3Авг

Инжекторные двигатели: принцип работы, плюсы и минусы

Содержание

принцип работы, плюсы и минусы

Современный автомобильный мир ушел на несколько шагов вперед. И это не удивительно, ведь только так можно оставаться на плаву и получать хорошую прибыль. Особенно это касается силовых установок, которые устанавливаются на автомобили. Вы наверняка слышали такое словосочетание, как инжекторный двигатель. По сути, это всем известный карбюратор, только немного видоизмененный.

В нем также происходит процесс сгорания топлива и выделение мощности. Единственное отличие инжектора заключается в новой инжекторной системе подачи топливовоздушной смеси.

История

Многие знают, что первая система по образованию топливовоздушной смеси называлась карбюратор.

Она позволяет подавать топливо непосредственно в каждый цилиндр автомобиля и приводить его в движение. Что касается расположения, то изначально карбюратор устанавливался перед впускным коллектором и готовил качественную смесь.

С некоторым временем потребности современных водителей и конструкторов возросли в несколько раз. Из-за этого система не могла выдавать того желаемого результата, который хотели видеть все. Особенно это касается кораблестроения и самолетостроения. Дело в том, что в этих отраслях нужна огромная мощность и высокий КПД.

В результате этого конструкторы придумали совершенно новую систему, которая немного походила на дизельный двигатель, но имела стандартные свечи зажигания. Все это произошло в начале 40-х годов, именно в это время были сконструированы первые инжекторные двигатели.

Данный скачок позволил получить желаемый результат по мощности, но немного не подходил под экологическую безопасность. В результате, разработки пришлось на время прекратить до начала 70-х годов. Именно в это время американские конструкторы решили возродить подачу топлива непосредственно в цилиндры двигателя и сделать более усовершенствованную систему.

Устройство

В современных инжекторных двигателях топливо подается не самотеком, а при помощи небольшой системы, под названием форсунка.

Ее работа основана на считывании всевозможных датчиков, которые располагаются в двигателе. Благодаря этому топливовоздушная смесь дозируется небольшими порциями и подается именно в тот момент, когда это необходимо.

Что касается самого управления, то все держится на простом блоке управления, так называемом компьютере. Именно он и раздает небольшие команды каждой форсунке.

Инжекторная система имеет следующие компоненты:

  1. Топливная форсунка;
  2. Топливная рампа;
  3. Насос;
  4. Сам блок управления;
  5. И небольшая система датчиков.

Подробнее о каждом компоненте:

  • Топливная форсунка является основным компонентом, который и называют инжектором. Она позволяет своевременно подавать топливо и распылять его непосредственно в каждый цилиндр. В основе форсунки лежит простой корпус и электромагнитный клапан, который и осуществляет процесс открытия и закрытия форсунки. Что касается самого распыления, то оно происходит через специальное отверстие, управляемое клапаном.
  • Топливную рампу можно найти в любом современном инжекторном двигателе. Ее главное предназначение состоит в подводе топлива ко всем форсункам. Если говорить просто, то она соединяет все форсунки в единое целое.
  • Что касается топливного насоса, то он просто подает топливовоздушную смесь под давлением, сравнимую с давлением в несколько атмосфер. Без него бы топливо подавалось просто самотеком, как и в карбюраторном двигателе.
  • Мозгом системы является блок управления, который и отдает команды всем форсункам. По сути, это небольшой микроконтроллер, соединенный с большим количеством датчиков, форсунками, топливным насосом, системой зажигания, регулятором холостого хода и другими системами. Его главная задача состоит в сборе всей информации по состоянию двигателя и распределении топлива.
  • Датчики отвечают за измерение основных параметров силовой установки в реальном времени. В основном это расход воздуха, расположение коленвала, образование детонации в цилиндрах, температура, скорость транспортного средства и другое. Также можно встретить датчики, которые определяют включен ли кондиционер, ровная ли дорога и как располагается распределительный вал.

Принцип работы

  1. В силовом агрегате топливная смесь подготавливается вне камеры сгорания при помощи специального устройства. В результате движения поршня вниз определенное количество топлива всасывается в камеру сгорания.
  2. Далее идет основной процесс, так называемый рабочий ход. В это время происходит сжимание топлива и поджигание при помощи искры.
  3. В итоге все топливо сгорает и выделяется огромное количество тепла, которое идет на мощность инжекторного двигателя.
  4. В конце такта поршень движется вверх и открывается выпускной клапан, который и выводит отработавшие газы. Далее приоткрывается впускной клапан, и новая порция топлива поступает в цилиндр.

Данный процесс происходит в течение долгого времени, пока двигатель работает. Специалисты называют такой газообмен четырехтактным. То есть все это происходит за четыре такта:

  1. Впуск;
  2. Сжатие;
  3. Сгорание;
  4. Выпуск.

Чтобы совершить один такой цикл требуется два оборота коленвала. Чтобы потери мощности были минимальны, конструкторы придумали многоцилиндровые системы. Они позволяют выдавать огромное количество тепла и мощности.

В современном мире большую популярность получил четырехтактный инжекторный двигатель, что неудивительно. Дело в том, что он отличается не только техническими характеристиками, но и самими габаритами. В основе данной системы лежит порядок работы цилиндров.

Режимы работы

Сейчас можно встретить восемь режимов работы силового агрегата:

  1. При холодном пуске топливная смесь очень сильно обедняется. Это случается из-за того, что топливо очень плохо смешивается с воздухом. В результате не происходит того испарения, которое нужно. Такой способ работы двигателя очень сильно вредит деталям. То есть большое количество топлива оседает на стенках цилиндра и выпускных труб;
  2. Если вы заводите авто при низкой температуре, то на начальном этапе требуется очень обогащенная смесь. Для этого нужно подавать большее количество топлива, пока температура в камере сгорания не повысится до нужного значения;
  3. После пуска идет процесс прогрева инжекторного двигателя. Вы знаете, что во время пуска в мороз смесь очень бедная, образуется некая топливная пленка в выпускной трубе. Она исчезает только после достижения очень высокой температуры. В связи с этим топливную смесь нужно очень сильно обогащать;
  4. При частичной нагрузке необходимо поддерживать определенный состав топливовоздушной смеси. Если двигатель инжекторный не оснащен нейтрализатором, то обогащенность должна быть в пределах 1,05 – 1,2;
  5. При полной нагрузке дроссельная заслонка полностью открыта. Поступает большое количество воздуха, что очень хорошо. В этом режиме достигается максимальная мощность и крутящий момент;
  6. Во время ускорения заслона то открывается, то закрывается. В результате этого смесь кратковременно обедняется и происходит ограничение подачи топлива. Для предотвращения такого явления обогащение должно быть меньше 1;
  7. В холостом режиме происходит замедление, автомобиль двигается по инерции. В этом случае подача топлива полностью перекрывается;
  8. Если происходит увеличение высоты, то плотность воздуха уменьшается. Из этого следует, что двигаться в горах очень сложно, топливная смесь будет очень обогащена. Это может привести к трудному пуску силового агрегата и увеличению расхода топлива.

Преимущества и недостатки

Инжектор получил огромную популярность в современном мире. Это обусловлено следующими плюсами:

  1. Режим работы меняется автоматически, без использования человеческого фактора;
  2. Полностью отсутствует необходимость в ручной настройке;
  3. Двигатель очень экономичный;
  4. Полностью соответствует всем экологическим нормам;
  5. Очень легко запускать в любую погоду, нет потери мощности.

Кончено, без недостатков никуда. О них тоже стоит рассказать:

  1. Довольно высокая стоимость и обслуживание;
  2. Многие детали непригодны к ремонту. То есть их придется полностью выкидывать и менять на новые;
  3. Производить ремонт и обслуживание в домашних условиях практически невозможно. Для этого требуется специальное оборудование и опыт;
  4. Двигатель очень зависим от напряжения сети.

Типы инжекторной системы

Сейчас можно встретить три типа:

  1. Одноточечный впрыск;
  2. Многоточечный впрыск;
  3. Непосредственный впрыск.

Первый является самым простым и очень распространённым. Он не очень сильно начинен электроникой, что приводит к меньшему эффекту. Большим недостатком такой системы является то, что некая часть топлива теряется во время впрыска. То есть топливная смесь подается через форсунку во впускной коллектор, где происходит распределение по цилиндрам.

Следом идет многоточечный впрыск, который позволяет подавать топливо индивидуально в каждый цилиндр. Благодаря этому у вас не будет возникать вопрос: нужно ли прогревать инжекторный двигатель. Что касается самого распределения, то он мощнее и экономичнее. По многочисленным тестам можно увидеть, что мощность увеличивается на 7 процентов. К основным преимуществам можно отнести автоматическую настройку подачи топлива и впрыскивание вблизи клапана.

Непосредственный впрыск используется во многих современных автомобилях. Его особенность состоит в том, что подача топлива происходит непосредственно в каждый цилиндр. Ни одной капли смеси не будет расходоваться впустую. Если у вас возникает вопрос надо ли прогревать двигатель, то ответ очень простой. Это зависит от самого производителя и его рекомендаций. Некоторые рекомендуют прогревать силовой агрегат не очень долго, чтобы не навредить всем деталям. Каждый должен сам ответить на вопрос, надо ли ему прогревать двигатель, изучив рекомендации к своему авто.

Принцип работы инжекторного двигателя, что такое инжекторный двигатель

Что такое инжекторный двигатель? Это разновидность двигателя с инжекторной системой подачи топлива. Данный вид двигателя обеспечивает экономичный расход топлива и уменьшение выбросов продуктов его сгорания в атмосферный воздух.

Основное его отличие от других типов состоит в особенностях работы системы подачи топлива. А именно, впрыскивание топлива осуществляется принудительно при помощи специального элемента для его дозирования (форсунки) в цилиндр или систему трубок и заслонок (

впускной коллектор).

Инжекторные двигатели начали устанавливать с 1930х годов, но популярность они смогли завоевать только в конце 90хх годов.

Рис.№ 1. Современный инжекторный двигатель.

Типы инжекторных систем

Различают несколько типов данных систем в зависимости от способа подачи топлива, а именно:

  • Инжекторная система с центральной подачей топлива. Одна форсунка поставляет смесь топлива и воздуха в коллектор¸ после чего происходит её распределение по всем цилиндрам;
  • С многоточечной подачей. В этом варианте на каждый цилиндр имеется своя форсунка. Этот тип наиболее распространен. Чаще подача смеси осуществляется напрямую по цилиндру с последовательным топливовспрыском.

Выделяют также двух- и четырехтактные системы.

Такт – это все процессы, которые происходят в цилиндре за время одного ходя поршня.

Принцип работы инжекторного двигателя основан на сборе и оценке информации о состоянии двигателя и его работы с помощью специальных датчиков:

  • Датчик оборотов. Производит передачу сигнала о скорости, на основании этих данных блок управления рассчитывает необходимый расход топлива;
  • Датчик массового расхода воздуха. Измеряет силу воздушного потока;
  • Температуры антифриза. Проводит замеры температурного режима системы охлаждения и активирует работу вентилятора при необходимости;
  • Дроссельной заслонки. Осуществляет контроль положения заслонки дросселя и регулирует распределение топлива, которое попадает в камеру сгорания;
  • Кислорода в выхлопных газах. Фиксирует концентрацию кислорода в выхлопных газах. А также обеспечивает необходимую концентрацию газов и топлива в камере сгорания;
  • Детонации. Определяет силу взрыва в камере сгорания;
  • Положения распределительного вала. Участвует в согласовании подачи топлива и работы двигателя;
  • Температуры воздуха. Определяет температуру, которая поступает в двигатель. Контролёр инжектора (его «мозги») в результате обработки полученной информации, собранной от всех перечисленных приборов и устройств, регулирует работу следующих систем:
  • Форсунок. Это электромагнитный клапан, который осуществляет распыление топлива за счёт давления;
  • Электронасоса подачи топлива. Он контролирует давление в системе;
  • Модуля зажигания. Соответствует количеству свечей зажигания. Управляет их работой;
  • Регулятор холостого хода. Корректирует подачу воздуха в обход дроссельной заслонки на нейтральной передаче;
  • Вентилятор, охлаждающий мотор.

Рис. №2. Форсунки - основной элемент инжекторного двигателя, отвечающий за распыление топлива (жидкости или газа).

Как работает инжектор

Каждый двигатель оснащен поршнями и цилиндрами. В них происходит преобразование тепловой энергии в механическую.

Рис. №3. Схема работы инжекторного двигателя и его устройство.

Для осуществления этого процесса в инжекторном двигателе существует несколько этапов:

1 этап – такт впуска. Поршень в начале этого этапа находится в верхней мертвой точке. С началом работы двигателя стартер проворачивает посредством маховиков коленчатый вал. Датчик коленвала посылает блоку управления инжектора информацию о положении конкретного цилиндра. Датчик фаз анализирует такты. Блок управления получив данную информацию, открывает в нужном цилиндре форсунку на строго определенное время.

А вы знаете, что у некоторых двигателей имеется несколько клапанов впуска? Они увеличивают мощность двигателя, а соответственно и скоростные характеристики автомобиля;

2 этап – сжатие топливовоздушной смеси. Когда поршень достигает нижней мертвой точки, он начинает снова подниматься. Что приводит к сжатию смеси топлива и газов до размеров камеры сгорания. Клапаны в этот момент закрыты;

3 - этап рабочего хода. На этом этапе происходит поджигание свечой зажигания сжатой смеси воздуха и топлива. Что провоцирует взрыв, посредством увеличения давления на дне поршня. Это приводит к тому, что поршень опускается вниз до уровня нижней мертвой точки.

Клапаны впуска и выпуска закрыты для того, чтобы сила давления на поршень была достаточной для проворачивания коленчатого вала.

После взрыва блок управления регулирует момент зажигания для последующего цилиндра. А так же нормирует газовый состав топливовоздушной смеси. Это позволяет предельно эффективно использовать топливо и его сгорание;

4 этап – такт выпуска. Предыдущий этап приводит к открытию выпускного клапана. Поршень начинает двигаться вверх, выбрасывая газы, образовавшиеся в результате взрыва и сгорания.

Важно! Прогрев двигателя не оказывает влияния на показания датчика массового расхода воздуха и датчика взрыва, так как блок управления работает по специальным запрограммированным таблицам.

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного

Рис. №4. Инжекторный и карбюраторный двигателя.

В работе и устройстве инжектора и карбюратора можно выделить следующие отличия:

  • В инжекторном двигателе подача смеси газов и топлива осуществляется в специальную камеру, в карбюраторном двигателе образование топливовоздушной смеси происходит в самом карбюраторе;
  • Смесь в инжекторном двигателе подается форсунками в цилиндры и в впускной коллектор принудительно. В карбюраторе этот процесс происходит само по себе;
  • В инжекторном двигателе форсунки подают строго дозированное количество топлива;
  • Инжекторная система обеспечивает мощность двигателя на 15% больше, чем карбюратор;
  • Инжектор более экономичен и экологически безопасен, чем карбюратор.

Применение инжекторных двигателей

Изначально инжекторные двигатели устанавливали в авиации. Особую популярность получили во времена Второй Мировой войны. Авиамоторы тогда создавали именно с этой системой.

Затем инжекторы стали устанавливать в автомобили. В процессе ввода в широкие круги, инжекторы стали вытеснять карбюраторные варианты двигателей. И с 2005 года автомобильные двигателя оснащены именно инжекторной системой подачи топлива.

Достоинства и недостатки инжекторного двигателя

К его плюсам можно отнести:

  • Экономичное потребление топлива;
  • Большая динамика двигателя;
  • Отсутствуют проблемы с запуском двигателя в холодное время года;
  • Более надежный в эксплуатации, чем карбюраторный вариант;
  • Нет необходимости ручного регулирования режимов его работы.

К недостаткам относят:

  • Дороговизна запчастей;
  • Сложная диагностика неисправностей;
  • Некоторые детали не подлежат ремонту;
  • Дорогие обслуживание и регулировка работы инжектора, ремонт требуется проводить в автомастерских;
  • Чувствительны к топливу плохого качества.

Заключение

Не смотря на перечисленные недостатки, инжекторные двигатели представляют собой современный вариант топливной системы, обеспечивающий большую мощность и экономичное расходование топлива. А также более безопасную комплектацию двигателей в плане влияния на экологию.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 3 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Принцип работы инжекторного двигателя

Инжекторный двигатель – это довольно сложный механизм, работа которого должна быть хорошо отлажена, чтобы получить от него максимальную производительность.

Центром всей системы является ЭБУ (электронный блок управления).

Он носит много названий, «мозги», «компьютер» и так далее.

По сути да, это компьютер, в который заложено огромное количество таблиц по составу смеси, времени впрыска топлива и прочего.

Например, если обороты двигателя равны 1500, дроссельная заслонка открыта на 10 градусов, а расход воздуха составляет 23 кг, то в цилиндр будет поступать одно количество топлива. Если же вводные параметры изменяются, то и результат будет другим. Если с блоком управления возникают какие-то проблемы, например, слетает прошивка, то все идет прахом, двигатель либо начинает как попало работать, либо и вовсе перестает.

Датчики инжекторного двигателя

Все элементы можно поделить на исполнительные и датчики. 

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Этот элемент устанавливается перед воздушным фильтром, прямо на входе. В основе его работы лежит принцип разницы показаний. Так, через две платиновые нити проходит электричество. В зависимости от температуры их сопротивление меняется. Одна из нитей надежно укрыта от потока воздуха, что делает ее сопротивление неизменным. Вторая же охлаждается потоком, и на основании разницы величин, по тем же таблицам, о которых сказано выше, ЭБУ рассчитывает количество воздуха.

Датчик абсолютного давлении и температуры двигателя (ДАД)

Он используется либо в качестве альтернативы, либо вместе с вышеописанным для более высокой точности снятия показаний. Если вкратце, в нем имеется две камеры, одна из которых герметична и имеет внутри абсолютный вакуум. Вторая же камера подсоединяется к впускному коллектору, где создается разрежение во время такта впуска. Между этими камерами имеется диафрагма, а так же пьезоэлементы. Они вырабатывают напряжение при движении диафрагмы. Далее сигнал идет на ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

Если посмотреть на шкив коленвала инжекторного двигателя, то можно рассмотреть на нем гребенку. Она магнитная. По всему периметру установлены зубцы. Всего их должно быть 60 штук, через каждые 6 градусов. Но двух из них нет, они нужны для синхронизации. Датчик положение коленчатого вала имеет в своем составе намагниченный стальной сердечный, а так же медную обмотку. При прохождении зубцов в обмотке возникает индукционный ток, напряжение которого зависит от скорости вращения шкива.

Датчик фаз (ДФ)

Не все двигатели им оснащались раньше, но сейчас его можно встретить практически везде. Он работает по принципу датчика Холла, то есть имеет диск с катушкой, а так же прорезь. Как только прорезь попадает на датчик, выходное напряжение на нем нулевое. Этот момент означает верхнюю мертвую точку такта сжатия первого цилиндра. Нужно это для того, чтобы ЭБУ мог генерировать напряжение для зажигания в нужном цилиндре, а так же контролировать такты. Чтобы, например, форсунка не открылась во время рабочего хода.

Датчик детонации

Он устанавливается на блоке цилиндров инжекторного двигателя. Как только в двигателе возникает детонация, по блоку передается вибрация. Датчик представляет собой пьезоэлемент, который генерирует напряжение, чем сильнее вибрации, тем выше напряжение. Соответственно, ЭБУ на основании его показаний корректирует момент зажигания. Но об этом позже.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

По сути своей, это обычный потенциометр. Опорное напряжение на нем, как правило, составляет 5 вольт. Так вот, в зависимости от того, на какой угол отклоняется дроссельная заслонка, меняется напряжение на контрольном выводе. Все просто.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Этот датчик нужен для определения температуры двигателя. Если на карбюраторном двигателе он нужен просто для включения и выключения электровентилятора, то здесь он представляет собой более сложное устройство. Это термосопротивление, величина которого меняется в зависимости от температуры. Соответственно, меняется и напряжение, при прохождении через него.

Датчик кислорода

Он устанавливается в выхлопной системе, существуют системы с двумя датчиками. Его задача – отслеживать количество свободного кислорода в выхлопных газах. Например, если его слишком много, то это значит, что смесь вся не сгорает, а значит, надо обогатить. Если же кислорода меньше, чем значится в нормативных таблицах ЭБУ, то ее надо обеднить.

Исполнительные элементы

Исполнительные элементы получили свое название за то, что именно они вносят коррективы в работу двигателя. ТО есть, блок управления получает сигнал от датчика, анализирует его, после чего отправляет сигнал на исполнительный элемент.

Топливный насос

Начнем с системы питания. Он установлен в баке и подает топливо в топливную рампу под давлением 3,2 – 3,5 Мпа. Это позволяет гарантировать качественный распыл топлива в цилиндры. Как только повышаются обороты двигателя, повышается и аппетит, а значит в рампу надо подавать большее количество топлива для сохранения давления. Насос начинает вращаться быстрее по команде блока управления. Большинство современных автомобилей, начиная примерно с 2013 года выпуска, оснащаются топливным модулем, который включает в себя насос и встроенный фильтр. Это существенно сказывается на стоимости замены фильтра, потому что менять надо весь модуль. Некоторые производители в инструкциях пишут, что модуль устанавливается на весь срок службы авто, однако не стоит верить, что какой-то фильтр способен проходить больше 2 сезонов.

Форсунка

После того, как топливо прошло всю цепь провода, оно попадает в форсунку, которая дозирует его подачу в цилиндр. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан очень маленького диаметра, который обеспечивает распыл бензина в камеру сгорания. ЭБУ изменяет количество топлива, которое подается, при помощи временных промежутков, пока открыта форсунка. Как правило, это десятые доли секунды.

Регулятор холостого хода (РХХ)

Это тоже электромагнитный клапан, шток которого закрывает воздуховод, проходящий в обход дроссельной заслонки. В зависимости от напряжения, которое на него подает блок управления, он открывает этот самый канал.

Модуль зажигания

В принципе, это та же катушка зажигания, только их здесь четыре. При прохождении тока через первичную обмотку во вторичной коммутируется высокочастотный ток высокого напряжения, который подается на свечу.

Принцип работы инжекторного двигателя

Итак, после того, как мы разобрались в основных узлах инжекторного двигателя, посмотрим, как же он работает. После того как стартер провернул коленчатый вал, ДПКВ сообщил блоку управления, какой цилиндр в каком положении находится. В свою очередь, датчик фаз сообщил о тактах. Блок управления принял эту информацию к сведению и открыл форсунку в том цилиндре, в котором начинается такт впуска. Но открыл ее не просто так, а на строго определенный промежуток времени, который по таблицам соответствует показаниям ДМРВ или ДАД. Так сформировалась рабочая смесь.

Видео: как работает бензиновый инжекторный двигатель внутреннего сгорания

//www.youtube.com/embed/a4amlYFodZs?rel=1&wmode=transparent

После того как здесь такт впуска закончился, начинается сжатие, в это время впуск происходит в другом цилиндре. Здесь же поршень доходит до верхней мертвой точки, о чем говорит ДПКВ и ДФ, соответственно, пора подавать напряжение на модуль зажигания, в нужный цилиндр. Для этого в блоке управления стоит два транзистора, которые берут на себя по два цилиндра.

Дальше, когда взрыв произошел, ЭБУ смотрит на показания датчик детонации и корректирует момент зажигания уже для следующего по ходу цилиндра. Но это еще не все. После этого, когда газы дошли до датчика кислорода, блок управления корректирует состав смеси, а именно, время открывания форсунки, что позволяет максимально эффективно использовать топливо и его сгорание. Если ЭБУ распознает недостаток кислорода, но при этом дроссельная заслонка остается открытой, то приоткрывается регулятор холостого хода.

Прогрев двигателя и датчик температуры двигателя

Этот момент стоит рассмотреть отдельно, скажем так, это небольшое уточнение. Итак, прогревочный режим двигателя никак не связан с показаниями некоторых датчиков, то есть, от них ничего не зависит. В частности, это ДМРВ и ДАД, а так же датчик детонации. В блоке, как уже говорилось, заложены определенные таблицы, их очень много, миллионы. Так вот, во время прогревочного режима ЭБУ работает строго по этим таблицам и никак иначе. Это значит, что если в него прописано соотношение воздуха к топливу 14,1:1, то так оно и будет. Эта цифра является общепринятой нормой для рабочей температуры. Так вот, пока температура двигателя не достигнет той, которая прописана в прошивке блока управления, то прогревочный режим не отключится. После ЭБУ начинает работать по датчикам.

Основные принципы работы инжекторного двигателя

Инжекторная система имеет следующие компоненты:

  1. Топливная форсунка;
  2. Топливная рампа;
  3. Насос;
  4. Сам блок управления;
  5. И небольшая система датчиков.

Подробнее о каждом компоненте:

  • Топливная форсунка является основным компонентом, который и называют инжектором. Она позволяет своевременно подавать топливо и распылять его непосредственно в каждый цилиндр. В основе форсунки лежит простой корпус и электромагнитный клапан, который и осуществляет процесс открытия и закрытия форсунки. Что касается самого распыления, то оно происходит через специальное отверстие, управляемое клапаном.
  • Топливную рампу можно найти в любом современном инжекторном двигателе. Ее главное предназначение состоит в подводе топлива ко всем форсункам. Если говорить просто, то она соединяет все форсунки в единое целое.
  • Что касается топливного насоса, то он просто подает топливовоздушную смесь под давлением, сравнимую с давлением в несколько атмосфер. Без него бы топливо подавалось просто самотеком, как и в карбюраторном двигателе.
  • Мозгом системы является блок управления, который и отдает команды всем форсункам. По сути, это небольшой микроконтроллер, соединенный с большим количеством датчиков, форсунками, топливным насосом, системой зажигания, регулятором холостого хода и другими системами. Его главная задача состоит в сборе всей информации по состоянию двигателя и распределении топлива.
  • Датчики отвечают за измерение основных параметров силовой установки в реальном времени. В основном это расход воздуха, расположение коленвала, образование детонации в цилиндрах, температура, скорость транспортного средства и другое. Также можно встретить датчики, которые определяют включен ли кондиционер, ровная ли дорога и как располагается распределительный вал.

Принцип работы

  1. В силовом агрегате топливная смесь подготавливается вне камеры сгорания при помощи специального устройства. В результате движения поршня вниз определенное количество топлива всасывается в камеру сгорания.
  2. Далее идет основной процесс, так называемый рабочий ход. В это время происходит сжимание топлива и поджигание при помощи искры.
  3. В итоге все топливо сгорает и выделяется огромное количество тепла, которое идет на мощность инжекторного двигателя.
  4. В конце такта поршень движется вверх и открывается выпускной клапан, который и выводит отработавшие газы. Далее приоткрывается впускной клапан, и новая порция топлива поступает в цилиндр.

Данный процесс происходит в течение долгого времени, пока двигатель работает. Специалисты называют такой газообмен четырехтактным. То есть все это происходит за четыре такта:

  1. Впуск;
  2. Сжатие;
  3. Сгорание;
  4. Выпуск.

Чтобы совершить один такой цикл требуется два оборота коленвала. Чтобы потери мощности были минимальны, конструкторы придумали многоцилиндровые системы. Они позволяют выдавать огромное количество тепла и мощности.

В современном мире большую популярность получил четырехтактный инжекторный двигатель, что неудивительно. Дело в том, что он отличается не только техническими характеристиками, но и самими габаритами. В основе данной системы лежит порядок работы цилиндров.

Режимы работы

  1. При холодном пуске топливная смесь очень сильно обедняется. Это случается из-за того, что топливо очень плохо смешивается с воздухом. В результате не происходит того испарения, которое нужно. Такой способ работы двигателя очень сильно вредит деталям. То есть большое количество топлива оседает на стенках цилиндра и выпускных труб;
  2. Если вы заводите авто при низкой температуре, то на начальном этапе требуется очень обогащенная смесь. Для этого нужно подавать большее количество топлива, пока температура в камере сгорания не повысится до нужного значения;
  3. После пуска идет процесс прогрева инжекторного двигателя. Вы знаете, что во время пуска в мороз смесь очень бедная, образуется некая топливная пленка в выпускной трубе. Она исчезает только после достижения очень высокой температуры. В связи с этим топливную смесь нужно очень сильно обогащать;
  4. При частичной нагрузке необходимо поддерживать определенный состав топливовоздушной смеси. Если двигатель инжекторный не оснащен нейтрализатором, то обогащенность должна быть в пределах 1,05 – 1,2;
  5. При полной нагрузке дроссельная заслонка полностью открыта. Поступает большое количество воздуха, что очень хорошо. В этом режиме достигается максимальная мощность и крутящий момент;
  6. Во время ускорения заслона то открывается, то закрывается. В результате этого смесь кратковременно обедняется и происходит ограничение подачи топлива. Для предотвращения такого явления обогащение должно быть меньше 1;
  7. В холостом режиме происходит замедление, автомобиль двигается по инерции. В этом случае подача топлива полностью перекрывается;
  8. Если происходит увеличение высоты, то плотность воздуха уменьшается. Из этого следует, что двигаться в горах очень сложно, топливная смесь будет очень обогащена. Это может привести к трудному пуску силового агрегата и увеличению расхода топлива.

Преимущества и недостатки

  1. Режим работы меняется автоматически, без использования человеческого фактора;
  2. Полностью отсутствует необходимость в ручной настройке;
  3. Двигатель очень экономичный;
  4. Полностью соответствует всем экологическим нормам;
  5. Очень легко запускать в любую погоду, нет потери мощности.

Кончено, без недостатков никуда. О них тоже стоит рассказать:

  1. Довольно высокая стоимость и обслуживание;
  2. Многие детали непригодны к ремонту. То есть их придется полностью выкидывать и менять на новые;
  3. Производить ремонт и обслуживание в домашних условиях практически невозможно. Для этого требуется специальное оборудование и опыт;
  4. Двигатель очень зависим от напряжения сети.

Типы инжекторной системы

Сейчас можно встретить три типа:

  1. Одноточечный впрыск;
  2. Многоточечный впрыск;
  3. Непосредственный впрыск.

Первый является самым простым и очень распространённым. Он не очень сильно начинен электроникой, что приводит к меньшему эффекту. Большим недостатком такой системы является то, что некая часть топлива теряется во время впрыска. То есть топливная смесь подается через форсунку во впускной коллектор, где происходит распределение по цилиндрам.

Следом идет многоточечный впрыск, который позволяет подавать топливо индивидуально в каждый цилиндр. Благодаря этому у вас не будет возникать вопрос: нужно ли прогревать инжекторный двигатель. Что касается самого распределения, то он мощнее и экономичнее. По многочисленным тестам можно увидеть, что мощность увеличивается на 7 процентов. К основным преимуществам можно отнести автоматическую настройку подачи топлива и впрыскивание вблизи клапана.

Непосредственный впрыск используется во многих современных автомобилях. Его особенность состоит в том, что подача топлива происходит непосредственно в каждый цилиндр. Ни одной капли смеси не будет расходоваться впустую. Если у вас возникает вопрос надо ли прогревать двигатель, то ответ очень простой. Это зависит от самого производителя и его рекомендаций. Некоторые рекомендуют прогревать силовой агрегат не очень долго, чтобы не навредить всем деталям. Каждый должен сам ответить на вопрос, надо ли ему прогревать двигатель, изучив рекомендации к своему авто.

Устройство и принцип работы инжектора

На сегодняшний день инжекторный (или, говоря по-научному, впрысковый) двигатель практически полностью заменил устаревшие карбюраторные двигатели. Инжекторный двигатель существенно улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива).

Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

  • Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономный его расход;
  • Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов;
  • Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10% за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя;
  • Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки, корректируя параметры топливно-воздушной смеси;
  • Легкость пуска независимо от погодных условий.

Виды инжекторных систем

Первые инжекторы, которые массово начали использовать на бензиновых моторах все еще были механическими, но у них уже начал появляться некоторые электрические элементы, способствовавшие лучшей работе мотора.

Современная же инжекторная система включает в себя большое количество электронных элементов, а вся работа системы контролируется контроллером, он же электронный блок управления.

Всего существует 3 типа инжекторных систем, различающихся по типу подачи топлива:

  1. Центральная;
  2. Распределенная;
  3. Непосредственная.

Центральная (моновпрыск) инжекторная система

Центральная инжекторная система сейчас уже является устаревшей. Суть ее в том, что топливо впрыскивается в одном месте – на входе во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и распределяется по цилиндрам. В данном случае, ее работа очень схожа с карбюратором, с единственной лишь разницей, что топливо подается под давлением. Это обеспечивает его распыление и более лучшее смешивание с воздухом. Но ряд факторов мог повлиять на равномерную наполняемость цилиндров.

Центральная система отличалась простотой конструкции и быстрым реагированием на изменение рабочих параметров силовой установки. Но полноценно выполнять свои функции она не могла Из-за разности наполнения цилиндров не удавалось добиться нужного сгорания топлива в цилиндрах.

Распределенная (мультивпрыск) инжекторная система

Распределенная система – на данный момент самая оптимальная и используется на множестве автомобилей. У этого инжектора топливо подается отдельно для каждого цилиндра, хоть и впрыскивается оно тоже во впускной коллектор. Чтобы обеспечить раздельную подачу, элементы, которыми подается топливо, установлены рядом с головкой блока, и бензин подается в зону работы клапанов.

Благодаря такой конструкции, удается добиться соблюдения пропорций топливовоздушной смеси для обеспечения нужного горения. Автомобили с такой системой являются более экономичными, но при этом выход мощности – больше, да и окружающую среду они загрязняют меньше.

К недостаткам распределенной системы относится более сложная конструкция и чувствительность к качеству топлива.

Система непосредственного впрыска

Система непосредственного впрыска – разновидность распределенной и на данный момент самая совершенная. Она отличается тем, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, где уже и происходит смешивание его с воздухом. Эта система по принципу работы очень схожа с дизельной. Она позволяет еще больше снизить потребление бензина и обеспечивает больший выход мощности, но она очень сложная по конструкции и очень требовательна к качеству бензина.

Виды электронных форсунок

Существует классификация электронных форсунок, основывающихся на способе впрыска топлива. Выделяют такие три разновидности:

  • Электромагнитная. Зачастую характерна для бензиновых ДВС (и с прямым впрыском тоже). Конструкцию нельзя назвать очень сложной, а основными составляющими её частями выступают клапан с иголкой (электромагнитный), сопло. Контроль за работой указанной форсунки выполняется с помощью ЭБУ, обеспечивающего на обмотке клапана напряжение в наиболее подходящий для этого момент.
  • Электрогидравлическая. По большей части используют на дизельных движках. Являет собой электромагнитный клапан, дополненный камерой управления, а также сливным и впускным дросселями. Рабочий принцип этой разновидности форсунок основывается на участии давления самой топливной смеси в любой момент работы. За деятельностью электрогидравлической форсунки следит ЭБУ, именно он отправляет рабочие сигналы электромагнитному клапану.
  • Пьезоэлектрическая. Считается наиболее удачным устройством среди всех представленных, но может работать только на дизельных агрегатах с системой впрыска Common Rail. Основное преимущество этого типа — быстрота реакции, что гарантирует многократную подачу топлива за один полный цикл. В основе работы пьезоэлемента — гидравлический принцип действия (как и в предыдущем варианте), предусматривающий срабатывание поршня толкателя за счёт увеличения длины пъезоэлемента под воздействием электрического сигнала ЭБУ. Количество подаваемого за один раз топлива определяется продолжительностью такого воздействия и давлением топливной смеси в топливной рампе.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Система питания инжекторного двигателя: характеристика, устройство

Система питания инжекторного двигателя современного автомобиля — это сложнейший «организм», состоящий из датчиков, исполнительных устройств и самого главного — блока управления. Не зря в народе его называют «мозги». Именно блок управления контролирует работу всей системы впрыска топлива.

С его помощью происходит нормальное функционирование двигателя, регулировка угла опережения зажигания, момента впрыска топливовоздушной смеси и многих других параметров.

Описание

За многолетнюю историю автомобилестроения появилось несколько типов впрыска топлива. И конструкции инжекторной системы бензинового двигателя различаются, причём существенно. Дизель достаточно схож в системе впрыска с инжектором.

Но есть огромные отличия в конструкции отдельных механизмов — степень сжатия в дизельном моторе во много раз выше. В целом же первые конструкции инжекторных систем очень сильно были похожи на дизельные.

Центральный впрыск топлива

Моновпрыск — это самый простой механизм. Второе название — центральный впрыск. И он же был первым в истории. Массовое применение получил в США в начале 2 половины ХХ века. Как работает центральный впрыск? Простота — это именно то, что понравилось не только автовладельцам, но и производителям. Конструкция очень схожа с карбюратором, только вместо него применяется форсунка.

Она устанавливается на впускном коллекторе — одна на все цилиндры двигателя, независимо от их общего количества. Топливо поступает в коллектор постоянно, как и воздух. В результате происходит образование топливовоздушной смеси, которая распределяется по цилиндрам.

Плюсы и минусы

Преимущества, которыми обладает центральная система впрыска:

  • простота и дешевизна конструкции;
  • для смены режимов работы достаточно провести регулировку одной форсунки;
  • при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) существенных изменений в систему питания не производится.

К недостаткам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. Поэтому на сегодняшний день автомобили с моновпрыском нельзя встретить в продаже и эксплуатации в развитых странах Америки, Европы и Азии. Разве что в странах третьего мира они будут беспрепятственно колесить по дорогам.

И самое большое неудобство — это то, что при выходе из строя форсунки двигатель останавливается и запустить его невозможно.

Распределённый впрыск топливной смеси

В таких системах количество форсунок равно числу цилиндров. Все форсунки находятся на впускном коллекторе, топливовоздушная смесь подаётся при помощи общей для всех топливной рампы. В ней происходит смешивание бензина и воздуха. Режимы работы форсунок:

  1. Фазированный впрыск — самые современные системы работают именно с его использованием. Количество форсунок и цилиндров одинаковое, открытие и закрытие электроклапанов происходит в зависимости от того, какой такт проходит двигатель. Наилучшим режимом работы мотора считается такой, при котором открытие форсунки происходит непосредственно перед началом такта впуска. И двигатель работает устойчиво, и достигается высокая экономия бензина. Преимущества такой топливной системы очевидны.
  2. Одновременный впрыск топливовоздушной смеси — открытие форсунок не зависит от такта. Они все открываются одновременно, несмотря на то, что находятся на впускных коллекторах «своих» цилиндров. Это несколько модернизированный моновпрыск, несмотря на то, что форсунок несколько, управление ими происходит так, будто установлена всего одна. В общем, такие конструкции надёжны и работа их стабильна, но по характеристикам уступают более современным конструкциям.
  3. Попарно-параллельный впрыск топливной смеси немного отличается от предыдущего. Главное отличие — открываются не все форсунки разом, а парами. Одна пара открывается перед впуском, вторая — перед выпуском. Именно так обычно работает впрыск. Из употребления такие системы вышли давно, но, например, если выходит из строя датчик фаз, современные инжекторы переходят в аварийный режим (попарно-параллельный впрыск происходит вместо фазированного, так как без параметров этого датчика работа невозможна).
  4. Системы непосредственного впрыска топлива имеют высокую стоимость, но и надёжность у них завидная. Экономичность и мощность двигателя на высоком уровне, регулировка подачи топливовоздушной смеси максимально точная. Мотор может быстро изменить режим работы. Электромагнитные форсунки устанавливаются в ГБЦ, смесь распыляется непосредственно в камеру сгорания цилиндра (отсюда и название системы).

В конструкции отсутствует впускной коллектор и клапан. Реализация конструкции довольно сложная, так как в ГБЦ на каждый цилиндр есть отверстия под свечи, клапаны (2 или 4, в зависимости от типа мотора). Элементарно не хватает места для установки форсунки.

Изначально такие системы впрыска устанавливались на габаритные и мощные двигатели, на бюджетных их не встретить. И ремонт таких систем выливается в круглую сумму.

Система датчиков инжекторных двигателей

Без этих компонентов работа системы впрыска топлива невозможна. Именно датчики сообщают блоку управления всю информацию, которая необходима для работы исполнительных устройств в нормальном режиме. Неисправности системы питания инжекторного двигателя по большей части вызывают именно датчики, так как они могут неверно производить замеры.

  1. Датчик расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра, так как в конструкции имеется дорогостоящая платиновая нить, которая при попадании мелких посторонних частиц может засоряться, отчего показания окажутся неверными. Датчик считает, какое количество воздуха проходит через него. Понятно, что взвесить воздух не представляется возможным, да и объем его измерить проблематично. Суть работы заключается в том, что внутри пластиковой трубки находится платиновая нить. Она нагревается до рабочей температуры (более 600º, именно это значение закладывается в ЭБУ). Поток воздуха охлаждает нить, блок управления фиксирует температуру и, исходя из этого, вычисляет количество воздуха.
  2. Датчик абсолютного давления необходим для более точного снятия показаний о количестве потребляемого двигателем воздуха. Состоит из 2 камер, одна из которых герметична и внутри у неё вакуум. Вторая камера соединена с впускным коллектором. В последнем при впуске разрежение. Между камерами устанавливается диафрагма с пьезоэлементом, который вырабатывает небольшое напряжение во время изменения давления. Это значение напряжения поступает на вход блока управления.
  3. Датчик положения коленвала располагается рядом со шкивом генератора. Если присмотреться, то можно увидеть, что на шкиве есть зубья, причём они расположены на одинаковом расстоянии друг от друга. Суммарное число зубьев — 60, оси соседних расположены на расстоянии 6º. Но если присмотреться ещё внимательнее, то можно увидеть, что 2-х не хватает. Этот промежуток необходим, чтобы датчик фиксировал положение коленвала максимально точно. Датчик вырабатывает напряжение, которое тем больше, чем выше частота вращения.
  4. Датчик фаз (распредвала) работает на эффекте Холла. В конструкции есть диск с вырезанным сегментом и катушка. При вращении диска вырабатывается напряжение. Но в момент, когда прорезь находится над чувствительным элементом, напряжение снижается до 0. В этот момент первый цилиндр находится в ВМТ на такте сжатия. Благодаря датчику фаз точно подаётся искра на свечу и открывается своевременно форсунка.
  5. Датчик детонации расположен на блоке ДВС между 2 и 3 цилиндрами (чётко посередине). Работает на пьезоэффекте — при наличии вибрации происходит генерирование напряжения. Чем сильнее вибрация, тем выше уровень сигнала. Блок управления при помощи датчика изменяет угол опережения зажигания.
  6. Датчик дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, на который подаётся напряжение 5 В. В зависимости от того, в каком положении находится заслонка, напряжение уменьшается. Иногда случаются поломки — в начальном положении показания датчика прыгают. Стирается резистивный слой, ремонт невозможен, эффективнее установить новый.
  7. Датчик температуры ОЖ, от него зависит качество воспламенения топливовоздушной смеси. С его помощью не только происходит коррекция угла опережения зажигания, но и включение электровентилятора.
  8. Лямбда-зонд расположен в системе выпуска отработанных газов. В современных системах, которые удовлетворяют последним экологическим стандартам, можно встретить 2 датчика кислорода. Лямбда-зонд отслеживает количество кислорода в выхлопных газах. У него есть внешняя часть и внутренняя. За счёт напыления из драгметалла можно оценить количество кислорода в выхлопных газах. Внешняя часть датчика «дышит» чистым воздухом. Показания передаются на блок управления и сравниваются. Эффективные замеры возможны только при достижении высоких температур (свыше 400º), поэтому часто устанавливают подогреватель, чтобы даже в момент начала работы двигателя не наблюдалось перебоев.

Исполнительные механизмы инжекторных систем

По названию видно, что эти устройства выполняют то, что им скажет блок управления. Все сигналы от датчиков анализируются, сравниваются с топливной картой (огромной схемой работы при тех или иных условиях), после чего подаётся команда на исполнительный механизм. Следующие исполнительные механизмы входят в состав инжекторной системы:

  1. Электрический бензонасос, установленный в баке. Он нагнетает в рампу бензин под давлением около 3,5 Мпа. Вот какое давление в топливной системе должно быть, при нем распыление смеси окажется наиболее качественным. При повышении оборотов коленвала увеличивается расход бензина, нужно его больше нагнетать в рампу, чтобы удерживать давление на уровне. В нижней части насосов устанавливается фильтр, который нужно менять хотя бы раз в 30000 км пробега.
  2. Электромагнитные форсунки устанавливаются в рампе и предназначены для подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Чем дольше открыт клапан форсунки, тем больше смеси поступит в камеру сгорания — именно такой принцип дозирования лежит в основе.
  3. Дроссельный механизм приводится в движение педалью из салона. Но в последние годы набирает популярность электронная педаль газа. Это означает, что вместо тросика используется потенциометр на педали и небольшой электродвигатель на дроссельной заслонке.
  4. Регулятор холостого хода предназначен для контроля количества воздуха, поступающего в топливную рампу при полностью закрытой дроссельной заслонке. На карбюраторных моторах аналогичную функцию выполняет «подсос». Несмотря на то, что топливная система отличается, суть работы остаётся той же — подача смеси и её сгорание.
  5. Модуль зажигания — короб, в котором находится 4 высоковольтные катушки. Хорошая конструкция, но крайне ненадёжная — высоковольтные провода имеют свойство портиться. Намного эффективнее окажется использование для каждой свечи отдельной катушки, выполненной в виде наконечника.

Работа двигателя с инжекторной системой впрыска

А теперь можно рассмотреть и принцип работы системы питания инжекторного двигателя. При включении зажигания происходит переход в рабочий режим всех механизмов и устройств. Первым делом насос нагнетает бензин в рампу до минимального давления, которого хватит для запуска.

А дальше все ждут, когда провернётся коленвал, и с его датчика пойдёт сигнал на блок управления о положении поршней в цилиндрах. Одновременно с этим датчик фаз выдаёт сигнал о том, какой такт совершается. После анализа данных блок управления даёт команду на форсунки (в зависимости от того, в каком цилиндре происходит впуск).

При вращении коленвала постоянно снимаются данные с датчиков и, исходя из них, происходит открывание нужных электромагнитных форсунок на определённый промежуток времени. Смесь воспламеняется, отработанные газы выходят через выпускной коллектор. По тому, какое содержание кислорода в них, можно судить о качестве сгорания топлива.

Если содержание кислорода большое, то смесь сгорает не до конца. Блок управления производит корректировку угла опережения зажигания, чтобы добиться наилучших показаний.

Но вот во время прогрева некоторые датчики не влияют на работу системы управления. Это датчики расхода воздуха, детонации и абсолютного давления. При достижении рабочей температуры включаются они в работу. Причина — во время прогрева невозможно соблюсти все условия, в частности, соотношение бензина и воздуха. Уровень СО в выхлопных газах тоже будет зашкаливать, поэтому контроль всех этих параметров не следует производить.

Инжекторный двигатель: принцип работы инжектора, неисправности

Инжекторный двигатель – агрегат, укомплектованный системой электронного впрыска топлива, управляемый электронным блоком управления. Массовый переход на инжектор к концу 80-х годов вполне оправдан: впрысковые моторы более экологичны, экономичны, по ходу работы состав и количество смеси корректируется согласно нагрузкам двигателя ЭБУ.

Главные отличия карбюратора от электронного впрыска

Электронный инжекторный двигатель кардинально различается от карбюраторного. В карбюраторном моторе смесеобразование внешнее (готовится в карбюраторе), а инжекторные форсунки впрыскивают топливо, либо в коллектор перед впускным клапаном, либо в цилиндр непосредственно.

Карбюратор – на 80% механическое устройство, если не считать экономайзера принудительного холостого хода (когда двигатель отключается при отпущенной педали газа на ходу), и электронного подсоса (для запуска и прогрева двигателя, смесь подается обогащенной).

Инжектор является дозатором, который способен в разное время и в течение разного времени впрыскивать топливо.

Если взять два одинаковых двигателя, на одном из которых топливная система будет инжекторная, а на втором карбюраторная, у второго мощность будет выше на 15-20%.

Разновидности инжектора

На сегодняшний день используется электронный распределенный непосредственный впрыск. Переходным этапом инжектирования был моновпрыск (центральный) с одной форсункой. Моновпрыск использовался очень мало, так как недостатков было больше, чем достоинств. Скоро его заменил распределенный впрыск.

Распределенный электронный впрыск топлива предполагает наличие форсунок, по одной на каждый цилиндр. Воздух в цилиндры попадает через впускной коллектор и дозируется дроссельной заслонкой.

Непосредственный впрыск напоминает дизельную топливную систему, так как форсунки вмонтированы прямо в цилиндры, от чего и происходит название.

Устройство инжекторного двигателя

Простейший инжектор состоит из следующих компонентов:

  • ЭБУ (электронный блок управления),
  • электрический бензонасос,
  • топливная рампа и датчик давления топлива,
  • электронные форсунки,
  • впускной коллектор с дроссельной заслонкой,
  • датчики: температуры ОЖ, детонации, расхода воздуха, положения дросселя, положения коленчатого вала, наличия кислорода в выпускном коллекторе.

Как вышеуказанные компоненты взаимодействуют между собой, на примере запуска двигателя: при повороте ключа в замке зажигания включается бортовая сеть, электробензонасос начинает подкачку топлива.

После следующего поворота срабатывает датчик положения коленвала, чтобы поджечь своевременно смесь. Топливо через рампу попадает в форсунки. Отношение топлива к воздуху, угол зажигания и момент подачи топлива определяется блоком управления, который основывается на данных датчиков температуры ОЖ, ДМРВ и ДПДЗ.

Во время работы инжекторного двигателя все датчики фиксируют изменения в двигателе, о чем постоянно сообщают блоку управления.

В программе блока управления «зашита» целая сетка, называемая топливной картой. Топливная карта позволяет корректировать смесь по следующим параметрам:

  1. момент открытия форсунки;
  2. время, при котором игла форсунки открыта;
  3. количество топлива;
  4. угол зажигания.

Под каждый режим работы (запуск, холостой ход, слабые нагрузки, средний режим, и режим максимальных оборотов) запрограммированы свои параметры, указанные выше. Это одно из главных отличий от карбюратора, так как имеется возможность широкой настройки топливной системы программируемым способом.

Достоинства и недостатки двигателя с электронным впрыском

Из плюсов можно выделить:

  • широкие возможности настройки двигателя под свои потребности (максимальная мощность, или максимальная экономичность),
  • весь процесс работы двигателя управляется электроникой,
  • компьютерная диагностика,
  • экологичность.

Недостатки:

  • стоимость ремонта и обслуживания,
  • уязвимость электроники,
  • зависимость от стабильного напряжения бортовой сети.

Основные неисправности

Из-за того, что инжектор – это цепочка сложных электронных систем, некоторые из деталей имеют свойство изнашиваться, а именно:

Электронные датчики, такие как ДМРВ, лямбда-зонд (датчик выявления кислорода в выхлопной трубе), датчик температуры охлаждающей жидкости — часто выходят из строя в силу своей работ в агрессивной среде

Топливные форсунки, особенно непосредственного впрыска, уязвимы к загрязнению, вследствие чего мотор начинает троить. Но чистка форсунок требуется не так часто, как чистка карбюратора

Выход из строя форсунки из-за западания иглы, что приводит к гидроудару (несжимаемая жидкость в виде топлива не сгорает, из-за чего поршень давит на шатун, когда тот стремится вверх, результат — пробитие блока цилиндров).

Рекомендации по эксплуатации инжекторного двигателя

Инжекторная система питания долговечна, но требуется соблюдать следующие меры:

  • Раз в год производить чистку форсунок (добавкой моющей присадки в топливо),
  • Каждые 10 000 км менять топливный фильтр,
  • Сократить на 30-50% диапазон замены воздушного фильтра,
  • Обрабатывать средством для контактов провода датчиков двигателя,
  • Обеспечить герметизацию ЭБУ.

А также раз в 20 000 км надо чистить дроссельную заслонку, регулятор холостого хода и впускной коллектор.

Как работает инжекторный двигатель, принцип работы и преимущества

Вместо недавно повсеместно распространенных карбюраторных двигателей сейчас в основном используются инжекторные или впрысковые двигатели. Принцип их работы относительно прост и чрезвычайно экономичен. Однако, чтобы оценить преимущество инжектора, нужно сначала разобраться, почему они пришли на смену карбюраторам.

Карбюратор служит для подачи топлива во впускной коллектор, где оно уже смешивается с воздухом, а оттуда распределяется в камеры сгорания поршней. На подачу и смешивание топлива с воздухом израсходуются силы двигателя – до десяти процентов. Бензин всасывается в коллектор благодаря разнице в давлении в атмосфере и коллекторе, а чтобы поддерживать нужный уровень давления, как раз и расходуются ресурсы двигателя.

Кроме этого у карбюратора есть и масса других недостатков, например, когда через карбюратор проходит слишком много топлива, он просто физически не успевает направить его через узкую горловину в коллектор, в результате чего карбюратор начинает коптить. Если же топливо ниже определенного уровня, то двигатель попросту не тянет и глохнет – знакомая многим ситуация.

Принцип работы инжектора

Инжектор, в принципе, исполняет в двигателе ту же работу, что и карбюратор – подает топливо в камеры сгорания поршней. Однако происходит это не из-за всасывания бензина в коллектор, а методом впрыска топлива через форсунки непосредственно в камеры сгорания или в коллектор, и здесь же происходит смешивание топлива с воздухом.

Мощность инжекторных двигателей в среднем на 10 процентов выше, чем карбюраторных.

Инжекторы делятся на два основных вида:

  • моновпрыск – топливо подается через форсунки в коллекторе, а затем распределяется непосредственно в камеры сгорания;
  • распределенный впрыск – в головке цилиндров имеется форсунка для каждого поршня и смесь топлива с воздухом происходит в камере сгорания.

Инжекторные двигатели с распределенным впрыском являются самыми экономичными и мощными. Подача бензина происходит в момент открытия впускного клапана.

Преимущества инжектора

Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки на двигатель, как только увеличиваются обороты, впрыск производится чаще.

Автомобили с впрысковой системой легче заводятся, увеличивается динамический момент двигателя. Инжектор меньше реагирует на погодные условия, ему не требуется длительное прогревание при минусовых температурах воздуха.

Инжекторы более “дружелюбны” к экологии, уровень выбросов вредных веществ на 50-70 процентов ниже, чем у карбюратора.

Также они более экономны, поскольку топлива расходуется ровно столько, сколько нужно для бесперебойной работы двигателя в данный момент.

Недостатки впрысковых систем

К недостаткам можно отнести тот факт, что для нормальной работы двигателя требуется слаженная работа нескольких электронных датчиков, которые контролируют разные параметры и передают их на главный процессор бортового компьютера.

Высокие требования к чистоте топлива – узкие горлышки форсунок очень быстро будут забиваться, если пользоваться некачественным бензином.

Ремонт обходится очень дорого, а некоторые элементы вообще не подлежат восстановлению.

Как видим, ни одна система не лишена недостатков, однако преимуществ у инжектора значительно больше и именно из-за этого инжекторные двигатели пришли на замену карбюраторным.

Очень наглядное видео, в 3D, о принципе работы инжекоторного двигателя.

В данном видео вы узнаете о принципе работы системы питания инжекторного двигателя.

Загрузка...

Поделиться в социальных сетях

Инжекторный двигатель

- это ... Что такое инжекторный двигатель?

  • Двигатель с впрыском - См. Двигатель с впрыском топлива Двигатель с непрямым впрыском… Словарь автомобильных терминов

  • Двигатель с непрямым впрыском - британский термин для двигателя предварительного внутреннего сгорания, то есть дизельного двигателя с непрямым впрыском… Словарь автомобильных терминов

  • Двигатель с впрыском топлива - Бензиновый двигатель с системой впрыска топлива… Словарь автомобильных терминов

  • Стук двигателя - Pinging перенаправляется сюда.Для использования в других целях, см Ping (значения). Детонация (также называемая детонацией, детонацией, искровой детонацией, звоном или розовым светом) в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием происходит при сгорании топливовоздушной смеси в…… Wikipedia

  • впрыск - См. Впрыск воздуха непосредственный впрыск электронный впрыск топлива двигатель впрыск топлива топливный насос впрыск топлива высокоскоростной непосредственный впрыск двигатель непрямой впрыск… Словарь автомобильных терминов

  • двигатель - Устройство для преобразования энергии топлива в механическую энергию.Термин применяется к первичному источнику выработки электроэнергии. В Великобритании есть желание провести четкое различие между двигателем и двигателем, чтобы двигатель относился только к электроэнергии…… Словарь автомобильных терминов

  • Топливный насос - для 12-цилиндрового дизельного двигателя Топливный насос - это устройство, которое перекачивает топливо в цилиндры дизельного двигателя или, реже, бензинового двигателя. Традиционно насос приводится в действие косвенно от коленчатого вала с помощью шестерен, цепей или…… Wikipedia

  • КПД двигателя - тепловых двигателей - это соотношение между общей энергией, содержащейся в топливе, и количеством энергии, используемой для выполнения полезной работы.Есть две классификации тепловых двигателей (1) Внутреннее сгорание (бензин, дизель и газ…… Wikipedia

  • Injection Directe - Injection (moteur) Pour les article homonymes, voir Injection. Фотография d un injecteur L Injection (moteur) est un dispositif d alimentation des… Wikipédia en Français

  • Injection directe - Injection (moteur) Pour les article homonymes, voir Injection. Фотография d un injecteur L Injection (moteur) est un dispositif d alimentation des… Wikipédia en Français

  • Injection electronicique - Injection (moteur) Pour les article homonymes, voir Injection.Фотография d un injecteur L Injection (moteur) est un dispositif d alimentation des… Wikipédia en Français

  • Карбюратор и система впрыска топлива - преимущества и недостатки

    Салех М. Хассан
    4 января 2018 г.

    В наши дни мотоциклетные двигатели становятся все более совершенными с точки зрения передачи мощности и топливной экономичности. Двигатели мотоциклов даже с меньшей мощностью также получают высокотехнологичные технологии и функции. Соответственно система подачи топлива также модернизирована по последнему слову техники.Поэтому велосипеды с карбюратором и впрыском топлива работают на дороге параллельно. Отсюда возникает вопрос, что лучше и для чего? В центре внимания этой проблемы - наш карбюратор и двигатель с впрыском топлива - преимущества и недостатки. Давайте узнаем вкратце.

    Двигатель подачи карбюратора

    В карбюраторном двигателе подача топлива в двигатель осуществляется через карбюратор. Карбюратор - это механическая часть, которая подает топливо через всасываемый камерой сгорания воздух.

    На самом деле этот процесс осуществляется механически, в зависимости от того, сколько и с какой скоростью всасывается воздух через корпус дроссельной заслонки всасыванием камеры сгорания. По сути, здесь карбюратор не подает топливо сам по себе, но позволяет воздуху всасывать топливо из разных каналов и смешивать их перед впускным коллектором. И да, карбюратор регулирует воздушно-топливную смесь в фиксированном соотношении при настройке его каналов или жиклеров.

    Очевидно, что система подачи карбюратора - это более старый механизм.Но помимо современных технологий у него есть еще много достоинств и недостатков. Давайте изучим это.

    Преимущества двигателя подачи карбюратора

    • Это простая и недорогая система подачи топлива как для двухтактных, так и для четырехтактных двигателей мотоциклов.
    • Простота и механичность, обслуживание и ремонт возможны и довольно просты.
    • Его можно легко настроить в соответствии с потребностями пользователя и условиями окружающей среды.
    • Будучи механическим устройством, он однозначно реагирует на каждое возможное положение и действие дроссельной заслонки.
    • Частая реакция на увеличение оборотов и чрезмерное движение - это очень распространенный характер и преимущество системы подачи карбюратора. Вот почему он очень широко подходит для бездорожья и бездорожья.
    • Проблема загрязнения топлива в карбюраторном двигателе может быть решена, хотя это снижает производительность.
    • Очень подходящая система подачи топлива для недорогих и маломощных двигателей мотоциклов.

    Недостатки двигателя подачи карбюратора

    • Не указано точное количество подаваемого топлива, поскольку он позволяет подавать поток в соответствии со скоростью всасывания и количеством воздуха в камере сгорания.
    • У карбюраторных двигателей очень низкая экономия топлива.
    • В системе подачи топлива карбюратора холодный запуск двигателя является большой проблемой.
    • Обедненная и богатая смесь часто становится проблемой в карбюраторном двигателе.
    • Из-за неэффективного сгорания в карбюраторном двигателе выбросы значительно выше.
    • В некоторых случаях двигатель получает вибрацию, и проблема загрязнения свечей зажигания является очень распространенной.

    Двигатель с впрыском топлива

    Двигатель с впрыском топлива оснащен системой подачи топлива с электронным управлением, которая представляет собой электронную систему впрыска топлива. Здесь подача топлива в камеру сгорания осуществляется инжекторами с электронным управлением.

    Здесь также воздух всасывается через впускной коллектор, но топливо отдельно распыляется или впрыскивается через специальное устройство.Он распылялся прямо на коллектор или, в некоторых случаях, прямо в камеру сгорания.

    Таким образом, количество топлива и время впрыска контролируются в цифровом виде с помощью электронного устройства под названием Electronic Control Unit или ECU. Здесь ЭБУ соединен с датчиками для измерения температуры двигателя, уровня кислорода, воздухозаборника или положения дроссельной заслонки и т. Д. Хотя ЭБУ датчиков измеряет и определяет количество топлива для распыления.

    Итак, система впрыска топлива представляет собой высокотехнологичную и сложную систему подачи топлива.Эта современная технология и устройство буквально улучшили возможности и эффективность современных двигателей мотоциклов. Кроме того, у него есть несколько замечательных преимуществ, а также несколько недостатков. Давайте посмотрим на них.

    Преимущества двигателя с впрыском топлива

    • Точное количество впрыскиваемого топлива и смешивание воздуха и топлива обеспечивает максимально возможную топливную экономичность и выработку энергии.
    • В двигателе с впрыском топлива процесс сгорания значительно эффективнее.Таким образом достигается оптимальная мощность, максимальная экономия топлива и минимальный уровень выбросов.
    • В современных мотоциклах используется система впрыска топлива из-за ее точности.
    • В зависимости от окружающей среды и условий эксплуатации этот тип двигателя автоматически уравновешивает топливовоздушную смесь. Как и карбюраторный двигатель, он не нуждается в доработке с учетом условий езды.
    • Снижена вибрация двигателя и проблема загрязнения свечей зажигания сведена к минимуму.
    • Нет проблем с холодным запуском двигателя с впрыском топлива, поэтому нет необходимости в ручной блокировке.

    Недостатки двигателя с впрыском топлива

    • Система впрыска топлива представляет собой сложное электронное управляемое устройство, которое связано и связано с несколькими электронными датчиками и сложным блоком управления двигателем.
    • Объем технического обслуживания или ремонта очень ограничен и невозможен в обычной мастерской.
    • Вся система стоит довольно дорого. Из-за ограниченных возможностей ремонта или обслуживания в некоторых случаях может потребоваться полная замена установки.
    • Для двигателя с впрыском топлива необходимо хорошее качество и рекомендованное качество топлива.Загрязненное топливо может даже вызвать остановку двигателя прямо в дороге.
    • Не подходит для недорогих и маломощных мотоциклов.
    • В большинстве случаев подача мощности в двигателе с впрыском топлива линейна. Поэтому мотоциклы с непредсказуемым назначением, такие как внедорожники, с впрыском топлива обходятся слишком дорого, поскольку для этого требуется функция множественного отображения в ECU.

    Карбюратор и двигатель с впрыском топлива

    Следовательно, изучив преимущества и недостатки карбюратора и системы впрыска топлива, вы можете увидеть, что оба они имеют разные преимущества и недостатки.Но, учитывая все, впрыск топлива - лучшее решение для большинства мотоциклов. Следовательно, это довольно дорогой модуль и не подлежит ремонту. Но вовремя стоимость, цена и обслуживание наверняка выйдут на комфортный уровень.

    Более того, этот мир движется в сторону снижения выбросов и лучшей экономии топлива. Оптимальный уровень выработки энергии с каждой каплей топлива - еще одна важная проблема для современных мотоциклов. И снова система впрыска топлива - лучшее решение для них.

    Следовательно, велосипеды с карбюраторным двигателем не разочаровывают, поскольку это в основном недорогие мотоциклы начального уровня. Легкость в использовании, простота и низкая стоимость обслуживания - важная проблема для этих мотоциклов. Кроме того, загрязнение топлива - еще одна серьезная проблема для этих коммутирующих машин. Следовательно, карбюратор - сравнительно хороший вариант для этих мотоциклов.

    Наконец, те, кто неравнодушен к непредсказуемой поездке, например, по бездорожью или бездорожью, могут легко положиться на карбюраторный двигатель.Как, прежде всего, он может реагировать на любые ваши непредсказуемые повороты дроссельной заслонки, что сравнительно очень трудно получить в двигателях с линейным впрыском топлива.

    Итак, читатели, это все о нашей сегодняшней дискуссии о карбюраторе и двигателе с впрыском топлива - преимущества и недостатки. Надеюсь, вы более четко понимаете нашу цель. Поэтому не стесняйтесь комментировать или делиться своими выводами и оставаться на связи с нами. Спасибо за хорошую компанию с нами.

    Технология двойного впрыска и прямого впрыска: что нужно знать о двигателях нового поколения | 2018-04-01

    Примечание редактора: При работе над статьей TechSpec за март 2018 года о Ford F-150 2018 года я натолкнулся на следующее утверждение относительно новых двигателей, доступных в грузовике: «значительные обновления, включая усовершенствованную технологию двойного порта и технологию прямого впрыска. , плюс технология напыляемой гильзы.«Никогда раньше в своих статьях TechSpec я не встречал двигатель, использующий как передовую технологию двойного порта, так и технологию прямого впрыска, поэтому я обратился к одному из самых умных парней, которых я знаю, чтобы пролить свет на эту тему.

    Прямой впрыск бензина (GDI) представляет собой наиболее быстрорастущий рынок двигателей, но с возрастом этих двигателей связано множество непредвиденных последствий - не только для двигателей Ford EcoBoost, но и для многих других. В этой статье я (фанат Ford) резюмирую проблемы редизайна Ford EcoBoost.

    После коллективного иска 2013 года компания Ford объявила о выпуске в 2017 году «совершенно нового 3,5-литрового двигателя EcoBoost». Automotive News добавили, что переработка двигателя Ford с чистого листа включала новый блок, головку блока цилиндров и турбины, а также новую систему впуска.

    Можно сказать, что оригинальный двигатель Ford EcoBoost относится к категории двигателей, выпущенных в спешке на рынок. Почему поспешили на рынок? В ответ на требования, предусматривающие сроки и штрафы, для улучшения экономики и выбросов, производители иногда торопятся с новыми технологиями.Конгресс США утвердил нормативы корпоративной средней экономии топлива (CAFE) для легковых и легких грузовиков, при этом требования были увеличены с шагом до «54,5 миль на галлон к 2025 году» (цифры изменяются). Если производители оригинального оборудования не соблюдают эти требования, налагаются штрафы. Например, Mercedes-Benz заплатил CAFE штрафы в размере 30,3 миллиона долларов за 2006 год и 28,9 миллиона долларов за 2007 год.

    Когда двигатель продвигается на рынок в спешке, иногда есть конструктивные особенности, которые можно упустить. Депозиты часто являются основной причиной редизайна. Согласно документу SAE 2002-01-2659, «Отложения в двигателе являются… наиболее критичными для [конструкции двигателя] характеристик.В документе SAE 1999-01-3690 сообщается, что ранние двигатели GDI «страдали от серьезных проблем с отложениями, которые в то время не могли быть преодолены».

    [lgc_column grid = "50" tablet_grid = "50" mobile_grid = "100" last = "false"]

    Рис.1: Портовый впрыск топлива (PFI)

    [/ lgc_column] [lgc_column grid = "50" tablet_grid = "50" mobile_grid = "100" last = "true"]

    Рис.2: Прямой впрыск бензина (GDI)

    [/ lgc_column]

    Хотя GDI был прекрасен в теории, была одна действительно большая проблема: впрыск топлива в порт помогает промыть впускные отверстия впускных клапанов (рис.1), GDI распыляет бензин прямо в камеру сгорания без промывки впускного клапана (рис. 2). В документе SAE 1999-01-1498 добавлено, что «IVD (отложения на впускных клапанах) неожиданно выше в двигателях GDI, чем PFI… при отсутствии (или очень небольшом) топлива, которое, как ожидается, контактирует с клапанами в двигателях GDI».

    GDI распыляет бензин непосредственно в камеру сгорания под гораздо более высоким давлением (2200 фунтов на квадратный дюйм или более), чем распылитель впускного коллектора PFI (40-60 фунтов на квадратный дюйм). Загрязнения с повышенным уровнем GDI проникают мимо поршневых колец низкого давления в масляный картер.Затем система принудительной вентиляции картера (PCV) пропускает содержащие масло загрязняющие вещества в поток всасываемого воздуха, где, согласно документу SAE 2002-01-2660, масляные пары и капли картера PCV объединяются с частицами углерода рециркуляции выхлопных газов и нагреваются, образуя слой над липким воздухозаборником. покрытия клапана и спекание в отложения. Это создает более крупные, твердые и более твердые отложения в топливной системе.

    Системы двойной подачи топлива: PFI в сочетании с GDI

    Ford и другие производители оригинального оборудования объединили PFI с GDI для «усовершенствованного двойного порта и прямого впрыска», также известного как двойная подача топлива.Примеры включают:
    • Модернизированные двигатели Ford 3.5L EcoBoost и V6
    • Двигатели Lexus 2GR-FSE
    • Двигатели Audi VW Group 3,0 л V6 и 5,2 л V10
    • 2,0-литровые рядные четырехцилиндровые двигатели Toyota производства Subaru, а также двигатели D4-S с 3,5-литровым двигателем V6 и 5,0-литровым двигателем V-8.

    Системы двойной подачи топлива с GDI и PFI пытаются объединить преимущества обеих систем, особенно с промывкой впускных клапанов PFI, добавленной к повышенной экономии топлива и точности GDI.Но использование двух видов топлива значительно увеличивает сложность и стоимость (см. Рис. 3, Toyota D-4S [обратите внимание на желтые кружки], и рис. 4, Audi VW Group).

    [lgc_column grid = "50" tablet_grid = "50" mobile_grid = "100" last = "false"]

    Рис. 3: Крупный план GDI и PFI двигателя Toyota D-4S (обратите внимание на желтые круги)

    [/ lgc_column] [lgc_column grid = "50" tablet_grid = "50" mobile_grid = "100" last = "true"]

    Рис.4: Audi

    VW Group

    [/ lgc_column]

    Автор форума утверждал, что производители оригинального оборудования, прибегающие к комбинированию GDI и PFI, «наконец-то отказались от нагара на впускных клапанах и добавили систему впрыска топлива через задний порт, которая очищает клапаны бензином вместе с системой GDI.”

    Итак, Тэмми Нил задала интересный вопрос, когда мы обсуждали тему этой статьи. «То, что двигатель Ford был переработан с использованием этой новой технологии, означает ли это, что он действительно решает проблемы GDI?» спросила она.

    Это выжидательное предложение с историей GDI о неожиданных проблемах из-за непредвиденных последствий.

    Помните, что только потому, что Ford модернизировал свой двигатель, проблемы с двигателями предыдущего поколения не исчезли навсегда и не исчезли на свалках.Двигатели с предыдущими проблемами продолжают поступать в магазины, сбоить и все такое, и клиенты надеются на их решение. Вот почему важно оставаться жизнеспособным в решении проблем старения двигателей, включая миллионы EcoBoosts.

    Рис.5: Отложения на впускном клапане EcoBoost на расстоянии 20 000 миль

    Более крупные, более твердые и более твердые отложения GDI часто требуют профилактического обслуживания для предотвращения разбрызгивания, пропусков зажигания, колебаний и потери объемного КПД и мощности. Очень важно постоянно напоминать автомобилистам, что профилактическое обслуживание может помочь избежать дорогостоящего ремонта в будущем.Риску подвержены даже водители автомобилей с малым пробегом. Нужны доказательства? Посмотрите на рис. 5, который представляет собой бороскоп, показывающий нагар на впускном клапане EcoBoost всего на расстоянии 20 000 миль.

    Устраняют ли системы двойной подачи топлива необходимость в профилактическом обслуживании? Конечно, нет - особенно с проблемами отложений, влияющих на двигатели PFI и GDI.

    Лучший способ бороться с отложениями на двигателе - это «отложить» профилактическое обслуживание, чтобы двигатель работал нормально и помог клиентам избежать дорогостоящего ремонта.

    Прямой впрыск бензина - Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

    В недизельных двигателях внутреннего сгорания: Прямой впрыск бензина (GDI) , также известный как Прямой впрыск бензина , Прямой впрыск бензина , Прямой впрыск искрового зажигания Впрыск (SIDI) и Распределенный впрыск топлива (FSI) - это вариант впрыска топлива, используемый в современных двухтактных и четырехтактных бензиновых двигателях. Бензин находится под высоким давлением и впрыскивается через топливопровод Common Rail непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, в отличие от обычного многоточечного впрыска топлива, при котором топливо впрыскивается во впускной тракт или порт цилиндра.Непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания требует впрыска под высоким давлением, тогда как впрыск под низким давлением используется во впускной тракт или порт цилиндра.

    В некоторых случаях непосредственный впрыск бензина обеспечивает сгорание послойного топлива (сверхбедельное сжигание) для повышения эффективности использования топлива и снижения уровня выбросов при низкой нагрузке.

    Принцип действия

    Основными преимуществами двигателя GDI являются повышенная топливная эффективность и высокая выходная мощность.Уровни выбросов также можно более точно контролировать с помощью системы GDI. Указанные преимущества достигаются за счет точного контроля количества топлива и времени впрыска, которые меняются в зависимости от нагрузки двигателя. Кроме того, некоторые двигатели работают на полном впуске воздуха. То есть в некоторых двигателях GDI отсутствует воздушная дроссельная заслонка, исключающая потери на дросселирование, по сравнению с обычным двигателем с впрыском топлива или карбюратором, что значительно повышает эффективность и снижает «насосные потери» поршня.Скорость двигателя контролируется блоком управления двигателем / системой управления двигателем (EMS), который регулирует функцию впрыска топлива и угол зажигания, вместо того, чтобы иметь дроссельную заслонку, ограничивающую поступающий воздух. Добавление этой функции в EMS требует значительного улучшения ее обработки и памяти, поскольку прямой впрыск и управление частотой вращения двигателя должны иметь очень точные алгоритмы для обеспечения хорошей производительности и управляемости.

    Система управления двигателем постоянно выбирает один из трех режимов сгорания: , сверхнормативное сжигание, , , стехиометрическое, и полная выходная мощность.Каждый режим характеризуется соотношением воздух-топливо. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо для бензина составляет 14,7: 1 по массе (массе), но режим сверхбедельной смеси может включать такие высокие отношения, как 65: 1 (или даже выше в некоторых двигателях, в течение очень ограниченного периода времени). Эти смеси намного беднее, чем в обычном двигателе, и значительно снижают расход топлива.

    • Ультра-обедненное горение или с расслоенной загрузкой Режим используется для работы с малой нагрузкой, при постоянной или пониженной скорости движения, когда не требуется ускорение.Топливо впрыскивается не во время такта впуска, а на последних стадиях такта сжатия. Сгорание происходит в полости на поверхности поршня, имеющей тороидальную или овоидальную форму и размещенную либо в центре (для центрального инжектора), либо смещенную к одной стороне поршня, которая находится ближе к инжектору. Полость создает эффект завихрения, поэтому небольшое количество топливовоздушной смеси оптимально размещается рядом со свечой зажигания. Этот стратифицированный заряд окружен в основном воздухом и остаточными газами, которые удерживают топливо и пламя от стенок цилиндра.Пониженная температура сгорания позволяет снизить выбросы и потери тепла, а также увеличивает количество воздуха за счет уменьшения расширения, что обеспечивает дополнительную мощность. Этот метод позволяет использовать сверхбедные смеси, что было бы невозможно с карбюраторами или обычным впрыском топлива. [1] [2] [3]
    • Стехиометрический режим используется для условий умеренной нагрузки. Топливо впрыскивается во время такта впуска, создавая в цилиндре однородную топливно-воздушную смесь.Исходя из стехиометрического соотношения, оптимальное горение приводит к чистым выхлопным газам, которые дополнительно очищаются каталитическим нейтрализатором.
    • Режим полной мощности используется для быстрого разгона и больших нагрузок (например, при подъеме в гору). Топливно-воздушная смесь однородна, а соотношение немного выше стехиометрического, что помогает предотвратить детонацию (звон). Топливо впрыскивается во время такта впуска.

    Также можно впрыснуть топливо более одного раза в течение одного цикла.После воспламенения первого заряда топлива можно добавлять топливо по мере опускания поршня. Преимущества заключаются в большей мощности и экономии. Однако некоторые виды топлива с октановым числом вызывают эрозию выпускных клапанов. [ необходима ссылка ]

    Сопутствующие технологии

    Прямой впрыск может также сопровождаться другими технологиями двигателей, такими как турбонаддув или наддув, регулируемые фазы газораспределения (VVT) или непрерывное изменение фаз газораспределения, а также регулируемый / многопутевой или регулируемый впускной коллектор (VLIM или VIM).Впрыск воды или (чаще) рециркуляция выхлопных газов (EGR) могут помочь снизить выбросы высоких оксидов азота (NOx), которые могут возникнуть в результате сжигания сверхбедных смесей; современные двигатели с турбонаддувом используют непрерывную фазировку кулачка вместо системы рециркуляции отработавших газов.

    Настройка электростанции FSI раннего поколения для выработки более высокой мощности является сложной задачей, поскольку впрыск топлива возможен только в фазе индукции. Обычные двигатели с впрыском могут осуществлять впрыск на протяжении всей 4-тактной последовательности, поскольку инжектор впрыскивает заднюю часть закрытого клапана.Двигатель с прямым впрыском, в котором форсунка впрыскивается непосредственно в цилиндр, ограничивается тактом впуска поршня. По мере увеличения числа оборотов время впрыска топлива уменьшается. Более новые системы FSI, у которых есть давление топлива, достаточное для впрыска даже на поздней стадии сжатия, не страдают в такой же степени; однако они по-прежнему не производят впрыск топлива во время выхлопного цикла (они могли бы, но это просто привело бы к потере топлива). Следовательно, при прочих равных условиях двигателю FSI необходимы форсунки большей мощности для достижения той же мощности, что и у обычного двигателя.В некоторых двигателях это ограничение преодолевается за счет использования как прямого, так и многоточечного впрыска топлива (Toyota 2GR-FSE V6).

    История

    Ранние системы

    Авиационный двигатель V8 с впрыском топлива Antoinette 1909 года, установленный на сохранившемся самолете-моноплане Antoinette VII.

    Прямой впрыск бензина был изобретен французским изобретателем конфигурации двигателя V8 Леоном Левавассером в 1902 году. [4] Левавассер разработал оригинальную серию V-образных авиационных двигателей фирмы Antoinette, начиная с Antoinette 8V. на самолете, построенном фирмой Antoinette, который также спроектировал Левавассер, который летал с 1906 года до кончины фирмы в 1910 году, с первым в мире двигателем V16, использующим прямой впрыск Левавассера и производившим около 100 л.с., на моноплане Antoinette VII в 1907 году.

    Первый пример прямого впрыска бензина после Первой мировой войны был на двигателе Хессельмана, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. в конце такта сжатия, а затем зажигали его свечой зажигания, часто запускали на бензине, а затем переключали на дизельное топливо или керосин. Двигатель Хессельмана имел конструкцию с низким уровнем сжатия, предназначенную для работы на тяжелом топливе.

    Прямой впрыск бензина применялся во время Второй мировой войны почти для всех мощных силовых установок серийных самолетов, произведенных в Германии (широко распространенный радиальный BMW 801 и популярный перевернутый рядный V12 Daimler-Benz DB 601, DB 603 и DB 605, а также с аналогичными Junkers Jumo 210G, Jumo 211 и Jumo 213, начиная с 1937 г. для Jumo 210G и DB 601), Советского Союза (радиальный Швецов АШ-82ФН, 1943 г., Конструкторское бюро химической автоматики - КБ Химавтоматика) и США (Wright R-3350 Duplex Cyclone radial, 1944).

    Компания Bosch уже работала над механическим двигателем DKW-Meisterklasse с прямым впрыском в конце 1930-х годов с хорошими результатами испытаний. [7] Вторая мировая война остановила дальнейшее развитие.

    Первая автомобильная система прямого впрыска, использовавшаяся для работы на бензине, была разработана под руководством Ганса Шеренберга и была представлена ​​Голиафом и Гутбродом в 1952 году для установки на некоторые из их двухтактных автомобилей. Эта система, созданная Bosch, по сути представляла собой дизельный насос прямого впрыска высокого давления с установленным впускным дроссельным клапаном.(Дизели изменяют количество впрыскиваемого топлива только для изменения выходной мощности; дроссельной заслонки нет.) Он использовал обычный бензиновый топливный насос, чтобы подавать топливо к насосу впрыска с механическим приводом, который имел отдельные плунжеры на инжектор для обеспечения очень высокого давления впрыска. прямо в камеру сгорания. Двухтактные автомобили показали очень хорошие характеристики и на 30% меньше расхода топлива по сравнению с карбюраторной версией, в первую очередь при низких нагрузках на двигатель. [7] Автомобили пользовались дополнительным преимуществом, поскольку система впрыска также дозировала смазку в двигатель из специального масляного бака, избавляя владельцев от необходимости смешивать свою двухтактную топливную смесь.Часть масла смешивалась с топливом в ТНВД для смазки цилиндров и поршневых колец, остальная часть была направлена ​​к воздухозаборнику для смазки картера. [8] Но машины были дорогими, и их трудно было заводить при прогретом двигателе из-за паровых пробок. Кроме того, очень немногие люди знали о прямом впрыске, и ТНВД требовали частой регулировки. Фирменные ремонтные мастерские и сервисные службы Bosch были перегружены, и многие автомобили были переоборудованы на карбюраторные. Эти двухтактные двигатели вскоре были заменены четырехтактными.

    Mercedes-Benz 300SL 1955 года выпуска, первый серийный спортивный автомобиль с впрыском топлива, использовал непосредственный впрыск. Топливные форсунки Bosch были помещены в отверстия на стенке цилиндра, используемые для свечей зажигания в других шестицилиндровых двигателях Mercedes-Benz (свечи зажигания были перемещены на головку блока цилиндров). Позже более массовые применения впрыска топлива отдавали предпочтение менее дорогостоящим методам непрямого впрыска.

    Исследования проводились в начале 1970-х годов при поддержке American Motors Corporation (AMC) для разработки системы непрерывного впрыска топлива Straticharge (SCFI). [9] Обычный рядный 6-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания AMC с искровым зажиганием был модифицирован головкой блока цилиндров. Система включала в себя механическое устройство, которое автоматически реагировало на воздушный поток двигателя и условия нагрузки двумя отдельными давлениями регулирования подачи топлива, подаваемыми на два набора форсунок непрерывного действия. [10] Гибкость была разработана в системе SCFI для адаптации ее к конкретному двигателю. [11] Дорожные испытания прототипа двигателя со "стратификационным наддувом" проводились с использованием AMC Hornet 1973 года, но механические регуляторы подачи топлива имели проблемы с прорезанием. [12]

    Компания Ford Motor Company в конце 1970-х годов разработала двигатель со стратифицированным наддувом под названием «PROCO» (программируемое сгорание) [13] [14] с использованием уникального насоса высокого давления и прямых форсунок. По крайней мере, сто пятнадцать (115) автомобилей Crown Victoria были построены на заводе Ford в Атланте в Хейпвилле, штат Джорджия, с использованием двигателя PROCO V8. Проект был отменен по нескольким причинам: электронное управление, ключевой элемент, находилось в зачаточном состоянии; стоимость насосов и форсунок была чрезвычайно высокой; а обедненное сжигание приводит к образованию оксидов азота, превышающих установленные в ближайшем будущем ограничения Агентства по охране окружающей среды США (EPA). [15] Кроме того, система PROCO была запущена в конце 1970-х, во время второго «газового кризиса» в США, который привел к росту затрат на топливо. PROCO был первоначально разработан для линейки двигателей Ford V8 объемом 460 кубических дюймов, затем был применен к модели 351 и, в конечном итоге, к модели 302. Из-за резкого скачка стоимости топлива Ford не был уверен в будущем рынке двигателей V8 и решил не брать на себя такие обязательства. дорогая технология в нестабильные времена.

    Более поздние системы

    В 1996 г. на автомобильном рынке вновь появилось бензина с непосредственным впрыском.Mitsubishi была первой с двигателем GDI на японском рынке с рядным четырехцилиндровым двигателем Galant / Legnum 4G93 1,8 л. [16] [17] Впоследствии он был доставлен в Европу в 1997 году на автомобиле Carisma, [18] , хотя двигатель вышел из строя из-за высоких выбросов и низкой топливной экономичности. [19] В 1997 году компания также разработала первую шестицилиндровую силовую установку GDI, 6G74 3,5 л V6. [20] Компания Mitsubishi широко применила эту технологию, выпустив к 2001 году более миллиона двигателей GDI в четырех семействах. [21] Несмотря на то, что она использовалась в течение многих лет, 11 сентября 2001 года MMC заявила права на торговую марку аббревиатуры «GDI» (с заглавной буквой «I» в конце). [22]

    В 1997 Nissan выпустил Leopard с двигателем VQ30DD с прямым впрыском. [23]

    В 1998 система прямого впрыска Toyota D4 впервые появилась на различных автомобилях японского рынка, оснащенных двигателями SZ и NZ . [24] [25] [26] Позднее Toyota представила свою систему D4 на европейские рынки с двигателем 1AZ-FSE , установленным на Avensis 2001 года. [27] и рынки США в 2005 году с двигателем 3GR-FSE , установленным в Lexus GS 300. Toyota 2GR-FSE V6, впервые установленный в Lexus IS 350, использует более совершенную систему прямого впрыска, которая сочетает в себе оба прямой и непрямой впрыск с использованием двух топливных форсунок на цилиндр, традиционного топливного инжектора (низкое давление) и прямого топливного инжектора (высокого давления) в системе, известной как D4-S. [28]

    В 1999 компания Renault представила 2.0 IDE (Injection Directe Essence), [29] впервые на Megane. Вместо того, чтобы следовать принципу сжигания обедненной смеси, в конструкции Renault используются высокие коэффициенты рециркуляции выхлопных газов для повышения экономичности при низких нагрузках на двигатель, с прямым впрыском, позволяющим концентрировать топливо вокруг искры. [30] Более поздние бензиновые двигатели с непосредственным впрыском были усовершенствованы и проданы из-за их высоких характеристик, а также повышенной топливной эффективности. PSA Peugeot Citroën, Hyundai и Volvo заключили соглашения о разработке и лицензировали технологию Mitsubishi GDI в 1999 году. [31] [32] [33] [34] [35] Двигатели Mitsubishi также производились на заводе NedCar и использовались в 1,8-литровом Carisma и Volvo S40 с двигателем GDI / Модели V40. [36] [37]

    В 2000 концерн Volkswagen представил свой бензиновый двигатель с непосредственным впрыском в Volkswagen Lupo, рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,4 л, под названиями «Топливный стратифицированный впрыск» (FSI) и «Турбо-топливный стратифицированный впрыск» (TFSI). . [38] Технология была адаптирована из прототипа гоночного автомобиля Audi R8 в Ле-Мане. Марки Volkswagen Group используют прямой впрыск в своих 2,0-литровых четырехцилиндровых двигателях с турбонаддувом TFSI и атмосферных 2,0-литровых двигателях FSI. Позже рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,6 л был представлен в Volkswagen Golf Mk4 / Jetta / Bora 2002 модельного года, 1,4 л в Volkswagen Polo Mk4 2002 модельного года и 2,0 л в Audi A4 2003 модельного года. PSA Peugeot Citroën представила свой первый двигатель GDi (HPi) в 2000 году для автомобилей Citroën C5 и Peugeot 406.Это был 2,0-литровый 16-клапанный агрегат EW10 D мощностью 140 л.с. (104 кВт), система была лицензирована у Mitsubishi. [33] [37] [39]

    В 2002 , Alfa Romeo 156 с двигателем с непосредственным впрыском, JTS (Jet Thrust Stoichiometric) поступил в продажу [40] , и сегодня эта технология используется почти в каждом двигателе Alfa Romeo.

    В 2003 Ford представил атмосферный двигатель Duratec SCi объемом 1,8 л для Mondeo. [41] Компания Ford представила свой первый двигатель Ford в Европе, в котором использовалась технология прямого впрыска, в 2001 году под маркой SCi (Smart Charge Injection) для прямого впрыска-искрового зажигания (DISI). [41] Ассортимент будет включать некоторые производные модели с турбонаддувом, включая 1,0-литровый трехцилиндровый агрегат с турбонаддувом, представленный на Женевской выставке 2002 года. [41]

    В 2003 компания BMW представила бензиновый двигатель низкого давления N73 V12 с прямым впрыском. [42] Эта первоначальная установка BMW не могла войти в режим сжигания обедненной смеси, но в 2006 году компания представила свою систему высокоточного впрыска (HPI) второго поколения на новом рядном 6-цилиндровом двигателе N54 с турбонаддувом, в котором использовались форсунки высокого давления. [43] Эта система превосходит многие другие благодаря более широкому диапазону времени сжигания обедненной смеси, что увеличивает общую эффективность. [44] PSA сотрудничает с BMW в разработке новой линейки двигателей, которая впервые появилась на MINI Cooper S. 2007 года. Honda выпустила собственную систему прямого впрыска на Stream, продаваемую в Японии. [45] Топливная форсунка Honda расположена прямо на цилиндре под углом 90 градусов, а не под углом. [45]

    В 2003 General Motors выпустила версию модели 2 мощностью 155 л.с. (116 кВт).2 л Ecotec для автомобилей Opel / Vauxhall Vectra и Signum. Было представлено несколько версий двигателя Ecotec с прямым впрыском под названием SIDI (Spark Ignition Direct Injection): в 2006 году 2,0-литровый двигатель Ecotec LNF с турбонаддувом и блоком Gen II для Pontiac Solstice GXP и Saturn Sky Красная линия; в 2010 году - Gen II блок 2,4 л Ecotec LAF ; а в 2012 году - 2,5 л Ecotec LCV и 2,0 л с турбонаддувом Ecotec LTG в блоке Gen III .

    В 2004 год Isuzu произвел первый двигатель GDi, продаваемый в массовом американском автомобиле, который входит в стандартную комплектацию Axiom 2004 года и опционально для Rodeo 2004 года. Isuzu заявила, что преимущество GDi заключается в том, что испаряющееся топливо обладает охлаждающим эффектом, что обеспечивает более высокую степень сжатия (10,3: 1 против 9,1: 1), что увеличивает мощность на 20 л.с. (15 кВт) и разгон от 0 до 60 миль в час. снижение с 8,9 до 7,5 секунд, а четверть мили сокращается с 16,5 до 15,8 секунды. [46]

    В 2005 Mazda начала использовать свою собственную версию с непосредственным впрыском топлива в Mazdaspeed6, а затем в спортивном утилитарном CX-7, а также в новой Mazdaspeed3 на рынке США и Европы.Это называется искровым зажиганием с прямым впрыском (DISI).

    В 2006 BMW выпустила новый рядный шестицилиндровый двигатель N54 с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском для своего купе 335i, а затем и для седана 335i серии 535i. и модели 135i. [47] [48] Компания Mercedes-Benz представила свою систему прямого впрыска (Charged Gasoline Injection, или CGI) на CLS 350 CGI с пьезоэлектрическими форсунками Common Rail и прямым впрыском топлива. CLS 350 CGI предлагает 292 л.с. по сравнению с 272 л.с. для CLS 350, с уменьшенными выбросами углекислого газа и улучшенной экономией топлива. [49] Audi также выпустила свой двигатель V8 с технологией FSI для Audi R8, который может производить 424 л.с. с низким уровнем выбросов углерода и большей экономией топлива. [50] [51]

    В 2007 GM выпустила 3,6 л V6 LLT SIDI для модернизированных Cadillac CTS и STS, а также Holden Commodore SV6. 3,6 л был использован в 2010 Chevy Camaro, впервые для этой модели. В 2010 году был представлен 3,0-литровый LF1 SIDI.

    В 2007 компания Ford представила двигатель EcoBoost, разработанный для ряда автомобилей.Двигатель впервые появился в Lincoln MKR Concept 2007 года под названием TwinForce . [52] Семейство 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей EcoBoost отличается технологией турбонаддува и непосредственного впрыска (GTDI - бензиновый двигатель с турбонаддувом с прямым впрыском). [52] Версия 2,0 л была представлена ​​в 2008 году Explorer America Concept. [52]

    В 2008 BMW выпустила X6 xDrive50i, оснащенный двигателем N63 V8 с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом. [53]

    В 2009 Ferrari начала продавать California с передним расположением двигателя и с системой прямого впрыска, и объявила, что 458 Italia также будет оснащаться системой прямого впрыска, впервые для двигателей Ferrari со средне-задним расположением двигателя. [54] Porsche также начал продавать модели 997 и Cayman с прямым впрыском. Ford производил Taurus SHO и Flex нового поколения с 3,5-литровым твин-турбо EcoBoost V-6 с прямым впрыском. [55] Jaguar Land Rover AJ-V8 Gen III 5.Двигатель объемом 0 л (представлен в августе 2009 года для модели 2010 года) оснащен непосредственным впрыском с распылителем.

    В 2010 Infiniti произвела M56, который включает DI. Motus Motorcycles вместе с Katech Engines разрабатывает двигатель V4 с прямым впрыском топлива, названный KMV4, в качестве трансмиссии для своих мотоциклов MST. Модель 2011 Hyundai Sonata 2011 будет оснащаться двигателями GDI, включая 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 274 л.с. [56]

    В 2013 Acura RLX поставлялась с прямым впрыском, став первой Honda GDI V6.

    2014 General Motors LT1 (отдельно от двигателей LT1 / LT4 эпохи 1990-х годов), 6,2-литровый V8, будет использовать прямой впрыск, а также VVT и регулируемый рабочий объем (отключение цилиндров). Hyundai Accent 2014 года оснащается алюминиевым блоком 138, двигателем I4 GDI.

    В двухтактных двигателях

    Преимущества прямого впрыска ar

    RPi Engineering - Двигатели V8

    ссылки на другие страницы часто задаваемых вопросов
    [Информация по установке двигателя V8] [Rover 3.5, 3,9, 4,2 в 4,6 Конверсия] [Детали конверсии сжиженного нефтяного газа] [Секция впрыска топлива]
    [Weber 500 & SU Carbs] [Системы зажигания Мэллори] [Общие проблемы двигателя] [Общая информация]


    Gems, 4,0 и 4,6 ECU, необходимые обновления

    С 1995 года, Range Rovers и NAS Discos.
    'Gems Engine Management, давно разблокирован!

    (См. Мой собственный Range Rover «Самоцветы 4,0 литра» (обновленный до 5,2 с большим крутящим моментом и экономией газа)

    Обновления

    GEMS на самом деле довольно сложны. У ЭБУ есть две микросхемы, обе в гнездах. Кроме того, ЭБУ также привязан к автомобилю, которому он принадлежит. Следовательно, процесс обновления должен выполняться на собственном ЭБУ автомобиля. Два предупреждения: при работе с автомобилями GEMS: никогда не пытайтесь определить местонахождение пропусков зажигания, отсоединив провода вилки, вместо этого потяните за разъем инжектора.В противном случае вы можете взорвать ЭБУ. Во-вторых, никогда не переключайте ЭБУ между автомобилями, чтобы проверить их, потому что и автомобили, и ЭБУ перестанут работать, и вам придется сбросить их все у франчайзингового дилера LR (ой!). При этом преобразовании нет известных проблем с выбросами. Единственное существенное различие между этой и североамериканской спецификацией. Согласно версии, автомобили NAS имеют четыре лямбда-датчика, а европейские автомобили - только два.

    Разбить драгоценные камни на нашем уровне - это то, что невозможно сделать больше нигде в мире, на самом деле это настолько сложно, что известной британской компании пришлось поработать над своим комплектом наддува, чтобы получить от них 60 л.с. за 15 750 фунтов стерлингов.00 вот что я называю дорогим.
    Мы уже давно поставили наши собственные обновления 4.8, 4.9 и 5.2 Gems, достигающие 360 л.с. по сравнению с ценой на 10 000,00 фунтов стерлингов меньше, чем у других.
    Наш преобразователь будет работать на холостом ходу с 600 об / мин, но разгоняться до 90 миль в час за 15-17 секунд на Range Rover HSE и еще быстрее на D90, и, в отличие от разрушительных тенденций нагнетателя, эти обновления двигателя используют кованые поршни, стержни стрел и полностью спроектированный, термообработанный и сбалансированный, чтобы ваш двигатель был не только плавным, мощным и экономичным, но и почти пуленепробиваемым.

    Одно только скалывание (повторная калибровка карты топлива и зажигания) обеспечит более плавный ход и лучший отклик дроссельной заслонки, оно также улучшит крутящий момент в среднем диапазоне, чтобы сделать переключение передач сильнее, а также повысит экономичность примерно на 7%.

    > Какие преимущества дает установка только микросхемы
    (без кулачков и т. П.)? до 10-15 л.с. во всех моделях, на 10-15% меньше расхода бензина, огромное увеличение крутящего момента при средней нагрузке. Чип совместим с некоторыми модификациями кулачков также без изменений.

    > Заменяет ли выхлопной газ?
    (Испытания выхлопных газов проводятся почти во всех штатах США). Ни в круизе, ни в режиме ожидания. Смесь там немного слабее, из-за чего в выхлопе образуется немного больше кислорода и немного увеличивается NOX перед кошкой. Кошка удаляет NOX, а дополнительный кислород улучшает показатели CO. Не влияет на жизнь кошки.

    > Будет ли он работать со всеми моделями для Северной Америки?
    4.0 Defender 90, Range Rover 4.0 и 4.6, а также Discovery 4.0? без проблем, пока не нашли того, что не можем (до последней версии - «1999»).

    > Позволит ли это мне работать на сжиженном газе?
    Обновление ECU необходимо для всех преобразований сжиженного нефтяного газа.

    > Какое время установки? Это не более 15 минут под капотом и простая установка двух микросхем управления по принципу Plug and Play.

    > Какие еще преимущества вы можете предложить?
    Мы можем легко удалить ограничитель скорости движения и уточнить другие параметры в ЭБУ Gems, но это означает, что вам нужно будет отправить нам весь ЭБУ.

    > Почему бы не Supercharge
    Наддув стандартного двигателя будет разрушительным для вашего двигателя по следующим причинам


    Наддув дает ли результат?

    . Больше информации о том, почему бы не использовать Supercharge от моего хорошего и надежного друга.

    Почему (мы) ничего не трогаем с нагнетателем (определенного типа). Мы могли бы легко сделать микросхему для нагнетателя (определенного типа), но у нас есть много веских причин не продавать ее вам! Это еще одна веская причина. У меня был 4.6HSE (GEMS) расплав поршень на Dyno. Мне пришлось дорого разобраться с этим, но я многому научился на этом и, надеюсь, я смогу уберечь своих друзей от тех же ошибок.

    Обломки двигателя были проанализированы (некой компанией) ведущим европейским специалистом по нагнетателям.Его резюме заключалось в том, что система «никогда не может быть правильно настроена в ее нынешнем виде» и «непригодна для той цели, для которой она продается».
    Возможно, сейчас самое время заглянуть сюда !! (здесь вы найдете фотографии и информацию)
    Все эти семь основных видов отказа были продемонстрированы в двигателе, который имел систему, установленную на 9000 миль:

    1. Крайне Плохое распределение воздуха во впускном коллекторе, что привело к серьезным ошибкам смеси между цилиндрами Система адаптивного управления двигателем GEMS).

    2. Цилиндр Промывка канала на богатых цилиндрах.

    3. Застревание поршневых колец и поршневых пальцев в некоторых цилиндрах из-за разрушения поршня при длительной длительной детонации.

    Это привело бы к заклиниванию небольшого конца и стержню через блок в пределах еще 2000 миль.

    4. Ранняя стадия выхода из строя прокладки головки на большинстве цилиндров, возможно, под влиянием пункта 3 выше.

    5. Сильный износ распределительного вала , который, вероятно, в значительной степени является причиной потери масла из-за повышения давления в картере.Это наблюдалось в других двигателях с наддувом, хотя связь (если таковая имеется) неясна.

    6. Недостаточная пропускная способность сапуна двигателя , что приводит к попаданию масла в отверстия за поршневые кольца и снижению октанового числа топлива, что усугубляет проблему детонации.

    7. Большое количество масла выходит из системы сапуна. Из-за расположения сапуна он почти полностью попал во впускной канал цилиндра номер два, что вызвало проблему детонации.

    Простая перестройка двигателя не вылечила пункты 1-3. За семь лет работы с несколькими сотнями двигателей Rover V8 я никогда не видел столько серьезных проблем в одном экземпляре. Понятно, что девятая форсунка требуется в основном для подачи топлива на четыре передних цилиндра, которые выполняют основную работу. Из-за этого конверсия также чрезвычайно уязвима для выхода из строя девятой инжекторной системы, которая гарантирует разрушение двигателя за секунды.

    Принимая во внимание, что для развития этих неисправностей требуется несколько тысяч миль, вы можете не знать, в каком состоянии находится двигатель, когда вы применяете обновление микросхемы.Поэтому, когда он взорвется, ваш клиент будет обвинять вас в этом, и я ожидаю, что вам позвонит его адвокат / поверенный / солиситор.

    Итак, мне пришлось взять вкладку самостоятельно, потому что я внес изменения, которые разрушили двигатель (правильно заправив его!), Несмотря на то, что он взорвался бы в пределах 2000 миль. По иронии судьбы я работал над этим только потому, что первоначальный поставщик не смог вылечить хронические проблемы с покраснением.

    Возможно, вам будет интересно узнать показатели мощности.Стандартный 4.6HSE составляет 205 л.с. на нашем Dyno. Когда он пришел, у него было 225 л.с. (с более чем 10% CO). Когда я его установил, он составлял 255 л.с. незадолго до того, как он взорвался. Мы можем добиться этого с помощью кулачка, головок и чипа.

    Надеюсь, это вам поможет. Мой совет: не вмешивайтесь - продолжайте продавать свои успешные 4,6 стадии 3 или 4,8, 5,2 вместо этого! В конце концов, до 334 л.с. от вашего 5.2Efi stage 4 - это настоящий двигатель, так что оставайтесь с ним.> MARK


    Зачем мне повторно чипировать мой ECU? (3.9. 4.2 и некоторые ранние спецификации США. 3,5 с)
    . Если вы не выполняете внутренних обновлений и ваш двигатель находится в хорошем механическом состоянии, то использование чипа Optimax не только оптимизирует экономию топлива, но и обеспечит гораздо лучший крутящий момент в низком и среднем диапазоне, который так часто теряется, приводя к очень плохому ускорению, страдают 4wds, особенно автомобили, когда они переключаются на повышенную передачу. С установленным чипом Optimax Chip можно затем ввести соответствующие настройки топлива для расходомера воздуха и дроссельной заслонки.

    . Если вы предпринимаете какие-либо увеличения производительности, особенно емкости, например, с 3,9 до 4,6, вам нужно будет повторно чипировать ваш ECU в соответствии с требованиями (см. Ниже). Если вы модернизируете «карбюраторный двигатель», вам будет рекомендовано использовать Weber 500 или отремонтировать существующие карбюраторы, поскольку бывшие в употреблении системы впрыска не только дороги, но и никогда не находятся в оптимальном состоянии, а Weber 500 будет работать лучше. частичная экономия газа, производительность и более мгновенный отклик на газ, а также простота установки.Если вы решите добавить впрыск в двигатель без впрыска, то вы вступите на очень проблемный путь к
    . прирост опыта стоит до 25 л.с.


    Проблемы при обновлении TVR 4.0 4.3 и 5.0, чипирование и др.

    Не могли бы вы обновить мой нынешний кулачок на моей 4L Chimaera до версии HC, которая включает в себя снятие кожуха поршня, новый ECU и т. Д. Если да, то на сколько? Дэйв

    Это может быть точно, но большая часть впечатляющей способности достичь повышения мощности будет достигнута в первую очередь за счет улучшения карты топлива (сколов), мощности и времени зажигания, а также способности к потоку высокой индукции путем установки соответствующих 4 большего размера.6 расходомера воздуха и, возможно, дальнейшее усовершенствование оборудования для впуска (корпус дроссельной заслонки, впускные трубы и впускной коллектор).

    Все сразу или по одному, это способ повысить эффективность и общую мощность любого TVR или аналогичного приложения EFi с подогревом V8, особенно с более крупными двигателями 4.3 и 5.0 Griff / другими марками, как они есть все задушены, пытаются дышать через стандартный расходомер воздуха 3,9, и у всех очень плохое выходное напряжение зажигания с более чем допустимым сопротивлением через штатные провода вилки.

    Некоторые обновления TVR можно найти в разделе наших веб-проектов
    (Нажмите здесь)

    Как заменить 14CU (США) на 14CUX? (Только модели для США)

    2 . Обновление с 14CU до 14CUX требуется для принятия повторного чипирования Tornado или Optimax, если у вас есть ЭБУ модели 14CU (обычно только в спецификации для США), на самом деле довольно легко преобразовать с 14CU в 14CUX, но, конечно, это требует от вашего клиента приобретите 14CUX ECU, поскольку 14 CU нельзя обновить до Optimax или Tornado.14CUX будет подключаться прямо там, где раньше был 14CU, однако для его работы требуется простая модификация проводки.

    Если вы заменяете 13 / 14CU на 14CUX и оставляете кислородные датчики, то вам не нужен резистор настройки, поскольку программное обеспечение типов X33, X34, X38 его не ищет. Но если вы не используете датчики кислорода, у вас должен быть установлен резистор (в случае сомнений свяжитесь с нами).

    Это потому, что 14CU не имеет резистора настройки. Вместо этого вывод, используемый для резистора настройки, подключен к системе кондиционирования воздуха.Все, что требуется, - это отрезать провод, идущий к контакту 5 блока управления двигателем от кондиционера, и заменить его правильным резистором настройки (вероятно, 3900 Ом) между ним и контактом 27. Теперь у вас остается обрезанный провод, который является сигнал включения кондиционера. Это позволяет кондиционеру работать только при работающем нагнетательном вентиляторе, чтобы предотвратить повреждение системы в прохладную погоду (обледенение испарителя). Эту функцию можно заменить использованием простого реле для удаления сигнала запроса кондиционера на контакте 21 ЭБУ, когда вентилятор не работает.


    Какие проблемы у меня будут при переходе на Injection и стоит ли оно того?

    Первая проблема в том, что это обычно очень дорого. Вы можете рассчитывать на то, что заплатите £$$ за полностью использованную систему впрыска и компьютер, затем вы можете рассчитывать на сотни долларов за ремонт форсунок, затем вам понадобится новый регулятор давления топлива, и это лишь некоторые из плохого состояния части, найденные в бывшей в употреблении системе.И, конечно, вам нужно будет повторно чипировать его с помощью чипа Optimax или Tornado, как описано выше, если вы хотите получить что-то вроде хорошей системы после завершения.

    Следующая проблема с установкой!

    (Возможно, пришло время пересмотреть то очень хорошее обновление Weber 500)


    Как добиться максимальной экономии топлива от моего V8 EFi?

    Путь к максимальной экономии - это повторная зарубка блока управления двигателем и использование кулачка Optimax, это может дать на 10-15% больше экономии на двигателе в хорошем состоянии (больше на двигателе с большим пробегом).Кроме того, система сжиженного нефтяного газа очень важна, если вы хотите добиться максимальной экономии, поэтому остерегайтесь неполноценных систем (мы знаем, потому что мы должны их заменить). Система OMVL с Lamda control, на наш взгляд, безусловно, лучшая (мы можем отправить вам информационный пакет, если вы перешлете Лизе свой адрес). Я уже управляю многими LPG V8 Rover (см. Демонстрационные автомобили), и вы ожидаете сэкономить в среднем 30% по сравнению с эксплуатационными расходами на дизельное топливо и на 50% по сравнению с бензином, а с дальнейшим запланированным государственным повышением цен на топливо в будущем экономия будет даже увеличиваться шире, и стоимость автомобилей с дизельным двигателем сильно снизится.


    Как я могу улучшить топливную смесь моего EFi?

    Рекомендации относятся к системам впрыска Hot Wire, Flapper и Gems (независимо от того, сколько вы потратили на другие дорогостоящие насадки) и имеют решающее значение для достижения даже адекватных характеристик двигателя и экономии.

    Испытание / настройка выбросов CO и HC, которые вы, возможно, выполнили для своего ТО или Сервисного центра, могут ввести в заблуждение.Причина этого в том, что они, как правило, тестируются только на холостом ходу или низких оборотах. При испытании на холостом ходу это очень мало соответствует вашей реальной топливной смеси. При движении на всех системах Efi двигатель обычно настраивается на работу, что можно назвать только «компромиссом», и со всеми системами впрыска можно легко получить много преимуществ, взяв под контроль основные процедуры заправки,

    On the Hot Проводная система, о которой в основном заботятся путем переназначения ECU и использования микросхемы Tornado или Optimax, одно только это обеспечит как холостой ход, так и частичный дроссель, а также подачу топлива, где все правильные и большие выигрыши в экономии двигателя, крутящем моменте и мощности будут быть мгновенно реализованным.

    Для систем с предварительной горячей проволокой типа Flapper, то же самое верно, но может быть легко решено / улучшено с помощью Rising Rate (регулируемый регулятор давления топлива), также вам нужно будет понимать, что эти старые системы впрыска могут страдать некоторые возрастные проблемы, особенно с учетом формы распыления и эффективности форсунок.

    Почти наверняка со всеми системами впрыска Rover ваш автомобиль работает гораздо менее эффективно, чем должен быть.Изменения в микросхеме Efi и регуляторе настолько уверены, что улучшат вещи, которые мы предлагаем услугу Plug & Play, и если она не достигает того, что вы ожидаете, и не обнаруживает другую ошибку в вашем двигателе, которая ранее была неизвестна, вы можете получить полный возврат средств, включая почтовые расходы.

    Если вы обнаружите, что у вас или у вашего инженера есть проблемы с получением как низких углеводородов, так и низкого Cos, это, вероятно, будет хорошим признаком износа кулачка или кулачков (обычно затрагивает только один или два цилиндра, обогащая или ослабляя 8 Цилиндры сразу заставили бы хорошие цилиндры работать слабо / богато, в зависимости от того, какой путь вы настроили для компенсации).Или проблема с интенсивностью искры зажигания и синхронизацией (включая правильные системы опережения) (см. Соответствующий раздел).

    Лучшие двигатели - это всегда те, которые правильно настроены с компонентами, которые хорошо согласованы и хорошо подходят для всех других аспектов двигателя, в которых они должны работать, и, что очень важно, ваших реальных требований к вождению. Даже двигатель Ferrari или Lamborghini будет медленным из-за неподходящей или плохо настроенной системы карбюратора / впрыска, или неуместен в карьере или на склоне горы.

    Для чего нужен чип Tornado?
    При переходе на большую емкость (4.6) очень важно изменить стандартную топливную карту в ЭБУ. В большинстве случаев это довольно просто, так как микросхема ECU Rover обычно представляет собой не что иное, как Eprom, и ее легко заменить. Секрет, однако, в том, чтобы не пытаться получить максимальную мощность и жертвовать экономией и крутящим моментом в нижнем и среднем диапазоне. По этой причине наш Tornado 4.Преобразовательный чип 6 был разработан для автомобиля, работающего в сложных дорожных условиях, для обеспечения идеальной заправки топливом во всем диапазоне оборотов любого двигателя, и его следует рассматривать как важную часть ваших потребностей.

    Когда нужно повторно чип?

    Все системы с горячей проволокой требуют повторной стружки при любых серьезных изменениях двигателя. Карбюраторные двигатели не подлежат измельчению. Более ранняя система впрыска Rover типа Flapper, как правило, не требовала повторной стружки, так как дополнительная заправка могла быть получена путем установки регулируемого регулятора давления топлива.


    Что такое Twin plenum?

    Чтобы быть более конкурентоспособным на треке, Rover обнаружил, что в конструкции стандартного впрыска несколько не хватает, и для того, чтобы пройти омологацию для гонок, они могли использовать только детали, действительно подходящие к стандартному. серийный автомобиль, поэтому Rover выпустил ограниченное количество Vitesses с этой улучшенной системой впуска для EFI.Ответ на ваш вопрос заключается в том, что, хотя изначально эта система дает очень небольшой прирост мощности или не дает заметного прироста мощности, она, тем не менее, поддается более высокому состоянию настройки, чем стандартная одинарная вентиляционная система, из-за ее способности пропускать больше воздуха при более высоких оборотах. .


    Какой резистор настройки я должен использовать?

    Ниже приводится описание трех возможных сценариев использования CAT и лямбда-датчиков, а также резистор настройки, который следует использовать в каждом случае, который относится только к системе впрыска топлива Hotwire.

    Лямбда-зонд с CAT
    Для работы лямбда-зонда с CAT требуется белый подстроечный резистор. Это позволит блоку управления двигателем корректировать свою топливную коррекцию (быть адаптивным), а также улучшить свои диагностические возможности, поскольку он может видеть, какое влияние изменения оказывают на работу двигателя.

    Опции лямбда-зондов
    Здесь есть два варианта, и, как правило, лучше всего выбирать один.

    > Вариант 1 - Для того, чтобы ЭБУ мог регулировать свою топливную коррекцию (быть адаптивным), вам все равно необходимо использовать лямбда-датчики, даже если у вас нет CAT в вашей выхлопной системе, это означает, что вам нужна белая настройка резистор.Без этой лямбда-обратной связи с ЭБУ возможности самодиагностики ЭБУ серьезно подорваны.

    > Вариант 2 - Если у вас есть автомобиль с автоматической коробкой передач и кулачком с высоким подъемом, то иногда лучше работать без лямбда-датчиков, что означает, что вам нужен резистор настройки зеленого цвета. Причина этого в том, что в этих обстоятельствах двигатель будет изо всех сил пытаться работать на холостом ходу, если он пытается настроить себя с помощью лямбда-датчиков на холостом ходу. Однако это случается очень редко, поэтому всегда лучше сначала попробовать запустить Lambda.

    Ранняя система EFi без датчиков CAT или лямбда.
    Здесь необходим резистор подстройки зеленого цвета, иначе ЭБУ покажет код неисправности, указывающий на неисправные лямбда-датчики, поскольку он будет их искать. К сожалению, в этом случае ЭБУ теряет способность адаптироваться (вносить корректировки в свою корректировку расхода топлива), и его диагностическая система будет скомпрометирована из-за невозможности увидеть, какое влияние корректировки оказывают на двигатель.

    Если ваш электромонтажный ткацкий станок относится к раннему типу и не имеет лямбда-датчиков, их можно добавить, что является относительно простой модификацией.


    Я сломал машину, но все равно не так?

    Крис,
    Я только что установил ваш чип Tornado в свой 1991 +8 (с кошками). Автомобиль работает довольно хорошо с новым чипом, который не отрегулировал расходомер воздуха или время, но вчера он, кажется, работает немного горячее, чем раньше. перед чипом. Я надеюсь найти кого-нибудь, кто изменит время на следующей неделе, и посмотрю, поможет ли это снизить температуру.

    Спасибо за вашу помощь.
    Гэри К.
    Grafton, OH

    Каждое обновление двигателя V8 или его систем будет во многом зависеть от всего остального, на что он должен полагаться, хотя это и неприятно, но это не обязательно плохо. Почему? потому что он подчеркивает проблемы, о которых вы не знали, и, более того, помогает получить гораздо больше, чем вы когда-либо ожидали.

    Одна преобладающая проблема, которая часто возникает при установке микросхемы Optimax или Tornado, заключается в том, что дополнительная длина импульса, создаваемая при обратной обратной связи, всегда приводит к небольшому падению давления в топливной рампе, и смесь будет гореть более бедной (вызывая ' нагревается внутри).Так что было бы неплохо проверить давление в топливной рампе (большинство из них слишком низкое), вам нужно будет не менее 36 фунтов на квадратный дюйм, чтобы быть комфортным. и хотя запасной регулятор не регулируется, доступны регулируемые.

    Обычно увеличение давления подачи топлива - это в основном все, что требуется для обеспечения еще большего увеличения крутящего момента и эффективности

    Добавьте к этому тот факт, что очень низкое давление приведет к обратному, так как топливо не будет впрыскиваться чисто (приятно распылением) и «капля» топлива в двигатель не сгорает и кажется, что он работает очень-очень богатым. Таким образом, сколы как часть любого хорошего обновления важны и могут вызвать проблемы в других областях из-за их более корректирующего требования.

    Что касается хронометража, очень часто его текущая настройка соответствует предыдущему состоянию двигателя, поэтому я подозреваю, что это также будет важной областью для вас.

    На наших веб-страницах есть хороший контрольный список для дистрибьюторов, и следующий совет будет полезен
    http://www.v8engine.com/electrics-1.htm#overview

    Также стоит отметить, что лучшее время зажигания в любом конкретном двигателе - добиться максимального прогресса, который он может выдержать, без раздражения.(Звуковой сигнал предварительного зажигания).
    Это достигается установкой времени V8 примерно на 4 градуса. BTDC (при условии, что вы полностью изучили контрольный список дистрибьютора). Затем затяните распределитель так, чтобы можно было (с усилием) повернуть его вручную. в идеале, чтобы зафиксировать это пятно, нанесите отметку «tip ex» или небольшую царапину на корпусе распределителя и блоке двигателя.


    Следующее дорожное испытание автомобиля и имитация высокой нагрузки путем быстрого переключения на высокую передачу или, если Авто позволяет быстро переключиться на 3-ю или 4-ю передачу В идеале вам нужно найти небольшой холм или уклон, теперь, если вы включите полный газ должен отреагировать без розового пятна, найдите безопасное место, чтобы остановиться, откройте капот и поверните распределитель только на пару градусов против часовой стрелки, это добавит немного больше времени опережения, и если вы выполните тот же тест, повторяйте его, пока не станет розовым. заметил, что вы будете очень близки к своим самым лучшим критериям времени
    Итак, теперь все, что вам нужно сделать, это повернуть распределитель по часовой стрелке на ту же величину, на величину, чтобы противодействовать последней регулировке, повторить тест на отсутствие зазубрин и выполнить работу, вы только что достигли наилучшего максимального положения по времени для вашего автомобиля.

    Сделав это, идеальный двигатель будет отлично работать во всех областях и тянуть, как и следовало ожидать, во всех областях нагрузки и оборотов.вы также можете ожидать, что окончательная временная позиция будет где-то около 6-8 градусов. btdc, (допускаются исключения). Однако, если это не так или ваш движок развивает другие странные привычки, то это почти наверняка указывает на другую проблему с вашим движком, которых может быть много.

    Топливный насос низкого давления
    Негерметичные старые форсунки или форсунки с большим пробегом
    Плохое или плохое качество проводов вилки
    Яркие пробки, которые в конце концов не такие яркие 🙂
    Настройки дроссельной заслонки
    Настройки расходомера воздуха
    Датчики температуры охлаждающей жидкости и топлива
    Лямбда-зонд (и) если есть
    Возможности распределителя, как выходное напряжение, так и возможности механических систем продвижения

    и это лишь некоторые из них.!!!!!

    Не волнуйтесь, у большинства из них мало проблем, которые вызывают проблемы, хотя у всех есть проблемы, которые сдерживают то, что легко и потенциально возможно

    Для записей и преимуществ этого совета я должен предположить, что двигатель находится в (известном, а не предполагается) отличная механическая форма,

    Надеюсь, это не вызовет перегрузки
    С уважением
    Крис


    Ответы на дополнительные вопросы по скалыванию

    В.Влияет ли повторное чипирование на вещи при использовании диагностического оборудования Rover?
    Это топливная карта, которую мы меняем, не имеет никакого отношения к диагностике.

    Что делать, если он сломается, когда мы его поместим ?
    Микросхема по своей природе довольно хрупкая, но в большинстве случаев она подходит, (99% проблем нет), если ножка / штифт сломались, мы могли бы отремонтировать или заменить ее за очень небольшую плату.

    Что делать, если я повредил свой ЭБУ, вставив чип?
    Практически невозможно и пока неизвестно.Если гнездо в ЭБУ сломалось или произошло другое незначительное повреждение, мы предлагаем услугу по ремонту / замене гнезда.

    В. Сколько будет стоить новый ЭБУ и чип?
    Чтобы узнать о текущих ценах на микросхемы ECU и многом другом, свяжитесь с нами или посетите наш магазин eBay.



    А поподробнее

    Я хочу повторно чипить свой NAS 110 1993 года. У него запас 3.9 EFi. Какие у меня варианты?
    Вы можете увидеть подробную информацию на наших страницах инжекции горячей проволоки, которые помогут вам определить, какой чип Optimax / Tornado будет актуальным (у нас также есть уникальные версии для США / NAS).

    Сколько стоит?
    Свяжитесь с нами, чтобы узнать актуальную цену правильного чипа ECU.
    Я предлагаю вам также подумать о модернизации вилок, проводов и усилителя зажигания, тогда вы можете ожидать некоторого значительного увеличения крутящего момента л.с. и эффективности, в основном (очень) заметного в диапазоне от нижнего до верхнего среднего (см. Раздел комментариев наших клиентов).
    Также существует проблема со снижением внутренней рабочей температуры, поскольку растрескивание блоков на двигателях без сколов не является редкостью.
    Основная проблема с исходной топливной картой заключается в том, что она работает очень скудно в среднем диапазоне оборотов, ухудшается в условиях высокой нагрузки (холмистые дороги, тяжелое вождение и буксировка), мы считаем, что это тщетная попытка Rover улучшить экономию, не понимая, что больше газа будет используется для компенсации скучной работы.

    Что будет в результате?
    Очень радует!

    Что произойдет, если дилер подключит мой грузовик к своему диагностическому компьютеру?
    Вы имеете в виду, что знаете дилера, который тоже умеет ??? А если серьезно, то ничего, так как это обновление программного обеспечения для карты топливо / нагрузка / обороты, и оно невидимо для какой-либо диагностики.

    Какие минусы?
    Только ожидание, когда чип будет доставлен и установлен.

    У моего двигателя 28 000 миль на часах. 130 000 на автомобиль.
    Параметры зажигания очень важны для любого обновления топливной карты, чтобы делать то, что всегда возможно, но, по крайней мере, с учетом пробега вашего двигателя, это должен быть единственный немедленный вариант, заслуживающий внимания и рассмотрения.
    Еще один интересный момент заключается в том, что решение этих проблем приведет к необходимости проверки и сброса некоторых основных настроек двигателя в отношении компонентов зажигания и EFi.
    Это само по себе, когда выполняется с помощью рекомендаций, доступных на наших веб-страницах, почти всегда может дать дополнительный потенциал, который уже был у вашего движка, а также ожидаемый рост.

    Выводы контактов ЭБУ Hotwire 14CUX.

    Номер контакта

    Описание штифта

    1

    Клапан регулировки холостого хода при включенном зажигании - выход

    2

    Реле управления двигателем при включенном зажигании - вход

    3

    Датчик положения дроссельной заслонки при включенном зажигании - вывод

    4

    5

    Кодовый штекер модуля - вход

    6

    Датчик скорости автомобиля при движении - ввод

    7

    Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя при включенном зажигании - вход

    8

    Обогрев лобового стекла - ввод

    9

    10

    Контрольная лампа неисправности - масса

    11

    Форсунки четные числа (2,4,6,8) - масса

    12

    Реле управления двигателем - масса

    13

    Форсунки нечетные номера (1,3,5,7) - масса

    14

    15

    Напряжение аккумулятора - вход

    16

    Реле топливного насоса - масса

    17

    Клапан продувки адсорбера улавливателя паров топлива

    18

    19

    Замок зажигания - вход

    20

    Датчик положения дроссельной заслонки - вход

    21

    Реле давления хладагента системы кондиционирования - вход

    22

    Датчик массового расхода воздуха - вход

    23

    Левый датчик кислорода с подогревом - вход

    24

    Правый подогреваемый кислородный датчик - вход

    25

    Датчик температуры топлива - масса

    26

    Клапан регулировки холостого хода при включенном зажигании

    27

    Кодовый штекер модуля при включенном зажигании - масса

    28

    Клапан регулировки холостого хода - выход

    29

    Клапан регулировки холостого хода - выход

    30

    31

    32

    Датчик температуры топлива - вход

    33

    Реле муфты компрессора кондиционера

    34

    Дополнительный резистор - вход

    35

    Датчик массового расхода воздуха - вход

    36

    Реле таймера электродвигателя вентилятора конденсатора кондиционера - выход

    37

    38

    39

    40



    И многое другое.

    На следующих страницах EFi и в соответствующих разделах можно найти гораздо больше информации, включая настройку расходомеров воздуха и потенциометров дроссельной заслонки, а также регулировочный резистор и сколы.
    (Большинство 3.9 EF, но некоторые более ранние модели US 3.5)
    Также модернизация расходомера с 3,9 до 4,6

    Впрыск заслонки.
    (Устанавливается на седаны SD1 и ранние Range Rover, а также на другие ранние типы впрыска)

    Gems Injection.
    (в основном Range Rover 4.0 и 4.6 модели 95-го года выпуска, плюс новые открытия, выпущенные в США, и Defender D90, посвященный 50-летию)


    ссылки на другие страницы часто задаваемых вопросов
    [Информация по установке двигателя V8] [Конверсия Rover 3.5, 3.9, 4.2 до 4.6] [Детали конверсии LPG] [Секция впрыска топлива]
    [Weber 500 и карбюраторы SU] [Системы зажигания Mallory] [ Общие проблемы двигателя] [Общая информация]

    Заявление об ограничении ответственности
    Цены не включают местный ЕС.