Датчик кислорода или почему «троит» — 3 — Электрооборудование и электроника
06.10.2006, 17:49 #21
Датчик кислорода или почему «троит»
за что он отвечает?
В данном случае, обнуление ЭБУ, тот же эффект — скинуть клемму с аккумулятора
10.10.2006, 19:49 #22
Датчик кислорода или почему «троит»
подскажите, у меня от датчика кислорода, что в выпускном коллекторе оторваны все 4 провода, это нормально??? причем концы у двух замотаны изолентой, раньше было все нормально, но не давно машина стала троить и глохнуть, в инструкции написано проверить датчик кислорода, а я подумал зачем его проверять если провода оторваны, может их специально оторвали только вот зачем не понимаю.
11.10.2006, 11:21 #23
Датчик кислорода или почему «троит»
нет, если у тебя стоит этот датчик, то по его показаниям эбу готовит смесь, а т.к. он у тебя оторван, то и сигнала на эбу соответственно нет и она переходит в аварийный режим работы
11.10.2006, 11:59 #24
Датчик кислорода или почему «троит»
Серый, оторванные провода точно не звязаны с удалением какого-нибудь катализатора?? вроде нормально ездила, никаких неполадок не замечал, я так 1.5 года ездил, а куда они подключаются?? я что то не смог разобраться
5 года ездил, а куда они подключаются?? я что то не смог разобраться
11.10.2006, 12:02 #25
Датчик кислорода или почему «троит»
катализатор тут вообще по-моему ни при чем.
12.10.2006, 13:00 #26
Датчик кислорода или почему «троит»
подскажите, у меня от датчика кислорода, что в выпускном коллекторе оторваны все 4 провода, это нормально??? причем концы у двух замотаны изолентой, раньше было все нормально, но не давно машина стала троить и глохнуть, в инструкции написано проверить датчик кислорода, а я подумал зачем его проверять если провода оторваны, может их специально оторвали только вот зачем не понимаю.
У тебя похоже стоит неродной лямбда-зонд (еще датчик кислорода называют). У тебя стоит с подогревом, а я не слыхал пр нексию Евро-3. В Евро-3, как правило стоят два лямбда-зонда с подогревами: один до катализатора, другой после него. Стандартный датчик на нексии однопроводный, без подогрева(вот зачем лишние провода — для подогрева). Сначала ЭБУ не учитывает показания ламбды, потому что она,лямбда, холодная не работает или работает неправильно. После того как двигатель прогреется до определенного момента (у меня до того, как обороты х.х. падают до 900 об.мин.) тогда включается лямбда регулирование и ЭБУ отрабатывает смесь 14.6(самая оптимальная). А катализатор вообще никак не завязан на регулировку. Он просто дожигает несгоревшее топливо.Корочеу тебя просто заткнуто отверстие, с таким же успехом можно было завернуть подходящий болт. Но у тебя не горит лампа Check Engine, значит у тебя установлен резистор СО и может быть заменен ЭБУ.
17.
10.2006, 19:31
#27
Датчик кислорода или почему «троит»
да Faat, спасибо, все так и оказалось заехал на сервис, сказали что в тех нексиях не было этого датчика, просто прошлый хозяин видимо менял коллектор, а дырку заткнули.
31.10.2006, 09:40 #28
Датчик кислорода или почему «троит»
Всем добрый день. Периодически двигатель троит и только на холодную, причем если машина стоит больше 12 часов то чаще всего троит если где-то 8-10 часов (рабочий день), то такого эффекта нет. Машина 16 кл., пробег 46700, ТО было в 43 т.км., свечи, проводановые. Что момжет быть или как и где искать? Подскажите.
..
18.11.2006, 23:19 #29
Датчик кислорода или почему «троит»
Сначала ЭБУ не учитывает показания ламбды, потому что она,лямбда, холодная не работает или работает неправильно. После того как двигатель прогреется до определенного момента (у меня до того, как обороты х.х. падают до 900 об.мин.) тогда включается лямбда регулирование и ЭБУ отрабатывает смесь 14.6(самая оптимальная).
Привет Фаат ! разобрался значит с лямбда-регулированием. А откуда узнал что лямбда регулирование включается на 900 об/мин — замерял подачу напряжения ? И потом что значит смесь наиболее оптимальная 14,6, в смысле это что за цифра — где измеряется ?
19.
11.2006, 01:47
#30
Датчик кислорода или почему «троит»
отсоедени провод от датчика и поездий пару дней у меня такое было на сервисе посоветовали так сделать и правда помогло
Детонация, капиталка или пожар: что может сломаться из-за неудачного чип-тюнинга
- Главная
- Статьи
- Детонация, капиталка или пожар: что может сломаться из-за неудачного чип-тюнинга
Автор: Михаил Баландин
Чип-тюнинг – это всегда риск. Иногда большой, иногда – чуть меньше. Мы уже рассказывали о типичных заблуждениях относительно этого мероприятия, но оставили за рамками разговора важный вопрос: а что именно можно сломать чиповкой? Если говорить прямо, то почти всё что угодно.
Как у любого врача есть своё маленькое кладбище, так и у любого тюнера есть своя маленькая помойка. Правда, помойка пополняется не только и не столько стараниями тюнеров, сколько усердием владельцев автомобилей и состоянием их техники. Давайте попробуем разобраться, какими последствиями может обернуться ошибка со стороны тюнинг-ателье, а когда всё “сломалось само”.
Великая и ужасная детонация
Начнём с конкретного примера. Клиент после чип-тюнинга пожаловался: машину на трассе “заколбасило”, после чего она встала. Если говорить точнее, она стала троить, потом и вовсе заглохла. Откат к стоковой прошивке ситуацию не исправил, нужно смотреть, что там случилось с “железом”. И при диагностике сразу выяснилось, что все четыре свечи зажигания остались без электродов. Что случилось с автомобилем, и при чём тут тюнинг?
Тут была виновата детонация. Вы все прекрасно знаете, что это такое — сгорание топливовоздушной смеси с очень высокой скоростью, приводящее к резкому повышению температуры и давления.
Причиной возникновения детонации стал слишком ранний угол опережения зажигания, вызвавший перегрев выпускного клапана. Далее началось явление, которое называют калильным зажиганием. При нём воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей (выпускных клапанов, свечей, в запущенных случаях — отложений в камерах сгорания или головке поршня). Повезло, что первыми из-за калильного зажигания сдались свечи (их электроды, видимо, просто сгорели). Если бы они протянули дольше, из-за детонации, скорее всего, деформировались бы поршни. Так откуда взялась детонация?
Вполне очевидно – из-за ошибки при выставлении угла опережения зажигания. Угол этот в большинстве случаев в прошивке не хранится в виде физической величины – «градусы перед ВМТ». Чаще всего это набор шестнадцатеричных данных, требующих специальной формулы конверсии для того чтобы перевести их в градусы. Скорее всего, калибровщик в этой формуле ошибся, и вместо того, чтобы изменить угол, скажем, на градус-полтора, повернул его раза в три-четыре больше.
А этого может оказаться более чем достаточно, чтобы буквально развалить мотор.
Второй классический пример появления детонации — неправильная регулировка наддува. Очевидно, что чем больше воздуха дает турбина, тем беднее получается смесь, а бедная смесь – ещё одна причина детонации. Чтобы компенсировать приток воздуха, нужно увеличивать подачу горючего. Если этого не сделать, детонация может возникнуть сразу после пуска мотора, поэтому он, вполне вероятно, развалится в первые минуты работы.
Кстати, об этом надо обязательно помнить при установке турбины или компрессора на атмосферный мотор. В этом случае тоже нужно вносить изменения в состав смеси. То есть, не только ставить “железо”, но и менять прошивку.
А вот если вы после чип-тюнинга наддувного мотора пытаетесь ездить на 92 или 95 бензине, то убиваете свою машину сами. В подавляющем большинстве случаев после чиповки можно кататься только на 98-м, ибо низкооктановый бензин почти всегда приведёт к детонации (вы же помните, что такое октановое число?).
На наддувном моторе — точно.
Небольшая помощь
Вы наверняка слышали о моторах, которые, выражаясь мягко, можно назвать не слишком удачными. Вот, к примеру, V-образная «восьмёрка» N63 от BMW, побившая все рекорды по количеству поломок и стоимости содержания. Особенно в высокофорсированной своей версии S63B44O0, выдающей 555 л.с. Именно такой мотор был установлен у владельца BMW X5M, которому штатной отдачи показалось мало, и он решил её немножко «докрутить». Радость была недолгой: “эмка” в буквальном смысле сгорела. Был ли чип-тюнинг причиной пожара этого автомобиля?
На фото: под капотом BMW X5 M ‘2015–н.в.Это как раз тот случай, когда тюнинг лишь ускорил кончину автомобиля. В развале V-образного мотора конструкторы спрятали катализаторы. Рядом — пластиковый моторный щит. Так как мотор сам по себе горячий, да ещё и с таким “удачным” расположением катализаторов, пластик не выдерживал, начинал плавиться и капать на катализатор. В США по этой причине проводили отзыв, который, правда, до России не дошёл.
Само собой, как только на машине начали “вжигать”, пластик начал плавиться ещё активнее. А клиент даже не предупредил специалистов, что эта машина уже дважды горела ещё будучи в стоке, а он пытался решить эту проблему посредством обращений к дилеру.
Вероятно, что у этой машины на роду было написано сгореть. И вряд ли тюнинг можно считать причиной пожара. Тут мы имеем дело с обычной, в общем-то, ситуацией: слабые места в ходе активной эксплуатации (а для чего ещё делать тюнинг?) «накрываются» быстрее. И это нормально, к этому нужно быть готовым. А ещё лучше – никогда не покупать автомобиль с мотором N63 или S63.
А если не мотор?
Увеличение мощности и момента сказывается и на трансмиссии. И если тюнер не учитывает, что может “переварить” коробка или другие элементы трансмиссии, он вполне может их угробить. Например, такое было возможно с первыми VW Passat 1,8 TSI, оснащёнными DSG7. Тогда это были ещё “роботы” DQ200, “переваривающие” до 250 Нм. Даже в стоке автомобили имели интересную особенность: если вывернуть руль влево и дать по газам, коробка просто разрывалась от момента.
И это, в общем-то, не очень странно: мотор 1,8 TSI как раз выдавал 250 Нм при 1 500 об/мин. Само собой, если мотору добавить “лошадей” и момента, эта коробка выходила из строя очень быстро.
Другой способ навредить трансмиссии знают тюнеры, пытающиеся замерять некоторые автомобили на несинхронизированных стендах. Речь идёт о машинах с муфтой Haldex в межосевом приводе. Хотя начиная с четвёртого поколения Haldex алгоритм подключения изменился и более не зависит напрямую от пробуксовки колёс задней оси (там нет дифференциального гидравлического насоса, а подключением заведует электроника), отсутствие синхронизации между скоростью вращения передних и задних колёс для муфты может быть губительным. Впрочем, в этом случае до тюнинга дело не дойдёт вообще, а машина отправится со стенда прямиком в сервис.
Дела электрические
А теперь расскажем о таком интересном случае.
На чип-тюнинг приехал Ford Focus 2 с дизельным мотором 1,8 л. Всё прошло прекрасно, но через 50 километров машина встала: пропала зарядка АКБ, аккумулятор разрядился и дальше ехать, как вы понимаете, не получилось. Казалось бы, как могут быть связаны зарядка и тюнинг? Поняли не сразу, но в итоге причину нашли: в новой прошивке была ошибка в разделе работы генератора, которая отключила зарядку. Конечно, такая ошибка — редкость, но прекрасно иллюстрирует, что произойти может всё что угодно. Почти всё.
Гораздо чаще можно встретить, например, умершие блоки FRM, которыми чаще других страдают BMW X1 (но и многие другие BMW тоже не исключение). Они очень трепетно относятся к собственному питанию, поэтому горят от любых его колебаний. А иногда — и сами по себе. Кстати, обычно при прошивке BMW используют внешний источник питания, так как свой аккумулятор эта машина сажает быстро. Внешний источник в том числе и помогает сократить риск выхода из строя блока FRM.
Вообще, ошибки некоторых блоков, возникающие при перепрошивке, не редкость.
Например, известна склонность к отказам доводчиков электростеклоподъёмников на Land Rover Discovery. Но тут всё решается очень просто: слетает адаптация, и доводчики нужно всего лишь обучить. Тут вообще ситуация не очень однозначная: вроде, и косяк тюнеров есть, а с другой стороны — это особенность автомобиля.
Не виноватая я, он сам пришёл!
Ну, а теперь заступимся за чип-тюнинг. Бывают такие автолюбители, которые готовы спихнуть все проблемы своего автомобиля на тех, кто делал чиповку. Но зачастую они тут ни в чём не виноваты.
Иногда доходит до смешного. Например, приехал как-то на тюнинг владелец одного очень популярного корейского седанчика. И вскоре вернулся назад: с его слов, начал гудеть мотор. Мастера долго бились, но никакого постороннего звука найти не могли. Потом кого-то осенило выключить в машине печку. Владелец обрадовался: гул пропал! Печку включили — гул опять появился… В итоге выяснили, что владелец просто никогда не обращал на этот звук внимания, а прислушаться к работе автомобиля решил только после тюнинга.
И выяснил, что моторчик печки, оказывается, тоже издаёт звук. Но это — мелочи. Иногда претензии к тюнерам возникают гораздо серьёзнее.
Итак, японский автомобиль приехал на удаление катализатора и перепрошивку на Евро-2. После проведённых работ машина, по словам владельца, стала “жрать” по литру масла на 300 километров пути. Как к такому “масложору” могут привести выполненные работы?
Вообще-то, никак. Причины повышенного расхода масла — чисто механические. Расход масла зависит от состояния маслосъемных колец, поршней, стенок цилиндров, коленвала, но с присутствием или отсутствием катализатора никак не связан. Хотя как раз быстрый выход из строя катализатора очень даже может быть последствием повышенного расхода масла, точнее, его вылета в выпуск. И тут уже надо не только “выбивать” или менять катализатор, но и ремонтировать мотор.
Возможно, ошибка по катализатору заставила работать мотор в аварийном режиме, не давая ему нормально раскручиваться. После удаления ошибки мотор стал работать в нормальном режиме, но начал при этом есть масло.
Другого объяснения тут придумать не получается.
Что же делать?
Всем, кто делал чип-тюнинг или хочет его делать, нужно запомнить одно золотое правило: если машина ломается, никогда не говорите в сервисе, что она «чипанутая». Большинство не очень хороших мастеров сразу же отправит вас туда, где делали чип-тюнинг, даже не пытаясь разобраться в неисправности, а действуя по принципу «кто последний, тот и папа». Конечно, тюнинг может стать причиной поломки, но чаще он только помогает быстрее обнаружить слабое место в автомобиле. И даже не столько сам тюнинг, сколько желание владельца потом «топить тапку», «валить» и «вжигать». Естественно, жёсткую эксплуатацию автомобилю пережить удаётся не всегда. И виновата в этом, как правило, всё же пресловутая прокладка между рулём и сиденьем. Ну или неграмотный «прошивальщик», которых, стоит отметить, на рынке большинство.
практика
Новые статьи
Статьи / Интересно
Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года
Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках.
Статьи / Практика Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла… 2944 1 4 27.12.2022
Статьи / Популярные вопросы
Зона действия дорожных знаков: как ее определить
Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?».
В голову…
1915
0
1
27.12.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 20904 7 205 13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.
..
16641
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 14146 26 30 10.08.2022
Почему должны существовать каталитические нейтрализаторы
Кредит: Маркус Списке raumrot.com Писатель Рич Кромвель недавно опубликовал трактат для «Федералиста», настолько наполненный неверной информацией, что она запятнала как его собственную репутацию, так и репутацию «Федералиста».
Ялопник рассказал нам всем о своей статье под названием «Все, что вам нужно знать о каталитических нейтрализаторах, это то, что они не должны существовать», и это захватывающее дух многоуровневое невежество. Если вы собираетесь сделать провокационную предпосылку, на вас лежит ответственность за ее поддержку. Это хорошая журналистика. Вместо этого, похоже, что Кромвель просматривал один или два веб-сайта и болтал со своим собственным механиком в рамках своих поисков и исследований. это плохо журналистика.
Со стороны автора нет понимания того, как работают двигатели, система управления двигателем, система контроля выбросов или сами каталитические нейтрализаторы. Существует также явное непонимание истории и того, как появились каталитические нейтрализаторы. Давайте противопоставим ложной информации реальные факты, не так ли?
Исходный текст выделен курсивом
Вы, вероятно, узнаете «катализатор» как слова, которые описывают вещь, которая находится где-то в вашем автомобиле.
Однако, как и обычные люди, обсуждающие стержень Джонсона, можно с уверенностью предположить, что вы понятия не имеете, что на самом деле делает каталитический нейтрализатор. Может быть, вы предполагаете, что это делает что-то хорошее, пример технического прогресса, улучшающего характеристики автомобиля.
Каталитический нейтрализатор окисляет несгоревшие углеводороды и снижает содержание оксидов азота в выхлопных газах. Он содержит драгоценные металлы, такие как платина и палладий, и работает при высокой температуре в несколько сотен градусов. Это часть общей системы контроля выбросов, которая есть во всех современных автомобилях, и это эффективная технология, доказавшая свою способность уменьшать выхлопные газы в основном до водяного пара и CO2.
Правда немного не так. Каталитические нейтрализаторы стали обычным явлением в 1970-х в соответствии с правилами Агентства по охране окружающей среды, хотя они не были введены в действие до 2010 года.
Не знаю, о каком мандате 2010 года он говорит.
Возможно, существует сочетание стандартов выбросов дизельных двигателей, которые постепенно ужесточались более десяти лет, и системы селективного каталитического восстановления, используемые для соответствия этим стандартам. Каталитические нейтрализаторы стоят почти на каждом автомобиле, продаваемом на рынке Северной Америки уже более 30 лет.
Конвертер берет обычные выхлопные газы, смешивает их с избытком бензина, подаваемым топливным насосом, чтобы он мог сгореть, и сжигает его, тем самым удаляя большинство загрязняющих веществ. В результате получаются «безвредные» выбросы. Все идет нормально.
Это не так. Во время холодного пуска при низких температурах окружающей среды системы управления двигателем «зажигают» катализатор, запуская более богатую топливную смесь, но к каталитическому нейтрализатору не подключен топливопровод. Опять же, я думаю, что он путается с дизельными системами выбросов, которые впрыскивают жидкость во время «регенерации», чтобы очистить свои ловушки для твердых частиц.
Бензиновые двигатели не несут такого оборудования — по крайней мере, пока.
Все становится сложнее, когда мы изучаем, как мы получаем материалы для их изготовления. Видите ли, каталитические нейтрализаторы изготавливаются разными способами, но все они включают в себя драгоценные металлы. Вы знаете, как получить драгоценные металлы? Добыв их из глубины земли.
Правда.
В этой совершенно объективной статье Массачусетского технологического института, в качестве примера, исследуются все недостатки этого вида добычи полезных ископаемых, в том числе его углеродный след.
Верно.
Вы видите, как это работает? Чтобы уменьшить количество загрязняющих веществ, которые производит один автомобиль, мы потребляем больше ископаемого топлива и выделяем больше выбросов, чтобы получить драгоценные металлы, необходимые для производства вещей, снижающих выбросы.
Количество драгоценного металла, даже в тяжелом каталитическом нейтрализаторе оригинальной комплектации, вместо «экономичных» замен, которые покупают вам чистый тест на выбросы в течение еще года или двух, не очень велико.
Они служат годами, сокращая выбросы на каждой пройденной миле. Хотя добыча драгоценных металлов обходится дорого, чистая выгода заключается в том, что мы все можем дышать.
Между прочим, этот смартфон, который вы считаете таким же незаменимым, как аминокислоты, также содержит драгоценные металлы.
Кроме того, каталитические нейтрализаторы ломаются, являются популярной мишенью для воров и довольно дороги в замене.
Это проблема, но многие переработчики материалов все более внимательно относятся к тому, у кого они покупают. Уберите возможность превратить конвертер в быстрые деньги, и вы уменьшите проблему воровства. Законные переработчики автомобилей также могут отправлять конвертеры компании, которая собирает драгоценные металлы для повторного использования. Когда каталитический нейтрализатор «ломается», это обычно происходит из-за какой-либо другой неисправности, которую можно было/должно было диагностировать и устранить раньше. Как правило, они довольно надежны, если только вы не пренебрегаете обслуживанием автомобиля.
Аутсорсинг нашего умственного капитала
Такова цена передачи нашего умственного капитала на аутсорсинг. Когда «мы должны что-то сделать», мы часто делаем глупый выбор. Скорее, люди, которым мы небрежно подчиняемся в таких вопросах, делают глупый выбор, хотя и в каком-то официальном качестве. Это потому, что, делая этот выбор, они не полагаются на людей с большими знаниями.
История каталитического нейтрализатора закончилась не так. Многие эксперты энергично выступали против умышленно невежественного правительства и более чем непокорной автомобильной промышленности. На это ушли десятилетия.
Для лучшего понимания вы могли бы сделать хуже, чем читать «Небезопасно на любой скорости». В вашей библиотеке, вероятно, есть копия, и она даст вам гораздо лучшее понимание того, почему все это началось в первую очередь.
Я узнал, что делает каталитический нейтрализатор, когда купил машину,
Неправда.
Он [мой механик] обратил меня на смехотворность катализатора.
До того, как он объяснил мне это, я был как ты. Я действительно не знал, что он делает, и думал, что это что-то хорошее.
Если он виноват в вашем странном недоразумении, вам, вероятно, следует найти другого механика. Он либо развлекается за ваш счет, либо не знает, о чем говорит.
Теперь поговорим о двигателях V8
Много ненужного описания. Двигатели аккуратные, количество цилиндров — это то, что плохо информированные используют, чтобы звучать так, как будто они хорошо осведомлены.
Для этого обсуждения нам нужно знать только основы о цилиндрах. Внутри них поршни,
Да.
и эти поршни качают масло в коленчатый вал.
Нет. Поршни смазываются маслом, прокачиваемым через двигатель (и, собственно, через коленчатый вал) масляным насосом. Поршни предназначены для сжатия воздуха и топлива, которое затем воспламеняется свечой зажигания. Горящая воздушно-топливная смесь расширяется и воздействует на поршень. Эта сила передается через шатун на коленчатый вал.
Чем больше цилиндров, тем больше поршней,
Да.
больше мощности.
Не обязательно; Корреляция не равна причинности.
Но чтобы генерировать и передавать эту мощность на колеса, требуется немного больше топлива.
Я пропущу этот вариант. Для большей выходной мощности обычно требуется больше топлива. Количество цилиндров не всегда равно экономичности (или ее отсутствию), равно как и удельная мощность.
Стремясь улучшить топливную экономичность автопарка, мы стали меньше и перешли на двигатель V6.
Верно.
В то время как эталоном величия раньше был V8 — самое американское количество цилиндров — в наши дни мы больше ориентируемся на V6. Теперь V6 великолепен, если он оснащен каким-нибудь турбодвигателем, который может сломаться, или если вы едете как бабушка. Если вы едете как настоящий человек, возможно, даже мчитесь по межштатной автомагистрали со скоростью, чуть превышающей установленные ограничения, с простым V6 вы быстро обнаружите, что вам нужно нажать на педаль газа, чтобы пройти.
Столько чуши. Физически большой 4,6-литровый V8 в моей Crown Victoria развивает мощность 190 л.с. (один выхлоп). Сегодня двигатель вдвое меньшего размера как по количеству цилиндров, так и по рабочему объему может работать лучше. Гораздо более компактный и легкий 3,6-литровый V6 в моем Grand Cherokee производит 290 л.с., что на 100 л.с. больше при меньшем рабочем объеме на 1000 куб.
Теперь угадайте, что это делает. Если мы говорим о нынешнем V6 моей жены или предыдущем V6, значит, расход топлива у нее был и остается хуже моего, и она не ездит так быстро, как я. Ваш собственный пробег может отличаться.
Это означает, что вы делаете яблоки: вещи, которые не являются яблоками. Сравнение с кучей других переменных, таких как два разных водителя, разные маршруты и разные транспортные средства. По крайней мере, вы не предоставили никаких данных или объяснение, почему этот бессмысленный абзац имеет какое-либо значение.
Возможно, вам не нужен V8, особенно если ваш автомобиль не тяжелый или вы ненавидите Америку,
Попытка ура-патриотического юмора, проверьте.
Для них все просто: большие двигатели потребляют больше ресурсов
Правильно.
Они стимулируют производителей автомобилей использовать двигатели меньшего размера,
Правильно.
они проверяют их в вакууме
Полуошибка. Заставить автопроизводителей тестировать выбросы и экономию топлива в соответствии со стандартизированной процедурой испытаний и руководящими принципами в чем-то сродни тому, чтобы поручить Фоксу курировать курятник, но до тех пор, пока вы не профинансируете какую-то другую организацию для этого, ваши возможности довольно ограничены. Прекращение финансирования EPA не сделает ситуацию лучше.
и, вуаля, экономия топлива лучше. Успех!
Не ошиблись.
Потом я сажусь за руль и все разрушаю, но если ты не едешь со скоростью 85 миль в час, ты не живешь.
Перевод: Этот парень водит как придурок. Неудивительно, что у вас плохой пробег. Я ничего не имею против разгона до 85 миль в час, но учтите, что в большинстве мест это выше допустимой скорости, и вы не должны ожидать, что будете потягивать топливо, когда так быстро толкаете в воздух 4000 фунтов металла.
Если вы также сильно ускоряетесь и чувствуете необходимость обогнать всех, кого встречаете, вам следует ожидать дальнейшего снижения расхода топлива.
Я не эксперт ни в одном из этих вопросов,
Верно.
Я просто знаю больше, чем средний медведь.
Неверно.
Итак, мы гонимся за машиной, которая питается исключительно электричеством, исходящим из наших стен. Это электричество, по-видимому, вырабатывается магией, а не углем, поэтому варианты с батарейным питанием уменьшат углеродный след автомобилей и создадут более устойчивое будущее.
Обфускация.
Конечно, для хранения количества энергии, необходимой для питания электромобиля, требуется много батарей, а также другие вещи. В Teslas, хваленом электромобиле, еще одна вещь — странная синяя жидкость. Мой механик назвал его батареи «500-фунтовыми свалками токсичных отходов». Затем он добавил: «И как вы избавляетесь от них, когда они изнашиваются, что они и делают».
Автомобиль внутреннего сгорания также является свалкой токсичных отходов. Масло и жир являются канцерогенными. Охлаждающая жидкость ядовита — выпьешь и ослепнешь, а потом погибнешь. Батарея заполнена свинцом и кислотой. Даже сенсорные экраны содержат ртуть. Существуют правила утилизации автомобилей, и электромобили ничем не отличаются. Аккумуляторы, особенно большие, например, в электромобилях или PHEV, можно перерабатывать.
Итак, кроме того факта, что большинство батарей заряжаются от угля
Это зависит от обстоятельств. В некоторых штатах электроэнергия в основном вырабатывается за счет угля. В других нет.
Как отметил Роб Трачински в RealClearFuture:
Конечно, если вы водите Теслу, вам никогда не придется платить за бензин… Поездка на электромобиле — это не только экономия денег на топливе. Это также о том, чтобы быть независимым от топлива. Электромобиль можно заряжать от переменного напряжения, генерируемого плотинами гидроэлектростанций, атомными электростанциями или, да, углем.
В крайнем случае, вы могли бы даже использовать газовый генератор. Путь к более чистой мобильности, к тому, чтобы передвигаться, не сжигая дохлых динозавров, намного короче, если вы выбираете электромобиль. При правильных обстоятельствах вы можете подпитывать его бесплатно от солнца.
Другими словами, как отмечает Трачински, двигатель внутреннего сгорания никуда не денется в ближайшее время, несмотря на заявления различных «экспертов».
Правда. В двигателе внутреннего сгорания осталось много жизни. Вы должны ожидать, что жизнь будет включать в себя больше, а не меньше средств контроля выбросов, таких как каталитический нейтрализатор.
Когда я иду к своему механику, мне не нужно ничего знать об этом. Я плачу ему за то, чтобы он применил свой опыт.
Верно, но судя по тому, что вы рассказали нам о своем механике, возможно, вы захотите найти нового.
Если вы не знаете, утечка испарителя означает, что плохие выбросы куда-то улетучиваются, а не направляются через этот каталитический нейтрализатор.
Система улавливания паров топлива не работает таким образом. Топливная система изолирована от атмосферы, поэтому, когда топливо образует пар (оно испаряется при температуре окружающей среды, потому что это летучее органическое соединение), эти пары хранятся в угольном фильтре. При следующем запуске двигателя эта канистра продувается во впускной тракт вашего двигателя, чтобы пары могли сгореть, а не прогрызать дыру в озоновом слое.
Лампа проверки двигателя является основным средством узнать, что у вас есть утечка испарителя, хотя система также помечает незакрепленную крышку бензобака как утечку.
Незакрепленная крышка бензобака – это утечка испарителя. Индикатор Check Engine предупреждает водителей о проблемах с системами контроля выбросов автомобиля.
Затем мы подошли к моменту, когда мы просто всегда делали что-то таким образом, и кто-то где-то, вероятно, младший чиновник, решает, что пришло время обязать все автомобили оснащаться каталитическими нейтрализаторами.
Нет. Люди не могли дышать. У них была астма. Они умирали. Последствия для здоровья следовали один за другим. Делать что-то, потому что «мы всегда что-то делали именно так», так же разрушительно, как и устранять проблемы, которых нет. С другой стороны, когда есть очевидные доказательства проблем со здоровьем — опять же, прочтите «Небезопасно на любой скорости» для начинающих — почему бы нам не выступать за изменения? Уверяю вас, что это не какой-то «младший бюрократ» отстаивал эти вещи по какой-то прихоти.
Одна группа экспертов аплодирует решению из-за «доказательств», а другая высмеивает его по той же причине. Все мы извлекаем выгоду из того, что в наши автомобили входит какая-то дурацкая деталь.
Наука о том, как работает преобразователь, и история того, почему они используются в автомобилях на этом рынке, хорошо задокументированы. Пожалуйста прочти.
Мы все еще можем давить на педаль, не обращая внимания на количество выхлопных газов, вылетающих из наших выхлопных труб.
Это золотой век производительности. Забудьте все, что вы слышали о 1960-х и начала 70-х. Автомобили теперь мощнее, качественнее и чище, чем когда-либо прежде. Во многом это связано с изменением «того, как мы всегда это делали».
Камеры помогают не осознавать, что параллельная парковка — это использование зеркал, а не поворот головы. Непрекращающиеся звонки, которые звучат, когда вы пытаетесь проехать 10 метров без ремня безопасности, могут погибнуть в огне — они влияют на нас.
Я за то, чтобы люди учились водить и не были защищены от меня самого, но, опять же, мы не инвестируем в крупномасштабное обучение водителей или требуем более стандартизированных элементов управления, так что это реальные решения реальных проблем. Камеры на самом деле удобны — вы по-прежнему можете использовать зеркала или поворачивать голову, но теперь вы также можете видеть, насколько близко вы находитесь к вещам позади вас или к тому, что находится рядом с вашей машиной, когда вы паркуетесь.
Звонок для ремня безопасности существует, потому что мы попробовали блокировки, и это разозлило людей. Тем не менее, многие по-прежнему отказываются делать то, что имеет наибольшие шансы улучшить выживаемость в аварии, и просто пристегнуться.
Однако на макроуровне Левиафан вторгается в нашу свободу, даже не удосужившись сначала поговорить с Джо. У нас каталитические нейтрализаторы и VW запугивают за то, что они больше заботятся о потребителях, чем о бюрократах.
Левиафан яростно выступал против каталитических нейтрализаторов. Так поступил и отечественный автопром. Но сегодня вы можете дышать в бассейне Лос-Анджелеса. Volkswagen категорически нарушал закон.
Мы получаем целую кучу непредвиденных последствий, возникающих из-за того, что наши избранные непрофессионалы близоруки сосредотачиваются на деревьях, а не на лесах,
У тебя нет леса без деревьев, дружище.
Это действительно глупо, но пока мы не встанем на ноги и не потребуем, чтобы Джо высказался в Конгрессе, это будет продолжаться.
Первый шаг прост. Когда мы опускаем ноги, мы делаем это на акселераторе, скользим в правую полосу и на автопилоте обгоняем стайку слева от нас. Несмотря на их попытки замедлить нас, у нас все еще остается немного лошадиных сил, чтобы высвободить их, когда мы вырвемся вперед.
Не уверен, что это метафора. Я думаю, что да, но я не уверен, как это разобрать. Послушай, если тебе не нравится статус-кво, позвони своим представителям в Конгрессе. Голосуйте за свою совесть. Однако, прежде чем говорить с кем-либо, вы, возможно, захотите получить некоторый опыт.
Как выбрать каталитический нейтрализатор для вашего автомобиля
Каталитический нейтрализатор, как и большинство деталей автомобиля, имеет срок службы. В среднем деталь рассчитана на пробег от 60 000 до 90 000 миль. Однако, находясь в неблагоприятных условиях эксплуатации, преобразователь выходит из строя гораздо раньше. В любом случае вышедшую из строя деталь можно выгодно продать на вторичном рынке. Например, узнать цену лома катализатора gmc поможет следующая ссылка – https://autocatalystmarket.
com/us/en/products/gmc, которая определяется объемом содержащихся в нем благородных металлов платиновой группы.
Замена каталитического нейтрализатора требует серьезных финансовых затрат. Но при правильной эксплуатации автомобиля можно значительно продлить работу нейтрализатора отработавших газов. Нередко деталь служит намного дольше, чем ее срок службы, предусмотренный производителем.
Причины раннего выхода из строя каталитического нейтрализатора
Несмотря на то, что каталитические нейтрализаторы рассчитаны на пробег более 60 000 км, многие автовладельцы отмечают, что они не дотягивают до заявленного срока и выходят из строя гораздо раньше. Это происходит по следующим причинам:
- регулярная заправка некачественным топливом;
- использование этилированного бензина;
- частые вибрации и езда по плохим дорогам;
- Катализатор низкого качества;
- выгорание каталитического слоя;
- засорение каналов преобразователя;
- плавление каталитического покрытия;
- попадание масла в топливную систему;
- удары и механические повреждения;
- частое использование присадок для топливной системы;
- проблемы и пропуски зажигания в системе зажигания.
Некачественное топливо
При заправке автомобиля некачественным топливом при его сгорании выделяется повышенное количество сажи, которая со временем может скапливаться на стенках сот катализатора. Это приводит к снижению пропускной способности преобразователя и его постепенному выходу из строя.
Этилированный бензин особенно вреден для каталитического нейтрализатора. В нем содержится много свинца, который покрывает каталитический слой, и химических реакций в нейтрализаторе не происходит. Таким образом, лямбда-зонд мгновенно реагирует и передает сигнал о неисправности.
Неисправности системы зажигания
Если топливо не полностью сгорает в цилиндрах двигателя, оно сгорает в выхлопной системе. Это нагревает каталитический нейтрализатор выше допустимой температуры. В результате покрытие из драгоценного металла может расплавиться. В этом случае деталь приходит в полную негодность, а система может заблокировать запуск двигателя.