Как проверить турбину на автомобиле

Для определения работоспособности турбокомпрессора, прежде всего, необходимо провести его комплексную диагностику на автомобиле, проверить его без снятия с двигателя. Только по результатам диагностики турбокомпрессора можно сделать правильный вывод о его работоспособности, понять стоит ли заниматься турбиной дальше, или необходимо проверить сопутствующие узлы и агрегаты двигателя, или заменить их. Ремонт турбины может потребоваться, если Ваш автомобиль проявляет следующие симптомы неисправности:

• Двигатель не развивает полную мощность.
• Отработавшие газы имеют черный (обогащенная смесь) или синий (сгорает масло) цвет.
• Увеличенная токсичность выхлопа (бензиновый мотор).
• Повышенный расход масла.
• Шумная работа турбокомпрессора.
• Утечки масла из корпуса турбокомпрессора.

Выявить причину указанных неисправностей, по характерным симптомам, Вы можете, воспользовавшись функцией «On-line диагностика турбин».

Зачастую владельцы турбированных авто не знают как проверить турбину на автомобиле самостоятельно. Данный материал поможет Вам разобраться в этом.

1. Отсоедините и осмотрите патрубки. Патрубок, соединяющий турбину с впускным коллектором двигателя или интеркулером. Они должны быть сухими или с очень незначительными следами масла. Если в патрубках и на входе в турбокомпрессор обильное масло и в двигателе повышенный расход масла, нужно выяснить, что является причиной расхода масла – неисправная турбина или износ двигателя. Или то и другое, и с чего следует начинать ремонт.

2. Осмотрите лопасти колеса компрессора турбины. Они должны быть без зазубрин и забоин, не погнутые, правильной формы, с небольшим зазором повторяя проточную часть холодной улитки. Если есть повреждение лопастей (см. фото), турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

3. Подвигайте вал в осевом направлении

— люфт на руку чувствоваться не должен либо он незначительный до 0,05 мм. Если есть больший осевой люфт — турбина подлежит ремонту либо замене.

4. Подвигайте вал в радиальном направлении. В этом случае люфт до 1,0 мм хорошо ощутим на руку. При этом если отклонить вал в крайнее радиальное направление и провернуть, его лопатки не должны задевать за холодную улитку. Если лопатки задевают или люфт выше нормы – турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

5. Осмотрите патрубки, фланцы, корпус подшипников, корпуса турбины и компрессора на предмет наличия трещин. Трещины на корпусе появляются через определённое время эксплуатации почти у всех турбокомпрессоров, независимо от их марки и области применения. При наличии трещин турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

6. Если есть падение мощности двигателя и при всех проведенных операциях ничего не обнаружено – необходимо провести проверку герметичности впускного и выпускного тракта.

Падение мощности двигателя может быть следствием неправильной регулировки топливной аппаратуры у дизелей, топливной автоматики и настройки системы зажигания у бензиновых двигателей. А также отказ любого из элементов в системе регулирования степени наддува может привести к падению тяги и (или) повышенному расходу топлива.

Для профессиональной диагностики турбины, следует обращаться на специализированное предприятие по ремонту турбин – «ТурбоМикрон».

Комплексная диагностика турбокомпрессора, а также диагностика системы управления наддувом турбокомпрессора – это работа наших специалистов.

Если турбокомпрессор демонтирован и попадает к нам на диагностику, мы однозначно можем проверить его состояние (работоспособность, возможную причину выхода из строя). Производится диагностика турбины в первую очередь визуально на предмет целостности корпусных деталей и выявления механических повреждений лопастей колеса турбины или компрессора, следов утечки масла. В случае если после внешнего осмотра не выявлено никаких повреждений, но есть жалобы на работу турбокомпрессора, проводится проверка на специализированных диагностических стендах фирмы

SCHENCK либо Turbo Technics.

как определить скорую необходимость замены детали

Турбина, как и любая другая запчасть автомобиля, со временем требует диагностики, ремонта или полной замены, но в отличие от проколотого колеса или барахлящего двигателя, она не сразу дает знать о поломке или износе. Симптомы умирающей турбины распознать нелегко, поэтому важно стараться принимать комплекс мер по увеличению срока жизни детали. К таковым действиям относится: замена качественных синтетических масел (раз в 10000км, своевременная замена воздушного фильтра (оригинал или качественный аналог), использование турботаймера, а также отслеживание уровня масла в двигателе с помощью щупа.

Как понять, что турбина умирает?

Гибель турбины в некоторых случаях происходит молниеносно – причиной тому может быть масленное голодание, попадание посторонних твёрдых частиц в колесо компрессора с воздуховода, поподание  посторонних твёрдых частиц по колесу турбины (ротор) с ДВС, а так же ДТП. Но чаще всего турбокомпрессор выходит из строя постепенно.

Водителю важно своевременно обратиться в специализированный тех центр и определить потенциальную неисправность и принять меры по ее ликвидации. Выделяют такие распространенные признаки умирающей турбины:

• • Присутствие лишних шумов из турбины в процессе работы двигателя (гул или свист)
• • Дым сизого цвета из выхлопной трубы;
• • Увеличение расхода масла;
• • Снижение уровня давления наддува.

Чтобы определить поломку на ранних стадиях, надо прислушиваться к своему автомобилю, если вашему автомобилю не хватает мощности, он стал менее резвый чем раньше, это значит что турбина не выдаёт должного давления. Иногда причиной снижения этой величины является увеличенное противодавление, что происходит из-за загрязненного катализатора, так же не исправность электро-магнитного клапана (управление вакуумом турбины) тоже способствует снижению мощности, если же эти две детали в норме, нужно проверить перепускную заслонку или изменяемую геометрию! Чаще всего в процессе агрессивной езды потоки выхлопных газов идут в обход клапана, или поврежденная изменяемая геометрия, цепляет корпус турбокомпрессора и не направляет потоки воздуха на колесо турбины! В таких случаях турбина не в состоянии показать должный КПД.

Если проблема не выявлена, придется снять турбокомпрессор с силового агрегата! Часто задаваемый вопрос: как перебрать турбину своими руками. За частую, отремонтировать турбину своими силами не получится! Так как, картридж турбины требует высокоточной балансировки после переборки! Для этого придется обратиться в компанию по ремонту турбин! После балансировки турбины, надо настроить Вакуумный актуатор по отношению заслонки или геометрии! Настраивать необходимо по заводским параметрам! Если параметры будут отличаться от заводских, турбокомпрессор будет или не до дувать, или передувать, что приведёт к его скорому разрушению!

Как обстоит ситуация с дизельным силовым агрегатом?

Ситуация с бензиновым автомобилем практически не отличается от того, как умирает турбина на дизеле. В данном случае выхлопной дым приобретает синий или белый цвет в процессе разгона авто. Также можно легко выяснить неисправность по черному дыму, который появится при утечках воздуха в нагнетающих путях или не исправной топливной системой.  Белый дым и запах масла с выхлопной системы, будет сигнализировать о утечке масла в выхлопную систему, это происходит, когда в турбине появляется повышенный осевой люфт, стопорный кольца не держит давления масла! Если турбина гонит масло в выхлоп, на горячем колесе турбины появляется нагар масла, который приводит к дисбалансу турбины и дальнейшему разрушению корпуса подшипников! 

Если вы разобрались, как понять, что турбина умирает, нужно также запомнить несколько основных нюансов проверки. Визуальная проверка нечасто позволит определить неисправность, ведь основу поломки сможет определить только профессионал.

Дата создания: 21.11.2016 09:20:22

10 баллов за эффективную работу турбокомпрессора на судах

ByAnish 3 января 2021 г. 6 сентября 2021 г. Морские технологии

Турбокомпрессор является неотъемлемой частью судового двигателя, поскольку он повторно использует выхлопные газы для повышения общей эффективности двигателя. Он состоит из двух частей – нагнетательной и турбинной сторон, которые требуют одинакового внимания при выполнении регламентных работ по техническому обслуживанию.

В качестве морского инженера, работающего на судах, вы должны будете следить за работой турбокомпрессоров во время вахты и при необходимости выполнять техническое обслуживание.

Ниже перечислены десять моментов, которые необходимо учитывать при обращении с турбонагнетателями в машинном отделении корабля.

Чеки:

1. Следить за всеми параметрами турбонагнетателя: Это очевидно, но вахтенные часто забывают проверять важные параметры во время обхода или в спешке пропускают их. При контроле турбокомпрессора необходимо проверять следующие пункты:

• Частота вращения турбокомпрессора
• Температура отработавших газов на входе и выходе
• Температура охлаждающей воды на входе и выходе
• Давление и температура смазочного масла турбонагнетателя
• Дифференциальное давление воздуха на манометре на стороне компрессора

2.

Следите за звуком турбонагнетателя . Звук — один из лучших способов определить любую проблему с оборудованием. Любой ненормальный царапающий звук указывает на проблему во вращающихся частях турбокомпрессора. Кроме того, воющий звук указывает на забитый впускной или воздушный канал, что приводит к помпажу турбокомпрессора.

3. Проверка вибрации: Турбокомпрессоры представляют собой высокоскоростные вращающиеся машины. На самом деле, некоторые из них развивают скорость выше, чем любая другая техника на борту корабля. Следовательно, они имеют собственную частоту вибрации.

Распорки двигателя делаются рядом с турбонагнетателем для передачи таких вибраций на конструкцию корабля. Если вибрация ненормально возрастает, остановите двигатель, так как это может быть связано с изношенными подшипниками, ненормальным значением «К» или ослаблением фундаментных болтов.

4. Проверка утечки выхлопных газов:

Турбокомпрессор работает с чрезвычайно высокотемпературными газами. Вход идет от двигателя, а выход соединяет выхлопные трубы с воронкой. Две точки e соединены фланцем с прокладкой между ними. Важно обеспечить отсутствие утечки выхлопных газов из этих соединений, так как это может привести к возгоранию или задымлению атмосферы в машинном отделении.

5. Проверка утечки масла в картере: В турбокомпрессорах с отдельными масляными картерами постоянно проверяйте уровень и температуру масла. Сообщалось, что на некоторых судах из-за утечки в корпусе турбины масло вступает в контакт в горячих точках на корпусе двигателя и с выхлопными газами. Такие инциденты привели к пожару в машинном отделении.

Техническое обслуживание

6. Впускные фильтры: Морские турбокомпрессоры поставляются с сетчатыми фильтрами, чтобы предотвратить попадание внутрь любых частиц, влажных маслянистых воздушных смесей и т. д., которые загрязняют/повреждают турбину компрессора. Рекомендуется установить дополнительный войлочный фильтр над компрессором турбокомпрессора для поглощения маслянистой воздушной смеси, так как такие фильтры можно часто менять. Установленный сетчатый фильтр необходимо подвергать химической очистке раз в два месяца или в соответствии с часами работы, указанными в руководстве.

7. Промывка турбокомпрессора: Турбину турбокомпрессора и стороны компрессора необходимо регулярно очищать в соответствии с рекомендациями производителя. Очистка сторон турбины и нагнетателя выполняется для удаления нагара, сажи и других отложений выхлопных газов.

8. Продувка сажей: Производительность турбонагнетателя будет снижена, если выхлопной канал после турбонагнетателя находится в загрязненном состоянии (выхлопная труба и экономайзер). Это может привести к помпажу или даже поломке лопаток турбины. Поэтому рекомендуется ежедневно продувать трубы котла дымовыми газами.

9. Распределение мощности: Турбокомпрессор приводится в действие выхлопными газами, образующимися в процессе сгорания в цилиндрах двигателя. Поскольку двигатель состоит из нескольких цилиндров, важно, чтобы между всеми цилиндрами был баланс мощности. Если один цилиндр производит больше мощности из-за неисправности топливного клапана, это приведет к помпажу со стороны турбины турбокомпрессора. Необходимо позаботиться о равномерном распределении мощности в двигателе корабля.

10. Проверка зазоров: Когда турбокомпрессор открыт для капитального ремонта, все важные зазоры, такие как зазоры корпуса и кончиков лопаток, значение «K» вала, которые определяют правильное выравнивание вала и правильную работу лабиринта необходимо снять уплотнение, установленное между рабочим колесом и выхлопным щитком.

Вышеупомянутые важные моменты необходимо учитывать при обращении с турбонагнетателями в машинном отделении корабля.

Мы пропустили какие-то важные моменты? Дайте знать в комментариях ниже.

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Ярый моряк и технарь, Аниш Ванкхеде побывал на нескольких кораблях в качестве морского механика. Он любит многозадачность, работу в сети и устранение неполадок. Именно он стоит за уникальной креативностью и эстетикой Marine Insight.

Performance Diesel: Turbos & Tuning

Нет ничего более стремительного и яростного, чем рев турбодвигателя, когда он точно настроен и эффективно работает на всех уровнях. Будь то тяга с дизельным грузовиком или раскручивание уличного хот-рода, получение максимальной отдачи от турбонаддува имеет решающее значение для большинства производителей двигателей. Поскольку аппетит потребителей к скорости неуклонно растет, растет и спрос на дополнительные модификации дизельных двигателей.
«Наши клиенты требуют больше лошадиных сил с каждым годом, и мы должны их предоставить», — говорит Джастин Норрис, специалист по дизельным двигателям Precision Turbo and Engine в Хевроне, штат Индиана. «Например, мы начали с 3×3 (впуск/выпуск) для тягового класса 3,0 еще в 2009 году, затем 3×3,35 в 2010 году, затем 3×3,6 в 2012 году, и сейчас мы работаем над 3×4.
«В мире автоспорта быть в курсе последних инноваций и технологий абсолютно необходимо для сохранения конкурентоспособности», — объясняет Норрис.
В дополнение к происхождению дизельных тяг, рынок дизельного тюнинга развивался, присоединяясь к водителям, которые использовали мощность турбонаддува в личных целях.
«Рынок дизельного тюнинга разделен на три лагеря, — объясняет Мэтт Сноу, владелец Snow Performance в Вудленд-Парке, Колорадо. — «Буксировщик», который хочет лучшей экономии топлива, неповрежденной гарантии и некоторой мощности; «Энергичный парень», который все еще хочет, чтобы его дизельный сажевый фильтр (DPF) оставался целым; и «Властелин с растрепанными волосами», которого не волнуют испытания на выбросы или гарантия. Конечно, есть некоторое совпадение, но самое большое изменение — для Растрепанного Сильного Парня — это недавние жесткие меры со стороны Агентства по охране окружающей среды в отношении тюнеров и выхлопов с удалением DPF».
Расположенный под рамой автомобиля сажевый фильтр удаляет сажу — «черный дым» — из выхлопных газов дизельного двигателя. Фильтры могут удалить не менее 85 процентов сажи из выхлопных газов, тем самым выбрасывая меньше черного дыма, который стал легендарным и привлекательным для автомобилей с дизельным двигателем.
Но поскольку DPF помогает поддерживать чистоту воздуха, некоторые энтузиасты турбодизелей, такие как вышеупомянутые «взлохмаченные парни» Сноу, разочаровались в том, что нужно жертвовать мощностью и крутящим моментом.
В результате были изготовлены комплекты DPF-Delete, чтобы обойти очистку от сажи и компенсировать крутящий момент и мощность, захваченные фильтром. Но в настоящее время в соответствии с Законом EPA о чистом воздухе тюнинговые продукты DPF-Delete предназначены исключительно для бездорожья и незаконны на дорогах общего пользования.
«Агентство по охране окружающей среды приняло жесткие меры и наложило жесткие штрафы на всех, от производителей до владельцев автомобилей, — говорит Гейл Бэнкс, генеральный директор Banks Power в Азусе, Калифорния. «Прямо сейчас они преследуют людей, которые делают вещи, дистрибьюторов и некоторых онлайн-продавцов».
Хотя некоторые продавцы хвастаются заявлениями о значительном приросте мощности и крутящего момента, Бэнкс утверждает, что дополнительная работа для фактического прироста может даже не стоить затраченных усилий.
«Это действительно не так уж много», — говорит он. «Может быть, стоит примерно на 20 л.с. больше на конфигурации 700-800 л.с. Итог: если вы правильно настроите свой дизель, все может работать очень хорошо, и вам не придется сталкиваться с тюремным заключением или штрафами в миллион долларов».
По словам Норриса, помимо черного дыма изготовителю двигателя следует учитывать множество других аспектов.
«Как правило, первый вопрос, который мы всегда должны задавать покупателю, — это «Какую мощность вы хотите?» И с этого момента мы можем начать процесс выбора», — сказал он. «Если зарядное устройство слишком большое, то оно может не загореться или заглохнуть компрессор, когда двигатель глохнет до низких оборотов.
Если зарядное устройство слишком маленькое, мы можем не достичь цели по мощности, а зарядное устройство также может выйти из строя в результате превышения скорости. После того, как цели по мощности будут решены, объем двигателя, обороты и количество топлива станут тремя большими вопросами, потому что эти аспекты будут определять, сколько энергии доступно для привода зарядного устройства».
Норрис предлагает лучший способ оценить размер турбонагнетателя — это контролировать давление в приводе по отношению к наддуву. Соотношение 1:1 идеально для эффективности, но большее давление наддува, чем противодавление, может привести к остановке компрессора.
«Кажется, наши зарядные устройства работают очень хорошо, когда давление в приводе примерно на 20 фунтов на квадратный дюйм больше, чем при наддуве, что помогает проушине зарядного устройства», — объясняет Норрис. «Соотношение давления привода и наддува 2:1 начинает становиться ограничением и является признаком того, что турбонаддув слишком мал. Различные размеры корпуса турбины также могут помочь точно настроить работу двигателя с турбиной определенного размера».
Когда дело доходит до современных турбокомпрессоров, Бэнкс, который считается пионером в области дизельного автоспорта и

Щелкните здесь, чтобы узнать больше

двигателестроения, говорит, что, несмотря на множество переменных и большое количество геометрических параметров, связанных с техническим обслуживанием, турбокомпрессоры по-прежнему являются основными для ядро.
«Если вы собираетесь ремонтировать турбокомпрессор, вам нужно уметь балансировать турбокомпрессор. Вы не должны разбирать турбокомпрессор и менять колеса, не балансируя вращающуюся группу как узел», — говорит он. «Это колесо турбины и колесо компрессора. Вы балансируете их, иначе вы можете ломать турбины и не задаваться вопросом, почему, или убивать систему подшипников и не задаваться вопросом, почему. Важнейшим элементом является то, что если вы собираетесь переделывать, модифицировать или модернизировать, вам нужно знать, как сделать это правильно».
Подобно Banks Power и другим производителям дизельных двигателей, Райан Фландерс из Industrial Injection из Солт-Лейк-Сити, Юта, считает турбонаддув точной наукой, где продукты работают в тяжелых условиях в постоянном процессе, чтобы сбалансировать потребности своих клиентов в буксировке и производительности.
«Что мы делаем, так это переносим детали турбокомпрессора на разные зарядные устройства и создаем зарядное устройство для определенных приложений. Например, у нас есть парень, которому нужен буксировочный турбо. Мы построили его с более прочными внутренними компонентами, поэтому он сможет проехать 200 000 миль при максимальной нагрузке 50 фунтов при мощности 600 л.с.», — говорит Фландерс. 9Турбокомпрессор 0104 Industrial Injection Silver Bullet 62 и другие дизельные турбонаддувы являются частью работы специальной команды по турбонаддуву, которая «собирает, восстанавливает и ремонтирует турбокомпрессоры весь день, каждый день».
Фландерс говорит, что его компания занимается производством двигателей Cummins и Duramax для уличных и гоночных автомобилей, которые развивают до 600 л.с. на маховике и 550 л.с. на колесах.
«Мы хотим, чтобы эти двигатели работали долго. Они должны проехать от 100 000 до 200 000 миль», — говорит Фландерс. «Например, мы полностью изучили головки цилиндров, клапаны и улучшенные седла клапанов на Cummins, а также более прочные пружины клапанов и модифицированный распределительный вал для двух разных этапов: уличного и гоночного».
В дополнение к предпочтениям хот-родов, дизельные съемники имеют свою склонность к турбонагнетателям.
«Человек, который буксирует своим дизелем, не хочет никакой турбо-задержки. На самом деле, большие одинарные турбины хороши для соревнований, но на улице, где нужен мгновенный крутящий момент, они могут заставить мощный грузовик чувствовать себя собакой, наряду с густым черным дымом», — предупреждает Сноу. «Одинарные лопасти с регулируемыми лопастями прекрасно работают примерно до 650 л.с. На самом деле, мы только что протестировали новую конструкцию с регулируемыми лопастями под названием Switchblade от Blaylock Turbochargers, которая вращалась так же быстро, как стокер мощностью 600 л.с., и на улице она очень хороша. Конечно, можно пойти на близнецов, но это очень быстро становится дорого».
Чтобы справиться с максимальной производительностью дизельного двигателя, Сноу объясняет, что степень прочности внутренних деталей двигателя варьируется и в конечном итоге зависит от марки автомобиля, но есть одна общая черта — запрессованные седла клапанов.
«Это становится проблемой из-за высоких температур сгорания, вызванных избыточным количеством топлива. Через некоторое время из-за многократного перегрева и охлаждения у двигателя выпадет седло выпускного клапана, что приведет к повреждению поршня и стенки цилиндра», — говорит Сноу. «Впрыск водометанола помогает в этом, поскольку EGT (температура выхлопных газов) снижается до безопасного уровня даже при длительных состояниях высокой нагрузки двигателя во время буксировки».
Поскольку базовый турбокомпрессор более эффективно подает больше воздуха в камеру сгорания, впрыск водометанола представляет собой смесь воды и метанола в равных пропорциях, которая охлаждает двигатель, позволяя ему получать больше топлива при сохранении постоянной теплоты сгорания. Таким образом, придавая настроенному двигателю/автомобилю дополнительную мощность. Snow Performance предлагает такую ​​систему, Comp-One, для рынка высокопроизводительных дизельных двигателей в комплекте с загруженными мелодиями.
«Мелодии включают буксировку, производительность и экстремальное увеличение мощности от 50 до 190 л.с.», — сказал он. «С водным метанолом это увеличивает мощность Comp-One до 260 л.с. Более того, эти мелодии можно безопасно использовать даже во время буксировки, поскольку впрыск охлаждает выхлопные газы до 200–300 ° F».
Далекий от последней новой тенденции, впрыск метанола воды восходит к исследованиям сэра Гарри Р. Рикардо с впрыском воды, а затем во время Второй мировой войны, которые обеспечили различным военным самолетам огромный турбонаддув с равными частями воды и метанола.
«Это замечательно, — говорит Бэнкс о методе долгосрочной инъекции. «Когда я был ребенком в 1950-х годах, я прочитал книгу сэра Рикардо «Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания». Он начал с закачки воды, а затем перешел на водно-метаноловую. Лаборатории Ricardo до сих пор существуют, разрабатывая двигатели для крупных производителей автомобилей. Это настоящая высокотехнологичная компания».
Бэнкс говорит, что его мастерская, которая также предлагает впрыск водного метанола в StraightShot, в настоящее время работает с профессиональным гонщиком полуприцепов Майком Райаном над созданием Freightliner с двигателем Detroit Diesel 60-й серии в надежде побить мировой рекорд на Pikes. Пик международного подъема на холм в Колорадо-Спрингс этим летом.
«Мы делаем винтовой нагнетатель объемом 3,8 л, который дует в гигантский турбокомпрессор, чтобы помочь побить рекорд, который Майк в настоящее время держит на грузовике», — объясняет Бэнкс. «У него три разных точки впрыска: вода, метанол, а также зарядное устройство и охладитель. Мы также используем систему чистой воды для запотевания ядра интеркулера и охлаждения тормозов. Этот контроллер водометанола можно использовать для охлаждения тормозов, а система запотевания промежуточного охладителя впрыскивает прямо во впуск».
Еще одним преимуществом впрыска метанола в воде, по словам Сноу, является то, что он не оставляет следов на PCM автомобиля (модуль управления мощностью) и работает с большинством новейшего оборудования для очистки отработавших газов. «Впрыск водометанола фактически снижает выбросы, поэтому частота регенерации снижается, что позволяет экономить огромное количество топлива», — говорит он.
Поскольку производители ищут новые способы настройки или используют другие проверенные и надежные электронные средства настройки, главной целью по-прежнему остается усовершенствование двигателя, обеспечивающего максимальную производительность.
«Горячая настройка даст двигателю больше топлива, что создаст больше мощности и увеличит количество выхлопных газов», — говорит Норрис. «Добавление большего турбонагнетателя и лучшего промежуточного охладителя поможет снизить выхлопные газы и максимально увеличить мощность двигателя».
Большинство производителей предупреждают, что больше не всегда значит лучше, и лучший способ просто отслеживать любой прогресс — использовать датчики.
«Датчики обязательны. Если вы покупаете программатор, у которого нет встроенных датчиков для мониторинга всего, вы должны их приобрести. Вы должны знать, что наддув и температура выхлопных газов настраиваются с разными настройками, поэтому вы можете получить максимальную отдачу от затраченных средств», — говорит Фландерс. «Мы строим эти огромные ТНВД, и некоторые люди считают, что более крупные насосы означают, что они могут поднять давление в топливной рампе выше нормального значения.
«Насосы, которые мы изготавливаем, потребляют больше топлива, чем стандартный насос», — говорит Фландерс. «Они там, чтобы дать вам необходимое топливо, но если вы сделаете их слишком громкими, вы создадите избыточное давление. Тогда вас ждут неудачи. Мы должны сообщить людям, что речь идет не о том, чтобы максимизировать каждую настройку и сказать «поехали». двигатель или, как описывает Бэнкс, «почитание хозяина».
«Это как если бы я пришел к вам домой поужинать, а когда мы закончили, я вызвался помочь вам помыть посуду, и в итоге я разбил бы каждую из них», — говорит он. «Это не чествование хозяина. Если вы положите слишком много вещей на автомобиль, это в конечном итоге убьет двигатель».
Бэнкс говорит, что большинство производителей дизельных турбокомпрессоров неуклонно держат руку на пульсе отрасли, и это возвращается по мере улучшения экономики и турботехнологии.