Компрессия в цилиндрах двигателя норма ВАЗ-2110 8 клапанов
Автомобиль: ВАЗ-2110.
Спрашивает: Alex RND.
Суть вопроса: минимальная компрессия на ВАЗ-2110?
Заметил что автомобиль вяло разгоняется после 80 км/час. Раньше такого не было. Хоть и 8 клапанов, но всё было нормально, динамики мне хватало. Сейчас тапку в пол жмёшь, а она очень не хотя набирает.
Замерил компрессию. 1, 2 и 4 цилиндр приблизительно равно 10.5-11, а вот 3 цилиндр всего 9.5.
Сколько должна быть компрессия в двигателе ВАЗ-2110 8 клапанов 1.6 чтобы можно было ещё ездить, и когда пора уже на капиталку двигателя?
The following two tabs change content below.
- Об эксперте:
Я главный редактор сайта. В нашей редакции: Хёндай Акцент, Хёндай Солярис, Хёндай Санта ФЕ (турбо-дизель 2015 года). У меня сейчас Лада Калина ЛЮКС (98 лошадей).
Фанат автомобилей, владел и лево и праворульными авто. Роботы, вариаторы, механика. Не было только DSG. Но скоро будет.
Содержание
- 1 Минимальная компрессия
- 1.1 Замер компрессии
- 2 Видео о правилах замера компрессии на 8-ми клапаннике
Минимальная компрессия
Общепринятое мнение по компрессии на 8-ми клапанном двигателе объёмом 1.6 литра от ВАЗ — 10-12 атмосфер. Завод изготовитель допускает норму не ниже 11 атмосфер.
По-моему опыту работы в автосервисе (я не моторист, но у нас был моторист), с такой компрессией как у Вас ездить можно. Но надо морально себя уже готовить к ремонту.
Падение компрессии на 3 цилиндре часто вызвано прогоранием прокладки. Так как конструктивная особенность 8-ми клапанника заключается в том, что 3 цилиндр хуже всего охлаждается.
Я видел автомобили на которых была компрессия везде 9.5-10 атмосфер, и они отлично заводились и хозяева их эксплуатировали.
Важно помнить, что двигатель уже работает не в регламентированных режимах!
Замер компрессии
Потребуется компрессометр. Свечной ключ.
- Два свечных ключа разного размера. На 8-ми клапанник справа.
- Простой компрессометр.
- Отсоедините фишку на катушке зажигания.
Демонтировать эту фишку!
- Выкрутите все 4 свечи, так будет проще стартеру проворачивать двигатель. И не так заметно вы посадите АКБ.
Свеча выкручена на 1 цилиндре.
- Вставляем компрессометр плотно в свечной колодец. Просим напарника покрутить стартером.
Замер компрессии.
Внимание. ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ СТАВЬТЕ НА РУЧНИК! ПРОВЕРЬТЕ ЧТО ВКЛЮЧЕНА НЕЙТРАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА НА КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ!
Если надо замерить компрессию только на одном цилиндре, выкручивать все свечи необязательно!
Видео о правилах замера компрессии на 8-ми клапаннике
Смотрите это видео на YouTube
Ford Focus | Нормы компрессии двигателей
Двигатель
|
Двигатель |
Норма компрессии |
|
1,4 л Zetec-SE 1,6 л Zetec-SE 1,8 л Zetec-E 2,0 л Zetec-E 1,8 л Endura-Turbodiesel 1,8 л Endura-DI-Turbodiesel |
12-14 кПа 12-14 кПа 12-14 кПа 12-14 кПа 28-34 кПа 28-34 кПа |
Предельно допустимое значение величины компрессии для бензиновых двигателей составляет 10 кПа, для дизельных двигателей — 24 кПа.
Если вы располагаете необходимым оборудованием, то можете измерять компрессию самостоятельно, однако для этого вам потребуется помощник, который будет проворачивать коленчатый вал стартером. Для начала выкрутите все свечи зажигания из головки блока и убедитесь, что клапана правильно выставлены. Во время проверки компрессии на бензиновом двигателе ваш помощник должен полностью нажать на педаль акселератора и сцепления. При проверке дизельного двигателя нажимать на педаль акселератора не надо.
Начинайте проверять с 1-го цилиндра и далее действуйте по порядку работы цилиндров. При проверке определяйте обороты коленчатого вала, после которых установится максимальное значение компрессии. Плавное нарастание давления в цилиндрах свидетельствует о хорошем состоянии цилиндропоршневой группы. По опыту, на двигателе в хорошем состоянии наивысшее значение давления отмечается после 6—8 прокруток коленчатого вала.
Перед тем как начинать замерять компрессию, убедитесь, что стартер находится в хорошем состоянии и аккумуляторная батарея полностью заряжена.
— шум во впускном коллекторе — неплотное прилегание впускного клапана к седлу;
— шум из открытой маслоналивной горловины или измерителя уровня масла — изношенные стенки цилиндров или трещина головки блока;
— шум из выпускного коллектора — неплотные выпускные клапаны.
Если полученная в результате измерений величина компрессии меньше нормы, попробуйте добавить немного моторного масла в отверстия под свечи зажигания (отверстия под форсунки для дизеля) и повторите замер. Это позволит уменьшить зазор между поршнем и цилиндром. Если значение не изменится — давление в цилиндре в результате неплотного прилегания клапанов к седлам или повреждение прокладки головки. Если величина компрессии увеличилась, это указывает на износ поршневых колец или рабочих поверхностей цилиндров.
Измерение компрессии проводите в следующем порядке:
— прогрейте двигатель до рабочей температуры, в результате выбирутся зазоры между движущимися деталями;
— отсоедините зажигание (контактный разъем 15), снимите со свечей зажигания наконечники проводов и выверните все свечи зажигания;
— затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите рычаг коробки передач в нейтральное положение.
Ваш помощник должен нажать на педаль сцепления и педаль акселератора;
— вставьте резиновый конус измерителя компрессии в отверстие для свечи зажигания (для дизеля это отверстие для форсунок) 1-го цилиндра, при необходимости можете использовать переходник;
— далее ваш помощник прокручивает коленчатый вал от 6 до 8 оборотов, чтобы получить наибольшую величину компрессии;
|
Рис. 164. Резиновый конус прибора для компрессии должен закрывать отверстие под свечу зажигания |
|
Рис. 165. Показатели прибора для измерения компрессии |
— запишите полученный результат. Повторите измерения для остальных цилиндров (рис. 164 и 165).
Мотоцикл— Что на самом деле влияет на степень сжатия двигателя?
спросил
Изменено 5 лет, 8 месяцев назад
Просмотрено 2к раз
Я всегда считал, что чем менее «квадратный» (или более «недоквадратный») мотоциклетный двигатель, тем выше степень сжатия, которую он может иметь.
Итак, если не диаметр цилиндра и ход поршня, то какие наиболее важные факторы определяют степень сжатия двигателя?
*Поправка: предположительно, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число топлива. Но со всей нашей продвинутой электроникой EFI и опережения зажигания это все еще проблема?
- двигатель
- мотоцикл
- теория двигателя
- система впрыска топлива
- компрессия
Я всегда исходил из того, что чем менее «квадратный» (или более «недоквадратный») мотоциклетный двигатель, тем более высокие степени сжатия он может иметь.
Чтобы сохранить тот же рабочий объем в цилиндре, меньшее отверстие потребует большего хода, поэтому расстояние между верхней мертвой точкой (ВМТ) и нижней мертвой точкой (НМТ) будет больше.
Однако это не обязательно означает более высокую степень сжатия (CR):
CR = (V_L + V_H) / V_L
где V_L = объем цилиндра в ВМТ, V_H = диаметр цилиндра * ход поршня
Таким образом, объем цилиндра в ВМТ также влияет на степень сжатия; это не просто ход (который влияет на V_H).
предположительно, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число вашего топлива. Но со всей нашей продвинутой электроникой EFI и опережения зажигания это все еще проблема?
EFI или нет, топливо есть топливо; физика самовоспламенения не меняется. В случае бензиновых/бензиновых двигателей детонация остается проблемой, поэтому существует предел тому, сколько CR может быть спроектировано в бензиновом двигателе.
1
Проще говоря, степень сжатия двигателя — это отношение объема цилиндра с поршнем в нижнем положении (позиции 1 и 4 на рис. ниже) к объему того же цилиндра с поршнем в верхнем положении ( позиции 2 и 3 на рисунке ниже).
Итак, по сути, объем цилиндра с поршнем в нижнем положении — это объем топлива и воздуха, которые цилиндр может проглотить (на такте впуска).
Затем эта смесь сжимается до гораздо меньшего объема (во время такта сжатия) перед воспламенением, и этот объем является объемом цилиндра с поршнем в верхнем положении.
Коэффициент 2 равен насколько сжимается топливно-воздушная смесь. Типично 9-10-кратное увеличение.
Теперь, что касается октанового числа, проще говоря, октановое число топлива — это его способность сопротивляться тому, что мы называем детонацией , когда топливо начинает гореть само по себе только потому, что его слишком сильно сжали и оно стало слишком горячим. При более высокой степени сжатия топливно-воздушная смесь сжимается больше и становится более горячей (это свойство газов).
Все, что делает электронная система управления двигателем, это то, что в случае детонации, что означает, что вы используете неправильное топливо, синхронизация двигателя будет замедлена, а топливно-воздушная смесь будет изменена, чтобы избежать детонации. Однако это не волшебство: топливно-воздушная смесь не будет оптимальной для двигателя, как и синхронизация. Двигатель будет производить меньше мощности, если использовать неправильное топливо, а управление двигателем делает свое дело.
1
Предостережение, лектор: я не инженер и не моторостроитель. Я просто много читал.
Вы получили правильные описания статического CR. Но вы сформулировали вопрос с опасениями по поводу преждевременного зажигания и того, как на него влияют конфигурации с недостаточным или избыточным квадратом и качество топлива. К сожалению, никто не сможет ответить на ваши вопросы удовлетворительно.
Большинство людей указывают на расчетный статический CR как на показатель потребности в топливе и склонности двигателя к стуку, стуку, грохоту до смерти. Это эмпирическое правило, которое было верным для большинства приложений. Двигатели уже не те, что были раньше. Гораздо больше известно о расходе воздуха и распылении топлива и о том, как им управлять. Имеются программы для графического отображения завихрений и завихрений и траекторий воздушного заряда, а также распространения фронта пламени в динамических условиях.
Моя Fiesta ST развивает мощность 190 л.с., 1,6 л и турбокомпрессор. С легкой настройкой блока управления двигателем и без других изменений он выдает более 200 л.с. Только с модификациями с болтовым креплением он будет иметь мощность более 240 л.с. Решительные тюнеры достигают более 300 л.с. с серьезными изменениями. EcoTech 1.6 имеет статическую CR 10,5:1.
Всего десять лет назад двигатели Top Fuel выдавали 1000 л.с. на цилиндр. Сегодняшняя планка составляет 1388 л.с. на цилиндр. Этот ошеломляющий уровень HP достигается при статическом CR 6,5: 1.
Невозможно однозначно сказать, что конкретный статический CR вызовет x, y или z. Вам нужно больше информации, чтобы иметь представление о личности двигателя. Я читал о двигателях Honda, созданных тюнерами, которые пригодны для использования на улицах с расчетным статическим коэффициентом реактивности 16:1.
Кроме статического CR есть еще и динамический CR. В то время как статическая CR может быть определена путем измерения объемов в ВМТ и НМТ, динамическая CR требует знания нескольких других измерений.
Время газораспределения и скорость поршня, возможно, являются наиболее важными факторами, определяющими динамическую CR. Но есть и другие; включая температуру и барометрическое давление.
Даже обсуждение преждевременного зажигания в двигателях с избыточным или недостаточно квадратным сечением должно включать нечто большее, чем диаметр цилиндра и ход поршня. Какой длины стержни? Какой клиренс закалки? Куполообразные поршни? Максимальная скорость поршня? Форма камеры сгорания? Положение свечи зажигания? Мультиклапан? Реверсивные и продувочные характеристики потока выхлопных газов? Длина впускных каналов?
Чтобы лучше понять преждевременное зажигание и взаимосвязь фаз газораспределения, опережения зажигания, соотношений A/F, форм поршня и купола, VE, BSFC, импульсов давления, продувки и т. д., прочитайте все, что вы можете найти по этому вопросу. Я особенно люблю статьи, написанные The Old One. Просто Google theoldone. Energy Dynamics — самое первое возвращение. Но я предупреждаю вас, для редуктора этот сайт — магазин сладостей.
На самом деле есть еще один фактор, который необходимо учитывать в дополнение к отверстию и ходу: размер пространства над поршнем, когда поршень находится в ВМТ, также является фактором. (это куполообразная область, которую вы видите внутри головки блока цилиндров, когда головка снята). Чем меньше это пространство, тем выше степень сжатия, даже если диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы.
Подумайте об этом так… Допустим, у вас есть поршень, который перемещается из одного крайнего положения в другое, и этот ход составляет 100 см3. Это смещение. Но головка блока цилиндров все еще имела дополнительное пространство над поршнем, когда поршень находится в ВМТ. Допустим, это пространство составляет еще 10 куб.см. Таким образом, общий объем пространства, когда поршень полностью опущен, составляет 110 куб. Ход поршня никогда не займет ВСЕ пространство (иначе сжатие было бы астрономически высоким).
В этом примере поршень будет сжимать весь воздух и газ, которые помещаются в пространство объемом 110 см3, всего до 10 см3.
.. соотношение 11:1…
соотношение уменьшается … Например, если объем в головке цилиндров составляет 20 куб. См, а ход поршня по-прежнему смещает 100 куб. См, тогда: поршень сожмет весь воздух и газ, которые помещаются в пространство 120 куб. См, всего до 20 куб. Соотношение 120:20 = 12:2 = 6:1.
Еще один интересный фактор, который следует учитывать, заключается в том, что, хотя общий объем в приведенном выше примере составляет 120 см3, поршень по-прежнему «смещает» только 100 см3… столько сгоревшего (и теперь инертного) газа, сколько он может, в цилиндре все еще остается 20 куб. см сгоревшего инертного газа, и к концу такта впуска поршень всосет 100 куб. Итак, в нижней части такта впуска у него теперь есть смесь из 100 куб. см свежего воздуха и газа и 20 куб. см старого инертного выхлопного газа… получить 100 см3 свежего воздуха и газа, поэтому мы всегда ссылаемся на рабочий объем, а не на общий объем).
2
Меня часто забавляют обсуждения степени сжатия.
Почему в двигателе с более низкой степенью сжатия показания компрессометра будут выше, чем в высокопроизводительном двигателе с высокой степенью сжатия? При обсуждении степени сжатия у вас есть Номинальная и Абсолютная. Номинальная степень сжатия рассчитывается как отношение общего объема цилиндра в нижней центральной части к общему объему цилиндра в верхней центральной части. Абсолютная степень сжатия рассчитывается от точки объема, в которой все клапаны закрыты (поскольку двигатель создает сжатие только тогда, когда все клапаны и/или порты закрыты) до объема цилиндра в верхней центральной части. Многие из высокопроизводительных двигателей имеют такое радикальное перекрытие клапанов, что они действительно не создают компрессию так долго, как мягко настроенный двигатель. Проблема «пинга» больше зависит от конструкции камеры сгорания, чем от степени сжатия.
Как работает двигатель Infiniti с переменной степенью сжатия
Вот уже более века автомобильные инженеры борются с неизбежным балансированием, когда речь идет о сжатии двигателя.
Теперь, благодаря инновациям от Infiniti, они могут получить лучшее из обоих миров.
Автомобили имеют единую степень сжатия двигателя, которая выражается в виде 10:1. Это соотношение сравнивает максимальное и минимальное значение объема цилиндра, когда поршень перемещается по всему его диапазону. Чем большее давление вы оказываете на топливно-воздушную смесь двигателя, тем выше число.
Как это работает
Infiniti Проблема в том, что разные степени сжатия хороши в разное время. Но ограничения технологии двигателей вынуждают конструкторов устанавливать одно передаточное число для каждого двигателя, что оказывает огромное влияние на долговечность автомобиля, выбросы, экономию топлива, мощность на высоких и низких оборотах. Большой наградой для инженеров был бы способ позволить двигателю изменять степень сжатия на лету, указывая низкую степень сжатия, когда это выгодно, и высокую степень сжатия в других случаях. Но теории и надежды всегда опережали технологии.
Последние 20 лет компания Infiniti работала над мечтой о переменном сжатии. В процессе было разработано более 100 прототипов двигателей, пройдено более 1,8 миллиона миль во время дорожных испытаний и проведено более 30 000 часов работы на испытательных стендах. Плодом их труда стал двигатель VC-Turbo, а внедорожник Infiniti QX50 2019 года стал первым автомобилем, оснащенным первым в мире серийным двигателем с переменной степенью сжатия.
Как работает переменная компрессия
Infiniti
«VC» означает переменное сжатие, и это означает, что VC-Turbo может изменять коэффициент сжатия в непрерывном режиме от довольно низкого 8:1 до довольно высокого 14:1. Вот почему это так важно.
Высокая степень сжатия означает, что вы плотно сжимаете воздушно-топливную смесь в камерах сгорания двигателя, что, в свою очередь, означает большую мощность и эффективность использования топлива. Загвоздка в том, что двигатели с наддувом — с нагнетателями, турбонагнетателями и двойными нагнетателями — не любят высокие степени сжатия.
Их работа состоит в том, чтобы собрать лишний воздух и загнать его в двигатель. Если воздух уже плотно спрессован, а турбонаддув еще сильнее, то воздух (однажды смешанный с парами топлива) может непредсказуемо воспламениться. Вот как вы получаете стук в двигателе, а стук в двигателе нехороший. Таким образом, инженеры попали в перетягивание каната. Вам нужна высокая степень сжатия ради мощности и эффективности, но не настолько высокая, чтобы детонация в двигателе приводила к поломке двигателя.
Инфинити QX50 2019 года.
Infiniti Infiniti VC-Turbo — это 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который может работать с очень высокой степенью сжатия без детонации благодаря переменной степени сжатия. Во время сильного турбонаддува компьютер управления двигателем VC-Turbo подает сигнал электродвигателю, чтобы он переместил рычаг привода, который сокращает досягаемость поршней внутри двигателя, что снижает степень сжатия, чтобы избежать детонации.
Когда двигатель не так сильно использует турбонагнетатель, рычаг привода удлиняет досягаемость поршней, что увеличивает степень сжатия.
Больше «умных» двигателей
- Четырехцилиндровые двигатели появятся на полноразмерных грузовиках
- Как работает двигатель Skyactiv-X в Mazda 3 менеджер. Но это был только первый большой прорыв, сделавший возможным переменное сжатие.
Другим требованием было добиться плавной работы двигателя за счет отказа от двух уравновешивающих валов, которые обычные рядные четырехцилиндровые двигатели должны уравновешивать вибрации. Infiniti говорит, что QX50 оснащен первой серийной опорой двигателя, которая активно гасит вибрации. Датчики, встроенные в верхние опоры двигателя, обнаруживают вибрации от VC-Turbo, а затем создают противоположные вибрации, чтобы нейтрализовать их. Все вместе, говорит Дэй, конструкция снижает уровень шума двигателя предыдущего QX50 на девять децибел, что делает этот четырехцилиндровый двигатель почти таким же тихим, как конструкция V6.
Плавное переключение
Infiniti
VC-Turbo также может работать в цикле Аткинсона в определенных ситуациях для повышения эффективности использования топлива. Цикл Аткинсона работает, создавая небольшой промежуток времени, в течение которого впускные клапаны двигателя приоткрываются, втягивая дополнительный воздух в камеры сгорания как раз в тот момент, когда поршни начинают сжимать топливно-воздушную смесь. Уменьшая рабочий объем двигателя (объем), он позволяет двигателю вести себя как меньший и более эффективный двигатель во время впуска.
После того, как зажигание полностью запущено, VC-Turbo вырабатывает мощность, равную настоящему большему двигателю. При высокой степени сжатия VC-Turbo плавно переключается на цикл Аткинсона, потому что двигатель развивает достаточную мощность, чтобы выдержать небольшое падение мощности в угоду эффективности. Двигатели с циклом Аткинсона распространены в гибридных бензиново-электрических автомобилях, которые подчеркивают эффективность использования топлива и в которых электродвигатели компенсируют снижение мощности, но редко используются в двигателях с прямым топливом.
Под капотом QX50.
Infiniti. компоновка привода и на 30 процентов более экономичный в полноприводной компоновке. Комбинированный расход топлива составляет 27 миль на галлон и 26 миль на галлон соответственно. VC-Turbo уступает в мощности по сравнению с предыдущим V6, но не в крутящем моменте. Вы получаете 268 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента для 2019 года.модели против 325 л.с. и 267 фунт-фут крутящего момента для модели 2017 года. (Не было 2018 года, поскольку Infiniti решила продлить модельный год 2017 до 2018 календарного года.)VC-Turbo теперь продается в модели QX50 2019 года. Ужесточение стандартов экономии топлива и выбросов вытесняет двигатели внутреннего сгорания с одной стороны, а гибриды и чисто электрические автомобили — с другой. Автомобильные компании ожидают, что моторы, работающие только на газу, какое-то время останутся. Они по-прежнему составляют подавляющее большинство продаж, поэтому ожидайте, что автопроизводители сделают все возможное, как это сделала Infiniti с VC-Turbo, и все во имя того, чтобы маленькие двигатели работали так же, как большие электростанции последних лет.
