механизм ГРМ здесь полностью отсутствует. При одном обороте происходит сразу три рабочих цикла, что сравнимо с работой двигателя с шестью цилиндрами.

Принцип работы

В настоящее время преобладает четырехтактный принцип работы двигателя внутреннего сгорания. Это объясняется тем, что поршень в цилиндре проходит четыре раза – вверх и вниз одинаково по два.

Как работает двигатель внутреннего сгорания:

  1. Первый такт – поршень при движении вниз втягивает топливную смесь. При этом клапан впуска находится в открытом виде.
  2. После достижения поршнем нижнего уровня, он двигается вверх, сжимая горючую смесь, которая, в свою очередь, принимает объем камеры сгорания. Этот этап, включенный в принцип работы двигателя внутреннего сгорания, является вторым по счету. Клапаны, при этом, находятся в закрытом виде, и чем плотнее, тем качественнее происходит сжатие.
  3. В третий такт включается система зажигания, так как здесь происходит воспламенение топливной смеси. В назначении работы двигателя он называется «рабочим», так как при этом начинается процесс привода в работу агрегата. Поршень от взрыва топлива начинает движение вниз. Как и во втором такте, клапаны находятся в закрытом состоянии.
  4. Завершающий такт – четвертый, выпускной, который дает понять, что такое завершение полного цикла. Поршень через выпускной клапан избавляется от отработавших газов цилиндра. Затем все циклически повторяется снова, понять, как работает двигатель внутреннего сгорания, можно представив цикличность работы часов.

Устройство ДВС

Устройство двигателя внутреннего сгорания логично рассматривать с поршня, так как он является основным элементом работы. Он представляет собой своеобразный «стакан» с пустой полостью внутри.

Поршень имеет прорези, в которых фиксируются кольца. Отвечают эти самые кольца за то, чтобы горючая смесь не выходила под поршень (компрессионное), а так же за то, чтобы масло не попадало в пространство над самим поршнем (маслосъемное).

Порядок работы
  • При попадании внутрь цилиндра топливной смеси, поршень проходит четыре вышеописанных такта, и возвратно-поступательное движение поршня приводит в движение вал.
  • Дальнейший порядок работы двигателя следующий: верхняя часть шатуна закреплена на пальце, который находится внутри юбки поршня. Кривошип коленвала фиксирует шатун. Поршень, при движении, вращает коленвал и последний, в свое время, передает крутящий момент системе трансмиссии, оттуда на систему шестерен и далее к ведущим колесам. В устройстве двигателей автомобилей с задним приводом посредником до колес выступает еще и карданный вал.
Конструкция ДВС

Газораспределительный механизм (ГРМ) в устройстве двигателя внутреннего сгорания отвечает за впрыск топлива, а так же за выпуск газов.

Механизм ГРМ состоит из верхнеклапанного и нижнеклапанного, может быть двух видов – ременной или цепной.

Шатун чаще всего изготавливается из стали путем штамповки или ковки. Есть виды шатунов, изготовленные из титана. Шатун передает усилия поршня коленвалу.

Коленвал из чугуна или из стали представляет собой набор коренных и шатунных шеек. Внутри этих шеек есть отверстия, отвечающие за подачу масла под давлением.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма в двигателях внутреннего сгорания заключается в преобразовании движений поршня в движения коленвала.

Головка блока цилиндров (ГБЦ), большинства двигателей внутреннего сгорания, как и блок цилиндров, чаще всего изготавливается из чугуна и реже из различных сплавов алюминия. В ГБЦ находятся камеры сгорания, каналы впуска – выпуска, отверстия свечей. Между блоком цилиндров и ГБЦ находится прокладка, обеспечивающая полную герметичность их соединения.

В систему смазки, которую включает в себя двигатель внутреннего сгорания, входит поддон картера, маслозаборник, маслонасос, масляный фильтр и масляный радиатор. Все это соединено каналами и сложными магистралями. Система смазки отвечает не только за уменьшения трения между деталями мотора, но и за их охлаждение, а также за уменьшение коррозии и износа, увеличивает ресурс ДВС.

Устройство двигателя, в зависимости от его вида, типа, страны изготовителя, может быть чем-либо дополнено или, напротив, могут отсутствовать какие-то элементы ввиду устаревания отдельных моделей, но общее устройство двигателя остается неизменным так же, как и стандартный принцип работы двигателя внутреннего сгорания.

Дополнительные агрегаты

Само собой, двигатель внутреннего сгорания не может существовать как отдельный орган без дополнительных агрегатов, обеспечивающих его работу. Система запуска раскручивает мотор, приводит его в рабочее состояние. Существуют разные принципы работы запуска в зависимости от типа мотора: стартерный, пневматический и мускульный.

Трансмиссия позволяет развить мощность при узком диапазоне оборотов. Система питания обеспечивает ДВС двигатель малым электричеством. В нее входит аккумуляторная батарея и генератор, обеспечивающий постоянный поток электричества и заряд АКБ.

Выхлопная система обеспечивает выпуск газов. В любое устройство двигателя автомобиля входят: выпускной коллектор, который собирает газы в единую трубу, каталитический конвертер, который снижает токсичность газов путем восстановления оксида азота и использует образовавшийся кислород, чтобы дожечь вредные вещества.

Глушитель в этой системе служит для того, чтобы уменьшить выходящий из мотора шум. Двигатели внутреннего сгорания современных автомобилей должны соответствовать установленным законом нормам.

Тип топлива

Следует помнить и об октановом числе топлива, которое используют двигатели внутреннего сгорания разных типов.

Чем выше октановое число топлива – тем больше степень сжатия, что приводит к увеличению коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания.

Но существуют и такие двигатели, для которых увеличение октанового числа выше положенного заводом изготовителем, приведет к преждевременной поломке. Это может произойти путем прогорания поршней, разрушения колец, закопченности камер сгорания.

Заводом предусмотрено свое минимальное и максимальное октановое число, которое требует двигатель внутреннего сгорания.

Тюнинг

Любители увеличить мощность работы двигателей внутреннего сгорания зачастую устанавливают (если это не предусмотрено заводом изготовителем) различного рода турбины или компрессоры.

Компрессор на холостых оборотах выдает небольшую мощность, при этом держит стабильные обороты. Турбина же, наоборот, выжимает максимальную мощность при ее включении.

Установка тех или иных агрегатов требует консультации с мастерами, имеющими опыт работы в узком направлении, поскольку ремонт, замена агрегатов, или же дополнение двигателя внутреннего сгорания дополнительными опциями – это отклонение от назначения работы двигателя и уменьшают ресурс ДВС, а неправильные действия могут привести к необратимым последствиям, то есть работа двигателя внутреннего сгорания может быть навсегда окончена.

Все о двигателях внутреннего сгорания: устройство, принцип работы и тюнинг Ссылка на основную публикацию

Устройство двигателя. Принцип работы ДВС

Главная » Все об авто » Энциклопедия » Устройство двигателя. Принцип работы ДВС

Практически все современные автомобили оснащены двигателем внутреннего сгорания, имеющим аббревиатуру ДВС. Несмотря на постоянный прогресс и сегодняшнее стремление автомобильных концернов отказаться от моторов, работающих на нефтепродуктах в пользу более экологичной электроэнергии, львиная доля машин ездит на бензине или дизельном топливе.

Основными принципом ДВС является то, что топливная смесь воспламеняется непосредственно внутри агрегата, а не вне его (как, к примеру, в тепловозах или устаревших паровозах). Такой способ имеет относительно большой коэффициент полезного действия. К тому же, если говорить об альтернативных моторах на электрической тяге, то двигатели внутреннего сгорания обладает рядом неоспоримых преимуществ.

  • большой запас хода на одном баке;
  • быстрая заправка;
  • согласно прогнозам, уже через несколько лет энергосистемы развитых стран не будут в силах погасить потребность в электроэнергии из-за большого количества электрокаров, что может привести к коллапсу.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

Непосредственно ДВС отличаются по своему устройству. Все моторы можно разделить на несколько самых популярных категорий в зависимости от принципа работы:

Бензиновые

Наиболее распространенная категория. Работает на главных продуктах нефтепереработки. Основным элементом в таком моторе является цилиндро-поршневая группа или ЦПГ, куда входит: коленвал, шатун, поршень, поршневые кольца и сложный газораспределительный механизм, который обеспечивает своевременное наполнение и продувку цилиндра.

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания подразделяются на два типа в зависимости от системы питания:

  1. карбюраторные. Устаревшая в условиях современной реальности модель. Здесь формирование топливно-воздушной смеси осуществляется в карбюраторе, а пропорцию воздуха и бензина определяет набор жиклеров. После этого карбюратор подает ТВС в камеру сгорания. Недостатками такого принципа питания является повышенное потребление топлива и прихотливость всей системы. К тому же она сильно зависит от погоды, температуры и прочих условий.
  2. инжекторные или впрысковые. Принципы работы двигателя с инжектором кардинально противоположны. Здесь смесь впрыскивается непосредственно во впускной коллектор через форсунки, а затем разбавляется нужным количеством воздуха. За исправную работу отвечает электронный блок управления, который самостоятельно высчитывает нужные пропорции.
Дизельные

Устройство двигателя, работающего на дизеле, кардинально отличается от бензинового агрегата. Поджог смеси здесь происходит не благодаря свечам зажигания, дающим искру в определенный момент, а из-за высокой степени сжатия в камере сгорания. Данная технология имеет свои плюсы (больший КПД, меньшие потери мощности из-за большой высоты над уровнем моря, высокий крутящий момент) и минусы (прихотливость ТНВД к качеству топлива, большие выбросы СО2 и сажи).

Роторно-поршневые двигатели Ванкеля

Данный агрегат имеет поршень в виде ротора и три камеры сгорания, к каждой из которых подведена свеча зажигания. Теоретически ротор, движущийся по планетарной траектории, каждый такт совершает рабочий ход. Это позволяет существенно повысить КПД и увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания. На практике это сказывается гораздо меньшим ресурсом. На сегодняшний день только автомобильная компания Mazda делает такие агрегаты.

Газотурбинные

Принцип работы ДВС такого типа заключается в том, что тепловая энергия переходит в механическую, а сам процесс обеспечивает вращение ротора, приводящего в движения вал турбины. Подобные технологии используются в авиационном строительстве.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Любой поршневой ДВС (самые распространенные в современных реалиях) имеет обязательный набор деталей. К таким частям относится:

  1. Блок цилиндров, внутри которого двигаются поршни и происходит сам процесс;
  2. ЦПГ: цилиндр, поршни, поршневые кольца;
  3. Кривошипно-шатунный механизм. К нему относится коленвал, шатун, «пальцы» и стопорные кольца;
  4. ГРМ. Механизм с клапанами, распределительными валами или «лепестками» (для 2-х тактных двигателей), который обеспечивает корректную подачу топлива в нужный момент;
  5. Cистемы впуска. О них говорилось выше – к ней относятся карбюраторы, воздушные фильтры, инжекторы, топливный насос, форсунки;
  6. Системы выпуска. Удаляет отработанные газы из камеры сгорания, а также снижает шумность выхлопа;

Принцип работы ДВС

В зависимости от своего устройства, двигатели можно разделить на четырехтактные и двухтактные. Такт – есть движение поршня от своего нижнего положения (мертвая точка НМТ) до верхнего положения (мертвая точка ВМТ). За один цикл двигатель успевает наполнить камеры сгорания топливом, сжать и поджечь его, а также очистить их. Современные ДВС делают это за два или четыре такта.

Принцип работы двухтактного ДВС

Особенностью такого мотора стало то, что весь рабочий цикл происходит всего за два движения поршня. При движении вверх создается разреженное давление, которое засасывает топливную смесь в камеру сгорания. Вблизи ВМТ поршень перекрывает впускной канал, а свеча зажигания поджигает топливо. Вторым тактом следует рабочий ход и продувка. Выпускной канал открывается после прохождения части пути вниз и обеспечивает выход отработанных газов. После этого процесс возобновляется по новой.

Теоретически, преимуществом такого мотора более высокая удельная мощность. Это логично, ведь сгорание топлива и рабочий такт происходит в два раза чаще. Соответственно, мощность такого двигателя может быть в два раза больше. Но эта конструкция имеет массу проблем. Из-за больших потерь при продувке, большого расхода топлива, а также сложностей в расчетах и «норовистой» работе двигателя, эта технология сегодня используется только на малокубатурной технике.

Интересно, что полвека назад активно велись разработки дизельного двухтактного ДВС. Процесс работы практически не отличался от бензинового аналога. Однако, несмотря на преимущества такого мотора, от него отказались из-за ряда недостатков.

Основным минусом стал огромный перерасход масла. Из-за комбинированной системы смазки топливо попадало в камеру сгорания вместе с маслом, которое потом попросту выгорало или удалялось через выпускную систему. Большие тепловые нагрузки также требовали более громоздкой системы охлаждения, что увеличивало габариты мотора. Третьим минусом стал большой расход воздуха, который вел к преждевременному износу воздушных фильтров.

Четырёхтактный ДВС

Мотор, где рабочий цикл занимает четыре хода поршня, называется четырехтактным двигателем.

  1. Первый такт – впуск. Поршень двигается из верхней мертвой точки. В этот момент ГРМ открывает впускной клапан, через который топливно-воздушная смесь поступает в камеру сгорания. В случае с карбюраторными агрегатами поступление может осуществляться за счет разрежения, а инжекторные двигателя впрыскивают топливо под давлением.
  2. Второй такт – сжатие. Далее поршень движется из нижней мертвой точки вверх. К этому моменту впускной клапан закрыт, а смесь постепенно сжимается в полости камеры сгорания. Рабочая температура поднимается до отметки 400 градусов.
  3. Третий такт – рабочий ход поршня. В ВМТ свеча зажигания (или большая степень сжатия, если речь идет о дизеле) поджигает топливо и толкает поршень с коленчатым валом вниз. Это основной такт во всем цикле работы двигателя.
  4. Четвертый такт – выпуск. Поршень снова движется вверх, выпускной клапан открывается, а из камеры сгорания удаляются отработанные газы.

Дополнительные системы ДВС

Независимо от того, из чего состоит двигатель, у него должны быть вспомогательные системы, которые способны обеспечить его исправную работу. К примеру, клапаны должны открываться в нужное время, в камеры поступать нужное количество топлива в определенной пропорции, вовремя подаваться искра и т.д. Ниже рассмотрены основные части, способствующие корректной работе.

Система зажигания

Эта система отвечает за электрическую часть в вопросе воспламенения топлива. К основным элементам относится:

  • Элемент питания. Основным источником питания является аккумулятор. Он обеспечивает вращение стартера на выключенном двигателе. После этого в работу включается генератор, который питает двигатель, а также подзаряжает саму аккумуляторную батарею через реле зарядки.
  • Катушка зажигания. Устройство, которое передает одномоментный заряд непосредственно на свечу зажигания. В современных автомобилях количество катушек равносильно количеству цилиндров, которые работают в двигателе.
  • Коммутатор или распределитель зажигания. Специальной «умное» электронное устройство, которое определяет момент подачи искры.
  • Свеча зажигания. Важный элемент в бензиновом ДВС, который обеспечивает своевременное воспламенение топливно-воздушной смеси. Продвинутые двигатели имеют по две свечи на цилиндр.
Впускная система

Смесь должна вовремя поступать в камеры сгорания. За этот процесс отвечает впускная система. К ней относится:

  • Воздухозаборник. Патрубок, специально выведенный в место, недоступное для воды, пыли или грязи. Через него осуществляется забор воздуха, который потом попадает в двигатель;
  • Воздушный фильтр. Сменная деталь, которая обеспечивает очистку воздуха от грязи и исключает попадание посторонних материалов в камеру сгорания. Как правило, современные автомобили обладают сменными фильтрами из плотной бумаги или промасленного поролона. На более архаичных моторах встречаются масляные воздушные фильтры.
  • Дроссель. Специальная заслонка, которая регулирует количество воздуха, попадающего в впускной коллектор. На современной технике действует посредством электроники. Сначала водитель нажимает на педаль газа, а потом электронная система обрабатывает сигнал и следует команде.
  • Впускной коллектор. Патрубок, который распределяет топливно-воздушную смесь по различным цилиндрам. Вспомогательными элементами в этой системе являются впускные заслонки и усилители.
Топливная систем

Принцип работы любого ДВС подразумевает своевременное поступление топлива и ее бесперебойную подачу. В комплекс также входит несколько основных элементов:

  • Топливный бак. Резервуар, где хранится топливо. Как правило, располагается в максимально безопасном месте, вдали от мотора и сделан из негорючего материала (ударопрочный пластик). В нижней его части установлен бензонасос, который осуществляет забор топлива.
  • Топливопровод. Система шлангов, ведущая от топливного бака непосредственно к двигателю внутреннего сгорания.
  • Прибор образования смеси. Устройство, где смешиваются топливо и воздух. Об этом пункте уже упоминалось выше – за эту функцию может отвечать карбюратор или инжектор. Основным требованием является синхронная и своевременная подача.
  • Головное устройство в инжекторных двигателях, которое определяет качество, количество и пропорции образования смеси.
Выхлопная система

В ходе того, как работает двигатель внутреннего сгорания, образуются выхлопные газы, которые необходимо выводить из мотора. Для правильной работы эта система обязана иметь следующие элементы:

  • Выпускной коллектор. Устройство из тугоплавкого металла с высокой устойчивостью к температурам. Именно в него первоначально поступают выхлопные газы из двигателя.
  • Приемная труба или штаны. Деталь, обеспечивающая транспортировку выхлопных газов далее по тракту.
  • Резонатор. Устройство, снижающее скорость движения выхлопных газов и погашение их температуры.
  • Катализатор. Предмет для очистки газов от СО2 или сажевых частиц. Здесь же располагается лямда-зонд.
  • Глушитель. «Банка», имеющая ряд внутренних элементов, предназначенных для многократного изменения направления выхлопных газов. Это приводит к снижению их шумности.
Система смазки

Работа двигателя внутреннего сгорания будет совсем недолгой, если детали не будут обеспечиваться смазкой. Во всей технике используется специальное высокотемпературное масло, обладающее собственными характеристиками вязкости в зависимости от режимов эксплуатации мотора. Ко всему, масло предотвращает перегрев, обеспечивает удаление нагара и появление коррозии.

Для поддержания исправности системы предназначены следующие элементы:

  • Поддон картера. Именно сюда заливается масло. Это основной резервуар для хранения. Контролировать уровень можно при помощи специального щупа.
  •  Масляный насос. Находится вблизи нижней точки поддона. Обеспечивает циркуляцию жидкости по всему мотору через специальные каналы и его возвращение обратно в картер.
  •  Масляный фильтр. Гарантирует очистку жидкости от пыли, металлической стружки и прочих абразивных веществ, попадающих в масло.
  •  Радиатор. Обеспечивает эффективное охлаждение до положенных температур.
Система охлаждения

Еще один элемент, который необходим для мощных двигателей внутреннего сгорания. Он обеспечивает охлаждение деталей и исключает возможность перегрева. Состоит из следующих деталей:

  • Радиатор. Специальный элемент, имеющий «сотовую» структуру. Является отличным теплообменником и эффективно отдает тепло, гарантируя охлаждение антифриза.
  • Вентилятор. Дополнительный элемент, дующий на радиатор. Включается тогда, когда естественный поток набегающего воздуха уже не может обеспечить эффективное отведение тепла.
  • Помпа. Насос, который помогает жидкости циркулировать по большому или малому кругу системы (в зависимости от ситуации).
  • Термостат. Клапан, который открывает заслонку, пуская жидкость по нужному кругу. Работает совместно с датчиком температуры движка и охлаждающей жидкости.

Заключение

Первый двигатель внутреннего сгорания появился еще очень давно – почти полтора столетия назад. С тех пор было сделано огромное количество разных нововведений или интересных технических решений, которые порой меняли вид мотора до неузнаваемости. Но общий принцип работы двигателя внутреннего сгорания оставался прежним. И даже сейчас, в эпоху борьбы за экологию и постоянно ужесточающийся норм по выбросу СО2, электромобили все еще не в силах составить серьезную конкуренцию машинам с ДВС. Бензиновые автомобили и сейчас живее всех живых, а мы живем в золотую эпоху автомобилестроения.

Ну а для тех, кто готов погрузиться в тему еще глубже, у нас есть отличное видео:

двигатель Устройство автомобиля

Как работают дизельный, бензиновый и инжекторный двигатели

Двигатель внутреннего сгорания – универсальный силовой агрегат, используемый практически во всех видах современного транспорта. Три луча заключенные в окружность, слова «На земле, на воде и в небе» — товарный знак и девиз компании Мерседес Бенц, одного из ведущих производителей дизельных и бензиновых двигателей. Устройство двигателя, история его создания, основные виды и перспективы развития – вот краткое содержание данного материала.

Немного истории

Принцип превращения возвратно-поступательного движения во вращательное, посредством использования кривошипно-шатунного механизма известен с 1769 года, когда француз Николя Жозеф Кюньо показал миру первый паровой автомобиль. В качестве рабочего тела двигатель использовал водяной пар, был маломощным и извергал клубы черного, дурнопахнущего дыма. Подобные агрегаты использовались в качестве силовых установок на заводах, фабриках, пароходах и поездах, компактные же модели существовали в виде технического курьеза.

Все изменилось в тот момент, когда в поисках новых источников энергии человечество обратило свой взор на органическую жидкость — нефть. В стhемлении повысить энергетические характеристики данного продукта, ученные и исследователи, проводили опыты по перегонке и дистилляции, и, наконец, получили неизвестное доселе вещество – бензин. Эта прозрачная жидкость с желтоватым оттенком сгорала без образования копоти и сажи, выделяя намного большее, чем сырая нефть, количество тепловой энергии.

Примерно в то же время Этьен Ленуар сконструировал первый газовый двигатель внутреннего сгорания, работавший по двухтактной схеме, и запатентовал его в 1880 году.

В 1885 году немецкий инженер Готтлиб Даймлер, в сотрудничестве с предпринимателем Вильгельмом Майбахом, разработал компактный бензиновый двигатель, уже через год нашедший свое применение в первых моделях автомобилей. Рудольф Дизель, работая в направлении повышения эффективности ДВС (двигателя внутреннего сгорания), в 1897 году предложил принципиально новую схему воспламенения топлива. Воспламенение в двигателе, названном в честь великого конструктора и изобретателя, происходит за счет нагревания рабочего тела при сжатии.

А в 1903 году братья Райт подняли в воздух свой первый самолет, оснащенный бензиновым двигателем Райт-Тейлор, с примитивной инжекторной схемой подачи топлива.

Как это работает

Общее устройство двигателя и основные принципы его работы станут понятны при изучении одноцилиндровой двухтактной модели.

Такой ДВС состоит из:

  • камеры сгорания;
  • поршня, соединенного с коленвалом посредством кривошипно-шатунного механизма;
  • системы подачи и воспламенения топливно-воздушной смеси;
  • клапана для удаления продуктов горения (выхлопных газов).

При пуске двигателя поршень начинает путь от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней (НМТ), за счет поворота коленвала. Достигнув нижней точки, он меняет направление движения к ВМТ, одновременно с чем проводится подача топливно-воздушной смеси в камеру сгорания. Движущийся поршень сжимает ТВС, при достижении верхней мертвой точки система электронного зажигания воспламеняет смесь. Стремительно расширяясь, горящие пары бензина отбрасывают поршень в нижнюю мертвую точку. Пройдя определенную часть пути, он открывает выхлопной клапан, через который раскаленные газы покидают камеру сгорания. Пройдя нижнюю точку, поршень меняет направление движения к ВМТ. За это время коленвал совершил один оборот.

Данные пояснения станут более понятными при просмотре видео о работе двигателя внутреннего сгорания.

Данный видеоролик наглядно показывает устройство и работу двигателя автомобиля.

Два такта

Основным недостатком двухтактной схемы, в которой роль газораспределительного элемента играет поршень, является потеря рабочего вещества в момент удаления выхлопных газов. А система принудительной продувки и повышенные требования к термостойкости выхлопного клапана приводят к увеличению цены двигателя. В противном случае добиться высокой мощности и долговечности силового агрегата не представляется возможным. Основная сфера применения подобных двигателей – мопеды и недорогие мотоциклы, лодочные моторы и бензокосилки.

Четыре такта

Описанных недостатков лишены четырехтактные ДВС, используемые в более «серьезной» технике. Каждая фаза работы такого двигателя (впуск смеси, ее сжатие, рабочий ход и выпуск отработанных газов), осуществляется при помощи газораспределительного механизма.

Разделение фаз работы ДВС очень условно. Инерционность отработавших газов, возникновение локальных вихрей и обратных потоков в зоне выхлопного клапана приводит к взаимному перекрыванию во времени процессов впрыска топливной смеси и удаления продуктов горения. Как результат, рабочее тело в камере сгорания загрязняется отработанными газами, вследствие чего меняются параметры горения ТВС, уменьшается теплоотдача, падает мощность.

Проблема была успешно решена путем механической синхронизации работы впускных и выпускных клапанов с оборотами коленвала. Проще говоря, впрыск топливно-воздушной смеси в камеру сгорания произойдет только после полного удаления отработанных газов и закрытия выхлопного клапана.

Но данная система управления газораспределением так же имеет свои недостатки. Оптимальный режим работы двигателя (минимальный расход топлива и максимальная мощность), может быть достигнут в достаточно узком диапазоне оборотов коленвала.

Развитие вычислительной техники и внедрение электронных блоков управления дало возможность успешно разрешить и эту задачу. Система электромагнитного управления работой клапанов ДВС позволяет на лету, в зависимости от режима работы, выбирать оптимальный режим газораспределения. Анимированные схемы и специализированные видео облегчат понимание этого процесса.

На основании видео не сложно сделать вывод, что современный автомобиль это огромное количество всевозможных датчиков.

Виды ДВС

Общее устройство двигателя остается неизменным достаточно долгое время. Основные различия касаются видов используемого топлива, систем приготовления топливно-воздушной смеси и схем ее воспламенения. Рассмотрим три основных типа:

  1. бензиновые карбюраторные;
  2. бензиновые инжекторные;
  3. дизельные.
Бензиновые карбюраторные ДВС

Приготовление гомогенной (однородной по своему составу), топливно-воздушной смеси происходит путем распыления жидкого топлива в воздушном потоке, интенсивность которого регулируется степенью поворота дроссельной заслонки. Все операции по приготовлению смеси проводятся за пределами камеры сгорания двигателя. Преимуществами карбюраторного двигателя является возможность регулировки состава топливной смеси «на коленке», простота обслуживания и ремонта, относительная дешевизна конструкции. Основной недостаток – повышенный расход топлива.

Историческая справка. Первый двигатель данного типа сконструировал и запатентовал в 1888 году российский изобретатель Огнеслав Костович. Оппозитная система горизонтально расположенных и двигающихся навстречу друг другу поршней, до сих пор успешно используется при создании двигателей внутреннего сгорания. Самым известным автомобилем, в котором использовался ДВС данной конструкции, является Фольксваген Жук.

Бензиновые инжекторные ДВС

Приготовление ТВС осуществляется в камере сгорания двигателя, путем распыления топлива инжекторными форсунками. Управление впрыском осуществляется электронным блоком или бортовым компьютером автомобиля. Мгновенная реакция управляющей системы на изменение режима работы двигателя обеспечивает стабильность работы и оптимальный расход топлива. Недостатком считается сложность конструкции, профилактика и наладка возможны только на специализированных станциях технического обслуживания.

Дизельные ДВС

Приготовление топливно-воздушной смеси происходит непосредственно в камере сгорания двигателя. По окончании цикла сжатия воздуха, находящегося в цилиндре, форсунка проводит впрыск топлива. Воспламенение происходит за счет контакта с перегретым в процессе сжатия атмосферным воздухом. Всего лишь 20 лет назад низкооборотистые дизеля использовались в качестве силовых агрегатов специальной техники. Появление технологии турбонагнетания открыло им дорогу в мир легковых автомобилей.

Пути дальнейшего развития ДВС

Конструкторская мысль никогда не стоит на месте. Основные направления дальнейшего развития и усовершенствования двигателей внутреннего сгорания – повышение экономичности и минимизация вредных для экологии веществ в составе выхлопных газов. Применение слоистых топливных смесей, конструирование комбинированных и гибридных ДВС – лишь первые этапы долгого пути.

Двигатель внутреннего сгорания: устройство, принцип работы

Современный двигатель внутреннего сгорания далеко ушел от своих прародителей. Он стал крупнее, мощнее, экологичнее, но при этом принцип работы, устройство двигателя автомобиля, а также основные его элементы остались неизменными.

Двигатели внутреннего сгорания, массово применяемые на автомобилях, относятся к типу поршневых. Название свое этот тип ДВС получил благодаря принципу работы. Внутри двигателя находится рабочая камера, называемая цилиндром. В ней сгорает рабочая смесь. При сгорании смеси топлива и воздуха в камере увеличивается давление, которое воспринимает поршень. Перемещаясь, поршень преобразует полученную энергию в механическую работу.

Как устроен ДВС

Первые поршневые моторы имели лишь один цилиндр небольшого диаметра. В процессе развития для увеличения мощности сначала увеличивали диаметр цилиндра, а потом и их количество. Постепенно двигатели внутреннего сгорания приняли привычный нам вид. Мотор современного автомобиля может иметь до 12 цилиндров.

Современный ДВС состоит из нескольких механизмов и вспомогательных систем, которые для удобства восприятия группируют следующим образом:

  1. КШМ — кривошипно-шатунный механизм.
  2. ГРМ   — механизм регулировки фаз газораспределения.
  3. Система смазки.
  4. Система охлаждения.
  5. Система подачи топлива.
  6. Выхлопная система.

Также к системам ДВС относятся электрические системы пуска и управления двигателем.

КШМ — основной механизм поршневого мотора. Он выполняет главную работу — преобразует тепловую энергию в механическую. Состоит механизм из следующих частей:

  • Блок цилиндров.
  • Головка блока цилиндров.
  • Поршни с пальцами, кольцами и шатунами.
  • Коленчатый вал с маховиком.
ГРМ — газораспределительный механизм

Чтобы в цилиндр поступало нужное количество топлива и воздуха, а продукты сгорания вовремя удалялись из рабочей камеры, в ДВС предусмотрен механизм, называемый газораспределительным. Он отвечает за открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, через которые в цилиндры поступает топливо-воздушная горючая смесь и удаляются выхлопные газы. К деталям ГРМ относятся:

  • Распределительный вал.
  • Впускные и выпускные клапаны с пружинами и направляющими втулками.
  • Детали привода клапанов.
  • Элементы привода ГРМ.

ГРМ приводится от коленчатого вала двигателя автомобиля. С помощью цепи или ремня вращение передается на распределительный вал, который посредством кулачков или коромысел через толкатели нажимает на впускной или выпускной клапан и по очереди открывает и закрывает их

В зависимости от конструкции и количества клапанов на двигатель может быть установлен один или два распределительных вала на каждый ряд цилиндров. При двухвальной системе каждый вал отвечает за работу своего ряда клапанов — впускных или выпускных. Одновальная конструкция имеет английское название SOHC (Single OverHead Camshaft). Систему с двумя валами называют DOHC (Double Overhead Camshaft).

Система охлаждения двигателя

Во время работы мотора его детали соприкасаются с раскаленными газами, которые образуются при сгорании топливо-воздушной смеси. Чтобы детали двигателя внутреннего сгорания не разрушались из-за чрезмерного расширения при нагреве, их необходимо охлаждать. Охладить мотор автомобиля можно с помощью воздуха или жидкости. Современные моторы имеют, как правило, жидкостную схему охлаждения, которую образуют следующие части:

  • Рубашка охлаждения двигателя
  • Насос (помпа)
  • Термостат
  • Радиатор
  • Вентилятор
  • Расширительный бачок

Рубашку охлаждения двигателей внутреннего сгорания образуют полости внутри БЦ и ГБЦ, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Она отбирает избыточное тепло у деталей двигателя и относит его к радиатору. Циркуляцию обеспечивает насос, привод которого осуществляется с помощью ремня от коленчатого вала.

Термостат обеспечивает необходимый температурный режим двигателя автомобиля, перенаправляя поток жидкости в радиатор либо в обход него. Радиатор, в свою очередь, призван охлаждать нагретую жидкость. Вентилятор усиливает набегающий поток воздуха, тем самым увеличивая эффективность охлаждения. Расширительный бачок необходим современным моторам, так как применяемые охлаждающие жидкости сильно расширяются при нагреве и требуют дополнительного объема.

Система смазки ДВС

В любом моторе есть множество трущихся деталей, которые необходимо постоянно смазывать, чтобы уменьшить потери мощности на трение и избежать повышенного износа и заклинивания. Для этого существует система смазки. Попутно с ее помощью решается еще несколько задач: защита деталей двигателя внутреннего сгорания от коррозии, дополнительное охлаждение деталей мотора, а также удаление продуктов износа из мест соприкосновения трущихся частей. Систему смазки двигателя автомобиля образуют:

  • Масляный картер (поддон).
  • Насос подачи масла.
  • Масляный фильтр с редукционным клапаном.
  • Маслопроводы.
  • Масляный щуп (индикатор уровня масла).
  • Указатель давления в системе.
  • Маслоналивная горловина.

Насос забирает масло из масляного картера и подает его в маслопроводы и каналы, расположенные в БЦ и ГБЦ. По ним масло поступает в места соприкосновения трущихся поверхностей.

Система подачи для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от искры и от сжатия отличаются друг от друга, хотя и имеют ряд общих элементов. Общими являются:

  • Топливный бак.
  • Датчик уровня топлива.
  • Фильтры очистки топлива — грубой и тонкой.
  • Топливные трубопроводы.
  • Впускной коллектор.
  • Воздушные патрубки.
  • Воздушный фильтр.

В обеих системах имеются топливные насосы, топливные рампы, форсунки подачи топлива, но в силу различных физических свойств бензина и дизельного топлива конструкция их имеет существенные различия. Сам принцип подачи одинаков: топливо из бака с помощью насоса через фильтры подается в топливную рампу, из которой попадает в форсунки. Но если в большинстве бензиновых двигателей внутреннего сгорания форсунки подают его во впускной коллектор мотора автомобиля, то в дизельных оно подается непосредственно в цилиндр, и уже там смешивается с воздухом. Детали, обеспечивающие очистку воздуха и поступление его цилиндры — воздушный фильтр и патрубки — тоже относятся к топливной системе.

Система выпуска

Система выпуска предназначена для отвода отработанных газов из цилиндров двигателя автомобиля. Основные детали, ее составляющие:

  • Выпускной коллектор.
  • Приемная труба глушителя.
  • Резонатор.
  • Глушитель.
  • Выхлопная труба.

В современных двигателях внутреннего сгорания выхлопная конструкция дополнена устройствами нейтрализации вредных выбросов. Она состоит из каталитического нейтрализатора и датчиков, сообщающихся с блоком управления двигателем. Выхлопные газы из выпускного коллектора через приемную трубу попадают в каталитический нейтрализатор, затем через резонатор в глушитель. Далее через выхлопную трубу они выбрасываются в атмосферу.

В заключение необходимо упомянуть системы пуска и управления двигателем автомобиля. Они являются важной частью двигателя, но их необходимо рассматривать вместе с электрической системой автомобиля, что выходит за рамки этой статьи, рассматривающей внутреннее устройство двигателя.

Устройство двигателей внутреннего сгорания

Изучение устройства двигателей внутреннего сгорания.

Разновидности двигателей внутреннего сгорания в двигателях, применяемых для привода современных строительных машин, тепловая энергия сгоревшего топлива преобразуется в механическую работу. Так как топливо сгорает внутри цилиндров двигателей, то они называются двигателями внутреннего сгорания.

Современные двигатели внутреннего сгорания с возвратно-поступательно движущимися поршнями классифицируются по следующим признакам:

1. способу смесеобразования — на двигатели с внешним смесеобразованием /карбюраторные и газовые/ и внутренним /дизельные/;

2. способу воспламенения рабочей смеси на двигатели с принудительным воспламенением от электрической искры /карбюраторные и газовые/ и с воспламенением от сжатия /дизели/;

3. способу осуществления рабочего цикла — на четырех — и двухтактные;

4. числу цилиндров — на одно — и многоцилиндровые;

5. расположению цилиндров — на одноцилиндровые /линейные/ и двухрядные или V — образные, у которых угол между цилиндрами мень­ше 180°. Если угол равен 180°, двигатель называется оппозитным;

6. охлаждению — на двигатели с водяным и воздушным охлаждением.

На строительных машинах применяются четырехтактные многоцилиндровые карбюраторные и дизельные двигатели.

Во время работы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания в его цилиндре протекают четыре процесса: 1/ впуск в цилиндр горючей смеси /в карбюраторный двигатель/ или воздуха /в дизельный двигатель/t 2/ сжатие рабочей смеси или воздуха; 3/ рабочий ход — воспламенение рабочей смеси и расширение продуктов сгорания; 4/ выпуск из цилиндра продуктов сгорания.

Совокупность этих последовательных, периодически повторяющихся процессов называется рабочим циклом двигателя.

Принципиальное отличие рабочего цикла дизеля от карбюраторного двигателя состоит в способе смесеобразования и воспламенения смеси. В цилиндр дизеля в такте впуска поступает воздух, который подвергается сжатию в такте сжатия до 3,5…4,5 МПа, что повышает температуру воздуха до 600.„.700 °С. В конце такта сжатия впрыскивается жидкое топливо, которое, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется и сгорает.

В карбюраторном же двигателе рабочая смесь в конце такта сжатия сжимается до 0,7…1,2 МПа, а температура повышается до 300…400 °С, при этом между электродами свечи проскакивает электрическая искра и рабочая смесь воспламеняется.

Дизельный двигатель по сравнению с карбюраторным имеет следующие преимущества: более высокий КПД — 27-35% /для карбюраторных двигателей 20-24%/; высокую степень сжатия, обеспечивающую более экономичный расход топлива на единицу работы /на 20-25% меньше, чем у карбюраторного двигателя/; обладает лучшей приемистостью и развивает большой крутящий момент при малой частоте вращения; работает на тяжелых сортах топлива, которые менее опасны в пожарном отношении.

Основные недостатки дизельного двигателя по сравнению с карбюраторным: большая масса, приходящаяся на единицу мощности; тихоходность /максимальная частота вращения коленчатого вала не превышает 3000 об/мин, у карбюраторных — до 6000 об/мин/; более трудный пуск при низких температурах окружающей среда, что вызывает необходимость установки дополнительных систем подогрева и пуска двигателя.

Кривошипно-ползунный механизм

Кривошипно-ползунный механизм служит для восприятия силы давления газов, преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Рис. Схема кривошипно-ползунного и распределительного механизмов: 1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — поршень; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6, 9 — клапаны /впускной и выпускной/; 7 — пружина; 8 — коромысло; 10 — гильза; 11 — водяная рубашка; 12 — штанга; 13 — распределительный вал; 14 — маховик; 15 — шестерни привода распределительного вала

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения должен удовлетворять следующим ос­новным требованиям: своевременно открывать и закрывать впускные и выпускные клапаны; обеспечивать возможно лучшее наполнение цилиндров горючей смесью и очистку от отработавших газов; надежно изолировать внутреннее пространство цилиндров от окружающей среды во время тактов сжатия и рабочего хода.

Для лучшего наполнения цилиндров двигателя воздухом /для дизелей/ или горючей смесью /для карбюраторных двигателей/ и более полной очистки их от отработавших газов клапаны открываются и закрываются не в тот момент, когда поршень находится в мертвых точках, а с некоторым опережением при открытии и запаздыванием — при закрытии.

Периоды открытия и закрытия клапанов выраженные в углах пово­рота коленчатого вала, называются фазами газораспределения.

Их соблюдение обеспечивается формой и взаиморасположением кулачков на распределительном валу.

Система охлаждения.

При работе двигателя температура газов в камере сгорания достигает 2000…2400 °С, а средняя температура цикла 800…1000 С. Вследствие этого поршни, головки цилиндров, цилиндры и клапаны сильно нагреваются. Чрезмерный перегрев двигателя приводит к разжижению и сгоранию масла, нарушению нормальных зазоров между сопряженными деталями, уменьшению наполнения цилиндров горючей смесью, а следовательно, к снижению мощности двигателя, нарушению рабочего процесса и разрушению отдельных деталей.

Для нормальной работы двигателя необходимо непрерывно отводить излишнюю теплоту от перегреваемых деталей. Это осуществляется системой охлаждения. Излишнее охлаждение неблагоприятно отражается на работе двигателя. Испарение топлива ухудшается, поэтому оно горит медленнее, мощность двигателя падает, снижается экономичность, а износ цилиндров и поршневых колец увеличивается.

Для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать его температуру при любых условиях и режимах работы в определенных пределах.

Чтобы обеспечить нормальный тепловой режим двигателя, применяют жидкостное или воздушное охлаждение. При воздушном охлаждении теплота отдается непосредственно воздуху через ребристые стенки блока цилиндров и головки блока. Жидкостная система охлаждения основана на интенсивной Циркуляции жидкости, которая обеспечивается центробежным насосом. Насос нагнетает жидкость /воду или антифриз-жидкость, замерзающую при низкой температуре/ в водяную рубашку двигателя, из которой нагретая жидкость вытесняется в радиатор. Охлажденная жидкость по патрубкам поступает в насос.

Рис. Схема системы охлаждения: 1 — радиатор; 2 — выпускной патрубок; 3 — термостат; 4 — гильза цилиндра; 5 — головка цилиндров; б — блок цилиндров; 7 — водяная рубашка; 8 — крыльчатка водяного насоса; 9 – вентилятор.

Система смазки

При работе двигателя в его сопряженных деталях возникает трение, вызывающее износ и нагрев деталей и требующее затрат некоторой части мощности двигателя. При введении между трущимися поверхностями слоя смазки характер трения и износа резко изменяется, так как молекулы масла под влиянием силы молекулярного притяжения распространяются по трущимся поверхностям и смазывают их.

Долговечность и безотказная работа двигателя зависят от качества и чистоты применяемого масла.

Система смазки двигателя — это совокупность механизмов и приборов, обеспечивающих очистку масла и его бесперебойную подачу в необходимом количестве при определенной температуре и давлении к трущимся поверхностям.

Рис. Схема системы смазки: 1 — масляный картер; 2 — маслоприемник; 3 — шестеренчатый насос; 4 — маслопровод; 5 — фильтр; 6 — главный масляный канал.

Примечание. Все остальные детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров, или посредством разбрызгивания.

Масло, поступающее в зазоры между трущимися поверхностями, не только уменьшает потери на трение, но и охлаждает и удаляет продукты износа и мелкие частицы нагара и защищает трущиеся поверхности от коррозии.

В зависимости от способа подвода масла к трущимся поверхностям деталей применяются такие системы смазки: разбрызгиванием, под давлением и комбинированные, в которых часть деталей смазывается под давлением, а остальные — за счет разбрызгивания масла.

Система питания.

Источником энергии в двигателях внутреннего сгорания является горючая смесь, образуемая парами топлива, тщательно перемешанными с воздухом в определенных пропорциях. Смешиваясь с остаточными газами в цилиндре двигателя, горючая смесь образует рабочую.

Состав горючей смеси должен соответствовать определенному режиму работы двигателя и подразделяется на богатую, обогащенную, нормальную, обедненную и бедную.

В качестве топлива для карбюраторных двигателей применяют бензин, обладающий хорошей испаряемостью, а для дизельных двигателей с внутренним смесеобразованием — дизельное топливо, являющееся продуктом перегонки тяжелых фракций нефти с определенной вязкостью.

Система питания служит для хранения, подачи и очистки топлива, воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава на разных режимах работы двигателя, отвода наружу продуктов сгорания .

Система пуска двигателей.

Одним из основных требований, предъявляемых к двигателям внутреннего сгорания, является быстрота и надежность пуска. Пуск осуществляется принудительным вращением коленчатого вала двигателя от постороннего источника энергии.

Система пуска должна развивать определенную частоту вращения коленчатого вала двигателя, обеспечивающую смесеобразование, наполнение цилиндров свежей смесью, сжатие и воспламенение смеси.

Пусковая частота вращения карбюраторных двигателей колеблется в пределах 30…60 об/мин.

Пуск дизельного двигателя по сравнению с карбюраторным более труден. Это связано с большой степенью сжатия и плохим смесеобразованием из-за малого давления впрыска топлива. Поэтому пусковая частота вращения коленчатого вала двигателя с воспламенением от сжатия должна быть в пределах 200…300 об/мин.

Рис. Схема системы питания; 1 — гильза цилиндра; 2 — поршень; 3 — топливный фильтр; 4 — топливопровод; Б — диафрагмовый насос; 6 — топливный бак; 7 — воздушный фильтр; 8 – карбюратор; 9, 10 — клапаны /впускной и выпускной/; 11 — патрубок /выхлопной/; 12 – глушитель.

При пуске холодного двигателя, особенно в зимнее время, прокручивание вала двигателя и его пуск резко затрудняются из-за низкой температуры воздуха в камере сгорания в конце сжатия и эагустевания смазки. Для обеспечения пуска дизелей необходимо подогреть воздух во впускном трубопроводе и в камере сгорания, охлаждающую жидкость в системе охлаждения; применить декомпрессионный механизм.

Существуют следующие основные способы пуска двигателей:

1. от руки /вручную/ — применяется чаще у карбюраторных пусковых двигателей;

2. электрическим стартером — используется в автомобильных и пуско­вых тракторных двигателях. Для пуска дизельного двигателя требуется стартер значительно большей мощности, чем для карбюраторного;

3. вспомогательным бензиновым двигателем /пусковым двигателем/ — распространен на дизелях тракторов;

4. силовым генератором электротрансмиссии. Силовой генератор, приводящий электрические ходовые двигатели трактора с электротрансмиссией, на время пуска двигателя работает в режиме стартера и питается током от аккумуляторных батарей;

5. сжатым воздухом от баллона с давлением 15,0 МПа. Наименьшее давление воздуха в баллоне, обеспечивающее запуск дизеля,- 4,0 МПа.

В аварийных случаях можно запустить двигатель буксировкой на включенной передаче трансмиссии. У машин с электротрансмиссией тяговый электродвигатель при этом работает в режиме генератора, а силовой генератор — в режиме электродвигателя, вращая коленчатый вал дизеля.

Список литературы

1. Брянский Ю. А. и др. Тягачи строительных и дорожных машин. — М.: Высш. шк., 1976. — 360 с.

2. Гуревич A. M., Сорокин E. М. Тракторы и автомобили. — П.: Колос, 1971.

3. Делиховский С. Ф. и др. Устройство и эксплуатация автомобилей.- М.: Изд-во ДОСААФ, 1965. — 214 с.

Устройство и принцип работы двигателя внутреннего сгорания

С момента изобретения первого мотора, работающего за счет горения топливной смеси прошло уже больше ста пятидесяти лет. Человечество продвинулось в техническом прогрессе, однако заменить двигатель внутреннего сгорания так и не удаётся. Этот тип силовой установки используется как привод на технике. За счет мотора работают мопеды, автомобили, трактора, и другие самоходные агрегаты.

За время эксплуатации, изобретено и применено к использованию больше десяти видов и типов моторов. Однако, принцип работы не поменялся. В сравнении с паровым агрегатом, который предшествовал установке, двигатель, преобразующий тепловую энергию сгорания в механическую работу, экономичней с большим коэффициентом полезного действия. Эти свойства, залог успеха мотора, который полтора века остаётся востребованным и пользуется популярностью.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания в разрезе

Особенность работы

Особенность, делающая мотор не похожим на другие установки, заключается в том, что работа двигателя внутреннего сгорания сопровождается воспламенением топливной смеси непосредственно в камере. Само пространство, где происходит горение, внутри установки, это легло в основу названия классификации моторов. В процессе сложной экзотермической реакции, когда исходная рабочая смесь превращается в продукты сгорания с выделением тепла, выполняется преобразование в механическую работу. Работа за счет теплового расширения, движущая сила, без которой было бы не возможно существование установки. Принцип завязан на давлении, газов в пространстве цилиндра.

Виды моторов

В процессе технического прогресса разрабатывались и испытывались виды агрегатов, в которых горючее сжигалось во внутреннем пространстве, не все доказали свою целесообразность. Выделены распространенные типы двигателей внутреннего сгорания:

Поршневая установка.

Составная часть агрегата выполнена в виде блока с вмонтированными внутрь цилиндрическими полостями. Часть цилиндра служит для сжигания горючего. Посредством поршня, кривошипа и шатуна происходит трансформация энергии горения в энергию вращения вала. В зависимости от того, как готовится горючая смесь, агрегаты делят:

  • Карбюраторные. В таких установках, горючее готовится за счет карбюрации. Атмосферный воздух и топливо транспортируются в механизм в пропорции, после чего смешивается внутри установки. Готовая смесь подается в камеру и сжигается;
  • Инжектор. В установку рабочая смесь подаётся при помощи распылителя. Впрыск осуществляется в коллектор и контролируется электроникой. По коллектору горючее поступает в камеру, где поджигается свечой;
  • Дизель. Принцип коренным образом отличается от предыдущих оппонентов. Процесс протекает за счёт давления. В объём через распылитель впрыскивается порция топлива (солярка), температура воздуха выше температуры горения, горючее воспламеняется.

Поршневой мотор:

  • Роторно-поршневой мотор. Преобразование энергии расширения газов в механическую работу происходит за счет оборотов ротора. Ротор представляет собой деталь специального профиля, на которую давят газы, заставляя совершать вращательные движения. Траектория движения ротора по камере объёмного вытеснения сложная, образована эпитрохоидой. Ротор выполняет функции: поршня, распределителя газов, вала.

Роторно-поршневой мотор:

  • Газотурбинные моторы. Процесс выполняется за счёт преобразования тепла в работу. Непосредственное участие принимают лопатки ротора. Вращение деталей от потока газов передаётся на турбину.

Сегодня, поршневые моторы окончательно вытеснили остальные типы установок и заняли доминирующее положение в автомобильной отрасли. Процентное соотношение роторно-поршневых моторов мало, поскольку производством занимается только Mazda. К тому же выпуск установок ведётся в ограниченном количестве. Газотурбинные агрегаты так же не прижились, поскольку имели ряд недостатков для гражданского использования, основной, это повышенный расход топлива.

Классификация двигателей внутреннего сгорания так же возможна и по потребляемому горючему. Моторы используют: бензин, дизель, газ, комбинированное топливо.

Читайте также…  Двигатели Лада Веста- Особенности и тюнинг

Газотурбинный мотор:

Устройство

Несмотря на разнообразие установок, виды двигателей внутреннего сгорания компонуются из нескольких узлов. Совокупность компонентов размещается в корпусе агрегата. Чёткая и слаженная работа каждой составной части в отдельности, в совокупности представляет мотор единым неделимым организмом.

  • Блок мотора.Блок цилиндров объёдиняет в себе полости цилиндрической формы, внутри которых происходит воспламенение, и сгорание топливовоздушной смеси. Горения приводит к тепловому расширению газов, а цилиндры мотора служат направляющей, не дающей тепловому потоку выйти за пределы нужных рамок;

Блок цилиндров мотора:

  • Механизм кривошипов и шатунов мотора. Совокупность рычагов, посредством которых на коленчатый вал передается сила, заставляющая совершать вращательные движения;

Кривошипно-шатунный механизм мотора:

  • Распределитель газа мотора.Приводит в движение клапана впуска и выпуска, способствует процессу газообмена. Выводит отработку из полости агрегата, наполняет её нужной порцией с целью продолжить работу механизма;

Газораспределительный механизм мотора:

  • Подвод горючего в моторе.Служит для приготовления порции горючего в нужной пропорции с воздухом, передаёт эту порцию в полость посредством распыления или самотёком;

Карбюратор:

  • Система воспламенения в моторе.Механизм поджигает поступившую порцию в полости камеры. Выполняется посредством свечи зажигания или свечи накаливания.

Свеча зажигания:

  • Система вывода отработанных продуктов из мотора.Механизм предназначен для эффективного удаления сгоревших продуктов и излишков тепла.

Приёмная труба:

Запуск силовой установки внутреннего сгорания сопровождается подачей горючего в агрегат, в полости камеры объёмного вытеснения субстанция сгорает. Процесс сопровождается выделением тепла и увеличением объёма, что провоцирует перемещение поршня. Перемещаясь, деталь преобразует механическую работу в кручение коленчатого механизма.

По завершению действие повторяется снова, таким образом, не прерываясь ни на минуту. Процессы, в течении которых совершается работа установки:

  • Такт.Перемещение поршня из крайнего нижнего положения в крайнее верхнее положение и в обратном порядке. Такт считается одним перемещением в одну сторону.
  • Цикл.Суммарное количество тактов, необходимое при совершении работы. Конструктивно, агрегаты в состоянии выполнять цикл за 2 (один оборот вала) или 4 (два оборота) такта.
  • Рабочий процесс.Действие, подразумевающее: впуск смеси, сдавливание, окисление, рабочий ход, удаление. Рабочий процесс характерен как для двухтактных моторов, так и для четырёхтактных двигателей.

Двухтактный мотор

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания, использующего в качестве рабочего процесса два такта прост. Отличительная особенность мотора, выполнение двух тактов: сдавливание и рабочий ход. Такты впуска и очистки интегрированы в сдавливание и рабочий ход, поэтому вал проворачивается на 360° за рабочий процесс.

Выполняемый порядок таков:

  1. Сдавливание.Поршень из крайнего нижнего положения уходит в крайнее верхнее положение. Перемещение создает разряжение под поршнем, благодаря чему через продувочные отверстия просачивается горючее. Дальнейшее перемещение провоцирует перекрытие отверстия впуска юбкой поршня и отверстий выпуска, выводящих отработку. Замкнутое пространство способствует росту напряжения. В крайней верхней точке заряд поджигается.
  2. Расширение.Горение создает давление внутри камеры, заставляя посредством расширения газов перемещаться поршень в низ. Происходит поочередное открытие выпускных и продувочных окон. Напряжение в области днища провоцирует поступление горючего в цилиндрическую полость, одновременно очищая её от отработки.

Устройство агрегата на два такта исключает механизм распределяющий газы, что сказывается на качестве процесса обмена. Кроме того, невозможно исключить продувку, а это сильно увеличивает расход топлива, поскольку часть смеси выбрасывается наружу с отработанными газами.

Принцип работы двухтактного мотора:

Четырёхтактный мотор

Моторами, которые выполняют 4 такта работы двигателя внутреннего сгорания за рабочий процесс, оснащена используемая сегодня техника. В этих моторах, ввод и вывод горючего и отработки, выполняются отдельными тактами. Двигатели используют механизм распределения газов, что синхронизирует клапана и вал. Преимущество мотора на четыре такта, подача горючего в очищенную от отработанных газов камеру при закрытых клапанах, что исключает утечку топлива.

Читайте также…  Правильная рабочая температура двигателя

Порядок таков:

  • Ввод.Перемещение поршня из крайнего верхнего положения в крайнее нижнее. Происходит разряжение в полости, что открывает клапана впуска. Горючее заходит в камеру объёмного вытеснения.
  • Сдавливание.Перемещение поршня снизу вверх (крайние положения). Отверстия входа и выхода перекрыты, что способствует нарастанию давления в камере объёмного вытеснения.
  • Рабочий ход.Смесь загорается, выделяется тепло, резкое увеличение объёма и рост силы, давящей на поршень. Движение последнего в крайнее нижнее положение.
  • Очистка.Отверстия выпуска открыты, поршень перемещается снизу вверх. Избавление от отработки, очистка полости перед следующей порцией рабочей смеси.

Механический КПД двигателя внутреннего сгорания, с циклом на 4 такта ниже, в сравнении с агрегатом на 2 такта. Это обусловлено сложным устройством и наличием механизма распределения газов, который забирает часть энергии на себя.

Принцип работы четырёхтактного мотора:

Механизм искрообразования

Цель механизма, своевременное искрение в полости цилиндра мотора. Искра помогает воспламениться горючему и совершить агрегату рабочий ход. Механизм искрообразования, составная часть электрического оборудования автомобиля, куда входят:

  • Источник хранения электрической энергии, аккумулятор. Источник, вырабатывающий электрическую энергию, генератор.
  • Механическое или электрическое устройство, подающее электрическое напряжение в сеть автомобиля, его еще называют зажигание.
  • Накопитель и преобразователь электрической энергии, трансформатор, или катушка. Механизм обеспечивает достаточный заряд на свечах мотора.
  • Механизм распределения зажигания, или трамблёр. Устройство предназначено для распределения и своевременной подачи в нужный цилиндр электрического импульса на свечи зажигания.

Система зажигания:

Механизм впуска

Цель механизма, бесперебойное образование в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания автомобиля, нужного количества воздуха. Впоследствии, воздух смешивается с топливом, и всё это воспламеняется для рабочего процесса. Устаревшие, карбюраторные моторы для впуска использовали элемент для фильтрации воздуха и воздуховод. Современные установки укомплектованы:

  • Механизм забора воздуха мотором.Деталь выполнена в виде патрубка, определённого профиля. Задача конструкции, подать в цилиндр как можно больше воздуха создав при этом меньшее сопротивление на входе. Всасывание воздушной массы происходит за счет разницы давлений при движении поршня в положение нижней мёртвой точки.
  • Воздушный фильтрующий элемент мотора.Деталь применяется для очистки воздуха, попадающего в мотор. Работа элемента влияет на ресурс и работоспособность силовой установки. Фильтр относится к расходным материалам, и меняется через промежуток времени.
  • Заслонка дросселя мотора.Перепускной механизм, находящийся во впускном коллекторе и регулирующий количество подаваемого в мотор воздуха. Деталь работает за счёт электроники, или механическим путём.
  • Коллектор впуска мотора.Предназначение механизма, распределить количество воздуха равномерно по цилиндрам мотора. Процесс регулируется заслонками впуска и усилителями потока.

Система впуска:

Механизм питания

Назначение, бесперебойная подача горючего для последующего смешивания с воздухом и приготовлением гомогенной стехиометрической смеси. Механизм питания включает:

  • Бак мотора.Ёмкость замкнутого типа, в которой хранится топливо (бензин, солярка). Бак оборудован устройством забора горючего (помпа) и устройством, заправляющим ёмкость (заливная горловина).
  • Топливная проводка мотора.Патрубки, шланги, по которым транспортируется или перенаправляется топливо.
  • Механизм, смешивающий горючее в моторе.Изначально силовые установки оборудовались карбюратором, в современных двигателях применяют инжектор. Задача, подать приготовленную смесь внутрь камеры сгорания.
  • Блок управления.Назначение механизма, управлять смесеобразованием и впрыском. В установках, оборудованных инжектором, устройство синхронизирует работу для увеличения эффективности процесса.
  • Помпа мотора.Устройство, создающее напряжение в топливном проводе мотора и способствующее движению горючей жидкости.
  • Элемент фильтрации.Механизм очищает поступающее топливо от примесей и грязи, что увеличивает ресурс силовой установки.

Читайте также…  Двигатель ЯМЗ 536 — Технические характеристики

Механизм питания:

Механизм смазки

Назначение механизма, обеспечить детали силовой установки необходимым количеством масла для создания на поверхностях защитной плёнки. Применение жидкости уменьшает воздействие силы трения в точках соприкосновения деталей, удаляет продукты износа, защищает агрегат от коррозии, уплотняет узлы и механизмы. Система смазки состоит:

  • Поддон мотора.Ёмкость, в которой помещается, хранится и охлаждается смазочная жидкость. Для нормального функционирования мотора важно соблюдать требуемый уровень масла, поэтому поддоны укомплектованы щупом, для контроля.
  • Масляная помпа мотора. Механизм, перекачивающий жидкость из поддона двигателя и направляющий масло к точкам, нуждающимся в смазке. Движение масла происходит по магистралям.
  • Масляный фильтрующий элемент.Назначение детали, очистить масло от примесей и продуктов износа, которые циркулируют в моторе. Элемент меняют при каждой замене масла, поскольку работа влияет на износ механизма.
  • Охладитель масла мотора.Назначение механизма, отбор излишков тепла, из системы смазки. Поскольку масло, отводит тепло от перегретых поверхностей, то само масло так же подвержено перегреву. Характерная особенность механизма смазки, обязательное использование, не зависимо, от того, какова модель двигателя внутреннего сгорания применяется. Происходит это по той причине, что на сегодня эффективней этого метода защиты мотора нет.

Система смазки:

Механизм выпуска

Механизм предназначен для отвода отработанных газов и уменьшения шума в процессе работы двигателя. Состоит из следующих компонентов:

  • Коллектор выпуска мотора. Набор патрубков, выполненных из жаропрочного материала, поскольку они первыми соприкасаются с раскалёнными газами, выходящими из камеры сгорания. Коллектор гасит колебания и переправляет газы далее в трубу;
  • Труба мотора.Приёмная труба предназначена для получения газов и транспортировки далее по системе. Материал, из которого выполнена деталь, обладает высокой стойкостью к температурам.
  • Резонатор.Устройство, позволяющее разделить газы и снизить их скорость.
  • Катализатор.Устройство очистки и нейтрализации газов.
  • Глушитель мотора.Резервуар с вмонтированными перегородками, благодаря перенаправлению отработанных газов, позволяет снизить шум.

Система выпуска мотора:

Механизм охлаждения

На маломощных двигателях внутреннего сгорания применяется охлаждение мотора встречным потоком. Современные агрегаты, автомобильные, судовые, грузовые используют жидкостное охлаждение. Задача жидкости, забрать на себя часть избыточного тепла и снизить тепловую нагрузку на узлы и механизмы агрегата. Механизм охлаждения включает:

  • Радиатор мотора.Задача устройства передать избыточное тепло от жидкости окружающей среде. Деталь включает в себя набор алюминиевых трубок с отводящими ребрами;
  • Вентилятор мотора.Задача вентилятора, увеличить эффект от охлаждения за счёт принудительного обдува радиатора и отвода с его поверхности излишков тепла.
  • Помпа мотора.Задача водяной помпы обеспечить циркуляцию охлаждающей жидкости по системе. Циркуляция проходит по малому кругу (пока двигатель не разогрет), после чего, клапан переключает движение жидкости на большой круг.
  • Перепускной клапан мотора.Задача механизма, обеспечить переключение циркуляции жидкости с малого круга обращения на большой круг.

Система охлаждения мотора:

Несмотря на многочисленные попытки уйти от двигателя внутреннего сгорания, в ближайшем обозрим будущем, такой возможности не предвидится. Поэтому силовые установки данного типа еще долго будут радовать нас своей слаженной работой.


Смотрите также

  • Госпошлина за утилизацию автомобиля в 2019 году
  • Фото водительских международных прав
  • Дтп на перекрестке при повороте налево кто виноват
  • Как восстановить гидрокомпенсаторы
  • Средство для очистки карбюратора
  • Как понять что надо менять сцепление
  • Замена цепи грм ниссан икстрейл
  • При разгоне автомобиль дергается
  • Вода из выхлопной трубы
  • 2115 противотуманные фары
  • Зазоры клапанов ваз 2109 инжектор

Двигатель внутреннего сгорания. Принцип работы и устройство двигателя автомобиля

У каждого из нас есть определенный автомобиль, однако лишь некоторые водители задумываются о том, как устроен двигатель автомобиля. Нужно понимать также, что полностью знать устройство двигателя автомобиля необходимо лишь специалистам, работающим на СТО. К примеру, у многих из нас есть различные электронные устройства, но это вовсе не означает, что мы должны понимать, как они устроены. Мы просто пользуемся ими по прямому назначению. Однако с машиной ситуация немного другая.

Все мы понимаем, что появление неполадок в двигателе автомобиля напрямую влияет на наше здоровье и жизнь. От правильной работы силового агрегата нередко зависит качество езды, а также безопасность людей, которые находятся в автомобиле. По этой причине, рекомендуем уделить внимание изучению данной статьи о том, как работает двигатель автомобиля и из чего он состоит.

История разработки автомобильного двигателя

В переводе с оригинального латинского языка двигатель или мотор означает «приводящий в движение». Сегодня двигателем называют определенное устройство, предназначенное для преобразования одного из видов энергии в механическую. Самыми популярными сегодня считаются двигатели внутреннего сгорания, типы которых бывают разными. Первый такой мотор появился в 1801 году, когда Филипп Лебон из Франции запатентовал мотор, который функционировал на светильном газе. После этого свои разработки представили Август Отто и Жан Этьен Ленуар. Известно, что Август Отто первым запатентовал 4-тактный двигатель. До нашего времени строение двигателя практически не изменилось.

В 1872 году состоялся дебют американского двигателя, который работал на керосине. Однако данную попытку трудно было назвать удачной, поскольку керосин не мог нормально взрываться в цилиндрах. Уже через 10 лет Готлиб Даймлер презентовал свой вариант двигателя, который работал на бензине, причем работал довольно неплохо.

Рассмотрим современные типы двигателей автомобиля и разберемся, к какому из них принадлежит ваша машина.

Типы автомобильных двигателей

Поскольку наиболее распространенным в наше время считают двигатель внутреннего сгорания, рассмотрим типы двигателей, которыми оснащаются сегодня почти все машины. ДВС – это далеко не наилучший тип двигателя, однако именно его используют во многих транспортных средствах.

Классификация двигателей автомобиля:

  • Дизельные двигатели. Подача дизельного топлива осуществляется в цилиндры посредством специальных форсунок. Такие моторы не нуждаются в электрической энергии для работы. Она им нужна лишь для запуска силового агрегата.
  • Бензиновые двигатели. Они бывают и инжекторными. Сегодня используется несколько типов систем впрыска и . Работают такие моторы на бензине.
  • Газовые двигатели. В таких двигателях может использоваться сжатый или сжиженный газ. Такие газы получают с помощью преобразования дерева, угля либо торфа в газообразное топливо.


Работа и конструкция двигателя внутреннего сгорания

Принцип работы двигателя автомобиля – это вопрос, интересующий практически каждого автовладельца. В ходе первого ознакомления со строением двигателя все выглядит очень сложным. Однако в реальности, с помощью тщательного изучения, устройство двигателя становится вполне понятным. В случае необходимости знания о принципе работы двигателя можно использовать в жизни.

1. Блок цилиндров представляет собой своеобразный корпус мотора. Внутри него расположена система каналов, которая используется для охлаждения и смазки силового агрегата. Он используется в качестве основы для дополнительного оборудования, к примеру, картера и .

2. Поршень , являющийся пустотелым стаканом из металла. На его верхней части расположены «канавки» для поршневых колец.

3. Поршневые кольца. Кольца, расположенные внизу, называются маслосъемными, а верхние – компрессионные. Верхние кольца обеспечивают высокий уровень сжатия или компрессию смеси топлива и воздуха. Кольца используются для обеспечения герметичности камеры сгорания, а также в качестве уплотнителей, предотвращающих попадание масла в камеру сгорания.

4. Кривошипно-шатунный механизм. Отвечает за передачу возвратно-поступательной энергии поршневого движения на коленчатый вал двигателя.

Многие автолюбители не знают, что на самом деле принцип работы ДВС является достаточно несложным. Сначала попадает из форсунок в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом. Затем выдает искру, которая вызывает воспламенение топливно-воздушной смеси, из-за чего она взрывается. Газы, которые формируются в результате этого, двигают поршень вниз, в процессе чего он передает соответствующее движение коленчатому валу. Коленвал начинает вращать трансмиссию. После этого набор специальных шестерён осуществляет передачу движения на колеса передней или задней оси (в зависимости от привода, может и на все четыре).

Именно так работает двигатель автомобиля. Теперь вас не смогут обмануть недобросовестные специалисты, которые возьмутся за ремонт силового агрегата вашей машины.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – это самый распространенный тип двигателя из всех, которые устанавливаются в настоящее время на автомобили. Несмотря на то, что современный двигатель внутреннего сгорания состоит из тысячи частей, принцип его работы весьма прост. В рамках данной статьи мы рассмотрим устройство и принцип работы ДВС.

Внизу страницы смотрите видео, на котором наглядно показано устройство и принцип работы бензинового ДВС.

В каждом двигателе внутреннего сгорания есть цилиндр и поршень. Именно внутри цилиндра ДВС происходит преобразование тепловой энергии, выделяемой при сжигании топлива, в энергию механическую, способную заставить наш автомобиль двигаться. Этот процесс повторяется с частотой несколько сотен раз в минуту, что обеспечивает непрерывное вращение выходящего из двигателя коленчатого вала.

Принцип работы четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания

В подавляющем большинстве легковых автомобилей устанавливают четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, поэтому мы и берём его за основу. Чтобы лучше понять принцип устройства бензинового ДВС, предлагаем вам взглянуть на рисунок:


Топливно-воздушная смесь, попадая через впускной клапан в камеру сгорания (такт первый – впуск), сжимается (такт второй – сжатие) и воспламеняется от искры свечи зажигания. При сжигании топлива, под воздействием высокой температуры в цилиндре двигателя образуется избыточное давление, заставляющее поршень двигаться вниз к так называемой нижней мертвой точке (НМТ), совершая при этом такт третий – рабочий ход. Перемещаясь во время рабочего хода вниз, с помощью шатуна, поршень приводит во вращение коленчатый вал. Затем, перемещаясь от НМТ к верхней мертвой точке (ВМТ) поршень выталкивает отработанные газы через выпускной клапан в выхлопную систему автомобиля – это четвертый такт (выпуск) работы двигателя внутреннего сгорания.

Такт – это процесс, происходящий в цилиндре двигателя за один ход поршня. Совокупность тактов, повторяющихся в строгой последовательности и с определенной периодичностью, обычно называют рабочим циклом , в данном случае, двигателя внутреннего сгорания.

  1. Такт первый — ВПУСК . Поршень перемещается от ВМТ к НМТ, при этом возникает разряжение и полость цилиндра ДВС заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Смесь, попадая в камеру сгорания, смешивается с остатками отработавших газов. В конце впуска давление в цилиндре составляет 0,07–0,095 МПа, а температура 80-120 ºС.
  2. Такт второй – СЖАТИЕ . Поршень движется к ВМТ, оба клапана закрыты, рабочая смесь в цилиндре сжимается, а сжатие сопровождается повышением давления (1,2–1,7 МПа) и температуры (300-400 ºС).
  3. Такт третий – РАСШИРЕНИЕ . При воспламенении рабочей смеси в цилиндре ДВС выделяется значительное количество теплоты, резко увеличивается температура (до 2500 градусов по Цельсию). Под давлением поршень перемещается к НМТ. Давление равно 4–6 МПа.
  4. Такт четвертый – ВЫПУСК . Поршень стремится к ВМТ через открытый выпускной клапан, отработавшие газы выталкиваются в выпускной трубопровод, а затем в окружающую среду. Давление в конце цикла: 0,1–0,12 МПа, температура 600-900 ºС.

И так, вы смогли убедиться, что двигатель внутреннего сгорания устроен не очень сложно. Как говорится, все гениальное – просто. А для большей наглядности рекомендуем посмотреть видео, на котором также очень хорошо показан принцип работы ДВС.

В подавляющем большинстве автомобилей используются в качестве топлива для двигателей производные нефти. При сгорании этих веществ выделяются газы. В замкнутом пространстве они создают давление. Сложный механизм воспринимает эти нагрузки и трансформирует их сначала в поступательное движение, а затем — во вращательное. На этом основан принцип работы двигателя внутреннего сгорания. Далее вращение уже передается на ведущие колеса.

Поршневой двигатель

В чем преимущество такого механизма? Что дал новый принцип работы двигателя внутреннего сгорания? В настоящее время им оборудуются не только автомобили, но и сельскохозяйственный и погрузочный транспорт, локомотивы поездов, мотоциклы, мопеды, скутера. Двигатели такого типа устанавливаются на военной технике: танках, бронетранспортерах, вертолетах, катерах. Еще можно вспомнить о бензопилах, косилках, мотопомпах, генераторных подстанциях и другом мобильном оборудовании, в котором используется для работы дизельное топливо, бензин или газовая смесь.

До изобретения принципа внутреннего сгорания топливо, чаще твердое (уголь, дрова), сжигалось в отдельной камере. Для этого применялся котел, который грел воду. В качестве первоисточника движущей силы использовался пар. Такие механизмы были массивными и габаритными. Ими оборудовались локомотивы паровозов и теплоходы. Изобретение двигателя внутреннего сгорания дало возможность в разы уменьшить габариты механизмов.

Система

При работе двигателя постоянно происходит ряд цикличных процессов. Они должны быть стабильными и проходить за строго определенный промежуток времени. Это условие обеспечивает бесперебойную работу всех систем.

У дизельных двигателей топливо предварительно не подготавливается. Система подачи топлива доставляет его из бака, и оно подается под высоким давлением в цилиндры. Бензин же по пути предварительно смешивается с воздухом.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания таков, что система зажигания воспламеняет эту смесь, а кривошипно-шатунный механизм принимает, трансформирует и передает энергию газов на трансмиссию. Газораспределительная система выпускает из цилиндров продукты горения и выводит их за пределы транспортного средства. Попутно снижается звук выхлопа.

Система смазки обеспечивает возможность вращения подвижных узлов. Тем не менее трущиеся поверхности нагреваются. Система охлаждения следит за тем, чтобы температура не выходила за пределы допустимых значений. Хотя все процессы происходят в автоматическом режиме, за ними все же необходимо наблюдать. Это обеспечивает система управления. Она передает данные на пульт в кабину водителя.

Достаточно сложный механизм должен иметь корпус. В нем монтируются основные узлы и агрегаты. Дополнительное оборудование для систем, обеспечивающих нормальную его работу, размещается поблизости и монтируется на съемных креплениях.

В блоке цилиндров располагается кривошипно-шатунный механизм. Основная нагрузка от сгоревших газов топлива передается на поршень. Он шатуном соединен с коленчатым валом, который преобразует поступательное движение во вращательное.

Также в блоке размещается цилиндр. По его внутренней плоскости перемещается поршень. На нем прорезаны канавки, в которых помещаются уплотнительные кольца. Это необходимо для минимизации зазора между плоскостями и создания компрессии.

Сверху к корпусу крепится головка блока цилиндров. В ней монтируется газораспределительный механизм. Он состоит из вала с эксцентриками, коромысел и клапанов. Их поочередное открытие и закрытие обеспечивают впуск топлива внутрь цилиндра и выпуск затем отработанных продуктов горения.

К низу корпуса монтируется поддон блока цилиндров. Туда стекает масло после того, как оно смажет трущиеся соединения деталей узлов и механизмов. Внутри двигателя еще расположены каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Принцип работы ДВС

Суть процесса заключается в преобразовании одного вида энергии в другой. Это происходит при сжигании топлива в замкнутом пространстве цилиндра двигателя. Выделяющиеся при этом газы расширяются, и внутри рабочего пространства создается избыточное давление. Его воспринимает поршень. Он может двигаться вверх-вниз. Поршень посредством шатуна соединен с коленчатым валом. По сути это главные детали кривошипно-шатунного механизма — основного узла, отвечающего за преобразование химической энергии топлива во вращательное движение вала.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания основан на поочередной смене циклов. При поступательном движении поршня вниз совершается работа — на определенный угол проворачивается коленчатый вал. На одном его конце закреплен массивный маховик. Получив ускорение, он по инерции продолжает движение, и это еще проворачивает коленчатый вал. Теперь шатун толкает поршень вверх. Он занимает рабочее положение и снова готов принять на себя энергию воспламененного топлива.

Особенности

Принцип работы ДВС легковых автомобилей чаще всего основан на преобразовании энергии сгораемого бензина. Грузовики, трактора и специальная техника оборудуются в основном дизельными двигателями. Еще в качестве топлива может использоваться сжиженный газ. Дизельные двигатели не имеют системы зажигания. Воспламенение топлива происходит от создаваемого давления в рабочей камере цилиндра.

Рабочий цикл может осуществляться за один или два оборота коленчатого вала. В первом случае происходит четыре такта: впуск топлива и его воспламенение, рабочий ход, сжатие, выпуск отработанных газов. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания полный цикл осуществляет за один оборот коленчатого вала. При этом за один такт происходит впуск топлива и его сжатие, а на втором — воспламенение, рабочий ход и выпуск отработанных газов. Роль газораспределительного механизма в двигателях такого типа играет поршень. Двигаясь вверх-вниз, он поочередно открывает окна впуска топлива и выпуска отработанных газов.

Кроме поршневых ДВС существуют еще турбинные, реактивные и комбинированные двигатели внутреннего сгорания. Преобразование в них энергии топлива в поступательное движение транспортного средства осуществляется по другим принципам. Устройство двигателя и вспомогательных систем также существенно отличается.

Потери

Несмотря на то что ДВС отличается надежностью и стабильностью работы, его эффективность недостаточно высока, как это может показаться на первый взгляд. В математическом измерении КПД двигателя внутреннего сгорания составляет в среднем 30-45 %. Это говорит о том, что большая часть энергии сгораемого топлива расходуется вхолостую.

КПД лучших бензиновых двигателей может составлять лишь 30 %. И только массивные экономные дизели, у которых много дополнительных механизмов и систем, могут эффективно преобразовать до 45 % энергии топлива в пересчете на мощность и полезную работу.

Устройство двигателя внутреннего сгорания не может исключить потери. Часть топлива не успевает сгорать и уходит с отработанными газами. Другая статья потерь — это расход энергии на преодоление различного рода сопротивлений при трении сопряженных поверхностей деталей узлов и механизмов. И еще какая-то часть ее тратится на приведение в действие систем двигателя, обеспечивающих его нормальную и бесперебойную работу.

На сегодняшний день двигатель внутреннего сгорания (ДВС) или как его еще называют «атмосферник» — основной тип двигателя, который широко применяется в автомобильной индустрии. Что такое ДВС? Это — многофункциональный тепловой агрегат, который при помощи химических реакций и законов физики преобразует химическую энергию топливной смеси в механическую силу (работу).

Двигатели внутреннего сгорания делятся на:

  1. Поршневой ДВС.
  2. Роторно-поршневой ДВС.
  3. Газотурбинный ДВС.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания — самый популярный среди вышеперечисленных двигателей, он завоевал мировое признание и уже много лет лидирует в автоиндустрии. Предлагаю более детально рассмотреть устройство ДВС , а также принцип его работы.

К преимуществам поршневого двигателя внутреннего сгорания можно отнести:

  1. Универсальность (применение на различных транспортных средствах).
  2. Высокий уровень автономной работы.
  3. Компактные размеры.
  4. Приемлемая цена.
  5. Способность к быстрому запуску.
  6. Небольшой вес.
  7. Возможность работы с различными видами топлива.

Кроме «плюсов» имеет двигатель внутреннего сгорания и ряд серьезных недостатков, среди которых:

  1. Высокая частота вращения коленвала.
  2. Большой уровень шума.
  3. Слишком большой уровень токсичности в выхлопных газах.
  4. Маленький КПД (коэффициент полезного действия).
  5. Небольшой ресурс службы.

Двигатели внутреннего сгорания различаются по типу топлива, они бывают:

  1. Бензиновыми.
  2. Дизельными.
  3. А также газовыми и спиртовыми.

Последние два можно назвать альтернативными, поскольку на сегодняшний день они не получили широкого применения.

Спиртовой ДВС работающий на водороде — самый перспективный и экологичный, он не выбрасывает в атмосферу вредный для здоровья «СО2», который содержится в отработанных газах поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Поршневой ДВС состоит из следующих подсистем:

  1. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ).
  2. Система впуска.
  3. Топливная система.
  4. Система смазки.
  5. Система зажигания (в бензиновых моторах).
  6. Выпускная система.
  7. Система охлаждения.
  8. Система управления.

Корпус двигателя состоит из нескольких частей, в которые входят: блок цилиндров, а также головка блока цилиндров (ГБЦ). Задача КШМ — преобразовать возвратно-поступательные движения поршня во вращательные движения коленвала. Газораспределительный механизм необходим ДВС для обеспечения своевременного впуска в цилиндры топливно-воздушной смеси и такой же своевременный выпуск отработанных газов.

Впускная система служит для своевременной подачи воздуха в двигатель, который необходим для образования топливно-воздушной смеси. Топливная система осуществляет подачу в двигатель топлива, в тандеме две этих системы работают над образованием топливно-воздушной смеси после чего она подается посредством системы впрыска в камеру сгорания.

Воспламенение топливно-воздушной смеси происходит благодаря системе зажигания (в бензиновых ДВС), в дизельных моторах воспламенение происходит за счет сжатия смеси и свечей накала.

Система смазки как уже понятно из названия служит для смазки трущихся деталей, снижая тем самым их износ, увеличивая срок их службы и отводя тем самым от их поверхностей температуру. Охлаждение нагревающихся поверхностей и деталей обеспечивает система охлаждения, она отводит температуру при помощи охлаждающей жидкости по своим каналам, которая проходя через радиатор — охлаждается и повторяет цикл. Система выпуска обеспечивает вывод отработанных газов из цилиндров ДВС посредством , которая входит в состав этой системы, снижает шум сопровождаемый выброс газов и их токсичность.

Система управления двигателем (в современных моделях за это отвечает электронный блок управления (ЭБУ) или бортовой компьютер) необходима для электронного управление всеми вышеописанными системами и обеспечения их синхронности.

Как работает двигатель внутреннего сгорания?

Принцип работы ДВС базируется на эффекте теплового расширения газов, которое возникает во время сгорания топливно-воздушной смеси, за счет чего осуществляется движение поршня в цилиндре. Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания происходит за два оборота коленвала и состоит из четырех тактов, отсюда и название — четырехтактный двигатель.

  1. Первый такт — впуск.
  2. Второй — сжатие.
  3. Третий — рабочий ход.
  4. Четвертый — выпуск.

Во время первых двух тактов — впуска и рабочего такта, движется вниз, за два других сжатие и выпуск – поршень идет вверх. Рабочий цикл каждого из цилиндров настроен таким образом чтобы не совпадать по фазам, это необходимо для того чтобы обеспечить равномерность работы двигателя внутреннего сгорания. Есть в мире и другие двигатели, рабочий цикл которых происходит всего за два такта – сжатие и рабочий ход, этот двигатель называется двухтактным.

На такте впуска топливная система и впускная образуют топливно-воздушную смесь, которая образуется во впускном коллекторе или непосредственно в камере сгорания (все зависит от типа конструкции). Во впускном коллекторе в случае с центральным и распределенным впрыском бензиновых ДВС. В камере сгорания в случае с непосредственным впрыском в бензиновых и дизельных моторах. Топливно-воздушная смесь или воздух во время открытия впускных клапанов ГРМ подается в камеру сгорания за счет разряжения, которое возникает во время движения поршня вниз.

Впускные клапаны закрываются на такте сжатия, после чего топливно-воздушная смесь в цилиндрах двигателя сжимается. Во время такта «рабочий ход» смесь воспламеняется принудительно или самовоспламеняется. После возгорания в камере возникает большое давление, которое создают газы, это давление воздействует на поршень, которому ничего не остается как начать двигаться вниз. Это движение поршня в тесном контакте с кривошипно-шатунным механизмом приводят в движение коленчатый вал, который в свою очередь образует крутящий момент, приводящий колеса автомобиля в движение.

Такт «выпуск» , после чего отработанные газы освобождают камеру сгорания, а после и выпускную систему, уходя охлажденными и частично очищенными в атмосферу.

Короткое резюме

После того как мы рассмотрели принцип работы двигателя внутреннего сгорания можно понять почему ДВС обладает низким КПД, который составляет примерно 40%. В то время как в одном цилиндре происходит полезное действие, остальные цилиндры грубо говоря бездействуют, обеспечивая работу первого тактами: впуск, сжатие, выпуск.

На этом у меня все, надеюсь вам все понятно, после прочтения данной статьи вы легко сможете ответить на вопрос, что такое ДВС и как устроен двигатель внутреннего сгорания. Спасибо за внимание!

Вот уже около ста лет повсюду в мире основным силовым агрегатом на автомобилях и мотоциклах, тракторах и комбайнах, прочей технике является двигатель внутреннего сгорания. Придя в начале двадцатого века на смену двигателям внешнего сгорания (паровым), он и в веке двадцать первом остаётся наиболее экономически эффективным видом мотора.

В данной статье мы подробно рассмотрим устройство, принцип работы различных видов ДВС и его основных вспомогательных систем.

Содержание статьи:

Определение и общие особенности работы ДВС

Главная особенность любого двигателя внутреннего сгорания состоит в том, что топливо воспламеняется непосредственно внутри его рабочей камеры, а не в дополнительных внешних носителях. В процессе работы химическая и тепловая энергия от сгорания топлива преобразуется в механическую работу.

Принцип работы ДВС основан на физическом эффекте теплового расширения газов, которое образуется в процессе сгорания топливно-воздушной смеси под давлением внутри цилиндров двигателя.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

В процессе эволюции ДВС выделились следующие, доказавшие свою эффективность, типы данных моторов:

  • Поршневые двигатели внутреннего сгорания. В них рабочая камера находится внутри цилиндров, а тепловая энергия преобразуется в механическую работу посредством кривошипно-шатунного механизма, передающего энергию движения на коленчатый вал. Поршневые моторы делятся, в свою очередь, на
  • карбюраторные , в которых воздушно-топливная смесь формируется в карбюраторе, впрыскивается в цилиндр и воспламеняется там искрой от свечи зажигания;
  • инжекторные , в которых смесь подаётся напрямую во впускной коллектор, через специальные форсунки, под контролем электронного блока управления, и также воспламеняется посредством свечи;
  • дизельные , в которых воспламенение воздушно-топливной смеси происходит без свечи, посредством сжатия воздуха, который от давления нагревается от температуры, превышающей температуру горения, а топливо впрыскивается в цилиндры через форсунки.
  • Роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания. В моторах данного типа тепловая энергия преобразуется в механическую работу посредством вращения рабочими газами ротора специальной формы и профиля. Ротор движется по «планетарной траектории» внутри рабочей камеры, имеющей форму «восьмёрки», и выполняет функции как поршня, так и ГРМ (газораспределительного механизма), и коленчатого вала.
  • Газотурбинные двигатели внутреннего сгорания. В данных моторах преображение тепловой энергии в механическую работу осуществляется с помощью вращения ротора со специальными клиновидными лопатками, который приводит в движение вал турбины.

Наиболее надёжными, неприхотливыми, экономичными в плане расходования топлива и необходимости в регулярном техобслуживании, являются поршневые двигатели.

Технику с прочими видами ДВС можно вносить в Красную книгу. В наше время автомобили с роторно-поршневыми двигателями делает только «Mazda». Опытную серию автомашин с газотурбинным двигателем выпускал «Chrysler», но было это в 60-х годах, и более к этому вопросу никто из автопроизводителей не возвращался.

В СССР газотурбинными двигателями оснащались танки «Т-80» и десантные корабли «Зубр», но в дальнейшем решено было отказаться от данного типа моторов. В связи с этим, подробно остановимся на «завоевавших мировое господство» поршневых двигателях внутреннего сгорания.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Корпус двигателя объединяет в единый организм:

  • блок цилиндров , внутри камер сгорания которых воспламеняется топливно-воздушная смесь, а газы от этого сгорания приводят в движение поршни;
  • кривошипно-шатунный механизм , который передаёт энергию движения на коленчатый вал;
  • газораспределительный механизм , который призван обеспечивать своевременное открытие/закрытие клапанов для впуска/выпуска горючей смеси и отработанных газов;
  • система подачи («впрыска») и воспламенения («зажигания») топливно-воздушной смеси ;
  • система удаления продуктов горения (выхлопных газов).

Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания в разрезе

При пуске двигателя в его цилиндры через впускные клапаны впрыскивается воздушно-топливная смесь и воспламеняется там от искры свечи зажигания. При сгорании и тепловом расширении газов от избыточного давления поршень приходит в движение, передавая механическую работу на вращение коленвала.

Работа поршневого двигателя внутреннего сгорания осуществляется циклически. Данные циклы повторяются с частотой несколько сотен раз в минуту. Это обеспечивает непрерывное поступательное вращение выходящего из двигателя коленчатого вала.

Определимся в терминологии. Такт — это рабочий процесс, происходящий в двигателе за один ход поршня, точнее, за одно его движение в одном направлении, вверх или вниз. Цикл — это совокупность тактов, повторяющихся в определённой последовательности.

По количеству тактов в пределах одного рабочего цикла ДВС подразделяются на двухтактные (цикл осуществляется за один оборот коленвала и два хода поршня) и четырёхтактные (за два оборота коленвала и четыре ходя поршня). При этом, как в тех, так и в других двигателях, рабочий процесс идёт по следующему плану: впуск; сжатие; сгорание; расширение и выпуск.

Принципы работы ДВС

— Принцип работы двухтактного двигателя

Когда происходит запуск двигателя, поршень, увлекаемый поворотом коленчатого вала, приходит в движение. Как только он достигает своей нижней мёртвой точки (НМТ) и переходит к движению вверх, в камеру сгорания цилиндра подаётся топливно-воздушную смесь.

В своём движении вверх поршень сжимает её. В момент достижения поршнем его верхней мёртвой точки (ВМТ) искра от свечи электронного зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь. Моментально расширяясь, пары горящего топлива стремительно толкают поршень обратно к нижней мёртвой точке.

В это время открывается выпускной клапан, через который раскалённые выхлопные газы удаляются из камеры сгорания. Снова пройдя НМТ, поршень возобновляет своё движение к ВМТ. За это время коленчатый вал совершает один оборот.

При новом движении поршня опять открывается канал впуска топливно-воздушной смеси, которая замещает весь объём вышедших отработанных газов, и весь процесс повторяется заново. Ввиду того, что работа поршня в подобных моторах ограничивается двумя тактами, он совершает гораздо меньшее, чем в четырёхтактном двигателе, количество движений за определённую единицу времени. Минимизируются потери на трение. Однако выделяется большая тепловая энергия, и двухтактные двигатели быстрей и сильнее греются.

В двухтактных двигателях поршень заменяет собой клапанный механизм газораспределения, в ходе своего движения в определённые моменты открывая и закрывая рабочие отверстия впуска и выпуска в цилиндре. Худший, по сравнению с четырёхтактным двигателем, газообмен является главным недостатком двухтактной системы ДВС. В момент удаления выхлопных газов теряется определённый процент не только рабочего вещества, но и мощности.

Сферами практического применения двухтактных двигателей внутреннего сгорания стали мопеды и мотороллеры; лодочные моторы, газонокосилки, бензопилы и т.п. маломощная техника.

— Принцип работы четырёхтактного двигателя

Данных недостатков лишены четырёхтактные ДВС, которые, в различных вариантах, и устанавливаются на практически все современные автомобили, трактора и прочую технику. В них впуск/ выпуск горючей смеси/выхлопных газов осуществляются в виде отдельных рабочих процессов, а не совмещены со сжатием и расширением, как в двухтактных.

При помощи газораспределительного механизма обеспечивается механическая синхронность работы впускных и выпускных клапанов с оборотами коленвала. В четырёхтактном двигателе впрыск топливно-воздушной смеси происходит только после полного удаления отработанных газов и закрытия выпускных клапанов.


Процесс работы двигателя внутреннего сгорания

Каждый такт работы составляет один ход поршня в пределах от верхней до нижней мёртвых точек. При этом двигатель проходит через следующие фазы работы:

  • Такт первый, впуск . Поршень совершает движение от верхней к нижней мёртвой точке. В это время внутри цилиндра возникает разряжение, открывается впускной клапан и поступает топливно-воздушная смесь. В завершение впуска давление в полости цилиндра составляет в пределах от 0,07 до 0,095 Мпа; температура — от 80 до 120 градусов Цельсия.
  • Такт второй, сжатие . При движении поршня от нижней к верхней мёртвой точке и закрытых впускном и выпускном клапане происходит сжатие горючей смеси в полости цилиндра. Этот процесс сопровождается повышением давления до 1,2-1,7 Мпа, а температуры — до 300-400 градусов Цельсия.
  • Такт третий, расширение . Топливно-воздушная смесь воспламеняется. Это сопровождается выделением значительного количества тепловой энергии. Температура в полости цилиндра резко возрастает до 2,5 тысяч градусов по Цельсию. Под давлением поршень быстро движется к своей нижней мёртвой точке. Показатель давления при этом составляет от 4 до 6 Мпа.
  • Такт четвёртый, выпуск . Во время обратного движения поршня к верхней мёртвой точке открывается выпускной клапан, через который выхлопные газы выталкиваются из цилиндра в выпускной трубопровод, а затем и в окружающую среду. Показатели давление в завершающей стадии цикла составляют 0,1-0,12 Мпа; температуры — 600-900 градусов по Цельсию.

Вспомогательные системы двигателя внутреннего сгорания

— Система зажигания

Система зажигания является частью электрооборудования машины и предназначена для обеспечения искры , воспламеняющей топливно-воздушную смесь в рабочей камере цилиндра. Составными частями системы зажигания являются:

  • Источник питания . Во время запуска двигателя таковым является аккумуляторная батарея, а во время его работы — генератор.
  • Включатель, или замок зажигания . Это ранее механическое, а в последние годы всё чаще электрическое контактное устройство для подачи электронапряжения.
  • Накопитель энергии . Катушка, или автотрансформатор — узел, предназначенный для накопления и преобразования энергии, достаточной для возникновения нужного разряда между электродами свечи зажигания.
  • Распределитель зажигания (трамблёр) . Устройство, предназначенное для распределения импульса высокого напряжения по проводам, ведущим к свечам каждого из цилиндров.

Система зажигания ДВС

— Впускная система

Система впуска ДВС предназначена для бесперебойной подачи в мотор атмосферного воздуха, для его смешивания с топливом и приготовления горючей смеси. Следует отметить, что в карбюраторных двигателях прошлого впускная система состоит из воздуховода и воздушного фильтра. И всё. В состав впускной системы современных автомобилей, тракторов и прочей техники входят:

  • Воздухозаборник . Представляет собою патрубок удобной для каждого конкретного двигателя формы. Через него атмосферный воздух всасывается внутрь двигателя, посредством разницы в показателях давления в атмосфере и в двигателе, где при движении поршней возникает разрежение.
  • Воздушный фильтр . Это расходный материал, предназначенный для очистки поступающего в мотор воздуха от пыли и твёрдых частиц, их задержки на фильтре.
  • Дроссельная заслонка . Воздушный клапан, предназначенный для регулирования подачи нужного количества воздуха. Механически она активируется нажатием на педаль газа, а в современной технике — при помощи электроники.
  • Впускной коллектор . Распределяет поток воздуха по цилиндрам мотора. Для придания воздушному потоку нужного распределения используются специальные впускные заслонки и вакуумный усилитель.

— Топливная система

Топливная система, или система питания ДВС, «отвечает» за бесперебойную подачу горючего для образования топливно-воздушной смеси. В состав топливной системы входят:

  • Топливный бак — ёмкость для хранения бензина или дизтоплива, с устройством для забора горючего (насосом).
  • Топливопроводы — комплекс трубок и шлангов, по которым к двигателю поступает его «пища».
  • Устройство смесеобразования, то есть карбюратор или инжектор — специальный механизм для приготовления топливно-воздушной смеси и её впрыска в ДВС.
  • Электронный блок управления (ЭБУ) смесеобразованием и впрыском — в инжекторных двигателях это устройство «отвечает» за синхронную и эффективную работу по образованию и подаче горючей смеси в мотор.
  • Топливный насос — электрическое устройство для нагнетания бензина или солярки в топливопровод.
  • Топливный фильтр — расходный материал для дополнительной очистки топлива в процессе его транспортировки от бака к мотору.

Схема топливной системы ДВС

— Система смазки

Предназначение системы смазки ДВС — уменьшение силы трения и её разрушительного воздействия на детали; отведение части излишнего тепла ; удаление продуктов нагара и износа ; защита металла от коррозии . Система смазки ДВС включает в себя:

  • Поддон картера — резервуар для хранения моторного масла. Уровень масла в поддоне контролируется не только специальным щупом, но и датчиком.
  • Масляный насос — качает масло из поддона и подаёт его к нужным деталям двигателя через специальные просверленные каналы-«магистрали». Под действием силы тяжести масло стекает со смазанных деталей вниз, обратно в поддон картера, накапливается там, и цикл смазки повторяется снова.
  • Масляный фильтр задерживает и удаляет из моторного масла твёрдые частицы, образующиеся из нагара и продуктов износа деталей. Фильтрующий элемент всегда меняется на новый вместе с каждой заменой моторного масла.
  • Масляный радиатор предназначен для охлаждения моторного масла, с помощью жидкости из системы охлаждения двигателя.

— Выхлопная система

Выхлопная система ДВС служит для удаления отработанных газов и уменьшения шумности работы мотора. В современной технике выхлопная система состоит из следующих деталей (по порядку выхода отработанных газов из мотора):

  • Выпускной коллектор. Это система труб из жаропрочного чугуна, которая принимает раскалённые отработанные газы, гасит их первичный колебательный процесс и отправляет далее, в приёмную трубу.
  • Приёмная труба — изогнутый газоотвод из огнестойкого металла, в народе именуемый «штанами».
  • Резонатор , или, говоря народным языком, «банка» глушителя — ёмкость, в которой происходит разделение выхлопных газов и снижение их скорости.
  • Катализатор — устройство, предназначенное для очистки выхлопных газов и их нейтрадизации.
  • Глушитель — ёмкость с комплексом специальных перегородок, предназначенных для многократного изменения направления движения потока газов и, соответственно, их шумности.

Выхлопная система ДВС

— Система охлаждения

Если на мопедах, мотороллерах и недорогих мотоциклах до сих пор применяется воздушная система охлаждения двигателя — встречным потоком воздуха, то для более мощной техники её, разумеется, недостаточно. Здесь работает жидкостная система охлаждения, предназначенная для забирания излишнего тепла у мотора и снижения тепловых нагрузок на его детали.

  • Радиатор системы охлаждения служит для отдачи избыточного тепла в окружающую среду. Он состоит из большого количества изогнутых аллюминиевых трубок, с рёбрами для дополнительной теплоотдачи.
  • Вентилятор предназначен для усиления охлаждающего эффекта на радиатор от встречного потока воздуха.
  • Водяной насос (помпа) — «гоняет» охлаждающую жидкость по «малому» и «большому» кругам, обеспечивая её циркуляцию через двигатель и радиатор.
  • Термостат — специальный клапан, обеспечивающий оптимальную температуру охлаждающей жидкости путём запуска её по «малому кругу», минуя радиатор (при холодном двигателе) и по «большому кругу», через радиатор — при прогретом двигателе.

Слаженная работа данных вспомогательных систем обеспечивает максимальную отдачу от двигателя внутреннего сгорания и его надёжность.

В заключение необходимо отметить, что в обозримом будущем не предвидится появления достойных конкурентов двигателю внутреннего сгорания. Есть все основания утверждать, что в своём современном, усовершенствованном виде, он ещё несколько десятилетий останется господствующим видом мотора во всех отраслях мировой экономики.

Устройство двигателя внутреннего сгорания и основные параметры двигателя


Устройство двигателя внутреннего сгорания и основные параметры двигателя

Основные показатели двигателя и его общее устройство. К основным показателям двигателей внутреннего сгорания относятся тип двигателя, число тактов, расположение цилиндров, порядок работы цилиндров, направление вращения коленчатого вала, диаметр цилиндра и ход поршня, рабочий объем (литраж), степень сжатия, эффективная мощность, максимальный крутящий момент, минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, минимальный удельный расход топлива. Для понимания этих показателей рассмотрим общее устройство и работу одноцилиндрового карбюраторного двигателя (рис. 2.1).
Четырехтактные поршневые двигатели имеют следующие механизмы и системы: кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения, систему охлаждения, смазочную систему, систему питания и систему зажигания (для двигателей с искровым зажиганием).

Кривошипно-шатунный механизм

Служит для осуществления рабочего цикла двигателя и преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В кри-

Вошипно-шатунный механизм двигателя входят цилиндр 2, закрытый сверху головкой 7, поршень 3

С поршневыми кольцами, поршневой палец 4, шатун 5 и коленчатый вал Р. Механизм установлен в картере 7, закрытом снизу масляным поддоном 77. На конце коленчатого вала закреплен маховик
8.
Поршень 3, представляющий собой металлический стакан, установлен в цилиндре
2
С небольшим зазором и уплотнен поршневыми кольцами.

Поршень, перемещающийся внутри цилиндра, при помощи пальца 4

Шарнирно соединен с верхней головкой шатуна 5. Нижняя головка шатуна шарнирно соединена с шатунной шейкой коленчатого вала Р. Коренными шейками вал лежит в подшипниках, установленных в картере 7, и может в них свободно вращаться.

Механизм газораспределения

Служит для впуска в цилиндр горючей смеси и выпуска отработавших газов. В верхней части ци-

Рис. 2.1.

Устройство одноцилиндрового карбюраторного двигателя:

1

— головка цилиндра;
2 —
Цилиндр;
3 —
Поршень;
4 —
Поршневой палец; 5 — шатун;
6 —
Жидкостный насос системы охлаждения; 7 — картер;
8 —
Маховик;
9 —
Коленчатый вал;
10—
Маслопровод;
11 —
Масляный поддон;
12 —
Масляный насос системы смазки;
13 —
Шестерни привода кулачкового вала;
14 —
Распределительный вал;
15 —
Толкатель;
16 —
Карбюратор;
17 —
Пружина;
18 —
Впускной трубопровод;
19 —
Впускной клапан;
20 —
Выпускной клапан;
21 —
Свеча зажигания

Линдра установлены в направляющих втулках клапаны 19 и 20 с

Пружинами
17,
Удерживающими их в закрытом положении. Клапаны управляются с помощью кулачков распределительного вала
14
Через толкатели
15.
Распределительный вал приводится в движение от коленчатого вала распределительными шестернями 13.

Через впускной клапан
19
В цилиндр поступает горючая смесь, через выпускной клапан
20
Отработавшие газы выходят в атмосферу.

Система охлаждения

Служит для отвода теплоты от стенок и головки цилиндра, сильно нагревающихся при работе двигателя. Цилиндр
2
И головка
1
Имеют двойные стенки, образующие рубашку охлаждения, в которой циркулирует с помощью жидкостного насоса
6
Охлаждающая цилиндр жидкость. Нагретая в рубашке охлаждения двигателя жидкость охлаждается в радиаторе, через который с помощью вентилятора протягивается воздух. При воздушном охлаждении цилиндры охлаждаются непосредственно омывающим их потоком воздуха.

Смазочная система

Обеспечивает подачу масла ко всем трущимся деталям двигателя, в результате чего уменьшаются трение между деталями и их изнашивание. Масло наливается в поддон
11
Картера двигателя до определенного уровня и при помощи масляного насоса
12,
Приводимого в действие от распределительного вала, по маслопроводу
10
И каналам подводится ко всем трущимся деталям и разбрызгивается внутри двигателя. Для очистки масла в смазочную систему включены масляные фильтры.

Система питания

Служит для приготовления горючей смеси, которая подается внутрь цилиндра. Горючая смесь получается в карбюраторе
16
(или в смесителе), укрепленном на впускном трубопроводе
18.
К карбюратору топливо подается из топливного бака насосом. Воздух в карбюратор поступает через воздухоочиститель.

Система питания дизеля отличается по устройству и принципу действия от системы питания карбюраторного двигателя. Остальные механизмы и системы дизеля по устройству аналогичны механизмам и системам карбюраторного двигателя.

Система зажигания

Служит для воспламенения смеси, находящейся в цилиндре двигателя. Воспламенение смеси производится электрической искрой от свечи зажигания
21.
Электрический ток, необходимый для зажигания смеси, вырабатывается приборами, входящими в систему зажигания.

В четырехтактном дизеле нет системы зажигания, так как смесь воспламеняется вследствие нагревания воздуха при его сжатии.

При перемещении поршня вверх смесь сжимается и воспламеняется от постороннего источника теплоты. При сгорании смеси выделяется большое количество теплоты, вследствие чего газы, образовавшиеся при сгорании смеси, нагреваются и давление их

Сильно возрастает. Под действием давления газов поршень 3

Перемещается в цилиндре вниз и с помощью шатуна
5
Вращает коленчатый вал
9,
Совершая при этом полезную работу. При обратном ходе поршня вверх отработавшие газы удаляются из цилиндра через выпускной клапан
20.
Рассмотренный процесс непрерывно повторяется, чем обеспечиваются работа двигателя и получение на коленчатом валу необходимого для движения автомобиля усилия.

Показатели двигателей

Силы, действующие в цилиндре
Показателями двигателя называют величины, характеризующие его работу. Помимо конструктивных параметров, они зависят от особенностей и настроек систем питания и зажигания, степени износа деталей и пр.

Давление в конце такта сжатия (компрессия) является показателем технического состояния (изношенности) цилиндро-поршневой группы и клапанов.

Крутящий момент на коленчатом валу двигателя определяет силу тяги на колесах: чем он больше, тем лучше динамика разгона автомобиля. Равен произведению силы на плечо (рис. 3) и измеряется в Н·м (Ньютон на метр), ранее в кгс.м (килограмм-сила на метр).

Крутящий момент увеличивается с ростом:

  • рабочего объема . Поэтому двигатели, которым необходим значительный крутящий момент, обладают большим объемом;
  • давления горящих газов в цилиндрах , которое ограничено детонацией (взрывное горение бензо-воздушной смеси, сопровождаемое характерным звонким звуком. Ошибочно называется “стуком поршневых пальцев”) или ростом нагрузок в дизелях.

Максимальный крутящий момент двигатель развивает при определенных оборотах (см. ниже), они вместе с его величиной указываются в технической документации.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу он совершает в единицу времени, измеряется в кВт (ранее в лошадиных силах). Одна лошадиная сила (л.с.) приблизительно равняется 0,74 кВт. Мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость коленвала (число оборотов в минуту, умноженное на определенный коэффициент).

Двигатели большей мощности производители получают увеличением:

  • рабочего объема , что, в свою очередь, приводит к росту габаритов двигателя и ограничению допустимых максимальных оборотов из-за значительных сил инерции увеличившихся деталей;
  • оборотов коленчатого вала , число которых ограничено инерционными силами и увеличением износа деталей. Высокооборотный двигатель одинаковой мощности (при прочих равных условиях — конструкции двигателя, технологии изготовления, применяемых материалах и т. д.) с низкооборотным обладает меньшим сроком службы, так как в среднем для одного и того же пробега его коленчатый вал будет совершать больше оборотов;
  • давления в цилиндре путем повышения степени сжатия либо наддувом воздуха посредством турбо- или механических нагнетателей. Для применения наддува степень сжатия вынужденно уменьшают для предотвращения детонации (у бензиновых двигателей) и снижения жесткости работы (повышенные нагрузки в цилиндро-поршневой группе дизеля, сопровождаемые чрезмерным шумом) (у дизелей). Наддув позволяет, например, сохранить мощность при меньшем рабочем объеме.

Номинальная мощность — гарантируемая производителем мощность при полной подаче топлива на определенных оборотах. Именно она, а не максимальная мощность, указывается в технической документации на двигатель.

Удельный расход топлива — это количество топлива, расходуемого двигателем на 1 кВт развиваемой мощности за один час. Является показателем совершенства конструкции двигателя: чем расход ниже, тем более эффективно используется энергия сгорающего в цилиндрах топлива.

Что такое двигатель и какой его принцип работы?

Называть двигатель сердцем автомобиля – сравнение банальное, но точное. Можно сколько угодно перебирать подвеску, настраивать рулевое управление или совершенствовать тормоза – если мотор не в порядке, всё это превращается в пустую трату времени.

Сегодня на дорогах можно встретить автомобили разных поколений: и со старенькими карбюраторными ДВС, и с мощными дизельными моторами, управляемыми электроникой, и даже новейшие водородные двигатели, которые еще только начинают совершенствоваться. И во всём этом разнообразии довольно сложно сориентироваться, если не знать основ и принципов работы двигателя внутреннего сгорания.

Как работает ДВС

Общий принцип работы двигателя внутреннего сгорания несложен: за счет поджога и воспламенения топливной смеси система приходит в движение и передает импульс на привод. Установки делятся на:

  • Двухтактные (полный цикл — два движения поршня) — их чаще всего используют на небольшой и маломощной технике: скутерах, мопедах, моторных лодках, бензоинструментах.
  • Четырехтактные (соответственно, четыре движения на цикл) применяются в автомобилестроении.


Четырехтактный двигатель в разрезе.

Двухтактный двигатель

Конструкция двигателя, который проходит полный цикл за одно движения поршня, проще: процессы очистки и наполнения цилиндров происходят за два такта, а сама установка не оснащена отдельным масляным контуром.


Двухтактный двигатель внутреннего сгорания в разрезе.

Схема работы двигателя, работающего на два такта:

  1. Поршень поднимается от нижней мертвой точки, по ходу движения закрывая в первую очередь продувочное отверстие, а после этого — выпускное. Затем под поршнем создается разряжение и сквозь впускное окно заходит топливо.
  2. Когда деталь располагается в верхней мертвой точке, сжатая смесь воспламеняется от разряда свечи, поршень взрывом отбрасывается вниз, по пути открывая продувочное и выпускное отверстие. Далее по инерции он идет наверх и цикл возобновляется.

Анимация того, как устроен ДВС, работающий на два такта.

Четырехтактная установка

Как работает двигатель внутреннего сгорания, делающий полный цикл за четыре хода поршня:

  1. Поршень идет вниз, синхронно с ним открывается впускной клапан и в камеру внутреннего сгорания втягивается топливная смесь.
  2. Достигнув нижней мертвой точки, поршень по инерции поднимается, и топливо, которое находится внутри цилиндра сжимается. Впускной и выпускной клапан в этот момент закрыты.
  3. Горючее воспламеняется (температура может достигать 2000оС, и даже больше) и поршень опускается под воздействием взрывной волны (клапана также остаются закрытыми).
  4. Открывается выпускное отверстие и поршень, поднимаясь, выталкивает выхлопные газы, после чего цикл начинается снова.


Анимация работы четырехтактного ДВС в разрезе.

Третий такт называют рабочим, потому что только в нем поршень производит кинетическую энергию (остальные три такта он движется по инерции).

Что такое ДВС и для чего он нужен?

Чтобы транспорт ехал, что-то должно приводить его в движение. В разные времена это были запряженные животные, затем на смену пришли паровые и электродвигатели (да, прародители современных автомобилей появились даже раньше, чем традиционные ДВС), затем моторы, работающие на горючем топливе.

Современный двигатель внутреннего сгорания – это механизм, преобразующий энергию вспышки топлива (тепла) в механическую работу. Несмотря на достаточно громоздкую конструкцию, на сегодняшний день ДВС остается самым удобным источником энергии.

Электротранспорт, конечно, всё больше входит в обиход, но время его «заправки» сводит на нет все преимущества – канистру с электричеством в багажник не положишь.

Свое применение ДВС нашел во многих сферах: по одинаковому принципу работают автомобили, мотоциклы и скутеры, сельскохозяйственная и строительная техника, водный транспорт, двигатели самолетов, военная техника, газонокосилки… То есть, практически всё, что ездит или летает.

Дефекты гильз цилиндров

Гильзы цилиндров изнашиваются вследствие трения между поршнем и зеркалом (внутренней стенкой цилиндра). Как правило повышенный износ может происходить вследствие таких причин:

— не достаточно масла на стенках цилиндров

-двигатель долго не работал, и все масло стекло в картер

-применение масла не соответствующей вязкости

— коррозия, возникает вследствии применения воды, как охлаждающей жидкости

-сколы, царапины возникают вследствие не правильного монтажа, демонтажа ( все действия по съемке гильз цилиндров нужно проводить согласно правил специальным съемником)

-при не правильной эксплуатации двигателя

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Несмотря на разнообразие типов и конструкций ДВС, принцип его устройства остается практически неизменным на любой технике. Конечно, отдельные элементы конструкции могут сильно отличаться на разных двигателях, но основные узлы и компоненты очень похожи между собой.

Итак, двигатель внутреннего сгорания состоит из таких конструктивных узлов.

Каждая их этих частей постепенно развивается и совершенствуется в зависимости от запросов времени. Стремление к росту мощности сменилось поиском самых надежных и долговечных решений, затем на первое место вышла экономия топлива, а сегодня – забота о природе.

Рабочий цикл мотора

Как было сказано выше, цикл состоит из четырех тактов. Во время первого такта кулачок распредвала толкает впускной клапан, открывая его, поршень начинает двигаться из крайнего верхнего положения вниз. При этом в цилиндре создается разрежение, благодаря которому в цилиндр поступает готовая рабочая смесь, либо воздух, если двигатель внутреннего сгорания оснащен системой непосредственного впрыска топлива (в таком случае горючее смешивается с воздухом непосредственно в камере сгорания).

Поршень через шатун сообщает движение коленчатому валу, поворачивая его на 180 градусов к моменту достижения крайнего нижнего положения.

Во время второго такта – сжатия – впускной клапан (или клапаны) закрывается, поршень меняет направление движения на противоположное, сжимая и нагревая рабочую смесь или воздух. По окончанию такта, системой зажигания на свечу подается электрический разряд, и образуется искра, поджигающая сжатую топливно-воздушную смесь.

Принцип воспламенения горючего у дизельного ДВС иной: в завершении такта сжатия, через форсунку, в камеру сгорания впрыскивается мелкораспыленное дизтопливо, где оно смешивается с нагретым воздухом, и происходит самовоспламенение получившейся смеси. Необходимо отметить, что по этой причине степень сжатия дизеля намного выше.

Коленвал тем временем повернулся еще на 180 градусов, сделав один полный оборот.

Третий такт именуется рабочим ходом. Образующиеся во время сгорания топлива газы, расширяясь, толкают поршень в крайнее нижнее положение. Поршень передает энергию коленвалу через шатун и поворачивает его еще на пол-оборота.

По достижении нижней мертвой точки начинается заключительный такт – выпуск. В начале данного такта кулачок распределительного вала толкает и открывает выпускной клапан, поршень движется вверх и выгоняет отработавшие газы из цилиндра.

ДВС, устанавливаемые на современные автомобили, имеют не один цилиндр, а несколько. Для равномерной работы мотора в один и тот же момент времени в разных цилиндрах выполняются разные такты, и каждые пол-оборота коленвала как минимум в одном цилиндре происходит рабочий ход (исключение составляют 2- и 3-цилиндровые моторы). Благодаря этому удается избавиться от лишних вибраций, уравновешивая силы, действующие на коленвал и обеспечить ровную работу ДВС. Шатунные шейки расположены на валу под равными углами относительно друг друга.

Из соображений компактности многоцилиндровые моторы делают не рядными, а V-образными или оппозитными (визитная карточка фирмы Subaru). Это позволяет сэкономить немало пространства под капотом.

Принцип работы двигателя

Во всех ДВС, какой бы конструкции они ни были, используется один и тот же принцип работы. Это преобразование энергии теплового расширения при сгорании топлива сначала в прямолинейное, а затем во вращательное движение.

Принцип работы четырехтактного двигателя

Четырехтактные двигатели используются во всех автомобилях, крупной технике, авиации. Это так называемый классический вид ДВС, которому конструкторы уделяют всё свое внимание. Условно работу каждого цилиндра в ЦПГ можно разделить на 4 этапа (такта). Это впуск, сжатие, сгорание, выпуск. На видео, ниже, наглядно показано работу 4-тактного двигателя в 3Д анимации.

Классификация двигателей

Поскольку ДВС растут и совершенствуются уже более 100 лет, набралось довольно много их разновидностей. Классифицируют двигатели по разным признакам и свойствам.

По рабочему циклу

Это уже известное нам деление двигателей на двухтактные и четырехтактные.

По типу конструкции

Есть два основных типа ДВС: поршневой и роторный.

По количеству цилиндров

В ЦПГ двигателя может устанавливаться от 1 до 16 цилиндров, для легковых автомобилей это обычно 3-8. Как правило, конструкторы предпочитают четное количество цилиндров, чтобы уравновесить циклы их работы. Самое известное исключение из правил – двигатель Ecoboost, разработанный концерном Ford, во многих моделях которого ставится как раз три цилиндра.

По расположению цилиндров

Компоновка ЦПГ не всегда рядная (хоть рядный двигатель – самый простой в ремонте и обслуживании). В зависимости от фантазии инженеров, двигатели делятся на несколько типов компоновки:

В легковых автомобилях используются рядные, V-, VR-, W- и U-образные двигатели, а в некоторых моделях и оппозитные. А вот радиальные применяются в авиационной технике.

По типу топлива

Классика жанра здесь – бензиновые и дизельные двигатели. Набирают популярность газовые, постепенно совершенствуются гибридные и водородные.

По принципу работы ГРМ

Ключевой элемент газораспределительного механизма – распредвал, объединенный с коленвалом двигателя с помощью ремня или цепи ГРМ. Распредвал за счет своей конструкции регулирует работу клапанов, и вся система работает синхронно с частотой оборотов двигателя. Обрыв ремня ГРМ – почти всегда путь на капремонт.

В зависимости от компоновки ЦПГ в двигателе может стоять 1 распредвал, если двигатель рядный, или 2-4 распредвала, если это V-образная компоновка.

Однако стандартная система ГРМ перестала отвечать современным требованиям к мощности и экономичности двигателей. И теперь, кроме стандартной механической системы, есть адаптивные системы, такие как Honda i-VTEC, VTEC-E и DOHC, Toyota VVT-i, Mitsubishi MIVEC, разработки компаний Volkswagen и Eco-Motors, а также пневматическая система ГРМ, установленная на Koenigsegg Regera и в перспективе добавляющая 30% мощности двигателю.

По принципу подачи воздуха

Еще одна классификация, которая часто встречается в обиходе: деление двигателей на атмосферные и турбированные.

Турбированные двигатели имеют свои преимущества и недостатки: с одной стороны, чем больше воздуха, тем больше мощности может развить двигатель. С другой – эффект турбоямы способен серьезно попортить нервы любителю спортивной езды. Да и лишний узел – лишнее слабое место, так что турбированные двигатели (или битурбо, как называют мотор с двумя турбинами) нравятся далеко не всем. Иногда хорошо собранный а любой наддув.

Преимущества роторного двигателя

Меньше движущихся частей

Роторный двигатель имеет намного меньше частей, чем скажем 4-х цилиндровый поршневой движок. Двух роторный двигатель имеет три главные движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой 4-х цилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, стержень, клапаны, рокеры, клапанные пружины, зубчатые ремни и коленчатый вал. Минимизация движущихся частей позволяет получить роторным двигателям более высокую надежность. Именно поэтому некоторые производители самолетов (к примеру Skycar) используют роторные двигатели вместо поршневых.

Мягкость

Все части в роторном двигателе непрерывно вращаются в одном направлении, в отличие от постоянно изменяющих направление поршней в обычном двигателе. Роторный движок использует сбалансированные крутящиеся противовесы, служащие для подавления любых вибраций. Подача мощности в роторном двигателе также более мягкая. Каждый цикл сгорания происходит за одни оборот ротора в 90 градусов, выходной вал прокручивается три раза на каждое прокручивание ротора, каждый цикл сгорания проходит за 270 градусов за которые проворачивается выходной вал. Это значит, что одно роторный двигатель вырабатывает мощность в три четверти . Если сравнивать с одно-цилиндровым поршневым двигателем, в котором сгорание происходит каждые 180 градусов каждого оборота, или только четверти оборота коленчатого вала.

Неспешность

В связи с тем, что роторы вращаются на одну треть вращения выходного вала, основные части двигателя вращаются медленней, чем части в обычном поршневом двигателе. Это также помогает и в надежности.

Малые габариты + высокая мощность

Компактность системы вместе с высоким КПД (сравнительно с обычным ДВС) позволяет из миниатюрного 1,3-литрового мотора выдавать порядка 200-250 л. с. Правда, вместе с главным недостатком конструкции в виде высокого расхода топлива.

Недостатки роторных моторов

Самые главные проблемы при производстве роторных двигателей:

  • Достаточно сложно (но не невозможно) подстроиться под регламент выброса CO2 в окружающую среду, особенно в США.
  • Производство может стоить намного дороже, в большинстве случаев из-за небольшого серийного производства, по сравнению с поршневыми двигателями.
  • Они потребляют больше топлива, так как термодинамическое КПД поршневого двигателя снижается в длинной камере сгорания, а также благодаря низкой степени сжатия.
  • Роторные двигатели в силу конструкции ограничены в ресурсе — в среднем это порядка 60-80 тыс. км

Такая ситуация просто вынуждает причислять роторные двигатели к спортивным моделям автомобилей. Да и не только. Приверженцы роторного двигателя сегодня нашлись. Это известный автопроизводитель Мазда, вставший на путь самурая и продолживший исследования мастера Ванкеля. Если вспомнить ту же ситуацию с Субару, то становится понятен успех японских производителей, цепляющихся, казалось бы, за всё старое и отброшенное западниками как ненужное. А на деле японцам удаётся создавать новое из старого. То же тогда произошло с оппозитными двигателями, являющимися на сегодняшний день «фишкой» Субару. В те же времена использование подобных двигателей считалось чуть ли не преступлением.

Работа роторного двигателя также заинтересовала японских инженеров, которые на этот раз взялись за усовершенствование Мазды. Они создали роторный двигатель 13b-REW и наделили его системой твин-турбо. Теперь Мазда могла спокойно поспорить с немецкими моделями, так как открывала целых 350 лошадок, но грешила опять же большим расходом топлива.

Антикоррозийная обработка кузова своими руками

Пришлось идти на крайние меры. Очередная модель Мазда RX-8 с роторным двигателем уже выходит с 200 лошадками, что позволяет сократить расход топлива. Но не это главное. Заслуживает уважения другое. Оказалось, что до этого никто, кроме японцев, не догадался использовать невероятную компактность роторного двигателя. Ведь мощность в 200 л.с. Мазда RX-8 открывала с двигателем объёмом 1,3 литра. Одним словом, новая Мазда выходит уже на другой уровень, где способна конкурировать с западными моделями, беря не только мощностью мотора, но и другими параметрами, в том числе и низким расходом топлива.

Удивительно, но РПД пытались ввести в работу и у нас в стране. Такой двигатель был разработан для установки его на ВАЗ 21079, предназначенный как транспортное средство для спецслужб, однако проект, к сожалению, не прижился. Как всегда, не хватило бюджетных денег государства, которые чудесным образом из казны выкачиваются.

Зато это удалось сделать японцам. И они на достигнутом результате останавливаться не желают. По последним данным, производитель Мазда усовершенствует двигатель и в скором времени выйдет новая Мазда, уже с совершенно другим агрегатом.

Преимущества и недостатки ДВС

Какой же основной недостаток у ДВС?

Так что, если раньше сосед дядя Вася перебирал двигатель своей «копейки» самостоятельно, но на новеньких современных машинах вряд ли кто-то полезет в тонкую систему ДВС без специального оборудования и инструментов.

И, наконец, нефтяная эра сама по себе отходит в прошлое. Не зря же растут требования к экологической безопасности транспорта, а заодно и эффективность солнечных батарей. Да, бензиновые и дизельные моторы еще не скоро исчезнут с улиц, но уже Европа борется за внедрение электромобилей, благодаря которым человечество когда-нибудь забудет слово «бензиновый смог».

«Тепловые двигатели (двигатель внутреннего сгорания)»

Тип урока: Изучение нового материала.

Цели урока:

  • Сформировать знание учащихся о работе пара и газа на примере изучения двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
  • Ознакомить учащихся с устройством и принципом работы такого двигателя.
  • Развивать умение работать с текстами учебника, находить ответы на предложенные вопросы, сравнивать и сопоставлять изучаемые процессы (такты в работе двигателя).
  • Раскрыть взаимосвязь развития природы, техники и общества.
  • Воспитывать аккуратность, организованность, любознательность учащихся к творчеству классиков науки и технике, как средство самореализации личности, любовь к природе (уделяя вопросам охране окружающей среды).

Оборудование:

  • Модель двигателя внутреннего сгорания.
  • Штатив, пробирка с пробкой, спиртовка.
  • Выставка “Техника и жизнь”.
  • Выставка “Рефератов”.
  • Таблица.

На доске:

Продлеваешь жизнь природе,
Продлеваешь жизнь себе.

Добрый день! Я рада вновь видеть вас и думаю, что мы сегодня поднимемся еще выше на одну ступеньку знаний.

ПЛАН

  1. Организационный момент (готовность класса).
  2. Постановка проблемы:
    а) проведение демонстрации;
    б) фронтальный опрос (3в).
  3. Тема урока, цель (обращаю внимание на проблему).
  4. Объяснение нового материала:
    а) устройство двигателя внутреннего сгорания;
    б) модель двигателя внутреннего сгорания;
    в) схема работы двигателя внутреннего сгорания.
  5. 5. Закрепление “Проверь себя”.
  6. 6. Физическая пауза.
  7. 7. Выступление учащихся:
    а) “Историк”;
    б) “Конструктор”;
    в) “Инженер по ТБ”;
    г) “Врач”;
    д) “Эколог”;
  8. Итоги урока.
  9. Домашнее задание.

Постановка проблемы

Проведение демонстрационных опытов.

В пробирку нальем немного воды, затем плотно закроем ее пробкой и нагреем воду до кипения. Пробка выскочит

  • За счет чего выскочила пробка?

Ответ: За счет давления пара.

  • В какую энергию перешла энергия пара?

Ответ: Энергия топлива перешла во внутреннюю энергию пара, а пар, расширяясь, совершает работу – выталкивает пробку.

  • Как вы думаете, где данное явление используется в технике?

Ответ: Используется в работе тепловых двигателей.

Вы правы.

И тема сегодняшнего урока “Тепловые двигатели” (учащиеся записывают тему в тетради). Человек изобрел множество машин и устройств для облегчения своего передвижения.

Объяснение нового материала

Тепловыми двигателями называют машины, в которых энергия топлива превращается в механическую энергию.

Существует несколько видов тепловых двигателей.

Во всех этих двигателях энергия топлива переходит в энергию газа или пара, газ, расширяясь, совершает работу и при этом охлаждается. Часть его внутренней энергии превращается в механическую энергию.

Из всех существующих двигателей мы рассмотрим ДВС. Так что же принесли в мир тепловые машины – добро или зло. Давайте вместе размышлять. Приглашаю вас отправиться в путешествие за знанием, на таком транспорте, где используется ДВС, а для этого нам предстоит узнать:

  • Почему двигатель называют ДВС.
  • Устройство двигателя внутреннего сгорания.
  • Схему работы такого двигателя.

В путешествии нам помогут журналист, конструктор, инженер по ТБ и эколог.

ДВС – очень распространенный вид теплового двигателя. Топливо в нем сгорает прямо в цилиндре, внутри самого двигателя. Отсюда и происходит название этого двигателя (записать в тетради).

ДВС – работает на жидком топливе (бензин, керосин, нефть) или на горючем газе.

Рассмотрим модель ДВС в разрезе.

Работа с книгой (стр. 53, рис. 24).

Двигатель состоит из цилиндра, в котором, перемешается поршень 3, соединенный посредством шатуна 4, с коленчатым валом 5. На валу укреплен тяжелый маховик 6, предназначенный для уменьшения неравномерности вращения вала.

В верхней части цилиндра имеется 2 клапана 1 и 2, которые открываются и закрываются механически при помощи распределительного вала, 7 свеча.

А теперь более подробно рассмотрим схему работы такого двигателя.

а) мертвые точки;
б) ход поршня

Один рабочий цикл в двигателе происходит за 4 хода поршня, или, как говорят, за четыре такта. Поэтому такие двигатели называют четырехтактными.

Цикл двигателя:

  1. Впуск.
  2. Сжатие.
  3. Рабочий ход.
  4. Выпуск.

Итак, мы с вами узнали, почему двигатель называют ДВС.

Устройство:

Схема. Чтобы отправиться в путешествие мы проверим себя.

Разминка

Закрепим циклы работы двигателя внутреннего сгорания (попрошу всех встать и продемонстрировать работу ДВС)

Проверим себя

На рисунке схематично изображено 4 такта работы ДВС. Соответствует ли последовательность расположенных рисунков а–г, чередованию тактов? Как вы предлагаете их расположить? (г, в, б, а)

          а.                б.                   в.                 г.

Убери лишнее

  1. клапаны
  2. болты
  3. цилиндры
  4. свечи
  5. коленчатый вал
  6. гайки
  7. шатун
  8. диск

(2, 6, 8)

  • Так, что же несут ДВС?

— Добро или зло?

На эти вопросы нам ответят историк, врач, инженер по ТБ, эколог и конструктор (учащиеся выступают с сообщениями).

Итог

Мы с вами славно поработали, но можем больше. Человек подобен аккумулятору, а заряжается он в школе знаниями.

Стихотворение Н. Аникина:

Если мы вредим природе,
Мы вредим самим себе.
С юных лет должны ребята
Все живое охранять.
Чтоб за страшную ошибку
На природу не пенять.
Лозунг жив еще в народе,
Повторяй его везде
Продлеваешь жизнь природе –
Продлеваешь жизнь себе.

Домашнее задание

Предложить свой проект теплового двигателя (экологически чистого) или составить кроссворд.

Ответить на вопросы: Какие экологические проблемы породили тепловы двигатели? Каковы пути их решения?

Перед вами кроссворд наоборот. Составьте к словам вопросы.

Поршневая конструкция двигателя внутреннего сгорания

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники

Настоящее изобретение в целом относится к конструкции поршня, включающей овальную юбку, и, в частности, к усовершенствованной конструкции поршня, которая имеет овальную юбку для равномерного поглощения боковой тяги, действующей на него во время рабочего хода.

2. Уровень техники

Для снижения веса поршня в технике хорошо известен так называемый поршень проскальзывающего типа. Этот поршень содержит скользящую юбку, имеющую первую и вторую упорные поверхности, диаметрально противоположные друг другу по отношению к центральной линии поршня, для контакта со стенкой цилиндра во время сгорания. Эти упорные поверхности поддерживаются ребрами, выступающими из частей бобышки штифта.

Однако в таких поршневых конструкциях предшествующего уровня техники части, примыкающие к обеим сторонам частей бобышки пальца, вырезаются для получения двух сегментов юбки или первой и второй упорных поверхностей, каждая из которых имеет относительно узкую окружную ширину. Каждая упорная поверхность сужается в осевом направлении поршня в виде эллиптического конусообразного профиля, определяемого предварительно выбранными большой и малой осью с постоянной разницей между ними в диапазоне от верхней части юбки до ее нижней части. Следует отметить, что боковые части юбок имеют относительно высокую жесткость. Во время сгорания боковые осевые нагрузки концентрируются на очень жестких участках, что приводит к заклиниванию юбки. Чем уже окружная ширина юбок, тем больше поршень подвержен заеданию. Поршневые конструкции известного уровня техники с узкой юбкой для уменьшения веса поршня не обеспечивают устойчивости к заклиниванию, сильному износу и т.п.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Соответственно одной целью настоящего изобретения является устранение недостатков известного уровня техники.

Еще одной целью изобретения является создание конструкции легкого поршня, которая имеет повышенную износостойкость и предотвращает заедание.

В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения предложен поршень для двигателя внутреннего сгорания, который содержит головную часть поршня и овальную проскальзывающую часть юбки, отходящую от головной части поршня в осевом направлении поршня, юбка часть, включающая первый и второй сегменты, диаметрально противоположные друг другу по отношению к оси поршня, с профилем, определяемым частью эллиптического конуса, имеющего заранее выбранные большую и малую оси, увеличивающиеся к нижней части юбки в соотношении, при котором разница между большая и малая оси увеличиваются ближе к нижней части юбки.

В соответствии с другим аспектом изобретения предложен поршень скользящего типа, изготовленный из алюминиевого сплава для двигателя внутреннего сгорания, который содержит головку поршня, участок юбки скользящего элемента, примыкающий к участку головки поршня, участок бобышки пальца, предусмотренный в часть юбки тапочек и ребристую часть, соединяющую часть юбки тапочек и часть выступа штифта. Часть юбки тапочек включает в себя упорные поверхности. Предварительно выбранная область на каждой упорной поверхности имеет профиль поперечного сечения, определяемый частью эллипса с предварительно выбранными большой и малой осями. Разница между большой осью и малой осью увеличивается к низу участка юбки тапочек, а также как большая, так и малая оси увеличиваются к низу юбки тапочек.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Настоящее изобретение будет понятно из подробного описания, приведенного ниже, и из сопроводительных чертежей предпочтительных вариантов осуществления, которые даны только для пояснения и понимания и не предназначены для ограничения изобретения.

РИС. 1 представляет собой вид спереди, на котором показана конструкция поршня согласно настоящему изобретению.

РИС. 2 представляет собой вид сбоку с частичным разрезом конструкции поршня, показанной на фиг. 1.

РИС. 3 представляет собой вид снизу, если смотреть по стрелке Y на фиг. 1.

РИС. 4 представляет собой вид в разрезе по линии Х-Х на фиг. 2.

РИС. 5 представляет собой пояснительный вид, который показывает эллиптическую форму, соответствующую юбочному профилю согласно изобретению.

РИС. 6 представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий альтернативный вариант осуществления изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ

Обратимся теперь к чертежам, на которых одинаковые номера относятся к одинаковым частям на различных видах, в частности к фиг. 1, 2 и 3 показан проскальзывающий поршень для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению. Этот поршень 1 изготовлен из алюминиевого сплава и включает, как правило, головную часть 2 поршня, пару частей 4 бобышек пальца, овальную юбку поршня 6 и опорные ребра 7. Юбка поршня 6 включает два сегмента или упорные поверхности, диаметрально противоположные друг другу. друг друга относительно оси поршня для контакта со стенкой цилиндра во время сгорания. Участки бобышки пальца сформированы как единое целое позади части 2 головки поршня, в которой предусмотрены бобышки 3 пальца. Выступы 3 пальца диаметрально противоположны друг другу для приема поршневого пальца (не показан) для обычного крепления поршня к шатуну (не показан). Каждая бобышка 3 пальца немного смещена от центральной линии поршня P/A, так что центральная линия бобышки пальца отстоит от центральной линии P/A на выбранное расстояние для небольшого смещения положения поршня в верхней мертвой точке. Юбка 6 поршня проходит вниз от контактной поверхности 5 кольца. Опорные ребра 7 соединяют участки 4 бобышки пальца и участок 6 юбки соответственно, обеспечивая усиление конструкции поршня. В опорных ребрах выполнены сквозные отверстия 8 для облегчения веса поршня.

Кольцевые канавки 9А и 9В образованы на периферийной поверхности контактной поверхности 5 кольца, в которую устанавливаются поршневые кольца (не показаны). В нижней части части 2 головки поршня сформированы углубления 10, каждая из которых проходит за кольцевыми канавками 9А и 9В.

РИС. 3 представляет собой вид снизу конструкции поршня, если смотреть по стрелке Y на фиг. 1. На чертеже часть 6 юбки поршня показана подробно описанной ниже. Юбка поршня определяется частью эллипса в диапазоне предварительно выбранной внешней периферийной ширины или дуги LS. Дуга LS определяется двумя углами θ относительно плоскости P/S, которая включает осевую линию поршня P/A и перпендикулярна осевой линии бобышки пальца. В этом варианте осуществления каждый угол θ установлен равным 36°.

Ссылаясь на фиг. 5 показаны профили поперечных сечений 6а, 6b и 6с (показаны на фиг. 4) участка 6 юбки поршня. Поперечные сечения 6а, 6b и 6с выполнены перпендикулярно осевой линии поршня Р/А и расположены в порядке близости к контактной поверхности 5 кольца, как показано на фиг. 4.

Предполагая, что большая ось — DL, малая ось — DS, а индексы — a, b и c, обозначающие поперечные сечения 6a, 6b и 6c соответственно, отношения между большими и малыми осями в эллиптических формы, соответствующие поперечным сечениям, выражаются следующим образом: DLa

Следует понимать, что профиль юбки поршня в дугообразном сечении LS изменяется таким образом, что разница в длине между большой осью и малой осью постепенно увеличивается от верхней части юбки поршня до ее нижней части в дополнение к увеличение длины как большой оси, так и малой оси.

Как заметят специалисты в данной области техники, во время возвратно-поступательного движения поршня 1 в цилиндре двигателя поршень 1 резко смещается справа налево до контакта со стенкой цилиндра, при этом боковая осевая нагрузка действует на юбка поршня. Обычно боковая тяга достигает максимума в нижней части участков 6 юбки поршня, примыкающих к плоскости P/S, и постепенно становится минимальной в их верхней части по окружности от плоскости P/S. В вышеописанной конструкции поршня приложение бокового усилия к участкам юбки поршня вызывает его деформацию из эллиптической формы в круглую, что приводит к равномерному контакту со стенкой цилиндра.

Таким образом, большой удар, локально воздействующий на часть 6 юбки поршня из-за боковой тяги, поглощается, и на все участки поршня, контактирующие со стенкой цилиндра, воздействует по существу равномерное давление. Следует отметить, что распределение давления соответствует площади контакта 11, показанной пунктирной линией, как показано на фиг. 2. Таким образом, несмотря на небольшие окружные поверхности или упорные поверхности участка 6 юбки поршня, они эффективно поддерживают поршень против бокового усилия, предотвращая заклинивание участка юбки поршня.

Ссылаясь на фиг. 6 показан альтернативный вариант конструкции поршня. В отличие от вышеприведенного варианта осуществления этот поршень 1 не имеет сквозных отверстий 8 в ребрах для облегчения веса поршня. В этом варианте толщина ребер 7 регулируется для облегчения веса поршня. в остальном конструкция поршня по существу такая же, как и в первом варианте осуществления, и поэтому здесь повторно описываться не будет.

Согласно исследованиям, проведенным автором настоящего изобретения, в случае, когда отношение длины юбки поршня (т. е. дуги LS×2) к окружности поршня составляет 0,34:1 или менее (т. е. угол θ<30,6°), когда разница между большой осью и малой осью профиля юбки поршня постоянна, на участке юбки поршня может произойти заедание. С другой стороны, в случае поршня согласно изобретению, который имеет постепенно изменяющуюся разность между большой и малой осями, на участке юбки поршня не будет происходить заедания.

Дополнительно, в случае, когда вышеуказанное передаточное отношение поршня составляет от 0,34:1 до 0,4:1 (т.е. 30,6°<θ<36°), когда разность между большой и малой осями постоянна, заедание отсутствует возникает на юбке поршня, но на юбку поршня локально воздействуют сильные удары из-за боковой тяги. Поршневая конструкция изобретения не имеет такого недостатка.

Кроме того, в случае поршня, имеющего передаточное отношение 0,4:1 или более (т. е. θ<36°), когда разница между большой и малой осями постоянна, заедания не происходит. Точно так же поршень изобретения не имеет такого недостатка.

Как видно из вышеизложенного, поршень согласно изобретению имеет овальную юбку, при этом окружная длина юбки меньше заданного соотношения по отношению ко всей окружной длине поршня и разнице между большой осью и малой ось овального профиля юбки установлена ​​на минимум в верхней части, примыкающей к кольцевой области контакта с дорожным покрытием, в то время как она установлена ​​на максимум в ее нижней части. Следует понимать, что поршень по изобретению очень легкий и предотвращает заедание юбки, обеспечивая долгий срок службы и надлежащую выносливость.

Несмотря на то, что настоящее изобретение было раскрыто с точки зрения предпочтительного варианта осуществления для облегчения его лучшего понимания, следует понимать, что изобретение может быть реализовано различными способами без отклонения от его принципа. Следовательно, следует понимать, что изобретение включает все возможные варианты осуществления и модификации показанных вариантов осуществления, которые могут быть реализованы без отклонения от принципа изобретения, изложенного в прилагаемой формуле изобретения.

Конструкция впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к конструкции впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания с прямым впускным каналом, образующим канал.

2. Описание предшествующего уровня техники

Двигатель внутреннего сгорания с прямым впускным каналом, определяющим канал, который проходит прямо в наклонном направлении вверх от области головки клапана впускного клапана, образуя впускной канал на нижнем по потоку конце впускного канала, образующего канал, раскрыт, например, в публикации японского патента 62-28368. Как показано на фиг.10 (предшествующий уровень техники), клапан впрыска топлива установлен на таком прямом впускном канале, образующем канал с угол θ 1 , расположенной между осью прямого впускного канала 2 и осью клапана 4 впрыска топлива. В этом устройстве топливо впрыскивается под углом θ 1 по отношению к направлению потока всасываемого воздуха.

Однако в вышеописанном впрыске топлива имеются следующие проблемы. Во-первых, большое количество топлива сталкивается с нижней поверхностью впускного отверстия, определяющего проход, и прилипает к ней, и характеристика отклика двигателя ухудшается. Во-вторых, в соответствии с изменениями нагрузки или скорости потока всасываемого воздуха направление впрыска топлива изменяется вверх и вниз (в направлении х на фиг. 10), и оптимальное направление впрыска топлива определить невозможно. . Это означает, что топливо впрыскивается в неоптимальных направлениях почти во всех режимах работы.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание конструкции впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания с прямым впускным отверстием, образующим канал, в котором топливо впрыскивается в прямое впускное отверстие, образующее канал параллельно оси. прямолинейного впускного отверстия, образующего проход, так что могут быть решены вышеописанные проблемы предшествующего уровня техники.

Эта цель может быть решена с помощью конструкции впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания в соответствии с настоящим изобретением путем обеспечения впускного отверстия, имеющего прямую центральную ось по высоте (то есть прямую ось на виде сбоку от отверстия). во впускном канале двигателя, и клапан впрыска топлива, расположенный в прямом канале, образующем впускной канал, так что ось клапана клапана впрыска топлива параллельна прямой центральной оси канала, определяющего впускной канал.

В этой конструкции впрыска топлива, поскольку ось впрыскивающего клапана параллельна оси впускного канала, определяющего канал, впрыскиваемое топливо течет во впускном отверстии, определяющем канал, параллельно потоку всасываемого воздуха, так что впрыскиваемое топливо прилипает к поверхность стенки впускного отверстия, определяющая проход, сведена к минимуму, а характеристика отклика двигателя улучшена.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Вышеописанная цель и другие цели, признаки и преимущества настоящего изобретения станут очевидными и будут легче оценены из следующего подробного описания предпочтительных вариантов осуществления изобретения, взятых вместе с прилагаемые чертежи, на которых:

РИС. 1 представляет собой вид сбоку в поперечном сечении конструкции впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения;

РИС. 2 представляет собой вид в поперечном сечении воздухозаборного элемента конструкции, показанной на фиг. 1, если смотреть в направлении стрелок 2-2 на фиг. 1;

РИС. 3 представляет собой вид в разрезе первой впускной части конструкции, показанной на фиг. 1, если смотреть в направлении стрелок 3-3 на фиг. 1;

РИС. 4 представляет собой вид в разрезе части конструкции, показанной на фиг. 1 в направлении стрелок 4-4 на фиг. 1;

РИС. 5 представляет собой вид в разрезе клапана впрыска топлива, используемого в первом варианте осуществления изобретения;

РИС. 6 представляет собой вид в разрезе клапана впрыска топлива, используемого во втором варианте осуществления изобретения;

РИС. 7 представляет собой частичный вид в разрезе клапана впрыска топлива, используемого в третьем варианте осуществления изобретения;

РИС. 8 представляет собой частичный вид в разрезе клапана впрыска топлива, используемого в четвертом варианте осуществления изобретения;

РИС. 9 представляет собой сечение сетчатого фильтра и уплотнительного кольца для клапана впрыска топлива, используемого в пятом варианте осуществления изобретения; и

РИС. 10 представляет собой вид сбоку в разрезе известной конструкции впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания с прямым впускным отверстием.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Сначала будет объяснена конструкция впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения со ссылкой на фиг. 1-5. Как показано на фиг. 1, воздухозаборный элемент 14 соединен с головкой 12 цилиндра двигателя 10 внутреннего сгорания, а впускная труба 16 соединена с воздухозаборным элементом 14 для соединения воздухозаборного элемента 14 с расширительным бачком 18.

Впускной канал 24 включает в себя первую впускную часть 20, образованную в головке 12 цилиндра, вторую впускную часть 22, образованную в воздухозаборном элементе 14 и соединенную с первой впускной частью 20, и канал, образованный во впускной трубе 16. Как показано на фиг. 1, первая впускная часть 20 и вторая впускная часть 22 являются прямыми по высоте и проходят от головки клапана впускного клапана 26 в наклонном направлении вверх, образуя так называемое прямое впускное отверстие, определяющее проход. 28, который определяет впускной канал на нижнем по потоку конце впускного канала, определяющего проход. Впускное отверстие, определяющее проход, может быть непрямым на его виде сверху. Более конкретно, как показано на фиг. 3, впускное отверстие, определяющее проход 28, в первом варианте осуществления изогнуто в его промежуточной части на виде сверху и разделено на два отводных отверстия 20а и 20b. Впускные клапаны 26 расположены на выходных концах разветвлений 20а и 20b.

Как показано на фиг. 2, в случае многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания воздухозаборный элемент 14 имеет единый корпус, в котором сформировано множество вторых впускных частей 22. Вторые впускные части 22 независимы друг от друга. Каждое прямое впускное отверстие, образующее проход 28, ограничено стенкой 30, образующей проход, и имеет ось прохода.

Клапан 32 впрыска топлива расположен во второй впускной части 22 каждого прямого впускного отверстия, образующего канал 28. Клапан 32 впрыска топлива расположен внутри стенки 30, ограничивающей канал, и направлен так, что ось клапана впрыска топлива клапан 32 параллелен оси прохода прямого впускного отверстия, образующего проход 28. Как показано на фиг. 4, рычаг 34 выступает во вторую впускную часть 22 из стенки 30, образующей проход, и цилиндрический кожух 36 образован за одно целое с рычагом 34 и поддерживается им. Рубашка 36 проходит в осевом направлении второй впускной части 22. на радиально центральной части второй впускной части 22. Клапан 32 впрыска топлива вставлен в цилиндрическую рубашку 36 и закреплен крышкой 38, которая соединена с рубашкой 36. Как показано на фиг. 4, внешняя поверхность кожуха 36 и внутренняя поверхность воздухозаборного элемента 14 определяют проход с по существу кольцевым поперечным сечением, который прерывается плечом 34.

Как показано на фиг. 5, клапан впрыска топлива содержит корпус 50, неподвижный сердечник 52, закрепленный на корпусе 50, соленоидную катушку 54, намотанную вокруг неподвижного сердечника 52, подвижный сердечник 56, подвижный относительно неподвижного сердечника 52 и притягивающий к неподвижному сердечнику 52. когда электрический ток протекает через соленоидную катушку 54, игла 58, соединенная с подвижным сердечником 56, чтобы двигаться вместе с подвижным сердечником 56, седло клапана 60, закрепленное на корпусе 50 и имеющее седло клапана и дозатор топлива отверстие 62, переходник 68, имеющий два канала 64 и 66 впрыска топлива, по которым протекает топливо, впрыскиваемое из отверстия 62 дозирования топлива, сетчатый фильтр 70 для фильтрации топлива, разъем 72 для подачи электроэнергии на катушку 54 и уплотнительные кольца 74. , 76, 78 и 80. В корпусе 50 выполнено отверстие 82 для подачи топлива, а в переходнике 68 выполнено отверстие 84 для подачи вспомогательного воздуха.0003

Отверстие 82 для подачи топлива расположено на боковой части промежуточной в осевом направлении части клапана 32 впрыска топлива, так что длина клапана для впрыска топлива укорачивается по сравнению с обычным клапаном для впрыска топлива, в котором отверстие для подачи топлива образован в продольной концевой части клапана. Кроме того, соединитель 72 приспособлен так, чтобы проходить в осевом направлении клапана 32 впрыска топлива, так что размер клапана 32 впрыска топлива в направлении, перпендикулярном оси клапана, сделан компактным по сравнению с обычным клапаном впрыска топлива. в котором соединитель предусмотрен наклонно по отношению к оси клапана. Благодаря этому небольшому размеру клапан 32 впрыска топлива может быть расположен внутри стенки 30 канала второй впускной части 22.

Как показано на фиг. 3, каналы 64 и 66 впрыскиваемого топлива направлены к двум отводным каналам 20a и 20b, соответственно, первой впускной части 20, так что топливные струи, впрыскиваемые в соответствующие отводные каналы, направляются к соответствующим головкам впускных клапанов 26.

Как показано на фиг. 1, в рукаве 34 и рубашке 36 образованы подающий и возвратный топливные каналы 86. Кроме того, в рукаве 34 и рубашке образован канал 88 вспомогательного воздуха для подачи воздуха к отверстиям 84 подачи вспомогательного воздуха, образованный в переходнике 68. 36. Далее провод электропитания 90 предусмотрен в крышке 38 для подачи электричества на разъем 72.

Теперь будет пояснена работа первого варианта осуществления.

Всасываемый воздух проходит через расширительный бачок 18, впускную трубу 16 и воздухозаборный элемент 14 к первой впускной части 20, образованной в головке блока цилиндров, где всасываемый воздух разделяется и поступает в ответвления 20a и 20b и наконец, в камеру сгорания через зазоры между впускными клапанами 26 и седлами клапанов. Топливо впрыскивается во всасываемый воздух на воздухозаборном элементе 14. Направление впрыска топлива параллельно оси прямого впускного отверстия, определяющего проход 28, и, следовательно, направлению потока всасываемого воздуха на виде сверху, как показано на фиг. 1. На виде сверху, как показано на фиг. 3, направления топливных струй, впрыскиваемых из впрыскиваемых топливных каналов 64 и 66, параллельны осям отводных каналов 20а и 20b первой впускной части 20.

Из-за впрыска топлива параллельно оси отверстия на виде сверху предотвращается прилипание впрыскиваемого топлива к нижней поверхности стенки 30 канала. Если бы топливо впрыскивалось под углом к ​​оси канала 20, как показано на фиг. 10 (известный уровень техники), впрыснутое топливо будет сталкиваться с поверхностями стенок и прилипать к ним. Кроме того, благодаря впрыску топлива параллельно оси канала на виде сбоку, даже если скорость всасываемого воздуха, протекающего в прямом впускном отверстии, определяющем канал 28, изменяется, направление потока впрыскиваемого топлива не изменяется в вертикальном направлении (в направлении х на фиг. 1) на виде сбоку, так что топливо не стремится прилипнуть ни к верхней поверхности, ни к нижней поверхности стенки, образующей проход.

Кроме того, поскольку клапан 32 впрыска топлива установлен внутри стенки 30 канала, всасываемый воздух обтекает впрыскиваемое топливо, окружая топливо и предотвращая контакт впрыскиваемого топлива со стенкой 30 канала. клапана 32 впрыска топлива в стенке 30, ограничивающей проход, увеличивается свобода размещения клапана 32 впрыска топлива, так что клапан 32 впрыска топлива может быть расположен ближе к впускному клапану 26, в частности, рядом с местом соединения ответвления 20а и 20б. В результате сокращается расстояние L транспортировки топлива (см. фиг. 3) и улучшается приемистость двигателя.

Расположение клапана 32 впрыска топлива внутри стенки 30, ограничивающей проход, дает дополнительные преимущества, описанные ниже.

Во-первых, шумы, создаваемые клапаном 32 впрыска топлива при работе, предотвращаются от утечки наружу, так что шум двигателя подавляется.

Во-вторых, клапан 32 впрыска топлива хорошо охлаждается потоком всасываемого воздуха, так что температура топливного бака снижается за счет охлажденного возвратного топлива и подавляется образование паров топлива.

В-третьих, поскольку расстояние между клапаном впрыска топлива 32 и впускным клапаном 26 может быть сокращено, изменение направлений впрыска топлива на виде сверху в соответствии с изменением скорости потока всасываемого воздуха (т. е. изменение направления потока впрыскиваемого топлива в направлении y на фиг.3) также подавляется, так что подавляется прилипание впрыскиваемого топлива к боковым стенкам канала для улучшения характеристики отклика двигателя.

В-четвертых, поскольку направление впрыска топлива на виде сверху стабилизировано, расстояние между отверстием 62 дозирования топлива и выходными концами каналов 64 и 66 впрыскиваемого топлива может быть дополнительно сокращено. В результате уменьшается мертвый объем между отверстием 62 дозирования топлива и выходными концами каналов 64 и 66 впрыскиваемого топлива. Следовательно, временная задержка между работой иглы 58 и впрыском топлива из впрыскиваемых топливных каналов 64 и 66 уменьшается, так что характеристика срабатывания и пусковая характеристика конструкции впрыска топлива дополнительно улучшаются.

Клапан 32 впрыска топлива может иметь различные модификации, как показано на ФИГ. 6, 7, 8 и 9, которые соответствуют клапанам впрыска топлива, используемым во втором, третьем, четвертом и пятом вариантах осуществления изобретения соответственно. Во всех вариантах осуществления, включая первый вариант осуществления, одинаковые элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями.

В клапане впрыска топлива в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения, как показано на фиг. 6, сквозные отверстия 92 и 94, сформированы в неподвижном сердечнике 52 и подвижном сердечнике 56, соответственно, вблизи отверстия 82 для подачи топлива. Проходные отверстия 92 и 94 проходят наклонно через неподвижный сердечник 52 и подвижный сердечник 56 под углами θ 900°. и θ b соответственно, так что концы отверстий 92 и 94, расположенные на наружных поверхностях сердечников 52 и 56, расположены рядом с отверстием 82 подачи топлива в осевом направлении клапана впрыска топлива и другими концами из отверстий 92 и 94, расположенные на внутренних поверхностях сердечников 52 и 56, расположены далеко от отверстия 82 подачи топлива в осевом направлении клапана впрыска топлива. Проходное отверстие 94, которое проникает в подвижный сердечник 56, далее проходит через стенку иглы 58, открываясь в центральное отверстие иглы 58.

Будет объяснено действие второго варианта осуществления. В клапане впрыска топлива в соответствии с первым вариантом осуществления (см. фиг. 5) топливо, прошедшее через сетчатый фильтр 70, проходит через зазор 55, образованный между подвижным сердечником 56 и корпусом 50, и зазор 57, образованный между неподвижным сердечника 52 и подвижного сердечника 56 и заполняет пространства, образованные внутри неподвижного сердечника 52, иглы 58 и элемента седла клапана 60, чтобы, наконец, течь к отверстию 62 дозирования топлива. Однако, поскольку зазор между подвижным сердечником 56 и неподвижный сердечник 52 мал, и зазор между подвижным сердечником 56 и корпусом 50 должен быть небольшим для создания достаточного пути магнитного потока через него, сопротивление потоку топлива, протекающего через эти зазоры, велико, вызывая колебания давления топлива и делает работу иглы 58 нестабильной.

Однако, поскольку сквозные отверстия 92 и 94 образованы в клапане впрыска топлива по второму варианту осуществления, топливо, прошедшее через сетчатый фильтр 70, может плавно течь через отверстия 92 и 94 к отверстию 62 для дозирования топлива. Следовательно, во втором варианте сопротивление потоку внутри клапана 32 впрыска топлива уменьшается, и впрыск топлива стабилизируется. Кроме того, поскольку сквозное отверстие 92, образованное в неподвижном сердечнике 52, наклонено под углом θ b по отношению к клапану впрыска топлива, пузырьки воздуха могут выходить вместе с потоком топлива, даже если такие пузырьки воздуха образуются в неподвижном сердечнике 52. Таким образом, можно было бы предотвратить ухудшение пусковой характеристики и нестабильность давления топлива, которые могли бы возникнуть из-за пузырьков воздуха в обычном клапане впрыска топлива. Далее, поскольку проходное отверстие 94, сформированный в подвижном сердечнике 56, и игла 58 наклонена под углом θ a по отношению к оси клапана впрыска топлива, топливо может течь в направлении, чтобы избежать увеличения давления топлива, которое произойдет, когда игла 58 перемещается в направлении закрытия отверстия дозирования топлива, а также топливо может течь в направлении подавления снижения давления топлива, которое произойдет, когда игла 58 перемещается в направлении открытия отверстия дозирования топлива.

В клапане впрыска топлива в соответствии с третьим вариантом осуществления изобретения, как показано на ФИГ. 7, расстояние А между концом соленоидной катушки фильтра 70 и участком С фильтра 70 для прохождения топлива уменьшено по сравнению с первым вариантом осуществления. Кроме того, диаметр d 1 (диаметр в радиальном направлении клапана впрыска топлива) поперечного сечения уплотнительного кольца 74 (уплотнительного кольца) выполнен большим, чем диаметр d 2 (диаметр в осевое направление клапана впрыска топлива) поперечного сечения уплотнительного кольца 74 в свободном состоянии уплотнительного кольца.

Кроме того, в клапане впрыска топлива в соответствии с четвертым вариантом осуществления изобретения, как показано на фиг. 8, на конце соленоидной катушки фильтра 70 выполнен выступ 70а, выступающий в сторону соленоидной катушки 54. Уплотнительные кольца 74а и 74b расположены радиально внутри и снаружи выступа 70а соответственно.

Кроме того, в клапане впрыска топлива в соответствии с пятым вариантом осуществления изобретения, как показано на фиг. 9, уплотнительное кольцо 74 соединено с аксиальной торцевой поверхностью фильтра 70, например, связующим.

Теперь будет объяснено действие вариантов осуществления изобретения с третьего по пятый. Хотя уплотнительное кольцо 74, расположенное между соленоидной катушкой 54 и сетчатым фильтром 70, имеет круглое поперечное сечение в свободном состоянии в первом варианте осуществления (то есть d 1 = d 2 ), степень сжатия в осевом направлении клапана впрыска топлива велико, когда уплотнительное кольцо 74 сжимается в осевом направлении между катушкой 54 и сетчатым фильтром 70, чтобы вызвать необходимые радиальные усилия уплотнения. В результате срок службы фильтра 70 может снизиться, если на уплотнительное кольцо 74 воздействуют большие вибрационные нагрузки. Однако из-за любой конструкции третьего-пятого вариантов степень сжатия уплотнительного кольца 74 в осевом направлении клапан впрыска топлива уменьшен по сравнению с первым вариантом осуществления, а долговечность уплотнительного кольца 74 повышена. Кроме того, осевое расстояние В комбинации сетчатого фильтра 70 и уплотнительного кольца 74 сокращается, так что площадь поверхности формирования магнитного потока может быть увеличена. Кроме того, поскольку нет необходимости укорачивать длину С участка прохождения топлива фильтра 70, получается достаточная площадь прохода топлива.

В соответствии с настоящим изобретением достигаются следующие преимущества. Поскольку прямое впускное отверстие, определяющее канал, образовано во впускном канале, а клапан впрыска топлива установлен внутри стенки, образующей канал, которая образует прямое впускное отверстие, образующее в нем канал, топливо, впрыскиваемое из клапана впрыска топлива, течет параллельно впускному каналу. потока воздуха и с впрыскиваемым топливом, окруженным потоком всасываемого воздуха, так что предотвращается прилипание впрыскиваемого топлива к поверхности стенки, образующей канал, и улучшаются характеристики отклика двигателя.

Хотя выше было подробно описано только несколько вариантов осуществления изобретения, специалистам в данной области техники будет понятно, что различные модификации и изменения могут быть внесены в показанные конкретные варианты осуществления без существенного отклонения от новых принципов и преимуществ настоящего изобретения. настоящее изобретение. Соответственно, следует понимать, что все такие модификации и изменения входят в сущность и объем настоящего изобретения, как определено следующей формулой изобретения.

Раздел 101 Примеры: 26-Двигатель внутреннего сгорания (BitLaw)

Это пример, предоставленный Управлением по патентам и товарным знакам США для анализа Раздела 101. вопросы приемлемости объекта патента. Этот пример взят из Приложение 2 Обновление за июль 2015 г. о приемлемости тематики.

Этот пример следует рассматривать в свете введение, которое было предоставлено вместе с ним.

Указатель к разделу 101 USPTO Примеры
Предыдущий: Пример 25 | Далее: Пример 27

Пример 26: Двигатель внутреннего сгорания

Этот гипотетический пример демонстрирует использование упрощенного анализа. Приведенная ниже формула изобретения основана на технологии из патента США No. 5 533 489. Поскольку упрощенный анализ не приведет к письменному отказу, в обсуждении изложены примерные доводы, которые эксперт может использовать при выводе о приемлемости.

Фон

Оксиды азота входят в состав выхлопных газов, образующихся при работе двигателя внутреннего сгорания. Общеизвестно, что оксиды азота вредны для нашей атмосферы и вызывают загрязнение воздуха. Количество оксидов азота, образующихся в выхлопных газах, зависит от температуры сгорания топливно-воздушной смеси в двигателе. Поэтому была разработана система рециркуляции отработавших газов (EGR) для рециркуляции отработавших газов обратно в воздухозаборник, что снижает количество кислорода в горючей смеси и заставляет ее гореть при более низкой температуре, тем самым уменьшая количество образующихся оксидов азота. . Однако по мере увеличения количества рециркуляции отработавших газов может иметь место снижение производительности двигателя (например, снижение выходной мощности).

Изобретение представляет собой двигатель внутреннего сгорания, который решает эту проблему за счет автоматического изменения количества рециркуляции отработавших газов в зависимости от текущей работы двигателя. В частности, изобретатель обнаружил, что производительность двигателя можно оптимизировать путем отключения EGR во время ускорения, что позволяет двигателю работать с максимальной выходной мощностью при сохранении снижения выбросов оксидов азота. Следовательно, в изобретении используется система управления для управления открытием и закрытием клапана рециркуляции отработавших газов на основе скорости изменения дроссельной заслонки двигателя, чтобы изменить количество EGR.

Требовать

1. Двигатель внутреннего сгорания с рециркуляцией выхлопных газов, содержащий:
• воздухозаборный коллектор;
• выпускной коллектор;
• камера сгорания для приема воздуха из впускного коллектора, сжигания смеси полученного воздуха и топлива для вращения приводного вала и вывода полученных выхлопных газов в выпускной коллектор;
• датчик положения дроссельной заслонки для определения положения дроссельной заслонки двигателя;
• клапан рециркуляции отработавших газов для регулирования потока отработавших газов из выпускного коллектора во впускной коллектор; а также
• система управления, состоящая из процессора и памяти, для получения положения дроссельной заслонки двигателя от датчика положения дроссельной заслонки, расчета положения клапана рециркуляции отработавших газов на основе скорости изменения положения дроссельной заслонки двигателя и изменения положения клапан рециркуляции отработавших газов в расчетное положение.

Анализ

Претензия 1: Приемлемо.

В формуле изобретения говорится о двигателе внутреннего сгорания с впускным коллектором, выпускным коллектором, камерой сгорания, датчиком положения дроссельной заслонки, клапаном рециркуляции отработавших газов и системой управления, содержащей процессор и память. Таким образом, заявка направлена ​​на машину (комбинацию механических частей), которая относится к одной из установленных законом категорий изобретения (Этап 1: ДА).

Затем утверждение должно быть оценено, чтобы определить, направлено ли утверждение на закон природы, природное явление или абстрактную идею. Но при рассмотрении заявления сразу же становится очевидным, что, хотя утверждение действует путем расчета скорости изменения, которая представляет собой математическое отношение, описывающее, как переменная изменяется в течение определенного периода времени, заявление явно не пытается связать это. математические отношения, чтобы другие не могли их практиковать. В частности, описание в формуле изобретения двигателя внутреннего сгорания, имеющего коллекторы, клапаны и датчики, образующие особую конструкцию, которая использует систему управления для оптимизации рециркуляции отработавших газов, ясно дает понять, что формула формулы изобретения в целом явно будет составлять значительно больше, чем любое перечисленное. исключение. Утверждение в целом накладывает значимые ограничения на использование математических отношений. Кроме того, использование математической зависимости улучшает технологию двигателя. Таким образом, приемлемость заявления очевидна, и нет необходимости выполнять полный анализ приемлемости (например, шаги 2A и 2B). Заявление является патентоспособным.

Если эксперт полагает, что отчету было бы полезно разъяснение, к действию Ведомства или основаниям для разрешения могут быть добавлены примечания, указывающие на то, что, хотя формула может указывать на математическую зависимость, формула явно представляет собой значительно большее, чем скорость изменения, путем предоставления значимых данных. ограничения математических отношений и улучшения технологии двигателя.

Структура комбинированной камеры двигателей внутреннего сгорания (Патент)

Структура комбинированной камеры двигателей внутреннего сгорания (Патент) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

  • Полная запись
  • Другие родственные исследования

Описано устройство камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. Часть внутренней стенки головки блока цилиндров образует периферийную часть впускного канала, которая расширяется, образуя запорную часть, приспособленную для взаимодействия с периферийной краевой частью обычного впускного тарельчатого клапана. Когда клапан открыт, определяется дугообразный канал с постепенно увеличивающейся площадью поперечного сечения от одного конца к другому. Часть всасываемой топливно-воздушной смеси вводится в канал, отводится для течения по каналу и выбрасывается на другом конце. Результирующий струйный поток создает большой вихревой поток в камере сгорания для обеспечения хорошего перемешивания смеси и увеличения скорости сгорания смеси.

Изобретатели:
Гото, К; Нива, Т
Дата публикации:
Идентификатор ОСТИ:
7355437
Номер(а) патента:
США 3927655
Правопреемник:
Тойота Дзидоша Когё Кабусики Кайся
Тип ресурса:
Патент
Отношение ресурсов:
Дата приоритета патента: Дата приоритета 8 октября 1973 г. , Япония
Страна публикации:
США
Язык:
Английский
Тема:
33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; АВТОМОБИЛИ; ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ; КАМЕРЫ СГОРАНИЯ; ДИЗАЙН; ВОЗДУХА; АВТОМОБИЛЬНОЕ ТОПЛИВО; ГОРЕНИЕ; ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА; СООТНОШЕНИЕ СМЕШИВАНИЯ; ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕМ; КЛАПАНЫ; ХИМИЧЕСКИЕ РЕАКЦИИ; КОНТРОЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ; ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ; ДВИГАТЕЛИ; ОБОРУДОВАНИЕ; РЕГУЛЯТОРЫ ПОТОКА; ЖИДКОСТИ; ТОПЛИВО; ГАЗЫ; ОКИСЛЕНИЕ; ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА; 330603* — Факторы конструкции автомобиля — система двигателя

Форматы цитирования

  • MLA
  • АПА
  • Чикаго
  • БибТекс

Гото К. , Нива Т. Структура комбинированной камеры двигателей внутреннего сгорания . США: Н. П., 1975. Веб.

Копировать в буфер обмена

Гото, К., и Нива, Т. Структура комбинированной камеры двигателей внутреннего сгорания . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Гото, К., и Нива, Т. 1975. «Структура комбинированной камеры двигателей внутреннего сгорания». Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_7355437,
title = {Структура комбинированной камеры двигателей внутреннего сгорания},
автор = {Гото, К и Нива, Т},
abstractNote = {Описано устройство камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. Часть внутренней стенки головки блока цилиндров образует периферийную часть впускного канала, которая расширяется, образуя запорную часть, приспособленную для взаимодействия с периферийной краевой частью обычного впускного тарельчатого клапана. Когда клапан открыт, определяется дугообразный канал с постепенно увеличивающейся площадью поперечного сечения от одного конца к другому. Часть всасываемой топливно-воздушной смеси вводится в канал, отводится для течения по каналу и выбрасывается на другом конце. Результирующий струйный поток создает большой вихревой поток в камере сгорания для хорошего перемешивания смеси и увеличения скорости сгорания смеси.},
дои = {},
URL-адрес = {https://www.osti.gov/biblio/7355437}, журнал = {},
номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {1975},
месяц = ​​{12}
}

Копировать в буфер обмена


Полный текст можно найти в Ведомстве США по патентам и товарным знакам.


Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

  • Аналогичные записи

US 6,568,509 B1 — Конструкция масляного поддона двигателя внутреннего сгорания

    • Оповещение
    • Штифт
Первый пункт формулы изобретения

Патентные изображения

1. Конструкция масляного поддона двигателя, установленного на кузове транспортного средства с осевой линией блока цилиндров указанного двигателя, наклоненной к вертикальной поверхности, причем указанный двигатель включает в себя коленчатый вал, имеющий ось вращения, при этом конструкция масляного поддона имеет горизонтальную нижнюю лицевую секцию, прикрепляемую к указанному двигателю, при этом указанная конструкция масляного поддона содержит:

  • секция верхней поверхности, прикрепляемая к указанному двигателю параллельно указанной оси вращения;

    указанная горизонтальная секция нижней поверхности, параллельная указанной оси вращения;

    указанный участок верхней поверхности, наклоненный к указанной горизонтальной нижней поверхности под острым углом к ​​указанной горизонтальной нижней поверхности;

    указанная секция верхней поверхности, непрерывная с указанной горизонтальной нижней поверхностью по соединительному радиусу;

    указанный участок верхней поверхности в плоскости, параллельной касательной, продолжающейся от указанного внешнего коленчатого вала;

    первая и вторая боковые поверхности, перпендикулярные упомянутому коленчатому валу;

    указанные первая и вторая боковые поверхности, соединяющие верхнюю часть поверхности с горизонтальной нижней частью поверхности, ограничивающие маслоудерживающую зону напротив указанного внешнего коленчатого вала;

    указанная область удержания масла эффективна для приема масла от указанного внешнего двигателя и указанного внешнего коленчатого вала, удержания указанного масла на множестве транспортных поверхностей и транспортировки указанного масла вдоль указанных транспортных поверхностей с образованием масляного резервуара, имеющего поверхность, по существу параллельную указанной горизонтальная нижняя грань;

    первую перегородку, расположенную в указанной конструкции масляного поддона между указанной первой и указанной второй боковыми поверхностями и непрерывно соединяющую указанную верхнюю лицевую часть с указанной горизонтальной нижней лицевой частью;

    указанная первая перегородка эффективно принимает указанное масло, выбрасываемое из указанного внешнего коленчатого вала и указанного двигателя, и транспортирует указанное масло в указанный масляный резервуар без перемешивания указанного масляного резервуара и вовлечения воздуха в указанное масло;

    указанная первая перегородка, имеющая горизонтальную часть, первую и вторую наклонные части;

    указанная горизонтальная часть параллельна указанной горизонтальной нижней части поверхности, противоположной указанной поверхности масла;

    указанный первый наклонный участок проходит от указанного участка верхней поверхности до указанного горизонтального участка и направляет указанное масло, по меньшей мере, к указанному горизонтальному участку, тем самым уменьшая вовлеченный воздух в указанное масло и предотвращая дополнительный унос;

    указанная вторая наклонная часть проходит от указанной горизонтальной части до указанной горизонтальной нижней поверхности;

    указанные первая и вторая наклонные части, по существу, параллельны первой соединительной поверхности указанного внешнего двигателя;

    указанная первая перегородка, имеющая, по меньшей мере, первое отверстие на указанной второй наклонной части, примыкающей к указанной горизонтальной нижней поверхности;

    указанное по меньшей мере первое отверстие эффективно для приема масла из указанной первой наклонной части, указанной горизонтальной части, указанной второй наклонной части и указанного внешнего двигателя, и направления указанного масла в нижнюю часть указанной конструкции масляного поддона ниже указанной горизонтальной части без перемешивания и капание указанного масла, тем самым сводя к минимуму вовлечение воздуха в указанное масло;

    указанная первая перегородка, имеющая по меньшей мере третье отверстие;

    указанное третье отверстие, по меньшей мере, на первой наклонной части, примыкающей к указанной верхней лицевой части;

    указанное третье отверстие эффективно для приема указанного масла, выбрасываемого из указанного внешнего коленчатого вала, и направления указанного масла в указанную нижнюю часть указанной конструкции масляного поддона;

    вторую перегородку, расположенную вертикально между указанной первой перегородкой и упомянутой горизонтальной нижней поверхностью;

    указанная вторая перегородка эффективно разделяет указанную нижнюю часть на первое и второе отделения;

    указанная вторая перегородка, имеющая по меньшей мере второе отверстие; и

    указанное второе отверстие эффективно для транспортировки указанного масла из указанного первого отсека в указанный второй отсек и поддержания по существу одинаковой высоты поверхности масла в указанном первом и указанном втором отсеках без перемешивания указанного масла и максимизации времени пребывания масла в указанном первом отсеке перед транспортировкой указанного масло в указанное второе отделение, посредством чего указанный вовлеченный в указанное масло воздух сведен к минимуму в указанном втором отделении.

Посмотреть все претензии

  • 0 Ходатайства

Подпишитесь на InorStart с бесплатной пробной версией

  • Обвиняемые продукты

Подпишитесь на InorStart с бесплатной пробной версией

  • Резюме

Масляный поддон ( 2 ), закрепленный на двигателе, установленном на транспортном средстве с углом наклона, имеет первую перегородку ( 4 ), часть которой расположена горизонтально, внутри масляного поддона, вторая перегородка ( 5 ), расположенный вертикально между первой перегородкой ( 4 ) и дном масляного поддона ( 2 ) таким образом, что указанная вторая перегородка ( 5 ) разделяет пространство на два отсека и масляный канал между двумя отсеками. Поскольку канал для масляного канала уменьшает количество пузырьков смешанного воздуха в масле, когда масло течет через канал, в любом отделении имеется меньше пузырьков смешанного воздуха, так что уровни поверхности масла в двух отсеках могут быть уравнены и аэрация может быть уменьшена.

  • 24 Цитаты
  • Просмотреть как результаты поиска
  • 9 Претензии
  • 1. Конструкция масляного поддона двигателя, установленного на кузове транспортного средства с осевой линией блока цилиндров указанного двигателя, наклоненной к вертикальной поверхности, причем указанный двигатель включает в себя коленчатый вал, имеющий ось вращения, при этом конструкция масляного поддона имеет горизонтальную нижнюю лицевую секцию, прикрепляемую к указанному двигателю, при этом указанная конструкция масляного поддона содержит:
    • секцию верхней поверхности, прикрепляемую к указанному двигателю параллельно указанной оси вращения; указанную горизонтальную секцию нижней поверхности, параллельную указанной оси вращения; указанную секцию верхней поверхности, наклоненную к указанной горизонтальной нижней поверхности под острым углом к ​​указанной горизонтальной нижней поверхности; указанную секцию верхней поверхности непрерывную с указанной горизонтальной нижней поверхностью вдоль присоединительного радиуса; указанный участок верхней поверхности в плоскости, параллельной касательной, проходящей от указанного внешнего коленчатого вала; первый и второй участки боковой поверхности, перпендикулярные указанному коленчатому валу; указанные первый и второй участки боковой поверхности, соединяющие указанная верхняя лицевая часть с указанной горизонтальной нижней лицевой частью, ограничивающая область удержания масла напротив указанного внешнего коленчатого вала; указанная область удержания масла эффективно принимает масло от указанного внешнего двигателя и указанного внешнего коленчатого вала, удерживает указанное масло на множестве транспортных поверхностей, и транспортировать указанную нефть по указанным транспортным поверхностям с образованием нефтяной залежи, имеющей поверхность, по существу параллельную указанной горизонтальной нижней поверхности; первую перегородку, расположенную в указанной конструкции масляного поддона между указанной первой и указанной второй боковыми сторонами и непрерывно соединяющую указанную верхнюю секцию поверхности с указанной горизонтальной нижней частью поверхности; и транспортировать указанную нефть в указанную нефтяную ванну без перемешивания указанной залежи нефти и вовлечения воздуха в указанную нефть; указанная первая перегородка имеет горизонтальную часть, первую и вторую наклонные части; указанная горизонтальная часть параллельна указанной горизонтальной нижней части поверхности, противоположной указанной поверхности нефти ;упомянутая первая наклонная часть проходит от указанной верхней лицевой части до указанной горизонтальной части и направляет указанное масло, по меньшей мере, к указанной горизонтальной части, тем самым уменьшая вовлеченный воздух в указанное масло и предотвращая дополнительный унос; указанная вторая наклонная часть проходит от указанной горизонтальной части до указанной горизонтальной нижней части лицевая сторона; указанные первый и второй наклонные участки, по существу, параллельны первой соединительной поверхности указанного внешнего двигатель; указанная первая перегородка имеет по меньшей мере первое отверстие на указанной второй наклонной части, примыкающей к указанной горизонтальной нижней поверхности; указанное по меньшей мере первое отверстие эффективно для приема масла из указанной первой наклонной части, указанной горизонтальной секции, указанной второй наклонной части, и указанной внешний двигатель и направлять указанное масло в нижнюю часть указанной конструкции масляного поддона ниже указанной горизонтальной части без перемешивания и капания указанного масла, тем самым сводя к минимуму вовлечение воздуха в указанное масло; указанная первая перегородка имеет по меньшей мере третье отверстие; указанное третье отверстие по меньшей мере на указанная первая наклонная часть, примыкающая к указанной верхней лицевой части; указанное третье отверстие эффективно для приема указанного масла, выбрасываемого из указанного внешнего коленчатого вала, и направления указанного масла в указанную нижнюю часть указанной конструкции масляного поддона; вторая перегородка, расположенная вертикально между указанной первой перегородкой, указанная горизонтальная нижняя поверхность; указанная вторая перегородка эффективно разделяет указанную нижнюю часть на первое и второе отделения; указанная вторая перегородка, имеющая по меньшей мере второе отверстие; и указанное второе отверстие эффективно для транспортировки указанного масла из указанного первого отсека в указанный второй отсек и поддержания по существу эквивалентной высоты поверхности масла в указанном первом и указанном втором отсеках без перемешивания указанного масла и максимизации времени пребывания масла в указанном первом отсеке перед транспортировкой указанного масла в указанное второе отделение, посредством чего указанный вовлеченный воздух в указанном масле сводится к минимуму в указанном втором отделении.
    • Просмотр зависимых пунктов формулы (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9)
      • 2. Структура масляного покрытия по п.1, в которой:
    • указанная первая перегородка дополнительно содержит множество первых отверстий, прилегающих к указанной второй наклонной части, прилегающей к указанной горизонтальной нижней поверхности.
  • 3. Конструкция масляного поддона по п. 1, в которой:
    • указанное третье отверстие расположено, по меньшей мере, на второй наклонной части и указанной горизонтальной части и эффективно принимает указанное масло, выбрасываемое при вращении указанного коленчатого вала, и направляет указанное масло к указанной нижней части. часть указанной конструкции масляного поддона, благодаря которой вовлечение воздуха в указанное масло сведено к минимуму.
  • 4. Конструкция масляного поддона по п.3, в которой:
    • указанное третье отверстие примыкает к корпусу указанной конструкции масляного поддона.
  • 5. Конструкция масляного поддона по п.1, в которой:
    • указанное по меньшей мере второе отверстие представляет собой множество отверстий, эффективных для транспортировки указанного масла без перемешивания указанного масла.
  • 6. Конструкция масляного поддона по п. 1, дополнительно содержащая:
    • отверстие масляного фильтра в указанной горизонтальной части, образованное для приема внешнего масляного фильтра для транспортировки указанного масла, расположенного рядом с нижней частью указанной конструкции масляного поддона в одном из указанных первого и указанного второго отсеков, разделенных указанной второй перегородкой.
  • 7. Конструкция масляного поддона по п.6, дополнительно содержащая:
    • указанное третье отверстие расположено над другим из указанного первого и второго отсеков, в котором указанный масляный фильтр не расположен.
  • 8. Конструкция масляного поддона по п. 7, в которой:
    • указанное третье отверстие расположено, по меньшей мере, на второй наклонной части и указанной горизонтальной части и эффективно принимает указанное масло от указанного вращения коленчатого вала и направляет указанное масло в указанную нижнюю часть. конструкции масляного поддона, в результате чего вовлечение воздуха в указанное масло сведено к минимуму.
  • 9. Конструкция масляного поддона по п.7, в которой:
    • указанное третье отверстие примыкает к корпусу указанной конструкции масляного поддона.
  • Спецификация

×

Обратная связь

Категория: Сообщить о проблемеОтзывы о данныхНеобходима помощьПредложения по функциямДругие отзывы


Используйте эту форму, чтобы оставить отзыв или задать любые вопросы о RPX Insight.


Прикрепить файлы) Поддерживаемые файлы: .png .jpg .gif .pdf .xls .xlsx Общий лимит загрузки: 10 МБ


Включить URL этой страницы

>

×

Спасибо за ваш отзыв

Конструкция воздухозаборника для двигателя внутреннего сгорания

1. Конструкция воздухозаборника для двигателя внутреннего сгорания, состоящая из корпуса дроссельной заслонки (7), имеющего впускной канал (70), являющийся частью впускного тракта (80) непрерывным с камерой сгорания (36) двигателя внутреннего сгорания (30) и дроссельной заслонкой (75, 575), которая предусмотрена в корпусе дроссельной заслонки (7) и переменно регулирует площадь проходного сечения впускного канала ( 70),
, впускной канал (80) разделен на выходной стороне дроссельной заслонки (75, 575) разделительной секцией (81) на канал вихревого потока (80А), сконфигурированный таким образом, что проходящий через него всасываемый воздух создает вихревой поток в камеру сгорания (36) и основной путь потока (80В), за исключением пути вихревого потока (80А), и
топливо впрыскивается и подается клапаном впрыска топлива (87),
, отличающийся тем, что площадь сечения основного пути потока задана большей, чем площадь сечения пути галтовочного потока,
дроссельная заслонка (75, 575) представляет собой дроссельную заслонку, поддерживаемую с возможностью вращения в корпусе дроссельной заслонки (7) валом дроссельной заслонки (76, 576), расположенным

перпендикулярно пересекают центральную ось (X) впускного канала (70), а корпус клапана (77, 577) дроссельной заслонки (75, 575) разделен пополам с обеих сторон вала дроссельной заслонки (76, 576). ), чтобы иметь половину с одной стороны (77A, 577A) и половину с другой стороны (77B, 577B), и
при небольшом открытии дроссельной заслонки (75, 575) всасываемый воздух проходит через зазор, образованный между односторонней половинкой (77А, 577А) и внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70 ) и зазор, образованный между половинкой (77B, 577B) другой стороны и внутренней поверхностью (70a) впускного канала (70), и
элемент изменения пропорции всасываемого воздуха, который изменяет пропорции всасываемого воздуха, поступающего в основной канал (80B) и канал перемешивания (80A), когда дроссельный клапан (75, 575) находится в положении приоткрытия, не предусмотрен на сторону после дроссельного клапана (75, 575).
2. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.1,
, в котором на виде в разрезе, перпендикулярном валу дроссельной заслонки (76) и вдоль центральной оси (X) впускного канала (70), одна торцевая половина (77А) дроссельной заслонки (75) в время полного закрытия контакта с внутренней поверхностью (70а) впускного канала

(70) на выходной стороне под острым углом (а), тогда как другая торцевая половина (77В) дроссельной заслонки (75) контактирует с внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70) на выходную сторону под тупым углом ((3), и
, канал переворачивания (80A) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода одной концевой половины (77A), тогда как основной канал (80B) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода другой половины конца (77B).
3. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.2,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), а расстояние между центральной осью (X’ ) впускного тракта (80) и поверхности на стороне переливного тракта (80А) разделительной секции (81) в разрезе, ортогональном разделительной секции (81) и вдоль центральной оси (X’) впускного тракта (80), высота перегородки H (единица измерения: мм) и
H/D находится в диапазоне между верхним пределом (H/D)max и нижним пределом (H/D)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 1: (H/D)max = -0,00002D2 + 0,0025D + 0,31,

и
Формула 2: (H/D)мин = 0,00005D2 — 0,0064D + 0,26.
4. Впускная конструкция для внутреннего сгорания двигатель
по п.2,
, в котором диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) равен дроссельному отверстию D (единица измерения: мм), пусть площадь сечения впускного канала равна площади сечения дроссельного отверстия. Sth, и пусть площадь сечения пути вихревого потока (80A) равна A, и
A/Sth (отношение (%) площади поперечного сечения траектории потока к площади поперечного сечения дроссельного отверстия) составляет
в диапазоне между верхним пределом (A/Sth)max и нижним пределом (A/Sth)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 3: (A/Sth)max = -0,006D2 + 0,79D + 19,82, и
Формула 4: (A/Sth)min = 0,002D2 — 0,33D + 15,59.
5. Впускная конструкция для внутреннего сгорания двигатель
по п.2,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте положения дроссельной заслонки (75) будет равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), пусть площадь поперечного сечения канала вихревого потока (80А) будет A, и пусть площадь сечения основного пути потока (80B) будет B, и

A/(A + B) (отношение (%) площади поперечного сечения пути потока к общей площади поперечного сечения пути потока) составляет 90 199 в диапазоне между верхним пределом (A/(A + B))max и нижним пределом (A/(A + B))min, которые рассчитываются по формуле
Формула 5: (A/(A + B))max = -0,0052D2 + 0,6402D + 26,35, и
Формула 6: (А/(А + В))мин = 0,0023D2 — 0,3287D + 15,19.
6. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.2,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) будет равен дроссельному отверстию D, а расстояние от центра направления ширины проточной части (83) концевая часть (81a) секции (81) перегородки со стороны входа по потоку до центра вала (76) дроссельной заслонки в направлении центральной оси (X’) впускного тракта (80) равна L (единица измерения: мм) и
положение глубины разделительной секции L/D по отношению к отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм) 90 199 в пределах диапазона между верхним пределом (L/D)max, который рассчитывается
Формула 7: (Д/Д)макс = 0,00008D2 — 0,0192D + 2,58

и минимум 0.0.
7. Впускная конструкция для внутреннего сгорания двигатель
по любому из пп.1 и 2-6,
, в котором передняя концевая часть (81a) Секция перегородки
(81) выполнена с выемкой
(82), утопленный в сторону выхода.
8. Впускная конструкция для двигателя внутреннего сгорания по любому из пп.1 и 2-6, отличающаяся тем, что диаметр Dp впускного тракта (80) впускной трубы (6), соединенной с выходной стороной корпус дроссельной заслонки (7) больше диаметра D впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75).
9. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.8, отличающаяся тем, что коническая секция
(6b), постепенно увеличивающийся в диаметре по направлению к наружной стороне в радиальном направлении, образован от входного конца (6а) впускной трубы (6) к выходной стороне.
10. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по любому из пп.1 и 2. с
по 6, в котором канал галтовочного потока (80А) предусмотрен на
изогнутая внутренняя периферийная сторона впускного тракта (80)
изогнут, тогда как основной путь потока (80B)
на изогнутой внешней периферийной стороне изогнутого

впускной тракт (80), высота HB главного прохода (80B) впускной трубы (6), соединенной с выпускной стороной корпуса дроссельной заслонки (7) в радиальном направлении кривой, больше высоты HA вихревого потока (80А) впускной трубы (6) в радиальном направлении кривой, а клапан (87) впрыска топлива расположен на стороне основного потока (80В).
11. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.1,
, в котором на виде в разрезе, перпендикулярном валу дроссельной заслонки (576) и вдоль центральной оси (X) впускного канала (70), одна торцевая половина (577А) дроссельной заслонки (575) в момент полного закрытия касается внутренней поверхности (70а) впускного канала (70) на стороне выхода под тупым углом (а’), тогда как другая половина (577В) дроссельной заслонки (575) соприкасается внутреннюю поверхность (70а) впускного канала (70) на стороне выпуска под острым углом ((3′), и
канал вихревого потока (80A) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода одной концевой части (577A), тогда как основной канал (80B) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода другой половины конца (577B).

12. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.11,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в положении дроссельной заслонки (575) будет равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), а расстояние между центральной осью (X’ ) впускного тракта (80) и поверхности на пути вихревого потока (80А) разделительной секции (81) в разрезе, ортогональном разделительной секции (81) и вдоль центральной оси (X’) путь впускного потока (80) должен быть высотой перегородки H (единица измерения: мм), и
Х/Д есть
в диапазоне между верхним пределом (H/D)max и нижним пределом (H/D)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 11: (H/D)max = -0,000004D2 + 0,0006D + 0,34, и
Формула 12: (H/D)мин = -0,0000004D2 + 0,0006D + 0,02.
13. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.11,
, в котором диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) равен диаметру отверстия дросселя D (единица измерения: мм), площадь сечения впускного канала равна площади сечения отверстия дросселя.

Sth, и пусть площадь поперечного сечения пути вихревого потока (80A) равна A, и
A/Sth (отношение (%) площади поперечного сечения тракта вихревого потока к площади поперечного сечения дроссельного отверстия) составляет
в диапазоне между верхним пределом (A/Sth)max и нижним пределом (A/Sth)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 13: (A/Sth)max = -0,001D2 + 0,06D + 45,34, и
Формула 14: (A/Sth)мин = 0,0005D2 — 0,08D + 11,54.
14. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.11,
, где диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), пусть площадь поперечного сечения канала вихревого потока (80А) будет A, и пусть площадь сечения основного пути потока (80B) будет B, и
A/(A + B) (отношение (%) площади поперечного сечения траектории потока к общей площади поперечного сечения траектории потока) составляет 90 199 в диапазоне между верхним пределом (A/(A + B))max и нижним пределом (A/(A + B))min, которые рассчитываются по формуле
Формула 15: (A/(A + B))max = 0,0024D2 — 0,3283D + 55,48, и
Формула 16: (А/(А + В))мин = 0,0008D2 -0,1187D +

12. 4.
15. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.11,
, в котором диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) равен отверстию D дроссельной заслонки, а расстояние от центра направления ширины проходного сечения (83) концевая часть (81a) секции (81) перегородки со стороны впуска к центру вала дроссельной заслонки (576) в направлении центральной оси (X’) впускного тракта (80) равна L (единица измерения: мм) и
положение глубины разделительной секции L/D по отношению к отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм) 90 199 в пределах диапазона между верхним пределом (L/D)max, который рассчитывается
Формула 17: (L/D)max = 0,0002D2 — 0,0308D + 2,78 и минимум 0,0.
16. Впускной коллектор внутреннего сгорания
, содержащий корпус дроссельной заслонки (7) с впускным отверстием
проход (70), составляющий часть впускного тракта
(80) сплошной с камерой сгорания (36) двигателя внутреннего сгорания (30), дроссельной заслонкой (75, 575), расположенной в корпусе дроссельной заслонки (7), впускным каналом
(42), составляющий часть впускного тракта (80), и

впускной клапан (46), который открывает и закрывает отверстие (40) впускного клапана, обращенное к камере сгорания (36) на нижнем по потоку конце впускного отверстия (42),
, впускной канал (80) разделен на выходной стороне дроссельной заслонки (75, 575) разделительной секцией (81) на канал вихревого потока (80А), сконфигурированный таким образом, что проходящий через него всасываемый воздух создает вихревой поток в камеру сгорания (36) и основной путь потока (80В), за исключением пути вихревого потока (80А), и
топливо впрыскивается и подается клапаном впрыска топлива (87),
, отличающийся тем, что площадь сечения основного пути потока (80B) больше, чем площадь сечения канала галтовочного потока (80A),
дроссельная заслонка (75, 575) представляет собой дроссельную заслонку, поддерживаемую с возможностью вращения в корпусе дроссельной заслонки (7) валом дроссельной заслонки (76, 576), расположенным
перпендикулярно пересекают центральную ось (X) впускного канала (70), а корпус клапана (77, 577) дроссельной заслонки (75, 575) разделен пополам с обеих сторон вала дроссельной заслонки (76, 576). иметь половину с одной стороны (77A, 577A) и половину с другой стороны (77B, 577B),
при небольшом открытии дроссельной заслонки

(75, 575), всасываемый воздух проходит через зазор, образованный между одной торцевой половиной (77А, 577А) и внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70), и зазор, образованный между другой — торцевую половину (77В, 577В) и внутреннюю поверхность (70а) впускного канала (70), и
изменяющийся элемент, который регулирует площадь проходного сечения во впускном канале (70) в корпусе дроссельной заслонки (7) и в части от выхода за корпусом дроссельной заслонки (7) до впускного клапана (46) впускного проточная часть (80), является только дроссельной заслонкой (75, 575).
17. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.16,
, в котором на виде в разрезе, перпендикулярном валу дроссельной заслонки (76) и вдоль центральной оси (X) впускного канала (70), одна торцевая половина (77А) дроссельной заслонки (75) в время полного закрытия контактирует с внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70) со стороны выхода под острым углом (а), тогда как другая половина (77В) дроссельной заслонки (75) со стороны конца соприкасается с внутренней поверхности (70а) впускного канала (70) на стороне выпуска под тупым углом ((3) и
канал переворачиваемого потока (80A) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода одной концевой половины (77A), тогда как основной путь потока (80B)

впускной канал (80) расположен на стороне выхода другой половины конца (77B).
18. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.17,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), а расстояние между центральной осью (X’ ) впускного тракта (80) и поверхности на стороне переливного тракта (80А) разделительной секции (81) в разрезе, ортогональном разделительной секции (81) и вдоль центральной оси (X’) впускного тракта (80), высота перегородки H (единица измерения: мм) и
Х/Д есть
в диапазоне между верхним пределом (H/D)max и нижним пределом (H/D)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 1: (H/D)max = -0,00002D2 + 0,0025D + 0,31, и
Формула 2: (H/D)мин = 0,00005D2 — 0,0064D + 0,26.
19. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.17,
, в котором диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), пусть впускной

площадь поперечного сечения проходного сечения равна площади поперечного сечения дроссельного отверстия Sth, а площадь поперечного сечения канала вихревого потока (80A) равна A, и
A/Sth (отношение (%) площади поперечного сечения тракта вихревого потока к площади поперечного сечения дроссельного отверстия) составляет
в диапазоне между верхним пределом (A/Sth)max и нижним пределом (A/Sth)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 3: (A/Sth)max = -0,006D2 + 0,79D + 19,82 и Формула 4: (A/Sth)min = 0,002D2 — 0,33D + 15,59.
20. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.17,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) будет равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), пусть площадь поперечного сечения канала вихревого потока (80А) будет A, и пусть площадь сечения основного пути потока (80B) будет B, и
A/(A + B) (отношение (%) площади поперечного сечения траектории потока к общей площади поперечного сечения траектории потока) составляет 90 199 в диапазоне между верхним пределом (A/(A + B))max и нижним пределом (A/(A + B))min, которые рассчитываются по формуле
Формула 5: (A/(A + B))max = -0,0052D2 + 0,6402D + 26,35, и
Формула 6: (А/(А + В))мин = 0,0023D2 — 0,3287D +

15.19.
21. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.17,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) будет равен дроссельному отверстию D, а расстояние от центра направления ширины проточной части (83) концевая часть (81a) секции (81) перегородки со стороны входа по потоку до центра вала (76) дроссельной заслонки в направлении центральной оси (X’) впускного тракта (80) равна L (единица измерения: мм) и
положение глубины разделительной секции L/D по отношению к отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм) 90 199 в пределах диапазона между верхним пределом (L/D)max, который рассчитывается
Формула 7: (L/D)max = 0,00008D2 — 0,0192D + 2,58 и минимум 0,0.
22. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по любому из пп. 16-16.
21, при этом передняя концевая часть (81a) Секция перегородки
(81) выполнена с выемкой
(82) утоплены вниз по течению.
23. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по любому из пп. 16-16.

21, отличающийся тем, что диаметр Dp впускного канала (80) впускной трубы (6), соединенной с выходной стороной корпуса дроссельной заслонки (7), больше диаметра D впускного канала (70) корпус дроссельной заслонки (7) в положении дроссельной заслонки (75).
24. Впускная конструкция для двигателя внутреннего сгорания по п. 23, отличающаяся тем, что конусообразная секция (6b), постепенно увеличивающаяся в диаметре по направлению к внешней в радиальном направлении стороне, образована из переднего по потоку конца (6а) впускной трубы (6). ) в сторону нижнего течения.
25. Впускная конструкция для двигателя внутреннего сгорания по любому из пп. 16-21, отличающаяся тем, что канал (80А) вихревого потока расположен на криволинейной внутренней периферийной стороне канала (80) впускного потока, являющейся изогнутой, тогда как основной путь потока (80B) предусмотрен на изогнутой внешней периферийной стороне изогнутого впускного канала (80), высота HB основного пути потока (80B) впускной трубы (6), соединенной с выходной стороной корпус дроссельной заслонки (7) в радиальном направлении кривой больше, чем высота HA пути потока (80А) впускного патрубка (6) в радиальном направлении кривой, а клапан впрыска топлива (87) расположен на главной путь потока (80B) со стороны.

26. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.16,
, в котором на виде в разрезе, перпендикулярном валу дроссельной заслонки (576) и вдоль центральной оси (X) впускного канала (70), одна торцевая половина (577А) дроссельной заслонки (575) в момент полного закрытия касается внутренней поверхности (70а) впускного канала (70) на стороне выхода под тупым углом (а’), тогда как другая половина (577В) дроссельной заслонки (575) соприкасается внутреннюю поверхность (70а) впускного канала (70) на стороне выпуска под острым углом ((3′), и
канал вихревого потока (80A) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода одной концевой части (577A), тогда как основной канал (80B) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода другой половины конца (577B).
27. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.26,
, в котором диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), а расстояние между центральной осью (X’ ) впускного тракта (80) и поверхность на пути вихревого потока (80А)

секция перегородки (81) в разрезе, ортогональном секции перегородки (81) и вдоль центральной оси (X’) впускного тракта (80), равна высоте перегородки H (единица измерения: мм) и H/ Д это
в диапазоне между верхним пределом (H/D)max и нижним пределом (H/D)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 11: (H/D)max = -0,000004D2 + 0,0006D + 0,34, и
Формула 12: (H/D)мин = -0,0000004D2 + 0,0006D + 0,02. 28. Конструкция впуска двигателя внутреннего сгорания по п.26,
, где диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) равен диаметру отверстия дросселя D (единица измерения: мм), площадь сечения впускного канала равна площади сечения отверстия дросселя. Sth, и пусть площадь сечения пути вихревого потока (80A) равна A, и
A/Sth (отношение (%) площади поперечного сечения тракта вихревого потока к площади поперечного сечения дроссельного отверстия) составляет
в диапазоне между верхним пределом (A/Sth)max и нижним пределом (A/Sth)min, которые рассчитываются по формуле
Формула 13: (A/Sth)max = -0,001D2 + 0,06D + 45,34 и Формула 14: (A/Sth)min = 0,0005D2 — 0,08D + 11,54.

29. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.26,
, в котором пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) будет равен отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм), пусть площадь поперечного сечения канала вихревого потока (80А) будет A, и пусть площадь сечения основного пути потока (80B) будет B, и
A/(A + B) (отношение (%) площади поперечного сечения траектории потока к общей площади поперечного сечения траектории потока) составляет
в пределах диапазона между верхним пределом (A/(A + B))max и нижним пределом (A/(A + B))min, которые рассчитываются по формуле
Формула 15: (A/(A + B))max = 0,0024D2 — 0,3283D + 55,48, и
Формула 16: (А/(А + В))мин = 0,0008D2 -0,1187D + 12,4.
30. Приемная конструкция для внутреннего двигатель внутреннего сгорания
по п.26,
, в котором диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) равен отверстию D дроссельной заслонки, а расстояние от центра направления ширины проточной части (83) концевая часть (81a) секции (81) перегородки со стороны входа до центра вала дроссельной заслонки (576) в направлении центральной оси (X’) впускного тракта (80) должна быть L

(единица измерения: мм) и
положение глубины разделительной секции L/D по отношению к отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм) 90 199 в пределах диапазона между верхним пределом (L/D)max, который рассчитывается
Формула 17: (L/D)max = 0,0002D2 — 0,0308D + 2,78 и минимум 0,0.
31. Впускная конструкция для двигателя внутреннего сгорания, содержащая корпус дроссельной заслонки (7), имеющий впускной канал (70), составляющий часть впускного канала (80), непрерывного с камерой сгорания (36) двигателя внутреннего сгорания ( 30) и дроссельный клапан (75), расположенный в корпусе дроссельной заслонки (7),
впускной тракт (80), разделенный на выходной стороне дроссельной заслонки (75) разделительной секцией (81) на вихревой тракт (80А), сконфигурированный таким образом, что всасываемый воздух, проходящий через него, создает вихревой поток в камере сгорания. камере (36) и основному пути потока (80В), за исключением канала галтовочного потока (80А), и
топливо впрыскивается и подается клапаном впрыска топлива (87),
, в котором дроссельная заслонка (75) представляет собой дроссельную заслонку, поддерживаемую с возможностью вращения в корпусе дроссельной заслонки (7) с помощью

вал дроссельной заслонки (76), расположенный перпендикулярно центральной оси (X) впускного канала (70), и корпус клапана (77) дроссельной заслонки (75), разделенный пополам с обеих сторон вала дроссельной заслонки (76) иметь половинку с одной стороны (11А) и половину со стороны другого конца (77В),
при небольшом открытии дроссельной заслонки (75) всасываемый воздух проходит через зазор, образованный между односторонней половинкой (11А) и внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70), и зазор образованный между половинкой (77B) другой стороны и внутренней поверхностью (70a) впускного канала (70),
элемент изменения пропорции всасываемого воздуха, который изменяет пропорции всасываемого воздуха, поступающего в основной канал (80B) и канал (80A) перемешиваемого потока, когда дроссельный клапан (75) находится в положении приоткрытия, не предусмотрен на стороне выхода дроссельной заслонки (75) ,
в разрезе, перпендикулярном валу дроссельной заслонки (76) и вдоль центральной оси (X) впускного канала (70), односторонняя половина (11А) дроссельной заслонки (75) в момент полного закрытия касается внутренней поверхности (70а) впускного канала (70) со стороны выхода под острым углом (а), в то время как другая-

торцевая половина (77В) дроссельной заслонки (75) соприкасается с внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70) со стороны выхода под тупым углом ((3),
площадь сечения основного пути потока (80B) установлена ​​больше, чем площадь сечения пути галтовочного потока (80A),
, канал переворачивания (80A) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода одной концевой половины (77A), тогда как основной канал (80B) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода другой половины конца (77B), и
пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) будет равен дроссельному отверстию D, а расстояние от центра направления ширины проточной части (83) переднего по потоку -боковая концевая часть (81a) разделительной секции (81) до центра вала дроссельной заслонки (76) в направлении центральной оси (X’) впускного тракта (80) составляет L (единица измерения: мм ), а также
положение глубины разделительной секции L/D по отношению к отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм)
в пределах диапазона между верхним пределом (L/D)max, который рассчитывается
Формула 7: (Д/Д)макс = 0,00008D2 — 0,0192D + 2,58

и минимум 0. 0.
32. Впускная конструкция для двигателя внутреннего сгорания, содержащая корпус дроссельной заслонки (7), имеющий впускной канал (70), составляющий часть впускного канала (80), непрерывного с камерой сгорания (36) двигателя внутреннего сгорания ( 30) и дроссельный клапан (575), предусмотренный в корпусе дроссельной заслонки (7),
, впускной канал (80) разделен на выходной стороне дроссельной заслонки (575) разделительной секцией (81) на канал вихревого потока (80А), сконфигурированный таким образом, что проходящий через него всасываемый воздух создает вихревой поток в камере сгорания. камере (36) и основному пути потока (80В), за исключением канала галтовочного потока (80А), и
топливо впрыскивается и подается клапаном впрыска топлива (87),
, отличающийся тем, что дроссельная заслонка (575) представляет собой дроссельную заслонку, установленную с возможностью вращения в корпусе дроссельной заслонки (7) с помощью вала дроссельной заслонки (576), расположенного перпендикулярно центральной оси (X) впускного канала (70), и корпус клапана (577) дроссельной заслонки (575) разделен пополам с обеих сторон вала (576) дроссельной заслонки, чтобы иметь половину (577A) на конце и половину (577B) на другом конце,

в положении дроссельной заслонки (575) всасываемый воздух проходит через зазор, образованный между односторонней половинкой (577А) и внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70), и зазор, образованный между половинкой (577B) другой стороны и внутренней поверхностью (70a) впускного канала (70),
элемент изменения пропорции всасываемого воздуха, который изменяет пропорции всасываемого воздуха, поступающего в основной канал (80B) и канал смешивания (80A), когда дроссельный клапан (575) находится в положении приоткрытия, не предусмотрен на стороне выхода дроссельной заслонки (575),
в разрезе, перпендикулярном валу дроссельной заслонки (576) и вдоль центральной оси (X) впускного канала (70), односторонняя половина (577A) дроссельной заслонки (575) в то время полного закрытия соприкасается с внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70) на стороне выхода под тупым углом (а’), в то время как другая половина (577В) дроссельной заслонки (575) со стороны конца соприкасается с внутренней поверхности (70а) впускного канала (70) со стороны выхода под острым углом ((3′) ,
площадь сечения основного пути потока (80B) больше, чем площадь сечения пути галтовочного потока (80A),

канал переворачивания (80A) канала всасывания (80) расположен на стороне ниже по потоку от одной торцевой половины (577A), тогда как основной путь потока (80B) канала всасывания (80 ) расположен на стороне выхода другой половины конца (577B), и
, в котором диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (575) равен отверстию D дроссельной заслонки, а расстояние от центра направления ширины проточной части (83) концевая часть (81a) секции (81) перегородки со стороны входа до центра вала (576) дроссельной заслонки в направлении центральной оси (X’) впускного тракта (80) равна L (единица измерения: мм) и
положение глубины разделительной секции L/D по отношению к отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм) 90 199 в пределах диапазона между верхним пределом (L/D)max, который рассчитывается
Формула 17: (L/D)max = 0,0002D2 — 0,0308D + 2,78 и минимум 0,0.
33. Впускная конструкция для двигателя внутреннего сгорания, содержащая корпус дроссельной заслонки (7), имеющий впускной канал (70), составляющий часть впускного канала (80), непрерывного с камерой сгорания (36) двигателя внутреннего сгорания ( 30), дроссельная заслонка (75)

предусмотрен в корпусе дроссельной заслонки (7), впускной канал (42), составляющий часть впускного тракта (80), и впускной клапан (46), который открывает и закрывает порт впускного клапана (40), обращенный к камере сгорания. камеру (36) на нижнем конце впускного отверстия (42),
, впускной канал (80) разделен на выходной стороне дроссельной заслонки (75) разделительной секцией (81) на канал вихревого потока (80А), сконфигурированный таким образом, что проходящий через него всасываемый воздух создает вихревой поток в камере сгорания. камере (36) и основному пути потока (80В), за исключением канала галтовочного потока (80А), и
топливо впрыскивается и подается клапаном впрыска топлива (87),
, отличающийся тем, что дроссельная заслонка (75) представляет собой дроссельную заслонку, поддерживаемую с возможностью вращения в корпусе дроссельной заслонки (7) валом (76) дроссельной заслонки, расположенным перпендикулярно центральной оси (X) впускного канала (70), и корпус клапана (77) дроссельной заслонки (75) разделен пополам с обеих сторон вала (76) дроссельной заслонки, чтобы иметь половинку с одной стороны (11А) и половину с другой стороны (77В),
при небольшом открытии дроссельной заслонки (75) всасываемый воздух проходит через зазор, образованный между

одна торцевая половина (11А) и внутренняя поверхность (70а) впускного канала (70) и зазор, образованный между другой торцевой половиной (77В) и внутренней поверхностью (70а) впускного канала впускной канал (70) и
изменяющийся элемент, который регулирует площадь проходного сечения во впускном канале (70) в корпусе дроссельной заслонки (7) и в части от выхода за корпусом дроссельной заслонки (7) до впускного клапана (46) впускного проточная часть (80), только дроссельная заслонка (75),
в разрезе, перпендикулярном валу дроссельной заслонки (76) и вдоль центральной оси (X) впускного канала (70), односторонняя половина (11А) дроссельной заслонки (75) в время полного закрытия контактирует с внутренней поверхностью (70а) впускного канала (70) со стороны выхода под острым углом (а), тогда как другая половина (77В) дроссельной заслонки (75) со стороны конца соприкасается с внутренней поверхности (70а) впускного канала (70) с выходной стороны под тупым углом ((3),
площадь сечения основного пути потока (80B) больше, чем площадь сечения пути галтовочного потока (80A),
, канал переворачивания (80A) канала всасывания (80) расположен на стороне выхода одной торцевой половины (77A), тогда как основной путь потока (80B)

впускной канал (80) расположен на стороне выхода другой половины конца (77B), и
пусть диаметр впускного канала (70) корпуса дроссельной заслонки (7) в месте расположения дроссельной заслонки (75) будет равен дроссельному отверстию D, а расстояние от центра направления ширины проточной части (83) переднего по потоку -боковая концевая часть (81a) разделительной секции (81) до центра вала дроссельной заслонки (76) в направлении центральной оси (X’) впускного тракта (80) составляет L (единица измерения: мм ), а также
положение глубины разделительной секции L/D по отношению к отверстию дроссельной заслонки D (единица измерения: мм) 90 199 в пределах диапазона между верхним пределом (L/D)max, который рассчитывается
Формула 7: (L/D)max = 0,00008D2 — 0,0192D + 2,58 и минимум 0,0.