Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель

Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.

Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л. с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.

При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км

GO

Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse.porsche.de

Major Subaru Новорижский | Официальный дилер Subaru в Москве.

Subaru Boxer

  Посмотреть видео В конце 2010 года компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) представила новое поколение горизонтально-оппозитных двигателей, которые будут устанавливаться на серийные автомобили Subaru, начиная с модели Forester модельного 2011 года. Это совершенно новый мотор, впервые представленный после двадцати одного года постоянных исследований.

Горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый бензиновый двигатель третьего поколения демонстрирует уникальный опыт Subaru в разработке двигателей. Новый мотор сохранил все преимущества предыдущего поколения – компактность, легкость конструкции, низкий центр тяжести и низкий уровень вибрации. И вместе с тем был усовершенствован, благодаря чему снижен расход топлива примерно на 10% (по сравнению с предыдущей моделью) и уровень выбросов выхлопных газов. Так же улучшены ходовые характеристики.

 

Основные изменения

    Добиться новых ходовых и экологических характеристик двигателя удалось за счет изменения диаметра цилиндра, увеличения хода поршня и уменьшения размеров камеры сгорания. Модифицированная активная система управления клапанами повысила точность установки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, что способствовало повышению показателей максимальной мощности и экономии топлива, а также снижению выбросов выхлопных газов.

В новом двигателе уменьшен вес основных движущихся деталей (в частности, поршней и шатунов), применена иная система привода клапанов, а также используется компактный масляный насос с высоким коэффициентом наполнения. Эти и другие меры снизили потери на 30%, повысили топливную экономичность и улучшили механические характеристики вращения коленчатого вала.

Оптимизация системы охлаждения обеспечена за счет использования отдельных контуров охлаждения для блока и для головки блока цилиндров, что обеспечило дальнейшее повышение топливной экономичности и выходной мощности.

4-цилиндровый бензиновый двигатель Subaru BOXER третьего поколения стал реальным воплощением последних разработок Subaru, основанных на уникальном опыте компании в развитии технологий горизонтально-оппозитных двигателей.

Преимущества горизонтально-оппозитных двигателей

Кинематические характеристики

    Горизонтально-оппозитные двигатели отличаются меньшей габаритной высотой, чем двигатели с рядным или V-образным расположением цилиндров, что позволяет снизить центр тяжести всего автомобиля. Легкий вес, компактность конструкции и симметричность компоновки уменьшает момент рыскания автомобиля.

Сниженный уровень вибрации

Поршни, расположенные слева и справа от коленчатого вала, перемещаются симметрично друг другу, но в противоположных направлениях, благодаря чему происходит взаимное сглаживание возникающих вибраций, в отличие от рядных или V-образных двигателей, в которых поршни своей работой как бы конкурируют друг с другом. В результате, вращение коленчатого вала отличается особой плавностью с низким уровнем вибраций. Кроме того, отсутствие необходимости в уравновешивающем вале обеспечивает дальнейшее снижение массы двигателя.

Безопасность Благодаря низкому расположению двигателя, сильные ударные воздействия в переднюю часть автомобиля (например, при лобовых столкновениях) приведут к перемещению двигателя под днище автомобиля, снижая риск попадания двигателя в салон автомобиля, а также опасность получения травм водителем и пассажирами. Низкое расположение двигателя обеспечивает значительное пространство между двигателем и крышкой капота. Это пространство позволяет эффективно поглощать энергию ударного воздействия при столкновении с пешеходом, снижая риск получения травм.

История горизонтально-оппозитного двигателя Subaru BOXER

[1966-1989] Первое поколение

Первый горизонтально-оппозитный двигатель Subaru BOXER серии EF был установлен на модель Subaru 1000, которая появилась в 1966. В общей сложности в период с 1966 до 1989 года двигатель был установлен на 4111 автомобилей. Его компактный размер идеально подошел для установки в переднеприводные автомобили, которые выпускались в то время. Основным преимуществом данного двигателя была способность к работе без каких-либо проблем на высоких частотах вращения коленчатого вала.

С момента своего появления горизонтально-оппозитные двигатели Subaru обеспечили высокие динамические характеристики автомобилей марки и стали одним из главных преимуществ Subaru.

[1989-2010] Второе поколение

Двигатель Subaru BOXER серии EJ второго поколения впервые был установлен в 1989 году на модель Legacy. Сохранив преимущества предыдущего поколения и соединив их с технологиями турбонаддува, он отличался высокой производительностью и заслужил признание в качестве спортивного двигателя. За 21 год своего существования (с 1989 по 2010 г.) Subaru BOXER второго поколения был установлен на 7,6 миллионов автомобилей, произведенных в этот период.

 

[2010 — настоящее время] Третье поколение

В конце 2010 года Subaru представила двигатель Subaru BOXER третьего поколения серии FB который впервые был установлен на модель Subaru Forester 2011 модельного года. Это совершенно новый двигатель, впервые представленный после 21 года постоянных исследований. Конструктивные обновления двигателя повысили эффективность сгорания топлива и снизили уровень выбросов выхлопных газов, обеспечив при этом достаточный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов.

В конце 2010 года Subaru представила двигатель Subaru BOXER третьего поколения серии FB который впервые был установлен на модель Subaru Forester 2011 модельного года. Это совершенно новый двигатель, впервые представленный после 21 года постоянных исследований. Конструктивные обновления двигателя повысили эффективность сгорания топлива и снизили уровень выбросов выхлопных газов, обеспечив при этом достаточный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов.

Subaru.Слабые места субаровских моторов

«Subaru рулит, остальное – отстой». Так, по крайней мере, утверждает немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется перейти к следующей статье.

«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданского автомобиля?

Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны – приличные моторы для автомобилей C-класса. С точки зрения производителя, унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну, зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й…

«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

«Двигатель 2.2 – абсолютно нормальный»
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
«Моторы 2.5 сильно грелись, но в 99-м году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, автомобили внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 – столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именуемый EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе – где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо).
«А движков EJ252 вообще никогда не было»
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.
«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным – от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на авто – своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Особенности эксплуатации летом оппозитного поршневого двигателя. Двигатель внутреннего сгорания марки субару. Оппозитный двигатель: плюсы и минусы

Нет, японская компания Subaru, ныне входящая в крупное подразделение Subaru Corporation, не стояла у истоков создания поистине революционной горизонтально-оппозитной компоновки двигателя внутреннего сгорания. Но важно не только придумать решение, но и правильно и в нужное время воплотить его в жизнь. При всех своих преимуществах горизонтально-оппозитный двигатель сложен в производстве, а его доработка к конкретным запросам требовала как новых инженерных решений, так и соответствующих затрат. В 1960-х годах ответственным за разработку первого японского горизонтально-оппозитного двигателя, предназначенного для массового производства, в Subaru был Шинроку Момосе, девизом которого было: «Не узнаешь, если не попробуешь». К тому же у Момосе имелся определенный карт-бланш: именно он отвечал за принятие всех важных инженерных решений. Результат не замедлил сказаться: в 1966 году автомобиль Subaru 1000 был оснащен горизонтально-оппозитным двигателем ЕА 52 объемом 977 см3. Главным посылом для развития такой компоновки моторов стала возможность их надежной работы при высоких оборотах коленчатого вала. Кроме того, благодаря своей компактности эти моторы отлично подходили для переднеприводных автомобилей того времени.

В 1989 году у Subaru появилось новое поколение двигателей — EJ, которыми комплектовалась модель Legacy. И этим же годом можно датировать начало славной спортивной истории Subaru. Впечатляющим было и ее продолжение: в 1995 году Колин Макрей, выступая за рулем Subaru Impreza 555, стал чемпионом мира по ралли, а Subaru World Rally Team завоевала чемпионский титул в командном зачете. В 1996 и 1997 годах команда SWRT также была лучшей в чемпионате мира. Что же касается двигателя Subaru второго поколения в «гражданском» исполнении, то с 1989 по 2010 год этими моторами были укомплектованы более семи с половиной миллионов автомобилей, а в 2008 году двигатель EJ 257 заслужил титул «Двигатель года». Тогда же наградой был отмечен и первый дизельный горизонтально-оппозитный двигатель Subaru. А в 2010 году компания представила третье поколение (FB) своего «фирменного» горизонтально-оппозитного двигателя.

Компоновка двигателей под капотом. Слева — рядный двигатель, в центре — горизонтальнооппозитный, справа — V-образный

В чем же его достоинства? Первое преимущество горизонтально-оппозитного двигателя перед его рядными и V-образными собратьями — компактность. Такая конструкция и расположение двигателя дают больше свободы инженерам для работы с передней подвеской, в том числе — позволяют использовать полноценный подрамник, что делает всю конструкцию подвески жестче, исключая деформации кузова при нагрузке. И вместе с тем, данная конструкция двигателя позволяет понизить центр тяжести вследствие его небольшой высоты. А чем он ниже, тем меньше момент инерции относительно продольной оси автомобиля, да и крены у автомобиля с низким центром тяжести меньше. Не случайно хорошая управляемость всегда являлась одной из визитных карточек автомобилей Subaru. И здесь опять сами собой напрашиваются ассоциации со спортом…

Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru в подкапотном пространстве модели Forester

Преимущество номер два: низкий уровень вибрации. Это весьма важно, поскольку такое качество напрямую влияет и на долговечность двигателя, и на его экономичность. Работа находящихся друг против друга поршней в горизонтально расположенных цилиндрах напоминает удары боксера (отсюда и название двигателя — Boxer): навстречу, затем в противоположных направлениях. Исходя из особенностей компоновки горизонтально-оппозитного двигателя расстояние между цилиндрами (в сравнении с аналогичными по числу цилиндров рядными и V-образными моторами) у него меньше, что позволяет сделать коленчатый вал более коротким. Это экономит вес, снижает инерционные массы и нагрузки на вал. А так как уровень вибрации горизонтально-оппозитного двигателя невысок, то и противовесы, необходимые для балансировки коленвала во время работы двигателя, требуются меньшей массы, нежели в рядном или V-образном двигателе. Естественно, в первом случае механические потери при вращении более легкой конструкции меньше, что позволяет, во-первых, экономить топливо, во-вторых, ускорить отклик двигателя на действия водителя.

Чемпионат мира по ралли 2000 года. Двигатель раллийной Subaru Impreza WRC

Еще один плюс горизонтально-оппозитного двигателя Subaru непосредственно связан с тем, о чем уже говорилось, и заключается в конструктивном решении кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, каждый поршень с шатуном крепится на отдельной шейке коленчатого вала. Во-вторых, коленчатый вал, расположенный между двумя жесткими блоками цилиндров, сохраняет равномерность вращения при высоких частотах. Все это позволяет создавать двигатели, отлично работающие при высоких оборотах, причем отнюдь не в ущерб ресурсу. И это последнее не менее важно, чем все вышесказанное: двигатели Subaru всегда занимали высокое место в рейтинге моторов-миллионников.

Горизонтально-оппозитный двигатель новой Subaru XV

Представленная в 2002 году новинка вызвала большое любопытство. Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару оценивает, чуть ли не каждый автомобилист, даже если не собирается пока менять своего железного коня или предпочитает модели других производителей.

Интерес проявляют и поклонники дизелей, хотя оппозиты выпускаются исключительно в бензиновой интерпретации – обещанные преимущества соблазнительны для всех. Те же, кто по определению любят продукцию компании Subaru, желают знать, с чем им предстоит иметь дело, поскольку концерн намерен в ближайшем будущем оснащать свои модели только такими моторами.

Идея разрабатывалась еще с 60-х годов прошлого века, но как-то вяло и без энтузиазма. Сейчас же она становится для компании ведущей.

Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, естественно, определяются особенностями его строения. Принцип работы у него остается все тем же, движок никуда не ушел от идеи внутреннего сгорания. А вот конструкционное решение в нем оригинальное. И применяются оппозиты только на авто Subaru и Porsche. Хотя еще не так давно ими оснащались Honda, Alfa Romeo, Chevrolet, Ferrari, Volkswagen и ряд других.

Что такое оппозитный движок?

В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении: вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

Интересно, что идея не сильно-то и оригинальна, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушедших в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали вовсе не с нуля.

Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньшим по размерам.

Выгодные стороны оппозита

Subaru вносит в них и малую габаритность, но мы с ней уже разобрались, так что не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

• Смещение центра тяжести . Во-первых, он занижается по сравнению с рядными моторами. Во-вторых, распределяется по оси. Это дает лучшую управляемость и устойчивость;
• Пониженная вибрация . Обычные, даже качественные движки, в определенной степени передают на корпус и в салон вибрационные волны. В оппозитах же вибрация одного поршня сглаживается и нивелируется встречным движением второго;
• Большой ресурс . «Боксеры» теоретически рассчитаны на пробег в миллион километров. Так ли это – покажет время, но хочется верить;
• Повышенная безопасность . И она доказана краш тестами. При лобовом столкновении обычные движки нередко уходят в салон, ломая передним седокам ноги. Оппозитный двигатель при прямом ударе смещаются под днище, снижая вероятность летального исхода.

Справедливости ради скажем, что все плюсы, кроме последнего, четко проявляются только на многоцилиндровых двигателях. «Маломерки» с 2 и 4 цилиндрами в работе от традиционных моторов практически не отличаются.

Недостатки

Может быть, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. Ведь многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спортивных авто оппозиты еще встречаются, то в, так сказать, бытовых довольно редки.

• Самообслуживание двигателя практически сводится к нулю . Сложность его конфигурации приводит к тому, что хозяин может сам разве что масло поменять. Даже для того, чтобы заменить или зачистить свечи, придется ехать на СТО. Рискнувший сделать это самостоятельно имеет высокую вероятность серьезно повредить головку цилиндров.
• Содержание автомобиля с оппозитным двигателем обходится куда дороже, чем с рядным. Все автоработы оцениваются мастерами выше, детали в цене превосходят аналогичные для «рядников» в 2-5 раз.
• Двигатель-оппозит требует просто катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к единому знаменателю, то можно сказать, что они заключаются в чересчур больших денежных затратах. Что не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, отдавать предпочтение таким моделям и все-таки стремиться к желанной покупке.

Такой силовой агрегат, как оппозитный двигатель (в частности, производителя Subaru) схож по принципу работы со стандартным, рядным двигателем внутреннего сгорания. Отличает же его специфичность расположения поршней, цилиндров, из-за горизонтальной (а не привычно вертикальной) установки двигателя. Потому, и поршни оппозитного двигателя расположены горизонтально, к тому же, напротив (оппозитно) друг к другу, попарно. Также каждая из этих пар поршней двигателя имеет пару распределительных валов.

С первого взгляда, оппозитный двигатель Субару компактнее прочих, той же мощности, объема. Такая иллюзия создается, потому как он «плоский», равномерно заполняет моторный отсек. При этом, мотор-плита короткая, плоская, но широкая. Конструкция её представлена полублоками из двух цилиндров, но в ширину, кроме картера с поддоном, как у рядного, тут «примостился» ещё полублок и головка.

Первыми оппозитные двигатели внутреннего сгорания Субару заприметили и устанавливали на спортивных автомобилях гонщики. Под них позже разработали и 12-ти цилиндровые двигатели, вместо используемых 6-ти цилиндровых.

Плюсы оппозитного двигателя Subaru

Достоинств у оппозитного двигателя Subaru немало:

1. Распределение массы симметрично около оси, не конкретно на ней (меньше нагрузки на задние колеса) — за счет низкого центра тяжести (плюс возможности его смещения).
2. Высокая функциональность, сравнительно большая продолжительность работы до первой необходимости ремонта – наиболее важный плюс и довод установки именно оппозитного двигателя Subaru.
3. Сведение к минимуму (либо полное отсутствие вибрации), которая при установке обычного двигателя создает немалый дискомфорт водителю/пассажиру.

Первый плюс(достоинство) наиболее оценено владельцами спортивных машин. Потому как, при скоростных поворотах оппозитный движок Subaru даст больше устойчивости . Кроме того, и скоростные показатели у автомобилей использующих именно эти двигатели сравнительно лучше аналогичных (в особенности среди 12-ти цилиндровых).

Второе преимущество – долговечность работы двигателя – многочисленно проверялось/подтверждалось. До необходимости капитального ремонта оппозитный двигатель порадует автовладельца не одной тысячей беспроблемно пройденных километров.

Последнее (третье преимущество) возможно, помимо прочего, из-за горизонтального расположения поршней, работающих друг от друга, создавая некий баланс, противовес . Не все модели оппозитных двигателей Субару, к сожалению, могут похвастаться максимальной устойчивостью к вибрациям. Наилучшим образом «противостоять» вибрационным нагрузкам удается шестицилиндровому оппозитному двигателю (аналогично с 6-ти цилиндровой вариацией рядного двигателя). Но уже 4-х цилиндровый такими успехами и значительными преимуществами не обладает.

Минусы оппозитного двигателя Subaru

Впрочем, в каждом достоинстве оппозитного двигателя Субару можно найти небольшую «ложку дёгтя». Из таких недостатков:

1. Дороговизна обслуживания двигателя, сложность в подборе необходимых запасных деталей. И, кроме прочего, желательно доверять в вопросах ремонта конкретно таких двигателей исключительно профессионалам, специализирующимся на этом.
2. Высокая стоимость собственно оппозитного двигателя производителя Subaru, объяснимая сложностью конструкции.
3. Также к расходным статьям с использованием такого двигателя прибавляется большой расход масла.

Самостоятельный же ремонт оппозитного двигателя также невозможен по причине необходимости специализированного инструмента, без которого ко многим деталям нестандартно, горизонтально расположенного двигателя не добраться.

Спектр использования оппозитного двигателя Subaru

Немного затрудненное финансовое положение значительной массы автолюбителей не дает распространиться популярности оппозитных двигателей Subaru. Их применение наиболее широко в сфере использования гоночных, скоростных моделей автомобилей. Потому как здесь, указанные ранее преимущества оппозитных двигателей Субару гораздо важнее и перекрывают недостатки их использования.

Кроме того, устанавливаются они, естественно, и в моделях автомобилей производителя Subaru. Также Porsche нередко прибегает к установке именно этих двигателей в свои автомобили.

Оппозитный двигатель представляет собой форму устройства двигателя внутреннего сгорания автомобиля, имеющий особую структуру: его поршни расположены под развернутым углом и осуществляют движение в горизонтальной плоскости навстречу друг другу и в обратные стороны (друг от друга). Другая, соседняя пара поршней, располагается в одном положении (например, вверху).

Взаимодействие поршней внутри двигателя напоминает в чем-то боксерский раунд, отсюда и другое название устройства — боксер. Конструкция механизма предполагает установку каждого поршня на обособленных шейках коленчатого вала. Количество цилиндров в оппозитном двигателе может быть от 2 до 12-ти, но всегда четное. Наиболее популярны устройства с четырьмя и шестью цилиндрами (четырех- и шестицилиндровые боксеры).

На современном автомобильном рынке представлено множество марок машин, каждая из которых придерживается собственной концепции оснащения автомобилей. Разработкой и применением оппозитных двигателей сейчас занимаются две фирмы: Subaru и Porsche. Раньше оппозитный двигатель устанавливался на такие автомобили, как Alfa Romeo, Honda, Chevrolet, Volkswagen, Ferrari и другие.

Первый оппозитный двигатель, работающий на дизельном топливе, был выпущен компанией Субару в 2008 году. Это четырехцилиндровый оппозитник с вместительностью 2 литра, способный развивать мощность до 150 л.с. При его разработке используется система Сommon Rail.

На некоторых моделях машин марки Порше используются двигатели с шестью цилиндрами (Саyman, 911). Для автомобилей спортивного класса были разработаны восьми- и двенадцатицилиндровые оппозитные двигатели повышенной мощности. Многие профессионалы говорят о том, что от работы обычных двигателей отличаются только шестицилиндровые оппозитники, четырех- и двухцилиндровые практически аналогичны.

Оппозитный боксер — основные принципы работы

В целом процесс функционирования оппозитного боксера схож с работой других двигателей внутреннего сгорания. Главной отличительной особенностью его устройства является расположение цилиндров. Цилиндры в нем установлены горизонтально, в отличие от большинства двигателей. Это устанавливает и иное движений поршней: не вверх и вниз, а справа налево и наоборот (от одного края цилиндра к противоположному).

Первоначальная разработка горизонтального оппозитного боксера не принадлежит компании Subaru, как склонны думать многие. Моторы подобного типа уже использовались ранее на пассажирских автобусах Икарус, а также на мотоциклах (как отечественного «Днепр, МТ», так и иностранного производства «эндуро-турист BMW R1200GS и прочие»). Кроме того, подобные двигатели уже давно используются в военном транспорте, в частности, в отечественных танках.

Естественно, подобное строение двигателя имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим их наиболее подробно.

Преимущества оппозитного боксера

На фотографии оппозитный двигатель Porsche

К главным плюсам двигателя с горизонтально расположенными цилиндрами относят:

1. Способствует смещению центра тяжести. Масса распределяется около оси, что позволяет значительно улучшить управляемость машины. Для многих этот фактор является решающим при выборе двигателя и автомобиля, особенно это актуально для российских дорог.
2. Отсутствие вибрации при работе. Двигатели со стандартной структурой и вертикально расположенными цилиндрами в ходе работы вибрируют, передавая волны всей конструкции, что не очень комфортно для водителя.
3. Долгая работа. Ресурс оппозитного боксера, установленного в Subaru, настолько велик, что позволяет эксплуатировать автомобиль в течение длительного времени (его хватает более чем на миллион километров).

Недостатки оппозитного двигателя

На фотографии оппозитный двигатель Subaru Outback 2015

Несмотря на значительные преимущества, двигатель подобного типа имеет существенные недостатки, от которых разработчики пока не избавились:

1. Требует дорогостоящего обслуживания. Часто ремонт двигателей обычного строения осуществляют самостоятельно или в автосалонах за небольшую сумму. Однако в случае с оппозитным боксером это невозможно. Его конструкция слишком сложна, поэтому монтаж лучше доверить профессионалам. Причем за подобные услуги придется заплатить приличную сумму денег.
2. Из первого недостатка вытекает второй — даже при наличии достаточных средств на обслуживание этого типа двигателя, могут возникнуть трудности с поиском квалифицированного специалиста, который сможет произвести качественное обслуживание.
3. Сложность устройства боксера способствует повышению стоимости на его составные части, что создает дополнительные расходы при ремонте.
4. Повышенный расход автомобильного масла. Обычный двигатель потребляет не более трехсот грамм масла за период своего функционирования, а оппозитный гораздо больше.

Таким образом, все недостатки устройства прежде всего заключаются в дороговизне его обслуживания. Это может стать значительным фактором для многих автовладельцев. Однако, как считают представители автомобильных компаний Subaru и Porsche, качество его работы стоит затраченных средств на обслуживание.

Компания Subaru не собирается менять оппозитные двигатели на стандартные, так как ее представители склонны считать, что это будет большим шагом назад. На уровень продаж автомобилей данной марки дороговизна обслуживания двигателя никак не влияет, так как машины зарекомендовали себя исключительно с положительной стороны.

Отличаются друг от друга не только по виду потребляемого топлива, но также и по конструктивным особенностям. Например, велико разнообразие по расположению цилиндров. Каждый вариант имеет свои сильные и слабые стороны. В данном случае будут рассмотрены плюсы и минусы оппозитного двигателя.

Читайте в этой статье

В чем особенности оппозитного двигателя

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (а бывают еще и роторные) размещение цилиндров может быть разным по отношению друг к другу: под острым углом, в один ряд, звездообразно и так далее. В случае с оппозитным цилиндры находятся в одной плоскости и размещены один напротив другого под углом 180 градусов. В отличие от многих рядных моторов, оппозитный агрегат зачастую имеет два , а также вертикальное распределение . Существует несколько типов оппозитных двигателей. Среди них наиболее известны:

• Boxer («Боксер»). Отличается тем, что поршни, расположенные друг перед другом, движутся подобно боксерам на ринге. То есть, когда один из них находится в крайней верхней точке, второй занимает крайнее нижнее положение. Они все время в равной степени удалены один от другого;
• ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder. Принцип работы в данном случае заключается в том, что поршни попарно находятся в одном цилиндре (верхний и нижний поршень). Они движутся навстречу друг другу, вращая коленвал.
• 5 ТДФ. Это двухтактный танковый двигатель советского производства, которым применялся на танках Т-64 и Т-72. Интересная особенность данного агрегата состоит в его многотопливности. Основное горючее для него – солярка. Однако при помощи специального переключателя на топливном насосе высокого давления, можно было запустить режим работы на бензине или на смеси бензина с керосином и соляркой, а также двигатель мог работать на реактивном топливе. Правда, требовалось еще и подкорректировать угол зажигания (тайминг впрыска).

Разработкой силовых агрегатов активно занималась многие компании. Например, Volkswagen уделял внимание данному типу агрегатов с середины 30-х годов прошлого столетия. Это были не просто эксперименты, а стремление разработать собственный оппозитный мотор, снизить уровень вибраций, которые возникают во время работы традиционного V-образного или рядного двигателя и т.д. Кстати, свою разработку инженеры Volkswagen применили и в легендарном автомобиле Volkswagen Beetle. А с 60-х годов оппозитные двигатели стали активно использоваться японской компанией Subaru, которая занималась разработками параллельно с немцами.

Преимущества оппозитного ДВС

По большому счету, работа оппозитного двигателя не отличается от принципа действия агрегатов других конструкций. Однако подобное расположение цилиндров имеет свои определенные преимущества, а также и недостатки.

• Самым заметным преимуществом рассматриваемых силовых установок считается почти полное отсутствие вибрации во время работы. Такой эффект достигается за счет расположения , которые уравновешивают друг друга. Это не только добавляет комфорта, но и существенно увеличивает срок эксплуатации. Отсюда происходит второй «плюс»;
• Впечатляющий ресурс оппозитного двигателя. Имеются данные о том, что довольно часто пробег до первого капитального ремонта составлял минимум от 500 тысяч километров. Разумеется, манера вождения вносит свои существенные коррективы. И, тем не менее, межремонтный срок довольно большой. Впрочем, сплошь и рядом можно встретить утверждения специалистов и автолюбителей, что 800-900 тысяч до первого – это не более чем красивая сказка;
• Моторы рассматриваемой в данной статье конструкции обеспечивают автомобилям низкий центр тяжести. Особенно это качество ценится в мощных спортивных машинах. Ведь, проходя виражи на больших скоростях, очень важно сохранить устойчивость;
• Также нельзя не упомянуть об экономии места под капотом. Хотя многим этот пункт покажется спорным, ведь выигрывая по высоте, нужно при этом делать капот шире или длиннее.

Вот, пожалуй, и все существенные преимущества оппозитников. Теперь нужно рассмотреть и недостатки, которых, к сожалению, несколько больше.

Основные отличия, а также преимущества и недостатки 8-и клапанных моторов по сравнению с 16-и клапанными двигателями. Какой силовой агрегат лучше выбрать.

Обзоры б/у авто Alfa Romeo 146 (Альфа Ромео 146) с пробегом. Красотка на любителя

Alfa Romeo 145/146 — амазонка редкой породы. Alfa Romeo 145/146 на наших дорогах встретишь нечасто. Что, впрочем, неудивительно, ведь культовых автомобилей много быть и не должно, иначе они превращаются в обычный ширпотреб. В подавляющем большинстве случаев эти модели покупают люди, знающие, что им нужно. Хотя бывает, что человек садится в “Альфу” совершенно случайно. В этом случае может быть только два варианта дальнейшего развития событий — либо он влюбляется в автомобиль, либо начинает его ненавидеть.

Во второй половине 90-х годов прошлого века компания “Alfa Romeo” выпускала сразу два автомобиля гольф-класса под разными названиями. Сначала на рынке появился трехдверный хэтчбек под индексом 145. Модель имела очень интересную внешность, причем выделялась не только передняя часть с хищным “клювом”, но и задняя. Именно благодаря ей иногда можно услышать, что Alfa Romeo 145 представляет собой одну из первых попыток создать гибрид традиционного хэтчбека и универсала. Ну а что касается дизайна, то от компании “Alfa Romeo” никто и не ожидал увидеть что-то скучное и примитивное. Все-таки привлекательный внешний облик всегда был огромным плюсом всех “итальянцев”.

А спустя полгода после премьеры Alfa Romeo 145 (ее показ прошел в июле 1994 года) был представлен и пятидверный автомобиль, внешне похожий на седан, но представлявший собой все тот же хэтчбек. Называлась эта модель Alfa Romeo 146, и с технической точки зрения она ничем не отличается от 145-й “Альфы”. А вот в чем заключается большое преимущество 5-дверной машины, так это в большем пространстве на заднем сиденье, удобстве посадки и немного увеличенном багажнике (380 л против 330 л при поднятом заднем сиденье и 1225 л против 1130 л при сложенных).

Долгое время слабым местом Alfa Romeo считался кузов, иногда начинавший ржаветь уже через несколько лет эксплуатации. Однако Alfa Romeo 145/146 уже были избавлены от этой напасти, и к настоящему моменту даже модели выпуска середины 90-х годов не должны иметь следов коррозии. Надо отметить и очень хорошее лакокрасочное покрытие, прекрасно держащееся много лет. А вот что может расстроить, так это высокие цены на кузовное железо и оптику. Если покупать фирменные детали, то они будут стоить очень дорого, а брать “левые” специалисты не рекомендуют. Как это ни печально, но владельцы Alfa Romeo (вне зависимости от модели) попадают в аварии довольно часто, ведь имидж марки настраивает на быструю и агрессивную езду. Не зря ведь после 1997 года все без исключения Alfa Romeo 145/146 оснащались противопожарной системой, которая при ДТП в тысячные доли секунды отключает систему подачи топлива.

За мощность надо платить

Очень часто можно услышать мнение, что одно из самых больших достоинств автомобилей Alfa Romeo — их силовые агрегаты. Действительно, в большинстве случаев эти машины отличаются очень неплохой динамикой, однако далеко не все моторы подходят к Alfa Romeo 145/146. И дело тут не столько в “лошадях”, сколько в надежности. Историю выпуска Alfa Romeo 145/146 можно смело разделить на два этапа: с 1994 по 1996 год и с 1997 по 2000 год. В первом под капот устанавливали исключительно оппозитные бензиновые двигатели, которыми были знамениты “Альфы” 80—90-х годов (сейчас такие двигатели ставит на свои машины лишь “Subaru”).

Alfa Romeo 145/146 оснащали тремя “оппозитниками”. Самый слабый из них имел объем 1,4 л и мощность 90 л. с. Затем шел 1,6-литровый мотор (103 л.с.) и, наконец, 16-клапанный агрегат объемом 1,7 л (более слабые движки имели по 8 клапанов). Alfa Romeo 145/146 1,7 16V располагала уже “табуном” из 129 л.с., благодаря которым максимальная скорость автомобиля составляла 200 км/ч. Считается, что из всей гаммы оппозитных двигателей именно 1,7-литровый подходит для Alfa Romeo 145/146 лучше всего, так как делает автомобиль по-настоящему быстрым (что очень важно, как вы понимаете, для модели с гордым именем Alfa Romeo). Однако практика показывает, что довольно высокая мощность агрегата имеет и обратную сторону. Дело в том, что конструкция 1,7-литрового мотора довольно сложная, ведь он имеет сразу четыре распределительных вала и два ремня ГРМ с четырьмя роликами. Именно из-за последних довольно часто и происходят большие неприятности — ремни могут порваться, а ролики заклинить. И в результате владелец попадает на довольно дорогой ремонт ($600—900). Причем замена ремня ГРМ даже каждые 60 тыс. км вовсе не гарантирует отсутствие проблем — нередки случаи, когда ремни или ролики выходили из строя уже после 15—20 тыс. км пробега! Именно поэтому настоятельно рекомендуется менять ремни и ролики на 16-клапанном оппозитном моторе каждые 10—15 тыс. км. Причем стоит операция недешево — $200—250. И эту сумму придется выкладывать пару раз за год! Поэтому наиболее оптимальным двигателем для Alfa Romeo 145/146, выпущенных в 1994—1996 годах, считается 1,6-литровый мотор. Он, конечно, послабее, но зато его эксплуатация и возможный ремонт стоят дешевле (ту же замену механизма ГРМ достаточно проводить каждые 50—60 тыс. км). На самом деле неплохо смотрятся модели и с двигателем 1,4 л, но некоторые любители скорости уверены, что его 90 “лошадок” слишком мало.

Канделябр под капотом

Ну, а начиная с конца 1995 года начался постепенный закат эпохи оппозитных двигателей Alfa Romeo. Дело в том, что в этом году была показана модель 145 QV (Quadrifoglio) с системой полного привода и рядным 4-цилиндровым двигателем из семейства Twin Spark объемом 2,0 л мощностью 150 л. с. (с 1997 года — 155 л.с.). К сожалению, чуть позже Alfa Romeo 145/146 перестали оснащать системой полного привода. В конце 1996 года появились и другие рядные моторы объемом 1,4 л (103 л.с.), 1,6 л (120 л.с.) и 1,7 л (140 л.с., а затем 144 л.с.). Любопытная особенность моторов Twin Spark — тут на каждом цилиндре стоит по две свечи зажигания, что позволяет улучшать сгорание топлива. Причем свечи имеют разные размеры — “большие” и “маленькие”. Оригинальные свечи стоят дороговато — примерно по $30 штука. Неоригинальные (они похуже) дешевле — $5 за “большую” и $13 за “маленькую”. А из-за нашего бензина менять свечи иногда приходится раз в год—полтора (при покупке фирменных деталей эта операция обойдется примерно в $250—300). Из-за нашего бензина страдает и лямбда-зонд — еще $100 (его обычно хватает на три года эксплуатации в России).

Рядные двигатели тоже имеют не самую надежную систему газораспределительного механизма — ремень и ролики лучше менять через 60 тыс. км. При пробеге в 100—150 тыс. км обычно выходят из строя термостат и датчик температуры (свидетельство поломки — плохая работа двигателя во всем диапазоне оборотов). Замена и того, и другого потребует около $100 (вместе с работой). Иногда на машинах, только-только привезенных из-за рубежа, плохо заводится двигатель при сильных морозах. Но ничего страшного нет — на СТО по ремонту автомобилей концерна “Fiat” об этой проблеме знают и готовы слегка перепрограммировать “мозги” автомобиля.

Какой из рядных моторов предпочтительнее — сказать сложно. Они все довольно надежны и при регулярном обслуживании работают верой и правдой по 300 тыс. км. Вот разве что 1,4-литровый двигатель (103 л.с.) считается все же слабоватым, хотя до 150 км/ч даже на наших дорогах на таком автомобиле разогнаться можно. Alfa Romeo 145/146 с 2-литровым агрегатом, конечно же, самые быстрые. Но зато и расход топлива у них приличный — в городе при резких стартах (а иначе не получается) на 100 км уходит около 15 л бензина.

Иногда можно встретить Alfa Romeo 145/146 и с дизельным двигателем. Он имел только один объем — 1,9 л и мощность 90 л.с. Скоростные характеристики таких машин находятся примерно на уровне 1,4-литрового бензинового агрегата, а затраты на топливо значительно меньше. Однако, решаясь на покупку дизельной “Альфы”, нужно отдавать себе отчет, что этим итальянским моторам нужны высококачественная солярка и грамотное обслуживание. К тому же при больших пробегах дизели могут потребовать очень больших затрат на ремонт. Так что Alfa Romeo 145/146 с подобным силовым агрегатом имеет смысл покупать, только когда есть полная уверенность, что одометр не скручивали, а машина проходила постоянные обслуживания.

Коробка передач на Alfa Romeo 145/146 только одна — механическая, 5-ступенчатая. Непонятно почему, но автоматические трансмиссии на машины не ставили даже с самыми мощными двигателями, а ведь такие автомобили наверняка пользовались бы определенным спросом. Сама по себе механическая коробка передач считается надежной (особенно на машинах с рядными двигателями), но иногда “сюрпризы” преподносит сцепление. Так, уже после пробега в 50 тыс. км может выйти из строя гидравлический насос сцепления, из-за чего педаль не возвращается на место ($180). А иногда педалька застревает внизу из-за прохудившихся резиновых манжет рабочего цилиндра. Обычно лечение стоит не дороже $40. Ну, а рано или поздно (как правило, при пробеге 100—130 тыс. км) приходится покупать новый комплект сцепления — $220—250.

Это не Ferrari

На Alfa Romeo 145/146 использована независимая подвеска спереди и сзади, что очень положительно отражается на управляемости автомобиля. Надо ли объяснять, что вся ходовая Alfa Romeo 145/146 настроена на быструю спортивную езду. В отличие от многих других автомобилей подобного класса, подвеска “Альфы” позволяет полностью реализовывать возможности двигателя, и даже на скоростях свыше 150 км/ч машина не плывет по дороге и очень четко держит траекторию. Силовой агрегат позволяет ехать и быстрее, но для этого уже нужна идеально ровная магистраль. В противном случае стыки и волны, которых на наших трассах полным-полно, будут сильно досаждать. Ведь сочетание понятий “неровная дорога” и “высокая скорость” делают из Alfa Romeo 145/146 настоящую “табуретку”, способную вытряхнуть всю душу. Да и на кошельке такая езда отражается далеко не самым лучшим образом. По крайней мере, большая часть водителей Alfa Romeo 145/146 вынуждена менять каждые 30—50 тыс. км амортизаторы, втулки и сайлент-блоки стабилизатора, рычаги (шаровые и сайлент-блоки по отдельности не продаются) и прочие элементы.

Иногда можно услышать, что большим минусом подвески Alfa Romeo является не только то обстоятельство, что запчасти надо менять достаточно часто, но и предположения о безумной дороговизне этих самых деталей. Мол, перебрать подвеску даже на маленькой Alfa Romeo стоит примерно столько же, сколько и на Ferrari. На самом деле это совершенно не так. Конечно, если покупать запчасти исключительно от “Alfa Romeo”, да еще и на фирменных СТО, то тогда цена деталей может показаться запредельной. Да и то вряд ли. Например, оригинальный передний рычаг обойдется в $100—140. Задние рычаги, правда, стоят несколько дороже — $160—200. Хотя искать именно оригинальные детали смысла особенного нет. Практика показывает, что можно найти неплохие запчасти производства “Lukas” или “Moog” — вдвое дешевле. А еще не надо забывать про то, что некоторые детали подвески Alfa Romeo 145/146 (например, те же амортизаторы) годятся от других моделей концерна “Fiat”. В результате некоторые владельцы предпочитают ставить на свои “Альфы” амортизаторы от модели Tipo стоимостью всего в $30—45.

Тормозная система на Alfa Romeo 145/146 первых годов выпуска не самая лучшая — спереди стоят дисковые тормоза, а сзади еще барабанные (с 1998 года все без исключения модели получили современные дисковые тормоза, причем передние стали вентилируемыми). АБС на автомобилях до 1997 года тоже встречается далеко не всегда, хотя такой быстрой машине как “Альфа” это устройство явно бы не помешало. Так что определенные нарекания к тормозной системе Alfa Romeo 145/146 есть. Но утверждать, что автомобиль плохо тормозит, все же нечестно. При проверке машины неплохо бы обратить внимание на тормозные диски, так как они частенько коробятся и их приходится менять (по $100 за штуку и еще около $30 за работу). А вот фирменные тормозные колодки служат на удивление долго и способны выдержать до 40 тыс. км Причем стоят они недорого — $25 за хороший комплект.

ЭКСКУРС

Марка “Alfa Romeo” имеет богатую историю. Принято считать, что все началось в 1906 году, когда в местечке Портелло близ Милана возникло производство по сборке французских автомобилей Darracq. Эти машины тогда не пользовались в Италии большим спросом, и поэтому в 1910 году было принято решение начать выпуск других машин под новым названием. Так появилась компания A.L.F.A. (“Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili” — “Ломбардская фабрика автомобилей”). Первым из ворот новой фирмы выехала открытая пятиместная модель 24 CV с мотором объемом 4,1 л мощностью 42 л.с. В 1915 году компанию A.L.F.A. покупает бизнесмен и инженер Никола Ромео, благодаря которому и появилось известное всем название марки (первый автомобиль под именем Alfa Romeo начали делать в 1920 году — это была модель 20/30ES с 4,2-литровым мотором мощностью 67 л.с.).

Долгое время автомобили Alfa Romeo оказывались доступны лишь богатым людям, однако после Второй мировой войны стало понятно, что для выживания просто необходима дешевая модель. И в 1954 году на свет появилась модель Gulietta, выпускавшаяся с несколькими типами кузовов.

Предшественник Alfa Romeo 145/146 — модель Alfa Romeo 33. Впервые этот автомобиль появился на рынке в 1983 году. На “тридцать третью” устанавливали сначала карбюраторные оппозитные двигатели объемом 1,3—1,5 л. В том же 1983 году свет увидела полноприводная версия Alfa Romeo 33, а годом позже — версия с кузовом “универсал”.

В 1986 году компания “Alfa Romeo” теряет свою самостоятельность и переходит под крыло могучего “Fiat”. В 1990 году Alfa Romeo 33 подверглась модернизации, а под капот автомобиля стали устанавливать 1,7-литровый инжекторный 16-клапанный двигатель, который сначала выдавал 133 л.с. (позже 129 л.с.).

В середине 1994 года был представлен 3-дверный хэтчбек Alfa Romeo 145, через полгода получивший и пятидверный вариант (он назывался уже Alfa Romeo 146). Сначала автомобиль оснащался старыми по конструкции бензиновыми оппозитными двигателями объемом 1,4—1,7 л, а также 1,9-литровым турбодизелем. В 1996 году все оппозитные двигатели сменили на рядные объемом 1,4—2,0 л из семейства Twin Spark с двумя свечами зажигания на каждый цилиндр.

Ну, а в 2000 году публике показали модель Alfa Romeo 147. Автомобиль оказался настолько удачным по конструкции и дизайну, что удостоился звания “Автомобиль года-2001”. Alfa Romeo 147 сейчас оснащают бензиновыми двигателями объемом 1,6 л (105 л.с. или 120 л.с.), 2,0 л (150 л.с.), а также 250-сильным V6 объемом 3,2 л (такой силовой агрегат ставят на версию 147 GTA, появившуюся в 2002 году). Кроме того, есть и два турбодизеля объемом 1,9 л, выдающие 115 л.с. или 140 л.с.

Оппозитный двигатель — минусы и плюсы, устройство, принцип работы

Существует множество типов двигателей, подразумевающих различное построение их внутренних компонентов. Так выделяют рядные моторы, V-образные, роторные, оппозитные и другие. Именно об оппозитном виде силовых агрегатов мы и поговорим в нашей сегодняшней статье, уделив особое внимание их принципам работы, а также преимуществам и недостаткам эксплуатации.

Что представляют собой оппозитные двигатели?

Оппозитные моторы являются разновидностью двигателей внутреннего сгорания топлива, у которых выстраивание рядов цилиндров происходит по оппозитной схеме, подразумевающей нахождение поршней зеркально друг напротив друга. Между ними встраивается коленчатый вал, приводимый поршнями во вращение. По сути, принцип работы оппозитных двигателей можно назвать аналогичным процессу функционирования V-образных агрегатов, с той лишь разницей, что угол развала их поршневой зоны составляет 180 градусов.
 

Наиболее характерным примером применения оппозитных двигателей являются модели японского концерна «Субару». Маркетологи знаменитой компании делают особый акцент на своих победах в различных гоночных соревнованиях, а знаменитое «рычащее» звучание субаровских движков стало настоящей визитной карточкой производителя. Другие компании применяют оппозитные силовые агрегаты заметно реже. Их наличие, например, имеется на некоторых моделях «Porsche». В советские времена оппозитные моторы встречались на тяжелых мотоциклах «Днепр» и «Урал», по мощности способных составить конкуренцию многим автомобилям.

Видео — Как работает оппозитный двигатель Subaru

 

Плюсы эксплуатации оппозитных двигателей

Несомненным достоинством применения оппозитных моторов является равномерность их работы. Возможные вибрационные явления, потенциально возникающие при эксплуатации, легко компенсируются силами, возникающими в цилиндрах противоположной стороны. За счет этого движок работает очень мягко, без проявления детонаций или вибрации.
 

Вторым преимуществом выступает сама конструкция агрегата, подразумевающая нахождение оппозитной плоскости двигателя в нижней части моторного отсека. Благодаря такому расположению, все авто, оснащенные «оппозитами» имеют заниженный центр тяжести, положительным образом сказывающийся на их дорожной устойчивости и управляемости.

Третьим «плюсом» назовем удобное расположение всего навесного оборудования, работающего во взаимной связи с оппозитными моторами. Оно находится вверху, что позволяет упростить к нему доступ во время технического обслуживания или ремонта.

Минусы оппозитных агрегатов

Увы, недостатков данного типа моторов ничуть не меньше чем достоинств, а их значимость возможно даже выше.

Основным негативным фактором эксплуатации оппозитных двигателей служит сложность проведения их ремонта. Большинство из них нереально отремонтировать без полного демонтажа из моторного отсека. К тому же ряд факторов способствует тому, что оппозитные агрегаты ломались значительно чаще, нежели классические ДВС. Примером этого может служить сложная схема газораспределительного механизма, имеющая увеличенное количество компонентов. Кроме того, горизонтальная плоскость движения поршней подвергается постоянному воздействию силы тяжести, из-за чего гильзы цилиндров эллипсоидно изнашиваются, что приводит к появлению повышенной масляной «прожорливости».

Вторым недостатком назовем продольную компоновку оппозитных двигателей. При изготовлении авто с передней или полной системой привода требуется, чтобы двигатель был дальше передней оси авто. Для достижения нужных пространственных интервалов оппозитные моторы приходится существенно сдвигать вперед, заметно удлиняя передний свес автомобиля. В ряде случаев увеличенный «нос» значительно усложняет процесс эксплуатации машины, причиняя её водителям значительные неудобства во время поездок.

Итоги
 

Подводя итоги статьи, зададим вопрос – а стоит ли «связываться» с оппозитными двигателями, приобретая транспортное средство для повседневной эксплуатации? Однозначного ответа на него у нас не будет. То, что моторы подобного типа имеют право на существование – однозначно и неоспоримо. Однако уместность их использования в общегражданских машинах мы бы подвергли большому сомнению. Да, они позволяют развивать автомобилям неплохую динамику, однако особенно экономичными их не назовешь, да и сложность возможных ремонтов, которые обязательно будут, не сомневайтесь, заставляет нас подходить к вопросу их внедрения скептически. Если же упомянутые в статье изъяны оппозитных движков вас не пугают, то можете смело его приобретать. Ходовые качества этих моторов вас не разочаруют.

 

Вот почему вы не видите много автомобилей с оппозитным двигателем с передним расположением двигателя

Вы когда-нибудь задумывались, почему Porsche никогда не использовал плоские четверки и плоские шестерки для своих автомобилей с передним расположением двигателя? Или почему боксерские компоновки не распространены в современных двигателях с передним расположением двигателя, кроме Subaru? Тэцуя Тада из Toyota, главный инженер модели 86 и будущей Supra, тоже.

«Для меня это было одно из семи чудес света», — сказал Тада-сан на открытии Женевского автосалона Supra. «Я размышлял об этом в течение многих лет, но, разработав 86, а теперь и Supra, я наконец понял, почему.»

Ответ прост — упаковка.

На первый взгляд оппозитный двигатель имеет большой смысл в автомобиле с передним расположением двигателя. Он небольшой по длине, что позволяет легко разместить двигатель за передней частью. ось без ущерба для внутреннего пространства, и она невысока, что обеспечивает низкий центр тяжести. Однако боксер широк, и это создает всевозможные инженерные проблемы, как объясняет Тада-сан.

«Рулевая рейка — это — важный элемент, когда мы принимаем решение об общем размещении двигателя и трансмиссии », — сказал он.«У оппозитного двигателя широкий, а это значит, что он требует того, где мы можем разместить сам двигатель, а также рулевую рейку».

Порше

У вас нет такой проблемы с рядным или V-образным двигателем, что, кажется, объясняет, почему Porsche использовал рядные четверки в переднемоторном 924/944 и боксеры в среднемоторном Boxster / Cayman. И когда вы посмотрите на всю историю автомобилестроения, вы заметите, что относительно немного автопроизводителей построили автомобили с боксерами спереди.Даже Volkswagen, когда-то короли плоской четверки, перешел на рядные четверки, когда начал строить автомобили с передним расположением двигателя.

Сегодня только Subaru — во всем модельном ряду — и Toyota — с 86 — предлагают автомобили с боксером спереди. Тада-сан сказал, что для 86 и его близнеца Subaru, BRZ, был выбран оппозитный двигатель, чтобы помочь достичь низкого центра тяжести, но, похоже, в конечном итоге это не стоило проблем с упаковкой. Теперь он нацелился на грядущую Supra, с ее высокой рядной шестицилиндровкой, чтобы иметь еще более низкий центр тяжести.

Итак, теперь вы знаете ответ, и, в отличие от Тада-сан, вам не нужно было разрабатывать спорткар с задним приводом, чтобы это выяснить.

Обновление: мы уточнили, что у каждой Subaru есть оппозитный двигатель.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Вот почему многие автомобили не используют оппозитные двигатели

Плоские двигатели

обладают многими существенными преимуществами, но их недостатки являются препятствием для подавляющего большинства автопроизводителей.

V-образный и рядный двигатель преобладают в автомобильной промышленности, особенно в суперкарах . Есть еще одна компоновка поршневого двигателя, которая успешно использовалась в автомобилестроении, но только отдельными компаниями. Конфигурация боксера используется редко, несмотря на ее преимущества перед двумя другими. Почему?

СВЯЗАННЫЙ: Вот почему Subaru WRX имеет низкий рейтинг надежности

Преимущества

через: Subaru Двигатели

Boxer обладают рядом преимуществ в производительности.Наиболее заметно у боксеров низкий центр масс. Это улучшает управляемость и сцепление с дорогой, а также снижает крен кузова. Они также имеют более низкий профиль, что означает, что сам автомобиль может быть ниже к земле. Они производят меньшую вибрацию, поскольку движение каждой пары цилиндров симметрично за счет отдельных шатунов для каждого цилиндра. Это делает езду более плавной и устраняет необходимость в дополнительных антивибрационных средствах.

Силовая установка также в некотором роде практична.Большая горизонтальная поверхность также облегчает охлаждение, поскольку охлаждающей жидкости не приходится бороться с гравитацией. Более низкая вибрация снижает нагрузку на двигатель, что увеличивает его срок службы. Поскольку оппозитные двигатели могут быть установлены так низко в шасси, в случае столкновения блок, скорее всего, будет проталкиваться под пассажиров, что значительно повысит безопасность автомобиля. Ранний оппозитный двигатель Porsche с шестицилиндровым двигателем 901 был очень модульным: отказ одного поршня или клапана не означал необходимости замены всего блока или головки только из-за отказа поршня или клапана.

Двигатели

Boxer также могут производить огромную мощность. Даже обычные производственные варианты упакованы в тупик; Нынешний GT2 RS от Porsche может похвастаться 691 л.с. Тюнинговые компании продвигают силовую установку еще дальше; 9ff GT9-R оснащен хорошо настроенной шестицилиндровым двигателем мощностью 1120 л.с.

СВЯЗАННЫЙ: Этот 1800-сильный Porsche 9FF Turbo может стать самым быстрым в мире на полмили 997

Недостатки

через: Porsche

Одна из самых больших проблем боксера — это пространство.Вы, наверное, догадались, что их низкий статус был компромиссом, и были правы. Боксерские двигатели широкие.

Запихивание двигателя в отсек также усложняет техническое обслуживание — например, свечи зажигания часто находятся под свесом и труднодоступны.Для любого владельца, который не пытается ремонтировать двигатель самостоятельно, это приводит к более высоким затратам. Кроме того, конструкция по своей сути более дорогая, потому что, как отмечает производитель двигателя, «плоская конструкция имеет две головки блока цилиндров. Это во многих случаях удваивает количество компонентов головки, компонентов клапанного механизма и рубашек охлаждения ».

Расходы еще больше увеличиваются из-за того, что оппозитные двигатели очень неэффективно используют масло без системы с сухим картером, особенно по сравнению с V-образными двигателями, где перекачивание масла осуществляется просто и осуществляется под действием силы тяжести.Фактически, конструкция плоского двигателя усугубила утечку из неисправных поршневых колец Subaru до такой степени, что на компанию был подан коллективный иск и она была вынуждена выплатить компенсацию клиентам.

Из-за сложности двигателей их производство требует больше времени.Время на производство плюс расходы плюс проблемы с обслуживанием делают автомобиль не только дорогим, но потенциально дорогим с течением времени, и его будет очень трудно серийно производить, если вы уже не знаете, что делаете. Либо это, либо производство автомобиля должно было быть лично заказано диктатором, а затем было начато людьми, свергнувшими этого диктатора, стремясь омолодить национальную экономику, и, вероятно, именно поэтому Volkswagen Beetle с четырехцилиндровым двигателем от Volkwagen стартовал в 1938 году. и пережил ВОВ.

Как Porsche и Subaru преодолевают эти трудности

через: 500px. com

Эти недостатки в основном объясняют, почему плоские двигатели не распространены на потребительских автомобилях, которые в подавляющем большинстве имеют передний двигатель.Для более дорогих машин, продаваемых в ограниченном количестве состоятельным покупателям, трудно определить, почему расходы на техническое обслуживание могут стать проблемой. Цена явно не была целью для базирующейся в Дубае компании W Motors, чьи автомобили используют низкие плоские шестерки Porsche и уже настолько возмутительно дороги, что они бросают бриллианты в фары Lykan Hypersport.

Большинство Porsche, использующих boxer-six, имеют заднюю компоновку двигателя, поэтому для силовой установки не проблема быть такой широкой.Это все еще оставляет вопрос о Boxster / Cayman, которые мощнее и дешевле, чем 911. Обе модели до недавнего времени не имели турбонагнетателей из-за нехватки места. Новая плоская четверка в Boxster — это урезанная версия плоской шестерки и использует только один турбо и один интеркулер, а не два, как в случае с 911. Это говорит о том, что использование плоской шестерки, вероятно, было результатом знакомства компании с двигателем и желания вообще отказаться от создания новой силовой установки.

через: Porsche

Porsche и Subaru, вероятно, продолжат выпускать оппозитные двигатели, потому что они накопили так много знаний и инструментов для этой платформы. Знакомство и экономия на масштабе начинают окупаться, если вы так долго работаете определенным образом. Что еще более важно, Subaru использует полный привод почти во всех своих автомобилях, что сводит на нет типичную проблему чрезмерно сложной трансмиссии, необходимой для правильной работы оппозитного двигателя в автомобиле с передним приводом.

СВЯЗАННЫЙ: Полное руководство по модельному ряду автомобилей Subaru

А что насчет Феррари?

Боксер Феррари не был боксером.Berlinetta Boxer (BB) и Testarossa — единственные случаи, когда плоский 12-цилиндровый двигатель был помещен в серийный автомобиль, но это были двигатели V12 с углом поворота 180 градусов. Изначально Flat-12 использовался, потому что его низкий профиль оставлял место для установки трансмиссии под ним, а также потому, что Ferrari успешно использовала двигатель в F1.

Легендарная ширина Testarossa была создана для того, чтобы разрешить использование боковых радиаторов, устраняя проблему чрезвычайно горячей кабины BB. Не сразу понятно, почему Ferrari отказалась от Flat-12 — это может быть связано с тем фактом, что такие двигатели делают создание туннелей Вентури, генерирующих прижимную силу, невозможным, потому что нет места ни с одной стороны двигателя, ни под ним. Кроме того, обслуживание было очень дорогим.

через: Mecum

Квартира толстая

Несмотря на множество преимуществ двигателя, оппозитная компоновка в значительной степени не подходит для потребительских автомобилей из-за проблем со стоимостью, техническим обслуживанием и сроками производства.Экзотики редко используют его из-за нехватки места, а это означает, что в подавляющем большинстве единственные производители, которые используют двигатель, — это те, кто использовали его в течение многих лет. Двигатели могут быть полезны в сверхлегких автомобилях — в конце концов, плоские двигатели распространены на мотоциклах, — но такое расположение еще предстоит увидеть.

Источники: Autocar, Automobile, Автомобильный журнал, Car and Driver, Classic и Sports Car, DriveTribe, The Drive, Engine Builder, Engineering Explained, Ferrari, Ferrari Chat, Forbes, Jalopnik, Motor1, Motor Authority, Motor Sport, Porsche, Quora, Ramsey Subaru, Road & Track, Суперкары. net, Действия высшего класса, Новости США и мировой отчет

ДАЛЕЕ: Посмотрите новый документальный фильм RUF CTR Yellowbird

В первой экстремальной гонке E Race Rosberg X Racing побеждает Andretti United в финале

Об авторе Гарри Грин (Опубликована 51 статья)

Гарри Грин — давний автолюбитель-непрофессионал, пользующийся возможностью учиться и получать информацию в письменной форме.Выпускник программы африканских исследований Йельского университета, он стремится применить свои интенсивные исследовательские навыки в совершенно новой области. Он написал рецензию на книги и фильмы в интернет-журнале Providence и 40 рецензий на альбомы для Metal Temple. Когда он не пишет, он рисует, смотрит аниме и слушает металл, synthwave и, время от времени, K-pop banger.

Ещё от Harry Green

Пятерка лучших: автомобили с оппозитными двигателями

Боксерский автомобиль для боксера.Я вижу что ты тут делал.
Да, это так ненадежно. Энтони Джошуа — боксер, и он принимал участие в настоящем турнире в супертяжелом весе в стиле 90-х, где победил бывшего чемпиона мира в 11-м раунде техническим нокаутом.

Мы знаем, что он купил себе Range Rover с настройкой SVO (см. Выше), купил своему старому тренеру по боксу прекрасный новый BMW и получил огромное удовольствие от своего горячего круга со Стигом на Audi R8 V10 в прошлом году по TG TV.

Но здесь, в Top Gear, мы считаем, что у боксера действительно должна быть машина с оппозитным двигателем.Потому что игра слов. Итак, мы выбрали несколько вероятных — и маловероятных — двигателей, чтобы чемпион IBF и WBA в тяжелом весе обдумал их.

Alfa Romeo Alfasud
Вид 17-го человеческого колосса высотой 6 футов 6 дюймов в крошечной 1,5-литровой переднеприводной Alfa Romeo стоит одного.

Хотя Эй-Джей, вероятно, устроил бы бунт, толкая эту мелочь. Игривое управление, милый, простой стиль и все кошмары раннего владения Alfa Romeo объединены в одно легендарное прозвище.

Citroen 2CV
Вы знаете, что это имеет смысл. Хотя у этого двухцилиндрового двигателя с AJ на борту может не хватить мощности, чтобы выехать на подъездную дорожку. Тем не менее, у него есть клеймо Джеймса Бонда, это настоящий бунтарь и настоящая автомобильная классика.

Не смейтесь.

Ferrari Testarossa
Немного больше нравится. Как уже упоминалось, бой AJ с Кличко перекликается с теми священными боями тяжеловесов 1990-х, так почему бы не попробовать настоящую итальянскую экзотику 1990-х? Мы выбрали 512M просто потому, что это была последняя версия Testarossa.

Рассматриваемый оппозитный двигатель был 5,0-литровым 12-цилиндровым двигателем мощностью 446 л.с., чего было достаточно для разгона 0–100 км / ч за 4,7 секунды и максимальной скорости 315 км / ч.

Porsche 911 (997) GT3 RS 4.0
Практически любой спорткар Porsche, о котором вы хотите упомянуть, был бы приемлемым, но ради аргументации мы выбрали поколение 997 с использованием знаменитого шестицилиндрового двигателя Mezger. которые появились в автомобилях под маркой GT3.

В основном потому, что это был последний дорожный вид двигателя Mezger, а Ганс Мезгер — своего рода герой TG; То, что этот человек сделал с двигателями Porsche, будет эхом отражаться на протяжении десятилетий.

Это 4,0-литровый двигатель, в ДНК которого заложены элементы автоспорта. Он имеет 493 атмосферных лошади и 460 Нм крутящего момента. Используемый в GT3 RS, он разгоняется до 100 км / ч за 3,9 секунды и достигает максимальной скорости 311 км / ч.

Но это не машина чисел. Это совсем другое.

Subaru Impreza STI 22B
Честно говоря, скажите «оппозитный двигатель», и вы сразу же вспомните Subaru Impreza STI. Здесь мы выбрали для AJ один из самых ярких моментов — великолепно провалившуюся 22B 1998 года.

По сути, это была дорожная версия автомобиля Impreza WRC 1997 года, с 2,2-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 276 л.с., коробкой передач с близким передаточным числом и более быстрой рулевой рейкой.

Затем появился кузов, спроектированный Питером Стивенсом, который унаследовал детали от автомобиля WRC: раздутые колесные арки, алюминиевый капот и это гигантское, одноразовое регулируемое заднее крыло. Опять же, что касается гоночных автомобилей, у 22B была та же подвеска Bilstein и тормоза Brembo.

Всего было построено 400 штук.И не забывайте, бывший боксер принц Насим Хамед владел 22B — номером 307, не меньше — так что у него боевое происхождение.

История создания оппозитного двигателя и почему Porsche и Subaru до сих пор его используют

Термин «боксер» происходит от движения поршней, которое напоминает движение кулаков боксера в горизонтальной плоскости.

Этот двигатель родился в Германии, но вопреки распространенному мнению, он не был детищем Porsche. Фактически, он был изобретен Карлом Бенцем в 1887 году, более чем за пятьдесят лет до того, как первые 356 автомобилей вышли на улицы.

Этот двигатель, получивший название «Contra», использовал два горизонтально противоположных поршня, которые одновременно достигли верхней мертвой точки, уравновешивая друг друга.

Спустя годы Фердинанд Порше использовал дизайн четырехцилиндрового двигателя популярного Volkswagen Beetle. Он был снова использован на первом автомобиле марки Porsche, 356, и до сих пор стал воплощением инженерного мастерства Porsche.

Этот дизайн использовался многими производителями на протяжении многих лет, включая Subaru, которая представила первый оппозитный двигатель EA в 1966 году и продолжает использовать его по сей день на большинстве своих автомобилей.

Но почему только эти два производителя используют его на современных автомобилях? Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны посмотреть на достоинства и недостатки боксера.

Главное преимущество и главная причина его популярности — улучшенная динамика. Благодаря своей конструкции плоские двигатели имеют более низкий центр тяжести, который перемещается по всему автомобилю, что обеспечивает большую устойчивость, особенно на поворотах.

Такая компоновка также обеспечивает более плавную работу двигателя, поскольку естественное движение поршня встречным ударом снижает вибрацию.Это устраняет необходимость в дополнительных компонентах и ​​увеличивает срок службы устройства.

Еще одно важное преимущество — улучшенный термический КПД. Благодаря своей конструкции поток охлаждающей жидкости лучше, а тепло отводится более эффективно.

Безопасность также является ключевым моментом, и, учитывая, что плоские двигатели установлены в низком положении, в случае столкновения они, скорее всего, будут вытолкнуты под пассажирский салон.

Зато есть несколько недостатков, главный из которых — размер.Боксеры традиционно шире, чем обычные рядные двигатели или двигатели с V-образной конфигурацией, что теоретически ограничивает их использование более широким шасси.

Кроме того, эти силовые установки немного сложнее и, следовательно, дороже в разработке, чем более популярные компоновки, и установка их на переднеприводные автомобили затруднительна.

Обслуживание плоских двигателей также затруднено из-за ограниченного доступа к некоторым компонентам, а также из-за проблем с утечками масла.

Тем не менее, Porsche и Subaru нашли способ максимизировать преимущества, устраняя недостатки, создавая компактные боксеры-боксеры, которые являются мощными, эффективными и достаточно прочными, чтобы соответствовать современным требованиям.

Немецкий производитель усовершенствовал дизайн, который на протяжении всей его истории стал синонимом бренда. Будь то атмосферный или турбонаддувный, оппозитные двигатели Zuffenhausen обладают большой мощностью и высочайшей стабильностью, что делает Porsche одними из самых популярных спортивных автомобилей.

Subaru также настолько улучшила конструкцию, что ее стало дешевле улучшать, чем разрабатывать совершенно новый двигатель с более традиционной компоновкой. Автопроизводитель также заявляет, что ему удалось повысить эффективность до точки, в которой он получает лучший пробег, чем некоторые рядные четверки.

Несмотря на это, боксер — вместе со всеми двигателями внутреннего сгорания — приближается к концу очереди ускоренными темпами.

Porsche стал одним из ведущих новаторов в разработке электрических трансмиссий, планируя полностью отказаться от ДВС в не столь отдаленном будущем, в то время как японский производитель также медленно переходит на полностью электрическую мобильность, готовясь продемонстрировать свой первый электромобиль в этом году. год.

У всех Porsche есть оппозитные двигатели? Вот факты

Для многих поклонников Porsche двигатель Boxer — важная часть идентичности производителя роскошных автомобилей.Часто наличие или отсутствие двигателя Boxer определяет, является ли модель «настоящим» Porsche или нет. Хотя другим это может показаться странным, пуристы Porsche показали, что у них не будет другого пути.

Двигатель Boxer, также известный как плоский двигатель, получил свое название от движения поршней двигателя. Горизонтально расположенные поршни перемещаются внутрь и наружу одновременно, создавая впечатление двух профессиональных боксеров, обменивающихся ударами и контр-ударами. На протяжении многих лет компания Porsche широко использовала двигатели Boxer при разработке своих автомобилей.

Все ли Порше оснащены оппозитными двигателями?

Двигатель Boxer наиболее эффективен для малых транспортных средств. Вот почему вы найдете его в спортивных автомобилях Porsche. В более крупных моделях, таких как внедорожник Cayenne и седан Panamera, обычно используются рядные двигатели или двигатели V6 / V8.

Что такого особенного в двигателях Boxer?

Эксперты Porsche считают, что двигатель Boxer — лучшее, что может случиться с автомобилями с тех пор, как Карл Бенц создал свой первый автомобиль. Другие думают, что в этих двигателях нет ничего особенного, и что подойдет любой двигатель.

Итак, какая сторона верна в своем утверждении?

Двигатели Boxer используются в некоторых из самых легендарных когда-либо созданных спортивных автомобилей. Среди них первая модель Porsche, 356, которая выиграла знаменитую 24-часовую гонку на выносливость в Ле-Мане. Затем идет Porsche 550 Spyder, который выиграл престижную гонку Targa Florio в 1956 году.

Еще один известный спортивный автомобиль с двигателем Boxer — Porsche 904 Carrera GTS, выигравший гонку Targa Florio в 1964 году. Список бесконечен.

Мы понимаем, что победа в гонках не означает, что Боксер автоматически становится королем двигателей. Тем не менее, некоторые из величайших спортивных автомобилей в истории использовали этот двигатель, что показывает, что этот двигатель особенный.

Для сомневающихся, вот причины, по которым такие автопроизводители, как Porsche и Subaru, продолжают использовать плоские двигатели:

Баланс и устойчивость

Двигатель Boxer имеет небольшую длину, благодаря чему центр тяжести у него меньше по сравнению с другими двигателями. Сниженный центр тяжести дает автомобилю большую устойчивость, поскольку он надежно фиксирует шины на дороге, увеличивая сцепление с дорогой.

Уникальная компоновка двигателя Boxer дает водителю более спортивную управляемость и плавное прохождение поворотов. Кроме того, пониженный центр тяжести снижает крен кузова автомобиля при прохождении поворотов.

Идеально подходит для спортивных автомобилей, так как им часто приходится поворачивать в крутых поворотах на высоких скоростях. Более высокий крен кузова приведет к переворачиванию автомобилей на поворотах и ​​может вызвать аварии.

Характеристики жидкости

Когда двигатель работает, поршни движутся вместе в тандеме и уравновешивают друг друга.Благодаря этому он снижает вибрацию, обеспечивая более плавное и плавное вращение. Это делает вождение увлекательным и приятным.

Противоположные поршни уравновешивают друг друга, устраняя необходимость в более крупных противовесах коленчатого вала и гасителях колебаний. В результате получился легкий двигатель, который снижает общий вес автомобиля и обеспечивает повышенную экономию топлива.

Хорошая балансировка вращения способствует снижению уровня вибрации и резкости, уменьшая износ двигателя.Это увеличивает долговечность / надежность и снижает стоимость владения.

Превосходные рекорды безопасности

При лобовых столкновениях часто сминается передняя часть автомобиля. Двигатель движется назад и может проникнуть в салон, что приведет к травмам пассажиров на передних сиденьях.

В отличие от этого, плоская компоновка двигателя Boxer означает, что он может быть установлен в более низком положении в моторном отсеке. Таким образом, при лобовом столкновении двигатель проскользнет под пассажирскую кабину, а не пробьет.Таким образом, снижается вероятность травм пассажиров на передних сиденьях.

Улучшенное охлаждение

Плоские двигатели легко охлаждаются благодаря своей разложенной конструкции. Фактически, многие из самых ранних плоских двигателей использовали простое воздушное охлаждение для предотвращения перегрева. Даже современные двигатели с водяным охлаждением предлагают такую ​​же простую охлаждающую способность.

Благодаря разложенной конструкции масло и охлаждающая жидкость могут равномерно распределяться по двигателю. Это отличается от типичных конфигураций v6 / V8, где охлаждающая жидкость / масло опускается на дно.

Спортивные автомобили нуждаются в балансе, устойчивости и точном управлении для безопасности и повышения производительности. Без этих вещей ездить на спортивных автомобилях на высоких скоростях будет опасно. Двигатели Boxer предлагают все это и многое другое, что делает их идеальными для спортивных автомобилей Porsche.

Какие еще автомобили имеют двигатели Boxer?

Помимо Porsche, другие автопроизводители используют конфигурации двигателей Boxer на своих автомобилях по разным причинам.

Немецкий конкурент Subaru уже много лет использует двигатели Boxer в своих автомобилях.

Первым автомобилем Subaru, в котором использовался двигатель Boxer, был Subaru 1000, выпущенный в 1966 году. Другие популярные автомобили Subaru с двигателем Boxer включают Subaru Impreza, Subaru WRX STI и Subaru Legacy.

Ferrari — еще один бренд спортивных автомобилей, использующий двигатель Boxer. Ferrari Testarossa, пожалуй, самый популярный из всех автомобилей Ferrari с плоским двигателем.

Также частью модельного ряда является легендарная модель Berlinetta Boxer и концепт-кар Mythos.Однако Ferrari больше не использует двигатель Boxer.

Поскольку производство двигателей Boxer требует больше времени и денег, автомобильные компании их больше не используют. Тем не менее, Porsche, Subaru и несколько менее известных моделей все еще используют их.

Надежен ли оппозитный двигатель по сравнению с другими?

Двигатели

Boxer имеют меньшую вибрацию, что снижает износ. Это означает, что вы можете меньше беспокоиться о исправности двигателя вашего автомобиля.

Однако некоторые люди считают, что двигатель Boxer ненадежен по сравнению с другими конфигурациями двигателя, такими как V8 или V6.Вот некоторые проблемы с двигателем Boxer:

Комплексный ремонт

Двигатели

Boxer ремонтировать значительно сложнее, чем стандартные двигатели. Механики говорят, что профиль и компоновка плоского двигателя затрудняют работу с ними.

Например, головки блока цилиндров прижаты к моторному отсеку и усложняют ремонт. Фактически, такая простая задача, как замена свечей зажигания, может оказаться сложным и трудоемким процессом.

Это может привести к более высоким расходам на техническое обслуживание, особенно когда вам нужно отнести автомобиль в ремонтную мастерскую.

Представьте, что у вас неисправен двигатель Boxer. Механик берет от 100 до 200 долларов в час, и ему приходится тратить около шести часов на решение проблемы. Если вы подсчитаете общие затраты, вы можете в конечном итоге заплатить огромные 600-1200 долларов на ремонт.

Плохой воздушный поток

Ширина оппозитного двигателя может привести к тому, что он будет препятствовать потоку воздуха в области двигателя, увеличивая его шансы на отказ на высоких скоростях.

Другие компоненты и детали

Другая проблема двигателей Boxer заключается в том, что для них требуется больше деталей и компонентов, чем для других двигателей.

По конструктивным причинам оппозитные двигатели всегда имеют две головки блока цилиндров. В результате количество узлов в двигателе увеличивается вдвое. Вам необходимо покупать рубашки охлаждения, компоненты головки и компоненты клапанного механизма по два.

Дополнительные компоненты означают две вещи:

1. Вам нужно будет заменить другие компоненты, если в двигателе возникнет неисправность.
2. Техническое обслуживание может быть затруднено, поскольку необходимо проверить очень много компонентов (вы можете пропустить некоторые компоненты, если не уделяете достаточно внимания).

Когда Porsche начал использовать систему оппозитного двигателя?

Двигатель Boxer всегда ассоциировался с брендом Porsche на протяжении всей его истории. Фактически, основатель Porsche, Фердинанд Порше, спроектировал четырехцилиндровый оппозитный двигатель Volkswagen Beetle перед тем, как основать Porsche AG.

Первый автомобиль Porsche, модель 1948-1965 годов, имел четырехцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, аналогичный двигателю VW Beetle.

В большинстве спортивных автомобилей, производимых компанией Porsche с момента ее создания в 1948 году, использовался четырехцилиндровый двигатель или его родственный вариант — шестицилиндровый двигатель.В моделях Boxster и Cayman используется четырехцилиндровый оппозитный двигатель, в то время как модели 911 имеют четырехцилиндровый двигатель. Удивительно, но модели 911 не использовали никакой другой конфигурации двигателя, кроме плоской шестерки, с тех пор, как Porsche начал производство моделей 911 в 1964 году.

В другое время Porsche разрабатывал варианты двигателя Boxer для различных целей. Были восьмицилиндровые двигатели, которые компания производила для своих гоночных команд в 1960-х годах. Некоторые автомобили, которые использовали переменную оппозитного двигателя, включают автомобиль Porsche 904 Formula One и спортивный автомобиль Porsche 908.

Спортивный автомобиль Porsche 917, выпускавшийся в 1969–1973 годах, имел оппозитный двигатель с плоским двенадцатиперстным двигателем.

У всех моделей Porsche мотор сзади?

Не все автомобили Porsche имеют двигатели сзади. Одна из самых узнаваемых составляющих философии дизайна Porsche — это задний двигатель. Конструкция обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, более легкое рулевое управление и улучшенную управляемость автомобилей.

Однако, хотя самые известные модели Porsche, такие как 911, имеют задний двигатель, не все автомобили Porsche имеют задний двигатель. Записи показывают, что на ранних моделях гоночных автомобилей, таких как Porsche 550 Spyder, Porsche 718 и Porsche 904 Carrera GTS, двигатели располагались в центре автомобиля.

Современные спортивные автомобили, такие как Porsche Cayman GT4 и Porsche Carrera GT, имеют конструкцию со средним расположением двигателя.

Другими автомобилями Porsche, не имеющими задних двигателей, являются внедорожники и седаны нового поколения (Cayenne, Macan и Panamera). Вместо этого в этих автомобилях используется сочетание переднего и среднемоторного двигателей.

Была ли эта статья полезной? Вы нашли неверную информацию или чего-то не хватало?

Мы будем рады услышать ваши мысли! (PS: читаем ВСЕ отзывы)

boxer Archives — Правда об автомобилях

Выберите категорию24 часа лимонов3WTPA День в жизни хирурга-травматологаИстория изображенийACАксессуарыAce of BaseAcuraРекламаРекламаАфрикаAlfa RomeoАльянсыАльтернативная энергияAlvisAM GeneralAMCОценки аналитикаВы готовы…ASAAsiaAsk BarkAsk JackAsk The B & греться лучший и BrightestAsk EditorAston MartinAuctionsAudiAustinAustraliaAuthor profilesAuto-biographyAutobiography Из BSAutonomous VehiclesAvoidable ContactAwardsBailoutBailout WatchBark в BitesBehind The ScenesBeijing Авто ShowBentleyBerkeleyBest продажи автомобилей по всему GlobeBetween CornerCar в LinesBig OilBio-fuelsBitterBizzarriniBlind SpotBlogcastBMWBodacious BeatersBooksBooksBrakesBrandingBrasincaBrazilBrazilBRICBristolBugattiBuickBuy / Drive / BurnBy NumbersCadillacCanadaCapsule ReviewsCar покупающих TipsCar коллекционера ReviewsCar SharingChapter 11Chart Of The DayChevroletChicago Auto ShowChinaChinaChippingChryslerChrysler Suicide WatchChrysler зомби WatchCitroenCizetaCollectible или Расходуемое? Комментарий от DayCommercial BreakCongressConnected VehiclesConsolidationCosmeticsCrapwagon OuttakeCrash Test DummiesCrime & PunishmentCrime и PunishmentCrossoversCurbside ClassicCurbside классического ClueCurbside классического OuttakeCurbside ClassicsCustome г RelationsDaciaDaewooDAFDaihatsuDailyDaily PodcastDatsunDe TomasoDealer NewsDesignDesignDetroit ElectricDieselDigestible CollectibleDodgeDon’t Try This В HomeDoug DrivesDown On The JunkyardDown On The JunkyardDown On The StreetDriving MusicE85EagleeBay EscapadeecommerceEditorial PodcastsEditorialsElectric vehiclesElectric VehiclesEmerging MarketsEngine modsEngine SwapEnginesEnter BigtruckEnthusiasmEnthusiasmEUEuropeEventsExportFeaturesFerrariFiatFluidsFordFord Смерть WatchForeign AffairsFranceFrankfurt Auto ShowFuel EconomyFuture VehiclesFuture WritersGAZGeneral Motors Zombie WatchGeneration WhyGenesisGeneva Auto ShowGeoGermanyGilbernGilletGizmologyGizmosGlasGlobalGlobalGM Death WatchGMCGoggomobilGovernmentGrade Аналитикизеленый hreeInsuranceIntermeccanicaInternationalInternational HarvesterInterviewInvictaIranIran KhodroIsderaIsuzuItalyJaguarJapanJapanJeepJensenJobsJunkyardKiaKoreaLA Auto ShowLaforzaLagondaLamborghiniLanciaLand RoverLandsLaw и OrderLeaseLease Аренда Продажа или убить? Юридически BrunetteLexusLincolnListerLogo ContestLook Что я нашел! LotusLow Стоимость CarsLutzieLuxuryLynk & CoMaintenanceMaintenanceMaintenanceMaintenance / RepairMarketingMaseratiMaybachMazdaMcLarenMediaMediaMeh & YeahMemoirs независимого автомастерская OwnerMental Абу-Даби DispatchesMercedes-BenzMercuryMergersMerkurMexicoMGMidasMiddle EastMillennialsMINIMitsubishiMonteverdiMorettiMorganMoslerMotorcyclesMovie ReviewsMoviesMuntzMurilee RantNAFTANashNatural GasNew CarsNew или подержанную? Новый Йоркский автосалон PodcastsPontiacPorschePositive пост DayPPDDPRPrecastPrivacyProduct PlanningProduct ReviewsProduct ReviewsProductionProject $ 1500 VolvoProject Лучше Место рождения WatchPut или заткнись ChallengeQualityQuestion из DayQuote из DayRacingRamRantsRare RidesReader MailReader Response / RemixReliantRemix ReviewRenaultRene BonnetRentReview PodcastsRivianRolls-RoyceRoverRussiaRVsSaabSafetySafetySalesSales и MarketingSaturnScionSell или убить? Shanghai Auto ShowShoot PinkShow CarsSiataSign из TimesSingerSlow DrivesmartSpare Me The DetailsSpectreSpeechesSpykerStudebakerStudies & ReportsStump Лучшие А BrightestSubaruSunbeamSunday StoriesSuppliersSuspensionSuspension TruthSUVsSuzukiTalbotTales From The CoolerTales от Service DeskTataTatraTaxesTechnologyTechnologyTen BestTen Худшего AutosTeslaTesla рождения WatchTesla Death WatchThat в выключен RecordThe 24 часов LemonsThe Лучший из TTACThe Боб Лутц AwardThe Бут Babe ChroniclesThe автомобилей SalesmanuscriptsThe MetaCars неделю в Re viewThe Правда о CarolineThe Wise GuideTips и AdviceTiresTokyo Motor ShowToyotaTrackday DiariesTradeTrade войны WatchTrafficTravelTriumphTrucksTruth Versus AdvertisingTTAC DossierTTAC Форум AurumTTAC RacingTunersTVRTwo Протокол HateUKUMMUnion NewsUnionsUr-TurnUsed CarsUTVsVansVauxhallVellum VenomVideo TimeVideogamesVolkswagenVolt рождения WatchVolvoWASWeekend Head scratcherWeekend Новости Круглый upWhile Вы были SleepingWhiskey Tango FoxtrotWiesmannWild Ass Слух о DayWoodillYSE Автомобиль WeekYugoZimmerŠkoda Категории:

Автор Крис Тонн, 15 января 2019 г.

Subaru имеет долгую историю хранения хороших вещей в Японии.В начале 90-х энтузиасты ралли требовали купить Impreza WRX с турбонаддувом. Subaru прислала нам безнаддувный Impreza 2.5RS в 1998 году. Когда WRX появился у нас в 2000 году, мы увидели в более мощном WRX STi запретный плод, который не украсил наши берега до 2004 года. Бесчисленные ограниченные серии, начиная с модели. Widebody 22B (убийца на Gran Turismo ) и прохождение нескольких итераций серии S.

Больше нет.

Subaru наконец-то прислушалась к призыву фанатов-боксеров World Rally Blue-blooded из Северной Америки, когда в понедельник представила ограниченную серию STI S209.Доработки, как тонкие, так и незаметные, улучшают знакомую формулу, превращая ее в автомобиль с более целенаправленными характеристиками.

(Подробнее…)

Мэтью Гай, 20 ноября 2018 г.

Стереотипный покупатель Subaru всегда был чрезмерно озабочен Джонни Полярным медведем, поэтому было немного удивительно, что компания не предложила подключаемый гибрид в своей линейке.

Ситуация изменится в следующем году, когда будет представлен гибрид Crosstrek 2019 года. Subaru, должно быть, нанимает несколько мастеров в инженерном отделе, потому что, несмотря на то, что новый гибрид производит меньше мощности и весит больше (на лот на больше), компания утверждает, что электрифицированный Crosstrek на целую секунду быстрее, чем стандартный автомобиль.

(Подробнее…)

Мэтью Гай, 11 июля 2018 г.

Вы сборище неблагодарных детенышей. «Дайте нам доступную производительность заднего привода!» кричали все руки, рыдая при мысли об ушедших заднеприводных фанбах, таких как MR2 и Corolla GT-S. Тойота, всегда послушная слуга, объединилась с Subaru, чтобы создать спрайт весом 2700 фунтов, который вы видите выше.

И как вы им расплатились? Дождавшись, пока что-то появится на лотах BHPH, вот как! Неблагодарные.Это машина, которую все хотели, а потом сразу забыли, о чем свидетельствует тот факт, что она превосходит устаревшую Sequoia более чем в 2: 1.

Моя ярость сфабрикована и, конечно, чрезмерна, как и все, кажется, в наши дни. Тем не менее, 86 — отличный автомобиль, особенно в базовой комплектации.

(Подробнее…)

Автор Аарон Коул, 19 ноября 2015 г.

Если «XV» упадет с задней двери багажного отделения в лесу Колорадо, Орегона или Новой Англии, и никто не сможет его услышать, он все равно будет издавать звук?

Даже если ты в ярко-синем Subaru Crosstrek 2016 года, видимо, нет.В прошлом месяце Subaru объявила, что это немного другой Crosstrek — с новым передним бампером, решеткой и фарами — и многие люди не заметили, что XV исчез. Автомобиль получил ту же обработку Series.HyperBlue, что и BRZ, WRX и др., А также обнаружение слепых зон.

(О, и вы, вероятно, все еще можете получить потрясающую сделку на гибридный кроссстрек.)

(Подробнее…)

Текст: Алекс Л. Дайкс, 3 августа 2015 г.

Subaru Legacy уникален в сегменте среднеразмерных седанов не только потому, что это единственная модель со стандартным полным приводом, но и потому, что он также поставляется со стандартной бесступенчатой ​​трансмиссией, а цена в 21 745 долларов всего на 405 долларов выше минимальной. дорогой вход, Пассат.Стоимость этого стандартного вариатора и системы полного привода составляет около 2600-3000 долларов, что делает Subaru гораздо более выгодной по цене, чем базовый Volkswagen с передним приводом с механической коробкой передач. Это ценностное предложение является ключом к пониманию Subaru в целом и Legacy в частности.

(Подробнее…)

Саджив Мехта, 24 апреля, 2013 г.

Джим пишет:

Уважаемый Саджиев:

Надеюсь, у тебя все хорошо. У меня Subaru Forester 2011 года выпуска (серебристый / 5 скоростей), который отлично себя показал с момента покупки.Я проехал 19 тысяч на сегодняшний день и меняю масло каждые 6 месяцев или 7500 миль. Однако у меня есть один неприятный момент: я добавлял литр синтетического масла перед каждой заменой масла каждые 6 месяцев / 7500 миль. (Подробнее…)

Текст: Алекс Л. Дайкс, 9 мая 2012 г.

У Scion было тяжелое прошлое. Изначально Scion был решением Toyota избавиться от недостатка покупателей в возрасте от 18 до 25 лет. Однако за последние 9 лет Scion сбился с пути и потеряли молодость.Их среднему покупателю только что исполнилось 42 года. Купе TC, которое начинало как автомобиль для студентов колледжа, теперь имеет средний покупатель около 30. Scion утверждает, что FR-S — автомобиль-ореол — для меня это означает FR-S. будут покупать старшие водители (которые действительно могут себе это позволить), привлекая молодых покупателей в свои выставочные залы. Несмотря на то, что я не входил в целевую аудиторию, Scion отправил меня в Лас-Вегас, чтобы попробовать сексуальные реплики FR-S, чтобы выяснить это.

(Подробнее…)

Дерек Крейндлер, 8 мая 2012 г.

Даже несмотря на яростное отрицание усиленного Subaru BRZ, Subaru все же удалось дебютировать с турбонаддувом версии 2.0L оппозитный двигатель. И то, что BRZ этого не получит, не означает, что другие продукты не получат этого.

(Подробнее…)

Кто мы

• Адам Тонг
• Божи Татаревич
• Кори Льюис
• Марк Барут
• Ронни Шрайбер

Toyota / Subaru RWD Sports Cars на 2011 год с оппозитными двигателями

Toyota подтверждает, что ее партнерство с Subaru приведет к созданию небольшого и доступного спортивного автомобиля с задним приводом и оппозитным двигателем, который каждый японский автопроизводитель будет называть своим собственным.

Давно по слухам, двухдверка — необходимость для Toyota, которая остро нуждалась в спортивном автомобиле с момента кончины MR2, Celica и Supra в США. Для Subaru это означает большее признание и большие объемы продаж. уникальный оппозитный двигатель и еще один спортивный автомобиль для повышения его производительности.

Автопроизводители не предоставляют подробностей о горизонтально-оппозитном двигателе в новом спортивном автомобиле, но 2,0-литровый и 2,5-литровый оппозитный двигатель с турбонаддувом должны быть наиболее серьезными кандидатами.

Чтобы улучшить управляемость нового купе с задним приводом, нам сказали, что Toyota, как ожидается, сдвинет двигатель Subaru назад, глубже в моторный отсек, что сделает трансмиссию более похожей на переднюю часть миделя и обеспечит лучшее распределение веса. .

Новая платформа Subaru

Что касается самого автомобиля, то он будет разработан Toyota, но будет работать на новой платформе Subaru, заявили официальные лица на пресс-конференции в Токио. Глобальный автомобиль предназначен для всех основных рынков.

Спортивный автомобиль должен появиться на рынке в 2011 году, а президент Fuji Икуо Мори, как сообщается, управлял работающим тестовым автомобилем.

Когда General Motors продала свою долю в Fuji в 2005 году, Toyota выкупила 8,7% акций и заменила GM в качестве партнера по совместному предприятию на заводе Subaru в Лафайете, штат Индиана. Сейчас Toyota строит там Camry. Говорят, что успех предприятия в Индиане стал поводом для разговоров о дальнейшем сотрудничестве.

На пресс-конференции в Токио генеральный директор Toyota Кацуаки Ватанабе объявил, что Toyota потратит 311 млн долларов на увеличение своей доли в Fuji до 16.5 процентов, и две компании будут реализовывать дальнейшие автомобильные проекты. Для начала Toyota предоставит Subaru компактный автомобиль, а в следующем году дочерняя компания Daihatsu поставит Subaru мини-автомобили (с двигателем 660 куб.см или меньше), избавляя Fuji от необходимости разрабатывать собственные крошечные автомобили в будущем.

Fuji предпочла бы сосредоточиться на таких сильных сторонах, как горизонтально-оппозитный двигатель, который она также впервые начала предлагать в качестве дизельного двигателя. 2,0-литровый четырехцилиндровый оппозитный дизельный двигатель теперь доступен в Европе для моделей Subaru Legacy и Outback 2008 года, и этот двигатель предназначен для U.