Горизонтально-оппозитные двигатели Subaru Boxer
Оппозитные двигатели SubaruКаким должен быть идеальный двигатель для того, чтобы обеспечивать превосходное вождение? Ответ один — горизонтально-оппозитный двигатель Субару.
На сегодняшний день оппозитный двигатель практически олицетворяет эту марку, хотя он также используется не только в Subaru, но и в авто других марок, к примеру Porsche (хоть и значительно реже).
Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer
К слову, любители советской мото-классики скорее всего помнят мотоциклы с оппозитным расположением двигателя, такие как «Урал» и «Днепр» и, их характерный звук работающего мотора. Звук работы оппозитного двигателя – это еще одна его особенность и маркетинговое преимущество у производителей авто.
Таким образом, Subaru делает это звучание и свои гоночные достижения некой «изюминкой» своих машин, которая отличает их от всех остальных, что, в свою очередь, самым положительным образом отражается на продажах автомобилей этой марки.
Принцип работы
Принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя Subaru практически ничем не отличается от всем известного двигателя внутреннего сгорания. Рабочие такты протекают с той же скоростью, что и при вертикальном расположении двигателя.
Недостатки
- Самым основным минусом можно назвать сложность ремонта оппозитных двигателей. Некоторые из этих двигателей вообще не подлежат ремонту, если не извлечь его из моторного отсека. Пока не мере без специализированного инструмента. Если вы не хотите тратить огромное количество времени, то обратитесь к профессионалам. Стоит помнить, что за такую процедуру придется выложить довольно большую сумму, что не удивительно. Ведь не каждый специалист знает устройство оппозитного двигателя и его особенности;
- Очень сложно найти специализированного механика;
- Сложное устройство требует больших финансовых вложений в плане новых деталей. То есть, чтобы купить необходимую часть придется выложить большую сумму;
- Повышенный расход масла.
Преимущества
Конструкция двигателя, при котором поршни расположены по обе стороны от коленчатого вала под углом 180 градусов, создает огромное количество преимуществ:
- При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.
- Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива и обладает лучшей отзывчивостью.
- Невысокий уровень вибраций также дает возможность получения большого диаметра цилиндров, что облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.
- Инерция относительно вертикальной оси автомобиля меньше, что повышает быстроту реакции на управление.
- Небольшая высота двигателя и низкое положение центра тяжести дополнительно улучшают быстроту реакции и повышают устойчивость автомобиля.
- Возможность получения большого диаметра цилиндров облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.
- Конструкция горизонтально-оппозитного двигателя обладает большей жесткостью, что позволяет уменьшить механические потери при работе двигателя. Благодаря этому увеличивается ресурс двигателя.
Безопасность
Пассивная безопасность. В случае серьезного фронтального столкновения плоский оппозитный двигатель легче направляется под днище автомобиля, уменьшая тем самым энергию удара, передаваемую на пассажирский салон.
Безопасность пешеходов. Оппозитный двигатель имеет плоскую форму, оставляя пространство между твердыми деталями двигателя и сравнительно мягким капотом. Это позволяет эффективнее поглотить энергию удара при наезде на пешехода.
Высокая устойчивость при резких маневрах
Легкий двигатель из алюминиевого сплава имеет низкий центр тяжести, что обеспечивает небольшую инерцию относительно продольной оси автомобиля и малые крены.
Преимущество низкого центра тяжести можно продемонстрировать на примере метронома. Если вы переставите грузик в нижнее положение, маятник будет раскачиваться быстро. При перестановке грузика в верхнее положение колебания замедлятся. Таким образом, преимущество низкого центра тяжести ярче всего проявляется при скоростном прохождении связки крутых поворотов.
Управляемость
Низкий центр тяжести и продольное расположение короткого двигателя позволяют в повороте уменьшить не только крены, но и момент инерции относительно вертикальной оси автомобиля, что положительно сказывается на поворачиваемости.
Когда водитель поворачивает рулевое колесо для изменения направления движения, центр вращения автомобиля располагается ближе к его задней части. Для автомобилей равной массы, меньшее расстояние от центра вращения до центра тяжести означает более легкое осуществление поворота. Вот почему предпочтительна компоновка с низко расположенным двигателем и продольно состыкованной с ним коробкой передач.
В противоположность крену, который является естественным следствием выполнения поворота, перемещение, вызываемое поворотом рулевого колеса, может быть принято за активное движение, поскольку оно задается водителем.
В примере с метрономом такое активное движение аналогично тому, что вы останавливаете пальцем маятник метронома и толкаете его в обратном направлении. Если грузик маятника находится в нижнем положении, вам потребуется меньшее усилие для того, чтобы толкнуть его в другую сторону.
admin 2015-05-12T18:47:36+03:00Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны. / личный блог Денис / smotra.ru
Кому в лом читать можно посмотреть видосы, картина станет ясна=)Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку.
По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206
«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно.
Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…
«Идеальная развесовка по осям»
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки./cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/63703317/pastedgraphic-1.0.1467739387.0.png)
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала.
Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.
..
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей.
Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
«Двигатель — миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса.
С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.
«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».
«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор.
Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…
«Хлам»
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать..jpg)
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252.
Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»
Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.
«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.
Взято с разных форумов.
Теги: Субару, матчасть, Двигатели, оппозит, оппозитник, горизонтальное расположение поршней, Субару двигатели сильные и слабые сторны
Оппозитные двигатели против рядных двигателей
- Понедельник, 7 июня 2021 г.
Что такое оппозитный двигатель?
Есть много вещей, которые настраивают людей друг против друга. Вам нравится зима или лето, горы или пляж, спорт или культура.
Несомненно, это широкие обобщения, и многие люди находятся в большом количестве разных вещей, и часто много противоречащих друг другу вещей одновременно. Следовательно, в настоящее время мы менее склонны быть помещенными в коробку. Тем не менее, есть отличная тема, вызывающая разногласия, и энтузиасты автомобильных двигателей будут готовы к обсуждению, поэтому мы подумали, что подробнее расскажем об этом для вас.
Оппозитный двигатель лучше рядного?
Давайте приступим!
Вдохновленный конструкцией авиационных двигателей, двигатель Subaru Boxer® отличается от двигателей, которые вы обычно устанавливаете в автомобилях. В отличие от поршней, движущихся прямо вверх и вниз или под углом, как в большинстве двигателей, поршни двигателя Subaru Boxer® расположены плоско (горизонтально) и движутся параллельно земле.
Отличительной чертой оппозитных двигателей является тот факт, что двигатель имеет два ряда цилиндров, и каждый поршень, расположенный прямо горизонтально напротив другого цилиндра, не имеет общей шатунной шейки с противоположным поршнем.
Уникальный удар, ответный удар по своей природе более плавный, а низкое горизонтальное расположение обеспечивает более сбалансированный и стабильный эффект. И потому что вы захотите узнать: оппозитный двигатель лучше рядного? Его выравнивание означает, что он подает мощность непосредственно в систему симметричного полного привода Subaru с максимальной эффективностью.
Надежны ли оппозитные двигатели?
Вот почему оппозитные двигатели считаются оппозитными; часто люди путают оппозитный двигатель с семейством двигателей 180 градусов V, которые похожи, но прикрепляют оба поршня к одной и той же шатунной шейке. Кроме того, поскольку центр тяжести оппозитного двигателя расположен намного ниже земли по сравнению с рядной или V-образной конструкцией, оппозитные двигатели получают несколько преимуществ в производительности, присущих их конструкции. Это позволяет улучшить ускорение, в то время как преимущества в управлении огромны.
Надежны ли рядные двигатели?
Когда речь идет о рядных двигателях, механическая сложность снижается, поскольку прямолинейная конфигурация цилиндров снижает потребность в балансировочных компонентах.
Плюсы этого заключаются в том, что рядные двигатели страдают от относительно небольшой нежелательной вибрации при типичных оборотах двигателя, а длинный ход их цилиндров придает этим двигателям превосходный крутящий момент.
Плюсы и минусы оппозитных двигателей
Давайте рассмотрим плюсы и минусы некоторых оппозитных двигателей.
Двигатели Boxer Преимущества:
К ним, безусловно, относится тяговое усилие и способность преодолевать неровные или шероховатые поверхности. Все это значительно увеличилось с двигателем Subaru Boxer®. Поэтому, когда вы думаете о том, какую фан-базу заработала Subaru, эти плюсы (или то, что было бы минусами альтернативы) являются определенными факторами, когда дело доходит до выбора вашего нового автомобиля. А благодаря более низкому профилю вы получаете лучшую маневренность и маневренность на поворотах, меньший крен и лучшее сцепление с дорожным полотном. Оппозитные двигатели также заслуживают внимания, когда речь заходит о балансе: из-за того, что их поршни расположены прямо напротив друг друга, движение выстрела может полностью отменяться.
Двигатели Boxer предлагают гораздо лучшую функциональность системы охлаждения после запуска, благодаря горизонтальному профилю двигателя, остатки масла и охлаждающей жидкости распределяются более равномерно (а не оседают, как это происходит в рядных или V-образных двигателях).
Его более низкий профиль также обеспечивает более равномерную передачу мощности, поскольку двигатель находится на плоскости ближе к остальной части трансмиссии.
Оппозитные двигатели Недостатки:
Было бы справедливо представить сопоставленные недостатки, связанные с оппозитными двигателями, услышанными во всем автомобильном мире. Начиная с (физической) доступности, с плоским двигателем несколько сложнее работать, потому что головка блока цилиндров прилегает прямо к боковой части двигателя. Это может сделать простые задачи, такие как замена свечей зажигания, трудоемкими и может привести к увеличению затрат, связанных с профессионалами, когда речь идет о среднем владельце.
Было бы справедливо сказать, что удвоение количества компонентов головки означает, что требуется больше деталей и компонентов (из-за того, что наличие двух головок цилиндров является врожденным свойством плоской конструкции).
Здесь также могут сыграть роль соображения веса, хотя это и не является решающим фактором. Хотя многие оппозитные двигатели ограничены конструкцией среднего двигателя — из-за дополнительных требований к размеру, обусловленных его широким профилем, — это не всегда так (с меньшими оппозитными двигателями, как правило, исключение).
Вы не проживете жизнь, подбрасывая монетку
Точно так же, как походы в горы или многочасовое запекание на солнце на пляже, сравнения должны быть столь же дотошными в отношении отдельных людей и того, какой образ жизни они ведут, как и должно быть. о достоинствах действий — и в данном случае об относительных релевантных контекстах оппозитных двигателей по сравнению с рядными двигателями, основанных на уникальном человеке, который собирается их использовать.
Когда вы покупаете Subaru, вы не просто получаете автомобиль мирового класса, который предлагает чистое удовольствие от вождения, но также получаете выбор услуг Subaru и планов технического обслуживания, которые обеспечат душевное спокойствие на протяжении всего срока службы автомобиля. Таким образом, несмотря на то, что мы перечислили недостатки, которые мы сделали, справедливо только сравнение, вы редко окажетесь в положении, когда вам придется менять свечи зажигания, например.
Есть причина, по которой люди переезжают на Subaru, и есть более важная причина, по которой они остаются с нами после того, как сделали этот шаг. Любовь — это много вещей, одна из которых, как мы знаем, — это сесть за руль любой из шести невероятных моделей Subaru из нашего модельного ряда здесь, в Южной Африке.
Если вы еще не испытали на себе один из этих знаменитых оппозитных двигателей, почему бы не заказать тест-драйв? Мы гарантируем, что вы будете убеждены!
Воспользуйтесь нашей системой поиска магазинов, чтобы найти ближайший к вам дилерский центр.
Если вы хотите узнать больше об ассортименте автомобилей Subaru, вы можете позвонить нам по телефону +27 11 608 0116 или отправить электронное письмо по адресу [email protected] и квалифицированному члену наша команда будет рада помочь вам.
Легендарные оппозитные двигатели Porsche: несомненный успех
135 лет инноваций: создание двигателя внутреннего сгорания, часть 5
Фердинанд Порше уже однажды фигурировал в этой серии, но для большинства это имя чаще всего ассоциируется только с одним типом двигателя, оппозитной шестеркой . От 911 до 962 автомобилей Группы C плоские шестерки являются синонимом Porsche. Однако было бы упущением игнорировать варианты с 4, 8 и 12 цилиндрами, которые обеспечили большую часть успеха компании в гонках. Конечно, оппозитная компоновка не уникальна для Porsche; Ferrari, Chevrolet, Subaru и Tatra, и это лишь некоторые из них, использовали компоновку, и именно последнее из этих имен является ключом к темным истокам дизайна Porsche.
Делая наброски KdF Wagen, также известного как «Жук», еще в начале 30-х годов, Фердинанд Порше не мог не заметить работу чешского дизайнера Ганса Ледвинки над Tatra V570, которая отличалась легким, расположенным сзади, плоская четверка с воздушным охлаждением. Порше поручил своему тогдашнему конструктору двигателей Йозефу Калесу разработать аналогичный двигатель, который позже был усовершенствован Францем Ксавьером Реймсписсом, когда KdF-Wagen был принят Гитлером в качестве любимого «народного автомобиля». Tatra возражала против этого и начала судебное разбирательство против Volkswagen в 1919 году.37. Они были немедленно сокращены, когда Германия вторглась в Чехословакию и захватила фабрику; послевоенный VW в конечном итоге возместит ущерб Tatra.
Замалчивая законность своего происхождения, скромный оппозитный четырехцилиндровый двигатель VW заложил основу для двигателей, которые будут устанавливаться на несколько спортивных автомобилей, выигравших Ле-Ман. В нем простота сочеталась с передовой конструкцией того времени благодаря легкой конструкции из цельного сплава и использованию высококачественных деталей, таких как рукоятка из кованой стали, там, где это имело значение.
Миниатюрный двигатель только вытеснил 995 куб. См и мощностью 25 л.с., но мог надежно работать весь день на максимальных оборотах. После войны он станет отправной точкой для двигателей Porsche, когда компания станет самостоятельным производителем.
Найди отличия: прототип Tatra V570…
Алами
…и прототип Volkswagen Beetle 1937 года
Фольксваген
Фердинанд Порше умер в 1951 году, страдая от слабого здоровья после освобождения из плена после войны (он был арестован французами), и сыну Ферри было поручено развивать молодой модельный ряд компании. Первый серийный автомобиль Porsche, модель 356, был выпущен в 1919 г.52 и его двигатели имели много общего с VW, используя тот же блок, но с измененными внутренними компонентами и головками цилиндров.
В 1953 году появится первый по-настоящему выдающийся двигатель Porsche, похожий на драгоценный камень Type 547, более известный сегодня как Carrera. О сложности этого миниатюрного мотора теперь ходят легенды.
С рабочим объемом 1498 куб.см он использовал сдвоенные верхние распределительные валы на каждом ряду цилиндров, приводимые в движение поразительной комбинацией девяти валов, четырнадцати конических шестерен и двух цилиндрических шестерен. Сборка каждого двигателя, по-видимому, занимала 120 часов, и первые версии выдавали 112 л.
Четырехцилиндровый двигатель хорошо служил Porsche в 1950-х и начале 60-х, одержав множество побед в классе спортивных автомобилей и найдя применение в соревнованиях F2. Тем не менее, 1960-е годы станут десятилетием, когда все станет интереснее, и к концу этого года штутгартская марка будет доминировать на международной спортивной арене со своими грозными 917-ми, обладающими 12-сильным двигателем.
Двигатель Тип 547 в Porsche 356
Порше
Победа в категории А в 1955 Mille Miglia был одним из успехов Type 547
Порше
Путь к большому количеству цилиндров начался в 1960 году, когда конструкторы двигателей Ханс Мезгер и Ханс Хорих разработали для Porsche восьмицилиндровый двигатель объемом 1500 куб.
Двигатель участвовал в соревнованиях в 1961 году и помог Porsche занять третье место в чемпионате конструкторов того года, но он не смог сокрушить мощь Lotus и Ferrari. Однако восьмицилиндровый двигатель стал идеальной основой для мотора спортивного автомобиля, и в 1962, 718 W-RS Spyder и 718 GTR с жесткой крышей вступили в бой. По прошествии десятилетия усилия Porsche нарастали, кульминацией чего стал чудовищный 4,5-литровый 12-цилиндровый оппозитный двигатель 917.
Porsche сыграл вслепую с 917. Изменение правил гонок спортивных автомобилей в 1968 году ограничило мощность двигателя прототипов автомобилей. на 3,0 литра. Между тем, серийным автомобилям было разрешено 5,0-литровый двигатель, логика заключалась в том, что никто не сойдет с ума, чтобы построить 50 автомобилей, необходимых для квалификации прототипа в качестве серийной машины. Однако в конце 1968 года эта цифра была сокращена до 25, и Фердинанд Пих, племянник Ферри и ответственный за гоночную программу компании, решил, что Porsche построит 4,5-литровый прототип и выпустит достаточное количество автомобилей, чтобы достичь статуса серийного автомобиля.
Мезгер создал двигатель, полный инновационных инженерных решений. Внутри картера из магниевого сплава был зажат кривошип с восемью коренными подшипниками, с центральной подачей масла и каждой парой шатунов, использующих общую шейку, что позволяло сохранять относительно небольшую длину. Несмотря на это, вибрации из-за естественных гармоник кривошипа все еще вызывали беспокойство. Решение Мезгера? Возьмите привод от центра кривошипа, где практически не было вибраций.
22-миллиметровый вал (позже замененный на 24-миллиметровый, изготовленный из титана) проходил вдоль нижней части двигателя к сцеплению, приводившемуся в движение через шестерню в центре кривошипа, в то время как привод кулачка и распределителя использовал вал, проходящий сверху. двигателя, который также приводил в действие охлаждающий вентилятор, установленный на картере. В статье, которую он написал о разработке двигателя в начале 70-х годов, Мезгер отметил, что «нет сомнений в том, что более сложный центральный привод 917-го стоил того.
При разработке различных [вспомогательных] приводов практически не возникало проблем, и это в основном связано с концепцией конструкции центрального привода».
Оппозитная компоновка была растянута до 12 цилиндров для эпохального 917
Порше
Для омологации 917
потребовалось 25 автомобилей.Порше
Ханс Мезгер привнес инновации и смелую сложность в 12-цилиндровый оппозитный двигатель 912
.Порше
Впечатляюще, Мезгер также сказал, что двигатель 912 (так обозначался двигатель, не путать с одноименным дорожным автомобилем) был наиболее эффективно охлаждаемым из всех гоночных двигателей Porsche на сегодняшний день. 3,0-литровый 8-цилиндровый 9-цилиндровый08 требовалось 14 л.с. для охлаждения при выходной мощности 360 л.с., в то время как окончательной версии 912 требовалось всего 3 л.с., но она производила 630 л.с. Каждый элемент двигателя был оптимизирован, вплоть до специальной стали, используемой для болтов крепления 12 отдельных головок цилиндров, называемых дилаваром, которые имели тот же коэффициент теплового расширения, что и детали из магния.
Эти болты также были обернуты изоляцией из стекловолокна, чтобы охлаждающий воздух не охлаждал их больше, чем основную конструкцию двигателя.
В сочетании со сверхлегким шасси 917 с низким лобовым сопротивлением и, откровенно говоря, ужасающим, у Porsche в руках был безошибочный победитель. Однако дебют автомобиля в сезоне 1969 года стал разочарованием, и новая машина заняла второе место после более проворного 908. В гонке, которая действительно имела значение – Ле-Мане – случилась трагедия: водитель 917-го джентльмена Джон Вулф погиб в Maison Blanche на первом круг, в то время как утечка масла и проблемы с трансмиссией могут остановить две заводские машины. Ford одержал свою окончательную победу с уже давно набравшимся GT40, Джеки Икс пересек финишную черту всего на 100 м впереди Ханса Херрманна на 908 Порше.
Ле-Ман 1970 года был другой историей. После жесткой конкуренции со стороны Ferrari 512 на тренировке, а в гонке проливной дождь вызвал хаос на поле (всего семь финишировавших в рейтинге), Ханс Херрманн и Ричард Эттвуд сдержали самообладание и взяли 4,5-литровый двигатель 917K — более совершенную машину.
чем итерация 69-го года — к победе, после того как более мощные 4,9-литровые автомобили, разработанные для нового сезона, истекли через 12-часовую отметку. 1971 год станет повторным выступлением с победой для Мартини № 22, вошедшего в 9.17 км Хельмута Марко и Гийса ван Леннепа, установив рекорд расстояния, который не был побит до победы Audi в 2010 году.
Herrmann/Attwood 917K начал победную серию Porsche в Ле-Мане в 1970 году
Порше
Гийс ван Леннеп и Хельмут Марко одержали вторую победу в Ле-Мане в 1971 году
DPPI
GT1 зафиксировал последнюю общую победу в Ле-Мане для боксера Porsche в 1998 году
Порше
Изменения в правилах убили 917-й в чемпионате мира по спортивным автомобилям в 1972 году, но он нашел свое место в США в бескомпромиссной серии Can Am. Теперь с турбонаддувом (который был выбран в качестве предпочтительного пути увеличения мощности по сравнению с разработкой 16-цилиндровой версии, когда-либо созданной только в качестве прототипа), 917/10 км под руководством Роджера Пенске, наконец, прервали десятилетнюю победную серию McLaren в серии.
С тех пор единственный путь для оппозитной компоновки Porsche был в гонках на спортивных автомобилях. Шестицилиндровый двигатель и турбонаддув оказались выигрышной комбинацией в моделях 936, затем 956 и 962, обеспечив к концу 1980-х еще 11 побед в Ле-Мане. Однако времена шли, и хотя оппозитная шестерка Porsche с тех пор одержала бесчисленное количество побед в классе, последняя общая победа боксера пришлась на 1998 год с GT1. Недавняя слава марки была обеспечена еще одним технологическим чудом; 919 V4 и связанная с ним гибридная система. Можем ли мы увидеть плоскую шестерку для его предстоящей кампании LMDh в 2023 году, маловероятно, но кто знает?
История гонок
Как создавался совершенный двигатель внутреннего сгорания — более 135 лет
Вот уже более 135 лет двигатель внутреннего сгорания приводит в действие современный мир, придавая импульс личному и общественному транспорту, грузовым перевозкам и, конечно же, автоспорту. С тех пор…
По Мотор Спорт
История гонок
Происхождение современного двигателя внутреннего сгорания: Гран-при Peugeot 1912-14 гг.
Довоенное инженерное творчество Peugeot принесло огромную прибыль. Лоуренс Батчер подробно рассказывает о том, как появился французский рецепт успеха. Лоуренс Батчер
Гоночная техника
Короли Инди: феноменальный двигатель Miller-Offenhauser I4
Двигатели Offenhauser приводили победителей Indy 500 в невероятные 18 гонок подряд. Лоуренс Батчер рассказывает об истории успеха
Лоуренс Батчер
Отличное чтениеГоночная техника
Первый автомобиль Porsche для Гран-при: Auto Union V16
Радикальный двигатель V16 Фердинанда Порше идеально подходил для новой довоенной формулы гонок Гран-при. В руках Бернда Роземейера из Auto Union он обеспечил доминирование Германии на трассах по всей Европе 9.