16Июн

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя: Замер давления топлива на автомобиле

16 Июн 2023 alexxlab Комментировать

Регулятор давления топлива и его роль в топливной системе автомобиля

14 сен 2022

Регулятор давления топлива является частью системы топливоподачи двигателя и представляет собой мембранный клапан, который поддерживает постоянное давление топлива в топливной магистрали, идущей от топливного бака к системе питания двигателя. РДТ сохраняет давление в заданном диапазоне при любом режиме работы двигателя. Когда превышается верхний порог давления, РДТ начинает перепускать топливо обратно в бак, тем самым сбрасывается избыточное давление в топливной магистрали. 

Главная задача регулятора – изменение давления горючего в топливной системе, поэтому от исправности этого узла зависит производительность и стабильность работы мотора в целом.

Для непрерывной работы двигателя в различных режимах необходимо обеспечить требуемое давление горючего в топливной системе. Регулятор давления должен справлять с этой задачей. Он применяется в автомобилях с инжекторным двигателем. Инжекторный двигатель требует большей точности параметров впрыска. И от этого напрямую зависит корректность работы мотора.

Когда регулятор давления топлива выходит из строя или работает непостоянно, то двигатель автомобиля начинает работать неравномерно, что может привести к более серьезным поломкам. В ряде случаев снижается мощность двигателя и увеличивается время разгона автомобиля. Если топлива будет поступать больше, чем нужно, то топливовоздушная смесь не воспламенится или не сгорит полностью.


В случае поломки регулятора давления электронный блок управления может сократить интервал открытия форсунок, но решить проблему избыточного топлива полностью не получится. Избыток горючего может привести к поломкам в-первую очередь каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра, датчика кислорода. А в последствии и к более серьезным поломкам. Поэтому мы советуем своевременно менять регулятор давления.

Компания STARTVOLT является системным поставщиком автомобильной электрики.

STARTVOLT предлагает своим клиентам широкий выбор деталей топливной системы для популярных автомобилей российского рынка.

Преимущества регуляторов давления топлива STARTVOLT

 — Обеспечивается стабильное поддержание давления в топливной системе автомобиля благодаря высокоточному изготовлению деталей регулятора

 — Полная аутентичность оригинальным изделиям в плане посадочных размеров

 — Легкость установки

 — 100%-ный пооперационный контроль при производстве

 — Расширенная гарантия – 2 года с момента продажи

 — Увеличенный срок службы

Будьте в курсе — подписывайтесь на нас в социальных сетях:

YouTube

VK

Одноклассники

Telegram

Поделиться

Подпишитесь на рассылку

Похожие новости

Классификация лямбда-зондов

25. 07.2022

Рекомендации по эксплуатации катушек зажигания

25.07.2022

Виды датчиков массового расхода воздуха

25.07.2022

Когда появились и как менялись датчики кислорода

22.07.2022

Регулятор давления топлива ВАЗ 2110 как проверить и поменять? | 🚘Авто Новости Онлайн

Для работы инжекторного двигателя в топливной системе необходимо поддерживать определенное давление. Эту задачу выполняет регулятор давления ВАЗ 2110. Неисправное устройство не даст двигателю нормально работать и подлежит замене.

Содержание

  • 1 Регуляторы давления ВАЗ 2110 – устройство и работа
  • 2 Виды и признаки неисправности регулятора
  • 3 Как проверить и заменить регулятор ВАЗ 2110?

Регуляторы давления ВАЗ 2110 – устройство и работа

Регулятор давления топлива (РДТ) нужен для поддержания давления бензина в топливной системе на постоянном определенном уровне, вне зависимости от работы двигателя. Он установлен в рампе форсунок и представляет собой мембранный клапан, подсоединенный к каналу подачи топлива на форсунки, сливной магистрали и воздушной трубке, подведенной от впускного коллектора.

На клапан РДТ воздействует давление топлива, с одной стороны, а с другой – давление воздуха в трубке и усилие пружины, настроенной на определенные рабочие параметры в системе. При работе двигателя исправный РДТ поддерживает в системе следующие показатели: 2,9–3,3 кгс/см2 (284–325 кПа).

Виды и признаки неисправности регулятора

Виды неисправностей РДТ бывают следующими. Не держит клапан – топливо начинает свободно циркулировать по топливной системе, давление в которой из-за этого снижается. В результате двигателю не хватает топлива при повышении оборотов, а его мощность падает; давление в системе после остановки двигателя не должно меняться, но так как клапан не способен его удерживать, при запуске мотора для создания нужного давления приходится долго работать стартером.

Полностью нерабочий клапан – топливо не сбрасывается в бак, и из-за этого давление в системе увеличивается. В результате количество топлива, подающегося в камеры сгорания через форсунки, возрастает – налицо перерасход и неполное сгорание бензина.

Признаками неисправности РДТ является следующая работа двигателя:

  • неустойчивая;
  • глохнет на холостых оборотах;
  • недостаточная приемистость;
  • не может развить полную мощность;
  • коленчатый вал вращается на холостых оборотах с пониженной  или повышенной частотой;
  • провалы и рывки во время движения машины;
  • затрудненный запуск – не всегда;
  • в отработавших газах содержание CO и CH значительно превышает допустимые нормы;
  • перерасход бензина.

Как проверить и заменить регулятор ВАЗ 2110?

Чтобы проверить работу РДТ, потребуется ключ на 24, шестигранник на 5 и манометр (например, шинный):

Показания манометра должны возрасти на 0,2–0,7 кгс/см2 (20–70 кПа). В противном случае РДТ подлежит замене.

Замена регулятора: сбрасываем давление в топливопроводе; откручиваем гайку крепления к РДТ трубки обратки топлива; отворачиваем 2 болта крепления РДТ к рампе форсунок; аккуратно извлекаем штуцер РДТ из отверстия рампы; отсоединив от РДТ топливную трубку, снимаем его; ставим новый РДТ в обратном порядке, смочив перед этим резиновые уплотнительные манжеты бензином (неэластичные и порванные кольца меняем).

Источник

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

Низкое давление топлива? Диагностика и обслуживание

Один из первых вопросов, который всегда следует задавать — и на который следует отвечать — при диагностике неисправности двигателя с впрыском топлива: «Каково давление топлива?»

Слишком часто техники считают давление топлива «хорошим», не измеряя его манометром. Если двигатель работает, они предполагают, что форсунки получают достаточное давление топлива. Если двигатель прокручивается, но не запускается, и они нажимают на рабочий клапан на топливной рампе, и часть топлива выбрасывается, они предполагают, что в форсунках есть давление. Да, но остается вопрос: «Какое давление?»

Чтобы двигатель запускался и работал плавно, без остановок, задержек и пропусков зажигания, форсунки должны подавать надлежащее количество топлива при каждом впрыске. Это особенно важно для двигателей последних моделей с последовательным впрыском топлива. Одна неисправная форсунка вызывает заметные пропуски зажигания и обычно устанавливает код пропуска зажигания P030X (где X представляет цилиндр, в котором происходят пропуски зажигания). На старых двигателях, где все форсунки запускаются одновременно, исправные форсунки часто могут компенсировать работу одной или двух неисправных форсунок. Тем не менее, для правильной работы двигателя давление топлива на форсунки имеет решающее значение, как и объем топлива, подаваемый каждой форсункой при ее срабатывании.

Кривые калибровки топлива в модуле управления трансмиссией (PCM) основаны на динамометрическом испытании OEM с использованием нового двигателя. Давление топлива находится в пределах указанного диапазона для этого двигателя, а все форсунки чистые и новые. Стратегии адаптивного управления подачей топлива, встроенные в PCM, которые позволяют ему регулировать краткосрочную и долгосрочную корректировку подачи топлива для компенсации отклонений в давлении топлива и подаче топлива, могут поддерживать правильное соотношение воздух/топливо, но только в определенных пределах. Если форсунка забивается отложениями топливного лака и не может подавать нормальную дозу топлива при включении питания, или давление топлива в форсунке падает ниже спецификации из-за слабого топливного насоса, забитого топливного фильтра или негерметичного регулятора давления топлива, PCM может быть не в состоянии увеличить продолжительность инжектора достаточно, чтобы компенсировать разницу. Это может сделать воздушно-топливную смесь слишком бедной, что приведет к пропуску зажигания в цилиндре.

Все дело в давлении топлива
По словам Джима Линдера из Linder Technical Services (поставщик услуг по обучению впрыску топлива) в Индианаполисе, штат Индиана, давление топлива, вероятно, является наиболее важным фактором в системе впрыска топлива. Линдер говорит, что изменение давления топлива всего на 1–3 фунта на квадратный дюйм часто может вызвать заметные проблемы с управляемостью. Он говорит, что первое, что техники должны всегда проверять, когда сталкиваются с проблемами управляемости или выбросов, — это давление топлива. Найдите характеристики давления топлива для автомобиля, подключите манометр и проверьте давление при включенном зажигании, выключенном двигателе, а затем еще раз при работающем двигателе. Если давление не соответствует техническим требованиям, существует проблема, требующая дополнительной диагностики.

Например, для некоторых двигателей Jaguar заводская спецификация требует давления топлива 37 фунтов на квадратный дюйм. Если вы видите 36 фунтов на квадратный дюйм или 38 фунтов на квадратный дюйм, вам необходимо заменить регулятор давления топлива.

Не менее важен объем топлива
Объем топлива, подаваемый топливным насосом к форсункам, также имеет решающее значение. Некоторые насосы могут создавать достаточное давление топлива, когда двигатель работает на холостом ходу или работает на низкой скорости, но насос вращается недостаточно быстро, чтобы удовлетворить потребности двигателя в топливе на более высоких скоростях. Это приводит к обеднению топливной смеси, а также к пропуску зажигания или потере мощности двигателя.

Старое эмпирическое правило, гласящее, что «хороший» топливный насос прокачивает около пинты топлива за 15 секунд (полгаллона в минуту), все еще остается верным, но некоторым двигателям требуется больше. Таким образом, характеристики подачи топлива также необходимо проверить, чтобы убедиться, что насос подает достаточную подачу топлива в двигатель.

Расходомер топлива является наиболее точным средством измерения расхода топлива. Плавающий шарик на счетчике показывает расход топлива в галлонах в минуту (галлонов в минуту).

Расходомер можно подключить к линии подачи, идущей к топливной рампе, для измерения расхода. Но Линдер говорит, что лучший способ проверить расход топлива и производительность насоса — это подключить расходомер к обратной линии, которая идет от регулятора давления топлива обратно в топливный бак. Затем проверьте обратку на холостом ходу, 2500 об/мин и 5000 об/мин.

Объем топлива, протекающего по линии возврата, будет уменьшаться по мере увеличения оборотов двигателя, поскольку через форсунки проходит больше топлива. Даже в этом случае обратный поток для хорошего топливного насоса с адекватной производительностью при 5000 об / мин должен составлять примерно половину объема, который он имел на холостом ходу (скажем, 0,23 галлона в минуту против 0,46 галлона в минуту). Если обратный поток при 5000 об/мин падает до 10% или менее от расхода обратного потока на холостом ходу, возможно, у топливного насоса недостаточно резервной мощности, чтобы не отставать от двигателя, когда он находится под нагрузкой.

Слабый насос приведет к нехватке топлива в двигателе, что приведет к пропуску зажигания и потере мощности.

Подберите правильный запасной насос
Многие поставщики запасных частей указывают расход для своих топливных насосов. Но скорости не обязательно соответствуют фактическим расходам топлива на транспортном средстве, потому что насосы рассчитаны на перекачку топлива в контейнер. В системе нет топливного фильтра или регулятора давления топлива, создающих сопротивление потоку. Следовательно, насос с каталожным номиналом 0,6 галлона в минуту может прокачивать только 0,5 галлона в минуту при установке на транспортном средстве.

Более того, некоторые поставщики запасных частей чрезмерно консолидировали свои линейки топливных насосов, чтобы сократить количество артикулов, необходимых для обеспечения широкого охвата рынка. Производительность насоса всегда может быть выше спецификации, но никогда не должна быть ниже. Таким образом, если у вас есть насос с номинальным расходом 0,4 галлона в минуту, и вы устанавливаете его на транспортное средство, для которого требуется 0,5 или 0,6 галлона в минуту, насос может подавать достаточно топлива на холостом ходу и на низких оборотах, но может истощать двигатель при более высоких нагрузках и скоростях. Тем не менее, это не «плохой» насос — просто недооцененный насос для применения.

Проблемы с регулятором давления топлива
Топливные форсунки не могут нормально подавать топливо, если они имеют низкое давление топлива из-за неисправного регулятора давления топлива. Если пружина внутри регулятора со временем ослабла, если клапан или диафрагма, управляющие обратным потоком, негерметичны, или вакуумный шланг подачи к регулятору протекает, ослаблен или засорен, это повлияет на давление топлива в топливной рампе.

Если давление топлива низкое, отсоедините вакуумный шланг от регулятора. Вы должны увидеть увеличение давления, если регулятор не протекает. Отсутствие изменений указывает на неисправность регулятора. Точно так же вы можете временно пережать или заблокировать обратную линию, чтобы увидеть, повышается ли давление. Если это так, это означает, что регулятор пропускает слишком много топлива обратно в бак и его необходимо заменить.

Также проверьте вакуумный шланг к регулятору на наличие топлива внутри шланга (его не должно быть). Топливо в шланге означает, что диафрагма внутри регулятора протекает, и регулятор необходимо заменить.

Грязные форсунки
Другой распространенной проблемой топливных форсунок является накопление отложений топливного лака в форсунке, которые ограничивают подачу топлива или нарушают форму распыла форсунки. На многих двигателях последних моделей форма и направление распыления имеют решающее значение для чистого сгорания и хорошей производительности. Если сопло форсунки загрязнено, рисунок может быть искажен или отклонен в одну сторону, в результате чего в камере сгорания образуется обедненная зона, которая может вызвать пропуски зажигания или даже преждевременное зажигание или детонацию.

Для обеднения топливной смеси не требуется большого ограничения в форсунке. Только 8-10% ограничения в одной топливной форсунке может быть достаточно, чтобы нарушить воздушно-топливную смесь и вызвать пропуски зажигания. Бензин содержит воскообразные соединения, которые могут оставлять лаковые отложения в форсунках при испарении топлива. Эти отложения, как правило, образуются после выключения двигателя. Тепло от двигателя вызывает испарение остаточного топлива в наконечниках форсунок.

Бензин должен содержать достаточно детергента, чтобы предотвратить прилипание и накопление этих отложений в форсунках. Но знаете что? Не все бензины одинаковы. Некоторые бренды содержат гораздо меньше моющих средств, чем другие. Следовательно, заправка самым дешевым бензином, который только можно найти, может быть не лучшей идеей в долгосрочной перспективе — особенно для коротких поездок по городу с частыми остановками, когда отложения образуются гораздо быстрее. Чтобы противостоять этому, все большее число розничных продавцов бензина (Chevron, Conoco, Kwik Trip, Shell, Texaco, 76 и другие) теперь соблюдают стандарты «высшего уровня», которые требуют более высоких уровней моющих средств для поддержания чистоты форсунок.

В четырехцилиндровых двигателях форсунки №2 и №3 находятся в самом горячем месте и имеют тенденцию к засорению быстрее, чем конечные форсунки на цилиндрах №1 и №4. То же самое относится и к форсункам в средних цилиндрах шести- и восьмицилиндровых двигателей. Чем жарче место, тем более уязвим инжектор к засорению из-за перегрева.

Лекарство от грязных форсунок заключается в их очистке (на автомобиле или вне автомобиля с помощью специальной машины для очистки форсунок) или в их замене, если чистка не восстанавливает нормальный расход и форму форсунок.

Проверка электрических характеристик топливной форсунки
Соленоид в верхней части форсунки создает магнитное поле, которое поднимает штифт форсунки, когда на форсунку подается питание. Магнитное поле должно быть достаточно сильным, чтобы преодолеть давление пружины и давление топлива над цапфой, иначе форсунка может не открыться полностью или вообще не открыться. Короткие замыкания, обрывы или чрезмерное сопротивление соленоида форсунки могут вызвать проблемы.

Одним из способов проверки форсунок является омметр (при выключенном зажигании). Отсоедините разъем проводки от каждой форсунки и измерьте сопротивление между клеммами форсунки. Посмотрите характеристики, не гадайте. Некоторые спецификации могут требовать сопротивления от 2 до 3 Ом (типично для форсунок с пиковым значением и удержанием), в то время как другие требуют сопротивления от 12 до 16 Ом (форсунки с высоким сопротивлением). Спецификации довольно узкие, и на то есть веские причины. Поэтому, если заводские спецификации требуют сопротивления от 12 до 16 Ом, и вы найдете несколько форсунок, сопротивление которых всего на несколько Ом больше или меньше, форсунки, вероятно, следует заменить. И если показания сопротивления форсунок значительно выше или ниже спецификаций, нет сомнений, что они нуждаются в замене.

На автомобилях GM с форсунками Multec минимальное сопротивление должно быть не менее 12 Ом. Все, что меньше, означает, что инжектор неисправен и нуждается в замене.

Еще один способ найти слабые форсунки, если у вас нет спецификаций, — измерить и сравнить сопротивление всех форсунок. Если вы обнаружите один или два, которые заметно выше или ниже других, вероятно, их необходимо заменить.

Проверка объема форсунок
Если у вас есть осциллограф с малоамперным датчиком, вы также можете наблюдать ток, протекающий через форсунки при работающем двигателе. Вам не нужно ничего отключать. Просто зажмите щуп усилителя вокруг одного из проводов разъема форсунки.

Когда PCM подает питание на форсунку, в цепи начинает течь ток. Это приводит к тому, что форма волны на осциллографе увеличивается. Когда ток достигает примерно 70% от максимального, инжектор обычно открывается, создавая выпуклость в схеме. Когда PCM размыкает цепь заземления, чтобы выключить форсунку, схема возвращается к нулю.

На двигателях с форсунками типа «пик-и-фиксация» с низким сопротивлением осциллограф обычно показывает схему с резким пиком, который падает до плато, пока форсунка не выключится, а затем снова всплеск (всего два пика в схеме). ). Пик обычно составляет 4 ампера, а удержание (участок плато диаграммы) — 1 ампер.

На форсунках с высоким сопротивлением закороченная форсунка, которая не может открыться, не вызовет скачков в схеме распыления. И если вы видите резкий подъем по вертикали на текущем паттерне, значит инжектор неисправен. Закороченная форсунка может иногда отключать цепь драйвера PCM, предотвращая срабатывание других форсунок в зависимости от того, как настроены цепи драйвера PCM.

На большинстве автомобилей форсунки получают напряжение от аккумуляторной батареи при включенном зажигании, а цепь драйвера PCM обеспечивает заземление для включения и выключения форсунок. Поэтому, если у вас мертвая форсунка, в первую очередь нужно проверить напряжение на клемме форсунки. Если оно ниже напряжения аккумуляторной батареи, возможно, в разъеме или жгуте проводов высокое сопротивление. Если более чем одна форсунка получает низкое напряжение, неисправность может заключаться в неисправном реле питания форсунки.

Когда PCM включает (заземляет) цепь форсунки, показания напряжения на стороне питания должны падать до нуля, пока на форсунку подается питание. Это подтверждает, что цепь заземления PCM работает и ток проходит через форсунку.

Когда PCM размыкает цепь форсунки, он создает мгновенный всплеск напряжения, который можно увидеть на осциллографе, если подключить прицел к цепи форсунки. Когда штифт инжектора закрывается, это создает небольшую выпуклость в картине прицела, которая должна быть неизменной от одного импульса к другому. Если прицел показывает несколько выпуклостей или рисунок меняется, это означает, что игла форсунки заедает или форсунка загрязнена.

Форсунки с согласованием расхода
Если у вас есть машина для очистки инжекторов с градуированными цилиндрами, вы можете использовать форсунки с согласованием расхода для достижения оптимальной производительности. Новые OEM-форсунки могут отличаться друг от друга на 4-5%. Как только скорость потока начинает изменяться более чем на 5%, вы можете столкнуться с заметными проблемами управляемости на многих двигателях последних моделей. Для наилучшей производительности большинство экспертов рекомендуют согласовать расход всех форсунок с точностью до 2% друг от друга.

Процедуры снятия топливной форсунки Subaru

При снятии и/или замене топливной форсунки (форсунок) необходимо строго соблюдать приведенные ниже инструкции. Невыполнение этого требования может привести к повреждению
инжектора(ов).

Применимость: Все модели Legacy, Impreza и SVX.

Примечание: Плоскогубцы или любые другие инструменты, не указанные в данных инструкциях, не должны использоваться ни при каких обстоятельствах, чтобы не повредить топливную форсунку(и).

Снятие топливной форсунки:

  1. Отсоедините разъем топливного насоса. Запустите двигатель и дайте двигателю заглохнуть. Запустите двигатель на пять секунд и поверните ключ зажигания в положение «выключено».

  2. Снимите верхний корпус воздушного фильтра, расходомер воздуха и кожух воздухозаборника в сборе. На автомобилях SVX также снимите хомут шланга рулевого управления с усилителем с правой стороны двигателя.

  3. Снимите крышку(и) топливной форсунки, соблюдая осторожность, чтобы не перепутать резиновые прокладки, установленные между крышкой(ами) и форсункой(ями). Резиновые прокладки необходимо установить на новые форсунки. См. Рисунок 1.

  4. Используя только пальцы, поверните топливную форсунку (форсунки) на 90°. Разъемы топливных форсунок с обеих сторон двигателя должны быть направлены в сторону передней части автомобиля. См. рис. 2.

  5. С помощью большой плоской отвертки с размером лезвия от 3/8” до 1/2” аккуратно поднимите форсунку, повернув отвертку между нижней стороной области разъема топливной форсунки и областью крепления крышки топливной форсунки. См. рис. 3.

    Примечание: Будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу крепления крышки топливной форсунки.

  6. Снимите топливную(ые) форсунку(и) и поместите ее в коробку с новой(ыми) форсункой(ями) или заверните ее для защиты при обратной транспортировке и обработке. Форсунки, полученные «поврежденными», не принимаются.

Установка топливной форсунки:

  1. Смажьте уплотнительное кольцо(я) топливной форсунки новой(их) форсунки и место сопряжения топливной рампы моторным маслом. Установите топливную форсунку (форсунки) в топливную рампу и осторожно вставьте ее рукой до упора. Убедитесь, что разъем форсунки находится в правильном положении, чтобы можно было правильно установить крышку форсунки.

  2. Установите резиновые прокладки на место и установите крышку форсунки и болты.

  3. Подсоедините разъем топливного насоса.

  4. Установите на место корпус воздухоочистителя, расходомер воздуха, кожух воздухозаборника и стяжку для автомобилей SVX, которые были сняты ранее.

  5. Запустите двигатель, удерживая педаль акселератора открытой на 1/4 дроссельной заслонки, чтобы удалить топливо, которое могло попасть во впускной коллектор.

  6. Тщательно проверьте каждую форсунку на наличие утечек.

Предоставлено ALLDATA.

Плывите по течению: Базовый анализ топливной системы

Топливные форсунки находятся в конце линии любой системы EFI. Вся топливная система и каждый ее компонент предназначены для обеспечения надлежащего расхода топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Помня об этом, всегда следует выполнять базовую диагностику топливной системы. Диагностика основных проблем с топливной системой требует понимания компонентов, конструкции топливной системы, теории давления и потока, а также методов диагностики. Давайте начнем с компонентов топливной системы, начиная с последнего компонента, чтобы объяснить, как рассчитывается расход форсунки.

Топливные форсунки рассчитаны и рассчитаны на количество топлива, которое может пройти через них при заданном давлении топлива и рабочем цикле на среднем уровне моря. Количество топлива, которое может подать форсунка, измеряется в фунтах в час. В рейтинговых целях большинство производителей указывают стандартное рабочее давление 43,5 фунта на кв. дюйм. Единственным исключением является Ford, который оценивает свои форсунки под стандартным давлением 39,5 фунтов на квадратный дюйм.

Номинальный расход форсунки измеряется в статическом состоянии, что означает, что она постоянно открыта. Это называется 100% рабочим циклом. Однако после того, как форсунки установлены в двигатель, они будут работать в импульсном режиме с переменным рабочим циклом (в зависимости от требований нагрузки двигателя), измеряемым с приращением времени в миллисекундах. Эксплуатация форсунок со 100% рабочим циклом приведет к чрезмерному нагреву обмотки форсунки, что приведет к преждевременному выходу из строя. Таким образом, в типичных применениях оригинального оборудования форсунки никогда не работают в рабочем цикле более 80–85% времени включения.

Номинальный расход форсунки учитывается, когда производитель оригинального оборудования проектирует топливную систему для двигателя определенного размера. Рассчитываются удельные значения давления и расхода, а также динамическая топливная карта, основанная на частоте вращения и нагрузке конкретного двигателя. Эта топливная карта является основным фактором контроля рабочего цикла форсунки. Однако топливная карта предполагает, что проектные характеристики системы обеспечивают ожидаемое давление и объем топлива для подачи на форсунки.

После установки в двигатель производительность форсунки зависит от трех факторов: количества топлива, поступающего в форсунку (объем), силы, определяющей объем топлива, поступающего в форсунку (давление), и рабочего цикла форсунки или от -time команда от PCM (длительность импульса).

Если расчетное давление или объемный расход изменены из-за дефекта механического компонента топливной системы или если рабочий цикл форсунки изменен PCM из-за неправильного входного сигнала датчика, скорость потока форсунки также будет изменена, в конечном счете влияет на цель топливной системы, которая заключается в обеспечении требуемого выходного потока форсунки в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Топливные фильтры улавливают вредные примеси и являются пассивными компонентами, которые при ограничении могут вызвать немедленные проблемы в системе из-за уменьшения расхода топлива. Отсроченные проблемы с системой также возникают, если фильтр больше не может улавливать загрязняющие частицы, которые затем перемещаются дальше по трубопроводу и воздействуют на другие компоненты системы (обычно на топливные форсунки).

Регуляторы давления топлива ограничивают возврат топлива в бак на откалиброванное количество, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной рампе. Если калиброванное давление в системе топливораспределительной рампы превышено, излишки топлива могут вернуться в бак.

Регуляторы обычно выходят из строя из-за разрыва диафрагмы, что приводит к тому, что двигатель всасывает неочищенное топливо непосредственно во впускной коллектор, из-за плохой посадки регулятора давления топлива, что приводит к утечке топлива на обратную сторону или вообще к отсутствию возврата в бак, когда регулятор заедает закрыто.

Чтобы дать практический пример того, как скорость потока форсунки может быть изменена множеством факторов, давайте предположим увеличение давления в топливной рампе на холостом ходу из-за заедания регулятора давления. Увеличение давления приведет к увеличению выходного объема форсунки. PCM не контролирует объем топлива, подаваемого в систему, и не может контролировать давление в топливной рампе. Так как же PCM мог попытаться предотвратить перегрузку цилиндров двигателя? Рабочий цикл. Столкнувшись с этим сценарием, PCM (в замкнутом контуре) может уменьшить поток форсунки за счет уменьшения ширины импульса форсунки.

В обычных системах EFI используется погружной топливный насос с электродвигателем на постоянных магнитах, гасителем колебаний и предохранительным клапаном для предотвращения повреждения системы из-за избыточного давления. Топливо поступает во впускную трубку насоса, проходя через фильтр в виде носка, и проталкивается двигателем через насос к выпускному отверстию.

Обычные системы EFI также полагаются на регулятор давления топлива, а не на сам насос, для управления давлением в топливной рампе. Любое топливо, которое не требуется двигателю, отводится обратно в топливный бак через регулятор давления. Поэтому важно помнить, что сами топливные насосы подают только объем топлива; они не создают давления в топливопроводах.

Анализ тока топливного насоса — это метод, который используется для выявления изнашивающегося или неисправного топливного насоса. Он использует низкоамперный датчик, чтобы сначала рассчитать ток, потребляемый электродвигателем топливного насоса, а затем передать эту информацию в форму сигнала лабораторного осциллографа (рис. 1 выше) для визуального анализа. Этот метод может позволить вам решить, является ли сила тока, потребляемая схемой, типичной. Это нормально, что начальное потребление тока насосом выше, когда насос впервые включается после полной остановки. Когда насос начинает вращаться и проталкивать топливо через систему, сила тока должна падать и выравниваться.

Изучение токовых «горбов» на форме волны, создаваемой коллекторными стержнями двигателя насоса, даст вам точное представление о том, как двигатель насоса выглядит внутри. Любые несоответствия в визуальных представлениях, которые вы видите в форме волны, для получения которой потребовалось всего миллисекунды, отражают то, как выглядел бы якорь, если бы вы потратили время на снятие и разборку насоса. Даже один слегка изношенный коллекторный стержень, который не обязательно является проблемой, будет отображаться на осциллограмме.

Вы можете рассчитать скорость вращения насоса, просто выбрав повторяющийся идентификатор «сигнатуры» этого коллектора. Если шаблон повторяется каждый девятый такт, то вы знаете, что насос имеет восемь коллекторных стержней, что, в свою очередь, позволяет вам измерить время (в миллисекундах), необходимое для одного оборота насоса. Затем разделите 60 000 (1 минута времени в миллисекундах) на время одного оборота двигателя, и вы вычислите скорость вращения насоса. Число оборотов сильно изношенного двигателя насоса рассчитано на рис. 2.

Несмотря на преимущество этого метода, заключающееся в быстром и легком доступе к «правилу» износа или неисправности топливного насоса, вы всегда должны помнить, что единственными реальными достоверными данными о форме сигнала являются потребляемый ток, число оборотов в минуту и ​​визуальная характеристика топливного насоса. арматура насоса. Типичные автомобильные топливные насосы потребляют от 3 до 6 ампер при 5000–6000 об/мин.

К сожалению, это среднее значение, и если вы не знакомы с типичной потребляемой силой тока и числом оборотов в минуту конкретного тестируемого насоса, эта средняя характеристика может ввести вас в заблуждение. Тот факт, что топливный насос имеет «средние» обороты в минуту, «средний» потребляемый ток и однородные по внешнему виду коллекторные стержни, не гарантирует, что насос может подавать объем топлива, на который рассчитана система. Великое неизвестное при анализе тока топливного насоса заключается в том, что вы не можете измерить объемную производительность насоса по току. Это определенно отрицательный момент, и вы должны быть осторожны, принимая текущий анализ в качестве единственного теста.

Электронные безвозвратные топливные системы Ford (ERFS) работают без обратной линии в топливный бак. Поскольку обратной линии нет, регулятор давления, прикрепленный к топливной рампе, не нужен. Несмотря на отсутствие обычного регулятора, ERFS использует регулировку давления для управления выходным объемом форсунки.

Теоретически PCM выбирает и устанавливает рабочее давление в топливной системе. PCM выдает команду рабочего цикла от 5% до 51% в модуль привода топливного насоса (FPDM) ​​для управления давлением в системе, используя датчик давления в топливной рампе (FRP) для обратной связи. FPDM удваивает команду топливного насоса от PCM и выводит собственную команду рабочего цикла для работы насоса. При управлении временем включения насоса путем переключения напряжения питания система может поддерживать любое рабочее давление топливной системы, заданное PCM (рис. 3 на стр. 34). FPDM также генерирует диагностический сигнал, который передается обратно в PCM по цепи контроля топливного насоса (FPM), чтобы указать на наличие каких-либо неисправностей. Любой DTC, связанный с ERFS, который может быть установлен PCM, является прямым результатом рабочего цикла диагностического сигнала, возвращенного ему FPDM.

При эксплуатации топливо подается из модуля подачи топлива внутрь топливного бака через обратный клапан и топливный фильтр, датчик давления, топливную рампу и, наконец, через топливные форсунки. Топливный насос перекачивает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания желаемого или установленного рабочего давления в топливной рампе.

Понимание того, как рассчитывается FRP PID, имеет решающее значение для понимания стратегии системы. Если PCM требует давления 40 фунтов на квадратный дюйм, 40 фунтов на квадратный дюйм — это целевое давление, которое он устанавливает для форсунок, а не для топливной рампы! Важно отметить, что FRP PID на сканирующем приборе не отражает фактическое давление в магистрали, которое вы бы видели с помощью манометра топлива.

Датчик FRP отвечает не только за расчет давления в топливной рампе; с помощью короткого вакуумного шланга, прикрепленного к впускной камере, он также действует как датчик вакуума. Используя вакуум в коллекторе для экстраполяции перепада давления на форсунках, FRP отправляет расчет обратной связи в PCM. Отрицательное значение в фунтах на квадратный дюйм можно рассчитать, разделив вдвое давление вакуума, измеренное в дюймах ртутного столба (1 дюйм ртутного столба, 0,5 фунта на квадратный дюйм). При измерении вакуума в коллекторе текущее отрицательное давление на выходных отверстиях форсунок (форсунки) в камере сгорания рассчитывается FRP и добавляется к положительному давлению в топливной рампе на входных отверстиях форсунок.

Например, 30 фунтов на квадратный дюйм давления топлива в рампе, добавленное к 20 дюймам ртутного столба, измеряемому вакуумом в коллекторе (10 фунтов на квадратный дюйм), приведет к тому, что показание FRP PID составит 40 фунтов на квадратный дюйм. То есть 30 фунтов на квадратный дюйм в верхней части форсунок, добавленные к 10 фунтам на квадратный дюйм давления, присутствующего на форсунках форсунок, равняются 40 фунтам на квадратный дюйм давления на выходе из форсунок.

Что произойдет, если дроссельная заслонка перейдет из полностью закрытого состояния в полностью открытое? Падение вакуума в коллекторе до 0 дюймов ртутного столба будет восприниматься FRP как 0 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок, в то время как в топливной рампе присутствует только давление 30 фунтов на квадратный дюйм. В этой ситуации PCM вычислит, что потребуется повышенное давление в топливной рампе для поддержания целевого давления системы в 40 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок. PCM немедленно отправляет команду FPDM увеличить рабочий цикл топливного насоса, чтобы повысить фактическое давление в рампе.

Проверка расхода или тока электронных безвозвратных топливных систем требует непрерывной работы насоса. Вы можете непрерывно управлять насосом, используя сканирующий прибор и отправляя команду рабочего цикла 50%.

Помните, только потому, что у вас «хорошее» давление и вы удовлетворены текущим анализом топливного насоса, это не означает, что насос подает тот объем топлива, который требуется форсункам при любых условиях эксплуатации. Давайте обсудим разницу между давлением, объемом и расходом топлива.

Давление топлива = Энергия/Объем

Длительное прокручивание двигателя перед запуском может указывать на потерю остаточного давления топлива, которое должно оставаться постоянным, даже если двигатель был выключен в течение нескольких часов. Давление может быть потеряно на стороне подачи системы из-за неисправного обратного клапана топливного насоса или негерметичной линии подачи. С другой стороны, с обычной топливной системой его также может потерять плохо сидящий регулятор давления топлива на возвратной стороне системы.

Чтобы отследить потерю остаточного давления, выполните цикл KOEO для повышения давления в топливной системе, затем перекройте по одной линии подачи и возврата, чтобы определить место потери давления. Если давление по-прежнему падает после индивидуальной изоляции как подающей, так и возвратной секций, потеря давления может быть связана с негерметичностью топливной форсунки (форсунок).

Давление топлива — это просто величина силы (давления), измеренная в фунтах на квадратный дюйм (фунт/кв. дюйм) и воздействующая на доступный объем топлива. Большинство техников хорошо знакомы с измерением давления топлива с помощью манометра, подключенного к клапану Шредера, расположенному на топливной форсунке. Чего вы можете не осознавать, так это того, что давление — это улица с односторонним движением. Его всегда можно уменьшить, но нельзя увеличить, если нет достаточного объема для его поддержания. Использование давления топлива в качестве единственного метода проверки топливной системы означает, что вы смотрите только на часть общей картины.

Расход топлива = объем/время

Объем и расход не являются давлением. В закрытом кране есть давление в системе, но нет потока. Слишком часто технические специалисты полагаются на показания давления топлива, не понимая, что на самом деле через систему проходит очень небольшой объем топлива. Ключевым моментом является понимание того, что давление топлива – это измерение силы, а объем топлива – измерение количества. Расход топлива — это объем топлива, который система может подать за определенный период времени. Также важно отметить, что максимальная пропускная способность любой топливной системы зафиксирована конструкцией системы и не может быть увеличена.

В качестве аналогии, ваш домашний водопровод представляет собой систему с фиксированной пропускной способностью. Только определенное количество воды может течь по линиям подачи, потому что вся сантехника от водопровода до светильников в вашем доме имеет фиксированный диаметр. Вот почему, если вы принимаете душ, вы сразу же заметите уменьшение потока воды к насадке душа, когда кто-то смывает унитаз в той же комнате. Часть доступного объема воды, подаваемой на насадку для душа, была отведена для того, чтобы течь в туалет.

Так как максимальная пропускная способность топливной системы также является фиксированной, неисправный регулятор давления в системе обратного типа может отвести поток топлива, необходимый для форсунок (душевая лейка), обратно в топливный бак (туалет). Неэффективный топливный насос или забитый топливный фильтр также могут уменьшить подачу топлива к форсункам. Независимо от причины, снижение расхода системы приведет к уменьшению расхода форсунки.

Пониженный расход нельзя исправить повышением давления. Вот еще один пример взаимосвязи между давлением, объемом и потоком. Предположим, у вас хороший запас топлива в баке и насос в хорошем рабочем состоянии. Разделение линии подачи, выходящей из топливного насоса, приведет к точно такому же объему топлива, перемещаемому насосом, но только половине потока в каждой из двух линий. Теперь добавим бустерный насос в линию подачи после исходного насоса, но до разветвления. Второй насос не может перекачать больше топлива, чем подается к нему первым насосом.

В более старых системах обычно использовалась комбинация насосов, установленных на баке, и внешних встроенных насосов. Внешний насос был там для повышения давления. Это никак не повлияло на увеличение расхода топлива. Повышенное давление в системе не восстановит потерянный поток.

Расход топлива в системе зависит от четырех факторов: объема топлива, доступного на входе насоса, производительности (размера) линии подачи, способности насоса перекачивать достаточный объем линии подачи и давления в системе.

Но низкий расход может наблюдаться при, казалось бы, нормальном давлении в топливной рампе. Вот пример. Напряжение питания насоса напрямую влияет на расход топлива. Если присутствует низкое напряжение системы зарядки или высокое сопротивление в цепи питания или заземления электрического топливного насоса, снижается напряжение питания, производительность насоса по подаче объема топлива также снижается.

Напряжение двигателя топливного насоса можно сравнить с работой топливной форсунки. Меньшее напряжение на двигателе топливного насоса будет означать меньший выходной объем, точно так же, как меньшее давление топлива на форсунку будет означать меньший объем на выходе из его форсунки. Более низкое напряжение на клеммах насоса снижает крутящий момент двигателя, что приводит к уменьшению объемной производительности при заданном давлении.

Я использовал Mazda Protegé 1998 года выпуска с 1,5-литровым двигателем для проверки давления и расхода топлива. На рис. 4 на стр. 34 расходомер, способный измерять давление топлива, а также общий расход системы (включая поток топлива, возвращаемого в бак), был подключен к топливной рампе. Измеренное напряжение питания насоса составляло 15 вольт при давлении в системе чуть более 38 фунтов на квадратный дюйм и общем расходе системы 0,53 галлона в минуту (галлонов в минуту).

На рис. 5 напряжение питания насоса упало до 11+ вольт. В результате расход топлива снизился на 47% без значительного снижения давления топлива. Не позволяйте такому сценарию сжечь вас. Во многих случаях напряжение будет падать прямо до разъема, входящего в топливный бак. Обрыв проводки мог быть внутри бака между разъемом бака и насосом. Плохое заземление насоса или старый неисправный насос, потребляющий слишком большую силу тока, могут повредить проводку. Если цепь не будет тщательно проверена, у вас может произойти падение напряжения на новом насосе после установки, что снизит его способность подавать достаточный объем топлива в двигатель. Помятый стальной топливопровод или засоренный топливный фильтр также могут уменьшить доступный объем топлива без существенного влияния на давление.

Будьте осторожны при использовании давления топлива в качестве единственного теста. Обжим возвратного топливного шланга может показать способность насоса к давлению, но объем топлива, подаваемого при нормальном рабочем давлении, — это то, что вы действительно хотите знать. Если вы еще этого не сделали, вы в конечном итоге столкнетесь с автомобилями с одним из вышеупомянутых ограничений потока, которые эффективно уменьшат доступный объем топлива, практически не влияя на измеренное давление в топливной рампе. Компоненты, которые не работают, но еще не полностью вышли из строя, такие как частично забитый топливный фильтр, неисправный регулятор давления или изношенный топливный насос, легче определить путем совместного измерения расхода и давления.

Давление топлива, измеренное в рампе, а также требуемый расход форсунки на холостом ходу могут быть в пределах спецификации. Но нам нужно знать общую пропускную способность системы при максимальных режимах работы двигателя, когда почти весь доступный поток будет использоваться для поддержания требований к потоку форсунок. Технические характеристики топливной системы автомобиля обычно включают давление топлива, но не указывают характеристики расхода топлива. В зависимости от объема двигателя типичная пропускная способность топливной системы будет варьироваться от 0,4 до 0,8 галлона в минуту. Однако требования к расходу топлива можно легко установить для всех двигателей.

Расчет требований к потоку любой топливной системы зависит только от двух факторов: мощности двигателя, питаемого системой, и диапазона оборотов, в котором работает двигатель. Чтобы проиллюстрировать этот момент, обратитесь к рис. 6 на стр. 36. Двигатель рабочим объемом 383 куб. дюймов (или 6,3 литра общего объема камеры сгорания) при скорости холостого хода 750 об/мин будет вытеснять расчетное количество воздуха в минуту. При таких оборотах топливная система двигателя должна была бы подавать только 0,07 галлона топлива в минуту, чтобы двигатель нормально работал на холостом ходу.

Теперь предположим, что вы едете на этой машине и обгоняете грузовик на двухполосной проселочной дороге. Тот же 383-литровый двигатель, работающий при 5500 об/мин, потребует более полгаллона топлива в минуту (рис. 7). Если меньше, двигатель будет недогружен.

В нормальных условиях эксплуатации двигатель почти никогда не будет потреблять полную выходную пропускную способность своей системы подачи топлива. Исключением будет широко открытый дроссель (WOT) на красной линии. Таким образом, если измеренная пропускная способность топливной системы соответствует расчетному объемному расходу, требуемому при максимальных оборотах, или превышает его, расход топлива всегда будет достаточным при любых оборотах двигателя и нагрузке.

С другой стороны, если испытанный максимальный расход топлива двигателя хоть немного не соответствует этим требованиям, двигатель не сможет подавать достаточное количество топлива к форсункам при любых условиях эксплуатации. Этот двигатель может прекрасно работать на более низких оборотах, но когда линия потребления и фактической подачи пересекается, в форсунках (и в двигателе) буквально заканчивается бензин.