Клин двигателя: определение причина клина двигателя автомобиля — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

определение причина клина двигателя автомобиля

Содержание

В случае клина важно не только произвести квалифицированный ремонт, но и правильно определить причину, по которой заклинил двигатель. Рассмотрим, как определить, что стартер не может провернуть коленчатый вал именно из-за клина, а также как предотвратить последствия перегрева, масляного голодания и последующий капитальный ремонт ДВС.

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ

Сваривание вкладышей с шейками коленчатого вала вследствие масляного голодания.
Заклинивание поршневых пальцев в верхней головке поршня. Как и в случае с вкладышами, причина может быть в масляном голодании. Но палец заклинивает и по причине несоосности верхней головки и поршневого пальца. Из-за возникшего перекоса появляются локальные зоны полусухого трения и чрезмерного натяга, что может стать причиной критического теплового расширения, задиров и заклинивания.
Поршень заклинил в цилиндре вследствие перегрева двигателя или ухудшенного теплоотвода.
Разрушившийся поршень блокирует перемещение шатуна и вращение коленвала.
Неквалифицированный ремонт двигателя. Неправильный выбор тепловых зазоров при сборке ЦПГ, коленчатого вала, не устраненные неисправности системы смазки могут стать причиной описанных выше поломок. Также причиной клина могут стать болты, гайки, по неосторожности уроненные в цилиндры или впускной тракт.
Погнутый клапан блокирует движение поршня. Основная причина «встречи» клапанов с поршнями – обрыв ремня ГРМ. После обрыва либо перескока сразу на несколько зубьев цепи ГРМ и удара происходит изгиб стержня клапана. Сильная деформация приводит к тому, что клапан не может двигаться по направляющей и блокирует движение поршня на подходе к ВМТ. К аналогичным последствиям приведет рассухаривание клапана.

КАК ПОНЯТЬ, ЧТО ДВИГАТЕЛЬ ПОЙМАЛ КЛИН?

Мысль о том, что двигатель заклинил, приходит после щелчка втягивающего реле стартера, за которым не следует вращение коленчатого вала. Вполне вероятно, что стартер щелкает, но не крутит из-за севшей АКБ или неисправности самого пускача. Чтобы определить заклинивший двигатель, необходимо попытаться прокрутить коленчатый вал вручную. Сделать это можно 2 способами:

прокрутить коленвал ключом за болт крепления шкива. Недостаток в том, что на большинстве современных автомобилей компоновка подкапотного пространства ограничивает доступ к шкиву;
вывесить одну из сторон ведущей оси, включить наивысшую передачу и попытаться за колесо провернуть двигатель.

Не стоит пытаться провернуть коленчатый вал, буксируя автомобиль на тросу. Если двигатель заклинил, то усердные попытки провернуть коленвал могут привести к еще большим повреждениям.

ЧТО ДЕЛАТЬ И КАК ЛУЧШЕ РЕМОНТИРОВАТЬ ЗАКЛИНИВШИЙ МОТОР?

Предположим, двигатель на вашем авто все-таки заклинил, но вы не желаете разбирать его полностью для капитального ремонта. В таком случае снимите ремень ГРМ и попытайтесь провернуть шестерню/и распределительного вала. Если шестерня не вращается в направлении вращения КВ, вполне вероятно, что двигатель заклинил из-за клапанов. В таком случае ремонт заклинившего мотора рекомендуем начинать со снятия клапанной крышки, ГБЦ.

Если шкив коленчатого вала не вращается ни в какую из сторону, демонтируйте поддон для снятия бугелей коренных вкладышей, крышек нижних головок шатунов. В случае обнаружения задранных, прихваченных к коленчатому валу и провернутых вкладышей, замены подшипников скольжения все равно будет недостаточно. Мы рекомендуем не только проверить масляный насос, но и снять коленчатый вал для продувки сжатым воздухом каналов подвода масла. Вполне вероятно, что канал закоксован, что привело к локальному недостатку смазки. Если подшипники скольжения в норме, необходимо снятие и дефектовка ЦПГ.

МАСЛЯНОЕ ГОЛОДАНИЕ

Нехватка моторного масла в нагруженных парах трения приводит к трению на сухую, из-за чего детали быстро перегреваются. Расширение вследствие нагрева ведет к уменьшению теплового зазора, а из-за повышения температуры на деталях из мягких сплавов появляются локальные зоны оплавления. Именно такой разрушительный эффект имеет масляное голодание на подшипники скольжения коленчатого вала, шатунов.

Первыми в случае падения давления масла чаще всего страдают коренные вкладыши коленвала, так как при работе двигателя на них идет наибольшая нагрузка. Из-за высокой температуры происходит прихватка вкладышей и шейки вращающегося коленчатого вала. Последствие – проворачивание вкладышей в постелях и появление характерного стука (в таких случаях говорят, что двигатель стуканул). При усугублении проблемы пара шейка-вкладыш прихватываются настолько сильно, что после остановки двигателя и попытке последующего запуска стартер попросту не может провернуть коленчатый вал. Это и является главным признаком заклинившего мотора.

Основные причины низкого давления масла в двигателе:

низкая производительность маслонасоса. О характерных неисправностях и методах проверки читайте в статье «Как правильно проверить масляный насос»;
забитая сетка маслоприемника;
низкий уровень масла в двигателе. При значительном превышении уровня противовесы коленвала начинают взбивать масло и насыщать его воздухом, что также чревато ухудшением смазки трущихся пар;
появление эмульсии вследствие смешивания масла с водой, ОЖ;
неподходящий состав, вязкость моторного масла;
забитые каналы подачи масла к поршневому пальцу, магистрали смазывания вкладышей коленчатого вала.

ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ

Критическое повышение температуры ведет к чрезмерному тепловому расширению элементов ЦПГ. При сгорании ТПВС поршень подвергается большим термическим нагрузкам, нежели цилиндр. Также стоит учитывать, что большинство поршней изготавливаются из алюминия, который по сравнению с чугуном имеет двойное тепловое расширение. Уменьшение зазора между поршнем и стенкой цилиндра ведет к полусухому трению, так как масляная пленка вытесняется расширяющимся поршнем. В местах соприкосновения возникают зоны локального перегрева, из-за чего поршень все с большим давлением воздействует на стенку цилиндра. Именно это становится причиной первых задиров.

Дальнейшее тепловое расширение ведет к повышению коэффициента трения и заклиниванию поршня в цилиндре. Двигатель в таком случае глохнет и больше не заводится. В некоторых случаях после остывания двигатель еще можно прокрутить стартером, но работать нормально он уже не будет. Наиболее печальный вариант развития событий – остановка двигателя с характерным стуком и «кулак дружбы».

Чтобы двигатель не заклинил вследствие перегрева, рекомендуем:

соблюдать допуски завода-изготовителя при выборе антифриза;
следить за уровнем ОЖ;
понимать симптомы неисправности термостата, поломки помпы системы охлаждения, чтобы в случае необходимости проверить исправность термоклапана, заменить водяной насос;
периодически промывать соты радиатора системы охлаждения двигателя.

Самые популярные

Загрузить больше

Интересное

Клин клину рознь — журнал За рулем

Однажды, почти у порога редакции, коллегу так переклинил в машине радикулит, что его, отчаянно вопящего, перегружали в «скорую» четверо крепких мужиков! Я часто вспоминаю эту картину, когда что-то похожее случается с механизмами автомобиля. Если заклинит двигатель, трансмиссию, тормоза, подшипники колес, машина тоже обездвижится.

Если клинит подшипник, машину нужно эвакуировать. Но не всегда виноват он сам. Нередко это «умелец» — он затягивал гайки колес всей богатырской силой, помноженной на длину лома! Если в подшипнике гул, значит, дорожки колец начали выкрашиваться. Перспектива заклинивания деталей все более реальна.

Полюбуйтесь на подарок одного из клиентов. Его ВАЗ-2109 доставили на эвакуаторе. Ехал, говорит, нормально, — правда, выжимной подшипник немного шумел, но машина-то не новая. И вдруг что-то заскрежетало, стала падать скорость… Все, приехали!

В двигателе множество трущихся механических пар: «поршень — цилиндр», «кольца — цилиндр», «шейка коленвала — вкладыш» и т.д. Зазоры на рабочем режиме должны быть минимальными, но не настолько, чтобы при изменении условий работы вообще исчезли вместе с пленкой смазки, разделяющей детали. Ведь тогда возникнет сухое трение, а это приговор двигателю. На трущихся поверхностях появляются задиры — возможно, до цели вы доедете, но ценой сильного износа двигателя. Остывший не провернуть, так что ремонта не избежать. В худшем случае двигатель заклинит, он остановится сам — и повреждения деталей часто таковы, будто они сварены.

Предполагая худшее — заклинивание двигателя, мы отсоединили коробку передач. Оказалось, рассыпался выжимной подшипник, и его шарики облюбовали щель между маховиком и задней крышкой блока! Дело ограничилось заменой сцепления и выжимного подшипника. По сра

Но двигатель может заклинить и по другим причинам. Скажем, с зазорами полный ажур, но деталям не хватает смазки. Это называют масляным голоданием. Таков обычный результат недосмотра: хозяин забыл о том, что уровень масла надо регулярно проверять. Но иногда с уровнем порядок, а масло не подается к деталям. Возможных причин уйма — поломка маслоприемника, масляного насоса или его привода, забитая грязью сетка на входе в насос и т. д. На приборном щитке есть лампочка контроля давления, — куда же смотрел «водила»? Увы, даже отличного давления мало для смазки деталей, если, например, забит грязью какой-либо канал в двигателе. Тут рецепт один — не лить в него сомнительное масло.

Отдельный разговор о зимнем пуске. Пусть даже на банке есть много-обещающая надпись 5W-30 или 0W-30, в сильный мороз стоит проверить, сохраняет ли стылое масло достаточную текучесть. Выньте щуп, посмотрите, не надули вас торговцы? Если есть остаток масла в банке, переверните ее… Может оказаться, что сейчас этот «продукт» напоминает вязкий кисель. Хорошо отлаженный мотор заведется и на таком, но вас подстерегает беда: через несколько секунд после пуска начнет моргать лампочка давления, послышатся стуки — двигатель надо тут же выключить, иначе он может заклинить, особенно если поддерживать высокие обороты. Дело в том, что часть густого масла насос закачал в каналы двигателя, вниз оно еще не стекло, и маслоприемник оголился — насос сосет воздух. В недалеком прошлом, когда покупка подходящего для зимы масла была проблемой, случаев «клина» двигателей после холодного пуска было не счесть. Сегодня проблема другая: на рынке масел не счесть подделок.

Классический «клин» возможен и в том случае, когда водитель, не замечая потери охлаждающей жидкости, продолжает нахлестывать машину — и перегревает мотор. Тут прежде всего страдают поршни, кольца, зеркало цилиндров. Но если «Тосол» вытекает не на дорогу, а в картер, то насос принимается качать уже не масло, а его эмульсию с жидкостью. От такой «смазки» сильно страдают вкладыши. Дело кончается задирами шеек коленвала, нередки поврежденя распредвалов.

Закончу рассказ необычными случаями. Тем, кто продолжает ездить на «жигулях», полезно знать, что оторвавшийся успокоитель цепи ГРМ, обычно падающий в поддон картера, иногда ведет себя не столь безобидно. Однажды у нас этот предмет, застряв между шатуном и внутренней стороной стенки поршня, остановил двигатель. Бывает, успокоитель падает в «узкость» между звездочкой коленвала и цепью. Если при этом не было сильного удара, избавиться от клина просто: включим высшую передачу и немного откатим машину назад. Успокоитель отправится в поддон, где и упокоится — возможно, в ожидании еще нескорого ремонта двигателя.

Клин клину рознь

13/4: Да здравствует 413 Max Wedge

История автомобилестроения

Филипп Томас

13 апреля 2020 г.

Оставьте комментарий

Представьте себе: 60-е годы, новое десятилетие оптимизма и новая конкуренция в Детройте заставили вас разработать преемника полусферического V-8 вашего работодателя, который когда-то был новаторским, но теперь ограничен рабочим объемом. Каково ваше решение?

Chrysler представил Wedge в 1958, чтобы противостоять давлению со стороны Понтиака, Форда и Шевроле, и этот двигатель ушел из пресловутого семейства Hemis марки Pentastar. Основное изменение коснулось формы камеры сгорания, которая избавилась от камер салатницы Hemi и растопырила клапаны (вместе с соответствующей парой валов коромысел для каждой головки) для того, что мы теперь назвали бы более «традиционным», клиновидным. камера сгорания с впускными и выпускными клапанами, расположенными в линию.

Эта новая конструкция головки блока цилиндров значительно снизила стоимость благодаря ряду внесенных в результате изменений: камеру сгорания можно было создать, когда головка отливалась в литейном цехе, при этом клапаны требовали лишь небольшой подкраски, в отличие от полностью механически обработанных куполов. Hemi, которые были вырезаны из пустых голов. Кроме того, одновальный клапанный механизм Wedge значительно уменьшил ширину двигателя. Однако, прежде всего, меньшие камеры сгорания в сочетании с поршнями с плоским верхом выжимали огромную степень сжатия, особенно когда речь шла о сегодняшнем двигателе: 413 Max Wedge.

На этом разрезе Hemi вы можете увидеть куполообразную камеру сгорания и растопыренные клапаны, для которых потребовалась пара коромыслов, чтобы добраться до впускного и выпускного клапанов.

Эта сложная конструкция, наряду с затратами на механическую обработку полусферической камеры, привела к созданию головки клина. MecumЯвляясь окончательной версией Wedge, модель 440 (на фото) имеет общую компоновку с моделью 413. Обратите внимание, что впускной и выпускной клапаны расположены в линию, а камера сгорания представляет собой плоский клин. Мекум

Послевоенное чудо, первое поколение двигателей с полусферической головкой, уступило по вооружению таким моделям, как Super Duty Pontiac 421 и Chevrolet 409. Новая линейка крупноблочных двигателей Chrysler была создана, чтобы ответить на запросы эсминцев с большими дюймами. в гонках, одновременно помещаясь между крыльями более легких «промежуточных» автомобилей Chrysler.

В 1959 году на сцену вышел 413 Wedge с его высокопалубным блоком RB. Поднявшись с 9,98 дюйма до 10,725, более высокая платформа предоставила Chrysler рабочий объем, необходимый для того, чтобы сравняться с 409-дюймовым двигателем.s и 421 в гонках NHRA. Тем не менее, стандартный 413, используемый в семействе легковых и тяжелых грузовиков Chrysler, еще не был готов к тому, чтобы быть в центре внимания.

Chrysler

Wedge с поперечной подвеской были известны своей высокой мощностью, достигнув к 1961 году 375 л.с. — но уличные пакеты конкурентов вскоре преодолели отметку в четыреста лошадиных сил, и пришло время хот-роддерам Хайленд-Парка ответить на вызов.

Chrysler

«Maximum Performance Wedge» был представлен в моделях Dodge и Plymouth как Ramcharger 413 и Super Stock 413 соответственно. Chrysler вложил в этот дерзкий Wedge опыт соревнований 413 за последние четыре года, во-первых, взяв массивный поперечный впускной коллектор и сжав его в конструкцию с короткими колесами, которая улучшила максимальную мощность; стандартный длинноход, для сравнения, показал склонность к низкому крутящему моменту. Chrysler уже экспериментировал с короткоходовой конструкцией, используя продаваемую без рецепта скоростную часть, которая практически вдвое уменьшила впускные каналы до 15 дюймов в длину и соединила их с диким набором коллекторов с направленной вверх стреловидностью, которые текли в три потока.

Y конфигурация. Сжатие взлетело до небес благодаря двум вариантам: 11:1 и 13,5:1 для 390 л.с. и 410 л.с. соответственно, в зависимости от пуль, установленных на 4,18-дюймовых отверстиях 413-го. Был использован кованый коленчатый вал, обеспечивающий стандартный ход 3,75 дюйма для больших блоков серии RB с высокой платформой, в сочетании с набором шатунов, проверенных Magnafluxed, для обеспечения высоких стандартов контроля качества и долговечности. Распределительный вал со сплошным подъемником был соединен с двойными клапанными пружинами, чтобы удерживать узел толкателя и коромысла при скорости более 6000 об / мин, а головки были сильно перенесены по сравнению со своими стандартными собратьями.

Детище Тома Гувера и его гоночной команды Ramcharger Skunkworks, 413 Max Wedge стало силой, с которой нужно считаться. Новая силовая установка побила рекорды NHRA Super Stock и стала первой машиной с серийным двигателем, которая преодолела 12-секундный барьер с «Melrose Missile» Тома Гроува 1962 года Plymouth Savoy, разогнавшимся до 11,93 при скорости 118,57 миль в час в июле 1962 года. Это не обязательно компенсировало окончательную победу 409-го в том сезоне от рук «Dyno» Дона Николсона, но оно привлекло внимание специалистов Mopar по производительности. В следующем году NHRA и NASCAR уточнили свои правила максимального рабочего объема, поэтому Chrysler увеличил диаметр цилиндров до 4,25 дюйма и нашел свою печально известную комбинацию 426 дюймов. На бумаге, если верить слухам, шепчущимся современными рейтингами лошадиных сил, дополнительный рабочий объем давал Max Wedge еще 20 или около того лошадей и продавался дилерами как пакет «только для гонок». Новые кроссовки Stage II Max Wedges продолжили набирать обороты в NHRA, завоевав популярность на суперскоростных трассах NASCAR.

Brandan Gillogly

Chrysler вернул гигантские полусферические головки в 1964 году по указанию команд NASCAR и NHRA, которые изо всех сил продвигали платформу с большими блоками, чтобы не отставать от растущего давления со стороны Ford и GM.

Несмотря на то, что большой блок Mopar с клиновидной головкой ушел из центра внимания, в 1965 году он был усовершенствован как модель 440, которую мы все знаем и любим, с новым, более легким тонкостенным блоком, увеличенным до 4,32 дюйма. Модель 413 была, по сути, прорывом для Mopar, но именно с нее начался натиск производительности, пик которого пришелся на автомобили с большим крылом в конце десятилетия. И помимо водяного знака Max Wedge, более плебейские 413 служили в смеси роскошных седанов и большегрузных грузовиков, гарантируя, что проницательный Wedge-head может иметь свой грузовик с рампой, гоночный автомобиль и воскресный водитель, работающий на той же части блеска Mopar. .

Mighty Max Wedge V8 от Mopar

История производительности Mopar в 1960-х годах в значительной степени начинается здесь, с мощных двигателей Max Wedge 1962-64 годов.

Когда мы размышляем о ведущей роли Chrysler в эпоху маслкаров Motor City, то, естественно, сразу вспоминаем всепобеждающий 426 Hemi, двигатель, ставший легендой в свое время. Но двигателем, который заложил основу для программы производительности Chrysler в 60-х годах — и даже обеспечил базовую архитектуру дизайна для 426 Hemi — был Max Wedge V8 1962-64.

Чтобы правильно рассказать историю Max Wedge, нам нужно вернуться на несколько лет в конец 50-х, когда было представлено семейство двигателей Chrysler B/RB. Разработанный частично для замены различных корпоративных автомобилей Chrysler Hemis 1951-58 годов, B/RB был легче, меньше и дешевле в производстве. Впервые выпущенный в 1958 году в версиях объемом 350 и 361 кубический дюйм, двигатель V8 серии B вскоре породил вариант RB («поднятый блок») с высокой палубой, который мог поддерживать рабочий объем от 383 CID до 413 CID и, в конечном итоге, 426 CID и 440 CID.

В отличие от Hemi с его высокими куполообразными камерами сгорания, серия B/RB отличалась более традиционной конструкцией камеры (см. выше), которая была компактной, эффективной и включала в себя большие зоны сжатия/гашения. Chrysler назвал популярную конфигурацию «модифицированным клином».

Когда в 1962 году компания Chrysler всерьез занялась производством автомобилей, Modified Wedge породил Max Wedge.

Более официально известный как пакет «Максимальная производительность», 413 CID V8 (вверху) выпускался в двух версиях: модель мощностью 410 л.с. со степенью сжатия 11:1 и еще более экстремальная версия мощностью 420 л.с. со степенью сжатия 13,5:1. — потрясающе для серийного автомобиля. Оба двигателя были основаны на размерах цилиндра и хода поршня 4,12 x 3,75 дюйма гражданского легкового автомобиля 413.

Установка поперечного впуска с двумя карбюраторами Carter AFB была усовершенствованием более раннего исследования Chrysler в области впуска поршня (см. нашу статью здесь), настроенного на более высокие обороты, в то время как выпускные коллекторы с низким сужением были частично вдохновлены сводом правил NASCAR. , что еще не позволяло использовать трубчатые коллекторы вторичного рынка. Тем не менее, Max Wedge был гораздо больше, чем впускной / выпускной пакет, поскольку почти каждый внутренний компонент был оптимизирован для использования в экстремальных условиях, от головок цилиндров и распределительного вала до шатунов.

С момента своего появления 1 мая 1962 года и до 1964 модельного года Max Wedge был доступен во всех типах кузова Dodge и Plymouth B-Body (промежуточный), кроме универсалов. (Версия Plymouth продавалась как двигатель Super Stock, в то время как Dodge использовал название Ramcharger.) В 1963 году рабочий объем Max Wedge увеличился до 426 кубических дюймов (диаметр цилиндра 4,250 дюйма x ход поршня 3,75 дюйма), а в июне версия 426 II (также известная как Stage II) прибыла с еще большим потенциалом мощности, но с теми же официальными показателями 415/425 л.с. В окончательной форме 426 III/Stage III для 1964, с еще большим и лучшим кулачком, головками и впуском, Max Wedge по-прежнему имел мощность 415/425 л.с., но теперь был способен преодолевать четверть мили в среднем 11-секундном диапазоне со скоростью более 190 миль в час в NHRA Super Stock. соревнование.

К 1963 году автомобили Max Wedge Dodges и Plymouth были лучшими в национальных соревнованиях по дрэг-рейсингу под руководством Ramchargers, автомобильного клуба, состоящего из подрабатывающих инженеров Chrysler.