Кто изобретал двигатели внутреннего сгорания
Отличие двигателя внутреннего от двигателя внешнего сгорания
Содержание статьи
- 1 Отличие двигателя внутреннего от двигателя внешнего сгорания
- 2 Изобретатели двигателя, который сейчас установлен на автомобиле
Двигателей внешнего сгорания не так много как двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Все дело в том, что коэффициент полезного действия двигателей с внешним сгоранием топлива гораздо ниже, чем у двигателей со сгоранием топлива внутри цилиндра. Так, например, у паровозов (а у них двигатель внешнего сгорания), КПД всего 5…7%. Топливо нагревает воду (как в скороварке), и она превращается в пар. Этот пар подается в рабочий цилиндр и там он совершает работу. В данном случае – вращает колеса паровоза. А отработанный пар просто выбрасывается в атмосферу.
Более современные двигатели с внешним сгоранием, это, скорее всего, модификации двигателя Стирлинга. Стирлинг предложил не выбрасывать рабочее тело (для паровоза это пар), а нагревать его внутри цилиндра.
Это рабочее тело разогреется, увеличится в объеме, или если объем замкнут, увеличится давление. Это давление и произведет работу. Затем этот самый цилиндр нужно охладить. Воздух, или другой газ, уменьшится в объеме и поршень опуститься вниз. Это теоретически, на практике нагревается и остывает сам газ, перемещаясь по специальным каналам. Но принцип остается тот же, газ не покидает пределы замкнутого пространства, а тепло подводится и отводится через стенки цилиндра.
Самые современные двигатели Стирлинга, работающие на солнечной энергии, дают КПД в 31,25%. Однако, они пока не устанавливаются на автомобили из-за сложности конструкции и малой надежности.
Двигатель внутреннего сгорания, потому так и называется, что нагрев рабочего тела (не важно, газ это или пар) происходит внутри замкнутого объема (чаще всего цилиндра). Первым таким двигателем, как не странно это будет звучать, была пушка.
Пороховой заряд, воспламеняясь, нагревал воздух и продукты сгорания пороха внутри канала ствола, и ядро выбрасывалось «пущалось».
Отсюда и пушка, от «пущать».
Во всех современных двигателях внутреннего сгорания происходит почти то-же самое – внутри замкнутого объема зажигается некая горючая смесь. Этот «пожар» или «взрыв» нагревает воздух, а он (горячий воздух) производит необходимую работу. Просто поршень в двигателе не выбрасывается наружу, а совершает движения вперед и назад внутри цилиндра.
Изобретатели двигателя, который сейчас установлен на автомобиле
Итак, в связи с тем, что первым двигателем внутреннего сгорания была пушка, необходимо было бы узнать имя изобретателя, но оно, к сожалению, потерялось в веках. Известно, только,что в Европе пушка появилась в 14-м веке, а в восточных странах еще в 13-м.
Христиан Гюйгенс
Христиан Гюйгенс (портрет слева) в начале 17-го века предложил внутрь цилиндра с поршнем насыпать немного пороха. Если этот порох поджечь, то поршень поднимется вверх и шток прикрепленный к поршеню может совершить некоторую работу.
Затем аппарат необходимо было разобрать, засыпать новую порцию пороха и продолжить. Шток останавливался в верхнем положении при помощи специального фиксатора.
Конечно, на это сейчас мы смотрим с удивлением, но для 17-го века это был прорыв.
Дени Папен
В 1690 году (конец 17-го века) Дени Папен (портрет справа) усовершенствовал эту конструкцию предложив вместо пороха залить на дно цилиндра воду. Если нагреть цилиндр вода испарится превратившись в пар и этот пар совершит работу подняв поршень. Затем поршень можно остудить пар внутри превратится в воду и процесс можно повторить.
Через 15 лет, в 1705 году английский кузнец Томас Ньюкомен предложил машину для откачки воды из шахт. Его аппарат состоял из котла, который производил пар. Пар подавался в цилиндр и там совершал работу. Для быстрого охлаждения цилиндра он применил форсунку, которая впрыскивала холодную воду в этот цилиндр, тем самым охлаждая его. Конечно, периодически приходилось скопившуюся в цилиндре воду выливать, но машина его работала эффективно.
Назвать такую машину двигателем внутреннего сгорания сложно, ведь нагрев воды происходит вне цилиндра, но такова история. Весь 18-й век посвящен изобретению конструкций работающих на использовании энергии пара.
Только в 1801 году французский изобретатель Филип Лебон придумал подавать в цилиндр светильный газ в смеси с воздухом и поджигать его там. Он даже получил патент на этот газовый двигатель. Но в связи с тем, что Лебон рано умер (в 1804 году в возрасте 35 лет), довести свое детище до практической модели не успел.
Этьен Ленуар
Этьен Ленуар (француз с бельгийскими корнями), придумывал различные механические конструкции, работая на гальваническом заводе. Именно он считается изобретателем первого работающего двигателя внутреннего сгорания.
Доработав идею Лебона, в 1860 году он взял за основу двухходовой поршень, который совершал работу двигаясь как вправо, так и влево. А смесь светильного газа и воздуха он поджигал в отдельной камере при помощи электрической искры.
Направляя продукты сгорания (в зависимости от положения поршня) либо в правую, либо в левую полость, как пар у паровоза.
Николаус Отто
Как видим это опять не совсем похож на современный двигатель в нашем его понимании, но прародитель его это уж точно. Выпустив более 300 таких двигателей, он разбогател и перестал заниматься изобретательством. Изобретенный Августом Николаусом Отто двигатель вытеснил с рынка двигатели Ленуара. Именно Отто предложил и построил четырехтактный двигатель. КПД его двигателя достигал 15%, это почти в 3 раза выше чем у двигателей Ленуара. Кстати сказать современные бензиновые двигатели имеют КПД не выше 36%, это все чего мы достигли за 150 лет работы над двигателями внутреннего сгорания. На этом четырехтактном цикле работают сейчас большинство двигателей.
Только после изобретения двигателей работающих на жидком топливе (керосине и бензине), их вполне уже можно было устанавливать на повозки, что и сделал Карл Бенс в 1886 году.
Готлиб Даймлер
В компании у Отто работали Готлиб Даймлер (слева) и Вильгельм Майбах ( на фото слева).
И хотя предприятие работало прибыльно (двигателей Отто было продано более 42 тысяч штук), применение светильного газа резко сужало сферу применения. Даймлер и Майбах впоследствии организовали производство автомобилей постоянно их совершенствуя. Их имена знают практически все. Ведь именно они придумали автомобиль «Мерседес». Сын Вильгельма Майбаха – Карл (на фото справа), занимался авиационными двигателями, а затем и выпуском знаменитых автомобилей «Майбах».
Вильгельм и его сын Карл Майбах
Рудольф Дизель
В 1893 году Рудольф Дизель запатентовал двигатель работающий на отходах производства бензина – солярке.В его двигателе смесь не нужно было воспламенять, она загоралась сама от высокой температуры в цилиндре. Но и смесь воздуха с топливом готовилась несколько по-другому. В его двигателе топливо (солярка) подавалась в цилиндр в конце цикла сжатия специальным насосом. Это было революционным прорывом. Многие современные бензиновые двигатели используют этот метод образования воздушно-топливной смеси.
Дизельный же двигатель не претерпел особых изменений.
Теперь на вопрос кто изобретал двигатели внутреннего сгорания Вы точно знаете ответ.
Двигатели внутреннего сгорания. Что мы о них знаем | НиНо Город
Предлагаем в данной статье рассмотреть двигатели внутреннего сгорания, именуемые ДВС, которые устанавливаются на современные автомобили, их особенности и отличия. Речь пойдёт преимущественно о моторах легковых автомобилей.
Итак, не вдаваясь в научную классификацию, а тут делить их можно по типу используемого топлива, по смесеобразованию, воспламенению и тому подобному, условно выделим основные разновидности, какими их видит обычный обыватель. С этой точки зрения, все ДВС можно разделить на дизельные и бензиновые. По большому счёту, мы разделили их по типу используемого топлива. Но тогда нам следовало бы включить сюда и двигатели, которые работают на газе, на водороде и наверняка ещё на чём-нибудь. А мы договорились рассмотреть варианты, которые используются в современном легковом автомобилестроении в производственных масштабах и предлагаются в продаже не как экзотика, а как просто мотор обычного автомобиля.
Дизельный двигатель
Первый тип ДВС, о котором пойдёт речь – это дизельные двигатели. То есть это моторы, которые работают на тяжёлом топливе, которое в простонародии называется солярой или соляркой.
Достоинствами этого двигателя являются:
- высокий крутящий момент;
- доступность максимальной отдачи двигателя при более низких оборотах;
- более низкое потребление топлива по сравнению с бензиновыми двигателями;
- отсутствие в конструкции системы зажигания.
К отрицательным моментам можно отнести:
- более высокую массу самого мотора;
- большие вибрации и шумы при работе;
- несколько более сложная конструкция по сравнению с бензиновым двигателем;
- важность использования летней или зимней солярки в зависимости от времени года;
- обязательное наличие топливного фильтра в системе подачи топлива и свечей накаливании для подогрева воздуха при пуске в морозы;
- плохо прогревается, как следствие, долго ждать тепла от печки.
Ранее дизельные моторы были очень тарахтящими и вибронагруженными. В системе питания использовались топливные насосы высокого давления, топливные рейки и форсунки с плунжерными парами. Это очень простая и примитивная конструкция. В современном мире использование таких ДВС на легковых автомобилях просто невозможно. От них не получится добиться тех мощностно-экономических показателей, которые должен выдавать современный дизельный мотор. Хотя у них есть одно неоспоримое преимущество. Они очень просты конструктивно, не имеют непонятной старым дизелистам электроники и очень не требовательны к качеству топлива. То есть это хороший вариант для глубинок, мест отдалённых от цивилизации, где важно, чтобы просто работало и ремонтировалось «на коленке» или прямо в поле.
Современный дизельный мотор имеет ныне модный электронный впрыск. Технология получила название «common rail». В конструкции также присутствуют ТНВД, но уже односекционный, рейку заменила топливная рампа, форсунки, но уже без так называемых плунжеров.
Рампа является резервуаром, в который закачивается топливо под высоким давлением, то есть там аккумулируется давление, от чего у этой системы есть второе название – аккумуляторный впрыск. В системе питания присутствуют различного рода датчики, показания которых подаются в блок управления ДВС, который в свою очередь и отвечает за топливовоздушную смесь.
Электронный впрыск позволяет более точно готовить смесь, дозировать впрыск в зависимости от мгновенно меняющихся условий движения. Автомобили с такой системой более резво реагируют на нажатие педали акселератора, имеют более высокую экономичность, и более дружелюбны к окружающей среде. Но как следствие, двигатели с такой системой стали менее интересны для использования в тяжёлых условиях, так как они более требовательны к качеству топлива и гораздо менее ремонтопригодны в условиях, далёких от качественного сервиса. Но как ни крути, будущее легкового дизелестроения именно за аккумуляторным впрыском.
Как правило, все современные дизельные моторы турбированные.
Это необходимо, чтобы наполнить цилиндры как можно большим количеством воздуха, так необходимого для хорошего и полноценного сгорания топлива, которое, как мы знаем, в дизелях воспламеняется от сжатия. В этом основное отличие дизеля от бензина. Так что мотор на тяжёлом топливе более требователен и к воздуху. Наличие турбины обусловлено тем, что дизельный мотор работает на более низких оборотах, из-за чего естественное всасывание воздуха хуже. Иными словами, чем больше воздуха – тем выше КПД.
Бензиновый двигатель
Второй тип ДВС, о котором поведётся речь – это бензиновые двигатели. Наверное, не стоит говорить, это двигатели, в которых в качестве топлива используется бензин.
К достоинствам этих моторов можно отнести:
- меньшую массу;
- более простую конструкцию, как следствие более высокую ремонтопригодность;
- более мягкую и ровную работу;
- всесезонность топлива;
- более уверенный пуск при отрицательных температурах.
К минусам этих моторов можно отнести:
- меньший крутящий момент, по сравнению с дизелями;
- максимальная мощность двигателя доступна при более высоких оборотах ДВС;
- наличие системы зажигания со свечами.
Самым простым бензиновым двигателем является карбюраторный мотор. Это по сути такой же «дедушка», как дизель с рейкой. Минимум электроники, необходимость регулировки с помощью двух винтов на самом карбюраторе. Достоинства и недостатки у таких двигателей те же, что и у старых реечных дизелей: простота, надёжность и ремонтопригодность, невозможность конкурирования с современными двигателями, оборудованными электронным впрыском по мощностно-экономическим показателям. По большому счёту, место этих двигателей в музее, как и старых дизелей. Хотя, всё в тех же глубинках использование таких двигателей, наверное, невозможно переоценить, ведь там всё также важна возможность ремонта «на коленке» с использованием мата и напильника.
Как вы уже, наверное, догадались, современный бензиновый двигатель тоже имеет электронный впрыск, управляет которым блок управления ДВС, который, по аналогии с дизелем, полностью контролирует весь процесс смесеобразования. Как и у дизельного двигателя, имеются конструктивные отличия. Основным является то, что вместо карбюратора используется инжектор и в конструкции появляются топливные форсунки. Да, в случае с карбюратором, топливно-воздушная смесь полностью готовилась в самом карбюраторе, а далее впрыскивалась в цилиндры. В случае с инжекторным двигателем — всё несколько иначе. Топливо-воздушная смесь может готовиться несколькими способами.
- Первый – это когда топливо в инжектор впрыскивается одной форсункой под давлением. Так называемый, моновпрыск.
- Второй – это случай, в котором топливо впрыскивается персональной форсункой перед впускным клапаном каждого цилиндра. Этот способ получил название распределённого впрыска.
- Третий – это способ впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания цилиндра. Соответственно и название получил непосредственного впрыска.
- Четвёртый – это метод, который подразумевает использование по две форсунки на цилиндр, одна перед клапаном, вторая в камеру сгорания. Смешанный способ.
Соответственно и название получил непосредственного впрыска.Все перечисленные способы расположены в хронологическом порядке их появления на двигателях. Стоит заметить, что первый из них уже и не используется на современных моторах. Ну и естественно, каждый последующий способ становится всё более высокотехнологичным и как следствие более сложным. Таким образом, современный бензиновый ДВС становится чуть ли не шедевром инженерной мысли, равно как и современный дизель.
Турбированный двигатель
Отдельно хотелось бы сказать об относительно новом веянии в мире бензиновых моторов. Речь идёт о турбинах. Имеется в виду в гражданском автомобилестроении. Многие могут возразить, что турбины и компрессоры уже давно ставятся на легковые автомобили. Действительно, идея не нова. Но массовое распространение эта мысль начала получать только в XXI веке.
Почему? Тут несколько причин.
Первая причина в том, что установив на бензиновый мотор турбину или приводной компрессор, с него можно выжать больше мощности и «сока». Всё-таки, раньше чуть меньше задумывались об этом. Едет машина и хорошо. А теперь ведь многим надо помериться чем-то на дороге. Ну а как же? Раньше этими делами мерялись только на гонках, а теперь и на дорогах общего пользования хотим. А если есть спрос – значит, появится и предложение.
Вторая причина – это налоговое бремя. Дело в том, что в Европе налог платится не как в России — с лошадиных сил, а с рабочего объёма. То есть, умные головы пообщались и решили: «А давайте начнём ставить на автомобили моторы меньшего объёма – это сделает их более выгодными в плане уплаты последующих налогов. А чтобы покупатели не расстраивались, что машины станут хуже ехать, будем втыкать туда турбины. Смотрите, какие мы молодцы. Мощность та же. Налоги меньше!» Ну и пошло поехало.
Третья причина, по которой турбированные двигатели становятся более востребованными – это свободное место.
Не удивляйтесь. Дело в том, что современные автомобили становятся всё более напичканными всякого рода опциями. Это новое оборудование нужно где-то размещать. Так называемые нано- и высокие технологии нам в помощь. Но всё же, машина не резиновая. Установив на машину мотор меньшего объёма доукомплектованного турбиной или компрессором, мы получаем свободное пространство. Круто!
Ещё одной причиной в пользу существования таких моторов, является желание самих заводов помериться друг с другом своими технологиями. Типа у нас есть вот такой малыш, который выдаёт вот такую кучу крутящего момента. Давайте нам премию и кубок. Ведь постоянно проходят всякого рода соревнования и конкурсы самого мощного, самого экономичного, самого компактного авто и так далее.
Ну и естественно, нельзя отрицать хорошую приемистость таких двигателей. Вам стоит только раскрутить турбину, и вас тут же накроет волной мощного ускорения. Кайф. Это, естественно, ещё одна из причин появления таких моторов.
В отличие от дизелей, где турбина, можно сказать, является необходимостью, про бензиновый мотор такого сказать нельзя.
Поэтому вряд ли можно сказать, что они наше будущее. Плюс ко всему, наличие турбины на бензиновых двигателях имеет и некоторые отрицательные стороны.
Во-первых, турбина вещь всё-таки дорогостоящая. «Турбина на дизеле, тоже недешёвая» — скажете вы. И будете правы. Но там она необходимость. А тут? Без неё можно и обойтись.
Во-вторых, после активной езды турбину обязательно нужно охлаждать для того, чтобы не было сокращения её срока службы. А тут два варианта: сидеть после каждой остановки в машине минут пять-десять или устанавливать турботаймер. Это специальное устройство, которое будет самостоятельно оставлять ДВС работающим после того, как вы заглушите автомобиль. А через некоторое время, когда сочтёт нужным, опираясь на показание датчика температуры, заглушит его самостоятельно. «Всего-то, сигнализация с турботаймером!» — скажете вы. Да, вы вновь правы. Но это лишняя задача.
В-третьих, турбомоторы менее эластичны и более чувствительны к появлению нагрузки. То есть, если взять два ДВС с одинаковой отдачей, но один атмосферный большего объёма, а второй меньшего объёма, но с турбиной, получится следующее: в снаряжённом состоянии при движении будет интересней турбированный мотор, а вот при полной загрузке уже наоборот атмосферный.
Безусловно, в обоих случаях турбодвигатель станет предпочтительнее, если их уровнять по объёму. Но тогда автомобиль с турбиной станет менее предпочтителен по цене. Он однозначно станет дороже при покупке и более накладным при уплате налогов. Тут, конечно, можно вспомнить пословицу: «Любишь кататься – люби и саночки возить». Но это только в том случае, если вы действительно хотите иметь возможность пулять всегда и во всех ситуациях, а самое главное, готовы и имеете возможность за это платить.
В-четвёртых, у турбированного мотора есть один минус, который не оспорить. Он требует хорошего топлива.
В-пятых, он плохо прогревается на холостом ходу. А в наших реальных условиях – это может стать серьёзным минусом.
В-шестых, эти моторы, как правило, имеют меньший ресурс. Ну сами подумайте, из него выжали всё, что можно. Долго он так продержится? Скорее нет. Ведь недаром старые американские двигатели получили прозвище «миллионники». Дело в том, что все эти двигатели имеют большой объём и малую отдачу, по сравнению со многими моторами имеющими аналогичный объём.
То есть они, по сути, никогда не работают на сто процентов. Стало быть, и «устают» не сильно. Помните, вечного двигателя не существует. И КПД не может быть равным ста процентам. Физика! Так что, ещё десять раз подумаешь, а что же лучше?
В конце многие, наверное, захотят увидеть некий ответ на вопрос, а что же выбрать? Нет, не увидите. Если бы был таковой, то всех остальных моторов не существовало бы. Тут каждому стоит только определиться, что нужно именно ему. Если нужны хорошие тяговые способности мотора на низах и с самого старта, то вам, скорее всего, подойдёт дизельный двигатель. Если вы хотите пулять, гонять и выстреливать со светофора, тогда для вас двигатель, оборудованный турбиной или компрессором. Или, если хватит денег, и с тем и с другим, или с двумя турбинами. Да, сейчас есть и такие. Если же вам не хочется переплачивать при покупке, а дизельные моторы и турбодвигатели того же объёма всегда дороже, и вам важен высокий ресурс двигателя без отказов, тогда ваш выбор честный атмосферный двигатель.
Вот такие мысли на тему ДВС.
6 – Передовые моторные масла для улучшения характеристик современных двигателей внутреннего сгорания
- title={6 – Передовые моторные масла для улучшения характеристик современных двигателей внутреннего сгорания},
автор={Кит Ховард},
год = {2014}
}
- К. Ховард
- Опубликовано в 2014 г.
- Инженерное дело
: Высококачественные моторные масла необходимы для современных двигателей внутреннего сгорания. В этой главе описывается роль моторного масла и его состав. Далее подробно описываются проблемы, с которыми приходится сталкиваться, и способы их решения. Охвачены будущие проблемы, связанные с развитием типов топлива и материалов.
Просмотр через издателя
Влияние смесей бензина и биоэтанола на свойства и смазывающие характеристики товарного моторного масла
- L. S. Khuong, H. Masjuki, M. Jamshaid
Инженерное дело, наука об окружающей среде
20101 7 - Артур Волак, Г. Зайонц, К. Фиорек, Петр Яноха, А. Матвейчук
Материаловедение 9018 90 Энергетика
90 4
- 2020
- Ботов С.
Машиностроение
- 2016
- Peter Skjerstad
Материаловедение
- 2014
- Сангита Дас, Шубхаджит Дас
Материаловедение, машиностроение
Энергетика, окружающая среда и устойчивое развитие
- 2019
- A. Neville, A. Morina, T. Haque, M. Voong
Материаловедение
- 2007
- M. Sutton, Jody A. Kocsis, Isao Nakagawa 3
Наличие:
В настоящее время недоступно в 2023 году
Описание устройства
Рассматривает конструкцию, работу, производительность, требования к топливу и воздействие на окружающую среду современных двигателей внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания являются богатым ресурсом для понимания многих механических технологий и актуальны для местной промышленности. Рассматриваются различные типы двигателей внутреннего сгорания: двигатели с искровым зажиганием, дизельные двигатели, двигатели с послойным зарядом и двигатели смешанного цикла. Обзор литературы по теме проводится и представляется небольшими группами.
Комплектация
Анализ идеального цикла
Циклы газовых турбин
Параметры производительности
Введение в двигатели с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия (дизельные)
Горение и термохимия
Контроль загрязняющих веществ
Процессы впуска и выпуска
Топливо
Балансировка
Новые разработки
Learning results
Unit Learning Results (Результаты обучения по разделу) выражают достижения в обучении с точки зрения того, что учащийся должен знать, понимать и уметь делать по завершении раздела.
Эти результаты соответствуют атрибутам выпускника. Единичные результаты обучения и атрибуты выпускника также являются основой для оценки предшествующего обучения.По окончании данного раздела студенты должны уметь: 1 понимать особенности, технологию, работу и характеристики двигателей с искровым зажиганием, газовых турбин и дизельных двигателей, а также их современные варианты 2 определение преимуществ и недостатков типов двигателей в различных областях применения 3 анализ образования загрязняющих веществ и их воздействия на окружающую среду 4 основные расчеты производительности и выбросы двигателей внутреннего сгорания 5 провести и представить результаты исследовательского проекта в форме обзора литературы по теме 6 понять применение двигателей внутреннего сгорания в промышленности.
S. Khuong, H. Masjuki, M. JamshaidОпасения по поводу истощения запасов ископаемого топлива, энергетической безопасности и изменения климата привели к принятию строгих законов, требующих, чтобы автомобили использовали больше возобновляемых видов топлива. Биоэтанол дают…
Исследование альтернативных композитных решений в системе доочистки газа для дизельных автомобилей
В настоящей исследовательской работе рассматриваются возможности и реальные приложения в области испытаний и моделирования влияния использования различных видов топлива в дизельных двигателях, а также the…
Исследование воздействия сажи на дизельный сажевый фильтр и время регенерации Trend-Line
Экспериментальное исследование учитывает возможность экспериментальных испытаний и отслеживания линии тренда воздействия сажи на сажевый фильтр, перепада давления в сажевом фильтре,…
Экспериментальное исследование диапазонов параметров вязкости на примере моторных масел выбранного класса вязкости
Зайонц, К. Фиорек, Петр Яноха, А. МатвейчукОсновной целью исследования было сравнение показателей вязкости моторных масел одного класса вязкости, заявленных производителями, с фактическими лабораторными измерениями. В…
Исследование нового полимерного фильтрующего материала для фильтрации автомобильных смазочных материалов
автомобильных смазочных материалов и продемонстрировать преимущества и уникальные свойства…
Трибологические характеристики полимеров и смазочных материалов, используемых в морских компенсационных гидроцилиндрах
Система натяжения райзера прямого действия (N-line) обычно используется для натяжения райзера на морских глубоководных буровых судах.
Поскольку система работает в зоне брызг, она подвергается воздействию…
Применение трибологии в работе двигателя
Повышение эффективности двигателя было крайне необходимо для автомобильной промышленности, чтобы контролировать растущее изменение климата и выбросы парниковых газов. Следовательно, топливная экономичность может…
Статистический анализ HTHS-класса вязкости современных моторных масел
Резюме В статье описаны процессы деградации пяти моторных масел, предлагаемых разными производителями, но относящихся к одному классу вязкости SAE. Направление и интенсивность…
Neville, A. Morina, T. Haque, M. Voong
Эти результаты соответствуют атрибутам выпускника. Единичные результаты обучения и атрибуты выпускника также являются основой для оценки предшествующего обучения.