4Окт

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя: Замер давления топлива на автомобиле

Содержание

Замер давления топлива на автомобиле

Измерение давления топлива

Информация о материале
Автор: Владимир Бекренёв
Просмотров: 14378

Топливная система современного инжекторного двигателя автомобиля состоит из топливного насоса, фильтра, инжектора и подводящих трубопроводов. Топливный насос в зависимости от типа впрыска создает давление в системе от 2.2 до 4.5 кг. Топливо под таким давлением поступает к электроклапану (инжектору). Инжектор, управляемый микропроцессором, в нужный момент впрыскивает топливо во впускной коллектор.

Давление в топливной системе должно быть постоянным. Это необходимо для того, что бы инжектор правильно распылил топливо в коллектор для образования однородной топливной смеси. При изменениях рабочего давления топлива возникают различные сбои в работе мотора. Теряется мощность, затрудняется пуск мотора, возникают обратные вспышки (прострелы) детонация и остановки двигателя.

Причины понижения давления разные. Но в основном, причиной понижения давления является грязное или некачественное топливо. Регулярное обслуживание автомобиля (смена фильтров и использование чистого топлива) почти наверняка снимает проблемы с топливной системой. Но все же исключить человеческий фактор жизни в России нельзя. Даже на проверенных заправках можно залить топливо с водой или с грязью. Защититься от этого факта практически невозможно, если только не заправляться через канистру с суточным отстоем, но в современном мире это невозможно. Поэтому следует регулярно, особенно перед зимой, производить диагностику и обслуживание систем автомобиля.

    

Автокомплекс «Южный» предлагает своим клиентам услугу по замеру давления топлива. Стоимость услуги договорная и составляет от 500р до 2500р. Стоимость зависит от сложности подключения к топливной системе и марки автомобиля. При диагностике проблем потери мощности услуга замера топливного давления входит в стоимость диагностики.

Записаться на диагностику автомобиля +7(4212)28-78-01

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя

Главная » Разное » Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя

Диагностика давления топлива. Способы промывки инжектора.

Если бензиновый двигатель, при работе на холостом ходу “тупит” или “подтраивает”, скачет стрелка тахометра, то сразу трудно определить в чем проблема. Самые вероятные причины: неисправность в топливной аппаратуре или сильный износ ЦПГ двигателя (падение компрессии). Эти два параметра обычно и диагностируют друг за другом. Для оценки компрессии в двигателе у нас есть своя статья, эта же рассказывает о том, как диагностика давления топлива позволяет выявить неисправность  топливного насоса (бензонасоса), регулятора давления, проверить работу инжектора. А также видам и способам проведения промывки инжектора при его загрязнении.

Любая топливная система автомобиля представляет из себя замкнутый круг. Бензин под давлением, нагнетаемым насосом, поступает из бака через топливный фильтр в топливную рампу: к инжекторам и регулятору давления топлива, а неиспользованное топливо возвращается обратно в бак. На каждом из элементов, связанным с прохождением через него бензина возможно изменение давления в ту или иную сторону.

Количество впрыскиваемого бензина зависит от времени работы инжектора, от давления внутри топливной рампы и давления (разряжения) внутри впускного коллектора. Для того чтобы учесть три этих фактора и точнее рассчитать количество впрыскиваемого топлива, в топливной рампе устанавливается регулятор давления топлива. Он поддерживает разницу давлений: давление бензина на форсунке и давление воздуха во впускном коллекторе, излишки бензина направляются обратно в бак по обратной магистрали.

Из-за износа или неправильной работы регулятор может уменьшать или увеличивать давление в топливной рампе. В итоге имеем: недостаток или перелив топлива и потеря мощности в двигателе. Также может происходить подклинивание клапана, в этом случае давление в топливной рампе будет меняться не закономерно, вследствие чего может наблюдаться не устойчивая работа двигателя, дерганье при разгоне.

Диагностика давления топлива в рампе важный параметр в диагностике неисправностей топливной аппаратуры двигателя. Ведь от него зависит состав топливной смеси, соответственно и поведение автомобиля в различных режимах эксплуатации. Поэтому диагностика системы впрыска бензинового двигателя важная составляющая в общей диагностике двигателя.

Виды манометров давления топлива

Для диагностики давления в топливной рампе потребуется манометр давления топлива. Шкала у манометра должна быть не менее 7 бар.  Самый лучший вариант по цене и качеству подходящий для личного применения или небольшого автосервиса прибор

HS-1013 (TU-113).  Он позволяет оценить состояние следующих систем: давление насоса, производительность насоса, утечки, засоренность топливного фильтра, проверить работоспособность регулятора давления. Набор адаптеров входящий в комплект позволяет производить измерение давления в топливной системе на всех автомобилях отечественного и многих импортных авто.  Диагностика им довольно проста, ее можно сделать самостоятельно.

В автосервисе для измерения давления топлива используют уже более профессиональные наборы типа: Манометр давления топлива TU-114 (HS-0020), ATZ-602 или TU-443 (HS-1011) и ATZ-600набор адаптеров в которых, позволяет подключиться в различных точках к системе питания авто на большинстве марок автомобилей.

Перед диагностикой необходимо тщательно осмотреть всю топливную магистраль, убедится в ее целостности, отсутствию подтеков и коррозии. Необходимо также проверить работоспособность электрических элементов топливной аппаратуры.

На заведенном двигателе давление в топливной рампе должно соответствовать паспортным данным для соответствующей марки автомобиля. Для примера: нормальное давление топлива для ВАЗ, ГАЗ, УАЗ составляет 2,8-3,2 бар. Причина низкого давления, как правило, связана с проблемами в подающей магистрали, а причина высокого давления – с проблемами в обратной.

Диагностика и промывка инжектора

Инжектор — простой электромагнитный клапан, созданный для точного дозирования подачи бензина и его распыления в камере сгорания. В процессе эксплуатации автомобиля из топлива выделяются компоненты, напоминающие битумы и лаки. Чем менее качественно топливо, тем больше этих примесей. Они накапливаются внутри инжектора (на сетке фильтра), так и в топливной рампе.

К топливным отложениям тут добавляются отложения от моторного масла, попадающего во впускную систему двигателя через систему вентиляции картера, особенно сильно у изношенного двигателя. За счет этих отложений происходит уменьшение проходных сечений и уменьшается регулировка топливо-воздушной смеси в сторону ее обеднения.

Чтобы вывести инжектор из нормального рабочего состояния нужно не много. Использование некачественного топлива, движение в городском цикле или на короткие дистанции с недостаточно прогретым двигателем приводит к тому, что отложения в инжекторах  формируются быстрее, чем растворяются моющими присадками, содержащимися в бензине. Снижение пропускной способности одного инжектора на 8-10% вполне достаточно для начала пропусков в зажигании. Если это происходит, не сгоревший кислород попадает в выхлопную систему и выводит из строя датчик кислорода.

Ещё одним компонентом, на который в обязательном порядке необходимо обращать внимание является дроссель. Пары топлива поднимающиеся из впускного коллектора обычно оседают на дроссельной заслонке и прилегающих к ней деталях. Результат – изменение пропорций воздушно-топливной смеси. Обнаружить это загрязнение довольно сложно. Для чистки дроссельной заслонки очень хорошо подходит аэрозольный растворитель.

Проверка работоспособности инжектора

Для диагностики инжектора применяют тестеры и мотор-тестеры. Простой и удобный прибор для тестирования инжектора — Тестер топливных форсунок ADD260. Он предназначен для проверки работоспособности форсунок бензиновых автомобилей.

Тестер позволяет проверить производительность и состояние инжекторов, а затем и помочь почистить их в ультразвуковой ванне благодаря специальному программному обеспечению, которое позволяет создавать различную пульсацию, имитируя работу форсунки. Тестер инжектора ADD260  подключается к форсунке и проверяет ее работоспособность на различных режимах пульсации. Его используют совместно с манометром топливной рампы, например HS-0020, TU-443 или ATZ603 и ATZ-600.

Сначала создают номинальное давление в топливной рампе, выключают двигатель и включая тестер инжекторов на различных режимах пульсации засекают падение давления в топливной рампе. Такую операцию проводят на каждом инжекторе и каждом режиме пульсации. Диагностика инжектора тестером позволяет определить работоспособность форсунки на различных режимах, что позволяет сделать вывод о состоянии инжектора (чистый инжектор, засоренный, нерабочий инжектор).

Если тестер показал, что форсунка засорена, то необходимо ее промыть. Сейчас применяются 2 основных способа очистки форсунок: 1. Промывка инжектора жидкостью без снятия форсунок с двигателя и 2. Промывка снятых форсунок на стенде с очисткой инжектора в ультразвуковой ванне.

Промывка инжектора на двигателе

Это наиболее простой вариант, так как демонтаж их особенно в последних моделях двигателей может представлять собой существенную проблему. Ее обычно проводят периодически с интервалом в 15-25 тыс. км пробега автомобиля. Прохождение растворителя сквозь инжектор также вполне эффективно очищает клапаны и внутренние поверхности камеры сгорания. Сама процедура занимает в этом случае от 30 минут до 1 часа.

Для проведения промывки можно воспользоваться профессиональным оборудованием, а можно изготовить самому (в интернете довольно много статей и роликов на тему “как самостоятельно произвести промывку инжектора”).

При такой промывке инжекторов следует знать: сильно засоренные инжекторы препятствуют проникновению достаточного количества растворителя, то же касается и спекшихся отложений. В этих случаях время промывки увеличивается. Если даже после нескольких десятков минут промывки двигатель не начинает работать лучше, инжекторы следует извлечь из двигателя и промыть более радикальным способом.

Рекомендуем заменить или по крайней мере выкрутить и почистить свечи зажигания после процедуры промывки инжекторов. Т.к. в процессе чистки образуется большое количество несвязанных частиц сажи, которая оседает на свечах и существенно ухудшает их качество. Можно также произвести замену масла и фильтров, так как растворитель может попасть через кольца в масло и снизить его качества.

Из большого разнообразия установок мы выбрали 2 ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ДЛЯ ПРОМЫВКИ ИНЖЕКТОРА: E-100 и С-100. По своим техническим характеристикам и входящим в их комплектацию адаптерам для подключения к топливным магистралям разных марок автомобилей и приспособлений для удобства работы они лучшие из имеющихся на рынке по качеству и дешевле по стоимости.

Установки работают от стационарного компрессора, пневмолинии в автосервисе, или обычного  автомобильного компрессора для подкачки шин. Давление регулируется с помощью входящего в комплект регулятора с манометром.

Этот способ промывки инжекторов начали рекомендовать и производители топливной аппаратуры. Т.к. в последнее время форсунки стали производить с керамическими корпусами и этот вариант промывки для них самый безопасный по сравнению с ультразвуком.

Промывка инжектора со снятием с двигателя

Более качественный способ промыть инжектор, применяется при сильном загрязнении форсунок. Форсунки снимают, устанавливают на стенд (его можно изготовить самостоятельно приспособив б/у топливную рампу и тестер для управления впрыском инжекторов типа ADD260 или мотор-тестер), для проверки распыла и производительности.

Задавая различные режимы работы форсунки (частоту и длительность импульсов) с применением чистящего раствора можно хорошо почистить каждый инжектор. Рекомендуем после окончания промывки перевернуть форсунку на 180 градусов, соплом распылителя установив ее в топливную рампу и заново произвести промывку на различных режимах. Таким способом чистящий раствор будет прокачиваться в обратном направлении, что намного эффективнее промывает сетчатый фильтр в инжекторе. Через 5-10 мин форсунка полностью очищается.

Для усиления чистящего эффекта форсунку нужно поместить на некоторое время в ультразвуковую ванну, наполненную слабым щелочным раствором.  Можно опять подключить тестер инжекторов ADD260 для имитации работы электромагнитного клапана форсунки.  В динамике он лучше очищается от углеродистых отложений.

Какую жидкость использовать для промывки инжектора

На данный момент производителей жидкости для промывки инжектора очень много. Самые распространенные бренды: Wynn’s (Винс) (обычно применяется для сильно загрязненных инжекторов, когда форсунки не мыли не менее 30 т. км пробега), LIQUI MOLY (Ликви Моли), Лавр (средние по эффективности и очистке реагенты), Carbon Clean (предназначен больше для профилактической промывки каждые 15-20 км пробега). Для экономии средств можно воспользоваться нашей АКТИВНОЙ ПРОМЫВКОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для бензиновых двигателей. 

Непосредственный впрыск топлива бензиновых ДВС. — DRIVE2

Система непосредственного впрыска топлива является самой современной и совершенной, с точки зрения экономия топлива и экологии, системой впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя.

Впервые система непосредственного впрыска была применена на двигателе GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. В настоящее время система непосредственного впрыска используется в двигателях многих автопроизводителей.

Toyota — D4
Mercedes-benz — CGI
Mitsubishi — GDI
Nissan — NEO DI
Renault — IDE
Alfa Romeo — JTS
PSA Peugeot Citroën — HPi
Mazda — DISI; SkyActive
General Motors — Ecotec
Ford — TwinForce, SCTi, EcoBoost
Volkswagen, Audi, Skoda — FSI, TSI, TFSI
Opel — SIDI (Spark Ignition Direct Injection)

Применение системы непосредственного впрыска позволяет достичь до 5-15% экономии топлива в режиме холостого хода и частичных нагрузок, а также сокращения выброса вредных веществ с отработавшими газами.

Устройство системы непосредственного впрыска топлива.

Конструкция системы непосредственного впрыска топлива рассмотрена на примере системы, устанавливаемой на двигатели FSI Fuel Stratified Injection – послойный впрыск топлива. Система непосредственного впрыска составляет контур высокого давления топливной системы двигателя и включает топливный насос высокого давления, регулятор давления топлива, топливную рампу, предохранительный клапан, датчик высокого давления и форсунки впрыска.

1. топливный бак
2. топливный насос
3. топливный фильтр
4. перепускной клапан
5. регулятор давления топлива
6. топливный насос высокого давления
7. трубопровод высокого давления
8. распределительный трубопровод
9. датчик высокого давления
10. предохранительный клапан
11. форсунки впрыска
12. адсорбер
13. электромагнитный запорный клапан продувки адсорбера

Топливный насос высокого давления служит для подачи топлива к топливной рампе и далее к форсункам впрыска под высоким давлениям (3-11 МПа) в соответствии с потребностями двигателя. Основу конструкции насоса составляет один или несколько плунжеров. Насос приводится в действие от распределительного вала впускных клапанов.

Регулятор давления топлива обеспечивает дозированную подачу топлива насосом в соответствии с впрыском форсунки. Регулятор расположен в топливном насосе высокого давления. Топливная рампа служит для распределения топлива по форсункам впрыска и предотвращения пульсации топлива в контуре. Предохранительный клапан защищает элементы системы впрыска от предельных давлений, возникающих при температурном расширении топлива. Клапан устанавливается на топливной рампе.

Датчик высокого давления предназначен для измерения давления в топливной рампе. В соответствии с сигналами датчика блок управления двигателем может изменять давление в топливной рампе. Форсунка впрыска обеспечивает распыление топлива в камере сгорания для образования топливно-воздушной смеси.

Согласованную работу системы обеспечивает электронная система управления двигателем, которая является дальнейшим развитием объединенной системы впрыска и зажигания. Традиционно система управления двигателем объединяет входные датчики, блок управления и исполнительные механизмы.

Помимо датчика высокого давления топлива в интересах системы непосредственного впрыска работают датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик положения педали акселератора, расходомер воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры воздуха на впуске.

В совокупности датчики обеспечивают необходимой информацией блок управления двигателем, на основании которой блок воздействует на исполнительные механизмы — электромагнитные клапаны форсунок, предохранительный и перепускной клапаны.

Принцип действия системы непосредственного впрыска
Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

Послойное
Стехиометрическое гомогенное
Гомогенное

Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов, мгновенный отклик на педаль акселератора) на всех режимах работы двигателя.

Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя — режим макисмальной мощности или больших нагрузках — режим максимального момента. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах и на холостом ходу, когда нужно обеспичить максимальную экономию топлива. При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия, для этого поршень имеет специальную форму днища. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.

Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания. Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%, что снижает количество кислорода в камере сгорания.

На практике непосредственный впрыск приносит много головной боли своим владельцам, вся экономия топлива рассыпается в труху о стоимость ремонта и обслуживания.

1. Необходимо следить за чистотой бензина от механических примесей. Что попало (самый дешевый) в эти двигатели не пойдет. Только самый дорогой из доступных, причем АИ-98-100.

Полный размер

2. Приходится часто менять топливные фильтры (обычно 30-60т.км.), причем только оригинальные. Использование неоригингальных топливных фильтров чревато быстрым износом ТНВД и забитыми форсунками, со всеми прелестями их замены или ремонта. Можно конечно рисковать, но в случае чего — выйдет раком очень дорого.

3. При температурах ниже -25-30С ТНВД из-за ухода тепловых зазоров не может развить номинальное давление, с прогревом он конечно довольно быстро приходит в норму. Но с увеличением пробега все становится хуже. Двигатель трясется, пытается — и не заводится нормально. Кроме того, запуск при таких температурах быстро изнашивает ТНВД и форсунки.

4. Каждые 30-60т.км. необходимо обслуживать всю топливную систему — промывать форсунки, менять уплотнительные колечки, проверять все насосы и при необходимости менять (насос низкого давления) либо ремонтировать (насос высокого давления). Иначе можно «встать» колом.

Полный размер

5. Нужно подбирать масло так, чтобы оно не сильно загаживало камеру сгорания и впускные клапана (а значит зола не больше 1,15%, а в некоторых случаях и все 0,8-1% что явно не способствует стойкости масла и сроку жизни ДВС до износа), но так чтобы предотвратить износ распредвалов, цепей, шестерен и прочего. Подобрать такое масло — не так то просто, даже сами автопроизводители в своих допусках уже запутались…и даже придумали новую страшилку — проблема LSPI. Несите ваши денежки за новые масла…только это вам не поможет. Выбирайте — повышенный износ всего двигателя, но чистые от нагара клапана и каналы, либо — низкий износ и все заросшее нагаром, с опасностью клина. Хороший выбор, не правда ли? Что в лоб, что по лбу…особенно печально в свете того, что многие двигатели с непосредственным впрыском имеют пластинчатую цепь Морзе, либо кулачки распредвалов непосредственно скользят по толкателям клапанов без роликовых механизмов, имеющую крайне высокие требования к противозадирным и противоизносным компонентам ZDDP и ZP, содержание которых приходится постоянно снижать, с все ужесточающимися экологическими нормами. Сюда нужны исключительно полнозольники…иначе износ к 150т.км. будет критическим. Раз в пару-тройку лет — обязательная чистка.

Полный размер

6. Самое веселое — каждые 50-100т.км. необходимо очищать одним из способов (чаще всего — механически, с разборкой) впускные клапана и впускные окна головки блока, из-за того что они не омываются бензином — зарастают нагарами, отложениями, сажей. «Спасибо» системам EGR и принудительной вентиляции картера. Все это дерьмо прилетает именно оттуда и налипает повсюду. В противном случае двигатель сначала теряет мощность (обычно чуть больше 100т.км.), в некоторых случаях смесь обогащается (воздуха мало) и двигатель начинает под нагрузкой коптить, в особо тяжелых случаях (когда владелец — у меня 150-180тыщ ниче не делал по движку — машина огонь!) возможно повреждение клапанов (клинит и гнет…) либо даже отрыв тарелок, с крайне тяжелыми последствиями…а эти двигатели нихрена не простые в сборке-разборке. И еще более тяжелые в капремонте. Если делать самостоятельно — довольно сложно и трудоемко, если ехать в автосервис — неприлично дорого и велик риск что ничего путем не очистят, а протрут тряпочкой впускные каналы и ОК — ждем на капиталочку, лох подготовлен, счетчик запущен…

7. Очень распространенная проблема двигателей с непосредственным впрыском — низкое тепловыделение на холостых и медленном движении по пробкам, в режиме бедной смеси. Экономия она конечно хорошо, но когда за окном -25-35С двигатель натурально остывает, из печки начин

топливная система — DRIVE2

Следуя логике, начнем мы это дело с теории. Вообще традиционная топливно-воздушная система инжекторных двигателей идентична у всех производителей, в рамках поколения. Поэтому, большая часть данной темы будет применима к большинству автомобилей, разумеется, с некоторыми различиями в месторасположении компонентов и другими особенностями конструкции конкретного автомобиля. Обзор будем проводить на примере Honda Civic 1996-2000 годов выпуска.

Итак, топливная система. Задача топливно-воздушной системы доставить в двигатель смесь топлива и воздуха в нужном количестве и в нужной пропорции. И это едва ли не самая важная составляющая автомобиля или, по крайней мере, одна из них. Так что же происходит после того, как мы заводим двигатель и как топливо перемешиваясь с воздухом попадает в двигатель?

Начнем с того, что источник и место хранения топлива – топливный бак, который как правило, находится в задней части автомобиля. Воздух для смеси берется с атмосферы. Отметим, что и топливо и воздух предварительно фильтруются. За очистку топлива отвечает топливный фильтр, а за очистку воздуха – воздушный фильтр.

Место встречи топлива и воздуха – впускной коллектор, установленный на блоке двигателя непосредственно перед впускными клапанами. Воздух во впускной коллектор подается посредством дроссельной заслонки, а топливо впрыскивается дозировано с помощью электромагнитных топливных форсунок, в тот же впускной коллектор. Получается, что воздух доходит до впускных клапанов и только там встречает струю бензина, уже непосредственно перед цилиндром и даже в самом цилиндре. Это снижает расход топлива, сокращает содержание вредных выбросов и даже немного повышает мощность и крутящий момент
ТОПЛИВО

Чтобы проделать путь от топливного бака к топливным форсункам на топливо со стороны бака должно воздействовать определенное давление. Давление, которого будет достаточно, чтобы топливо доходило в нужном количестве с бака до форсунок при любых условиях эксплуатации (спокойная езда, резкое ускорение). Эту функцию выполняет топливный насос с электроприводом, который у Honda Civic погружен в топливный бак (погружной).

Чтобы подавать на каждую форсунку топливо в одинаковом количестве и с одинаковым давлением, топливо подается на форсунки через топливную рейку (рампу). Топливная рейка не что иное как литая пустотелая деталь с боковыми отверстиями под каждую форсунку для установки последних и подачи на них топлива. Получается, что с одной стороны форсунки насажены на топливную рейку, а другой стороной (которая распыляет) вставляются в отверстия во впускном коллекторе.

Топливная форсунка

Работа форсунки достаточно проста – при подаче на нее электрического импульса форсунка открывается и топливо начинает впрыскиваться в воздух. Процесс впрыскивания топлива в воздух происходит во впускном коллекторе непосредственно перед впускными клапанами. В момент смесеобразования топливно-воздушная смесь всасывается через впускные клапана в цилиндр за счет движения поршня вниз. Момент и длительность впрыска каждой форсунки определяет ECU, подавая на них электрические импульсы.

Поддерживать необходимое давление в топливной системе, в конечном итоге в топливной рейке, нужно на постоянной основе, а на это топливный насос не способен, т.к. качает только в одну сторону. Как быть, если насос накачает топлива больше чем требуется? Форсунки по команде ECU закроются в требуемый момент, а чтобы нормализовать повышенное давление в системе необходимо слить излишек топлива обратно в бак. Кроме того, откуда узнать какое давление необходимо системе в конкретной ситуации? Эту работу выполняет регулятор топливного давления.

Как правило, регулятор топливного давления расположен на топливной рейке с противоположной стороны от подачи топлива. Т.е если подача топлива в рейку осуществлена с левой стороны, то регулятор топливного давления находится в правой части, после форсунок.

Топливная рейка в сборе с форсунками

Принцип действия регулятора достаточно прост. Как только давление в топливной рейке превышает необходимый уровень клапан открывается и пропускает излишек топлива обратно в топливный бак («обратка»).

Однако, кроме связи с топливом регулятор давления топлива посредством вакуумного шланга подсоединяется и к впускному коллектору. Сделано это для того, чтобы регулятор топливного давления определял давление не только в топливной рейке, но и во впускном коллекторе и на основе полученных данных при необходимости корректировал давление в топливной рейке. Предполагается, что чем выше давление (меньше разрежения) во впускном коллекторе, тем больше нагрузка на двигатель, а чем больше нагрузка, тем большее давление необходимо обеспечить в топливной рампе.

Последняя составляющая топливной системы абсорбер паров топлива. Малозначимый в техническом плане, однако вносящий значимый вклад в чистоту воздуха и экологию. Назначения абсорбера – поглощать (абсорбировать) пары бензина с бака и передавать в необходимый момент времени во впускной коллектор, тем самым не выпуская вредные пары в атмосферу, дожигая их.

Абсорбер паров топлива (EVAP canister) выполнен в виде канистры заполненной углем и находится в моторном отсеке. С топливным баком абсорбер сообщается напрямую, а вот с впускным коллектором через клапан абсорбера, который открывается и пропускает пары бензина во впускной коллектор после того как двигатель прогреется до рабочей температуры, разбавляя топливно-воздушную смесь во впускном коллекторе накопившимися парами из бака. При каких именно режимах эксплуатации автомобиля клапан абсрбера открывается сказать затрудняюсь. В конечном итоге пары бензина замещают воздух, тем самым обогащая смесь. Хочется верить в то, что в этот момент ECU учитывает «лишнее» топливо с абсорбера и уменьшает подачу топлива с форсунок, чтобы удержать смесь в оптимальной пропорции. Следуя логике можно сказать, что в момент подачи паров бензина с абсорбера во впускной коллектор отдача от двигателя уменьшается, т.к. объем чистого воздуха уменьшается за счет замещения его парами и топлива, соостветсвенно, тоже.
ВОЗДУХ

Воздушная система несколько проще топливной, однако от этого не менее важная. И главенствующую роль в ней играет дроссельная заслонка (корпус дроссельной заслонки в сборе). Сама система состоит из дроссельной заслонки (в нашем случае электро-механическая, на новых автомобилях — электронные), короба с воздушным фильтром и рукавов (гофр, патрубков), подающих отфильтрованный воздух от воздушного фильтра к дроссельной заслонке.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка расположена непосредственно перед впускным коллектором. Принцип работы механической дроссельной заслонки очень прост — чем больше открыта заслонка, тем больше проходное сечение, соответственно в еденицу времени через нее проходит больше воздуха во впускной коллектор. Больше воздуха — больше топлива, больше топливно-воздушной смеси в камере сгорания — выше мощность. Управляет открытием и закрытием дроссельной заслонки водитель, нажимая на педаль газа. Педаль газа имеет прямое соединение с дроссельной заслонкой и при нажатии на нее дроссель открывается. Чем глубже вжимать педаль, тем больше открывается дроссель. Педаль до упора – дроссель находится в максимально открытом состоянии.

На холостом ходу двигателя дроссельная заслонка полностью закрыта. Воздух поступает в обход заслонки, через клапан холостого хода. Клапан холостого хода обычно расположен, либо на корпусе дроссельной заслонки, либо на впускном коллекторе. А для предотвращения обледенения дроссельной заслонки в холодную погоду к корпусу заслонки подводится охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя.

Блок дроссельной заслонки в сборе

Педаль газа связана с механическим приводом дроссельной заслонки через тросик газа. Механический привод дроссельной заслонки жестко закреплен с дроссельной заслонкой таким образом, что при воздействии на него механический привод передает вращательное движение на саму заслонку, открывая или закрывая ее, в зависимости от степени натяжения тросика (силы нажатия на педаль газа).

Надеюсь, общий принцип работы системы теперь разобран — водитель при помощи педали газа определяет сколько воздуха «всосет» впускной коллектор, а ECU автомобиля «подливает» необходимое количество топлива. Но как ECU узнает, сколько вошло воздуха и сколько нужно подлить топлива, когда именно? Ответ прост – множество датчиков и ECU.
ДАТЧИКИ

MAPы-шмапы, лямбды-шлямбды

Всё, как мы выяснили начинается с открытия дроссельной заслонки. ECU узнает с помощью датчика положения дроссельной заслонки (TPS — Throttle position sensor) на сколько открыта дроссельная заслонка и определяет сколько воздуха способно пройти во впускной коллектор при данном положении заслонки. В соответствии с оптимальным соотношением топливно-воздушной смеси ECU должен послать команду форсункам впрыснуть необходимое количество топлива. Однако, не все так просто.

В одиночку датчик положения дроссельной заслонки (TPS) не способен определить какой объем воздуха в действительности попал во впускной коллектор. Ведь объем и, соответственно, количество поступаемого воздуха имеет прямую зависимость от ее температуры и давления. Температуру ECU узнает благодаря показаниям датчика температуры поступаемого воздуха (IAT). Расположен этот датчик непосредственно перед дроссельной заслонкой, на гофре.

Давление же измеряет датчик абсолютного давления — MAP сенсор (Manifold Absolute Pressure). Абсолютное давление рассчитывается по формуле: абсолютное давление = атмосферное давление — давление во впускном коллекторе.
Чем прохладнее воздух тем больше его помещается во впускной коллектор и тем больше он проходит через дроссельную заслонку за еденицу времени при прочих равных условиях.

Основываясь на показаниях датчиков TPS, MAP и IAT компьютер вычисляет массу поступаемого воздуха и на основе этих данных дает команду форсункам впрыскнуть нужное количество топлива. Ну как именно ECU определяет сколько топлива нужно?

Оптимальный состав топливо-воздушной смеси, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, когда на 14.7 части воздуха приходится 1 часть топлива. ECU узнает с помощью трех вышеупомянутых датчиков сколько поступило воздуха и в соответствии с пропорцией 14.7:1 добавляет топливо.

Последним звеном этой системы является кислородный датчик – лямда-зонд, который расположен на выпускном коллекторе и проверяет качество приготовленной смеси. При излишне-обогащенной (много топлива) или обедненной (много воздуха) топливно-воздушной смеси, ECU корректирует ее приготовление. Именно лямбда-зонд передает информацию «мозгу» (ECU) о наличии бедной или обогащенной смеси, на основе вычисления количества кислорода в выхлопных газах. Если количество кислорода в выхлопных газах превышает норму или наоборот, лямбда-зонд говорит об этом «мозгу». Понятно, что если лямбда-зонд неисправен, то ECU начнет корректировать смесь по неверным данным. Тоже касается всех остальных датчиков. Они все важны для правильного смесеобразования. Не менее значимое влияние на смесеобразование оказывают топливные карты, но что это такое и как работает рассмотрим отдельной статьей.
ТЮНИНГ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Теперь, когда мы выяснили как работает система в целом можно предположить, что замена любого рассмотренного компонента на «тюнинг» даст эффект в плане увеличения мощностных характеристик двигателя. Справедливо, но только для воздушной системы. Например, фильтр нулевого сопротивления с короткой трубой или трубой, осуществяющущей забор холодного воздуха из вне подкапотного пространства. Увеличение диаметра дроссельной заслонки.

Тюнинговые комплектующие

Замена впускного коллектора на модифицированный тоже способствует увеличению мощности. Небольшим дополнением к тюнингу «впуска» можно считать улучшенную, утолщенную прокладку между впускным коллектором и блоком двигателя, изготовленной из специального состава (прокладка Hondata). Мощности это не увеличивает, но позволяет сохранить имеющуюся за счет предотвращения передачи тепла от блока двигателя к впускному коллектору.

Конечно, впускной коллектор, в любом случае, будет греться за счет температуры подкапотного пространства. Однако, исключение основного источника тепла позволяет значительно снизить температуру корпуса впускного коллектора и, как следствие, температуру внутри него. Чем холоднее впускной колллектор, тем больше мощности в конечном итоге выдаст двигатель.

Все вышеперечисленное и подразумевают, когда говорят о тюнинге «впуска». Хотелось бы отметить, что потенциал тюнинга «впуска» раскроется в полной мере с тюнингом выпускной системы (увеличение диаметра выхлопной системы, равнодлинный выпускный коллектор 4-2-1 или 4-1, прямоточные резонаторы и глушитель, спортивный катализатор).

Тюнинг же топливной системы без серьезного увеличения общей мощности (на

4 способа как проверить регулятор давления топлива на дизеле и инжекторе

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Содержание:

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

  • У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
  • У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

  • Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
  • Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
  • Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
  • Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
  • При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Отмечается, что на некоторых автомобилях при замене датчика на новый необходимо «прописать» его в памяти электронного блока управления двигателем. Особенно это касается неоригинальных датчиков. Для этого необходимо использовать дополнительные аппаратные и программные средства, поэтому лучше обратиться за помощью в специализированный сервисный центр.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

🔧 Топливная система автомобиля — DRIVE2

📖 Главным предназначением топливной системы автомобиля являются подача топлива из бака, фильтрация, образование горючей смеси и подача ее в цилиндры. Существует несколько типов топливных систем для автомобильных двигателей. Самая распространенная в 20-ом веке была карбюраторная система подачи смеси топлива. Следующим этапом стало развитие впрыска топлива при помощи одной форсунки, так называемый моновпрыск. Применение этой системы позволило уменьшить расход топлива. В настоящее время используется третья система подачи топлива – инжекторная. В этой системе топливо под давлением подается непосредственно в впускной коллектор. Количество форсунок равно количеству цилиндров.

🔎 Устройство топливной системы

Все cистемы питания двигателя похожи, отличаются только способами смесеобразования. В состав топливной системы входят следующие элементы:

1) Топливный бак, предназначен для хранения топлива и представляет собой компактную емкость с устройством забора топлива (насос) и, в некоторых случаях, элементами грубой фильтрации.

2) Топливопроводы представляют собой комплекс топливных трубок, шлангов и предназначены для транспортировки топлива к устройству смесеобразования.

3)Устройства смесеобразования (карбюратор, моновпрыск, инжектор) – это механизм в котором происходит соединение топлива и воздуха (эмульсии) для дальнейшей подачи в цилиндры в такт работы двигателя (такт впуска).

4) Блок управления работой устройства смесеобразования (инжекторные системы питания) – сложное электронное устройство для управления работой топливных форсунок, клапанов отсечки, датчиков контроля.

5)Топливный насос, обычно погружной, предназначен для закачивания топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель, соединенный с жидкостным насосом, в герметичном корпусе. Смазывается непосредственно топливом и длительная эксплуатация с минимальным количеством топлива, приводит к выходу из строя двигателя. В некоторых двигателях топливный насос крепился непосредственно к двигателю и приводился в действие вращением промежуточного вала, или распредвала.

6) Дополнительные фильтры грубой и тонкой очистки. Установленные фильтрующие элементы в цепь подачи топлива.

🔎 Принцип работы топливной системы

Рассмотрим работу всей системы в целом. Топливо из бака всасывается насосом и по топливопроводу через фильтры очистки подается в устройство смесеобразования. В карбюраторе топливо попадает в поплавковую камеру, где потом через калиброванные жиклеры подается в камеру смесеобразования. Смешавшись с воздухом смесь через дроссельную заслонку поступает в впускной коллектор. После открытия впускного клапана подается в цилиндр. В системе моно впрыска топливо подается на форсунку, которая управляется электронным блоком. В нужное время форсунка открывается, и топливо попадает в камеру смесеобразования, где, как и в карбюраторной системе смешивается с воздухом. Дальше процесс такой же, как и в карбюраторе.

В инжекторной системе топливо подается к форсункам, которые открываются управляющими сигналами от блока управления. Форсунки соединены между собой топливопроводом, в котором всегда находится топливо. Во всех топливных системах существует обратный топливопровод, по нему сливается излишек топлива в бак.

Система питания дизельного двигателя похожа на бензиновую. Правда, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания цилиндра, под большим давлением. Смесеобразование происходит в цилиндре. Для подачи топлива под большим давлением применяется насос высокого давления (ТНВД).

Диагностика топливной системы. *Процесс пошел* — Chery QQ, 0.8 л., 2005 года на DRIVE2

Итак, первоочередной проблемой автомобиля является протекание бензина в картер.

Немного теории на уровне моей имхи:
Путей для него не очень много и основной из них — это сток по стенке цилиндра. По стенке бензин может течь в том случае, если в камере сгорания его сильно дофига. Сильно дофига его может быть из-за постоянно открытой форсунки, повышенного давления топлива в магистрали либо из-за «отсутсвия» колец вместе с компрессией.

Постоянно открытая форсунка — это очень неприятная вещь. Выявить ее можно методом снятия и проверки на стенде, либо измерением статического давления в топливной системе.
Повышенное давление топлива может быть обусловлено неработающей системой возврата топлива в бак автомобиля либо неработающим регулятором давления топлива.
Ну а «отсутствующие» кольца пока исключаем ввиду недавнего «капремонта» двигателя. Были установлены новые кольца и шатунные вкладыши, правда с 472 мотора, а у меня мотор 382, но вроде как отличаются они только количеством цилиндров, а не их геометрией.

Начинаем диагностику:
Первым делом пытаюсь выкрутить свечи и благополучно разламываю свой свечной ключ, служивший мне верой и правдой почти 3 года на первой же свече =)))
Но я не огорчаюсь, а прыгаю в авто и еду в Эпицентр за нужными мне штуками )
В Эпицентре я приобрел 5 металлических хомутов 12-20мм, аллюминиевую трубку диаметром 8мм, металлический тройник со штуцерами 10мм и свечную головку на 16мм.

Приобретения )

Манометр на 7 бар я приобрел неделей ранее, а достаточный кусочек бензостойкого шланга у меня был.

Манометр

Бензостойкий шланг

Сочленил =)

В итоге собрал вот такую конструкцию для проверки давления перед топливной рампой

Приблуда

Но прежде, чем заняться измерениями я выкрутил свечи. Они оказались адски залиты вероятнее всего бензиново-масляной смесью

1й циллиндр

2й циллиндр

3й циллиндр

При этом авто заводилось практически с пол оборота.
На место снятых свечей ввернул свои предыдущие свечи с Джили, они еще живые, и убить их уже не жалко.

Ну а теперь можно и давлением заняться. Напомню, что моей задачей было выявить либо повышенное или пониженное давление в топливной системе при работающем двигателе, либо быстро спадающее давление при выключенном зажигании. Первое свидетельствовало бы о неработающем регуляторе давления топлива, а второе об утечке бензина, или о постоянно льющей форсунке.
Снимаю с аккумулятора клемму, ставлю ключ зажигания в третье положение и иду к двигателю. Монтирую изготовленную приблуду на место

Приблуда под капотом

И накидываю обратно клемму на аккумулятор, чтобы бензонасос начал нагнетать топливо, а сам внимательно слежу, чтобы бензин нигде не протекал. В итоге бензонасос создал давление 2,4-2,5 бар и отключился, что является нормой.

Давление перед пуском двигателя.

После этого иду и завожу двигатель. На холостых оборотах давление поднялось до 2,9-3,0 бар, что так же вписывается в нормальные показатели.

Давление топлива на холостых оборотах

После 15 секунд работы двигателя глушу его и оставляю систему в таком положении. Решил выждать и посмотреть как будет меняться давление.
А чтобы не скучно было ждать, решил замерить сопротивление ВВ-проводов.
В итоге получил 2,36кОм, 2,77кОм и 1,54кОм на первом, втором и третьем цилиндрах соответственно. Сдается мне, что на третьем цилиндре ВВ-провод имеет пониженное сопротивление, или я ошибаюсь?
Потом выкрутил свечи и увидел, что все они мокрые, пахнут бензином, что свидетельствует либо о том, что не все топливо сгорает, либо после остановки двигателя из форсунок продолжает бежать бензин.
Через 30 минут ожидания давление топлива перед рампой упало с 3,0 до 2,3 бар. Не знаю сильное это понижение давления за такое время или нет.

На этом сегодня закончил. Из выводов известно, что бензонасос и регулятор давления топлива работают в штатном режиме. Следующим этапом хочу заменить масло и замерить компрессию. После чего вероятнее всего придется снимать форсунки и проверять их на утечку.

Основные моменты для ровной работы двигателя и системы в целом. Нива 21214. — DRIVE2

ВСЕ ЧТО Я ТУТ ОПИШУ-НАПИШУ, ЭТО КОНКРЕТНО МОЙ ОПЫТ С РЕМОНТОМ МАШИНЫ.
ИНФОРМАЦИЯ ЧИСТО РЕКОМЕНДАТЕЛЬНОГО ХАРАКТЕРА.
1. Первое с чего надо начать, это проверка массы ЭБУ ( это два коричневых провода, которые закреплены на шпильке лобовой крышке движка слева от блока зажигания.)
2. Основной массовый толстый силовой провод, который закреплен на шпильку помпы и далее на аккумулятор.
3. Малая перемычка от аккумулятора на корпус кузова-крыла около аккумулятора.
РЕКОМЕНДАЦИЯ ОТ МЕНЯ ЛИЧНО ПО ЭТИМ ТРЕМ ПУНКТАМ:
1. Так как все эти провода обычно зажаты в своих наконечниках, поэтому рекомендую зачистить открытые части и пропаять, соединить физически провод и сам наконечник. Со временем, медь окисляется, между наконечником и проводом нет такого качественного контакта, само собой появляются потери, а в других случаях и нагрев.

ВСЕ ЗНАЮТ ЧТО ТАКОЕ АДСОРБЕР.
1. Многие могут сказать, что это не нужная коробочка цилиндрической формы с каким то клапаном.
Но на самом деле, очень даже нужный. Мало того, что он фильтрует пары бензина с бензобака, снимает разряжение, чтобы бак не вздувался, от активной работы бензонасоса, так еще и влияет на стабильную работу холостого хода. Как бы это смешно не казалось, именно так и есть! Проверено лично !

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА, ОН ЖЕ ШАГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
1. От его правильного выбора, зависит как точно он будет позиционироваться откликаясь на команды ЭБУ.

ФОРСУНКИ.
1. Перед снятием форсунок и их прочисткой, обязательно купить резиново-графитовые колечки, которые не просто идеально удерживают форсунку в своих посадочных местах, но и не нужно смазывать маслом, чтобы вставить форсунку обратно.
2. Далее, необходимо взять -купить ремонтный комплект для форсунок, но самое главное в этом комплекте, это фильтры и колпачки распылителей форсунок и как крайняк пластмассовые колечки, все остальное можно забыть.
Уплотнительные резиновые колечки не применять от комплектов, форсунка болтается и не держится как надо.
Удалять фильтры форсунок можно пилкой от лобзика, первым зубом, который в виде крючка. Пилка по дереву.
После промывки форсунок установить новые фильтры, новые колечки и обратно на место.

БЕНЗОФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ.
1. Не забываем менять его, чтобы в форсунки и их фильтр меньше засорялся.

РЕСИВЕР
1. От его чистого вида внутри, зависит что будет лететь в камеру сгорания . Это не просто блестящая штукенция, это смешиватель, завихритель и распределитель воздушного потока, потока картерных газов и конечно же паров бензина через дроссельный узел, и пары бензина которые прошуршали через адсорбер. Поэтому, если вам не все равно, то желательно чтобы все что стоит перед ресивером, также должно работать нормально.
— уровень масла должен быть между отметкой максимум и минимум, если будет на много больше, то с парами картерных газов вылетит и само масло ( в виде капелек), которое достанет до регулятора холостого хода, ресивера и конечно форсунка.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА.
1. От выбора этого не сложного устройства, зависит работа двигателя, как правильно, а точней качественно форсунки будут распылять топливо .
2. Выбирать нужно именно те модели регуляторов, которые можно назвать цельнометаллические или сварные, но не как не вставные и не ввинченные. Это касается самого корпуса!
3. При обратной сборке топливной системы, вставляем в регулятор алюминиевую трубочку, которая должна мягко и одновременно плотно вставляться в регулятор. ЕСЛИ ЭТОГО НА МЕСТЕ НЕ ПРОИЗОШЛО, СРОЧНО МЕНЯЕМ РЕГУЛЯТОР. Поясняю : одной частью регулятор вставляется в топливную рампу, а в другую часть, вставляется трубочка обратки. Именно эта трубочка с большой гайкой, должна вставляться достаточно плотно, но без больших усилий!

БЕНЗОНАСОС И ЕГО ФИЛЬТР
1. От его качественной работы и правильной работы, зависит динамика машины, качественная наполняемость топливной рампы . И не забываем про фильтр, от чистоты которого зависит производительность самого бензонасоса.
2. Хотя бы два раза в год, проверяем давление в топливной рампе. Оно должно соответствовать заявленным характеристикам бензонасоса, и каждого насоса оно может быть разным.
3. Хотя бы раз в год, чистим или заменяем бензофильтр.
4. Периодически наблюдаем за рабочим шумом бензонасоса при запуске и во время работы двигателя. Если он становится отличным от того, что слышали ранее, т.е стал более писклявый или очень тихий, то это износ или засорен фильтр.
5. Если при жаркой погоде замечаете падение мощности, но при этом все нормально, то тут нужно задуматься о проверке давления в топливной рампе и проверка самого насоса и его производительность. Акцентировал на этом потому, что в жарких условиях, изношенный насос будет давать просадку по давлению.

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя — Защита имущества

Как работает топливная система

Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками.

Как проверить?

Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

Поиск неисправности

Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:

  • бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
  • обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
  • загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.
  • Что такое бензонасос. Принцип работы

Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:

  • Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
  • Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
  • Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.
Бортовая диагностика для определения неисправности

Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

  • P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
  • Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.

Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

© Алексей Пахомов, aka Is_ 18 , г.Ижевск

Давление топлива – один из самых важных с точки зрения диагностики параметров двигателя. От него зависит состав смеси, а следовательно, и поведение автомобиля в различных режимах. Попробуем свести в систему методы диагностики по давлению топлива.
Естественно, для работы потребуется топливный манометр. Лучше всего приобрести прибор с крупной удобочитаемой шкалой, предел измерения – 5 – 6 кгс/см 2 . Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10 – 12 кгс/см 2 , применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2 – 3 кгс/см 2 .
Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.

1 . Первым делом оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос. Манометр должен показать 3 . 0 +/- 0 . 2 кгс/см 2 . Если давление ниже 2 . 8 кгс/см 2 , лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим только после следующего пункта.

2 . Далее проверяем давление нулевой подачи. Название параметра говорит само за себя – это давление, развиваемое насосом, как говорят, «на пробку», то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.

Итак, берем круглогубцы и пережимаем «обратку». Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензоприемника. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5 – 6 кгс/см 2 , а на насосах производства Чехии – до 7 кгс/см 2 . В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см 2 , то насос обладает достаточным ресурсом. В мануалах приводятся различные значения давления нулевой подачи, при которых насос якобы требует замены. Но на практике, если насос «на пробку» давит хотя бы 4 кгс/см 2 , ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех «очков».

3 . Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0 . 7 кгс/см 2 и остаться на этом
уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием «обратки». Если выяснится, что «виноват» РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по мнению клиентов.

4 . Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации – тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а «гуляет», причем в достаточно широких пределах (до 0 . 3 кгс/см 2 ), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото. (прим. от Sим – это еще не самый экстремальный вариант – более «крутые» случаи смотрите ЗДЕСЬ)

5 . На заведенном двигателе давление будет около 2 . 3 кгс/см 2 . Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см 2 (либо до того значения, которое получили в п. 1 ). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000 . Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак «мертвого» насоса.

6 . Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1 . 5 литра. Честно говоря, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.

7 . Самый экстремальный вариант – давление около 1 «очка» и неровный звук работы насоса. Причина – нет бензина в баке. Не смешно. Раз в месяц регулярно отправляю машины на заправку.

Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На дне обнаружится вода, лохмотья грязи, песок и прочие лишние субстанции. Их нужно удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для замены масла. Раз уж вспомнили о баке – еще один совет. Чтобы зимой бензобак не превращался в лепешку, просверлите его крышку с обратной стороны. Метод тупой и не всеми специалистами признаваемый, но радикально действенный. Удачи!

©chiptuner.ru

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно справочно – информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

  • лямбда-зонд;
  • положения коленвала;
  • массового расхода воздуха;
  • положения дроссельной заслонки;
  • детонации;
  • температуры ОЖ;
  • давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

  • бак;
  • электрический топливный насос;
  • топливные магистрали;
  • фильтр;
  • регулятор давления;
  • топливная рампа;
  • форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

  1. С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
  2. Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

  1. Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
  2. Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
  3. Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Обратная связь с датчиками

Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

На разных режимах обратная связь работает так:

  • Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
  • Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
  • Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
  • Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
  • Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
  • Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

Устройство системы питания инжекторного двигателя

Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя и электронная система питания.

Устройство инжектора

Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.

Устройство системы питания инжектора:

1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.

Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.

2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.

3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.

4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам. На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.

5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.

Как работает система питания инжекторного двигателя?

Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси.
Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.

Поиск неисправностей топливной системы инжектора. Код ошибки

В данной статье рассмотрим неисправное состояние системы управления инжектора и в качестве примера приведём топливную систему автомобиля.

Как работает топливная система
Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками. Это теория. На реальном двигателе перепад давления может составлять от 2,8 до 3,2 атмосферы. Это допустимый диапазон, при котором не наблюдается отклонений в работе двигателя. Почему возможен разброс давлений? Он определяется разбросом характеристик регуляторов давления.
Как проверить?
Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

При неправильном давлении топлива возникают проблемы с пуском двигателя, появляются провалы при движении автомобиля, увеличивается расход топлива.

Поиск неисправности
Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:

  • бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
  • обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
  • загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.

Загрязнение топливного фильтра может приводить к пониженному давлению топлива из-за снижения пропускной способности топливной магистрали. Если топливный фильтр поврежден (порван), грязь может попасть в форсунки со всеми вытекающими последствиями.


Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:

  • Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
  • Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
  • Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.
Бортовая диагностика для определения неисправности
Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

  • P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
  • Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.
Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

Значение давления топлива может находиться за пределами допустимого диапазона, при этом бортовая диагностика ничего не фиксирует. Вполне реальная ситуация.

Неисправен регулятор давления топлива: симптомы

12.10.2020

Реклама наших партнеров

Регулятор давления топлива является элементом системы питания инжекторного двигателя, который позволяет поддерживать необходимое давление горючего в топливных форсунках на разных режимах работы ДВС. Другими словами, от исправности регулятора давления топлива (РДТ) зависит общая производительность форсунок и стабильность работы мотора.

С учетом того, что регулятор давления фактически является мембранным клапаном, выход данного элемента из строя может сильно влиять на работу двигателя. В этой статье мы рассмотрим принцип работы регулятора, выделим основные признаки его неисправностей, а также поговорим о том, как проверить регулятор давления топлива.

 

Для чего нужен регулятор давления топлива

Как уже было сказано выше, указанный регулятор поддерживает нужное давление горючего, необходимое для нормальной работы форсунок с учетом того или иного режима работы силового агрегата. Другими словами, РДТ влияет на количество и интенсивность подачи топлива, которое попадает через форсунки в цилиндры мотора.

Если просто, количество топлива, подаваемого в двигатель в момент впрыска, зависит от того давления, которое создается внутри топливной рампы (рейки), а также от длительности импульса для открытия форсунки и разряжения во впускном коллекторе.

Для более точного дозирования и поддержания постоянного давления используется мембранный клапан-регулятор, который испытывает с одной стороны давление горючего, а с другой на него воздействует усилие пружины. РДТ используется в системах питания, где присутствует так называемая «обратка». Местом установки регулятора является топливная рампа. Также указанный элемент может быть расположен в топливном баке, при этом подобные системы обратной магистрали не имеют.

  • Давайте сначала остановимся на распространенной схеме, в которой регулятор находится в топливной рейке. Работает элемент по следующему принципу: топливный насос нагнетает горючее из топливного бака по магистрали. Полученное давление горючего воздействует на регулятор. Само устройство имеет две камеры (пружинная камера и камера для топлива), которые разделены мембраной. На мембрану с одной стороны давит топливо, которое попадает в регулятор через специальные отверстия для впуска, а с другой присутствует давление пружины и давление впускного коллектора. Если давление горючего оказывается сильнее усилия пружины и давления во впуске, тогда регулятор приоткрывается, в результате чего происходит сброс части топлива в «обратку». По обратной магистрали горючее возвращается назад в топливный бак.
  • В системах без обратной магистрали регулятор обычно расположен прямо в баке. К преимуществам можно отнести отсутствие дополнительного трубопровода. На форсунки реализована подача нужного количества горючего прямо из бака, то есть лишнее топливо не попадает в подкапотное пространство, а также нет необходимости доставлять его обратно в бак. Это также позволяет говорить о меньшем нагреве топлива и обеспечивает ряд дополнительных плюсов в виде менее интенсивного испарения.

Еще одним вариантом регулировки давления является электронная схема, которая конструктивно не имеет механического регулятора. Давление топлива в таких системах контролируется электробензонасосом, на котором электронная система управления определяет напряжение, регулирует количество подаваемого горючего и т.д. Данное решение (датчик регулятора давления топлива) позволяет уменьшить степень нагрева топлива, обеспечивает максимальную экономичность.

Топливный насос осуществляет подачу к форсункам строго определенного количества горючего применительно к конкретным условиям и режимам работы ДВС. Добавим, что в указанной системе дополнительно присутствует клапан сброса избыточного давления, что позволяет избежать его повышения до критической отметки.

 

Неисправности регулятора давления топлива

Проблемы в системе питания двигателя могут быть разными. По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива.  Чаще всего главными симптомами считаются такие, когда двигатель не набирает обороты и не развивает полную мощность, а также глохнет на разных режимах работы.  В списке основных признаков специалисты отмечают:

  • неустойчивую работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых;
  • потерю мощности, заметное повышение расхода топлива;
  • замедленные реакции на нажатие педали газа;
  • рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;
  • автомобиль не разгоняется, не набирает обороты.

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто напоминает по симптомам распространенные проблемы с топливным насосом или его сетчатым фильтром. По этой причине во время определения неисправностей системы питания необходима обязательная проверка регулятора давления топлива.

Другими словами, если машина глохнет на холостом ходу, пропала мощность двигателя, появились провалы, автомобиль дергается во время разгона или в момент переключения передачи, отмечен значительный расход горючего, тогда дело может быть не только в сетке бензонасоса, моторчике или его реле, но и в регуляторе давления топлива.

Неполадки регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет нужное усилие, в результате чего горючее преждевременно сливается в «обратку», а двигателю попросту не хватает топлива в момент нажатия на газ и повышения оборотов, а также на переходных режимах. Получается, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в результате чего двигатель работает неустойчиво, снижается мощность мотора, ЭБУ не способен правильно корректировать состав смеси для различных режимов работы и т.п.

Также стоит отметить, что возможно и снижение пропускной способности, а также закупорка РДТ. При такой неисправности двигатель глохнет независимо от режима работы ДВС. Если регулятор сильно забит, тогда давление в системе растет и горючее начинает выливаться через уплотнительные элементы в местах соединений. Дело в том, что производители автомобилей всегда учитывают вероятность снижения производительности насоса и форсунок. Для решения задачи бензонасос всегда качает топливо «с запасом». Если слив в возвратную магистраль по каким-либо причинам затруднен, тогда избытку горючего не удается вернуться в топливный бак, давление в результате растет.

Еще возможны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таких случаях в системе топливоподачи возникают перепады давления, машина начинает дергаться. Добавим, что к наиболее частым причинам выхода регулятора из строя, в результате чего проявляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле или бензиновом авто, также относят износ самих материалов внутри устройства, то есть клапан со временем просто отрабатывает свой ресурс. На срок службы и состояние регулятора влияет качество топлива и содержание различных примесей в нем, длительный простой транспортного средства без запуска двигателя и т.д.

 

Проверка и замена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы, очень схожие с неисправностями бензонасоса или забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены неполадки данного элемента, тогда предпочтительна замена РДТ на новый. Дело в том, что замена отдельных частей, попытки очистки и другие манипуляции часто не позволяют вернуть устройству должную работоспособность. Если учесть, что цена регулятора давления топлива является вполне доступной, тогда любые попытки ремонта можно считать нецелесообразными.

Для самостоятельной проверки регулятора своими руками можно воспользоваться одним из доступных способов. Наиболее простым и достаточно эффективным считается решение проверить давление в топливной системе при помощи манометра (подойдет шинный манометр). Чтобы замерить давления регулятора на холостом ходу, манометр подключается между топливным шлангом и штуцером, параллельно отсоединяется вакуумный шланг.

Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном диапазоне. Давление горючего должно увеличиваться, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар. Если такого не произошло, тогда для начала можно попробовать осуществить замену вакуумного шланга, после чего повторить замеры. Чтобы проверить давление топлива на торцевой части рампы понадобится выполнить отворачивание пробки штуцера. В указанной пробке также имеется специальное кольцо для уплотнения. Указанное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть дефекты, тогда кольцо или всю пробку сразу также нужно поменять.

  1. После осмотра кольца можно вывернуть зонтик из штуцера. Многие водители для отворачивания пользуются металлическим колесным колпачком вентиля. Теперь шланг и подключенный к нему манометр нужно соединить со штуцером, после чего конструкция закрепляется дополнительно при помощи хомутов. Далее мотор можно запустить и произвести замеры. В норме показатели должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см². После можно отсоединить шланг от РДТ, наблюдая за показаниями манометра. Показатель давления должен увеличиться от 20 до 70 кПа.
  2. В том случае, если регулятор давления топлива по-прежнему выдает низкий или нулевой показатель, тогда можно задуматься о замене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, то есть замену можно выполнить самому в условиях гаража. В начале процедуры нужно «стравить» давление в системе питания двигателя.  Для решения задачи необходимо открутить гайку, при помощи которой крепится топливная трубка. Теперь можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.
  3. Следующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку нужно заранее полностью отсоединить). Завершающим этапом становится установка нового или заведомо исправного элемента в рампу, после чего осуществляется проверка работоспособности описанным выше способом при помощи манометра. Напоследок добавим, что также рекомендуется дополнительно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой нового РДТ или в случае замены указанных колец.

 

 

Источник: krutimotor.ru

Реклама наших партнеров

Акционные товары

Как проверить давления бензонасоса автомобилей

Как выглядит бензонасос?

Внешний вид бензонасоса на Лифан Солано (подходит еще на Бриз)

Давление в топливной системе (рампе) машины является важным параметром, который должен контролироваться с регулярностью один раз в несколько месяцев. Это простая процедура, которая проводится в первую очередь, после чего уже приступают к устранению прочих недочётов. От правильного давления зависит качество функционирования двигателя во всех режимах работы.

Возможные варианты

Для проверки можно воспользоваться несколькими методами. Самым простым будет вариант с покупкой специального прибора, который включает в себя манометр и некоторые другие элементы. Цена такого набора составляет около сорока долларов, в зависимости от фирмы-изготовителя (мы специально указываем цену в долларах, так как цена в рублях сейчас сильно колеблется из-за скачков курса валюты).

Если обратиться за помощью на СТО, то за одноразовый замер у вас попросят сумму, равную одной пятой части цены готового прибора.

Кулибничаем

Можно воспользоваться специальными средствами

Но, есть и более доступный вариант, где мы будем применять подручные средства. Речь идёт о стандартном манометре, который позволяет замерять давление в шинах. Он имеется в наличии почти у каждого автовладельца. Но, тут нужно помнить, что воздушные манометры рассчитаны на замеры давления с большими значениями, около шестнадцати атмосфер, тогда как модели для топлива ограничены шестью атмосферами.

Фильтра топливной системы

Фильтра топливной системы инжекторного двигателя служат для защиты от поломки основных элементов топливной системы.

Фильтр тонкой очистки

Фильтр тонкой очистки устанавливается вне бака автомобиля. На автомобилях лада с инжекторными двигателями фильтр тонкой очистки установлен под днищем в задней части в районе балки, прикреплен хомутом. Данный фильтр подготавливает топливо для форсунок. Отличия фильтров тонкой очистки в зависимости от двигателя.

В 1,5 литровых версиях двигателя фильтр подключается в топливную систему по средствам металлического штуцера на резьбе.

В 1,6 литровых версиях двигателя фильтр подключается в топливную систему по средствам быстросъёмных пластиковых штуцеров.

Фильтр грубой очистки

Данный вид фильтр устанавливается в баке автомобиля. Подключается фильтр грубой очистки непосредственно к бензонасосу и крепится в стакане бензонасоса. Служит для грубой очистки топлива и подготовке топлива для фильтра тонкой очистки.

Проверка давления

Первым признаком, который должен Вам намекнуть на неисправности в системе питания двигателя — это неустойчавая его работа, двигатель может глохнуть или троить.

Разобраться с тем, как померить давление бензонасоса могут даже те, у кого отсутствуют соответствующие навыки. Так, вам нужно будет найти специальную ленту сантехнического типа, которая применяется для уплотнения резьбовых соединений, а также сам манометр, который представляет собой особый измерительный прибор с патрубком, на который указанная лента и должна быть намотана.

Диаметр патрубка должен быть равен девяти миллиметрам. Чтобы обеспечить пожарную безопасность, необходимо накрыть генератор жаростойкой плёнкой или другим предметом. Далее подбираемся к рампе (как измерить давление в топливной рампе читайте здесь), расположение которой у всех автомобилей разное. Ориентируйтесь на конкретную модель вашего транспортного средства и на инструкцию к нему.

Можно воспользоваться и обычным воздушным манометром

Подробно по шагам

Данная процедура может проводиться, как у себя в гараже, так и в полевых условиях, когда под рукой нет дополнительных инструментов.

Что же касается давления на различных моделях автомобилей, то оно бывает совершенно разным. Точные значения уточняйте на сайтах с инструкциями к авто. К примеру, на отечественных автомобилях марки ВАЗ, где объём мотора равен 1,6 литра, давление топливного насоса должно составлять около четырёх атмосфер.

Диагностика и проверка топливной системы своими руками

Диагностику топливной системы можно сделать практически на любом СТО, но кому хочется переплачивать за столь плевое дело? Поэтому давайте разберемся, как провести диагностику своими руками. Начинать проводить диагностику топливной системы необходимо с замера давления топлива в топливной рампе. На результатах замеров будет, вынес диагноз и выявлен виновник.

Проверка давления топлива своими руками

Что понадобится для проверки давления топлива:

  • Манометр со шкалой до 10 атм.
  • Шланг диаметром 10 мм.
  • Два хомута 20 мм.

Собираем прибор для проверки давления топлива своими руками необходимо. Одеваем шланг на штуцер манометра и закрепляем хомутом, так чтобы шланг плотно сидел на штуцере и не слетел при появлении давления.

Проверка Давления топлива осуществляется в нескольких режимах:

  • При включении зажигания.
  • При работе на холостом ходу.
  • При перегазовках.

Итак, приступаем непосредственно к проверки.

Перед началом проверки давления топлива в рампе, необходимо сбросить остаточное давление в рампе.

Сброс давления топлива в топливной рампе, способы:

Первый способ:

Снять штекер питания стакана бензонасоса (находится под задним сидением). Завести автомобиль со снятым штекером и дать ему поработать до того момента пока автомобиль не заглохнет.

Второй способ:

Вынуть предохранитель бензонасоса (находится под центральной панелью F3 (15A)). Завести автомобиль со снятым предохранителем и дать ему поработать до того момента пока автомобиль не заглохнет.

После того как давление в топливной рампе сброшено можно приступать к замеру давления топлива.

Для безопасности следует прикрыть генератор плотной тряпочкой возлежания попадания топлива на генератора и его возможного возгорания.

  • Замер давления топлива начинают со скручивания пластиковой крышки штуцера рампы.
  • Выкручиванием из рампы золотникового клапана.

  • Подключаем прибор для измерения давления топлива к штуцеру рампы и надежно стягиваем шланг хомутом.
  • Включаем зажигание на автомобиле и ждем пока бензонасос накачает топливо. Манометр должен показать давление не менее 3,6 бар ( для двигателя 1,5 литра не менее 2,8 бар).
  • Запускаем двигатель, показания манометра должны остаться на том же уровне или увеличиться.
  • Перегазовываем двигатель, показания манометра должны держаться на месте или увеличиваться.
  • Останавливаем двигатель, показания манометра должны немного упасть или не измениться, а так же допускается незначительное падение давления в рампе. Полностью давление в исправной топливной системе уходит в течение нескольких часов.

Замер давления топлива окончен, для быстрого сброса давления и установки золотникового клапана на место можно воспользоваться советами для сброса давления топлива в рампе.

Инструкция по диагностике давления и ремонту бензонасоса

В данной ситуации отсутствие эффекта разрежения в патрубке подскажет о том, что диафрагма или же нагнетающий клапан были повреждены.

И, если при этом нет разрежения или же давления нагнетания, то помимо указанных возможных поломок, может оказаться, что в фильтре топливного насоса застрял посторонний предмет.

Не забываем промывать фильтр

Для его устранения будет достаточно промыть фильтр при помощи обычного бензина, а после этого — продуть сжатым воздухом или же компрессором.

Если фильтр чрезмерно деформирован или же не может быть очищен до необходимого уровня, то его нужно заменить новым.

Что такое бензонасос и принцип его работы

Предназначение бензонасоса кроется в поступлении топлива к двигателю автомобиля из топливного бака. Поскольку двигатель с бензобаком находятся по разные стороны друг от друга, без бензонасоса поступление топлива невозможно.

Существует два типа бензонасосов: механические и электрические. Механический бензонасос можно встретить в автомобиле карбюраторного типа. В карбюратор топливо должно подаваться под низким давлением. Электрические бензонасосы специально предназначены для топливных систем с инжекторным типом подачи топлива (форсунки).

Механический бензонасос прикрепляется снаружи топливного бака, а электрический — внутри. В некоторых двигателях предусмотрено сразу два бензонасоса: один из них работает на больших объёмах и при низком давлении внутри бака с топливом, а другой — на малых объёмах и при высоком давлении, находясь около двигателя или на нём.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего эксперта, в которой рассказывается о том, что такое регулятор давления топлива и как его ремонтировать.

Механические бензонасосы засасывают топливо из бака в двигатель. Расстояние между насосом и карбюратором небольшое. Благодаря этому они могут работать под низким давлением. Принцип работы электрических бензонасосов основан на проталкивании топлива в двигатель. Работа такого насоса контролируется электронной системой автомобиля.

При этом контроле принимается в расчёт положение дросселя, соотношение топлива и воздуха и содержание выхлопных газов. Электрические бензонасосы быстро нагреваются и сильно шумят из-за того, что работают под давлением. Из-за этого их размещают в топливном баке, так как оно заглушает шум и охлаждает насос.

Бензонасос запускается с помощью электродвигателя. После поворота замка зажигания на включение из бортового компьютера подаётся сигнал на запуск бензонасоса. Электрический заряд поступает в бензонасос. Мотор вращается в течении нескольких секунд, за это время в топливной системе создаётся необходимое давление. В случае, если в течении двух секунд сигнал не подаётся в бортовой компьютер, происходит автоматическое отключение бензонасоса.

Если аварийное отключение не произошло, топливо поступает в бензонасос через трубочку и выходит из него через односторонний клапан. Далее оно попадает в топливный фильтр, который задерживает частички мусора и грязи, и только после этого очищенное топливо поступает в двигатель. Бензонасос прекращает свою работу одновременно с двигателем.

Давление является важнейшим для бензонасоса параметром, влияющим на количество впрыскиваемого в двигатель топлива. За стабильность подачи топлива отвечает редуктор.

Проверка исправности бензонасоса на инжекторе

Когда с поворотом ключа зажигания вы слышите легкое жужжание, небольшой гул, то это так работает топливный насос, нагнетая бензин создает давление в системе. Если при попытке завестись таких признаков работы бензонасоса нет, тогда можно предполагать неисправность электрики, самого насоса или его отдельных частей. Поэтому рассмотрим как можно проверить работу бензонасоса по этапной логической цепочке. Начиная от того поступает ли питание на БН и заканчивая тем, качает ли бензонасос вовсе, и если да, то какое создает в топливной рампе давление.

Этап 1. Проверка предохранителя

Проверка предохранителя топливного насоса предполагает осмотр целостности токопроводящей пластины и в случае обрыва его замену. Но если нового предохранителя нет, тогда на контакты предохранителя намотать одну жилку проволоки из меди. Снова сгорел — значит, проблема может быть в проводке.

Этап 2. Проверка реле

Чтобы проверить реле бензонасоса, вынимаем его из гнезда, подключаем 12 вольтовую лампочку по схеме. Если лампочка работает, само реле тоже исправно. Как вариант, — использовать мультиметр в режиме омметра, чтобы замерить сопротивление обмотки катушки реле. Один щуп присоединяется к клемме 85, а другой — к 86. Устройство покажет обрыв, если реле вышло из строя.

Убедитесь, что клеммы не окислились — это негативно сказывается на электроснабжении двигателя топливного насоса!

Этап 3. Проверка подачи питания на БН

Проверка напряжения бензонасоса осуществляется посредством использования мультиметра. Щупы измерительного прибора в режиме вольтметра (от 0-20 вольт) нужно подсоединить к клеммам питания бензонасоса. Включить зажигание и снять показания на устройстве. 12-12.5 вольт — нормальное рабочее напряжение. Если напряжение есть, но насос не работает, проверяем электродвигатель.

Этап 4. Проверка электродвигателя бензонасоса

Чтобы исключить поломку электродвигателя, подаем непосредственно от аккумулятора на клеммы бензонасоса питание 12 вольт. Работает — проверяем его производительность, обратный клапан, замеряем давление манометром. Не работает — проверяем катушку на обрыв.

При поступлении напряжения на клеммы бензинового насоса он не работает? Проверим обмотку статора: берем тестер (мультиметр) переводим в режим омметра, он должен показать сопротивление, иначе есть проблема с обмоткой и ее надо заменить. При показаниях сопротивления, проблема может заключаться в том, что на корпус бензонасоса коротит обмотка. Щуп тестера — на плюсовую клемму, второй — на корпус. Если коротит — обрыва не будет.

Этап 5. Проверка фильтра грубой очистки

Демонтировав фильтр грубой очистки (см. тех. документацию автомобиля) с бензонасоса, вы даже визуально сможете определить, насколько он загрязнен. При наличии большого количества отложений показана замена фильтров, если проблема застала в дороге — используйте щетку и бензин, чтобы очистить её.

Этап 6. Проверка обратного клапана

Обратный клапан должен постоянно препятствовать движению жидкости в обратном направлении.В процессе эксплуатации его работоспособность уменьшается, что снижает технические характеристики.

1 способ. Проверка обратного клапана заключается в замере давления манометром. Подключить его нужно на ту часть системы, которая напрямую задействована в питании топливом ДВС. Показатели давления не должны выходить за 3 кг/кв. см. (справедливо для легковушек). И при остановке двигателя давление не должно падать резко.

Проверка и чистка обратного клапана

2 способ. Чтобы проверить работу обратного клапана бензонасоса без манометра, нужно пережать обратку и смотреть, как работает двигатель. При неисправности обратного клапана ДВС будет работать на повышенных оборотах (при условии что нет других проблем).

3 способ. Сочетает в себе и диагностику, и чистку обратного клапана одновременно. Снимите и осмотрите его — засорение, требующее зачистки, видно невооруженным взглядом. Продуть клапан можно и плотной струей воздуха, но лучше пропустить через него воду под напором. Таким образом вы совместите проверку клапана с его чисткой. Если же и после этого клапан не работает, нужна его замена.

Этап 7. Проверка давления

Чтобы диагностика позволяла верно определить показатели давления, нужно сбросить начальное давление топлива, отключив предохранитель бензонасоса.

Проверка манометром как качает бензонасос

Как проверить бензонасос манометром

Проверить бензонасос манометром на исправность можно так: подключаем устройство к топливной рампе. Вывод — через кромку капота на лобовое стекло, где устанавливаем устройство надежно.

Фиксируем замеры в:

Статичном положении. Поворачиваем ключ зажигания и смотрим на показания манометра, они не должны превышать 3,7 атм.

Динамике. Включаем третью передачу (скорость около 50 км/ч), наблюдая за данными манометра. При движении, если проблема в давлении, показатели будут либо ниже 3 атм., либо выше 3,7 атм.

Низкое давление в топливной системе может быть следствием утечки топлива. Пропуск горючего покажет снижение давления ниже 1,6 атм. Место неисправности: форсунка или регулятор топлива.

Следует заметить, что, при всей схожести (принцип работы, предназначение), способы диагностики бензонасоса механического отличаются, а в чем, — рассмотрим подробнее ниже.

Определение неисправностей

При выключении зажигания насос не набирает нужного давления

Если при включении зажигания манометр показывает значения ниже допустимых, то виновниками этого могут быть, сам бензонасос, форсунки, РДТ, топливные фильтры и порыв в топливной магистрали.

Первым делом необходимо заменить все фильтрующие элементы для того чтобы исключить их, благо стоят они не дорого. При замене топливного фильтра грубой очистки следует обратить внимание на гофрированную трубку соединяющую стакан бензонасоса с бензонасосом на предмет трещин и порывов. После чего произвести повторный замер давления топлива. Если замена фильтрующих элементов не помогла, идем дальше.

Проверка бензонасоса и РДТ

Не снимая с бака

Необходимо подключиться прибором для измерения давления топлива напрямую к стакану бензонасоса (так можно сделать в двигателях объемом 1,6 литра) либо пережать обратку топливной системы ( двигателя объемом 1,5 литра). Показания манометра должны возрасти до 6-8 бар. Если показания остается такими же, то виновник бензонасос. Если показания манометра возросли, то следует менять регулятор давления топлива.

Со снятием с бака

Сняв стакан бензонасоса из бака, необходимо демонтировать бензонасос и проверить его на предмет давления в «стенку». Исправный насос должен выдавать 6-8 бар. Если насос выдает виновник найдет, если нет и насос давит 6-8 бар то идем дальше и заменяем РДТ.

После замены РДТ устанавливаем стакан на место и проверяем давления топлива снова. В трех режимах. Показания манометра должны быть в норме. Если при установки на авто показания манометра снова упали, то идем дальше и скорее всего это форсунки.

Проверка бензонасоса карбюраторного авто (механический)

Механический бензонасос — схема

Чтобы проверить работоспособность бензонасоса, следует:

Не является признаком поломки выход струи с запозданием, особенно если авто долго стояло. Как правило, диафрагмы восемь и девять и являются главной причиной неисправности.

Как бы там ни было, осмотреть нужно и сетчатый фильтр, и впускной/выпускной клапан.

Даже при замене прокладок может быть утечка топлива. В таком случае проблема заключается в герметичности корпуса бензонасоса вследствие деформации при ремонте.

Подытожим:

Причины неполадок бензонасоса, как электрического, так и механического, разнообразны, и необходимость найти/устранить поломку может застать вас врасплох во время пути. Следуя вышеуказанным рекомендациям, вы сможете самостоятельно осуществить весь необходимый комплекс мер по диагностике данного устройства. И начать стоит с подачи питания (если это электробензонасос) и работы диафрагмы, когда проверяется топливный насос механического типа. Очень часто нестабильная работа бензонасоса связана не с его поломкой, а сопутствующих деталей — фильтра, обратного клапана или форсунок.

Источник

Чем мерить?

Центральное звено измерительной аппаратуры – манометр. Во время измерений максимальное давление будет колебаться в пределах 6 атмосфер, поэтому прибор должен быть рассчитан минимум на 7-8 атмосфер. Что же касается градуировки шкалы, то удобнее, чтобы она была именно в атмосферах.

Ценный практический совет – использовать манометр для измерения давления в шинах: шкала удобна, а условный проход трубки составляет 8 мм. Стоит отметить, что газовый манометр также подходит для подобных целей. Впрочем, диаметр выходного штуцера у него, как правило, больше. Например, для прибора на 1,0 МПа эта величина составляет уже 9 мм.

Внимание! 0,1 МПа – это примерно 1 атмосфера.


В дополнение к манометру необходим резиновый шланг и пара хомутов. Это комплект минимум. Если понадобится глушить регулятор давления топлива на системах без «обратки» или мерить давление на входе в топливную рампу, то потребуются заглушка и переходной штуцер соответственно. Поскольку конструкция коммутирующего узла между топливопроводом и рампой может быть различной, то переходник необходимо подбирать по месту. В первом приближении стоит отметить, что бывают резьбовые и быстросъемные конструкции.

Как проверить топливную систему в домашних условиях?

Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.

Давление в топливной рампе

Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.

Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку. Перед подсоединением манометра этот самый ниппель необходимо выкрутить по принципу, аналогичному демонтажу колесного золотникового стержня.


Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.

Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:

  1. После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
  2. При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.

У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса). Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина .

Регулятор давления топлива – исправен ли он?

Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.

Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.


Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе. Разумеется, чтобы быть уверенным в диагнозе, необходимо проверить и нагнетающую аппаратуру, и фильтр тонкой очистки.

Проверка бензонасоса

На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:

  • 6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
  • 5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
  • 4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна детонации двигателя на всех оборотах .

Диагностика фильтра тонкой очистки

Здравый разум подсказывает, чтобы проверить промежуточный элемент топливной магистрали, необходимо замерить давление до него и после него. По такому принципу проверяется топливопровод на предмет засоренности и повреждений, фильтр тонкой очистки и форсунки.

Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.


Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).

Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».

А что же форсунки?

Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.


Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.

В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.

Зачем нужен регулятор давления на инжекторном двигателе? | TWOKARBURATORS

Зачем нужен регулятор давления в системе питания инжекторного двигателя?

Зачем нужен регулятор давления в системе питания инжекторного двигателя?

На примере системы впрыска топлива инжекторного двигателя 2111 автомобиля ВАЗ 21093 попробуем разобраться для чего в ней нужен регулятор давления и, что бывает если он отказывается работать как надо.

Регулятор давления является элементом системы подачи топлива (системы питания) инжекторного двигателя 2111 автомобиля ВАЗ 21093.

Назначения регулятора давления

Регулятор давления предназначен для регулировки величины давления топлива в системе питания и поддержания его в заданных пределах, обеспечивающих правильное функционирования системы впрыска на разных режимах работы двигателя.

Расположение на двигателе

В системе впрыска топлива автомобиля ВАЗ 21093 регулятор давления топлива установлен на топливной рампе, слева по ходу движения автомобиля.

Устройство регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива ВАЗ 21093 представляет собой клапан мембранного типа, открывающийся при повышении давления топлива и пропускающий его через сливную магистраль обратно в бензобак. Регулятор крепится к рампе двумя болтами (под шестигранник на 5 мм). Соединение регулятор – рампа уплотнено резиновым кольцом. Сверху, на штуцер регулятора давления, одевается шланг подачи разрежения, снизу, гайкой на 24 мм, крепится сливная трубка обратной магистрали.

Внутри регулятора давления установлена мембрана (диафрагма), разделяющая его полость на две изолированные части (одна с топливом, соединенная с рампой, в другую подается разрежение из под дроссельной заслонки). Мембрана соединена с клапаном, который отпирает, или наоборот, запирает выход в сливную магистраль. С противоположной стороны мембрана подперта возвратной пружиной.

Как работает регулятор давления топлива

Регулятор давления поддерживает давление топлива в топливной рампе в пределах 2,8 – 3,2 бар. Такое давление необходимо для правильной работы форсунок. Если давление топлива превышает указанные пределы, мембрана перемещается вовнутрь корпуса регулятора, преодолевая сопротивление возвратной пружины и открывая соединенный с ней запорный клапан. Топливо через клапан сбрасывается в обратную магистраль. Давление падает, мембрана перемещает клапан обратно, перекрывая слив топлива.

Помимо этого на работу регулятора влияет открытие, либо закрытие дроссельной заслонки и соответственно увеличение или уменьшение нагрузки на двигатель. При повышении нагрузки требуется большее давление в топливной рампе, при понижении меньшее. Для этого в пространство за мембраной регулятора подается разрежение из ресивера двигателя. При его наличии, либо отсутствии мембрана, воздействуя на клапан, закрывает или открывает сброс топлива.

Когда дроссельная заслонка закрыта (например, холостой ход), разрежение во впускном коллекторе двигателя велико и мембрана оттягивается назад, отпирая клапан. Топливо сбрасывается, давление в топливной рампе падает.

После нажатия на педаль «газа»  разрежение за дроссельной заслонкой падает и соответственно это падение через шланг передается в задиафрагменное пространство регулятора. Диафрагма (мембрана) под действием пружины перемещается вперед, воздействует на клапан и тот перекрывает сброс топлива. Давление в топливной рампе повышается, что улучшает эффективность работы форсунок.

Неисправности регулятора давления

Основной неисправностью регулятора давления топлива является зависание диафрагмы в определенном положении из-за потери подвижности. В зависимости от того, в каком положении зависла диафрагма давления в топливной рейке или не будет совсем, или оно будет повышенным.

В результате двигатель будет плохо запускаться, появятся провалы и рывки в работе (при нажатии на газ) на разных режимах, снизится мощность и приемистость, возрастет расход топлива.

Для выявления неисправности следует провести проверку регулятора давления. Неисправный регулятор следует заменить.

Применяемость регулятора давления в топливных системах автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Автомобиль ВАЗ 21093: ЭСУД с блоком управления GM ISFI-2S – регулятор давления 2112-1160010-01 (производства GM). С блоками Январь, BOSH, VS – регулятор давления 2112-1160010 (отечественного производства).

Примечания и дополнения

Возвратная пружина мембраны регулятора давления топлива подобрана таким образом, чтобы своей упругостью поддерживать мембрану в определенной зоне.

При нажатии на педаль «газа» давление в топливной рампе повышается на 0,5 бар за счет регулятора давления. Производительность форсунок в этом случае сразу увеличивается.

Давление в системе питания инжекторного двигателя

© Алексей Пахомов, aka Is_ 18 , г.Ижевск

Давление топлива – один из самых важных с точки зрения диагностики параметров двигателя. От него зависит состав смеси, а следовательно, и поведение автомобиля в различных режимах. Попробуем свести в систему методы диагностики по давлению топлива.
Естественно, для работы потребуется топливный манометр. Лучше всего приобрести прибор с крупной удобочитаемой шкалой, предел измерения – 5 – 6 кгс/см 2 . Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10 – 12 кгс/см 2 , применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2 – 3 кгс/см 2 .

Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.

1 . Первым делом оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос. Манометр должен показать 3 . 0 +/- 0 . 2 кгс/см 2 . Если давление ниже 2 . 8 кгс/см 2 , лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим только после следующего пункта.

2 . Далее проверяем давление нулевой подачи. Название параметра говорит само за себя – это давление, развиваемое насосом, как говорят, «на пробку», то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.

Итак, берем круглогубцы и пережимаем «обратку». Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензоприемника. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5 – 6 кгс/см 2 , а на насосах производства Чехии – до 7 кгс/см 2 . В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см 2 , то насос обладает достаточным ресурсом. В мануалах приводятся различные значения давления нулевой подачи, при которых насос якобы требует замены. Но на практике, если насос «на пробку» давит хотя бы 4 кгс/см 2 , ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех «очков».

3 . Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0 . 7 кгс/см 2 и остаться на этом
уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием «обратки». Если выяснится, что «виноват» РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по мнению клиентов.

4 . Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации – тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а «гуляет», причем в достаточно широких пределах (до 0 . 3 кгс/см 2 ), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото. (прим. от Sим – это еще не самый экстремальный вариант – более «крутые» случаи смотрите ЗДЕСЬ)

5 . На заведенном двигателе давление будет около 2 . 3 кгс/см 2 . Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см 2 (либо до того значения, которое получили в п. 1 ). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000 . Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак «мертвого» насоса.

6 . Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1 . 5 литра. Честно говоря, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.

7 . Самый экстремальный вариант – давление около 1 «очка» и неровный звук работы насоса. Причина – нет бензина в баке. Не смешно. Раз в месяц регулярно отправляю машины на заправку.

Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На дне обнаружится вода, лохмотья грязи, песок и прочие лишние субстанции. Их нужно удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для замены масла. Раз уж вспомнили о баке – еще один совет. Чтобы зимой бензобак не превращался в лепешку, просверлите его крышку с обратной стороны. Метод тупой и не всеми специалистами признаваемый, но радикально действенный. Удачи!

©chiptuner.ru

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно справочно – информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

  • лямбда-зонд;
  • положения коленвала;
  • массового расхода воздуха;
  • положения дроссельной заслонки;
  • детонации;
  • температуры ОЖ;
  • давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

  • бак;
  • электрический топливный насос;
  • топливные магистрали;
  • фильтр;
  • регулятор давления;
  • топливная рампа;
  • форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

  1. С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
  2. Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

  1. Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
  2. Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
  3. Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Обратная связь с датчиками

Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

На разных режимах обратная связь работает так:

  • Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
  • Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
  • Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
  • Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
  • Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
  • Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

Инжекторный двигатель – это довольно сложный механизм, работа которого должна быть хорошо отлажена, чтобы получить от него максимальную производительность. В статье подробно рассмотрен принцип работы инжекторного двигателя.

Содержание статьи:

  • Датчики
  • Исполнительные элементы
  • Принцип работы
  • Карбюратор ил инжектор

Прежде чем начать разговор об этом чуде техники, развеем некоторые мифы. Инжекторный двигатель работает по тому же принципу, что и дизельный, за исключением системы зажигания, однако, это не придает ему гораздо большей мощности, чем карбюраторному. Прибавка составит максимум 10%.

Центром всей системы является ЭБУ (электронный блок управления). Он носит много названий, «мозги», «компьютер» и так далее. По сути да, это компьютер, в который заложено огромное количество таблиц по составу смеси, времени впрыска топлива и прочего. Например, если обороты двигателя равны 1500, дроссельная заслонка открыта на 10 градусов, а расход воздуха составляет 23 кг, то в цилиндр будет поступать одно количество топлива. Если же вводные параметры изменяются, то и результат будет другим. Если с блоком управления возникают какие-то проблемы, например, слетает прошивка, то все идет прахом, двигатель либо начинает как попало работать, либо и вовсе перестает.

Датчики инжекторного двигателя

Все элементы можно поделить на исполнительные и датчики. Для начала мы рассмотрим датчики.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Этот элемент устанавливается перед воздушным фильтром, прямо на входе. В основе его работы лежит принцип разницы показаний. Так, через две платиновые нити проходит электричество. В зависимости от температуры их сопротивление меняется. Одна из нитей надежно укрыта от потока воздуха, что делает ее сопротивление неизменным. Вторая же охлаждается потоком, и на основании разницы величин, по тем же таблицам, о которых сказано выше, ЭБУ рассчитывает количество воздуха.

Датчик абсолютного давлении и температуры двигателя (ДАД)

Он используется либо в качестве альтернативы, либо вместе с вышеописанным для более высокой точности снятия показаний. Если вкратце, в нем имеется две камеры, одна из которых герметична и имеет внутри абсолютный вакуум. Вторая же камера подсоединяется к впускному коллектору, где создается разрежение во время такта впуска. Между этими камерами имеется диафрагма, а так же пьезоэлементы. Они вырабатывают напряжение при движении диафрагмы. Далее сигнал идет на ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

Если посмотреть на шкив коленвала инжекторного двигателя, то можно рассмотреть на нем гребенку. Она магнитная. По всему периметру установлены зубцы. Всего их должно быть 60 штук, через каждые 6 градусов. Но двух из них нет, они нужны для синхронизации. Датчик положение коленчатого вала имеет в своем составе намагниченный стальной сердечный, а так же медную обмотку. При прохождении зубцов в обмотке возникает индукционный ток, напряжение которого зависит от скорости вращения шкива.

Датчик фаз (ДФ)

Не все двигатели им оснащались раньше, но сейчас его можно встретить практически везде. Он работает по принципу датчика Холла, то есть имеет диск с катушкой, а так же прорезь. Как только прорезь попадает на датчик, выходное напряжение на нем нулевое. Этот момент означает верхнюю мертвую точку такта сжатия первого цилиндра. Нужно это для того, чтобы ЭБУ мог генерировать напряжение для зажигания в нужном цилиндре, а так же контролировать такты. Чтобы, например, форсунка не открылась во время рабочего хода.

Датчик детонации

Он устанавливается на блоке цилиндров инжекторного двигателя. Как только в двигателе возникает детонация, по блоку передается вибрация. Датчик представляет собой пьезоэлемент, который генерирует напряжение, чем сильнее вибрации, тем выше напряжение. Соответственно, ЭБУ на основании его показаний корректирует момент зажигания. Но об этом позже.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

По сути своей, это обычный потенциометр. Опорное напряжение на нем, как правило, составляет 5 вольт. Так вот, в зависимости от того, на какой угол отклоняется дроссельная заслонка, меняется напряжение на контрольном выводе. Все просто.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Этот датчик нужен для определения температуры двигателя. Если на карбюраторном двигателе он нужен просто для включения и выключения электровентилятора, то здесь он представляет собой более сложное устройство. Это термосопротивление, величина которого меняется в зависимости от температуры. Соответственно, меняется и напряжение, при прохождении через него.

Датчик кислорода

Он устанавливается в выхлопной системе, существуют системы с двумя датчиками. Его задача – отслеживать количество свободного кислорода в выхлопных газах. Например, если его слишком много, то это значит, что смесь вся не сгорает, а значит, надо обогатить. Если же кислорода меньше, чем значится в нормативных таблицах ЭБУ, то ее надо обеднить.

Исполнительные элементы

Исполнительные элементы получили свое название за то, что именно они вносят коррективы в работу двигателя. ТО есть, блок управления получает сигнал от датчика, анализирует его, после чего отправляет сигнал на исполнительный элемент.

Топливный насос

Начнем с системы питания. Он установлен в баке и подает топливо в топливную рампу под давлением 3,2 – 3,5 Мпа. Это позволяет гарантировать качественный распыл топлива в цилиндры. Как только повышаются обороты двигателя, повышается и аппетит, а значит в рампу надо подавать большее количество топлива для сохранения давления. Насос начинает вращаться быстрее по команде блока управления. Большинство современных автомобилей, начиная примерно с 2013 года выпуска, оснащаются топливным модулем, который включает в себя насос и встроенный фильтр. Это существенно сказывается на стоимости замены фильтра, потому что менять надо весь модуль. Некоторые производители в инструкциях пишут, что модуль устанавливается на весь срок службы авто, однако не стоит верить, что какой-то фильтр способен проходить больше 2 сезонов.

Форсунка

После того, как топливо прошло всю цепь провода, оно попадает в форсунку, которая дозирует его подачу в цилиндр. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан очень маленького диаметра, который обеспечивает распыл бензина в камеру сгорания. ЭБУ изменяет количество топлива, которое подается, при помощи временных промежутков, пока открыта форсунка. Как правило, это десятые доли секунды.

Дроссельная заслонка

Все мы когда-то видели карбюратор, заглядывали в него сверху. Так вот в нем имелись заслонки, которые перекрывали воздух. Здесь принцип тот же. Пожалуй, и рассказать больше нечего.

Регулятор холостого хода (РХХ)

Это тоже электромагнитный клапан, шток которого закрывает воздуховод, проходящий в обход дроссельной заслонки. В зависимости от напряжения, которое на него подает блок управления, он открывает этот самый канал.

Модуль зажигания

Принцип работы инжекторного двигателя

Итак, после того, как мы разобрались в основных узлах инжекторного двигателя, посмотрим, как же он работает. После того как стартер провернул коленчатый вал, ДПКВ сообщил блоку управления, какой цилиндр в каком положении находится. В свою очередь, датчик фаз сообщил о тактах. Блок управления принял эту информацию к сведению и открыл форсунку в том цилиндре, в котором начинается такт впуска. Но открыл ее не просто так, а на строго определенный промежуток времени, который по таблицам соответствует показаниям ДМРВ или ДАД. Так сформировалась рабочая смесь.

Видео: как работает бензиновый инжекторный двигатель внутреннего сгорания

После того как здесь такт впуска закончился, начинается сжатие, в это время впуск происходит в другом цилиндре. Здесь же поршень доходит до верхней мертвой точки, о чем говорит ДПКВ и ДФ, соответственно, пора подавать напряжение на модуль зажигания, в нужный цилиндр. Для этого в блоке управления стоит два транзистора, которые берут на себя по два цилиндра.

Дальше, когда взрыв произошел, ЭБУ смотрит на показания датчик детонации и корректирует момент зажигания уже для следующего по ходу цилиндра. Но это еще не все. После этого, когда газы дошли до датчика кислорода, блок управления корректирует состав смеси, а именно, время открывания форсунки, что позволяет максимально эффективно использовать топливо и его сгорание. Если ЭБУ распознает недостаток кислорода, но при этом дроссельная заслонка остается открытой, то приоткрывается регулятор холостого хода.

Прогрев двигателя и датчик температуры двигателя

Этот момент стоит рассмотреть отдельно, скажем так, это небольшое уточнение. Итак, прогревочный режим двигателя никак не связан с показаниями некоторых датчиков, то есть, от них ничего не зависит. В частности, это ДМРВ и ДАД, а так же датчик детонации. В блоке, как уже говорилось, заложены определенные таблицы, их очень много, миллионы. Так вот, во время прогревочного режима ЭБУ работает строго по этим таблицам и никак иначе. Это значит, что если в него прописано соотношение воздуха к топливу 14,1:1, то так оно и будет. Эта цифра является общепринятой нормой для рабочей температуры. Так вот, пока температура двигателя не достигнет той, которая прописана в прошивке блока управления, то прогревочный режим не отключится. После ЭБУ начинает работать по датчикам.

Что лучше, инжекторный или карбюраторный двигатель?

Этот вопрос достаточно спорный, у каждой точки зрения есть много противников и приверженцев как среди простых водителей, так и среди специалистов, которые полностью понимают принцип работы инжекторного двигателя. Итак, карбюраторный двигатель отличает простота и прозрачность работы. То есть, если механик отрегулировал холостые обороты, то они такими и остались.

Что касается инжекторного двигателя, то ту все дело сводится к своевременному обслуживанию, а так же к качеству применяемых деталей.

Проверка давления топлива » Motorhelp.ru диагностика и ремонт инжекторных двигателей

При комплексной диагностике двигателя, особенно когда есть подозрения на работу топливной системы, замер давления топлива является наиважнейшей процедурой. Для работы потребуется хороший манометр, который кстати несложно собрать своими руками.
Перед началом работы необходимо выяснить какая топливная система стоит на двигателе. Большинство систем делятся на 2 типа — с регулятором давления топлива на рампе и с регулятором в баке. Отличаются они давлением. Применительно к автомобилям ВАЗ (и многим иномаркам, исключая VAG), там где регулятор стоит на рампе, давление на работающем двигателе должно быть около 2,3 — 2,5 бар.

При резкой перегазовке или если снять вакуумный шланг с регулятора, давление должно подняться до 3 бар (+- 0,1).

Далее, мало замерить рабочее давление, надо еще знать какой запас мощности у бензонасоса. Для этого достаточно пережать обратку, то есть замерить давление «в стенку». В идеале у нового бензонасоса давление должно подняться до 5-6 бар. На практике как правило, если насос еще давит 4 бар, то он вполне еще живой. Если меньше, то лучше поменять.
Здесь надо обратить внимание еще на то, с какой скоростью поднимается давление при пережатии обратки. Если оно поднимается медленно, с ленцой, то здесь наиболее вероятно, что забиты топливные фильтры, грубой (сеточка в баке) и тонкой очистки. Однако очень редко, но мне встречалось, когда пережимается топливная магистраль в каком-либо месте. В идеале давление должно возрасти очень быстро, в течении секунды.

В топливных системах с регулятором в баке, давление должно быть 3,8 — 4,0 бар.

В этом варианте проверить запас мощности у бензонасоса несколько сложней. Иногда бывает так, что когда автомобиль стоит на месте давление топлива нормальное, но стоит выехать на дорогу, как двигатель начинает тупить. В этом случае проверить работу бензонасоса можно двумя способами.
1. Подключить манометр с длинным шлангом, закрепить его на лобовом стекле и в движении проверить давление. Если оно проваливается ниже 3,8 бар тогда надо бить тревогу — смотреть топливные фильтры и бензонасос.
2. Можно никуда не ездить и проверить все на месте. Для этого подключается специальный манометр с калиброванным каналом слива. Подробнее о конструкции такого манометра смотрите по ссылке в начале статьи. Проверяется производительность бензонасоса. Хороший новый бензонасос выдает около 2 литров бензина в минуту под давлением (зависит от диаметра сливного отверстия). Если насос выдает меньше 1 литра в минуту, то это повод задуматься о его замене.

Здесь же можно отследить остаточное давление. При диаметре сливного отверстия 1,5 мм. хороший насос покажет 1,2- 1,7 бар. Если меньше 0,7 то опять же надо смотреть фильтра и сам насос. скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Какое давление топлива в двигателе с непосредственным впрыском топлива? – Restaurantnorman.com

Какое давление топлива в двигателе с непосредственным впрыском топлива?

Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, что обеспечивает большую мощность и лучшую экономию топлива. Обычно топливным форсункам для работы требуется давление топлива от 46 до 65 фунтов на квадратный дюйм. Топливные форсунки GDI требуют более 2000 фунтов на квадратный дюйм.

Какое давление для впрыска топлива?

Давление впрыска в течение всего процесса должно быть выше 1000–1200 бар для хорошего формирования распыла и топливовоздушной смеси; на практике отмечается тенденция к 1600–1800 бар и выше.Общая площадь сопла должна быть как можно меньше по отношению к диаметру цилиндра для хорошего сгорания, особенно при частичной нагрузке.

Какое давление может создать система непосредственного впрыска топлива?

Напряжение от драйверов форсунок может варьироваться от 30 до 120 вольт в зависимости от системы, а давление может достигать 2300 фунтов на квадратный дюйм. Инструмент для прямого впрыска — это сканирующий инструмент, который может просматривать специальные параметры прямого впрыска топлива и выполнять двунаправленные тесты.

При каком давлении топлива может работать система непосредственного впрыска дизельного топлива?

Системы прямого впрыска работают при очень высоком давлении до 30 000 фунтов на квадратный дюйм.

Как долго система впрыска топлива должна держать давление?

Для уточнения спецификации мы должны обратиться к служебным данным, но система должна удерживать некоторое давление в течение примерно пяти минут.

Каков средний диапазон давления топлива, перекачиваемого из бака в системе впрыска топлива?

Двигатели с впрыском топлива При впрыске через порт требуемое давление находится в диапазоне от 45 до 66 фунтов на квадратный дюйм. В системах впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) давление обычно составляет от 9 до 18 фунтов на квадратный дюйм.

Какой psi должен быть у топливного насоса высокого давления?

Двигатели с впрыском топлива При впрыске через порт требуемое давление находится в диапазоне от 45 до 66 фунтов на квадратный дюйм. В системах впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) давление обычно составляет от 9 до 18 фунтов на квадратный дюйм. Это большая разница в величине давления, необходимого для нормальной работы.

Какое максимальное давление топлива в системе GDI?

Текущие форсунки GDI имеют максимальное рабочее давление 35 МПа, но более высокие давления впрыска привели к многообещающему снижению числа частиц (PN) и улучшению стабильности сгорания.

Какое давление топлива у дизельного двигателя?

На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (2000 бар — 29 000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от топливного насоса низкого давления, питающего форсунки или насос-форсунки. Дизельное топливо впрыскивается в двигатель очень небольшими порциями с помощью форсунок с электронным управлением.

Каким должно быть давление в топливной рампе?

Независимо от условий эксплуатации (за исключением потребности в большем количестве топлива, чем может подать насос), давление в рампе всегда будет 58 фунтов на квадратный дюйм (или довольно близко).

Важность надлежащего давления топлива в двигателе с впрыском топлива

Давление и объем топлива жизненно важны для эффективной работы двигателей с впрыском топлива. Если двигатель работает с перебоями, имеет неравномерный холостой ход и недостаточную мощность при ускорении, не сбрасывайте со счетов топливную систему как возможную причину. Много раз, когда присутствует такой сценарий, топливная система не вызывает подозрений, поскольку она получает давление топлива и работает.

Модуль управления силовым агрегатом (PCM), который выполняет надлежащие вычисления и контролирует количество времени или продолжительность импульса форсунки, требует заранее определенного количества топлива для выхода из форсунки. Если по какой-либо причине давление топлива низкое или объем меньше необходимого, PCM должен сделать все возможное, чтобы отрегулировать продолжительность импульса форсунки.

Отсутствие надлежащего давления топлива вызывает проблемы с ускорением из-за недостаточного количества топлива для удовлетворения потребности в мощности, указанной в PCM датчиком положения дроссельной заслонки.

На старых двигателях с впрыском топлива форсунки срабатывали одновременно, и если одна форсунка вышла из строя, остальные форсунки обычно компенсировали отказ одной или двух форсунок. Системы впрыска топлива последних моделей используют последовательный впрыск топлива, который запускает форсунки отдельно и не может скрыть загрязненную форсунку. Произойдет пропуск зажигания, имитирующий загрязненную свечу зажигания, и PCM установит код P030X для пропуска зажигания. X будет заменен номером затронутого цилиндра.

Кривые калибровки топлива, представленные в модуле управления силовым агрегатом, обеспечивают наилучшую мощность и экономию топлива.Он имеет возможность использовать стратегии адаптивного управления подачей топлива, которые позволяют ему регулировать регулировку подачи топлива в соответствии с изменениями давления топлива и высоты над уровнем моря, чтобы поддерживать правильное соотношение топлива.

Однако возможности PCM ограничены. Если топливный фильтр засорится, произойдет отказ регулятора давления топлива или неисправный топливный насос отрицательно повлияет на производительность по всем направлениям.

Любая из вышеперечисленных неисправностей может привести к тому, что соотношение топлива станет слишком бедным, что приведет к пропуску зажигания.

Причины низкого давления топлива:

  • Забитый топливный фильтр
  • Разрыв регулятора давления топлива
  • Неисправность топливной форсунки
  • Лакированная топливная форсунка
  • Отказ топливного насоса
  • Проблемы с проводкой или ослабленный или корродированный разъем
  • Ошибка ПКМ

Диагностика

Проверьте коды двигателя на наличие кода пропусков зажигания, указывающего на соответствующий цилиндр.Поместите тестер свечи зажигания между свечой зажигания и проводом на поврежденном цилиндре и запустите двигатель. Если свеча зажигания загорается, проблема заключается в топливной форсунке или внутреннем механическом состоянии.

Снимите искровой тестер и наденьте провод на свечу. При выключенном двигателе и ключе в положении вспомогательного оборудования отсоедините разъем форсунки и с помощью вольтметра проверьте постоянную мощность на одной клемме. Если питание есть, форсунка неисправна.

Запустите двигатель и используйте длинную отвертку, прижав ручку к уху, а другой конец на форсунке.Будьте предельно осторожны, чтобы избежать движущихся частей двигателя. Если инжектор регулярно щелкает, он забит и нуждается в чистке. Отсутствие шума указывает на неисправность.

Если кода нет, но двигатель работает неравномерно, проверьте регулятор давления топлива на конце топливной рампы, сняв вакуумный шланг. Если есть запах топлива или топлива в вакуумной магистрали, регулятор вышел из строя.

Если регулятор исправен, поместите манометр на контрольное отверстие на топливной рампе. Включите зажигание и обратите внимание на показания манометра давления топлива.Оно должно быть точно в пределах одного фунта на квадратный дюйм от указанного в руководстве по обслуживанию. Он также должен удерживать давление не менее 5 минут без падения. Если давление быстро падает, виновата негерметичная форсунка. Если давление не поднимается до требуемого значения, то неисправен топливный насос.

Запустите двигатель и следите за показаниями давления. Увеличьте обороты двигателя и следите за падением давления. Если давление падает, топливный фильтр засорен или топливный насос не производит достаточного объема.Замените топливный фильтр и повторите проверку.

Методы решения проблем с давлением топлива

Никогда не допускайте падения уровня топлива более чем на 1/8 бака, открывая топливный насос, охлаждаемый топливом. Это способствует перегреву и преждевременному выходу из строя.

Заменяйте топливный фильтр каждые 30 000 миль.

Повышение давления: для повышения производительности и экономии топлива — все датчики

Добро пожаловать во все датчики  «Окажите давление на нас»  блог.В этом блоге рассказывается об аспектах датчиков давления в различных приложениях, вдохновленных заголовками, потребительскими и отраслевыми требованиями, исследованиями рынка, действиями правительства и вами.

Повышение давления: для повышения производительности и экономии топлива

С существующими правилами корпоративной средней экономии топлива (CAFE), которые включают требование к средней экономии топлива для всего автопарка на уровне 54,5 миль на галлон к 2025 году, многие люди приходят к выводу, что электрические и гибридные электромобили должны составлять значительную часть автопарка каждого автопроизводителя.Однако передовые бензиновые и дизельные двигатели могут сами по себе соответствовать этим стандартам.

Одним из примеров является двигатель Achates Power с оппозитными поршнями. Он уже продемонстрировал экономию топлива на 30-50%, а также значительное сокращение выбросов, более экономичное, чем другие решения. Программы двигателей Achates разрабатываются 12 ведущими производителями двигателей.

Запатентованная система сгорания двигателя Achates имеет два одинаковых оппозитных поршня с форсунками, расположенными в конце длинной оси, и потребляет бензин, а не дизельное топливо.В двигателе используется система впрыска топлива Common Rail с давлением впрыска 2000 бар, которая была испытана при давлении значительно выше 1000 бар.

Двигатель Achates с оппозитным расположением поршней, бензиновым двигателем с воспламенением от сжатия (OPGCI).
Источник: Сила Ахатов.

В то время как системы непрямого впрыска в двигателях внутреннего сгорания (бензиновых) обычно работают в диапазоне от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм, обычные системы непосредственного впрыска топлива в топливораспределительную рампу на дизельных двигателях уже работают при давлениях, превышающих 100 МПа (15 000 фунтов на квадратный дюйм).Один из поставщиков систем впрыска с 2014 года выпускает систему Common-Rail с давлением 2500 бар. Более высокое давление впрыска обеспечивает более мелкое распыление топлива, улучшая сгорание, обеспечивая экономию топлива и повышение производительности.

Комментарии/Вопросы?
У вас есть вопрос по измерению давления? Дайте нам знать, и мы рассмотрим это в следующем блоге.
Напишите нам по адресу [email protected]

Плывите по течению: базовый анализ топливной системы

Топливные форсунки находятся в конце линии любой системы EFI.Вся топливная система и каждый ее компонент предназначены для обеспечения надлежащего расхода топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Помня об этом, всегда следует выполнять базовую диагностику топливной системы. Диагностика основных проблем с топливной системой требует понимания компонентов, конструкции топливной системы, теории давления и потока, а также методов диагностики. Давайте начнем с компонентов топливной системы, начиная с последнего компонента, чтобы объяснить, как рассчитывается расход форсунки.

Топливные форсунки рассчитаны и рассчитаны на количество топлива, которое может пройти через них при заданном давлении топлива и рабочем цикле на среднем уровне моря. Количество топлива, которое может подать форсунка, измеряется в фунтах в час. В рейтинговых целях большинство производителей указывают стандартное рабочее давление 43,5 фунта на кв. дюйм. Единственным исключением является Ford, который оценивает свои форсунки под стандартным давлением 39,5 фунтов на квадратный дюйм.

Номинальный расход форсунки измеряется в статическом состоянии, что означает, что она постоянно находится в открытом состоянии.Это называется 100% рабочим циклом. Однако после того, как форсунки установлены в двигателе, они будут пульсировать с переменным рабочим циклом (в зависимости от требований нагрузки двигателя), измеряемым с приращением времени в миллисекундах. Эксплуатация форсунок со 100% рабочим циклом приведет к чрезмерному нагреву обмотки форсунки, что приведет к преждевременному выходу из строя. Таким образом, в типичных применениях оригинального оборудования форсунки никогда не работают в рабочем цикле более 80–85% времени включения.

Номинальный расход форсунки учитывается, когда производитель оригинального оборудования проектирует топливную систему для двигателя определенного объема.Рассчитываются удельные значения давления и расхода, а также динамическая топливная карта, основанная на частоте вращения и нагрузке конкретного двигателя. Эта топливная карта является основным фактором контроля рабочего цикла форсунки. Однако топливная карта предполагает, что проектные характеристики системы обеспечивают ожидаемое давление и объем топлива для подачи на форсунки.

После установки в двигатель выходной поток форсунки зависит от трех факторов: количества топлива, поступающего в форсунку (объем), силы, определяющей объем топлива, поступающего в форсунку (давление), и рабочего цикла форсунки или на- команда времени от PCM (ширина импульса).

Если расчетное давление или объемный расход изменены из-за дефекта механического компонента топливной системы или если рабочий цикл форсунки изменен PCM из-за неправильного входного сигнала датчика, скорость потока форсунки также будет изменена, что в конечном итоге повлияет на цель топливной системы, которая состоит в том, чтобы обеспечить требуемый выходной поток форсунки в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Топливные фильтры

улавливают вредные примеси и являются пассивными компонентами, которые при ограничении могут вызвать немедленные проблемы в системе из-за уменьшения расхода топлива.Отсроченные проблемы с системой также возникают, если фильтр больше не может улавливать загрязняющие частицы, которые затем перемещаются дальше по трубопроводу и воздействуют на другие компоненты системы (обычно на топливные форсунки).

Регуляторы давления топлива ограничивают возврат топлива в бак на откалиброванное количество, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной рампе. Если калиброванное давление в системе топливораспределительной рампы превышено, излишки топлива могут вернуться в бак.

Регуляторы обычно выходят из строя из-за разрыва диафрагмы, что приводит к тому, что двигатель под вакуумом всасывает неочищенное топливо непосредственно во впускной коллектор, из-за плохой посадки регулятора давления топлива, что приводит к утечке топлива на обратную сторону или вообще к отсутствию обратного потока в бак, когда регулятор заедает в закрытом положении. .

Чтобы привести практический пример того, как расход форсунки может изменяться под действием множества факторов, давайте предположим увеличение давления в топливной рампе на холостом ходу из-за заедания регулятора давления. Увеличение давления приведет к увеличению выходного объема форсунки. PCM не контролирует объем топлива, подаваемого в систему, и не может контролировать давление в топливной рампе. Так как же PCM мог попытаться предотвратить перегрузку цилиндров двигателя? Рабочий цикл. Столкнувшись с этим сценарием, PCM (в замкнутом контуре) может уменьшить поток форсунки за счет уменьшения ширины импульса форсунки.

В обычных системах EFI используется погружной топливный насос с электродвигателем с постоянными магнитами, гасителем колебаний и предохранительным клапаном для предотвращения повреждения системы из-за избыточного давления. Топливо поступает во впускную трубку насоса, проходя через фильтр в виде носка, и проталкивается двигателем через насос к выпускному отверстию.

Обычные системы EFI также полагаются на регулятор давления топлива, а не на сам насос, для управления давлением в топливной рампе. Любое топливо, которое не требуется двигателю, отводится обратно в топливный бак через регулятор давления.Поэтому важно помнить, что сами топливные насосы подают только объем топлива; они не создают давления в топливопроводах.

Анализ тока топливного насоса — это метод, который используется для выявления изнашивающегося или неисправного топливного насоса. Он использует низкоамперный датчик, чтобы сначала рассчитать ток, потребляемый электродвигателем топливного насоса, а затем передать эту информацию в форму сигнала лабораторного осциллографа (рис. 1 выше) для визуального анализа. Этот метод может позволить вам решить, является ли сила тока, потребляемая схемой, типичной.Это нормально, что начальное потребление тока насосом выше, когда насос впервые включается после полной остановки. Когда насос начинает вращаться и проталкивать топливо через систему, сила тока должна падать и выравниваться.

Изучение токовых «горбов» на форме волны, создаваемой коллекторными стержнями двигателя насоса, даст вам точное представление о том, как двигатель насоса выглядит внутри. Любые несоответствия в визуальных представлениях, которые вы видите в форме сигнала, получение которого заняло всего миллисекунды, отражают то, как выглядел бы якорь, если бы вы потратили время на снятие и разборку насоса.Даже один слегка изношенный коллекторный стержень, который не обязательно является проблемой, будет отображаться на осциллограмме.

Вы можете рассчитать скорость вращения насоса, просто выбрав повторяющийся идентификатор «сигнатуры» этого коллектора. Если шаблон повторяется каждый девятый такт, то вы знаете, что насос имеет восемь коллекторных стержней, что, в свою очередь, позволяет вам измерить время (в миллисекундах), необходимое для одного оборота насоса. Затем разделите 60 000 (1 минута времени в миллисекундах) на время одного оборота двигателя, и вы вычислите скорость вращения насоса.Число оборотов сильно изношенного двигателя насоса рассчитано на рис. 2.

Несмотря на преимущество этого метода, заключающееся в быстром и легком доступе к «правилу» изнашивающегося или неисправного топливного насоса, вы всегда должны помнить, что единственными реальными достоверными данными в форме сигнала являются потребляемый ток, число оборотов в минуту и ​​визуальная характеристика насоса. арматура. Типичные автомобильные топливные насосы потребляют от 3 до 6 ампер при 5000–6000 об/мин.

К сожалению, это среднее значение, и если вы не знакомы с типичной потребляемой силой тока и числом оборотов в минуту конкретного тестируемого насоса, эта средняя характеристика может ввести вас в заблуждение.Тот факт, что топливный насос имеет «средние» обороты в минуту, «средний» потребляемый ток и однородные по внешнему виду коллекторные стержни, не гарантирует, что насос может подавать объем топлива, на который рассчитана система. Великое неизвестное при анализе тока топливного насоса заключается в том, что вы не можете измерить объемную производительность насоса по току. Это определенно отрицательный момент, и вы должны быть осторожны, принимая текущий анализ в качестве единственного теста.

Электронные безвозвратные топливные системы Ford

(ERFS) работают без обратной линии в топливный бак.Поскольку обратной линии нет, регулятор давления, прикрепленный к топливной рампе, не нужен. Несмотря на отсутствие обычного регулятора, ERFS использует регулировку давления для управления выходным объемом форсунки.

Теоретически PCM выбирает и устанавливает рабочее давление в топливной системе. PCM выдает команду рабочего цикла от 5% до 51% в модуль привода топливного насоса (FPDM) ​​для управления давлением в системе, используя датчик давления в топливной рампе (FRP) для обратной связи. FPDM удваивает команду топливного насоса от PCM и выводит собственную команду рабочего цикла для работы насоса.Управляя временем включения насоса путем переключения напряжения питания, система может поддерживать любое рабочее давление топливной системы, заданное PCM (рис. 3 на стр. 34). FPDM также генерирует диагностический сигнал, который передается обратно в PCM по цепи контроля топливного насоса (FPM), чтобы указать на наличие каких-либо неисправностей. Любой DTC, связанный с ERFS, который может быть установлен PCM, является прямым результатом рабочего цикла диагностического сигнала, возвращенного ему FPDM.

В процессе эксплуатации топливо подается из модуля подачи топлива внутрь топливного бака через обратный клапан и топливный фильтр, датчик давления, топливную рампу и, наконец, через топливные форсунки.Топливный насос перекачивает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания желаемого или установленного рабочего давления в топливной рампе.

Понимание того, как рассчитывается FRP PID, имеет решающее значение для понимания стратегии системы. Если PCM требует давления 40 фунтов на квадратный дюйм, 40 фунтов на квадратный дюйм — это целевое давление, которое он устанавливает для форсунок, а не для топливной рампы! Важно отметить, что FRP PID на сканирующем приборе не отражает фактическое давление в магистрали, которое вы бы видели с помощью манометра топлива.

Датчик FRP отвечает не только за расчет давления в топливной рампе; с помощью короткого вакуумного шланга, прикрепленного к впускной камере, он также действует как датчик вакуума.Используя вакуум в коллекторе для экстраполяции перепада давления на форсунках, FRP отправляет расчет обратной связи в PCM. Отрицательное значение в фунтах на квадратный дюйм можно рассчитать, разделив вдвое давление вакуума, измеренное в дюймах ртутного столба (1 дюйм ртутного столба, 0,5 фунта на квадратный дюйм). Определяя разрежение в коллекторе, текущее отрицательное давление на выходных отверстиях форсунок (форсунки) в вентиляционной камере рассчитывается FRP и добавляется к положительному давлению в топливной рампе на входных отверстиях форсунок.

Например, 30 фунтов на квадратный дюйм давления топлива в рампе добавляется к 20 дюймам.Вакуум в коллекторе с датчиком Hg (10 фунтов на квадратный дюйм) приведет к показанию FRP FID 40 фунтов на квадратный дюйм. То есть 30 фунтов на квадратный дюйм в верхней части форсунок, добавленные к 10 фунтам на квадратный дюйм давления, присутствующего на форсунках форсунок, равняются 40 фунтам на квадратный дюйм давления на выходе из форсунок.

Что произойдет, если дроссельная заслонка из полностью закрытого положения резко откроется? Падение вакуума в коллекторе до 0 дюймов ртутного столба будет восприниматься FRP как 0 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок, в то время как в топливной рампе присутствует только давление 30 фунтов на квадратный дюйм. В этой ситуации PCM вычислит, что потребуется повышенное давление в топливной рампе для поддержания целевого давления системы в 40 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок.PCM немедленно отправляет команду FPDM увеличить рабочий цикл топливного насоса, чтобы повысить фактическое давление в рампе.

Проверка расхода или тока электронных безвозвратных топливных систем требует непрерывной работы насоса. Вы можете непрерывно управлять насосом, используя сканирующий прибор и отправляя команду рабочего цикла 50%.

Помните, только потому, что у вас «хорошее» давление и вы удовлетворены текущим анализом топливного насоса, это не означает, что насос подает тот объем топлива, который требуется форсункам при любых условиях эксплуатации.Давайте обсудим разницу между давлением, объемом и расходом топлива.

Давление топлива = Энергия/Объем

Продолжительное проворачивание двигателя перед пуском может указывать на потерю остаточного давления топлива, которое должно оставаться постоянным даже после остановки двигателя в течение нескольких часов. Давление может быть потеряно на стороне подачи системы из-за неисправного обратного клапана топливного насоса или негерметичной линии подачи. С другой стороны, с обычной топливной системой его также может потерять плохо сидящий регулятор давления топлива на возвратной стороне системы.

Чтобы отследить потерю остаточного давления, выполните цикл KOEO для повышения давления в топливной системе, затем перекройте по одной линии подачи и возврата, чтобы определить, где происходит потеря давления. Если давление по-прежнему падает после индивидуальной изоляции как подающей, так и возвратной секций, потеря давления может быть связана с негерметичностью топливной форсунки (форсунок).

Давление топлива — это просто величина силы (давления), измеренная в фунтах на квадратный дюйм (фунт/кв. дюйм) и воздействующая на доступный объем топлива.Большинство техников хорошо знакомы с измерением давления топлива с помощью манометра, подключенного к клапану Шредера, расположенному на топливной форсунке. Чего вы можете не осознавать, так это того, что давление — это улица с односторонним движением. Его всегда можно уменьшить, но нельзя увеличить, если нет достаточного объема для его поддержания. Использование давления топлива в качестве единственного метода проверки топливной системы означает, что вы смотрите только на часть общей картины.

Расход топлива = Объем/Время

Объем и расход не являются давлением.В закрытом кране есть давление в системе, но нет потока. Слишком часто технические специалисты полагаются на показания давления топлива, не понимая, что на самом деле через систему проходит очень небольшой объем топлива. Ключевым моментом является понимание того, что давление топлива – это измерение силы, а объем топлива – измерение количества. Расход топлива — это объем топлива, который система может подать за определенный период времени. Также важно отметить, что максимальная пропускная способность любой топливной системы зафиксирована конструкцией системы и не может быть увеличена.

В качестве аналогии, ваш домашний водопровод представляет собой систему с фиксированной пропускной способностью. Только определенное количество воды может течь по линиям подачи, потому что вся сантехника от водопровода до светильников в вашем доме имеет фиксированный диаметр. Вот почему, если вы принимаете душ, вы сразу же заметите уменьшение потока воды к насадке душа, когда кто-то смывает унитаз в той же комнате. Часть доступного объема воды, подаваемой на насадку для душа, была отведена для того, чтобы течь в туалет.

Поскольку максимальная пропускная способность топливной системы также является фиксированной, неисправный регулятор давления в системе обратного типа может направить поток топлива, необходимый для форсунок (душевая лейка), обратно в топливный бак (туалет). Неэффективный топливный насос или забитый топливный фильтр также могут уменьшить подачу топлива к форсункам. Независимо от причины, снижение расхода системы приведет к уменьшению расхода форсунки.

Пониженный расход не может быть устранен повышением давления. Вот еще один пример взаимосвязи между давлением, объемом и потоком.Предположим, у вас хороший запас топлива в баке и насос в хорошем рабочем состоянии. Разделение линии подачи, выходящей из топливного насоса, приведет к точно такому же объему топлива, перемещаемому насосом, но только половине потока в каждой из двух линий. Теперь добавим бустерный насос в линию подачи после исходного насоса, но до разветвления. Второй насос не может перекачать больше топлива, чем подается к нему первым насосом.

В более старых системах обычно использовалась комбинация насосов, установленных на баке, и внешних встроенных насосов.Внешний насос был там для повышения давления. Это никак не повлияло на увеличение расхода топлива. Повышенное давление в системе не восстановит потерянный поток.

Поток топлива в системе зависит от четырех факторов: объема топлива, доступного на входе насоса, пропускной способности линии подачи (размера), способности насоса перекачивать достаточный объем линии подачи и давления в системе.

Но низкий расход может наблюдаться при, казалось бы, нормальном давлении в топливной рампе. Вот пример. Напряжение питания насоса напрямую влияет на расход топлива.Если присутствует низкое напряжение системы зарядки или высокое сопротивление в цепи питания или заземления электрического топливного насоса, снижается напряжение питания, производительность насоса по подаче объема топлива также снижается.

Напряжение двигателя топливного насоса можно сравнить с работой топливной форсунки. Меньшее напряжение на двигателе топливного насоса будет означать меньший выходной объем, точно так же, как меньшее давление топлива на форсунку будет означать меньший объем на выходе из его форсунки. Более низкое напряжение на клеммах насоса снижает крутящий момент двигателя, что приводит к уменьшению объемной производительности при заданном давлении.

Я использовал Mazda Protegé 1998 года выпуска с 1,5-литровым двигателем для проверки давления и расхода топлива. На рис. 4 на стр. 34 расходомер, способный измерять давление топлива, а также общий расход системы (включая поток топлива, возвращаемого в бак), был подключен к топливной рампе. Измеренное напряжение питания насоса составляло 15 вольт при давлении в системе чуть более 38 фунтов на квадратный дюйм и общем расходе системы 0,53 галлона в минуту (галлонов в минуту).

На рис. 5 напряжение питания насоса упало до 11+ вольт.В результате расход топлива снизился на 47% без значительного снижения давления топлива. Не позволяйте такому сценарию сжечь вас. Во многих случаях напряжение будет падать прямо до разъема, входящего в топливный бак. Обрыв проводки мог быть внутри бака между разъемом бака и насосом. Плохое заземление насоса или старый неисправный насос, потребляющий слишком большую силу тока, могут повредить проводку. Если цепь не будет тщательно проверена, вы можете столкнуться с падением напряжения на новом насосе после установки, что снизит его способность подавать достаточный объем топлива в двигатель.Помятый стальной топливопровод или засоренный топливный фильтр также могут уменьшить доступный объем топлива без существенного влияния на давление.

Будьте осторожны при использовании давления топлива в качестве единственного теста. Обжим возвратного топливного шланга может показать способность насоса к давлению, но объем топлива, подаваемого при нормальном рабочем давлении, — это то, что вы действительно хотите знать. Если вы еще этого не сделали, вы в конечном итоге столкнетесь с автомобилями с одним из вышеупомянутых ограничений потока, которые эффективно уменьшат доступный объем топлива, практически не влияя на измеренное давление в топливной рампе.Компоненты, которые не работают, но еще не полностью вышли из строя, такие как частично забитый топливный фильтр, неисправный регулятор давления или изношенный топливный насос, легче определить путем совместного измерения расхода и давления.

Давление топлива, измеренное в рампе, а также требуемый расход форсунки на холостом ходу могут быть в пределах спецификации. Но нам нужно знать общую пропускную способность системы при максимальных режимах работы двигателя, когда почти весь доступный поток будет использоваться для поддержания требований к потоку форсунок.Технические характеристики топливной системы автомобиля обычно включают давление топлива, но не указывают характеристики расхода топлива. В зависимости от объема двигателя типичная пропускная способность топливной системы будет варьироваться от 0,4 до 0,8 галлона в минуту. Однако требования к расходу топлива можно легко установить для всех двигателей.

Расчет требований к потоку любой топливной системы зависит только от двух факторов: мощности двигателя, питаемого системой, и диапазона оборотов, в котором работает двигатель. Чтобы проиллюстрировать этот момент, обратитесь к рис.6 на стр. 36. Двигатель, имеющий рабочий объем 383 куб. дюймов (или 6,3 литра общего объема камеры сгорания) при скорости холостого хода 750 об/мин будет вытеснять расчетное количество воздуха в минуту. При таких оборотах топливная система двигателя должна была бы подавать только 0,07 галлона топлива в минуту, чтобы двигатель нормально работал на холостом ходу.

Теперь предположим, что вы едете на этой машине и обгоняете грузовик на двухполосной проселочной дороге. Тот же 383-литровый двигатель, работающий при 5500 об/мин, потребует более полгаллона топлива в минуту (рис.7). Если меньше, двигатель будет недогружен.

В нормальных условиях эксплуатации двигатель почти никогда не будет требовать полной выходной пропускной способности своей системы подачи топлива. Исключением будет широко открытый дроссель (WOT) на красной линии. Таким образом, если измеренная пропускная способность топливной системы соответствует расчетному объемному расходу, требуемому при максимальных оборотах, или превышает его, расход топлива всегда будет достаточным при любых оборотах двигателя и нагрузке.

С другой стороны, если испытанный максимальный расход топлива двигателя хоть немного не соответствует этим требованиям, двигатель не сможет подавать достаточное количество топлива к форсункам при любых условиях эксплуатации.Этот двигатель может прекрасно работать на более низких оборотах, но когда линия потребления и фактической подачи пересекается, в форсунках (и в двигателе) буквально заканчивается бензин. Вот почему так важно измерять расход топлива.

Итак, как вы будете измерять расход топлива? Ваши методы оценки потока в топливной системе должны быть такими же точными, как при использовании динамометрического ключа для болтов головки или микрометра для тормозных дисков. Подача бензина из топливной магистрали без давления в градуированную емкость по секундомеру не является точным способом измерения производительности системы в галлонах в минуту.Это также очевидный риск для безопасности. Изношенный насос может обеспечить достаточный поток до тех пор, пока он не создаст достаточный крутящий момент для преодоления нормального рабочего давления в системе. Анализатор топливной системы, показанный на рис. 4 и 5 объединяет расходомер топлива, манометр топлива, вакуумметр коллектора и манометр давления выхлопных газов в одном блоке. Все важные измерения объединены, а подача топлива может быть визуально проверена на предмет загрязнения или кавитации.

Используйте свое базовое понимание стратегии системы, которую вы пытаетесь диагностировать.Используйте базовые методы линейного изменения тока топливного насоса, чтобы выявить, но не исключить неисправности системы. Самое главное, понимание основных теорий давления, объема и расхода топлива может быть самым ценным инструментом из всех.

Скачать PDF

Под давлением — редуктор с дизельным двигателем

Если вы являетесь счастливым обладателем дизельного двигателя и хотите получить больше мощности под капотом, то модернизация ТНВД просто необходима!

 

В то время как газовые двигатели используют свечи зажигания для воспламенения топлива, дизельные двигатели используют топливный насос высокого давления для подачи топлива в форсунку, которая затем впрыскивает топливо в цилиндр под высоким давлением.Когда топливо поступает в цилиндр, оно воспламеняется от тепла в цилиндре и увеличивает мощность двигателя.

 

ТНВД отвечает за подачу дизельного топлива под высоким давлением на вход форсунки. Инжекторные насосы и мощность двигателя идут рука об руку. Чем больше топлива может переработать двигатель, тем большую мощность он может выдать. Если насос не создает нужное давление топлива или объем топлива, производительность двигателя страдает, и это не очень хорошая новость для энтузиастов дизельного топлива.

 

Большинство современных дизельных двигателей используют систему впрыска топлива Common Rail. Это означает, что один насос используется для подачи топлива в одну общую топливную рампу. Инжектор теперь также имеет электронное управление для более точного контроля. В старых дизельных двигателях давление топлива на входе в форсунку составляло от 80 до 200 фунтов на квадратный дюйм. В системах Common Rail используется насос, который создает давление топлива выше 10 000 фунтов на квадратный дюйм. Эта топливная рампа высокого давления обеспечивает большую мощность и расход топлива, позволяя форсунке всегда иметь доступ к топливу.Таким образом, наличие этого топлива в любое время и использование форсунки с электронным управлением позволяет осуществлять многократный впрыск для контроля дыма, а также для снижения расхода топлива.

 

Однако такое высокое давление чревато более серьезными последствиями. Чтобы получить это более высокое давление и более точный контроль топлива, механические допуски становятся более жесткими. Поэтому если в топливную систему попадут загрязнения в виде воды или грязи, они могут быстро повредить насос и форсунки.

Итак, что вы можете сделать, чтобы защитить свои инвестиции? Как владелец дизеля, вы можете кое-что сделать, чтобы топливный насос работал в идеальном состоянии.

 

  1. Убедитесь, что вы используете высококачественное дизельное топливо.
  2. Не допускайте, чтобы в вашем грузовике закончилось топливо. Лучше не высасывать бак насухо. Сохраняйте подачу топлива к ТНВД.
  3. Чаще меняйте топливные фильтры. Используйте фильтр хорошего качества. Это держит ваши топливные фильтры чистыми от мусора и других материалов, которые могли бы засорить их. Это позволяет топливу свободно поступать к ТНВД, чтобы он мог работать плавно и выполнять свою работу.

 

Мы предлагаем высококачественный ТНВД для Cummins; когда-либо популярный Bosch CP3.Так что, если вам нужно обновить или вам просто нужна замена, помните, что мы можем помочь.

 

Увеличьте давление топлива.

Базовая диагностика впрыска топлива | Специалисты по обслуживанию транспортных средств

Вот несколько советов по устранению жалоб, связанных с топливной системой.

Каждый техник рано узнает, что для работы двигателя необходимы три вещи: он должен иметь достаточную компрессию от самого двигателя, сильную искру от системы зажигания и надлежащую подачу топлива из топливной системы.

И все это должно произойти в нужное время. Несоответствие в любой из этих областей приведет к жалобам на управляемость, более высоким уровням выбросов и снижению расхода топлива.

РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Чтобы диагностировать любую систему, вы должны понимать, что эта система должна делать. На самом базовом уровне роль топливной системы заключается в обеспечении чистой, постоянной подачи топлива в правильном количестве, необходимом двигателю при любых условиях.Мы можем разбить это на две отдельные функции: подача топлива и контроль топлива.

Подача топлива — это работа топливного насоса и связанных с ним компонентов. Основные тесты подачи топлива должны быть частью любой диагностики управляемости, так что давайте начнем с этого.

Наиболее распространенной проверкой системы подачи топлива является проверка давления топлива. Подсоедините манометр топлива к прилагаемому тестовому порту или используйте соответствующие адаптеры из вашего тестового комплекта. Большинство характеристик давления топлива берутся при включенном ключе и неработающем двигателе, и большинство систем отключают цепь топливного насоса через несколько секунд, если не получен сигнал положения коленчатого вала (CKP).Следовательно, вам придется включать топливный насос с помощью диагностического прибора или включать и выключать ключ, пока не будет достигнуто максимальное значение. Возможно, вам придется выпустить воздух из вашего инструмента, поэтому также ознакомьтесь с инструкциями к инструменту.

Вы должны получить показания, подобные показанным на Рис. 1. Сравните эти показания со спецификациями. Если он низкий, у вас может быть слабый топливный насос, ограничение потока на стороне всасывания насоса или регулятор давления топлива, который застрял в открытом положении.

Если манометр соответствует спецификациям, но быстро сбрасывает давление, возможно, вы ищете негерметичный обратный клапан форсунки или модуля топливного насоса. Обратитесь к информации по поиску и устранению неисправностей для конкретной модели, чтобы узнать, как локализовать состояние низкого давления.

СЛЕДУЮЩЕЕ ИСПЫТАНИЕ

При подключенном манометре запустите двигатель. Для этого теста лучше всего иметь двигатель при нормальной рабочей температуре.При работающем двигателе давление в системе должно падать на 3–5 фунтов на квадратный дюйм. См. рис. 2 . Это дополнительное падение давления, вызванное открытием и закрытием форсунок. Манометр, который быстро колеблется в давлении, может указывать на наличие воздуха в системе подачи топлива, как правило, из-за ограничений потока в сетчатом фильтре на самом насосе.

В возвратной системе следует отсоединить и заглушить вакуумную линию, идущую к регулятору.Здесь давление в рампе должно увеличиться на 8-10 фунтов на квадратный дюйм. См. рис. 3 . В возвратной системе регулятор отвечает за регулировку давления в топливной рампе на форсунках.

Когда абсолютное давление в коллекторе самое высокое, максимальное давление необходимо для того, чтобы правильное количество топлива прошло в камеру сгорания (перепад давления). Когда абсолютное давление в коллекторе низкое (высокий вакуум на впуске), требуемое давление в топливной рампе ниже для поддержания того же перепада давления.Измеренная разность давлений топлива обычно составляет половину измеренного разрежения во впускном коллекторе.

ТЕСТ ОБЪЕМА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Независимо от того, находится ли давление в пределах спецификации или нет, еще одним тестом, который следует считать основным, является тест объема топливного насоса. Этот тест измеряет расход насоса и может помочь выявить ограничения топливной системы или слабые насосы.

Для выполнения этого теста сбросьте давление в топливной системе, как указано в сервисной информации, и отсоедините обратку на возвратных системах или линию подачи на безвозвратных системах — мы хотим включить любые потери, вызванные как можно большей частью топливной системы.Поместите линию в чистый мерный контейнер и подайте питание на топливный насос с помощью диагностического прибора или с помощью перемычки с предохранителем на реле.

Измерьте количество топлива, которое собирается за 30 секунд. Очень немногие производители указывают спецификации для этого, но хорошее эмпирическое правило составляет примерно одну пинту. Пока вы собираете пробу, ищите плавный, непрерывный поток без воздуха, который может указывать на кавитационный насос, и ищите любые признаки грязи, мусора или загрязняющих веществ, которые могут указывать на проблему на стороне подачи системы или привести к ограничениям. в сторону управления.

Если все эти тесты пройдены, но вы все еще подозреваете проблему с подачей топлива, вы можете сделать еще один шаг. Проверьте исправность топливного насоса, измерив потребляемый им ток с помощью цифрового запоминающего осциллографа (DSO). Этот шаблон может сказать вам, работает ли насос слишком сильно или недостаточно, а также об исправности двигателя.

Здесь опыт играет роль в сравнении вашего шаблона с известными хорошими. Такие ресурсы, как Международная сеть автомобильных техников (iATN), предоставляют доступ к сотням известных исправных и неисправных моделей насосов, которые могут помочь в выявлении периодически возникающих проблем, связанных с топливом. На рис. 5 показан рисунок, указывающий на старый насос с некоторым износом. Обратите внимание на неравномерный «горб», возникающий после каждого восьмого пика.

ТОПЛИВНЫЙ КОНТРОЛЬ

Последний отрезок пути топлива перед тем, как сгореть, проходит через топливные форсунки. Большинство форсунок представляют собой электромеханические устройства, которыми управляет модуль управления трансмиссией (PCM). Им поручено выполнять заказы PCM по окончательной доставке надлежащего количества топлива, необходимого двигателю.

Ограниченный поток, заедание цапф или не закрывающиеся форсунки — это лишь некоторые из способов, которыми форсунки могут влиять на общую производительность двигателя, а неисправности форсунок могут быть одними из самых сложных для диагностики. В конце концов, они всего лишь реагируют на указания ПКМ, и если расчеты ПКМ неверны из-за дезинформации, форсунки просто «несут плохие новости».

Топливные форсунки на современных автомобилях чаще всего устанавливаются непосредственно во впускном тракте непосредственно перед впускными клапанами (многоточечный впрыск).Большинством многопортовых форсунок можно управлять с помощью PCM одним из двух способов.

Они могут срабатывать индивидуально (последовательно) или парами (синхронно). В более новых конструкциях используется непосредственный впрыск с форсунками, установленными в камере сгорания. В старых автомобилях по-прежнему используются одна или две форсунки, установленные в корпусе дроссельной заслонки перед дроссельной заслонкой (впрыск через корпус дроссельной заслонки). И давайте не забудем упомянуть систему впрыска General Motors Central Sequential Port, в которой используется одна форсунка, питающая каждый впускной тракт через тарельчатые клапаны, где давление топлива является критическим фактором.

ТОПЛИВНАЯ ОТДЕЛКА

Основным этапом диагностики управляемости является проверка топливной коррекции – как краткосрочной, так и долгосрочной – в различных условиях. Проверьте и запишите корректировку топлива на холостом ходу, при 2500 об/мин и на крейсерской скорости.

Хотя диагностика корректировки топливоподачи сама по себе является приобретением навыков, мы можем отметить несколько общих моментов. Корректировки топлива, которые в норме на холостом ходу и 2500 об/мин в отсеке, но с поправкой на бедную смесь при более высоких нагрузках и скоростях, могут указывать на низкий объем или ограничения потока.Эти ограничения могут быть перед форсунками или в самих форсунках.

Триммеры, которые корректируют слегка богатое топливо на холостом ходу, но в норме при более высоких оборотах, могут указывать на утечку или залипание форсунки(-й). Главное здесь — убедиться, что данные, необходимые PCM для принятия обоснованных решений по управлению подачей топлива, верны, прежде чем осуждать сами форсунки.

ПРОВЕРКА ФОРСУНОК

Большинство из нас не может позволить себе роскошь собственных стендов для измерения потока инжекторов или испытательного оборудования.Однако есть несколько методов, которые можно использовать для проверки расхода форсунки.

Первый — это проверка «баланса форсунок». Некоторые производители проводят этот тест, используя «расширенный» режим сканера. Если нет, вам понадобится привод форсунки. См. рис. 6 .

Для выполнения этого теста подсоедините манометр топлива, погрешность которого не превышает ±1 фунт/кв. дюйм. Прикрепите привод к инжектору, как указано его производителем.Включите топливный насос, пока не будет достигнуто максимальное давление, затем выключите его и запишите давление. Включите форсунку с помощью инструмента и запишите нижнее значение давления на манометре. Повторите эту процедуру для всех форсунок, убедившись, что начальное давление остается одинаковым.

Теперь суммируйте разницу давлений, сложите их и разделите общую потерю давления на общее количество проверенных форсунок. См. рис. 7 . Это даст вам среднее значение.Любая форсунка, падение давления которой выходит за пределы этого среднего значения на ±1,5 фунта на кв. дюйм, требует большего внимания. Большее падение давления указывает на негерметичную форсунку; меньше указывает на ограниченный. Если в ходе этой проверки обнаружена неисправность, очистите форсунки через топливную рампу и повторите процедуру, прежде чем форсунка(и) будет выведена из эксплуатации.

Другой метод выполняется с использованием DSO. Многие техники могут рассказать всю историю, наблюдая за формами напряжения и тока форсунки, но я не один из них.Я ищу аномалии в своих моделях. Вот несколько, чтобы дать вам представление о том, что искать.

Первый представляет собой схему напряжения, показанную на рис. 8 . Обратите внимание на небольшой «горб» на задней кромке паттерна и высокий пик прямо перед ним. Горб — это штифт закрытия форсунки, а пик вызван внезапным коллапсом магнитного поля в обмотках форсунки при отключении питания. Сравнив эти две точки среди всех форсунок, вы можете проверить, открывается ли форсунка, и получить представление об электрическом состоянии самих катушек.

Текущая кривая той же форсунки показана на рис. 9 . Здесь вы можете измерить требуемый ток и, используя закон Ома (напряжение = ток x сопротивление), определить сопротивление обмоток катушки, которое вы можете сравнить со спецификациями.

В тех случаях, когда форсунки скрыты и недоступны без серьезного демонтажа, это экономит много времени.В этом случае измеренный ток составляет 1,14 ампера, что соответствует сопротивлению 11,9 Ом при 13,6 вольта — в пределах спецификации для этого конкретного автомобиля. Вы также можете проверить все форсунки одновременно, увеличив временную базу и проверив пики.

За исключением собственного стенда измерения расхода, эти методы могут помочь вам устранить неисправности, связанные с впрыском топлива. Я надеюсь, что эти методы, которыми я поделился, помогут вам в следующий раз, когда вы получите жалобу клиента: «Он просто работает неправильно!»

Настройка новой системы впрыска топлива « Плотность воздуха онлайн

Если вы думаете о покупке новой системы впрыска топлива, обратите внимание на несколько моментов при ее калибровке с существующей установкой.

Большинство систем впрыска топлива поставляются с небольшим основным перепускным каналом, который обеспечивает богатую работу двигателя. Хотя некоторые системы из коробки работают богаче, чем другие, все они предварительно откалиброваны со своими собственными струями. Кроме того, большинство новых систем будут работать на более высоких оборотах при давлении топлива от 50 до 150 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что при более низких оборотах давление топлива может быть настолько низким, что двигатель работает вяло.

Пример того, что может пойти не так

Одна из систем впрыска, которую мы приобрели несколько лет назад, имела высокое давление топлива около 80 фунтов на квадратный дюйм и небольшой основной байпас.Когда мы тестировали двигатель, мы начали использовать основной байпас большего размера, чтобы двигатель работал менее богато и был более мощным. Однако более крупный главный байпас отводил топливо от двигателя, в результате чего и без того низкое давление падало примерно до 60 фунтов на квадратный дюйм при высоких оборотах и ​​до 35 фунтов на квадратный дюйм при низких оборотах. Был очень плохой отклик от двигателя.

После проб и ошибок мы уменьшили форсунки двигателя, чтобы увеличить давление топлива. Первоначальные сопла были более 0,050 в диаметре. Позже мы установили сопла посередине.040 в диаметре. Давление топлива на высоких оборотах составляло около 150 фунтов на квадратный дюйм, давление на низких оборотах составляло около 80 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель работал очень хорошо с этой комбинацией.

Давление топлива и соотношение воздух-топливо

Комбинация размеров основного байпаса и патрубка определяет давление в системе. Давление топлива на низких оборотах не должно опускаться ниже 50 psi. Давление на высоких оборотах обычно составляет 80 фунтов на квадратный дюйм и выше. Пока давление топлива держится мвр и форсунками, то основная роль мбп — изменение афр на хорошую мощность.

Примечания от различных производителей

Hilborn является примером рабочего диапазона 50-150 фунтов на квадратный дюйм. Следует отметить, что Роны рассчитаны на несколько меньшее давление. Их недорогая система действительно хорошо работает при давлении около 125 фунтов на квадратный дюйм. Кинслер в значительной степени прав прямо из коробки.

Роны дают инструкции по замене основного. Хс нет.

Заключение

Установка новой топливной системы может потребовать проб и ошибок.