что известно о машинах ВАЗ с роторно-поршневыми двигателями
Думаете, у Волжского автозавода времен заднеприводной «классики» ничего, кроме дохленьких рядных моторчиков в ассортименте не было? Как бы не так! В истории ВАЗа было целое семейство шустрых движков и в 120, и в 140, и даже в 210 «сил». Правда, доступны они были только штатным испытателям и чекистам. Лишь в конце 1990-х в свободной продаже появились ВАЗы с таинственной аббревиатурой РПД в техпаспорте, которая за годы существования обросла слухами и легендами.
РПД двигатели на ВАЗ по началу были недоступны массовым автолюбителям. Однако попадание на рынок машин с такими специфическими характеристиками, позволило понять истинный уровень и гений советских конструкторов.
Что такое РПД
РПД на ВАЗ стали применять лишь после их относительно успешного внедрения заграницей. Сама история возникновения РПД началась аж в 1920-е годы, когда талантливый немецкий инженер Феликс Ванкель решил построить очередной двигатель внутреннего сгорания, но с отличающейся от привычного мотора конструкцией и более высоким КПД.
Так на свет появился умница РПД — роторно-поршневой двигатель, или двигатель Ванкеля.
Чем же так привлёк двигатель РПД ВАЗ и другие крупные мировые автоконцерны? В первую очередь это строение самого РПД. Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент. Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Фантастика!
Конечно, движок Ванкеля оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла… С этими минусами РПД ВАЗ и его механики столкнутся потом не раз, но сейчас не о том.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Как РПД на ВАЗ появилось
Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД.
Одна из их гоночных машин впоследствии даже выиграет престижную гонку Ле-Мана с двигателем РПД как на ВАЗе. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо!
Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2. Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Благодаря двигателю РПД на ВАЗе, машина могла выдавать 70 л.с. и… на этом плюсы заканчивались.
В действительности стоит признать что первый опыт постановки РПД на ВАЗ окончились крахом. Сам же двигатель оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.
ВАЗ–411: РПД нового уровня
Однако сама идея – поставить на автомобили ВАЗа РПД – тольяттинским умам очень понравилась, несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, а поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил». Такие РПД шли на ВАЗ-2107 – легендарные «семёрки».
В принципе, двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам. Помимо того, что подобные РПД были на ВАЗ-2105 и последующих моделях, на его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа.
Именно она, начиная с 1997 года наконец-то и попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91.
В чём плюс двигателей подобных РПД на ВАЗ? Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч. Ясное дело, в непростые времена диковинную «восьмерку» мог купить только большой оригинал или фанат, ведь насколько она была быстрее обычной, настолько и дороже обычной «Самары». Но спрос хоть был и чертовски низкий, но стабильный.
Почему перестали ставить РПД на ВАЗ
Темой РПД интересовались многие производства в СССР. В числе заказчиков специального бюро ВАЗа были авиапредприятия (МВЗ, КВЗ и другие), производители лодок, амфибий и мотоциклов. Строили на ВАЗе РПД даже для Горьковского автозавода! Среди самых крутых были опытный 140-сильный двигатель для силовых структур, невероятный 210-сильный 3-секционный РПД, который предполагалось устанавливать на правительственные «Волги» и даже 280-сильный агрегат для «Чайки», который, увы, дальше макета не пошел.
То есть двигатели типа РПД на ВАЗе не были каким-то нонсенсом: в масштабах страны, они являлись отечественным ответом на тенденции мировой автомобильной промышленности.
Тем не менее, от ротора отказалась даже Mazda, чего уж говорить про Волжский автозавод. При всех своих достоинствах, РПД так и не научился быть надежным — редкий экземпляр проезжал больше 100 000 км, а средний реальный ресурс зачастую оказывался и того ниже. Это и погубило долгосрочную перспективу установок РПД на ВАЗ. Вдобавок, при всей своей инженерной простоте он был в диковинку механикам, да и с запчастями дела обстояли не так гладко, как для классического ДВС. Как итог — в 2004 году все работы спецбюро ВАЗа были прекращены, а само бюро впоследствии ликвидировано.
Как создавали роторные двигатели на ВАЗе?
Думаете, у Волжского автозавода во советские времена ничего, кроме дохленьких рядных моторчиков в ассортименте не было? Как бы не так! В истории ВАЗа было целое семейство шустрых движков и в 120, и в 140, и даже в 210 л.
с. Правда, доступны они были только штатным испытателям и чекистам. Лишь в конце 1990-х в свободной продаже появились ВАЗы с таинственной аббревиатурой РПД в техпаспорте, которая за годы существования обросла слухами и легендами.
Эта история началась аж в 1920-е годы, когда талантливый немецкий инженер Феликс Ванкель решил построить очередной двигатель внутреннего сгорания, но с отличающейся от привычного мотора конструкцией и более высоким КПД. Так на свет появился умница РПД — роторно-поршневой двигатель, или двигатель Ванкеля.
Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент.
Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Конечно, движок оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла.
.. Словом, не без грешка, но сейчас не о том.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо! Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2.
Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Он выдавал 70 л.с. и… на этом его плюсы заканчивались. Первый вазовский РПД оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.
Идея тольяттинским умам очень понравилась несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил» и устанавливался на «семерки» ВАЗ-21079.
Двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам. На его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа, которая с 1997 года наконец-то попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91. Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч.
Темой РПД интересовались многие производства в СССР. В числе заказчиков специального бюро ВАЗа были авиапредприятия (МВЗ, КВЗ и другие), производители лодок, амфибий и мотоциклов. Строили на ВАЗе РПД даже для Горьковского автозавода! Среди самых крутых были опытный 140-сильный двигатель для силовых структур, невероятный 210-сильный 3-секционный РПД, который предполагалось устанавливать на правительственные «Волги» и даже 280-сильный агрегат для «Чайки», который, увы, дальше макета не пошел.
Тем не менее, от ротора отказалась даже Mazda, чего уж говорить про Волжский автозавод. При всех своих достоинствах, РПД так и не научился быть надежным — редкий экземпляр проезжал больше 100 000 км, а средний реальный ресурс зачастую оказывался и того ниже.
Инновационный и компактный роторный двигатель когда-то считался многообещающим прорывом в автомобильной технике.
Автор: Ronan Glon 1 ноября 2022 г. двигатель внутреннего сгорания. Роторный двигатель, который иногда называют двигателем Ванкеля в честь его изобретателя Феликса Ванкеля, легче и в целом проще, чем сопоставимый поршневой двигатель. Однако недостатки, связанные с эффективностью и надежностью, не позволили роторному двигателю стать жизнеспособной заменой поршневого двигателя, и большинство компаний, но не все, отказались от этой технологии в XIX веке.70-е годы.
Базовая компоновка роторного двигателя
Как и большинство поршневых двигателей, роторный двигатель работает на смеси топлива и воздуха.
В поршневых двигателях топливно-воздушная смесь воспламеняется в цилиндре и толкает поршень вниз, создавая вращающую силу на коленчатом валу. В роторном двигателе топливно-воздушная смесь перемещается по овальной камере ротором треугольной формы. В роторном двигателе нет клапанов, что является основной причиной того, что в роторном двигателе примерно на 75% меньше движущихся частей, чем в поршневом двигателе. Отсутствие клапанного механизма и меньшая вращающаяся масса позволяют Ванкелю вращаться более свободно и на более высоких скоростях, а некоторые из них могут достигать 10 000 об / мин.
Топливно-воздушная смесь поступает в корпус ротора через впускное отверстие. Когда ротор вращается, он сжимает смесь и перемещает ее в сторону части корпуса, где расположены свечи зажигания. Смесь воспламеняется, создавая силу, поддерживающую движение ротора, который, в свою очередь, вращает вал, передающий мощность на трансмиссию. Последняя часть вращения ротора перемещает выхлопные газы к выпускному отверстию и обратно.
Благодаря такой компоновке роторный двигатель имеет тенденцию работать более плавно, чем сопоставимый поршневой двигатель, и может развивать большую мощность при меньшем рабочем объеме.
Многие из роторных двигателей, которые исторически устанавливались на серийные автомобили, были двухроторными. Mercedes-Benz экспериментировал с трех- и четырехроторными двигателями для экспериментального C111, а Mazda выиграла гонку «24 часа Ле-Мана» 1991 года с четырехроторным 787B.
Известные и печально известные автомобили с роторным двигателем
General Motors потратила много времени и ресурсов, пытаясь усовершенствовать роторный двигатель, и руководители планировали начать его производство в ограниченном количестве в начале 19 века.70-е годы. GM лицензировала патенты на двигатель за 50 миллионов долларов и надеялась предложить его в качестве опции для Chevrolet Vega после решения проблем с дизайном и производством.
Вега должна была получить двухроторный двигатель мощностью 180 л.
с.; General Motors также использовала эту трансмиссию для экспериментального Corvette под названием XP-897 GT, который дебютировал как концепт-кар в 1973 году. Интересно, что двигатель XP-897 GT был установлен посередине из соображений компоновки; в нем использовалась комбинация двигатель-трансмиссия, разработанная для использования в переднеприводных автомобилях, для привода задних колес концепта. Ни Corvette, ни Vega никогда не выпускались с роторным двигателем, а GM прекратила разработку технологии Ванкеля в середине 70-х.
Форд также экспериментировал с роторным двигателем. Он также получил лицензию на разработку и производство собственной версии двигателя, но так и не выпустил автомобиль с двигателем Ванкеля. Chrysler был не так оптимистичен: Алан Луфбурроу, вице-президент по инженерным разработкам, в интервью 1972 года предсказал, что роторный двигатель «окажется одной из самых невероятных фантазий, когда-либо появлявшихся в мировой автомобильной промышленности».
Mazda
Mazda — компания, которая чаще всего ассоциируется с роторным двигателем.
В 1919 году компания выпустила свой первый автомобиль с двигателем Ванкеля Cosmo Sport.67 после того, как его инженеры устранили некоторые из основных недостатков двигателя, в том числе чрезмерное потребление масла и проблемы, связанные с надежностью. В то время как Cosmo Sport (на некоторых рынках называемый 110S) был спортивным автомобилем, позже роторный двигатель перекочевал в более доступные модели. В 1972 году Mazda продала в США около 100 000 автомобилей с двигателем Ванкеля, включая небольшой пикап, который компания описывает как единственный в мире грузовик с роторным двигателем.
Роторный двигатель стал частью фирменного стиля Mazda и приводил в действие целую линейку купе под маркой RX. Первый RX-7 дебютировал в 1978, и заводская табличка появлялась в общей сложности на трех поколениях, прежде чем он передал эстафету Ванкеля RX-8 в 2003 году. Производство этой модели закончилось в 2012 году, и с тех пор Mazda не запускала серийно выпускаемый автомобиль с роторным двигателем.
хотя разработка продолжается.
Citroën и NSU были самыми активными сторонниками роторных двигателей на европейском рынке. Основанные во Франции и Западной Германии соответственно, они создали совместное предприятие под названием Comotor для разработки и производства роторных двигателей. Citroën выпустил две модели под названием M35 и GS Birotor, которые были построены в небольшом количестве. Citroën даже построил прототип роторного вертолета в 1919 году.73. NSU был более успешным: он построил свой футуристический Ro80 с 1967 по 1977 год.
Mazda
Ограниченный успех — но еще не умер сложно и дорого решить. Он сжигает масло и возвращает относительно низкий расход бензина, что, в свою очередь, создает проблемы с выбросами. Вот почему GM, NSU и многие другие производители прекратили разработку технологии после нефтяных эмбарго, потрясших 19-й век.70-е годы. Эти проблемы еще больше обострились в наши дни, поскольку во всем мире ужесточаются стандарты экономии топлива.
Надежность остается одним из слабых мест роторного двигателя. Уплотнения Apex, которые прижимают кончики ротора к стенке камеры, имеют тенденцию изнашиваться, и роторные двигатели часто нуждаются в ремонте между 80 000 и 100 000 миль. Для сравнения, средний поршневой двигатель должен проехать 200 000 миль только при обычном обслуживании.
Mazda
Это объясняет, почему в настоящее время нет новых серийных автомобилей, оснащенных роторным двигателем. Однако на этом сага не заканчивается: стремясь сохранить двигатель Ванкеля, Mazda подтвердила, что ее электромобиль MX-30 будет доступен с роторным расширителем диапазона в ближайшие годы. Двигатель не будет напрямую вращать колеса; вместо этого он будет генерировать электричество, как только заряд батареи будет исчерпан.
TAGSauto basics
Этот сайт предназначен только для образовательных целей. Перечисленные третьи стороны не связаны с Capital One и несут единоличную ответственность за свое мнение, продукты и услуги.
Capital One не предоставляет, не поддерживает и не гарантирует какие-либо сторонние продукты, услуги, информацию или рекомендации, перечисленные выше. Информация, представленная в этой статье, считается точной на момент публикации, но может быть изменена. Показанные изображения предназначены только для иллюстрации и могут не соответствовать продукту. Материалы, представленные на этом сайте, не предназначены для предоставления юридических, инвестиционных или финансовых рекомендаций или указания на доступность или пригодность какого-либо продукта или услуги Capital One для ваших уникальных обстоятельств. Для получения конкретных советов о ваших уникальных обстоятельствах вы можете проконсультироваться с квалифицированным специалистом.
Ронан Глон
Ронан Глон — американский журналист и автомобильный историк, живущий во Франции. Ему нравится возиться со старыми автомобилями и проводить время на свежем воздухе в поисках автомобиля для своего следующего проекта.
Автомобили с роторными двигателями: прошлое, настоящее и будущее
Особенности
- Главная
- Особенности
Как работает (или не работает) двигатель Ванкеля и какие автомобили использовали его для наилучшего эффекта
by : Боб Харпер
2 мая 2020 г.
2 мая 2020 г.
Мы все знаем о мнениях — у всех они есть и т. д. — но, возможно, в автомобильном мире нет ничего более вызывающего разногласия, чем роторный двигатель. Поклонники будут лирически хвалить присущую им плавность хода и великолепную оборотистость, в то время как все остальные будут бормотать что-то о наконечниках роторов, NSU Ro80 и сменных двигателях. Но где правда? Был ли роторный двигатель автомобильным тупиком или ему нужно было дать еще один шанс?
История
Роторный двигатель был детищем немецкого инженера Феликса Ванкеля (поэтому его также часто называют роторным двигателем Ванкеля), который в 1929 году получил патент на новый тип двигателя внутреннего сгорания.
после Второй мировой войны в NSU всерьез начались дальнейшие разработки: Ванкель разработал один двигатель, а второй, построенный под руководством Ханнса Дитера Пашке, в конечном итоге был принят в качестве чертежа современного роторного двигателя.
В начале 1960-х Mazda и NSU объединили усилия для дальнейшей разработки роторного двигателя и провели полуофициальную гонку, чтобы выяснить, кто первым сможет запустить в производство автомобиль с роторным двигателем. NSU выиграл с дебютом NSU Spider, за которым последовал (печально) известный Ro80. Между тем Mazda, возможно, была черепахой для зайца NSU, но ее двигатель в некоторых отношениях был лучше, и именно Mazda продолжала производить несколько серийных автомобилей с роторным двигателем, в частности, поколения моделей RX.
> Роторный двигатель Mazda — 50 лет эксплуатации автомобилей с роторным двигателем
Как это работает?
Почти единственный элемент, общий для роторного двигателя с традиционным бензиновым агрегатом, заключается в том, что он использует те же четыре ступени — впуск, сжатие, зажигание и выпуск — но этот процесс не обеспечивается цилиндрами и поршнями в традиционном понимании.
В роторном двигателе типичный цикл Отто происходит в камере овальной формы, в которой вращается треугольный ротор, эффективно заменяющий поршни в традиционном двигателе.
Для тех из вас, кто достаточно взрослый, чтобы помнить, как выглядел набор чертежей спирографа, это очень похоже на движение ротора внутри его корпуса. Когда ротор движется по камере, он расширяет и сжимает газы, содержащиеся внутри, втягивая воздух в камеру и вытесняя выхлопные газы. Через центр ротора проходит выходной вал, который связан через набор планетарных шестерен, чтобы удерживать концы ротора в контакте со стенками «цилиндра», в то время как эксцентриковый вал передает мощность на маховик.
Фаза впуска начинается, когда конец ротора проходит мимо впускного отверстия — здесь нет необходимости в клапанах, впускное и выпускное отверстия всегда открыты — и по мере увеличения размера камеры происходит всасывание топливно-воздушной смеси. , и когда следующий конец ротора проходит через впускное отверстие, камера закрывается, что позволяет перейти к следующему этапу.
По мере вращения ротора камера, содержащая топливно-воздушную смесь, становится меньше, смесь сжимается, что затем позволяет начать сгорание при подаче искры от традиционных свечей зажигания.
Роторный двигатель обычно оснащается двумя заглушками, так как из-за формы камеры сгорания образующееся пламя перемещается внутри камеры слишком долго, что приводит к слишком большому количеству несгоревших газов. Как только наконечник ротора проходит через выпускное отверстие, отработавшие газы выбрасываются, завершая цикл.
Какие преимущества?
Итак, это краткий обзор теории, но в чем же преимущество перед традиционным двигателем внутреннего сгорания? Во-первых, в нем гораздо меньше движущихся частей, не нужно беспокоиться о распределительных валах и клапанах. Во-вторых, поскольку ротор и связанные с ним валы совершают одно и то же круговое движение, роторный двигатель имеет тенденцию быть намного более плавным, чем традиционный двигатель с его возвратно-поступательным движением.
И хотя ротор проходит тот же четырехтактный цикл, что и традиционный двигатель, каждый из трех лепестков ротора постоянно проходит этот процесс, поэтому фактически на каждый оборот двигателя приходится три рабочих такта. Таким образом, роторные двигатели, как правило, имеют высокую удельную мощность — 1-литровый двигатель в NSU Ro80 производил 114 л.с.; чрезвычайно впечатляющим в конце 1960-х годов.
Поскольку роторные двигатели очень компактны по своей конструкции, физический размер двигателя значительно меньше, чем у традиционного двигателя внутреннего сгорания, что также дает очевидные преимущества в плане снижения веса и упаковки.
Есть недостатки?
К сожалению, много. Первоначально у NSU была проблема с конструкцией наконечников ротора, которая либо позволяла наконечникам терять контакт со стенками камеры, либо повреждала стенки камеры, что приводило к большому количеству претензий по гарантии и замене двигателей. Это было настолько тяжело с финансовой точки зрения, что NSU в конце концов перешла к Audi.
В то время как Mazda лучше справилась с решением проблемы наконечников ротора, в целом роторный двигатель не так долговечен, как обычный агрегат, что приводит к тому, что ремонт автомобиля требуется раньше, чем с обычным двигателем.
Роторный двигатель также не очень экономичен и имеет плохие результаты в тестах на выбросы. Даже с двумя свечами, обеспечивающими искру для сгорания, форма и размер камеры сгорания означают, что значительное количество несгоревшего топлива выходит через выхлопное отверстие, что делает автомобиль с роторным двигателем более жаждущим, чем автомобиль с обычным двигателем. Гораздо лучшим предложением был бы роторный двигатель, работающий на водороде, поскольку его значительно более летучая природа приведет к тому, что несгоревшее топливо не улетучится.
Что еще хуже, роторные двигатели нуждаются в смазке камеры ротора маслом, и даже при точном впрыске очень небольшого количества, чтобы роторы не повредили стенки камеры, неизбежно, что часть этой смазки будет выброшена с выхлопом.
газы, что усугубляет их проблемы с выбросами.
Наша пятерка лучших автомобилей с роторными двигателями
Несмотря на свои проблемы, роторные двигатели часто возвращаются, особенно Mazda, главный сторонник их достоинств. Еще в 2015 году в Токио был представлен концепт RX-Vision, но серийная версия так и не была реализована, и хотя ходили разговоры о том, что роторный двигатель используется в качестве расширителя запаса хода для электромобилей несколькими производителями (включая, что неудивительно, Mazda), как и пока не было серийных моделей.
А пока нам придется наслаждаться этими роторными двигателями из прошлого. Вот наша пятерка лидеров.
NSU Ro80
В то время как те, кто помоложе, почти наверняка подумают о Mazda, когда их спросят о машине с роторным двигателем, для людей определенного возраста NSU Ro80 будет первым автомобилем, который придет на ум. И по всем неправильным причинам. Большинство не вспомнят его усовершенствованный дизайн, использование дисков по кругу или его мощность в 114 л.
с. всего с одного литра.
Нет, большинство помнят сгоревшие наконечники роторов, капитальный ремонт двигателя через 30 тысяч миль и репутацию хронически ненадежного. Это будет несправедливая сноска в книгах по истории роторных двигателей — это была отличная машина для вождения и во многих отношениях на десятилетие раньше своего времени. Да, изначально у него были проблемы с двигателем, но они были решены за время его эксплуатации. Однако для NSU было уже слишком поздно, и, несмотря на десятилетний производственный цикл, было выпущено всего 37 398 экземпляров, а финансовое бремя автомобиля ускорило безвременную кончину NSU.
Mazda RX-7 (третье поколение)
Несмотря на объем всего 1,3 литра, Mazda RX-7 Mk3 была хороша для 252 л. был наделен мощностью 210 л.с. на тонну. Небольшой двигатель был установлен прямо рядом с переборкой для конфигурации с передним расположением двигателя — он был исключительно маневренным и делал его полезным автомобилем для водителя.
Главные роли во многих гоночных играх, таких как Need for Speed и Сетка , автомобиль оставался известным еще долгое время после прекращения производства в 2002 году.
Сегодня этот автомобиль помнят как культового героя. И хотя это правда, что роторный двигатель RX-7 может нуждаться в ремонте всего через 60 000 миль (основной причиной являются изношенные наконечники ротора), ухоженный RX-7, безусловно, создает заманчивую перспективу.
Citroën GS Birotor
Классический случай правильной машины в неподходящее время? Мы никогда не узнаем, но Citroën GS Birotor был основан на популярном GS с его 995-кубовый двигатель мощностью 106 л.с. должен был стать подходящей топовой моделью. Помимо того, что он был быстрее обычного GS, он был продуктом более высокого качества, с дисковыми тормозами по кругу и более роскошным интерьером.
Но, как и у всех автомобилей с роторными двигателями, у него была трагическая жажда топлива, и его запуск в октябре 1973 года, к сожалению, совпал с нефтяным кризисом 1973 года. Цены на топливо взлетели до небес, и покупатели держались подальше, предпочитая вместо этого более экономичную технику. Всего было продано 847 экземпляров до того, как Citroën отключился, даже попытавшись выкупить все экземпляры, которые он уже поставил.
В результате сегодня сохранилось очень мало GS Birotors.
Mercedes C111
Несмотря на то, что Mercedes C111 задумывался как исследовательский проект, он должен быть в самом верху списка концептов, которые мы хотели бы построить. Футуристический стиль Бруно Сакко был великолепен, чему, несомненно, способствовал его чудесный оранжевый оттенок, но, возможно, часто забывают, что два экземпляра были изготовлены с роторными двигателями.
C111-I 1969 года выпуска имел трехроторный двигатель Ванкеля мощностью 276 л.с., а C111-II 1970 года — четырехроторный двигатель мощностью 345 л.с. время 0-62 миль в час всего 4,9сек. Однако даже инженеры Mercedes не смогли заставить его работать должным образом, сославшись на проблемы с надежностью и долговечностью, а также на потенциальные проблемы с соблюдением норм выбросов США.
Mazda 787B
Эпоха группы C породила замечательную технику, возможно, не более совершенную, чем единственный автомобиль без поршневого двигателя, победивший в Ле-Мане – Mazda 787B.