14Мар

Не запускается дизельный двигатель причины: Дизель плохо или не заводится на холодную, причины почему дымит белым, черным

Содержание

Дизель плохо или не заводится на холодную, причины почему дымит белым, черным

Ищите почему плохо заводитя дизельна машина на холодную или горячую зимой в морозы или летом? Почему не заводитяс дизель с утра и почему дымит белым, синим или черным дымом? В статье вы узнаете причины плохо или не заводитя дизель на холодную или горячею, а также почему из выхлопной трубы дымит дымит белым, синим или черным дымом.

Почти все владельцы машин на дизеле сталкиваются невозможностью завести двигатель зимой или двигатель заводится плохо – часто глохнет. Каковы причины и что делать, чтобы заводить свой авто без проблем?

Причины почему дизель на заводится или плохо заводится?

В холода мотор завести сложно. Особенно это касается дизельных агрегатов.

Причин, по которым двигатель плохо заводится или вообще не заводится на холоде, довольно много:

  1. Низкая компрессия в цилиндрах
  2. Замерзли топливные магистрали и топливо в них
  3. Моторное масло загустело
  4. Низкий уровень заряда АКБ, неисправный стартер
  5. Вышли из строя свечи накала
  6. Завоздушина в топливной системе
  7. В фильтр попала вода
  8. Неисправен ТНВД и форсунки

Низкая компрессия в цилиндрах

Если двигатель уже не молодой, причиной, почему его сложно завести в мороз, может быть низкая компрессия в цилиндрах.

Проблема при изношенном, старом двигателе будет проявляться после длительного бездействия, завести прогретый мотор можно будет с трудом. После запуска такой мотор будет показывать не те обороты, больше. На нейтралке дизель может вибрировать и даже заглохнуть.

Причина такой неэффективной работы двигателя будет в сильно изношенных деталях ЦПГ: между ними образуются зазоры, герметичность цилиндров падает, компрессия снижается. Как итог, топливно-воздушная смесь недостаточно сжимается и нагревается.

А после разогрева дизеля до рабочей температуры под воздействием тепла зазоры между элементами ЦПГ сокращаются, герметичность увеличивается и двигатель начинает работать более стабильно.

Замерзло топливо

Это самая популярная и распространенная причина, по которой мы не можем завести машину зимой. После ночи на морозе дизельное топливо загустевает до консистенции геля, особенно, если владелец авто не перешел на зимнее дизтопливо или не использовал присадки – антифриз.

Когда в ДТ образуются кристаллы парафина, они забивают топливный фильтр. Поэтому очень важно всем владельцам дизеля - менять топливный фильтр перед зимой, ежегодно.

Чтобы избежать неприятностей, используйте соответствующие присадки к топливу и, желательно - до наступления заморозков - заправляйте топливо хорошего качества.

В запущенных случаях придется промывать, а часто и ремонтировать топливную дизельную систему.

Другая причина, по которой топливо не прокачивается - в него попала вода и замерзла в фильтре.

В зависимости от конструкции топливный фильтр не требует технического обслуживания (т. е. его необходимо заменять каждые 30 000 км) или он имеет слив воды. Сколько воды накапливается в фильтре, зависит от качества топлива, температуры окружающей среды, количества циклов запуска двигателя и т. д. Если вы не сливаете воду из топливного фильтра время от времени, сильный мороз может привести к тому, что пробка из льда полностью заблокирует подачу дизельного топлива в двигатель. Стоит проверить: если фильтр в машине оснащен сливной пробкой, стоит время от времени его использовать. Кроме того, не тяните с заменой топливного фильтра.

 Для профилактики бак нужно держать в зимнее время максимально полным, применять зимнее дизтопливо или добавлять дегидрирующую присадку. Также многие дизельные двигатели имеют специальную сливную пробку рядом с топливным фильтром, которую следует использовать для слива воды, которая время от времени накапливается. Стоит выяснить, есть ли такой элемент под капотом.

Если масло в картере дизеля слишком загустело или не подходит по коэффициенту вязкости для зимней эксплуатации, двигатель не заведется.

Поэтому полезно вытащить щуп и проверить состояние масла, его консистенцию. Если оно вязкое, не течет, нужно поменять моторное масло.

АКБ разрядилась, стартер клинит

Аккумулятор в зимнее время справляется с экстремальными нагрузками.

Если он старый или уровень его заряда очень упал, коленвал не провернется с нужной частотой для создания давления, свечи накаливания не прогреются для нормального подогрева топлива.

Зимой стартеру сложнее прокручивать коленвал из-за загустевающего моторного масла на морозе. Если он изношен, его может заклинить – он крутит, щелкает, но не запускает двигатель.

Они нагревают воздух в камерах сгорания таким образом, что при сжатии поршневым движением температура увеличивается до уровня, при котором смесь воспламеняется. В двигателях более старой конструкции активация двухэтапная: сначала мы включаем ключ зажигания, одновременно активируя свечи накаливания, и ждем, пока погаснет индикатор «обогрева» - это длится 20-30 секунд.

В более новых установках предварительный нагрев воздуха в камерах сгорания происходит намного быстрее, двигатель готов к запуску практически сразу. В то же время свечи накаливания обычно работают в течение длительного времени. Когда они вышли из строя, даже если двигатель можно запустить (это возможно), он трясется, издает шум в течение нескольких минут после запуска, а когда мы пытаемся запустить, оказывается, что нет питания.

Свечи накаливания ломаются и по одной и в группах - в зависимости от того, сколько из них «умерло», зависит от того, можно ли вообще запустить двигатель. Для большинства моделей покупка свечей - это не большой расход, хуже их менять.

Неисправность свечей накала непросто определить: даже при выходе из строя 1 или 2 свечей, двигатель может запускаться, даже если на улице -5.

Некачественных свечей хватает максимум на один сезон, поэтому на качестве свечей экономить нельзя.

Проверяют свечи накала, выкручивая их и замеряя сопротивление. О том, что проблема со свечами накала, владельцу подскажет запаздывание в момент схватывания мотора.

Признаком неисправности реле или блока управления служит отсутствие характерного звука (тихий щелчок) в момент поворота ключа в зажигании перед пуском дизеля.

Помните, в холодную погоду даже быстро нагревающимся свечам накаливания требуется несколько секунд для работы - не включайте стартер слишком быстро!

Воздух и топливо попадают в цилиндры дизельного мотора отдельно. Если в топливной системе образуется воздушная пробка, мотор будет глохнуть.

Воздух попадает в топливную систему через участки разгерметичности. Чтобы удалить пробку, ТНВД и магистрали прокачиваются.

Форсунки дизельного двигателя со временем забиваются осадками примесей из топлива, частичками ржавчины и тп.

Изношенные и грязные форсунки работают не так хорошо, как должны, не прокачивают и не распыляют топливо в камеру сгорания. Как итог, дизель работает неустойчиво, может глохнуть, теряет свою мощность.

Если же дизельный двигатель нормально заводится в мороз, но после прогрева и выхода на рабочую температуру отказывается заводиться «на горячую», проблему стоит искать в плунжерной паре ТНВД. Решение - ремонт или замена топливной аппаратуры.

Помочь установить причину, почему дизельный мотор плохо заводится в холод и работает неустойчиво, поможет и цвет выхлопа.

Выхлоп эффективной машины практически бесцветен. Но, если цвет появился?

Двигатель дизеля дымит белым цветом

Белые облака не всегда означают, что с транспортным средством что-то не так. Если они перестают появляться через некоторое время после начала движения, вероятно, не о чем беспокоиться. Белый дым часто представляет собой просто водяной пар, накопленный, например, в выхлопной системе. Это более заметно при низких температурах.

Однако белые и плотные выхлопные газы, которые выходят из системы, несмотря на большие расстояния, являются плохим признаком. Прокладка головки или сама головка могут быть повреждены. Белый дым исходит от того, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндры. Мы можем почувствовать вибрацию двигателя или падение мощности и заметить потерю охлаждающей жидкости.

Двигатель дизеля дымит синим цветом

Синий цвет выхлопа указывает, что двигатель сжигает масло, поступающее в камеры. Здесь мы можем иметь дело с несколькими серьезными дефектами. Возможно, что поршневые кольца или гильзы цилиндров повреждены.

Синий дым также может быть признаком того, что уплотнения клапанов изношены или турбокомпрессор вышел из строя.

Двигатель дизеля дымит черным цветом

Черные дымовые тучи не являются чем-то необычным для дизельных двигателей. Они могут появляться при запуске двигателя или при нагрузке на двигатель.

Если черные выхлопные газы также видны во время тихой езды, а не при резком нажатии педали акселератора, это сигнал о том, что система впрыска вышла из строя. Возможно, вам придется заменить топливный насос или сами инжекторы. Также существует вероятность того, что система очистки выхлопных газов была неисправна. Черный дым может быть признаком того, что турбокомпрессор поврежден или резиновые трубки, подающие воздух к промежуточному охладителю, протекают.

Черный газ менее распространен в бензиновых двигателях. В их случае темный цвет может указывать на проблемы с системой управления приводного устройства, например, в результате не полностью профессионально выполненного чип-тюнинга . Топливо дозируется слишком много.

Двигатель дизеля дымит серым цветом

Серые выхлопные газы с сильным запахом могут указывать на то, что двигатель слишком богат топливно-воздушной смесью. Топливо можно дозировать в слишком больших количествах, например, из-за повреждения датчика температуры.

Топливо

Чем реже вы заправляете машину, тем разумнее заправляться дизельным топливом премиум-класса зимой. Из обычного дизельного топлива парафин имеет право осаждаться уже при -20ºC - даже если сегодня только -5ºC, он может быть -25ºC через две недели - и тогда мы просто не запустим двигатель! Хотя продавцы топлива должны адаптировать качество даже базового дизеля к преобладающим погодным условиям, во-первых, не все работают достаточно быстро, а во-вторых, топливо в баке иногда стоит несколько недель. Инвестиции в качественное топливо – окупятся.

Итоги

Причин, по которым дизельный двигатель не заводится в мороз, предостаточно.

Для того, чтобы успешно справится с авто на дизеле зимой, к наступлениям холодов нужно подготовиться:

  • подзаряжать АКБ (заменить на новый), удостовериться в исправности генератора
  • поменять моторное масло и фильтр
  • проверить исправность свечей накаливания
  • поменять топливный фильтр
  • перейти на «зимнюю» солярку
  • ездить с полным баком

В большинстве случаев, уже при соблюдении этих мер проблем с запуском дизеля на морозе не возникнет.

Но если двигатель на холодную не запустился, попробуйте добавить в бак теплое топливо или разогреть ДТ, направив строительный (бытовой) фен на топливный фильтр и бензобак.  Спустя минут 10-15, как раз теплое топливо стечет обратно в бак, и только тогда отправляйтесь в путь.

Если проблема в разряженном АКБ, попробуйте «прикурить» двигатель, а лучше - снимите, отогрейте и зарядите аккумулятор.

В статье описанны причины, почему дизельная машина (дизельный двигатель) не заводится, для следующих марок машин:

Audi, Toyota, Honda, Nissan, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen, Volkswagen, KIA, Ford, Chevrolet, Hyundai, Renault, Mercedes, 

Opel, Mazda, LADA, ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Volvo, Alfa Romeo, BMW, Fiat, Infiniti, Peugeot, Mitsubishi, Mini Cooper, Jeep, Geely.

Почему не заводится дизельный двигатель: основные причины, неисправности

Если еще пару десятилетий назад дизельные силовые агрегаты можно было встретить разве что на большегрузах и прочей спецтехнике, то сегодня они плотно входят в список базового оснащения многих легковых автомобилей. Практически все крупные мировые автоконцерны предлагают комплектации популярных моделей, укомплектованных дизелей. Сегодня мы не будем сравнивать функциональные возможности дизельного и бензинового мотора, ведь оба типа – это сложные технологические организмы, которые могут периодически выходить из строя. Почему не заводится дизельный двигатель и что делать в такой ситуации? Можно ли устранить неполадки в домашних условиях? Как влияет температура воздуха и чистота топлива на работоспособность мотора? Ответы на эти и другие актуальные вопросы дают специалисты сервиса по ремонту и обслуживанию дизельных двигателей.

Как это работает?

Прежде чем переходить к описанию неисправностей, давайте еще раз напомним, как принцип работы дизельного двигателя отличается от своего бензинового аналога. Бензиновый мотор вне зависимости от наличия карбюратора или инжектора предусматривает смешивание топлива с воздухом, после чего полученная смесь нагнетается в камеру сгорания и поджигается. В дизельных моторах все происходит не так: в цилиндр под давлением поступает воздух, затем туда добавляется топливо, которое под влиянием разогретого до высокой температуры воздуха воспламеняется.

За подачу топлива в камеру сгорания отвечают форсунки, которые способны качественно распылить дизель до консистенции тумана. Такой принцип работы обеспечивает равномерное распределение топлива по камере сгорания и эффективное его воспламенение. Уже в первые секунды камера дополнительно прогревается свечами накаливания, которые отвечают за нагрев воздуха до температуры вспышки. Как показывает практика, даже при изношенных свечах реально завести мотор, ведь эта деталь не является жизненно необходимой. Уже спустя несколько секунд после запуска двигателя они перестают работать.

Проблемы с топливом и температурные нюансы

При всех прелестях дизель имеет один существенный недостаток: химически он представляет собой смесь тяжелых углеводородов, которые при падении температуры приобретают агрегатное состояние воска. Так называемая точка помутнения у некоторых сортов топлива наступает уже при 10 градусах ниже нуля, у более морозостойких – при 40 градусах ниже нуля. Если вы заливаете летнюю солярку в бак, то при охлаждении воздуха в воде или сепараторе возникают кристаллы, которые закупоривают топливные шланги и препятствуют нормальному поступления жидкости в камеру сгорания.

Один из наиболее простых способов решить проблему – это переставить автомобиль в теплый гараж и дождаться оттаивания. Если топливный сепаратор слишком засорен продуктами замерзания, замените его и добавьте специальную присадку. Иногда рекомендации производителей категорически запрещают добавлять любые топливные присадки, особенно самодельные. В крайнем случае можно слить дизель из бака и заменить на более качественное, стандарта Евро-1. Есть хороший совет на будущее – установить специальный подогреватель топлива и обезопасить себя от любых капризов погоды.

Вторая проблема, связанная с качеством топлива, заключается в попадании в солярку конденсата, который образуется в момент резкого понижения температуры. Вода попадает в топливный бак и по причине разницы плотностей оседает на дно, вызывая тем самым загрязнения топливной линии и фильтра сеператора. Последний может замерзнуть при резком похолодании, что повлечет за собой закупорку и прекращение подачи топлива в силовой агрегат. Такую проблему можно решить и самостоятельно, слив солярку полностью и заменив ее.

Неисправности топливной системы

Чаще всего вызываются поломками или засорением форсунок. Мелкие частицы грязи или пыли могут стать основной причиной, по которой не заводится дизельный двигатель. Распознать проблему можно по наличию сизого дыма из выхлопной трубы. Это доказательство того, что топливная смесь хоть и поступает в камеру сгорания в необходимом объеме, но при этом не воспламеняется. Специалисты рекомендуют заехать на сервис для проверки компрессии в цилиндрах или работоспособности свечей зажигания. Временно повысить компрессию можно своими силами: для этого достаточно залить в цилиндры машинное масло. Помните, что это лишь временное решение проблемы, для устранения неисправности нужна помощь специалиста.

Для проверки чистоты форсунок последние выкручиваются из силового агрегата и проверяются на специальном стенде. Если деталь засорена частично, то дизель практически заводится, но очень быстро глохнет, а из выхлопной трубы выделяется черный дым. Это свидетельствует о том, что в камере сгорает лишь небольшой объем топлива, львиная часть просто нагнетается в выхлопную систему. Если раскручивание коленчатого вала не вызывает выделения из трубы дыма, значит топливная смесь не поступает в форсунки вообще. Возможно, это вызвано повреждением ремня насосного привода.

Бактериологический фактор

В отличие от бензина, дизельное топливо является плодотворной средой для размножения микроорганизмов и бактерий. Особенно часто это наблюдается при попадании в бак воды – идеальной среды для размножения. Бурный рост бактерий вызывает появление слизи, кислот и других потенциально опасных веществ, которые склеивают топливный насос, фильтры, форсунки. Процесс сопровождается обильным образованием и выделением сероводорода, поэтому топливо в баке имеет стойкий неприятный запах тухлых яиц. При повышении температуры процесс размножения микроорганизмов только усиливается, но проблема иногда характерна и в морозную погоду.

Чтобы избавиться от нежелательных гостей, рекомендуется полностью осушить и очистить топливный бак. Для этого используются специальные добавки – биоциды. Свежий и очищенный от загрязнений бак обрабатывается биоцидами с профилактической целью, после чего в него можно заливать топливо. Очищаются также топливные провода и насос, если они подверглись загрязнению.

Свечи накаливания и их значение

Данный вид неисправности очень сложно определить и диагностировать самостоятельно, поэтому рекомендуем не игнорировать рекомендации производителей и проводить своевременное техническое обслуживание дизельного двигателя на специализированном сервисе. В теплое время года неполадки со свечами накаливания практически незаметны, зато при первом же похолодании они проявляются во всей красе. Несмотря на то, что свечи используются лишь для прогрева рабочей части камеры сгорания до температуры воспламенения, выход из строя двух и более деталей одновременно сделает запуск мотора невозможным. Рекомендуем дополнительно проверить работоспособность блока управления свечами и реле. В случае исправности элементов попытки завести мотор сопровождаются отчетливыми щелчками. Если вы относительно недавно заглушили силовой агрегат, то он еще не успевает остыть и скорее всего заведется без проблем. А вот в холодную погоду неполадки со свечами накаливания или системой их управления сделают это невозможным.

Рекомендации специалистов

Мастера профессионального автосервиса по обслуживанию и ремонту дизельных моторов заверяют, что описанные выше проблемы не являются единственной причиной, по которой двигатель не запускается или работает нестабильно. Большинство проблем проявляются лишь при холодном или горячем запуске силового агрегата по отдельности. Приведенный список неисправностей не является догмой, ведь некоторые серьезные поломки можно установить лишь в ходе комплексной компьютерной диагностики. Более того, ряд неисправностей имеет настолько схожие симптомы, что разобраться с реальной проблемой сможет только опытный специалист. Перед тем, как менять отдельные комплектующие, важно удостовериться, что именно их износ стал причиной не запуска двигателя.

Специалисты нашего сервиса подготовили для вас ряд рекомендаций, которые позволяют установить предварительную причину поломки. Информация поможет понять, где искать проблему, но бороться с устранением ее последствий все равно должен только опытный мастер, который располагает диагностическим и ремонтным оборудованием.

  • Сначала проанализируйте цвет газов, выходящих из выхлопной трубы. Наблюдаете сизый окрас – значит по причине излишнего нагрева элементов двигателя часть топлива испаряется, не успевая сгореть. Чаще всего такая неисправность вызывается снижением компрессии, поломками ТНВД или износом свечей накаливания и элементов форсунок. Черный цвет выхлопных газов свидетельствует о том, что в камеру сгорания поступил слишком большой объем топлива или в смеси недостаточно воздуха для воспламенения. Необходима срочная диагностика воздушного фильтра и инжектора двигателя.
  • Следующий шаг, проверьте, в какой момент не заводится дизель. Если проблемы возникли с прогретым мотором, может быть одна проблема, если с холодным – совсем другая.
  • Проблемы с запуском двигателя в холодном режиме могут быть самые разнообразные: от сниженной компрессии и некачественного топлива до попадания в топливный бак воздуха или воды. Иногда причиной может стать недостаточный заряд аккумуляторной батареи.
  • Силовой агрегат не заводится в горячем режиме? Немедленно проверьте состояние температурного датчика и форсунок, а также исправность плунжерной пары.

В случае любых неисправностей с дизельным двигателем обращайтесь в Дизель-Мастер по телефонам 8 (800) 350-34-48 (бесплатно по России), 8 (921) 932-25-54.

Почему не заводится дизельный двигатель? Попробуем разобраться

Дизельный двигатель повсеместно используется в современном автомобилестроении. Главным же его конкурентом, как все знают, выступает, бензиновая схема внутреннего сгорания.

Вообще же, главное отличие бензинового движка от «дизеля» заключается в том, что цилиндры первого получают готовый к применению топливно-воздушный состав, в то время как во второй данные элементы подаются раздельно. Подобная схема подачи горючего помогает дизельным системам существенно выигрывать в мощности, затрачивая при этом меньшее количество топлива.

Но, как это водится, не бывает добра без худа. Многие технические эксперты считают дизельные двигатели гораздо более капризными, чем их бензиновые конкуренты. И, к сожалению, каждый владелец такого «нежного» двигателя рискует утром вместо привычного сочного звука проснувшегося мотора услышать лишь невнятный скрежет или мрачную тишину после проворота ключа в замке зажигания. Почему же так произошло? А вот сейчас и попробуем разобраться.

Существует несколько типичных неприятностей, которые с завидной регулярностью случаются с дизельными двигателями. Вот три из них:

Слышна неравномерная работа стартера. Система зажигания работает рывками и дизельный двигатель при этом «не схватывается» и не заводится

Скорее всего, прогноз не утешителен – порван ремень газораспределения. В таком состоянии автомобиль заводить категорически запрещено. Ведь чем больше будет бесплодных попыток «оживить» мотор, тем больше вероятность повредить внутренне устройство самого силового аппарата.

Стартер работает нормально, выделяется дым, но двигатель «не схватывается»

Если дыма нет, значит, нет и топлива в камере сгорания. Самая неопасная причина, которая только может быть в данном случае – это ошибочное срабатывание антиугонной системы. Но не стоит в таком случае беспечно махать рукой – ведь иногда после таких срабатываний может даже потребоваться ремонт ТНВД.  Если же этот вариант с противоугонной системной отпадает сразу, то необходимо обратить внимание на следующие участки силовой установки автомобиля: топливный фильтр (он может быть замусорен), топливопровод (а конкретно – его слабая герметичность), само топливо (и образование парафина в нем). Также при появлении вышеобозначенных признаков может потребоваться и ремонт форсунок.

Стартер работает исправно, появляется белесый дым, но двигатель не заводится

Такая ситуация говорит о том, что топливо в цилиндрах не воспламеняется или сгорает лишь частично. Но при этом, можно быть уверенным, что топливная система работает исправно. Чаще всего такое происходит из-за неисправностей свечей накаливания (они могут либо банально перегореть, либо перестать получать достаточный уровень напряжения). Также обратить внимание стоит и на правильную установку угла начала впрыска дизеля, ведь иногда в силу разных причин, ремень ТНВД может перескочить и сбить настройку системы. Ну и самое плохой диагноз, который можно ставить в данном случае – это низкий уровень компрессии в системе. А это уже, к сожалению, чревато «капиталкой».

Стартер не крутит

В случае если стартер не крутит, вам стоит проверить заряд аккумулятора и работоспособность стартера.

Что же могло послужить причиной столь неожиданного ухудшения в работе дизельного «пламенного сердца»?

Чаще всего, описанные выше неприятности возникают из-за непрофессионального обслуживания и пренебрежительного отношения к автомобилям. Самое главное правило, которое настоятельно рекомендуется выполнять всем владельцам подержанных дизельных автомобилей на территории СНГ – это замена моторного масла спустя 7000-8000 км.

При этом технические специалисты рекомендует не слишком-то смотреть на рекомендации производителя. Ведь в них не учитываются особенности нашего топлива, в котором уже неоднозначно было отмечено повышенное содержание серы, которая без вариантов приводит к более раннему окислению смазочных материалов. Такая химическая реакция приводит к тому, что масло теряет большинства своих полезных и защитных свойств.

Также стоит лишний раз сказать о том, что чинить автомобиль (а особенно его топливную систему!) лучше всего в специализированных сервисах. В таких, как «Слобода Дизель Сервис». Ведь это одно из немногих СТО, которое ДЕЙСТВИТЕЛЬНО специализируется на ремонте дизельных автомобилей и знает о них буквально все.

Что делать, если в поездке дизель внезапно заглох и не запускается?

Приветствую всех владельцев дизельных иномарок. В этой статье мы рассмотрим такие неисправности дизельного двигателя, когда он во время движения машины внезапно глохнет, и при попытках его завести, уже не подаёт признаков жизни. Рассмотрим от чего это происходит и как с этим бороться.

Внезапное прекращение работы дизельного двигателя, как правило связано с отказом ТНВД — топливного насоса высокого давления. Если конечно у вас не закончилось дизельное топливо в баке вашей машины. И на любом топливном насосе любой фирмы, имеется электромагнитный запорный клапан, с помощью которого осуществляется глушение дизельного двигателя.

То есть, чтобы заглушить дизельный мотор, необходимо перекрыть ему подачу топлива, ведь системы зажигания, которую отключают при глушении бензинового мотора, у дизеля нет. И при повороте ключа зажигания, мы отключаем питание клапана, который и перекрывает подачу топлива, и дизельный мотор глохнет. Кстати, большинство противоугонных систем дизельных машин, подключают именно к этому клапану.

Так вот, каждый водитель должен знать, где находится этот клапан (он находится на ТНВД, на фото слева под цифрой 8, рядом с штуцерами топливопроводов), так как при внезапном прекращении работы мотора, следует в первую очередь проверить не соскочил ли провод с клемы 6 запорного клапана (бывает, что просто контактная клемма ослаблена или окислена). Бывает, что этот провод соскакивает не на самом клапане, а с другого конца, или просто где то перетирается в моторном отсеке. Поэтому желательно проверить провод по всей длине.

Если вы увидели визуально, что провод цел, то для проверки работы клапана, отсоедините этот провод от клапана, затем включите замок зажигания, и касаясь проводом клеммы клапана, прислушайтесь. В момент подсоединения провода к клемме клапана, должны быть слышны щелчки, подтверждающие, что клапан срабатывает и с проводкой всё в порядке.

Если же щелчки не слышны, то проверьте тестером наличие напряжения на этом проводе, или если нет тестера, то сделайте проверку лёгким касанием этого провода к кузову или двигателю машины (при включенном замке «зажигания»). Если искрения (напряжения) при касании к массе нет, значит с проводом проблемы и нужно искать его обрыв.

В пути проверить весь провод бывает нет времени, или нет навыков у водителей новичков. Поэтому, чтобы доехать домой или до автосервиса с грамотным электриком, просто возьмите кусок провода, подсоедините его один конец к плюсовой клемме аккумулятора, а второй конец к клемме 6 запорного клапана.

Теперь вы можете завести двигатель и благополучно доехать домой, или до автоэлектрика своим ходом, только не забудьте, что теперь, чтобы заглушить ваш дизельный двигатель, вам теперь нужно будет открыть капот и снять временный провод с плюсовой клеммы аккумулятора.

Но бывает и так, что напряжение на штатном проводе есть, а при подключении этого провода к клемме клапана, он всё равно не срабатывает (щелчков не слышно). Это значит, что причина не в проводке, а в самом клапане, он не срабатывает (или заедает) от какой то своей неисправности (бывает детали клапана окисляются от воды в топливе). В таком случае, чтобы доехать домой или до дизельного автосервиса, нужно будет сделать следующее.

Гаечным ключом (обычно на 24) нужно будет выкрутить клапан из ТНВД, и вытащить из корпуса клапана сам запорный элемент и его пружинку, а затем ввернуть уже пустой корпус клапана на место. Провод к клемме 6 клапана тоже следует подсоединить, так как он имеет напряжение (+12 вольт) и может в свободном состоянии замкнуть на массу (кузов).

Теперь можно заводить двигатель и ехать домой или в автосервис своим ходом, только теперь следует учесть, что заглушить двигатель теперь нечем, только если заткнуть выхлопную трубу, или сильно перегнуть резиновый топливный шланг. Срывать топливный шланг, чтобы заглушить дизель не советую, так как топливная система завоздушится и впоследствии дизель не заведётся, пока вы не прокачаете систему.

Это были перечислены самые простые неисправности, от которых дизельный двигатель может внезапно заглохнуть и не заводиться. Эти неисправности легко устранимы, и от них можно легко избавиться в пути, и всегда доехать домой своим ходом. Теперь рассмотрим проблемы посерьёзнее.

Если запорный клапан 8 исправен и его проводка тоже, а мотор всё таки не пускается, то необходимо произвести следующие действия. Для начала снимите кожух ремня ГРМ и убедитесь, что зубчатый ремень цел и зубья его не срезаны. Если с ремнём всё в порядке, то наверняка топливная система завоздушилась, (так бывает при полупустом топливном баке, или при негерметичности системы), и её необходимо будет прокачать.

Чтобы убедиться в том, что топливная система завоздушилась, нужно будет отсоединить топливопроводы высокого давления от форсунок, и сдвинуть гайки крепления трубопроводов подальше от форсунок. Затем попросите помощника прокрутить электростартером коленвал двигателя, а вы проверьте, пульсирует ли из трубопроводов топливо (попеременно). Если нет, то следует удалить воздух из системы (прокачать её).

Прокачивать топливную систему нужно начинать с фильтра, а затем прокачивают ТНВД. Прокачать фильтр (удалить воздух из фильтра)несложно. На корпусе топливного фильтра имеется отверстие с винтом. Нужно открутить этот винт (чаще всего под ключ на 10) на пару оборотов, а затем насосом ручной подкачки прокачивать топливо, пока оно не будет вытекать из отверстия винта, без пузырьков воздуха (чистое топливо). После этого винт плотно закручиваем.

На некоторых современных дизельных иномарках, насос ручной подкачки отсутствует, и на таких машинах удалить воздух из корпуса топливного фильтра намного проблематичнее (так как от завоздушивания фильтра, перестаёт работать и топливоподкачивающий насос). Можно будет попробовать открутить винт на корпусе фильтра, а помощник в этот момент должен прокручивать стартером коленвал двигателя. Однако так можно посадить аккумулятор. Лучше это делать в гараже, оснащённом пуско-зарядным устройством.

Удалить воздух из топливного насоса (ТНВД) сложнее, особенно для новичков. Для этого нужно взять головку на 12, и открутить болт выпуска воздуха 7, находящийся в центре четырёх штуцеров трубопроводов высокого давления (в центре ТНВД). Теперь прокачивая насосом ручной подкачки, при включенном замке «зажигания» (на некоторых машинах, например Мерседес, насос ручной подкачки находится не на фильтре, а на корпусе насоса, как на грузовиках) следует убедиться, что при прокачке, топливо пульсирует из отверстия в центре ТНВД (там где вы выкрутили болт на 12).

Болт на 12 (под цифрой 7 на фото выше)при прокачке и удалении воздуха, следует вернуть назад и немного закрутить, не докрутив 1 — 2 оборота, так легче увидеть выходящие пузырьки воздуха. При прокачке топливо может и не вытекать из центрального отверстия болта на 12. В таком случае следует немного прокрутить коленвал двигателя стартером, или ключом за болт шкива коленвала. После этого продолжаем прокачку, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из центрального отверстия ТНВД (из под болта на 12).

Желательно после этого полностью выкрутить болт на 12, и в тот момент, когда помощник прокручивает коленвал мотора стартером, понаблюдать за центральным отверстием. При вращении коленвала двигателя, возможны несколько вариантов.

Первый — когда из отверстия топливо выталкивается прерывистыми порциями — этот вариант доказывает, что с ТНВД всё в порядке, и причина заглохшего двигателя в завоздушивании топливной системы.

Второй вариант — это когда при вращении коленвала, топливо выталкивается из центрального отверстия насоса непрерывной струёй, и это значит, что внутри ТНВД возникли поломки его механизма. Это означает, что встроенный в ТНВД роторнолопастной подкачивающий насос работает и качает топливо, а плунжер распределитель топлива по цилиндрам двигателя не работает (не вращается в своём отверстии). Это происходит из-за заклинивания плунжера в своём отверстии (из-за воды или грязи) и в следствии этого ломается поводок его привода.

Есть ещё и третий вариант — это когда топливо вообще не вытекает из центрального отверстия насоса. Но в этом случае поломки не столь серьёзны, как во втором варианте, и скорей всего не работает встроенный в ТНВД роторонолопастной подкачивающий насос. А плунжер и его привод могут быть в нормальном состоянии.

Если у вас случился второй или третий вариант, то желательно демонтировать ТНВД и сдать его в ремонт, установив пред этим все шкивы двигателя по меткам (если не найдёте метки, то нанесите на все шкивы свои метки).

Если вам повезло и у вас первый вариант, то необходимо просто прокачать топливную систему (удалить воздух), как я описал выше, насосом ручной подкачки или электростартером. Но лучше конечно прокачать систему более основательно. Для этого следует вернуть болт 7 в центральное отверстие насоса и затянуть его. Затем следует открутить гайку топливопровода одного из  из четырёх штуцеров 9 (если у вас 4 цилиндровый мотор) ТНВД, (а не шестицилиндровый — его ТНВД на фото слева), и отвести сам топливопровод (стальная трубка) немного в сторону.

Теперь попросите помощника проворачивать стартером коленвал двигателя, а вы проследите, чтобы топливо пульсировало из штуцера (того, который с снятой топливной трубкой). Если топливо не пульсирует, то следует надеть на штуцер (его гайку 9 на фото вверху) накидной ключ (как правило на 14 мм), и немного открутить его (примерно на 2-3 оборота).

После этого, снова попросите помощника прокрутить стартером двигатель, пока топливо не начнёт пульсировать из этого штуцера, и затем затените его накидным ключом на 14 (лучше накидной ключ с пропилом посередине, предназначенный именно для отворачивания тормозных или топливных трубопроводов) . Не пытайтесь при откручивании и закручивании штуцеров и гаек трубопроводов пользоваться обычным рожковым ключом, так как штуцеры завернуты довольно сильно, и обычным ключом в тесном пространстве насоса и трубопроводов, можно испортить грани и руки (при срыве рожкового ключа).

То же самое следует проделать и с оставшимися тремя штуцерами, откручивая их и удаляя воздух, а затем закручивая штуцеры и следует добиться, чтобы топливо пульсировало из каждого штуцера (когда коленвал прокручивается стартером). После этого накиньте на штуцеры насоса и на штуцеры форсунок накидные гайки топливопроводов, и сначала затените гайки на штуцерах ТНВД, а не форсунок.

Гайки трубопроводов высокого давления на форсунках следует затягивать только тогда, когда после вращения стартером коленвала, из под гаек форсунок начнёт выходить дизельное топливо, а не воздух. Если гайки трубопроводов на форсунках затянуть сразу, прежде чем топливо наполнит трубопроводы и начнёт выходить из под гаек форсунок, то вы очень долго будете пытаться выгнать воздух из топливных трубопроводов высокого давления, и посадите аккумулятор, так и не заведя ваш двигатель.

Такая последовательность удаления воздуха из топливной  системы дизеля, может пригодиться вам после того, как вы прозевали уровень топлива в баке машины, и система хапнула воздуха. А так же такая прокачка нужна будет если вы сняли ТНВД для ремонта, и потом вернули его на место. Или если вы меняли топливный фильтр, топливные шланги под машиной, или промывали топливный бак от грязи.

Ну и напоследок полезный совет, которые пригодятся при прокачке топливной системы дизеля , или просто при заводке мотора. После того, как электростартер проработал 10 — 12 секунд, следует его выключить и дать ему отдохнуть 1 минуту. Только после этого можно заново пытаться его включать, иначе можно испортить стартер и батарею или существенно сократить срок их верной службы.

Надеюсь эта статья поможет новичкам не отчаиваться и быть увереннее, если вдруг в поездке дизельный двигатель заглох внезапно и не запускается, к тому же это бывает довольно редко, особенно если вы следите за состоянием своего автомобиля; удачи всем!

Почему не заводится двигатель (определяем и устраняем причину)

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 129

Двигатели современных автомобилей контролируются электроникой и отличаются повышенной надежностью. Но случается так, что мотор не заводится, а значит, поехать на автомобиле не получится. Это очень неприятная ситуация, особенно, если она случится вдали от гаража. А этом случае может потребоваться эвакуация, но знание причин поломки поможет выявить неисправность самостоятельно, возможно, запустить двигатель и, как минимум, доехать до СТО.

Что означает – не заводится двигатель?

Под этой поломкой понимают такую ситуацию – стартер функционирует, но машина не заводится, поскольку двигатель не запускается. В ситуации, когда стартер трещит, но не крутит мотор, проблема чаще всего в системе запуска или аккумуляторе, а не самом силовом агрегате. Это очень важно, поскольку не работающий стартер и не запускающийся двигатель требуют внимания различных специалистов. В первом случае потребуется электрик, а во втором – диагностика, которой занимается другой специалист.

Еще один важный момент, который нужно зафиксировать для быстрой и точной диагностики проблемы – обстоятельства поломки. Двигатель может остановиться на ходу, не запускаться, когда он теплый или на холодную. Данная информация поможет сэкономить время при выявлении поломки. Чаще всего проблема возникает при холодном запуске двигателя.

Компьютерная диагностика  

Если мотор с исправным стартером не запускается, обратите внимание на индикаторы приборной панели. При повороте ключа зажигания должен загореться индикатор неисправности CHECK, аккумуляторной батареи, датчика давления масла, а индикация иммобилайзера должна прекратиться. В автомобилях с инжектором после поворота ключа должен послышаться характерный звук подкачки топливного насоса – негромкое жужжание.

Если машина не заводится при нормально работающем стартере и стрелка тахометра не шевелится, хотя электродвигатель проворачивает мотор, нужно проверить датчик коленвала. При выходе из строя этого элемента двигатель не сможет завестись, поскольку разрешение на это не дает электронный блок уп

возможных причин и решений проблемы

Представьте себе ситуацию. Рано утром вы просыпаетесь, спешите в гараж и садитесь в машину. Поверните ключ зажигания и ... Автомобиль не заводится. С такой ситуацией, пожалуй, каждый автовладелец. Проблема с запуском двигателя - одна из самых неприятных. Ведь ехать нужно, а машина стоит. Возникает паника. Что делать, если дизель не заводится? Причины и способы их решения обсуждаются далее в этой статье.

Особенности дизельного двигателя

В бензиновых агрегатах смесь воздуха и топлива, которая впрыскивается в цилиндры с помощью инжектора. Попадая в камеру сгорания, смесь поджигается свечой и происходит рабочий ход. Далее - отпускание, сжатие, затем цикл повторяется. В отличие от бензина, дизельный двигатель воспламеняет смесь от высокого давления. Внутри камеры сгорания он попадет с помощью форсунок. Кроме того, включается свеча накаливания, которая нагревает топливо до необходимых температур.

Но если они выходят из строя, дизельный двигатель не запускается нормально. Свеча накаливания значительно упрощает процесс зажигания топлива, а соответственно и запуск двигателя. Если дизель не запускается «на холоде», значит, сломалось управляющее реле и свеча не прогревает «дизель». Действие этого элемента не прекращается, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет рабочих значений. Свечи накаливания часто спасали автовладельцев при запуске двигателя зимой.

Также отметим, что, помимо способа зажигания, такие двигатели отличаются конструкцией топливной системы.И если в бензине есть простой погружной насос, то их два: один низкого давления, а другой высокого давления. Что ж, давайте рассмотрим, почему дизель не заводится «по холоду» и «по горячему».

Компрессия

Изначально ее уровень вдвое выше, чем у бензиновых единиц. Смесь воспламеняется от сильного сжатия. И падение компрессии не лучшим образом сказывается на запуске двигателя. Поскольку любой процесс сжатия сопровождается выделением тепловой энергии, смесь недостаточно нагревается и не может воспламениться.Если это автомобиль с большим пробегом, компрессия уменьшается при износе стенок цилиндров и перегоревших колец. Напомним, что у каждого поршня по три кольца. Два компрессионных, один - маслосъемный. Здесь необходимо разобрать и отремонтировать двигатель. Бывает, что компрессия падает только в одном из цилиндров. В этом случае дизель запускается и глохнет или отключается. Это означает, что один из цилиндров не работает или зажигание происходит нерегулярно.

Что такое нормальное сжатие?

Если для бензиновых агрегатов этот показатель от 9 кг / см², то для дизельных двигателей минимальное значение составляет 23 кг / см².Измеряется специальным прибором - компрессометром.

Стартер не следует крутить более 3-4 секунд, иначе разрядите аккумулятор. Даже с первого «схватывания» результат будет виден. При дальнейшем вращении коленчатого вала он не изменится.

Свечи накаливания

Почему бы не завести дизель? Причины могут быть скрыты в свечах накаливания. Определить эту поломку очень просто - машина хорошо заводится только на прогретом двигателе. «Холодный» стартер крутится, но двигатель не запускается из-за неотапливаемой камеры сгорания.Обычно бывает зимой.

Также, если двигатель смог запуститься, он будет работать с перебоями. Если дизель плохо запускается «на горячем», может случиться несколько свечей накаливания.

Реле

Этот элемент управляется реле. Иногда выход из строя этого элемента вызывает проблемы с запуском двигателя. Как я могу это проверить? При запуске автомобиля вы должны услышать cha

6.5 Diesel Engine W Doesn't Start?

Меню
  • Главная
  • Связаться с нами
  • Гарантия / Условия
  • Поиск
  • Карта сайта
Меню
  • Связаться с нами
  • Купить по автомобилю
    • Рабочий ход
      • 6.7L
      • 6.0 л
      • 6,4 л
      • 7,3 л
    • Duramax
    • Cummins
    • 6.5л
    • 6,2 л / 5,7 л
      • 5,7 л
      • 6,2 л
    • 6.9 л / 7,3 л IDI
    • VW и Jeep
    • Средние / тяжелые условия и AG
  • Магазин по категориям
    • Дизельные инструменты
    • 6.5L срыв
      • Информация об остановке 6.5L
      • Комплект FSD
      • HD PMD
      • Расширение FSD
      • Нагнетательный насос
    • FS2500 Фильтр
    • Системы свечей накаливания
      • Информация о свечах накаливания
      • Свечи накаливания
        • Chevy / GMC
        • Ford / International

Почему нет чипа производительности дизельного двигателя - outbackjoe

последнее обновление 22/12/2020

Микросхемы

Diesel Performance - это электронные устройства, которые перехватывают и изменяют сигналы управления двигателем для увеличения выходной мощности двигателя.Некоторые компании могут называть это микросхемой, модулем, дополнительным блоком управления двигателем, блоком настройки или чем-то еще, утверждая, что их лучше. Некоторые компании могут перепрограммировать заводское управление двигателем без необходимости добавления какого-либо дополнительного электронного оборудования.

Как бы их ни называли и какой бы метод ни использовался, все они делают одно и то же - сливают больше топлива в двигатель для выработки большей мощности. В этой статье говорится о «характеристиках дизельных двигателей», чтобы охватить все типы и методы.

У меня нет дизельного чипа на моем Hilux, потому что он увеличивает износ и сокращает срок службы.В этой статье объясняется, почему.

Универсальная особенность дизайна в том, что ничего не получить даром. Бесплатного обеда нет. Любой дизайн - это компромисс. Измените одну переменную, чтобы сделать что-то лучше, и вы неизменно сделаете что-то еще хуже. При проектировании топливной карты двигателя некоторые из компромиссов могут быть между производительностью, топливной экономичностью, сроком службы двигателя / трансмиссии и выбросами. Производители автомобилей выбирают баланс между этими параметрами, который, по их мнению, обеспечивает наилучшее общее удовольствие / ценность для клиента на протяжении всего срока службы автомобиля.

Для увеличения мощности с помощью микросхемы производительности дизельного двигателя требуются другие параметры. Это не тот случай, когда производители недостаточно квалифицированы для разработки карты топлива двигателя с большей мощностью. У них больше ресурсов и больше знаний о двигателе, чем у любого стороннего поставщика аксессуаров. Мы знаем, что один параметр можно улучшить, только пожертвовав другими. Насколько снижается срок службы двигателя и трансмиссии, если в двигатель устанавливается микросхема производительности стороннего производителя? Сказать очень сложно.Как можно доказать, что двигатель, который проработал 300 000 км с чипом производительности, без него проработал бы 500 000 км? Это довольно сложно сделать. Все, что мы знаем, это то, что есть компромисс, связанный с увеличением мощности двигателя, и оригинальные производители не желают этого терпеть.

С точки зрения производителя, они понимают компромиссы и целенаправленно выбирают дизайн, который, по их мнению, дает наилучшие результаты. Однако в отношении предметов вторичного рынка, таких как чипы для улучшения характеристик дизельных двигателей, компромиссы не совсем понятны.В этом случае, когда мы вносим изменения, мы получаем непредвиденные последствия.

Как насчет утверждения о том, что чипы производительности дизельного двигателя поддерживают все компоненты двигателя в пределах спецификации производителя? Во-первых, мы сразу понимаем, что это ложь. Двигатель имеет максимальную мощность, а чип превышает ее. Однако мы знаем, что даже без этой очевидной перегрузки, увеличение нагрузки увеличивает износ, даже если остается в установленных пределах.

Износ не является ступенчатой ​​функцией, которая внезапно срабатывает при превышении предела.Более высокие нагрузки, будь то механические или термические, означает больший износ независимо от технических характеристик. Износ представляет собой непрерывную кривую - в спецификации просто выбирается точка на кривой, которая, по расчетам производителя, обеспечивает определенную вероятность отказа в течение всего срока службы оборудования. Таким образом, больше мощности означает больше стресса, а больше стресса означает более высокий риск отказа, независимо от установленных ограничений.

Изменен ли двигатель намеренно производителем, и причины для такой настройки, будь то выбросы, шум, нормативные требования, обеспечение различного качества топлива, соблюдение различных привычек водителя, возможность плохого графика обслуживания, допуск более мощные двигатели в моделях премиум-класса и т. д. не имеют значения.Есть только один способ двигаться по кривой отказа при увеличении мощности - вверх. Это верно для любой начальной точки .

Некоторые могут утверждать, что микросхемы с высокими характеристиками дизеля развивают мощность таким образом, чтобы не повредить двигатель. Это невозможно. Если проследить причину увеличения мощности, то можно увидеть больший крутящий момент на приводном валу, который может быть получен только за счет большего нагрева, большего давления и большей силы, что является большим напряжением. Микросхема производительности дизельного двигателя подает больше топлива в двигатель, и вы получаете больше мощности.Тогда единственный способ передать эту дополнительную мощность на колеса - передать ее через остальную трансмиссию, увеличив нагрузку на сцепление, коробку передач, валы, шарниры, дифференциал и т. Д. Для получения общей статьи о том, как работает отказ и его взаимосвязь с нагрузкой нажмите здесь.

Есть ли какие-то другие фундаментальные ограничения, помимо спецификации производителя, при которых компонент может безопасно работать? Распространенное заблуждение состоит в том, что компоненты имеют предел прочности. Фундаментальный рейтинг, который нельзя превышать.Сохранение ниже предела обеспечивает безопасность компонента. На самом деле такого лимита нет. Вероятность отказа - непрерывная кривая. Фундаментального предела нет, но вероятность неудачи увеличивается по мере увеличения стресса. Понимание того, что вероятность отказа проявляется в виде плавной непрерывной кривой, имеет решающее значение для понимания того, почему большая мощность означает более высокий риск отказа, независимо от любых других условий. Безопасного предела нет, все компоненты рано или поздно выйдут из строя, чем выше нагрузка, тем скорее они выйдут из строя.

Рассмотрим дизель-генераторы. Большие генераторы стоимостью сотни тысяч долларов имеют несколько номиналов в зависимости от выполняемой работы. Стандартные рейтинги называются:

.

Один и тот же двигатель имеет три разных значения мощности. Непрерывный - при постоянной работе с полной нагрузкой и наименьшей номинальной мощности. Prime предназначен для постоянной работы, но при переменных нагрузках, когда полная нагрузка разрешена только в течение ограниченного периода времени и требует промежуточной номинальной мощности.Резервный режим предназначен для обеспечения резервного питания на ограниченный период времени и обеспечивает максимальную номинальную мощность.

Таким образом, для резервного генератора номинал увеличивается, и генератор настроен на выдачу большей мощности, потому что приложение работает только на короткие промежутки времени - вы можете обойтись меньшим генератором, чем в противном случае для непрерывных приложений, даже с такими же нагрузка. Производитель выбирает точки для распределения вероятности отказа для различных нагрузок и периодов времени, чтобы в целом генератор был достаточно надежным.Использовать генератор в режиме ожидания в течение длительного периода времени? Тогда ваша гарантия аннулируется, и вы, вероятно, столкнетесь с преждевременным отказом. Я предполагаю, что производитель генераторов использует свой собственный вариант «скалывания», развивая большую мощность от того же двигателя, но это быстрее изнашивает двигатель. Механически двигатель не изменился, но рейтинг изменился. Помните, что это готовая генераторная установка стоимостью сотни тысяч долларов, где производитель имеет огромный бюджет на разработку, отличное понимание своего оборудования и много времени на разработку, чтобы настроить и оптимизировать свои продукты.

Итак, для генератора стоимостью в сотни тысяч долларов производитель не имеет технологии или возможности увеличить мощность без увеличения частоты отказов. Почему они не могут увеличить мощность таким образом, чтобы не увеличивать нагрузку на двигатель, так же, как некоторые поставщики микросхем предполагают, что микросхемы работают? Это невозможно. Больше мощности = больше стресса = повышенный риск отказа. Это невозможно обойти. Увеличение мощности генераторной установки с постоянной до резервной - это то же самое, что установка микросхемы в двигатель транспортного средства.Заливается больше топлива, вырабатывается больше мощности, увеличивается количество отказов.

Что, если бы увеличение мощности привело только к очень маленькому, незначительному увеличению количества отказов? Тогда производитель генераторной установки всегда будет указывать номинальную мощность в режиме ожидания. Но они этого не делают. Разница в частоте отказов достаточно значительна, чтобы существовали разные рейтинги.

Некоторые утверждают, что микросхема производительности дизельного двигателя позволяет снизить частоту вращения и таким образом компенсировать любой дополнительный износ двигателя, вызванный микросхемой.Почти всегда с установленным чипом вы будете делать те же обороты, что и без установленного чипа. Иногда с чипом вы будете делать более высокие обороты, ускоряясь быстрее / быстрее поднимаясь в гору / быстрее поднимаясь по песчаной дюне / агрессивно обгоняя на высокой скорости вместо ожидания.

Для крошечной части общего времени работы наличие чипа может позволить вам избежать переключения передач назад. Чип позволяет сбрасывать больше топлива при более низких оборотах, чтобы вы могли развивать необходимую мощность без необходимости более высоких оборотов, если чип не был установлен.В любом случае двигатель вырабатывает примерно одинаковую мощность, но на разных оборотах. Развитие той же мощности на более низких оборотах означает большее напряжение на рабочий ход. Это означает, что двигатель превышает расчетный крутящий момент. Уменьшение износа, достигаемое за счет снижения частоты вращения, компенсируется повышенным крутящим моментом и увеличением нагрузки на рабочий ход. Фактически, вы можете возразить, что в этом случае более высокие обороты приводят к меньшему износу, поскольку та же мощность распределяется на большее количество тактов, а крутящий момент двигателя сохраняется в пределах проектных.Концентрирующая сила обычно увеличивает износ нелинейным образом. Однако динамика двигателя, генерирующего мощность на различных оборотах, сложна - это борьба между повышенными напряжениями сгорания и пониженными напряжениями трения и ускорения. Безопасный вывод состоит в том, что, поскольку время работы в такой ситуации настолько ничтожно по сравнению с общим временем работы, а общая передаваемая энергия одинакова в каждом случае, это не имеет большого значения. Таким образом, при той же мощности (при различных оборотах в минуту) микросхема производительности дизельного двигателя существенно не изменит общий износ.Но подключитесь к любой дополнительной мощности, тогда износ будет увеличиваться. Таким образом, в конечном итоге микросхема увеличивает нагрузку и, следовательно, изнашивает и сокращает срок службы компонентов.

Насколько увеличивается износ при установке микросхемы производительности дизельного двигателя? Трудно сказать, но мы можем сделать некоторые предположения. Что касается среднего времени наработки на отказ, механические компоненты, скользящие или катящиеся по металлу по металлу, часто имеют кубическую зависимость от нагрузки. Таким образом, если ваш чип обеспечивает на 35% больше мощности, то среднее время наработки на отказ сокращается в 1 раз.3 = 2,5. Таким образом, в среднем компоненты будут выходить из строя примерно в два с половиной раза чаще. Жизнь меньше половины стандарта. Это не зависит от начальных условий. Не имеет значения, был ли изначально настроен двигатель настроен, и причины настройки. Не имеет значения, не превышены ли определенные ограничения по нагрузке или температуре. Не имеет значения, поддерживает ли микросхема температуры выхлопных газов и охлаждающей жидкости ниже определенных значений. Даже неважно, относитесь ли вы к двигателю как к принцессе, обслуживаете двигатель каждую неделю, используете самое лучшее самое дорогое масло и нежно протираете машину каждую ночь. Любое увеличение мощности на 35% в любой начальной точке при любых условиях сокращает среднее время наработки на отказ в 2,5 раза. . Так проявляется неудача. Это физика. Неудача - это непрерывная кривая.

На самом деле вы не всегда будете использовать дополнительную мощность, поэтому среднее время безотказной работы будет затронуто в меньшей степени. Допустим, вы используете 35% дополнительной мощности в течение 10% времени, 15% дополнительной мощности в течение 20% времени и без дополнительной мощности в течение 70% времени.3 * 0,7 = 1,25. Таким образом, срок службы компонентов в среднем будет на 25% меньше. Вы потеряли четверть жизни.

Это очень приблизительный расчет. Я не пытаюсь назвать точную цифру. Я хочу сказать:

Значительное увеличение мощности должно привести к значительному увеличению количества отказов

Чтобы увеличить мощность без значительного увеличения количества отказов, можно сказать:

Я собираюсь значительно увеличить скорость без значительного увеличения сопротивления ветра

Связь между скоростью и сопротивлением ветра фиксирована.Сопротивление ветра пропорционально квадрату скорости. Альтернативы нет. Нет диапазона скоростей, при котором сопротивление ветра остается относительно постоянным. Отношения все время одни и те же. То же самое относится к нагрузке и частоте отказов.

Невозможно добиться значительного увеличения мощности без одновременного значительного увеличения количества отказов. Вы не можете использовать эту дополнительную мощность в течение значительного периода времени без одновременного значительного увеличения количества отказов.Если вы хотите увеличить мощность без значительного увеличения частоты отказов, вам необходимо ограничить увеличение мощности, чтобы оно было практически незаметным, или ограничить время, в течение которого вы используете дополнительную мощность, почти никогда.

Чипы сбрасывают в двигатель больше топлива. Слив большего количества топлива означает больший взрыв и больший стресс. Да, оригинальный производитель может ограничить количество впрыскиваемого топлива по причинам выбросов, но это не имеет значения. Если вы сливаете больше топлива, вы увеличиваете стресс, что увеличивает количество отказов.Это верно для любой начальной точки, независимо от начальных условий, независимо от причин этих начальных условий.

Обходят ли стружки некоторые другие системы ограничения выбросов, такие как клапан рециркуляции отработавших газов, каталитический нейтрализатор или сажевый фильтр, освобождающие скрытые возможности двигателя? Два ответа. Во-первых, нет, чипы абсолютно не имеют интерфейса с этими устройствами и не могут физически воздействовать на них. Во-вторых, если да, то почему вы даете мне кислотный дождь, смог и рак только из-за вашего эгоистичного желания иметь больше власти?

Частично причиной ограничения количества топлива является минимизация образования сажи.Слив большего количества топлива приведет к образованию большего количества сажи. Избыточная сажа - это еще один способ, которым двигатель изнашивается быстрее, помимо дополнительного износа, вызванного повышенными температурами сгорания и давлением. С дополнительным количеством сажи вы также можете ожидать, что ваш клапан EGR, каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр засорятся быстрее, чем обычно, и потребуют дополнительного обслуживания.

Ознакомьтесь с этой статьей для обсуждения систем выбросов

А как насчет вашего топового супердорогого чипа, который использует многоточечную регулировку подачи топлива, корректировку схемы подачи топлива на основе положения дроссельной заслонки, регулировку наддува, регулировку времени и компенсацию температуры выхлопных газов? К сожалению, эти чипы не могут избежать законов физики.Больше мощности означает больше стресса, а больше стресса означает повышенный риск неудачи. Различные бренды будут использовать экстравагантные формулировки, такие как «сложные методы картирования и настройки», «обширные исследования и разработки», «оптимизированное время впрыска» и «supa dupa ultimate supreme», но они не особенные. Необычные чипы просто сбрасывают больше топлива в двигатель, как и дешевые чипы. У них просто больше гибкости в отображении топлива и есть несколько различных способов добавления дополнительного топлива (и воздуха). В модных микросхемах также могут использоваться методы, снижающие риск аварийного режима, коды неисправностей и контрольная лампа двигателя.Это достигается путем настройки входных сигналов в систему управления двигателем, чтобы она не выявляла какой-либо сбой корреляции параметров. Это не влияет на то, как микросхема развивает большую мощность, и не влияет на частоту отказов.

Добавляет ли чип больше топлива за счет увеличения давления в топливной рампе, увеличивает ли он наддув или увеличивает время импульса форсунки, это не имеет особого значения. Каждый поставщик скажет, что их метод самый лучший. Любой метод увеличивает количество отказов.

Дорогая микросхема, вероятно, снизит риск очень большого увеличения количества отказов, если вы собираетесь добиться значительного увеличения мощности.Например, модный чип может уменьшить количество добавляемого топлива, когда температура охлаждающей жидкости или выхлопных газов становится опасно высокой, или знать, что нужно ограничить добавление топлива при определенных значениях наддува и оборотов, когда перегрузка может быть проблемой. Дешевый чип может подливать больше топлива, пока двигатель внезапно не откажет.

А как насчет дополнительных ЭБУ или переназначения ЭБУ? Продавцы скажут вам, что они намного лучше, потому что они могут управлять гораздо большим количеством параметров. ЭБУ использует множество параметров, чтобы определить, сколько топлива нужно слить в двигатель.Различные справочные таблицы, пределы крутящего момента, датчики расхода воздуха, пределы выбросов, датчики кислорода, датчики температуры и многое другое. Когда заводская система определяет, что больше мощности разрешено и требуется, она повышает давление в рампе и / или увеличивает ширину импульса форсунки, чтобы подать больше топлива в двигатель. Неважно, будете ли вы управлять этими переменными (например, увеличивать пределы крутящего момента, снижать ограничения выбросов и т. Д.) - конечным результатом будет слив большего количества топлива. Вы можете обойти все эти вычисления и просто добавить немного топлива к стандартному количеству, что и делает чип.Конечный результат будет таким же, если вы выбрасываете одинаковое количество топлива и генерируете аналогичное количество энергии. Износ двигателя определяется тем, сколько работы он выполняет.

Некоторые поставщики, особенно те, которые продают комбинированные блоки управления и переназначения, могут заставить вас думать, что «настройка» - это своего рода сложный процесс оптимизации. Подразумевается, что эффективность повышается за счет процесса настройки. Собственно тюнинг подразумевает точное определение того, сколько лишнего топлива можно залить в двигатель при различных условиях.Так что, если вы действительно хотите раздвинуть границы возможностей вашего двигателя, настройка будет полезна. Это не меняет отношения дополнительной мощности к частоте отказов. Использование модных программируемых микросхем и их настройка на динамометрическом стенде не нарушает законы физики.

Если вы хотите получить скромную прибыль, подойдет любой старый чип от надежного поставщика. Подключите его, используйте на низком уровне, и вы должны получить приемлемые результаты. Если вы хотите раздвинуть границы, приобретите более модный чип или блок управления двигателем и настройте его на динамометрическом стенде.В любом случае у вас будет больше отказов. Чем выше увеличение мощности, тем выше увеличивается количество отказов. Настройка на более высокий прирост мощности предотвратит проблемы с высоким риском, такие как заправка топливом.

Чтобы продавать свою продукцию, некоторые поставщики микросхем предлагают настроить ваш двигатель на заводе-изготовителе. Расстроен относительно чего?

Не существует врожденного или правильного уровня настройки двигателя. Нет мелодии более достоверной, чем любая другая. Любая конкретная мелодия - это просто выбор точки на непрерывной кривой.Нет точки на этой кривой более особенной, чем любая другая точка. Любая мелодия расстраивается относительно уровня настройки выше по кривой. Точно так же любая мелодия перестраивается относительно уровня настройки ниже на кривой. Все относительно. Это означает, что каждая мелодия одновременно ненастроена, перенастроена и идеально настроена, в зависимости от вашего эталона. Производитель микросхемы пометит заводской уровень настройки как измененный, чтобы оправдать добавление микросхемы. Это не имеет значения. Если вы увеличите мощность, вы должны увеличить частоту отказов.Отправная точка и ее причины не имеют значения.

Независимо от предлагаемых уровней настройки, двигатели в стандартной комплектации не работают вечно. Их хватает всего на несколько сотен тысяч километров. Значительное увеличение мощности означает, что двигатель выйдет из строя раньше.

В отличие от бензина, дизельные двигатели могут работать очень бедной (избыток воздуха). Фактически, современные дизельные двигатели почти всегда работают на обедненной смеси. Это способствует более полному сгоранию, повышению эффективности использования топлива и меньшему образованию сажи.Он также снижает температуру сгорания, так как больше воздуха поглощает тепло сгорания. Поглощение большего количества тепла означает большее давление, что еще больше повышает эффективность.

Использование избытка воздуха означает, что получить больше мощности совсем несложно - просто слейте больше топлива. Просто увеличьте давление топлива и / или откройте форсунки на более длительный срок.

Хотя бензиновые двигатели настроены на работу на минимальной обедненной смеси для максимального повышения эффективности двигателя, они не могут работать на такой же обедненной смеси, как дизельные двигатели. Их соотношение близко к стехиометрическому, равному 14.7: 1. Работа на обедненной смеси бензина вызывает непостоянные ожоги (приводящие к детонации или звону в двигателе) и чрезмерно высокие температуры сгорания. Таким образом, в бензиновом двигателе практически нет лишнего воздуха. Вы не можете просто слить больше топлива. Вам также нужно, чтобы в двигатель попало больше воздуха. Это усложняет получение большей мощности от бензинового двигателя по сравнению с дизельным.

Итак, если у вас возникла механическая неисправность с установленной микросхемой, была ли она вызвана микросхемой, и если да, то можете ли вы требовать гарантии? Людей настолько внушает маркетинг чипов, что они найдут другие причины, такие как «плохое топливо», «плохой стиль вождения», «изношенная машина», «буксировка тяжелого фургона» или «дрянной дизайн».«Все эти причины могут быть вескими и могут способствовать провалу. Это не значит, что чип не помог. Как только микросхема установлена, она должна, , вносить вклад в дополнительный износ и потенциально способствовать возможному отказу. Этот дополнительный износ накапливается со временем. Люди часто связывают поломку с недавним событием или с тем, что машина делала в то время. На самом деле сбои развиваются в течение длительных периодов времени со множеством факторов. Почти наверняка чип будет способствовать отказу, потому что он больше нагружает компоненты.

Гарантия производителя вашего автомобиля будет аннулирована, без вопросов. И это правильно. Вы перегрузили двигатель . Никакого расследования не требуется. Гарантия производителя транспортного средства недействительна. Изготовителю очень легко юридически аннулировать свою гарантию с помощью такого рода изменений, и я на 100% поддерживаю их в этом случае. Если вы продали ведра на 20 кг, а кто-то положил в ведро 30 кг и сломал ручку, вы бы предоставили гарантию?

А как насчет гарантии производителя микросхемы? Некоторые гарантируют, что их продукция не повредит ваш двигатель.Однако доказать, что главным виновником была микросхема, очень сложно. Этому способствовал бы нормальный износ. Этому могла способствовать неисправность автомобиля. Я еще не слышал о том, чтобы производитель микросхем оплатил счет за отказ двигателя, несмотря на то, что многие двигатели ломаются. Вам нужно будет нанять инженера, который специализируется на отказе двигателя, чтобы выяснить причину отказа и составить отчет, который вы можете передать в суд. Это может стоить тысячи долларов и отнимать у вас много времени.

По сути, если вы получаете чип производительности дизельного двигателя, вы сами по себе. Используйте на свой риск. Производитель транспортного средства освобождается от какой-либо ответственности, потому что вы перегрузили двигатель и трудно преследовать производителя чипа.

Это то, что особенно раздражает - нечестный маркетинг поставщиков микросхем, утверждающих, что микросхемы улучшают экономию топлива. Некоторые приводят нелепые цифры вроде улучшения на 30%. Куда, черт возьми, уходит 30% топлива, впрыскиваемого в стандартный двигатель?

Я сочувствую людям, которые покупают чип для экономии топлива.Как устройство, которое заливает больше топлива в двигатель, может сэкономить топливо? Чипы увеличивают расход топлива. Это верно практически для всех сценариев. Чипы не улучшают полноту сгорания, они сбрасывают больше топлива в двигатель.

Не покупайте чип, если хотите сэкономить топливо .

С чипом ехать быстрее. Это означает, что без чипа вы едете медленнее. Медленное движение означает:

  • ниже об / мин
  • меньше механического трения
  • меньше трение колеса
  • меньше сопротивления ветра
  • меньше энергии тратится на ускорение до условий, в которых необходимо замедлить

Каждый пункт выше позволяет сэкономить топливо.Это без чипа.

Любое устройство, которое заявляет о «более полном сгорании», вы можете сразу отклонить как имеющее любую способность к экономии топлива. Просто нет никакого запаса, который можно было бы использовать на современном двигателе с точки зрения более полного сгорания. Стандарты выбросов, которые определяют количество несгоревших углеводородов, которые могут выходить из выхлопной трубы, составляют примерно 1/1000 от общего количества топлива, поступающего в двигатель. Так что в лучшем случае «более полное сгорание» может сократить потребление топлива на 1/1000 от общего расхода топлива.

Эффективность использования топлива в основном определяется механическим устройством двигателя / транспортного средства, трением и законами термодинамики. Чип не меняет ничего из этого. Некоторые люди сообщают о небольшом увеличении расхода топлива при установке чипа. Некоторые люди сообщают о незначительном улучшении. Некоторые сообщают о незначительных изменениях. Небольшое отклонение в расходе топлива меньше точности теста, учитывая все неконтролируемые переменные при проверке топливной экономичности.

Многие люди, сообщающие об экономии топлива, испытают психологические эффекты, такие как избирательное восприятие и предвзятость подтверждения.Многие люди, сообщающие об экономии топлива, смотрят на бортовой компьютер, а не измеряют расход топлива. Когда чип установлен, маршрутный компьютер всегда будет сообщать лучше, чем фактическое потребление топлива, поскольку чип впрыскивает больше топлива, чем рассчитано бортовым компьютером. Некоторые люди настолько привязаны к тратам денег на вещицы, что отчаянно пытаются подтвердить свои расходы и подтвердят все, чему маркетинг научил их верить. Иногда вы услышите: «Если я не использую дополнительную мощность, топливная эффективность улучшится.«Тот факт, что водитель меняет свои привычки вождения, намеренно управляя более экономичным, делает результаты испытаний недействительными. Используйте дополнительную мощность, и вы определенно потребляете больше топлива. Чип заправляет ваш двигатель большим количеством топлива. Если бы существовали способы сделать автомобиль более экономичным с помощью карты топлива двигателя, производитель определенно воспользовался бы этим. Производитель не собирается выбрасывать топливо даром.

Некоторые предполагают, что более низкая частота вращения, обеспечиваемая чипом, снижает расход топлива.Это единственный возможный способ снизить расход топлива с помощью микросхемы. Для меня этого никогда не произойдет - я езжу ради эффективности и почти всегда на высшей передаче на любой скорости выше 60 км / ч. Я легко могу повернуть на третьей передаче. Я могу поднять обороты так, чтобы двигатель работал чуть выше холостого хода и продолжал ускоряться. У моего Hilux 126кВт. Hilux 20 лет назад имел около 60 кВт. Современное транспортное средство обладает огромной мощностью. Больше мощности, чем необходимо. Я могу переключать передачи так рано, как захочу. Так может ездить любой желающий, если он хочет минимизировать расход топлива, с чипом или без него.Более раннее переключение передач означает плавное ускорение. Добавление чипа позволяет вам ускоряться быстрее при тех оборотах, на которых вы решили переключить передачи.

Возможно, вы слышали, как кто-то сказал что-то вроде «с чипом я могу поддерживать скорость 100 км / ч на определенном холме в моем районе. Без чипа я всегда замедлялся до 90 ». Это то, чего вы ожидаете - с чипом вы едете быстрее. Сопротивление ветру и трение выше, а значит, страдает экономия топлива.

Это правда, что более низкая частота вращения снижает трение двигателя и, следовательно, снижает расход топлива.Однако с микросхемой для подавляющего большинства условий эксплуатации обороты двигателя будут такими же или выше по сравнению с без микросхемы (см. Раздел «, более низкие обороты, » выше). Время, когда микросхема может обеспечивать более низкие обороты, - это когда нагрузка двигателя увеличивается сверх той, которая может быть у двигателя без микросхемы, например, при движении в гору, и вам необходимо переключить передачу назад. Это если вы просто не включаете высшую передачу и не позволяете скорости немного упасть. Но при более высоких нагрузках более высокие обороты могут быть более эффективными.При более высоких нагрузках трение становится менее значительным, а термодинамический КПД двигателя становится более значительным. Пиковая термодинамическая эффективность достигается примерно при пиковом крутящем моменте, когда сжатие достигает своего максимума. Таким образом, включение высшей передачи и минимизация оборотов двигателя не обязательно означает уменьшение количества топлива при высоких нагрузках на двигатель. Возможно, вы слышали, как люди, которые буксируют, сообщают об увеличении расхода топлива при буксировке на более низкой передаче. Это связано с тем, что при высоких нагрузках высшая передача может быть не самой эффективной. Понижение передачи может быть более эффективным, и в этом случае двигатель с зазубринами будет потреблять больше топлива.В любом случае, любая разница в расходе топлива будет компенсирована тем, что вам придется ехать медленнее в гору с автомобилем без чипа, что означает меньшее сопротивление ветру и меньшие потери на трение в трансмиссии и шинах. Для всех других сценариев обороты двигателя будут такими же (или меньше, потому что вы ускоряетесь медленнее) при работе без чипа, поэтому аргумент оборотов недействителен.

Еще один способ увеличения расхода топлива стружкой - это поощрение менее эффективных навыков вождения.Например, возможность ускоряться быстрее означает, что вы часто будете приближаться к светофору, замедленному движению или перекрестку быстрее, чем то, что вы могли бы сделать без чипа. Это означает, что дополнительное топливо, которое вы сжигаете при разгоне автомобиля, является пустой тратой - вы отправляете всю кинетическую энергию в отходящее тепло за счет использования тормозов. Люди с чипами могут быть более склонны к агрессивному вождению, например, обгонять только для того, чтобы сразу же снизить скорость движения. Снова расходуется топливо, нагревая тормоза.В целом, более быстрая езда также означает более высокие потери из-за сопротивления ветра и механического трения.

Чтобы узнать о действительно эффективных способах снижения расхода топлива, ознакомьтесь с этой статьей.

Некоторые поставщики заявляют, что щепа экономит топливо, делая смесь более бедной. На дизельном двигателе это невозможно. Дизельные двигатели не дросселируются через воздухозаборник и всегда работают с избытком воздуха. Любые претензии по выбрасыванию дизеля вы можете сразу отклонить. На самом деле стружка делает дизельное топливо богаче, что снижает экономию топлива, увеличивает температуру сгорания и образование сажи.

А как насчет бензиновых двигателей? Может быть, в старые времена был какой-нибудь простор, чтобы вытянуть двигатель. Был большой запас прочности, так как приборы учета топлива и приборы были примитивными. В современном двигателе с его бесчисленным множеством датчиков, сложными системами управления и точным дозированием топлива он выходит с завода уже настолько близко к пределу, на котором двигатель может безопасно работать. Производитель не будет выбрасывать топливо даром, особенно с учетом их бюджетов в миллиард долларов на разработку.Они будут использовать обедненную топливную смесь как способ максимального повышения эффективности использования топлива, насколько это можно безопасно сделать с учетом допустимых отклонений и допусков, которые могут быть достигнуты с помощью системы управления транспортного средства.

Любое опубликованное мною исследование зависимости мощности двигателя от смертности показывает, что уровень смертности увеличивается с увеличением мощности двигателя. Аналогичным образом исследования показали, что постепенное увеличение скорости связано с постепенным увеличением количества несчастных случаев и смертей. Вот почему в некоторых юрисдикциях молодые водители имеют ограниченные права, которые не позволяют им управлять транспортными средствами большой мощности.Вот почему более мощные автомобили привлекают более высокие страховые взносы. Если вы считаете, что получение чипа безопаснее, вам следует посмотреть, снизит ли ваша страховая компания ваши страховые взносы, когда вы сообщите им, что у вас есть чип. Я в этом сомневаюсь! Когда вы слышали о дорожно-транспортном происшествии или несчастном случае со смертельным исходом из-за недостаточной мощности двигателя?

Не используйте безопасность как оправдание для чипа!

Если вы хотите быть в безопасности, ведите машину медленно и терпеливо. Перед обгоном дождитесь длинных прямых дорог без встречного движения.А еще лучше дождитесь полосы обгона или проезжей части с двусторонним движением. Или, что еще лучше, двигайтесь достаточно медленно, чтобы вам не пришлось обгонять. Вы не только будете в полной безопасности, но и разбогатеете за счет экономии топлива! И разница во времени в пути совсем небольшая.

Переназначение ЭБУ меняет программное обеспечение в блоке управления двигателем. Никакого оборудования не добавлено. Переназначение становится все более распространенным, его часто называют какой-то маркетинговой ерундой, как «превосходная технология», как будто технология стоит того, чтобы ее развивать, а не ради какой-либо ощутимой выгоды, которую она может принести.

Если бы мне нужно было больше мощности, я бы купил чип. Мне нужна уверенность, что я могу обратиться к фабрике, просто отключив немного оборудования. Нелегко восстановить переназначение, если оно находится в кустах или при диагностике проблемы. Переназначение также может вызвать проблемы при взаимодействии с диагностическим программным обеспечением производителя автомобиля при устранении неполадок.

Другая проблема с переназначениями состоит в том, что они могут быть перезаписаны, если дилерский центр загружает более позднюю версию программного обеспечения ECU. Поэтому, если вы получите переназначение, вы рискуете его потерять или, как минимум, откажетесь от любых улучшений программного обеспечения, разработанных производителем оригинального транспортного средства.

Быстрая езда меня не радует. Кемпинг, рыбалка и свободное пребывание в глубинке делают меня счастливым. Отсутствие чипа увеличивает мою способность делать то, что делает меня счастливым. Без чипа я экономлю деньги на первоначальной покупке, а также на более долговечном автомобиле. К тому же я езжу медленнее и еще больше экономлю на расходах на топливо и износ автомобиля. Это означает больше кемпинга, больше рыбалки, больше пива и меньше работы, чтобы платить за вещицы, которые не делают меня счастливым. Так что никакой фишки для меня.Когда-либо. Даже если мне дали даром. Это снижает мою способность достигать поставленных целей за счет увеличения транспортных расходов и сокращения срока службы моего автомобиля. Зачем мне это нужно?

Это не означает, что вам не следует рассматривать высокопроизводительный чип. Это хорошие продукты, и они определенно увеличивают мощность - это легко измерить и доказать. Они не взорвут ваш двигатель за 5 минут - их бы не существовало, если бы они существовали, и многие люди сталкивались с долгоживущими двигателями с установленными чипами производительности.Если большая мощность делает вас счастливыми, возьмите чип и признайте, что за счастье приходится платить. Чтобы свести к минимуму эти затраты, регулярно обслуживайте свой автомобиль, водите его красиво, используйте самую низкую настройку, которая вам нравится, минимизируйте обороты, избегайте коротких поездок с холодным двигателем, приобретите чип, который можно легко отключить, когда он не нужен, сохраните его используйте до минимума, управляйте очень осторожно, когда не до рабочей температуры, и подключайтесь к дополнительной мощности только тогда, когда вам это нужно. Тогда ваш автомобиль с чипом должен прослужить долго, даже если он прослужит меньше, чем без чипа.

Цель этой статьи не в том, чтобы научить людей отказываться от высокопроизводительных чипов. Он призван объяснить, почему большая мощность означает больший износ, и развенчать миф о том, что дополнительную мощность можно получить без риска. Нельзя получить что-то даром. Сколы действительно увеличивают износ и могут способствовать возможным сбоям. Большая мощность будет иметь большее значение для некоторых - например, тех, кто любит быстрое ускорение или тех, кто буксирует тяжелый фургон. Преимущества чипа больше при высокой нагрузке, например, при буксировке, однако риски также выше.Я бы определенно не рекомендовал чип для буксировки чего-то тяжелого. Вы очень рискуете взорвать двигатель. Вам следовало купить машину с более мощным двигателем или, еще лучше, буксировать фургон поменьше или вообще ничего. Но решение о настройке своего автомобиля и о том, стоит ли рисковать производительным чипом, остается за каждым человеком. Что касается меня, я счастлив, глотая свой медленный, но, надеюсь, долгоживущий 4WD.

Езда по мягкому песку - это одна из областей, где может помочь чип производительности дизельного двигателя.Это может предотвратить потерю оборотов и скорость, давая вам возможность проехать через глубокий песок, а не увязнуть.

До моей блестящей карьеры механика, инженера и руководителя я немного побывал в австралийской глубинке. От сараев для бурения и буровых установок до канализации и лопаты. Я был там, видел, все делал, а иногда и дважды. Именно в это время я отточил свою мелкую моторику и необыкновенную способность находить оригинальные решения сложных проблем.Устав от жизни в кустах и ​​моих скучных сверстников, я решил присоединиться к австралийской армии. Я закончил свое обучение механика тяжелого дизельного двигателя еще в 1969 году. Именно там я получил свою первую почетную награду, Медаль за доблесть, за одновременное обезвреживание бомбы острой бамбуковой палкой и использование супа с лапшой фо для замены охлаждающей жидкости. автомобиль, который я использовал, чтобы спасти женщин и детей от последовавшего нападения со стороны вьетнамской общины. С этого момента я быстро поднялся в системе военного звания, доказав, что я успешный, способный и заслуживающий уважения .Еще 17 лет я прослужил выдающимся майором вооруженных сил, прежде чем решил вернуться к гораздо менее драматичной жизни обычного гражданского лица, где я получил степень инженера-механика в одном из самых престижных учебных заведений в мире. Во время моей академической карьеры я был награжден благородной премией по физике за то, что нашел способ заставить дизельные выхлопы пахнуть беконом при одновременном повышении эффективности использования топлива на 400%. Совсем недавно я был введен в Орден Австралии за мои усилия по обучению детей важности установки дополнительных принадлежностей на автомобили.

«Если вам нужно сослаться на вашу академическую родословную или должность, чтобы люди поверили вашим словам, тогда вам нужен более веский аргумент» - Нил де Грасс Тайсон

Изначально у меня не было раздела с учетными данными в этой статье, хотя люди его просили. Использование учетных данных для подтверждения своего положения пришло из древних иерархических систем, в которых люди унаследовали статус и уважение в зависимости от своего положения в иерархии. Не думаю, что полезно объяснять, как работают чипы.В конце концов я согласился и ввел раздел учетных данных. Позже я подумал, что не стоит играть в эту тупую игру в аттестатный бадминтон. Я подумал об удалении раздела полностью. Вместо этого я решил немного повеселиться и оставить это в покое. Думаю, это нормально, если люди не воспринимают это слишком серьезно или не ожидают особой компенсации за глупые аргументы. Вот оригинальный раздел:

По моему личному опыту в области науки и техники, при обсуждении темы редко спрашивают о чьей-либо квалификации.Необычно начинать обсуждение, рекламируя свои полномочия. Для обоснования своей позиции используются логика и наука, а не история проработки в поле в течение XX лет или какой-то другой бессвязный анекдот. Однако в некоторых кругах кажется, что учетные данные важны, поэтому я добавил этот фрагмент в статью. Это не приглашение к недоказуемому спору о том, действительны ли мои учетные данные. Это только для вашего сведения. Я инженер-электрик / инженер по управлению технологическим процессом с опытом проектирования и оптимизации управления технологическими процессами.Это включает в себя разработку систем управления для управления процессами и оптимизацию систем управления, чтобы процессы выполнялись лучше. Под процессами я имею в виду физические и химические процессы, а не так называемые процессы, связанные с ведением бизнеса и управлением им. Я специализируюсь в управлении производственными процессами (например, на предприятиях по переработке золота или железной руды), а не в управлении двигателем. Однако теория и философия, относящиеся к управлению технологическим процессом и проектированию систем управления, одинаковы для любой системы управления.Процесс проектирования и концепция компромисса / компромисса дизайна также похожи. Я каждый день сталкиваюсь с проблемой компромисса в дизайне и понимаю, что он повсеместно распространен во всех аспектах дизайна. Перерабатывающие предприятия всегда ищут компромисс между производительностью предприятия (усложняют оборудование для обработки большего количества материала) и доступностью предприятия / затратами на техническое обслуживание. Часто оптимизация установки включает в себя повышение уставок скорости на оборудовании и, следовательно, нагрузки, которая эквивалентна увеличению мощности двигателя.

Уведомление о комментировании

Я призываю к свободному и безудержному комментированию. Однако эта статья вызвала несколько глупых комментариев. Я высказал свое мнение и постараюсь не отвечать на новые комментарии, пока не будет предложено что-то новое. Я удалю комментарии, которые подписаны на любой из этих пунктов:

  • Оскорбления.
  • Личные нападения.
  • Необоснованные заявления о волшебном чипе, который может одновременно повысить надежность, снизить частоту отказов, снизить расход топлива, улучшить выходную мощность, уменьшить выбросы, заставить выхлопные газы пахнуть розами и решить мировой голод.Информация, которая заведомо вводит в заблуждение, не будет разрешена.

Претензии, подкрепленные объяснением, при адекватном рассмотрении областей, противоречащих этой статье, будут разрешены. Допускаются приятные комментарии относительно личного опыта. Шутки о глупых аргументах, которые публикуют некоторые люди, будут разрешены.

См. Также:

Как работает отказ

Эмиссионные системы - стоит переделать?

Компромисс дизайна

Выхлопные трубы: больше лучше?

Sprint Booster - это того стоит?

Как ездить по песку

Как повысить эффективность использования топлива

Как часто мне следует обслуживать машину?

Блокировка дифференциала против Traction Control

Проблема с футболом

назад к 4WD, Touring and Camping

другие статьи от outbackjoe

Нравится:

Нравится Загрузка...

Запуск и реверс дизельного двигателя

Презентация на тему: «Запуск дизельного двигателя и реверсирование» - стенограмма презентации:

1 Запуск и реверс дизельного двигателя

2 Системы запуска малых двигателей
Системы запуска малых дизельных двигателей используют небольшой двигатель с высоким крутящим моментом для преодоления статического трения двигателя.Мотор зацепляет маховик и переворачивает двигатель.

3 Системы запуска малых двигателей
Электродвигатели - Используется двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением из-за высокого пускового момента, который он создает. Источником питания является свинцово-кислотный аккумулятор. Двигатель включает двигатель с помощью шестерни на пусковом двигателе от шестерни на маховике двигателя.

4 Системы запуска малых двигателей
Гидравлические двигатели - используют гидравлическую энергию, которая хранится в аккумуляторах.Цилиндры высокого давления предварительно заправлены азотом. Азот и масло разделяются поршнем. Для поддержания высокого давления в системе предусмотрен насос. Давление в системе может достигать 3000 фунтов на кв. Дюйм.

5 Системы запуска малых двигателей
Пневматический двигатель - В этой системе используется пневмодвигатель с воздухом, подаваемым из резервуаров со сжатым воздухом. Для накачки баков используется компрессор.


6 Пусковые системы Пневматические системы прямого пуска используются на больших дизельных двигателях.Генераторы судовых служб обычно являются самыми маленькими двигателями, использующими эту систему. Пусковой воздушный клапан расположен на головке блока цилиндров. При рабочем такте воздух проходит немного выше ВМТ.

7 Пусковые системы подачи воздуха Это связано с тем, что все клапаны закрыты, а порты закрыты. Вращение двигателя до нужной скорости в правильном направлении. Для установки пусковых клапанов в четырехтактном дизельном двигателе требуется минимум пять цилиндров.Для установки пневматических пусковых клапанов на двухтактном двигателе требуется минимум три цилиндра.

8 Системы пускового воздуха Компрессоры высокого давления многоступенчатые, с водяным охлаждением. Есть как минимум два главных компрессора. Небольшой воздушный компрессор с электрическим приводом может работать от аварийного дизель-генератора во время холодного пуска. Резервуары для хранения воздуха или воздушные ресиверы большие, сосуды высокого давления подпадают под действие правил, регулирующих необожженные сосуды высокого давления USCG

9 Резервуары для хранения пусковой воздушной системы
Диапазон давления от 500 до 600 фунтов на кв. Дюйм.Ресивер должен выдерживать двенадцать пусков без использования компрессора для ГД с прямым приводом. Для морского двигателя с управляемым гребным винтом изменяемого шага ресивер должен выдерживать шесть пусков. Полезное правило: физический объем резервуаров для хранения в тридцать раз превышает физический объем одного цилиндра двигателя.

10 Резервуары для хранения пусковой воздушной системы
Ресиверы должны иметь предохранительный клапан, так как они являются необожженными резервуарами высокого давления.