Принцип работы инжекторного двигателя — frankivsk.one

Инжекторные двигатели сегодня практически полностью заменили устаревшие карбюраторные системы. Использование инжекторного двигателя позволяет существенно улучшить эксплуатационные характеристики авто – оптимизировать расход бензина, увеличить динамические показатели, снизить негативное влияние на окружающую среду.

Автомобильный моноинжектор выполняет ту же функцию, что и карбюратор – подает топливо в камеры сгорания поршней. Процесс происходит не путем всасывания бензина, а с помощью впрыска дозированного количества топлива, поэтому этот тип двигателя еще называется впрыскивающим. Бензин подается в коллектор или сразу в камеру сгорания, где происходит образование воздушно-топливной смеси.

Инжекторная система подачи топлива бывает трех типов:

• Центральная (моновпрыск). Эта система мгновенно отвечает на смену рабочих параметров и отличается простой конструкцией. Топливо поступает через форсунки в коллекторе, а затем распределяется в камеры сгорания.
• Распределена (мультивпрыск). Более экономичная система, которая обеспечивает высокую мощность и снижает выбросы токсичных веществ в атмосферу. Топливо подаётся отдельно для каждого цилиндра, в камерах сгорания оно смешивается с воздухом.
• Непосредственное. Считается улучшенной версией распределенной системы. Ее особенность в том, что топливо попадает в цилиндры и там смешивается с воздухом.

Современные инжекторные двигатели с раздельной подачей топлива позволяют снизить расход бензина и обеспечить большую мощность. Они практичны, экономны, выносливы, при регулярной замене комплектующих служат в течение длительного времени.

Инжекторный двигатель

По сравнению с карбюраторными системами инжекторные двигатели имеют следующие преимущества:

• Экономия горючего. Благодаря точной дозировке существенно снижаются расход бензина – топлива расходуется столько, сколько требует двигатель для бесперебойной работы.
• Снижение токсичности выхлопных газов. Попадая в коллектор топливо смешивается с воздухом, поэтому в атмосферу попадает на 50-70% меньше вредных веществ.
• Увеличение мощности двигателя. Благодаря равномерному заполнению цилиндров этот показатель можно прирастить на 10%.
• Улучшение динамических показателей автомобиля. Инжекторная конструкция мгновенно отвечает изменению нагрузки и корректирует подачу топливно-воздушной смеси.

Автомобили с инжекторным двигателем легче заводятся при любых условиях. Система не нуждается в прогревании при низких температурах. Использование качественного горючего, регулярный сервис и замена фильтров позволяют обеспечить нормальную работу сложной инжекторной конструкции.

Инжекторная система подачи топлива

Современная инжекторная конструкция, предназначенная для подачи топлива, состоит из следующих элементов:

• Электрический бензонасос. Используется для нагнетания бензина в топливопроводе.
• Топливный фильтр. Очищает горючее от примесей и грязи, что может привести к загрязнению форсунок.
• Топливопроводы. Слугут для подачи бензина от бензонасоса к рампе и обратно.
• Контроллер впрыска. Электронное устройство, содержащее программу для работы всех составляющих узлов системы.
• Форсунки. Их может быть как несколько, так и одна в зависимости от типа инжекторной конструкции.
• Датчик расхода воздуха. Он определяет заполнение цилиндров. Сначала определяется общее потребление, а затем высчитывается требуемое количество воздуха для каждого цилиндра.
• Датчик дроссельной заслонки. Установка текущего состояния движения и нагрузки на двигатель.
• Датчик для определения температуры. Контроль степени нагрева охлаждающей жидкости, по его данным корректируется работа двигателя, если необходимо, для охлаждения включается вентилятор.
• Датчик фактического нахождения коленчатого вала. Он контролирует синхронную работу всех составляющих узлов системы.
• Датчик кислорода. Определение его содержания в выхлопных газах.
• Датчик детонации. Он контролирует возникновение и устранение детонации.

В состав системы могут входить дополнительные элементы. Это зависит от конструкции силового агрегата.

Топливная система инжекторного двигателя

Для нормальной работы двигателя следует обеспечить, чтобы в камеру сгорания поступала топливо-воздушная масса нужной концентрации. Смесь образуется во впускной трубе – здесь горючее смешивается с воздухом. Благодаря работе контроллера импульс подается на форсунку, после чего клапан открывается и во впускную трубу под давлением поступает топливо.

Контроллер выравнивает необходимое соотношение топлива и воздуха из-за изменения продолжительности импульса. Чтобы получить обогащенную воздухом смесь, контроллер увеличивает продолжительность электрического импульса, поступающего на форсунки. Для уменьшения количества воздуха контроллер уменьшает продолжительность импульса, таким образом процесс впрыска топлива в камеру сгорания замедляется. Дозированное поступление позволяет экономить топливо и обеспечивает полноценную работу системы.

Кроме точной дозировки, немаловажную роль играет такой показатель, как момент подачи. В связи с этим количество форсунок и цилиндров силового агрегата должно быть одинаковым.

Инжекторная машина

Инжекторный мотор – это современная альтернатива обычному карбюратору. Такие конструкции используют все известные автомобильные компании, позволяющие получить машины с большей мощностью и экономичным расходом топлива. Некоторые марки и модели автомобилей, в которых установлены инжекторные моторы:

• ALFA ROMEO – Brera, Giulia, GTV, MiTo, Spider;
• BMW – 6 GT, 1 – 8-Series, X1 – X7;
• Toyota – Auris, Corolla, Land Cruiser, Solara;
• SKODA – Felicia, Rapid, Praktik, Yeti;
• NISSAN – Primera, Sentra, Terrano, Moco, Versa;
• MITSUBISHI – Colt, Pajero, Lancer, Galant;
• FORD – S-Max, Eco Sport, Focus, Mustang;
• CITROEN – Jumpy, Nemo, C-Crosser, Berlingo.

Это лишь малая часть машин, оснащенных инжекторной системой подачи горючего. Инжекторный двигатель и другие комплектующие для этих автомобилей можно заказать на сайте Hotauto.parts. В наличии оригинальные запчасти и качественные аналоги, доставляемые из Польши и других стран ЕС.

More from author

АЛГОРИТМ АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Ключевые слова: адаптивное управление, нелинейная система, инжекторный двигатель, крутящий момент двигателя.

Благодарности. Работа выполнена при государственной финансовой поддержке ведущих университетов Российской Федерации (субсидия 074-U01) и поддержке Министерства образования и науки Российской Федерации (проект 14.Z50.31.0031)

Список литературы

1. Двигатели внутреннего сгорания. Кн. 1. Теория рабочих процессов / Под ред. В.Н. Луканина, М.Г. Шатрова. М.: Высшая школа, 2005. 479 с.

2. Герасимов Д.Н., Джавахериан Х., Ефимов Д.В., Никифоров В.О. Инжекторный двигатель как объект управления: I. Схема двигателя и синтез математической модели // Известия РАН. Теория и системы управления. 2010. № 5. С. 135–147.

3. Stefanopoulou A.G., Grizzle J.W., Freudenberg J.S. Engine air-fuel ratio and torque control using secondary throttles // Proc. of IEEE Conf. on Decision and Control. 1994. V. 3. P. 2748–2753.

4. Jankovic M., Frischmuth F., Stefanopoulou A., Cook J.A. Torque management of engines with variable cam timing // IEEE Control Systems Magazine. 1998. V.18. N 5. P. 34–42. doi: 10.1109/37.722251

5. Jankovic M., Magner M., Hsieh S., Koncsol J. Transient effects and torque control of engines with variable cam timing // Proceedings of the American Control Conference. 2000. V. 1. P. 50–54.

6. Karnik A.Y., Buckland J.H., Freudenberg J.S. Electronic throttle and wastegate control for turbocharged gasoline engines // Proceedings of the American Control Conference. 2005. V. 7. P. 4434–4439.

7. Ali A., Blath J.P. Nonlinear torque control of a spark-ignited engine // Proceedings of the American Control Conference.

2006. P. 3266–3271.

8. Ali A., Blath J.P. Application of modern techniques to SI-engine torque control // Proc. of the IEEE International Conf. on Control Applications. Munich, Germany, 2006. P. 2405–2410. doi: 10.1109/CACSD-CCAISIC. 2006.4777017

9. Hong M., Ouyang M., Shen T., Li J. Model-based PI feedback control of engine torque // IEEE International Conference on Control and Automation. Xiamen, China, 2010. P. 12–15. doi: 10.1109/ICCA.2010.5524184

10. Kolmanovsky I.V., Druzhinina M., Sun J. Speed-gradient approach to torque and air-to-fuel ratio control in DISC engines // IEEE Transactions on Control Systems Technology. 2002. V. 10. N 5. P. 671–678. doi:

10.1109/TCST.2002.801803

11. Hong M., Shen T., Ouyang M. Nonlinear observer-based torque control for SI engine // Proc. ICROS-SICE International Joint Conference. Fukuoka, Japan, 2009. P. 4114–4119.

12. Vermillion C., Butts K., Reidy K. Model predictive engine torque control with real-time driver-in-the-loop simulation results // Proceedings of the 2010 American Control Conference.

Baltimore, USA, 2010. P.1459– 1464.

13. Sakai Y., Kanai M., Yamakita M. Torque demand control by nonlinear MPC with constraints for vehicles with variable valve lift engine // Proceedings of the IEEE International Conference on Control Applications. Yokohama, Japan, 2010. P. 1642–1647. doi: 10.1109/CCA.2010.5611240

14. Javaherian H., Liu D., Kovalenko O. Automotive engine torque and air-fuel ratio control using dual heuristic dynamic programming // IEEE International Conference on Neural Networks. Vankuver, Canada, 2006. Art. 1716137. P. 518–525.

15. Zweiri Y.H., Seneviratne L.D. Diesel engine indicated torque estimation based on artificial neural networks // Proc. IEEE/ACS Int. Conf. on Computer Systems and Application (AICCSA 2007). Amman, Jordan, 2007. Art. 4231051. P. 791–798. doi: 10.1109/AICCSA.2007.370723

16. Huang K., Wang S., Jin Z., Jiang D. Feedforward method of engine torque estimation // IEEE International Conference on Vehicular Electronics and Safety (ICVES). Shanghai, China, 2006. P. 246–249. doi: 10.1109/ICVES.2006.371592

17. Nagata T., Tomizuka M. Robust engine torque control by iterative learning control // Proceedings of the American Control Conference. 2009. P. 2064–2069. doi: 10.1109/ACC.2009.5159841

18. Колюбин С.А., Ефимов Д.В., Никифоров В.О., Бобцов А.А. Двухканальное адаптивное гибридное управление соотношением воздух-топливо и крутящим моментом автомобильных двигателей // Автоматика и телемеханика. 2012. № 11. С. 42–59.

19. Герасимов Д.Н., Колюбин С.А., Никифоров В.О Адаптивное управление соотношением воздух- топливо и крутящим моментом в инжекторных двигателях внутреннего сгорания // Научно-технический вестник СПбГУ ИТМО. 2009. № 1 (59). С. 14–21.

20. Герасимов Д.Н., Джавахериан Х., Ефимов Д.В., Никифоров В.О. Инжекторный двигатель как объект управления. Часть II: Задачи автоматического управления двигателем // Известия РАН. Теория и сис- темы управления. 2010. № 6. С. 170–181.

21. Герасимов Д.Н., Никифоров В.О. Адаптивное управление крутящим моментом в инжекторных двига- телях внутреннего сгорания // Мехатроника, автоматизация, управление. 2013. № 3. С. 47–55.

22. Герасимов Д.Н., Никифоров В.О., Парамонов А.В., Серов Д.С. Адаптивное управление крутящим моментом в инжекторных двигателях с переменными фазами газораспределения // Изв. вузов. Прибо- ростроение. 2014. Т. 57. № 12. С. 28–33.

23. Никифоров В.О., Герасимов Д.H. Адаптивный регулятор стабилизации простой структуры // Научно-технический вестник информационных технологий, механики и оптики. 2012. № 5 (81). С. 48–52.

24. Gerasimov D.N., Nikiforov V.O. Simple adaptive output control of linear systems // Proc. IEEE Int. Conf. on Intelligent Control (ISIC 2014). Juan Les Pins, France, 2014. P. 566–571. doi: 10.1109/ISIC.2014.6967606

25. Ginoux S., Champoussin J. Engine torque determination by crankangle measurements: state of the art, future prospects // SAE Technical Paper. 1997. Report 970532. doi: 10.4271/970532

26. Park S., Sunwoo M. Torque estimation of spark ignition engines via cylinder pressure measurement // Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering. 2003. V. 217. N 9. P. 809−817.

This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License

Бензиновый порт впрыска топлива

Надежная систематическая подача топлива

При впрыске бензина во впускной коллектор воздушно-топливная смесь образуется вне камеры сгорания во впускном коллекторе. Топливная форсунка распыляет топливо перед впускным клапаном. Во время такта впуска смесь поступает через открытый впускной клапан в камеру сгорания. Топливные форсунки были выбраны таким образом, чтобы потребность двигателя в топливе всегда покрывалась, даже при полной нагрузке и высокой частоте вращения.

Bosch разрабатывает и производит инновационные силовые агрегаты для автомобилей с бензиновым впрыском топлива через порт. Ассортимент продукции Bosch включает компоненты для подачи топлива, впрыска топлива, управления подачей воздуха, зажигания, управления двигателем и обработки выхлопных газов. Помимо отдельных компонентов для впрыска бензина во впускной коллектор, Bosch также предлагает целостно скоординированные системные технологии.

От подачи топлива до обработки выхлопных газов

Подача топлива

Модуль подачи топлива со встроенным электробензонасосом, датчиком уровня в баке и топливным фильтром обеспечивает форсунки необходимым количеством топлива из бака под определенным давлением.

Впрыск топлива

При впрыске бензина через порт топливно-воздушная смесь готовится во впускном коллекторе и подается в цилиндр для сгорания. Топливные форсунки необходимы для образования смеси, поскольку они подготавливают топливо к сгоранию в двигателе. Топливные форсунки, установленные на топливной рампе, непрерывно дозируют необходимое количество топлива во впускной коллектор в соответствии со схемой распыления и с высочайшей точностью.

Зажигание

Бензиновым двигателям требуется искра зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя. Эта искра производится свечой зажигания. Необходимое высокое напряжение обеспечивает катушка зажигания. Для этого он преобразует электрическую энергию аккумулятора в напряжение зажигания и подает это напряжение на свечу зажигания в точке зажигания.

Управление подачей воздуха

Управление подачей воздуха обеспечивает подачу в двигатель правильной массы воздуха в каждой рабочей точке.

Управление двигателем

Электронный блок управления двигателем «Motronic» от Bosch позволяет приоритизировать и централизованно управлять многими различными функциями, которые должна выполнять современная система управления двигателем. Используя крутящий момент в качестве центральной точки отсчета, система уверенно регулирует требуемую топливно-воздушную смесь.

Очистка отработавших газов

Очистка отработавших газов помогает OEM-производителям выполнять международные нормы по выбросам, т.е. с помощью каталитической очистки выхлопа. Лямбда-контроль обеспечивает еще более эффективную очистку. Этот контроль направлен на постоянное достижение стехиометрического соотношения воздух-топливо (λ=1).

Работа управляемого клапана – инновационный и надежный анализ для моторной оптимизации

Zukünftige Kundenforderungen nach geringerer Geräuschentwicklung und Steuerung der Kraftstoffmenge stellen neue Herausforderungen für den Verbrennungsmotor dar. Mit seiner einzigartigen Innovationn Systemlösung Controlled Valve Operation für Motoren mit Benzin-Saugrohreinspritzung hat Bosch einen mechatronischen Ansatz entwickelt, der wesentlich dazu beiträgt, diese Anforderungen zu erfüllen.

Das Motorsteuergerät und die Niederdruckeinspritzventile von Bosch sind das Herzstück der Lösung. Anders als bei der konventionellen gesteuerten Einspritzung bilden das Steuergerät und die Niederdruckeinspritzventile in diesem System einen geschlossenen Regelkreis. Das Steuergerät erfasst die Spannung und das Stromsignal während der Einspritzung und bestimmt exakt das Öffnen und Schließen der Ventilnadeln. So kann das Steuergerät die tatsächliche Einspritzdauer jedes Einspritzventils berechnen und gegebenenfalls Anpassungen vornehmen.

Управление клапаном, управляемым влажным воздухом, включает в себя минимальную работу крана-распределителя. Die Präzision der Benzineinspritzung wurde in diesem Bereich deutlich verbessert. Sie bleibt über die gesamte Lebensdauer des Ventils erhalten und gewährleistet somit einen stabilen Verbrennungsvorgang.

Экономичная система силового агрегата становится еще более энергоэффективной

Благодаря постоянному дальнейшему совершенствованию системных технологий и сочетанию инновационных измерений оптимизации, Bosch создала концепцию системы «Advanced PFI».

Благодаря таким инновациям, как двойной впрыск, повышение давления и впрыск с открытым клапаном, реализованы впечатляющие системные преимущества и переопределены технические возможности для этого принципа привода.

Впрыск топлива с двойным впрыском

Использование двух топливных форсунок на каждый впускной коллектор оптимизирует выравнивание форсунок и подачу смеси в цилиндр. Целенаправленная подача смеси, «Нацеливание на распыление», связывает результаты физических исследований жидкости и ноу-хау, связанные с двигателем. Геометрия форсунок идеально адаптирована к конкретным требованиям впускного коллектора.

Благодаря распределению на две форсунки размер распыляемой капли (SMD) уменьшается за счет меньшего статического расхода, меньшей плотности распыления (из-за большего угла конуса), а также оптимизированного потока на входе в клапан (одиночный конусная струя). В целом это улучшает парообразование, минимизирует образование пленки на стенках и стабилизирует воспламенение. Другие преимущества включают более позднее угловое расстояние зажигания при работе в холодном состоянии и более быстрое достижение точки преобразования каталитического нейтрализатора.

Повышение давления

Для поддержки образования смеси при холодном пуске давление в топливной системе низкого давления временно повышается до 6 бар. Это приводит к увеличению массы испаряющегося топлива и уменьшению размера распыляемых капель SMD, а также к образованию пленки на стенках. Повышенное давление увеличивает максимальную дозу топлива и, таким образом, поддерживает синхронный впрыск. Индивидуальное обеспечение расхода и давления топлива также снижает среднюю потребляемую мощность топливного насоса.

Впрыск с открытым клапаном (OVI)

Особенностью этого процесса впрыска является то, что топливо впрыскивается в поступающий свежий воздух во впускной коллектор только после открытия впускного клапана. Этот синхронный впрыск осуществляется при частоте вращения от низкой до средней при полной нагрузке двигателя и, таким образом, имеет тенденцию к детонации. За счет уменьшения контакта топливовоздушной смеси со стенками свежий поток лучше охлаждается и снижается детонация. В результате степень сжатия базового двигателя может быть увеличена в 0,5–1,0 раза, а расход в диапазоне частичных нагрузок снижается. Комбинация с Twin Injection усиливает эффект OVI за счет оптимизированного распыления и испарения, а также оптимизированного нацеливания.

Две системы впрыска топлива в одной: порт и непосредственный впрыск бензина

С системой прямого впрыска бензина Bosch сочетает прямой впрыск бензина с системой впрыска бензина через порт. Причина этого необычного партнерства заключается в следующем: объединение двух обычно отдельных подходов к впрыску топлива создает одну инновационную систему, в которой сильные стороны отдельных систем идеально дополняют друг друга. В данном конкретном случае это приводит к преимуществам с точки зрения расхода топлива и выбросов – как при частичной, так и при полной нагрузке. Каждый из двух партнеров позволяет другому взять на себя инициативу, когда приходит время показать свои сильные стороны. Каждая система впрыска обеспечивает свои преимущества с точки зрения эффективности использования топлива и количества выбрасываемых частиц (PN) в различных условиях эксплуатации.

Бензиновый впрыск топлива во впускной коллектор отличается меньшими потерями на трение при частичной нагрузке, в то время как прямой впрыск превосходит работу при полной нагрузке благодаря повышенному пределу детонации. В сочетании эти системы обеспечивают дополнительное сокращение выбросов твердых частиц — лучшее разделение труда.

Но бензиновый впрыск топлива через порт добавляет еще больше преимуществ выгодному партнерству. Благодаря хорошей гомогенизации смеси система производит меньше частиц, имеет более низкий уровень шума и потребляет меньше топлива в ситуациях с низкой нагрузкой двигателя благодаря более низким потерям на трение по сравнению с непосредственным впрыском.

С системой прямого впрыска бензина Bosch сочетает прямой впрыск бензина с системой впрыска бензина через порт. Причина этого необычного партнерства заключается в следующем: объединение двух обычно отдельных подходов к впрыску топлива создает одну инновационную систему, в которой сильные стороны отдельных систем идеально дополняют друг друга. В данном конкретном случае это приводит к преимуществам с точки зрения расхода топлива и выбросов – как при частичной, так и при полной нагрузке. Каждый из двух партнеров позволяет другому взять на себя инициативу, когда приходит время показать свои сильные стороны. Каждая система впрыска обеспечивает свои преимущества с точки зрения эффективности использования топлива и количества выбрасываемых частиц (PN) в различных условиях эксплуатации.

Бензиновый впрыск топлива во впускной коллектор отличается меньшими потерями на трение при частичной нагрузке, в то время как прямой впрыск превосходит работу при полной нагрузке благодаря повышенному пределу детонации. В сочетании эти системы обеспечивают дополнительное сокращение выбросов твердых частиц — лучшее разделение труда.

Но бензиновый впрыск топлива через порт добавляет еще больше преимуществ выгодному партнерству. Благодаря хорошей гомогенизации смеси система производит меньше частиц, имеет более низкий уровень шума и потребляет меньше топлива в ситуациях с низкой нагрузкой двигателя благодаря более низким потерям на трение по сравнению с непосредственным впрыском.

Другие преимущества впрыска бензина во впускной и прямой впрыск:

• При впрыске через впускной коллектор очищающий эффект портов и клапанов впускного коллектора способствует более высокой степени рециркуляции отработавших газов
• Улучшенные шумовые характеристики на низких скоростях
• Увеличенный возможность дома

Кроме того, порт и непосредственный впрыск бензина рассчитаны на будущее: объединение обеих систем и оптимизация стратегии работы двигателя могут внести ценный вклад в дополнительную экономию с точки зрения расхода топлива и новых законодательных ограничений на выбросы, таких как EU6d.

Компания Bosch имеет многолетний опыт реализации крупномасштабных производственных проектов, включающих порт и непосредственный впрыск бензина, и предлагает широкий ассортимент компонентов, средств разработки и моделирования систем.

Топливные форсунки — Mypdh.engineer

Каждый цилиндр имеет топливную форсунку, предназначенную для дозирования и впрыска топлива в цилиндр в нужный момент. Для выполнения этой функции форсунки приводятся в действие распределительным валом двигателя. Распределительный вал обеспечивает синхронизацию и насосное действие, используемое форсункой для впрыска топлива. Форсунки измеряют количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр при каждом такте. Количество топлива, впрыскиваемого каждой форсункой, задается механической связью, называемой топливной рейкой. Положение топливной рейки контролируется регулятором двигателя. Регулятор определяет количество топлива, необходимое для поддержания желаемой частоты вращения двигателя, и регулирует количество впрыскиваемого топлива, регулируя положение топливной рейки.

Каждый инжектор работает следующим образом. Как показано на рисунке 26, топливо под давлением поступает в форсунку через крышку фильтра форсунки и фильтрующий элемент. Из фильтрующего элемента топливо стекает в камеру подачи (область между втулкой плунжера и дефлектором разлива). Плунжер перемещается вверх и вниз во втулке, отверстие которой открыто для подачи топлива в камеру подачи двумя воронкообразными отверстиями во втулке плунжера.

Рисунок 26 Топливная форсунка в разрезе

Движение коромысла форсунки (не показано) передается на плунжер толкателем форсунки, который упирается в пружину толкателя. По мере того, как плунжер движется вниз под давлением коромысла форсунки, часть топлива, попавшего под плунжер, вытесняется в камеру подачи через нижний порт до тех пор, пока порт не перекроется нижним концом плунжера. Топливо, застрявшее под плунжером, затем выталкивается вверх через центральное отверстие плунжера и обратно через верхнее отверстие до тех пор, пока верхнее отверстие не перекроется движением плунжера вниз. Когда верхнее и нижнее отверстия закрыты, оставшееся топливо под плунжером подвергается увеличению давления за счет движения плунжера вниз.

Когда создается достаточное давление, клапан форсунки поднимается со своего седла, и топливо нагнетается через небольшие отверстия в распылительном наконечнике и распыляется в камеру сгорания. Обратный клапан, установленный в наконечнике распылителя, предотвращает попадание воздуха из камеры сгорания обратно в топливную форсунку. Затем плунжер возвращается в исходное положение под действием пружины толкателя форсунки.

При обратном движении плунжера вверх цилиндр высокого давления внутри втулки снова заполняется свежим мазутом через порты. Постоянная циркуляция свежего, холодного топлива через форсунку обновляет подачу топлива в камеру и способствует охлаждению форсунки. Поток топлива также эффективно удаляет все следы воздуха, которые в противном случае могли бы скапливаться в системе.

Выходное отверстие топливной форсунки, через которое избыточное топливо возвращается в коллектор возврата топлива, а затем обратно в топливный бак, примыкает к входному отверстию и содержит точно такой же фильтрующий элемент, как и на стороне входа топлива.

Помимо возвратно-поступательного движения плунжера, плунжер может вращаться во время работы вокруг своей оси за счет шестерни, находящейся в зацеплении с топливной рейкой. Для дозирования топлива в нижней части плунжера выточены верхняя спираль и нижняя спираль. Отношение спиралей к двум отверстиям во втулке форсунки изменяется при вращении плунжера.

Изменение положения спиралей путем вращения плунжера замедляет или ускоряет закрытие портов, а также начало и окончание периода впрыска. В то же время он увеличивает или уменьшает количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр. На рис. 27 показаны различные положения плунжера от БЕЗ НАГРУЗКИ до ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ. Когда стойка управления полностью выдвинута (без инъекции), верхний порт не закрывается спиралью до тех пор, пока не откроется нижний порт. Следовательно, когда рейка находится в этом положении, все топливо вытесняется обратно в камеру подачи, и впрыск топлива не происходит. Когда рейка управления полностью вдвинута (полный впрыск), верхний порт закрывается вскоре после закрытия нижнего порта, что обеспечивает максимально эффективный ход и максимальный впрыск топлива.