Во-первых, давайте освежим в памяти то, что происходит внутри дизельного двигателя, когда мы пытаемся его запустить:

1. Воздухозаборник.
2. Компрессия и впрыск.
3. Рабочий ход.
4. Выпуск отработавших газов.

Каждая из этих точек называется тактом, а вместе они составляют один цикл четырехтактного дизельного двигателя. Рассмотрим биты более подробно.

1.      Воздухозаборник

Воздух необходим для воспламенения и сжигания дизельного топлива. Всасывается в камеру сгорания за счет разрежения, создаваемого цилиндропоршневой группой.

Здесь и далее ЦПГ — цилиндропоршневая группа, включающая в себя цилиндр (или гильзу цилиндра), поршень и поршневые кольца.

При первом такте поршень движется вниз, создавая вакуум в цилиндре. Когда он только начнет это делать, впускной клапан должен открыться. Воздух, проходя через фильтр, засасывается в цилиндр, где интенсивно закручивается. Последнее необходимо для того, чтобы впрыскиваемое позже дизельное топливо сразу смешивалось с ним, и получалась топливовоздушная смесь, пригодная для воспламенения и горения.

Такт впуска заканчивается, когда поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). При этом впускной клапан должен полностью закрыться.

2.      Компрессия и впрыск

Пройдя после первого цикла НМТ, поршень движется вверх. Поскольку оба клапана должны быть закрыты, ранее втянутому воздуху некуда деваться, кроме как сжиматься. Это приводит к резкому скачку давления, из-за чего быстро повышается температура в камере сгорания. Температура воспламенения дизель-воздушной смеси составляет 800°С. Соответственно, камера сгорания должна развивать давление, достаточное для такого нагрева.

Когда поршень достигает ВМТ, форсунка должна срабатывать. Дизельное топливо вылетает из него под высоким давлением. Это должно произойти до того, как поршень перескочит ВМТ, то есть при так называемом опережении. Это необходимо по двум причинам. Во-первых, так форсунка успеет сделать большую часть своей работы до начала следующего цикла. Во-вторых, дизельное топливо должно находиться в камере сгорания в то время, когда воздух в ней максимально сжат и нагрет.

С впрыском тоже все не так просто. Помимо аванса, необходимо выполнить еще пару условий. Основной из них заключается в том, что дизельное топливо должно впрыскиваться в виде мелко распыленного тумана, а не вяло лить струйками. Это необходимо для того, чтобы топливо лучше смешалось с воздухом и быстро превратилось в легковоспламеняющиеся пары.

Это завершает такт сжатия и впрыска. При благоприятных условиях при приближении поршня к ВМТ происходит воспламенение топливной смеси.

3.      Рабочий ход

Воспламененная топливовоздушная смесь сгорает с образованием газов. Резко повышается температура, увеличивается объем газов, за счет чего увеличивается давление в камере сгорания. Солнечное масло дало свою энергию. Эта энергия в виде давления давит на поршень и толкает его вниз. Двигатель запускается. Слышим характерный звук. Если мы его не услышим, возгорания не произошло.

4.      Выход отработавших газов

Преобразовав энергию топлива в движение коленчатого вала, поршень проходит НМТ. В этот момент выпускной клапан должен открыться. Поршень движется вверх по инерции, выталкивая продукты сгорания через выпускное отверстие и глушитель в атмосферу. Когда поршень достигает ВМТ, выпускной клапан должен закрыться, а не открываться до начала следующего такта выпуска.

На многих дизелях в конце этого такта впускной клапан уже «спешит» открыться. Это позволяет «вентилировать» камеру сгорания и всасывать больше воздуха при следующем такте впуска. Именно по этой причине регулировку клапанов следует производить на такте сжатия, когда оба клапана точно закрыты.

Дизель не заводится: причины

Теперь, если у вас не заводится мотоблок или просто дизель, возьмите 7 рассмотренных ниже причин, и исключите их по порядку.

1.      Нехватка воздуха

Для того, чтобы дизельное топливо качественно воспламенялось и выгорало, отдавая всю свою энергию, нужен не только воздух. Этого должно быть достаточно. Воздух в элементарном дизеле поступает в камеру сгорания через воздушный фильтр. Соответственно, если он забивается пылью, возникают проблемы. Чаще всего из-за забитого воздушного фильтра сначала возникают проблемы не с запуском двигателя, а с его мощностью. Он его не развивает. Для запуска требуется меньше воздуха, чем для работы под нагрузкой. Поэтому, чтобы дизель не завелся по этой причине, фильтр должен быть буквально забит.

Для устранения этой причины достаточно временно снять воздушный фильтр с двигателя. Если проблема ушла без него, а дизель завелся, замените, очистите, продуйте, промойте фильтрующий элемент. Если двигатель все равно не заводится, не спешите устанавливать фильтр на свое место. Возможно, у вас есть несколько проблем. Исключением могут быть только случаи, если вы установили совершенно новый фильтрующий элемент, или почистили старый, чтобы быть уверенным в его пропускной способности.

Снимать фильтр и пытаться запустить дизель можно только тогда, когда пыль и другой мусор не смогут попасть в двигатель. Если на улице ветрено или в гараже сквозняк, пыль поднимается с пола и действует как резкий абразив на впускной клапан и гильзу цилиндра.

2.      ЦПГ не дает компрессию

Устранив проблему со стартовым циклом, переходим к компрессии. Самое главное здесь (но не единственное) — исправность цилиндропоршневой группы. Если цилиндр, поршень и компрессионные кольца изношены или повреждены, впускной воздух не сможет сжиматься и нагреваться до требуемой кондиции. Кстати, на это влияет и скорость, с которой движется поршень на такте сжатия. Если его недостаточно, воздух даже при полностью исправном двигателе успеет просочиться через зазоры между поршнем с кольцами и цилиндром (в основном через зазоры колец).

Есть несколько способов устранить эту причину. Наиболее верным и надежным является измерение компрессии с помощью компрессометра. Если рассматривать в качестве примера простейший дизельный мотоблок, то его двигатель должен иметь компрессию от 20 до 28 атмосферных попугаев. Если компрессометр показывает меньше 18, дизель может завестись только чудом. В других двигателях рабочая компрессия может незначительно отличаться, но в среднем для дизелей можно ориентироваться на эти цифры.

Второй способ определения компрессии мотоблочного дизеля очень неточен, но позволяет сориентироваться, если под рукой нет компрессометра. Выполняется следующим образом. Сначала выворачивается маслозаливная пробка двигателя, чтобы исключить усилие, которое «держит» поршень при движении вверх за счет создаваемого в картере разрежения.

Далее двигатель медленно проворачивают вручную с закрытым декомпрессором и оценивают его сопротивление. Если говорить о мотоблоках, то при хорошей компрессии плавно провернуть его на такте сжатия довольно сложно. Делать это можно только тогда, когда рукоять очень сильно и долго, давая время воздуху из камеры сгорания просочиться через зазоры колец в картер. Если ваш такт сжатия скачет с небольшим сопротивлением, это явно проблема со сжатием. Вам нужен компрессометр.

Для восстановления компрессии, если виноват ЦПГ, в зависимости от степени износа (или поломки) придется:

1. Заменить кольца.
2. Замените поршень.
3. Разверните втулку и установите комплект ремонтного поршня.

Иногда достаточно заменить кольца, однако чаще всего приходится менять их вместе с поршнем, а при сильном износе неизбежен третий вариант.

3.      Клапаны не держат компрессию, создаваемую ЦПГ

Одновременно с проработкой предыдущей причины важно помнить, что в дизеле компрессия зависит не только от ЦПГ, но и от клапанов. Поэтому, не проработав эту причину, не спешите лезть в поршень. Задача клапанов в момент пуска дизеля очень проста – они должны быть полностью закрыты и через них не должен просачиваться сжатый поршнем воздух.

Существует пять основных неисправностей, из-за которых клапаны не справляются со своей работой:

1. Неправильно отрегулированы зазоры . Особенно, если они небольшие или отсутствуют вовсе. В таких случаях на такте сжатия коромысла давят на клапаны, из-за чего они остаются слегка приоткрытыми. Отрегулируйте зазоры. Для мотоблоков инструкция с подробными пояснениями есть на сайте Авто без СТО.
2. Клапаны не притерты . Клапана своей рабочей фаской должны точно прилегать к рабочим фаскам головки блока цилиндров. Если есть царапины, неровности, копоть и т.д., то компрессия пойдет либо на воздушный фильтр, либо на глушитель. Притирка не сильно изношенных клапанов занимает всего несколько минут, а эффект от нее порой колоссален.
3. Втулки изношены . «Ножки» клапанов двигаются во втулках вперед-назад. При их износе, либо самих направляющих клапанов может возникнуть небольшой перекос, из-за которого рабочие фаски клапанов и головки блока цилиндров не соприкасаются в закрытом состоянии. Особенно часто эта проблема наблюдается на впускном клапане, так как он подвержен быстрому износу из-за низкого качества воздушного фильтра.
4. Ослабленные пружины . Клапаны поджимаются при закрытии пружинами. Если они ослаблены, значит, закрытие недостаточно острое и плотное.
5. Выгорание . Прогоревшие клапана обычно видны невооруженным глазом, но посмотреть на них можно только после снятия ГБЦ.

В сумме проблемы с компрессией могут быть как из-за ЦПГ, так и из-за клапанов, которые не держат сжатый поршнем воздух.

4.      Замедленный впрыск топлива

Своевременный впрыск топлива, ранний или поздний. Для того чтобы дизельный двигатель нормально запускался и развивал свою номинальную мощность, дизельное топливо должно подаваться в камеру сгорания с так называемым опережением. То есть до того, как поршень достигнет ВМТ на такте сжатия. У разных двигателей угол опережения впрыска разный, но в среднем он находится в пределах от 13° до 22°.

Дизель может успешно запускаться и хоть как-то работать даже при более позднем или более раннем впрыске, чем положено. Например, двигатель мотоблока вполне сносно мог работать при опережении впрыска на 32°. А это, кстати, треть хода поршня на такте сжатия.

Если инъекция слишком ранняя, то могут быть две проблемы. Во-первых, при запуске солярка воспламенится раньше времени, и вы (или стартер) не сможете осилить резко возрастающее сопротивление расширяющихся газов. Часто этот эффект ощущается на рукоятке в виде отдачи. Слишком поздний впрыск тоже плох, и не способствует успешному запуску дизеля. Самый первый признак этой неисправности – черный дым из выхлопной трубы и резкий запах тлеющей (и не горящей нормально) солярки.

Промокните бумагу дизельным топливом и подожгите спичкой, соблюдая меры пожарной безопасности. Оцените цвет и запах дыма. Если у вас выхлоп такой же, то скорее всего впрыск запоздал. Важно понимать, что причина черного вонючего дыма может быть не только в момент впрыскивания.

5.      Плохой впрыск топлива

Качественный впрыск дизельного топлива – это когда дизельное топливо распыляется форсункой из всех предусмотренных отверстий в виде кратковременных острых туманных факелов. Для этого как сама форсунка, так и ТНВД (ТНВД) должны быть в исправном состоянии. Диагностика топливной аппаратуры – это целая наука, и в рамках данного материала она рассматриваться не будет.

Поскольку мы рассматриваем проблемы с запуском дизеля на примере мотоблока, вот вам элементарный способ оценить качество впрыска. Снимите форсунку с двигателя и соедините ее с ТНВД «снаружи». Заблокируйте декомпрессор, откройте топливный кран, переведите ручку остановки двигателя в положение пуска и включите «газ на полную катушку». Медленно проверните двигатель ручным стартером (не электрическим) и наблюдайте за срабатыванием форсунки. Если она быстро распыляет туман с характерным щелкающим звуком, это норма. Если солярка течет ручьями и капает, форсунка не справляется со своей задачей.

Если вы выполняете этот тест с помощью стартера, вы можете получить ложное мнение о работе неисправной форсунки. Вы увидите туман, он может быть создан только топливными насосами высокого давления.

6.      Плохое качество топлива

Несмотря на то, что дизельные двигатели менее требовательны к топливу, чем бензиновые, откровенно плохое дизельное топливо гореть не будет. Также частой проблемой является вода в топливе, которая имеет свойство оседать на дне бензобака и первой проникать в ТНВД, форсунку и камеру сгорания.

Чтобы устранить эту проблему, полностью слейте топливо, прокачайте систему, залейте заведомо нормальное дизельное топливо и попробуйте запустить дизель.

Одновременно проверьте, нормально ли поступает топливо в топливный насос высокого давления. Возможно, у вас забит фильтр, а двигателю просто не хватает солярки.

7.      Забит выхлоп

Остался последний этап рабочего цикла дизеля — выпуск выхлопных газов. Если выхлопная система забита сажей, поршень не сможет вытолкнуть весь дым из цилиндра, и он останется в нем на следующий ход. Это приведет к тому, что на такте впуска в цилиндр будет поступать меньше воздуха, а значит, кислорода для нормального воспламенения дизельного топлива будет недостаточно.

Эту проблему можно устранить в два этапа. Во-первых, если все в порядке, кроме выхлопной трубы, при попытке запуска будет слышна детонация топливовоздушной смеси (как минимум одна). Если этого звука нет, скорее всего, причина не в выхлопе. Во-вторых, снимите выхлопную трубу и попробуйте запустить дизель. Если он заведется, немедленно остановите его и решите проблему с глушителем.

ВИДЕО: дизель не запускается

Итог

Если вы тщательно проработали все причины, описанные выше, и можете с уверенностью сказать, что дизель не заводится по какой-то другой неизвестной причине, обратитесь к более квалифицированному специалисту, чем вы.

Затрудненный запуск дизеля — ХАДО УС

1. Низкая компрессия в цилиндрах двигателя
2. Износ плунжера и цилиндра топливного насоса
3. Гелеобразование дизельного топлива в холодную погоду
4. Загрязнение форсунок, неисправность форсунок, черный выхлопной дым
5. Неисправность стартера и/или низкий заряд аккумулятора
6. Неисправность системы свечей накаливания
7. Загрязнение топливного фильтра

Рекомендации

1. Из-за низкой компрессии в цилиндрах дизеля — в теплое время двигатель лучше заводится, чем в холодное. Причинами низкой компрессии в цилиндрах являются: износ цилиндров, повреждение или полное разрушение поршневых колец, закоксовывание поршневых колец, повреждение впускных клапанов, прогоревший корпус поршня.
   В случае закоксовывания поршневых колец рекомендуется использовать Anticarbon Cleaner. Вы должны распылить его через свечу накаливания для каждого цилиндра. Или вы можете распылить его в отверстия форсунки.
2. Если вы планируете в ближайшее время заменить масло — вас может заинтересовать Atomex Total Flush — очиститель масляной системы с антинагарным эффектом.
3. Если повреждения цилиндров и поршневых колец не критичны — предлагаем произвести полную реставрацию маслосистемы двигателя Ревитализантной трубкой ДВС;. ИЛИ Атомарный кондиционер металла Максимум с 1 этапом Revitalizant® ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
4. Также наиболее частая причина затрудненного прогрева дизеля — износ плунжера и бочки топливного насоса. Если плунжер и ствол изношены — можно перевозить холодное топливо; однако, как только топливо прогревается — оно становится более водянистым и не может легко транспортироваться плунжером и бочкой.
   Если повреждение плунжера и цилиндра не критично, то можно восстановить их работоспособность промывкой топливной системы и нанесением ревитализанта для дальнейшей защиты
   Рекомендуемые очистители топливной системы для дизельных двигателей:
   • Дизель-Люкс — комплексная обработка топлива
   • Multi Cleaner (Diesel) — очиститель топливной системы дизельных двигателей
   Рекомендуемый ревитализант ХАДО для изношенных плунжера и цилиндра:
   • Ревитализант® EX120 для топливной аппаратуры
5. Для снижения возможности гелеобразования топлива рекомендуется регулярно добавлять в дизельное топливо при температуре не выше 41°F следующий продукт:
   • Антигель — суперконцентрированная обработка дизельного топлива
6. При сильном загрязнении форсунок рекомендуется регулярное применение очистителей топливной системы дизельного двигателя (см.