плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. Конструкция устройств у разных производителей идет под разными аббревиатурами. Mitsubishi (а также KIA и Hyndai) дали название GDI, Volkswagen – FSI, Ford – Ecoboost, Toyota – 4D, Mercedes, BMW и некоторые другие скрывают понятие «непосредственный впрыск» в индексе двигателя. При таких системах подачи топливные форсунки вставлены в головку блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана. Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует топливный насос высокого давления (ТНВД).

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензина – сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском. Это сложная система механизмов и электронных блоков по характеру и звукам в работе, напоминающим дизель.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше. В 1950-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах, позже в гражданских, а в авиации они присутствовали еще в начале 1940-х годов.

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а также глобальная задача по созданию экономичных двигателей.

В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси. Это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность.  В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где немалую роль играет электронная начинка.  Блок управления через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя. 

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

• Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в данном виде процедуры дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности.
• В двигателях GDI присутствует увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси. Это помогает избежать калильного зажигания и детонации, и таким образом, увеличивается ресурс.
• Также к положительным моментам двигателя с непосредственным впрыском GDI нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ. Это достигается за счет многослойного смесеобразования, которое обеспечивает более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

• послойное;
• стехиометрическое гомогенное;
• гомогенное.

Такое многообразие делает работу двигателя экономичной, обеспечивает лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов. 

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным без упоминания отрицательных моментов ах эксплуатации.

• Главный минус связан со сложностями системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя. Она вызовет потерю мощности и увеличение расхода топлива.
• Также в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.
• Дополнительно, двигатели GDI и другие с непосредственным впрыском топлива, выбрасывают большее количество сажевых частиц, чем устройства с впрыском MPI (распределенным, в коллектор), что вынуждает ставить сажевые фильтры в последних поколениях моторов.
• Также, двигатели GDI склонны к нагарообразованию во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге более 100 тысяч километров, что вынуждает владельцев обращаться в сервис для очистки.

В обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства, помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика – простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска двигателя GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль. Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве этой составляющей невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки.

Компания Liqui Moly – один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger, артикул 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом. Пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива, надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа.

Для лечения и профилактики загрязнений форсунок также есть надежное средство, артикул 7554 очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в системе при повышении температуры, то есть именно там, где чаще всего нужна очистка, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.

Итог

Двигатели GDI были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, такие моторы требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Наиболее простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

GDI двигатель: что это такое?

Двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) – бензиновый силовой агрегат с прямым (непосредственным) впрыском топлива. Моторы с аббревиатурой GDI производятся японскими компаниями Mitsubishi, Toyota, Nissan, корейскими автопроизводителями, а также фирмой Bosh.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TSI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, плюсах и минусах моторов данного типа.

Идея постройки двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры родилась достаточно давно, при этом массовый GDI впервые был представлен только в 1995 году. Моторы с технологией GDI в большинстве встречаются на автомобилях марки Mitsubishi. Перовой моделью с таким силовым агрегатом стала модель Mitsubishi Galant, которая получила силовую установку 1.8 GDI.

Содержание статьи

Особенности и отличия моторов GDI

Принцип работы двигателя GDI представляет собой своеобразный «симбиоз» привычных бензиновых и дизельных ДВС. Начнем с того, что для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания в цилиндры необходимо подать так называемую топливно-воздушную смесь. Другими словами, определенная часть горючего смешивается в необходимой пропорции с частью воздуха применительно к разным режимам работы мотора. От состава смеси напрямую зависит мощность двигателя, КПД, экономичность, экологичность и ряд других характеристик.

Большинство бензиновых и дизельных двигателей сегодня:

• моторы с внешним смесеобразованием. К таковым относятся устаревшие карбюраторные агрегаты на бензине и современные атмосферные, компрессорные или турбированные инжекторные бензиновые моторы. В таких двигателях процесс приготовления топливно-воздушной смеси происходит отдельно (во впускном коллекторе), после чего готовый заряд поступает в цилиндры и воспламеняется от свечи системы зажигания;
• двигатели с внутренним смесеобразованием. Данный тип агрегатов представлен дизельными моторами, в которых порция дизтоплива подается напрямую в цилиндры и смешивается с уже имеющимся там воздухом. Воспламенение заряда происходит от контакта подаваемой солярки с разогретым от сжатия объемом воздуха, то есть без участия внешнего источника воспламенения;

Двигатель GDI представляет собой бензиновый мотор, в котором процесс смесеобразования аналогичен дизельному, то есть топливо впрыскивается прямо в цилиндры, где происходит смешивание с поданным ранее воздухом. При этом полученная топливно-воздушная смесь воспламеняется в цилиндре посредством искры от свечи зажигания. 

Если сказать иначе, воздух поступает в двигатель отдельно, форсунка GDI осуществляет непосредственный впрыск топлива в цилиндр, затем происходит перемешивание компонентов, после чего поджиг смеси осуществляет электрическая искра свечи зажигания. Следует добавить, что во время такого смесеобразования конструкторами учитывается ряд аэродинамических особенностей для получения оптимально упорядоченного состава смеси. По этой причине конструкция поршня и камеры сгорания существенно отличается от аналогов в двигателях с внешним смесеобразованием, а также форкамерных ДВС. Днище поршня имеет особую форму для направления факела распыла на свечу зажигания, ГБЦ получила вертикальные прямые впускные каналы, что позволяет «закручивать» воздух в цилиндрах двигателя. Благодаря такому устройству топливно-воздушная рабочая смесь в GDI движется по строго заданной траектории.

Более того, состав смеси отличается в разных участках общего объема цилиндра.  В результате подобных решений двигатели линейки GDI способны работать на сильно обедненной смеси, которая была бы непригодна для работы обычного бензинового мотора. Необходимое для воспламенения от искры соотношение топлива и воздуха концентрируется в цилиндре GDI в области расположения свечи зажигания, в то время как по условным «краям» цилиндра смесь остается максимально обедненной.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, преимуществах и недостатках агрегатов данного типа.

Еще одной особенностью двигателя GDI является наличие двух топливных насосов:

Данное решение также является аналогом принципа подачи топлива в дизельном двигателе. В моторах GDI давление впрыска составляет около 50 бар, в то время как в обычных бензиновых ДВС около 3 бар.

Впрыск топлива и разновидности GDI

Моторы GDI имеют целый ряд конструктивных различий, благодаря чему их можно разделить на две группы:

• для внутреннего японского рынка;
• для европейских рынков;

Отличаются такие агрегаты по конструкции самого мотора, по особенностям исполнения ТНВД и по устройству системы топливного впрыска. Версии для Японии имеют два основных режима впрыска топлива GDI:

1. ultra lean combustion mode;
2. superior output mode;

Первый режим предполагает работу мотора на сверхобедненной смеси, которая имеет соотношение 37:1-43:1. Такой режим работы поддерживается ЭБУ на умеренных скоростях до 110-120 км/ч. с учетом плавного разгона, то есть без резких нажатий на педаль газа. В указанном режиме двигатель GDI обеспечивает максимальный показатель крутящего момента. Форсунки впрыскивают горючее в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и не дошел до ВМТ. Подача топлива инжектором в этом случае происходит в виде однородной струи, после происходит завихрение потока по часовой стрелке для наилучшего смешивания с воздухом в цилиндре.

Во втором режиме предполагается стехиометрический состав смеси топлива и воздуха. Указанный режим работы активируется в том случае, если мотор находится под нагрузкой (движение на высокой скорости, буксирование прицепа, езда в гору и т.п.)

В версиях для Европы мотор GDI получил дополнительный режим two-stage mixing. Указанный режим рассчитан на активный разгон с места или необходимость резкого ускорения при обгоне. В таком режиме топливо выпрыскивается в цилиндры ступенчато (в два этапа за 4 такта).

На такте впуска в этом режиме совершается первый впрыск, результатом которого становится максимально обедненная смесь в цилиндре с соотношением около 60:1. Данная смесь не рассчитана на воспламенение. Главной задачей является эффективное охлаждение камеры сгорания, так как в охлажденную камеру можно будет подать больший объем воздуха и топлива на такте сжатия. Другими словами, данное решение позволяет улучшить наполнение цилиндров. Затем на такте сжатия происходит второй впрыск, после которого состав смеси уже составляет 12:1, то есть рабочая смесь становится максимально обогащенной.

В результате цилиндры эффективно наполняются и двигатель отдает максимально доступную мощность. По сравнению с моторами, которые имеют распределенный впрыск, GDI оказывается на 10% мощнее. В итоге европейские версии GDI более эластичны и способны отдавать больше крутящего момента на «низах» при необходимости резко ускориться во время движения на скорости 30-60 км/ч.

Также следует отметить особый режим двигателя GDI под названием stich F/B. Указанный режим работы предполагает наиболее приближенный к стехиометрическому состав топливно-воздушной смеси, а также делится на два подрежима: closed loop и open loop.

В первом случае состав смеси регулируется на основе показаний кислородного датчика, во втором показания датчика не влияют на состав смеси топлива и воздуха. Данная особенность является отличием GDI от других моторов во время работы на холостом ходу. ЭБУ двигателем динамично меняет режимы compression on lean и stich F/B во время работы мотора на холостых оборотах, условно продувая цилиндры. Особенностью  является повышение холостых оборотов двигателя до 900-950 об/мин. в момент перехода между указанными режимами. Указанная смена режимов работы GDI в норме должна происходить 1 раз в 4 мин. Все режимы переключаются под управлением ЭБУ. Если говорить о комфорте водителя, смена режимов и изменения в работе мотора практически не ощущаются.

Что касается токсичности GDI, японские инженеры разработали специальные катализаторы для моторов, которые работают на сильно обедненной смеси. В результате уровень окислов азота в выхлопе такого двигателя уложился в рамки Евро-3. Стоит отметить, что высокое содержание серы, которое отмечено в отечественном бензине, быстро выводит каталитические нейтрализаторы из строя.

Неисправности и проблемы моторов GDI

Главной проблемой моторов данного типа является повышенная чувствительность к качеству топлива, а также к любым факторам и поломкам, способным повлиять на качество смесеобразования.

На моторах GDI быстро чернеют и выходят из строя свечи зажигания. Топливная аппаратура таких двигателей намного более чувствительна к наличию воды и механических примесей в бензине. Образование нагара во впускном коллекторе и скопление сажи на клапанах способны изменить процесс смесеобразования, так как траектория движения потоков в цилиндре нарушается. В результате GDI теряет мощность и работает с заметными перебоями.

В целях профилактики на моторах GDI рекомендуется менять свечи зажигания каждые 10-20 тыс. пройденных километров, а также один раз в 25-30 тыс. км. производить очистку впускного коллектора от нагара и частиц сажи на его стенках. Также периодически нужно контролировать состояние инжекторов, проверять качество распыла топлива и чистить форсунки.

Читайте также

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель 4G93 объемом 1834 см3 GDI имеет следующие особенности. Во-первых, бензин впрыскивается не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания. Во-вторых, воздух в цилиндр подается вертикально сверху, а не сбоку. Это улучшает наполнение цилиндра и облегчает контроль за воздушным потоком. В-третьих, на двигателе 4G93 поршень имеет усеченное дно со сферическим углублением, которое резко направляет поток воздуха в обратную сторону. Упорядоченное движение воздуха улучшает наполнение цилиндра и образование топливной смеси. Наконец, в двигателе 4G93 GDI используются топливный насос высокого давления и вихревые форсунки высокого давления.

Технические характеристики

Производство	Mitsubishi Motors Corporation
Марка двигателя	4G9
Годы выпуска	1991-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	8.5-12
Объем двигателя, куб.см	1834
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110-215/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	154-284/3000
Топливо	92-95
Экологические нормы	до Евро 4
Вес двигателя, кг	~150
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	9.2 5.7 7.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-40 / 20W-50
Сколько масла в двигателе, л	3.8 / 3.9 (Турбо)
При замене лить, л	3.5
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.	90-95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200-250

Двигатели Mitsubishi Galant: особенности, слабые места, ремонт

Среднеразмерные автомобили Mitsubishi Galant выпускались в 1969–2012 гг., за это время появилось 9 поколений модели. Хотя производство линейки прекращено 5 лет назад, автомобили последних поколений продолжают активно эксплуатировать, а ремонт или замена двигателя «Митсубиси Галант» остаются востребованной услугой.

Среднеразмерные автомобили Mitsubishi Galant выпускались в 1969–2012 гг., за это время появилось 9 поколений модели. Хотя производство линейки прекращено 5 лет назад, автомобили последних поколений продолжают активно эксплуатировать, а ремонт или замена двигателя «Митсубиси Галант» остаются востребованной услугой.

Особенности двигателей «Митсубиси Галант»

Разные поколения автомобилей Mitsubishi Galant комплектовались 4-цилиндровыми рядными (I4) двигателями таких серий:

• Saturn (4G3) – бензиновые объемом 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8 л мощностью от 87 до 125 л. с.;
• Astron (4G5/4D5). Модель 4G52 – бензиновый ДВС объемом 2 л с модификациями мощностью 100 и 125 л. с. Ряд модификаций модели 4D55 – дизельные атмосферные и турбированные моторы объемом 2,3 л, мощностью от 65 до 95 л. с.;
• Sirius (4G6/4D6). Бензиновые 4G62 – 1,8 л, 4G63T – турбированный, 2 л, 4G64 – 2,4 л, 4G67 – 1,8 л., 4G69 – 2,4 л, дизельные — 4D65 – 1,8 л, 4D68 – 2 л.

Также на ряде моделей устанавливали 6-цилиндровые двигатели V-образной компоновки (V6):

• 6A11 – 1,8 л/133 л. с.;
• 6A12 – 2 л, существовало несколько модификаций с разной мощностью – 143–148, 170–177, 197 л. с., самым мощным в этой линейке (237 л. с.) был двигатель с двойной турбиной;
• 6A13 – 2,5 л, 161–173 л. с. и модель с двойной турбиной – 276 л. с.;
• 6G72 – 3 л/195 л. с. для рынка США.

Самые известные двигатели из числа использовавшихся на Mitsubishi Galant – это 2-литровые 4G63. С 1989 по 2003 на автомобилях Galant устанавливались различные модификации этого двигателя. С 1987 начато производство DOHC версий с 2 распредвалами, двигатели с 1 распредвалом (SOHC) продолжали выпускать до 1993 года. Турбированный вариант 4G63T в 1988–92 гг. использовался на Mitsubishi Galant VR-4 и принес этой модели ряд побед в международных ралли.

В двигателе 4G63 использовалась технология MCA-Jet, аббревиатура MCA в переводе на русский расшифровывается как «Митсубиси Чистый Воздух». Так обозначались моторы с пониженным выхлопом вредных веществ. Первый двигатель MCA появился в 1977 г., 4G63 –модифицированная версия. Его отличительная особенность – наличие на каждом цилиндре третьего клапана небольшого размера. Эти клапаны обеспечивали дополнительный приток воздуха в камеру сгорания, благодаря чему достигалось более быстрое движение и полное сгорание топливно-воздушной смеси. После появления двигателей с 4 клапанами на цилиндр система MCA-Jet устарела, но на протяжении десятилетия она оставалась прогрессивной.

Существовало более 10 модификаций двигателя 4G63, некоторыми из них оснащались автомобили Mitsubishi Galant на протяжении 4 поколений. На фото модификация с 2 распредвалами и 16 клапанами.

В настоящее время востребованы в основном двигатели на Mitsubishi Galant 8–9 поколений, их характеристики приведены в таблице:

Модель	Тип	Объем, л	Мощность, л. с.	Особенности	Ресурс, тыс. км (на практике)
4G93 GDI	I4	1,8	118 (Евр)/129 (Яп)	прямой впрыск топлива	200–250
4G63	I4	2	до 144		400+
4G64 GDI	I4	2,4	140–152	прямой впрыск топлива	400+
4G64 MPI	I4	2,4	112	многоточечный впрыск
4G94 GDI	I4	2	145	прямой впрыск топлива	200–250
6A13	V6	2,5	161–173
6A13TT	V6	2,5	280	двойная турбина (твинтурбо)
4D68	I4	2	90	дизельный
6G72	V6	3	195	для рынка США	400+
4G69 MIVEC	l4	2,4	158	электронное управление системы изменения фаз газораспределения	400+
6G75	V6	3,8	233 и 261 (с MIVEC)		400+

Типовые проблемы, неполадки и их причины

Двигателям Mitsubishi разных серий присущи различные уязвимости. С какой поломкой придется столкнуться владельцу, зависит от того, какой двигатель установлен на «Митсубиси Галант».

Серия Sirius (4G63, 4G64):

• часто заклинивает балансировочные валы, что приводит к обрыву их ремня, такая поломка может спровоцировать обрыв привода ГРМ. Проблема возникает, если подшипникам валов не хватает смазки. Предотвратить ее можно, покупая качественное масло и регулярно контролируя его уровень. Ремни также нуждаются в ревизии и периодической замене;
• опоры (подушки) быстро изнашиваются, что проявляется повышенной вибрацией. Поэтому нужна регулярная проверка и замена подушек по мере надобности, особенно подвержена износу левая опора крепления двигателя «Митсубиси Галант»;
• на холостом ходу часто плавают обороты. Это связано с загрязнением форсунок, дроссельной заслонки, выходом из строя регулятора холостого хода и датчика температуры. Для предотвращения такой неполадки нужно регулярно прочищать систему и проверять исправность мелких компонентов;
• после 50 тыс. км пробега может требоваться замена гидрокомпенсаторов, быстрее они выходят из строя в турбированных двигателях. Использование некачественного масла и его несвоевременная замена приводят к ускоренному износу гидрокомпенсаторов;
• маслоприемник насоса в этих моделях расположен почти вплотную к стенке картера. Поэтому удар по поддону может спровоцировать деформацию маслоприемника, насос перестанет получать масло и снабжать им все движущиеся детали мотора. Предотвратить такие ситуации поможет защита картера двигателя «Митсубиси Галант».

Серия 4G9 (4G93, 4G94):

• стук двигателя обычно связан с износом гидрокомпенсаторов и устраняется путем их замены, использование качественного масла продлевает их ресурс;
• склонность к нагарообразованию и высокий расход масла (по народному – жор). По мере увеличения пробега расход масла растет, для решения этой проблемы требуется замена маслосъемных колец и колпачков;
• плавающие обороты обычно вызваны загрязнением фильтра топливного насоса высокого давления и дроссельной заслонки, нужна их чистка;
• если двигатель глохнет на горячую, скорее всего, неисправен и нуждается в замене регулятор холостого хода.

Стук двигателя – неприятный сюрприз

У двигателей серии 6G7 Cyclone V6 (6G72, 6G75) и 6A1 (6A13) часто встречаются те же проблемы, что у рядных 4-цилиндровых серии 4G9 – стук, жор масла, плавающие обороты. Вызваны они теми же причинами, к стуку двигателя может приводить не только износ гидрокомпенсаторов, но и поворот шатунных вкладышей. Вообще двигатели V6 надежнее рядных, у них меньше «врожденных» болезней, но в силу своей конструкции они менее удобны в обслуживании. Сложнее менять свечи, а в замене они нуждаются часто, если автомобиль заправляют российским бензином. Пропуски зажигания часто вызваны отложениями на электродах. Также затруднен доступ к ремню ГРМ.

Главный враг двигателей – некачественные ГСМ. Особенно чувствительны к грязному топливу моторы с прямым впрыском (GDI). Распространенная проблема двигателей этого типа – загрязнение моторного масла сажей. Сажа активно образуется, когда двигатель работает в переходном режиме. Закупориваются каналы, по которым распространяется смазка, сажа попадает во впускной коллектор и выводит из строя клапаны и свечи. Если каждые 50–40 тыс. км не прочищать впускной коллектор, двигатель чадит, расходует больше бензина, ухудшается тяга. Крайне важно в двигателях с GDI менять ремень ГРМ, не дожидаясь его обрыва. Иначе поршни, имеющие днище нестандартной формы, столкнутся с клапанами и деформируют их.

Основные виды ремонтных работ

Двигатели автомобилей Mitsubishi Galant могут нуждаться в замене таких деталей и расходников:

• гидрокомпенсаторы;
• маслосъемные кольца и маслоотражающие колпачки;
• ремень или цепь ГРМ, прокладки роликов натяжителя, сами ролики;
• прокладки клапанной крышки, ГБЦ, сальники двигателя, коленвала, распредвала, фильтр двигателя, масляный и топливный фильтры;
• регулятор холостого хода, различные датчики.

Если из строя выходит топливный или масляный насос, менять его не обязательно, можно попытаться отремонтировать. Трещина, к примеру, заваривается. При замене свечей в V-образных двигателях рекомендуется осматривать фланец впускного коллектора и при необходимости шлифовать его.

При регулярном текущем обслуживании, чистке, замене расходников, использовании качественного бензина и масла двигатель «Митсубиси Галант» может долго служить без капремонта. На то, что он нуждается в капитальном ремонте, указывает совокупность таких признаков:

• повышенный расход топлива и масла;
• шумы при работе двигателя;
• падение мощности;
• нестабильные обороты.

Если проблемы не удалось устранить после оптимизации настроек, нужен ремонт, в ходе которого могут выполняться такие работы, как:

• восстановление зеркал цилиндров путем расточки или хонингования и подбор поршней ремонтного размера вместо родных;
• замена поршневых колец, коренных и шатунных подшипников;
• по необходимости – проточка шеек коленвала;
• обслуживание клапанов;
• восстановительный ремонт стартера и генератора.

Если текущее обслуживание и мелкий ремонт автовладелец может выполнить самостоятельно, то капитальный лучше доверить профессионалам. При недостатке квалификации и опыта даже схема двигателя «Митсубиси Галант» не поможет без ошибок выполнить его ремонт.

Параллельно с капитальным ремонтом двигателя рекомендуется осуществлять ремонт и обслуживание охлаждающей системы, замену шлангов, приводных ремней, водяного насоса, термостата, чистку и ремонт радиатора. Может потребоваться замена радиатора системы охлаждения, подушки двигателя, масляного насоса. В зависимости от состояния блока цилиндров его иногда рентабельнее поменять целиком, чем перебирать и восстанавливать. Если больше 50 % деталей двигателя нуждается в замене, проще и дешевле не ремонтировать его, а заменить восстановленным или контрактным.

Покупка восстановленного двигателя – довольно рискованное решение, нужна уверенность в квалификации мастера, который занимался восстановлением агрегата, и в качестве деталей, которые при этом использовались. Контрактный двигатель для Mitsubishi Galant с японской авторазборки надежнее. Японцы не перегружают свои авто, заправляют их качественными ГСМ, на разборки часто попадают автомобили с небольшим пробегом, и ресурс снятых с них двигателей достаточно велик. После снятия и перед продажей контрактные двигатели тестируют на стенде.

Поскольку ресурс ряда двигателей Mitsubishi Galant превышает 400 тыс. км, многим владельцам этих авто вообще не приходится сталкиваться с необходимостью ремонта или замены мотора. Но нужно помнить, что несвоевременная замена масла, использование некачественного бензина, пренебрежение регулярным техобслуживанием значительно сокращает ресурс даже самых надежных двигателей.

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Схема двигателя: особенности, отличия

В чем заключается принципиальное отличие нового двигателя от стандартных решений?

В классических инжекторных двигателях с коллекторной системой образования смеси в цилиндры подается уже готовая топливно-воздушная смесь, качество которой определяет мощность мотора, уровень токсинов в выхлопных газах. Смешивание горючего и воздуха осуществляется во впускном коллекторе с форсунками, которые управляются электроникой. Отличительная особенность двигателей GDI — форсунка, направленная прямо в камеру сгорания. Впускные клапаны в этой системе служат только для подачи воздуха, а уже в самих цилиндрах смешивается топливо и воздух. Электрическая искра отвечает за зажигание. Так как обеспечить однородный состав смеси в этих условиях проблематично, производители оснастили двигатель GDI сложным электронным блоком с программным обеспечением, рассчитанным на различные рабочие циклы.

Еще нюанс — упорядоченная структура топливно-воздушной смеси в цилиндре, причем смесь эта перемещается по определенной траектории, имея разный уровень концентрации в зависимости от места нахождения: у стенок цилиндра смесь «холодная», возле свечи «горячая», то есть уровень концентрации, необходимый для работы, создается непосредственно возле свечи, что позволяет двигателю работать даже на обедненной смеси.

Работа на обедненной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках — основное достоинство двигателей GDI, так как такой принцип работы позволяет заметно снижать расходы топлива при движении в городском или смешанном цикле. Исследования показали: при длительной работе двигателя на холостых оборотах в городском заторе затраты горючего удается снизить на 20-25%.

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

Для рынков Японии и европейских стран предназначены разные типы двигателей 4G93. Мы поговорим о японских моделях, которые оснащены двумя системами впрыска топлива:

1. Работа на сверх бедных смесях. В этом режиме двигатель способен работать на очень обедненной топливно-воздушной смеси, параметры которой могут колебаться в диапазоне 37:1 — 43:1. За идеальный вариант принимается пропорция 40:1. В таком режиме двигатель способен работать на скорости до 120 км/ч, если машина разгоняется плавно;
2. Работа на стехиометрической смеси. Режим запускается на скорости более 120 км/ч или, если двигатель подвергается повышенным нагрузкам — при наличии у автомобиля прицепа, при подъеме в горку и так далее.

Европейские двигатели имеют третий режим работы, который включается при высоких нагрузках на малых оборотах (такое случается при стремительном разгоне с 40 км/ч на высоких передачах). Принцип этой системы достаточно прост: двойной впрыск топлива в цилиндры обеспечивает мотор обогащенной топливно-воздушной смесью, что приводит к повышению уровня эластичности мотора, крутящего момента при низких оборотах.

GDI и черные свечи

Существует несколько причин, по которым свечи на GDI могут быть черные: помимо традиционных — неверное зажигание, наличие в камере сгорания масла, неправильно подобранный вид свечи, к причинам «засаживания» следует отнести неправильный состав топливно-воздушной смеси — сажа со стенок впускного коллектора попадает в камеру сгорания, препятствуя созданию запрограммированного «воздушного винта» и приводя к некачественному перемешиванию топлива и воздуха.

Остановить процесс «засаживания» нельзя, но можно его существенно замедлить, уделяя пристальное внимание регулярной чистке впускного коллектора. При этом не стоит забывать, что не только коллектор приводит к загрязнению свечей: к возникновению проблемы причастны клапаны, на которых также накапливается сажа, и которые препятствуют правильному распылу топлива.

Радует тот факт, что особенная схема смесеобразования делает GDI двигатель не слишком чувствительным к чистоте свечей, поэтому первое время на цвет этих элементов можно большого внимания не обращать. Но не обольщайтесь слишком сильно: через каждые 15-20000 километров комплект свечей требуется менять.

GDI: свечи

Среди наиболее распространенных свечей заживания, используемых в двигателях GDI, можно выделить:

• иридиевые;
• платиновые;
• двухконтактные.

Последний вариант представляет собой наиболее оптимальное соотношение цены и качества.

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Чтобы суметь воплотить в реальность все теоретические преимущества системы непосредственного впрыска, японцы разработали конструкцию — днище поршня адаптированной формы, который направляет топливный «факел» непосредственно к свече зажигания. Кроме того, специалисты обеспечили максимально высокое давление горючего в системе (50 бар против традиционных трех), в головке блока для повышения эффективности завихрения воздушных потоков в цилиндре создали впускные вертикальные каналы.

Пришлось также устранять проблему токсичности. Сгорание обедненной топливной смеси приводит к активному выделению ядовитых окислов азота NOx. Для очистки выхлопа до европейских норм были созданы каталитические нейтрализаторы.

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Самый важный момент: качество топлива, заливаемого в бак, должно быть максимально высоким. Единственно приемлемый вариант — чистое, высокооктановое топливо. Никакого этилированного бензина, никаких очистителей и присадок и прочее.

Откуда взялся этот запрет? Его диктуют особенности строения двигателя. Не важно, оснащен ли двигатель клапаном мембранного типа или плунжерами, речь идет о деталях повышенной точности. При наличии в топливе грязи или посторонних примесей, ТНВД через время просто «сядет» и уже не сможет обеспечить требуемое нагнетание топлива в вихревые форсунки с необходимым давлением.

Разумеется, конструкторы разработали систему очистки топлива, включающую в себя четыре ступени — это очистка:

• «сеткой» топливоприемника насоса;
• стандартным топливным фильтром;
• при поступлении бензина в ТНВД с помощью «сеточки-стакана»;
• через «сеточку-стакан», когда топливо выходит в бак.

Представленная система очистки наверняка хороша — для высококачественного бензина, но не для нашего топлива, поэтому очень важно пристально следить за работой двигателя, отмечая малейшие отклонения от нормы.

Так, нужно срочно начинать предпринимать действия (лететь на всех порах на СТО), если вы видите, что показатели мощности и приемистости двигателя начинают снижаться. Если вы проигнорируете этот момент, через некоторое время двигатель просто откажется заводиться и придется обращаться в мастерскую, чтобы произвести ремонт ТНВД «Мицубиси», BOSCH, Toyota.

Вместо вывода

Сегодня, к сожалению, авто с двигателями GDI не способны долго ездить на российском топливе. Если же вы все-таки стали владельцем машины с двигателем GDI и отказываться от своего приобретения не желаете, уделяйте своему транспортному средству максимум внимания — через каждые несколько тысяч км проводите полноценную очистку ТНВД в специализированной мастерской.

Отзыв владельца автомобиля Mitsubishi Montero 2003 года ( III ): 3.5 AT (200 л.с.) 4WD

Расскажу все что знаю,а знаю не мало владел и 3 и 4 поколениями данного автомобиля.

Наверное уже все знают,но для тех кто не в курсе почему одна и та же машина называется по разному,Pajero-имя для Янонского и Европейского Рынка(куда собственно входим и мы)

В Северной и Южной Америке имя пришлось изменить на Montero так как в их переводе Pajero-ругательное слово.

Машины между собой отличаются не сильно,у Американцев стандартно другая свято техника(традиционно отстойная) и как правило не понятные для нас Европейцев комплектации.(ну свои у них представления что вы хотите)

По двигателям;

Американцы идут с двигателем MPI 3,5  литра хороший мотор. Спокойно ездят и на 91...Но жрут много,реально много,по этому ели вы собираетесь много ездить это точно авто не для вас! Ситуацию спасает установка ГБО,газ этот двигатель то же ест и не плюется.

Двигатель 3.5 GDI -головная боль для России.Не жрут они наше топливо.Форсунки раз в 100.000 км поменять вообще не редкость (а их там 6 штук) +эти двигателя идут с ТНВД (так же дорогая штука в ремонте) 

Двигатель 3.0 литра бензин-великолепный двигатель! Перешедший на 3 е поколение со 2-рого,cобственно с небольшими изменениями он ставиться и на 4-е поколение.Выхаживает смело по 500 тысяч  без кап.ремонтов.И даже если вы попадете на кап.ремонт данного двигателя,он не будет сильно бить по вашему карману.

Еще один бензиновый 3.8 переработанный 3.5GDI-стал более проще в обслуге,но жрет по 20 литров не раздумываясь....

Двигатель 3.2 дизель 4m41 хороший двигатель,НО! есть одно но,которое все портит.Насос ТНВД фирмы ZEXEL серии VRZ.Фирмы этой уже давно нет,новых насосов на всю европу по пальцам пересчитать (по цене от 400 тысяч,да да я не опечатался ценна нового насоса в европе 400.000 т.р.) в России новых нет вообще.А так как машинам уже минимум по 10 лет,то вы наверника попадете на его ремонт,даже если перед вами уже это делали,он все равно не отличается высокой надежностью и может вылюбить вам мозг.А самая главная загвозка в том,что возможно в нем просто сломался шток клапана ТПС(главная их болезнь) или заклинил поршень опережения впрыска,но в 99% cлучиях вас разведут на покупку б/у насоса целиком за 100-120 т.р. с обязательным условием отдачи вашего ТНВД взамен.И так каждый раз....По этому покупка 3-его Дизельного Pajero cпорный вопрос....Если конечно вы сами супер масер,или имеете выход на хороший сервис по ремонту данных насосов без налюбилова....тогда да,в остальном сам двигатель проблем не доставляет.

КПП;

Механика-вечная

АКПП-Полу вечная если хоть иногда менять масло,то что требует мануал,спокойно выхаживает более 400 тысяч.

По подвеске;

Полу вечная! Позволяет ехать где угодно и как угодно!

Раз в 150 -200 тысяч требует внимания к себе передняя подвеска как правило под замену рычаги (по два на каждое колесо) и к этому же пробегу как правило меняют аморты.Задняя выхаживает порой и по 300 тысыч...

Вечная беда что 3,что 4 того поколения-направляющие тормозных суппортов.

Еще одна беда-развальные болты,как правило в 80% cлучаев закисшие и если вы захотите сделать сход-развал у вас есть только один способ-резать рычаги на части.Что как вы понимаете неминуемо приведет к денежному попадосу!

И третьей "ахиллесовой пятой" что 3его что 4 того поколения является бак с горловиной.Гниют безбожно! Как правило больше 7 ти лет не выдерживают.Бак по нынешним деньгам 50-тос +16 горловина+снять поставить хотя бы 5 ка...

По всему остальному вопросов к машине нет.

И все же какой бы надежностью этот автомобиль не обладал в целом,ему минимум 10 лет,а максимум 16ть среди них уже больше половины откровенный хлам! По этому не стоит тешить себя иллюзиями что вы не будете в него вкладывать.Если вы все же основательно решились на покупку именно Montero/Pajero 3-его поколения,рассчитывайте свои финансы так,что бы после покупки у вас еще оставалась +-150 т.р.тогда вы точно можете быть уверенным в том,что покупка вас не огорчит и машина не будет стоять без движения.Если доведете до ума (а это вполне реально так как электронники в машине минимум и работает она великолепно,а основные агрегаты очень надежны) то да,на ближайшие лет 7 вы смело можете забыть о том,что у вас может что-то сломаться.(Если у вас конечно не Gdi-двигатель или 3.2 Дизель с его несчастным насосом ТНВД) И все ТО будет сводиться лишь к плановой замене масел и замене расходников.

На некоторых американских версиях я сталкивался с отсуствием СуперСелекта(система полного привода) а более дешевым вариантом как и на MonteroSport бояться ее не стоит по надежности не уступает,но по возможностям на бездорожье конечно проигрывает...

Салон/комфорт - тут полная жопа.

Салон по современным меркам бабушкин комод,говорить о том что пластик жесткий и тому подобное вообще смешно.Кожа -скорее дермантин.По этому если захотите эстетики,вам на перешив салона.Эргономика так же,так себе....Водительское сидение явно не рассчитано на долгие поездки,cпина начинает поднывать уже через 3-4 чеса, остальным пассажирам повезло не больше,особенно тем что в заде можно только посочувствовать.Конечно кто не когда ни на каких других автомобилях не ездил,либо пересел с Уаз 469 или Хантера,то конечно это авто покажется просто шикарным! Но если сравнивать с тем же 100-тым Крузоком не говоря уже про Lexus Lx470 с его гидро подвеской Motero/Pajero что 3,что 4 поколение-это табуретки!  

Шумоизоляция?-Забудьте! ее там нет,вы едины с окружающим вас миром))) будь то на лужу вы наехали,будь то песок под колесами,вы всецело всеми этими звуками наслаждаетесь...Решение проблемы одно,загоняете к нормальным ребятам,которые профессионально занимаются шумоизоляцией,если есть время,место и желание можете и сами разобрать салон и все проклеить в несколько слоев.Тогда хотя бы можно будет насладиться родной аудиосистемой (кстати не плохой по качеству звучания)

По вместительности/трансформации вопросов нет,все же размеры обязывают.

И что мы имеем в сухом остатке?

За 500-600 т.р. мы получаем настоящий внедорожник с отличной системой полного привода.Великолепной надежностью основных агрегатов (про все косяки я писал выше) 

Отличная вместимость/грузоподъемность.Относительно современный внешний вид.

Что мы можем купить за эти деньги? 

100-тый кукурузник не дай вам бог купить его за эти деньги,это будут машины первых годов выпуска с еще более унылым салоном,4х ступенчатым автоматом и в 90% случаев проблемными документами ввиду мега популярности у угонщиков тех времен(собственно сейчас это актуально для владельцев 200 тых) или просто отгнившему номеру рамы (в отличие от Моntero/Pajero 3,4 поколения где номер выбит под капотом,крузаки что 100-ки что 200 тые по прежнему выбивают его в низу  на раме в р-оне левого колеса что после наших реагентов и климата неменуеммо без должного ухода и внимания ведет к его коррозии)

Nissan Patrol в кузове Y61 это еще большее уныние что по салону,что по внешности,что по ездовым свойствам....Неразрездные мосты дают о себе знать! Управляемость и комфорт реально на уровне Уазика. Двигателя-бензиновый 4,5 так себе двигатель и расход 25л/100 км это норма!

Бензиновый 4.8 достаточно надежен но может высосать с вас за месяц столько денег за бензин,cколько бы любой современный бюджетный седан сел бы за год. В городе может смело есть по 35л/100км.

3х Литровый Дизель-куча геммороя с прогаром поршневой.С конца 2003 модернизировали,но года,года,берут свое и на конец 2016 года это огромный кот в мешке.И шансы прилепоса на деньги очень велики! Есть конечно легендарный 4,2d от же TD42 но его вы не найдете,а если и найдете то ценник будет уже сильно перешагивать за бюджет в 500-600 т.р

Cравнивать с Х5 c ML-кой или с  Range Rover считаю не целесообразно -другого поля ягоды.

Мое субъективное мнение Montero/Pajero идеальный транспорт для провинциального города-вот пожалуй главный и логичный ареал обитания данных машин(справедливости ради это относиться и к 4 поколению)едя на ней,действительно наплевать на количество ям на дороге,или на качество дорожного покрытия.

Так же она будет любима вами если вы рыбак так как можно в 5 ром поехать на рыбалку взяв с собой кучу поклажи .То же можно отнести и к охоте,при сложенных задних сидениях не раз наблюдал картину как перевозили убитого медведя весом под 500 кг.Или пары диких кабанов.А если надо на дачу цемента в мешках привезти или цпс-а то же не проблема,лично был свидетелем как  при сложенных задних сидениях в машину вошло 2 тонны цемента и еще 3  в прицеп...И все это ехало без особых напрягов.

Так же можно использовать машину для путешествий.Сходили в авто школу получили категорию E к Б взяли в аренду кемпер (стоит это сейчас все достаточно гуманно)  и отправились с семьей куда глаза глядят,будь то Байкал,будь то Алтай или Карелия с Кавказом.

Вновь мое субъективное мнение,если оно не совпадает с вашим прошу грязью меня не поливать,купив Montero/Pajero  за 500-600 тысяч вложив в него 100-ку 150 вы получаете отличный автомобиль,со всеми плюсами настоящего внедорожника!  а что вы можете сейчас купить из нового даже за 750 тысяч? Убожество под названием Duster на механике с 1.6 двигателем и то не купите.....и даже китайские аля паркетники не купишь....

В общем как то так...написал все без прикрас и унижений,а все как есть по факту,ну а выбор остается за вами!

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Трансмиссия

Большая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998–2003	На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Ремень балансирных валов

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной «четверки». Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Ремень ГРМ 2,4/2,0 DOHC

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon ‘1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate ‘1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных «четверок», не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport ‘1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

MITSUBISHI ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

ТОКИО — Компания Mitsubishi Motors Corp. разработала семейство высокотехнологичных двигателей, начиная от бензиновых и электрических гибридов до более отзывчивых силовых установок с турбонаддувом, основанных на технологии прямого впрыска бензина.

Двигатели GDI предлагают более низкую стоимость, лучшую топливную экономичность и / или меньшие выбросы по сравнению с конкурирующими моделями других производителей, сообщает Mitsubishi.

«Мы предлагаем лучшие решения по самым низким ценам», — сказал Акира Кидзима, директор Mitsubishi и вице-генеральный директор центра исследований и разработок автомобилей.

Например, сравнивая новый гибрид Mitsubishi с гибридным автомобилем Toyota Prius, Хиромицу Андо, генеральный менеджер отдела исследований трансмиссии Mitsubishi Motors, сказал, что автомобиль, оснащенный гибридной силовой установкой Mitsubishi, будет стоить на 20 процентов дороже, чем обычный автомобиль.

«Я бы сказал, что это разумно по сравнению с Prius, который стоит от 50% до 100% больше, чем обычный автомобиль», — сказал Андо.

Гибрид Mitsubishi также не имеет веса, в то время как Prius весит на 25 процентов больше, чем обычный автомобиль его размера.

СООТВЕТСТВУЕТ GDI

Хотя новое семейство двигателей не предполагает каких-либо серьезных технических прорывов, разнообразие подходов, используемых в двигателях, демонстрирует приверженность Mitsubishi GDI.

Другие автопроизводители выпустили бензиновые двигатели с прямым впрыском, но сделали ставку на другие технологии двигателей и не сильно изменили свои силовые установки с прямым впрыском. Mitsubishi, напротив, теперь пытается объединить относительно недорогие вспомогательные технологии для улучшения GDI, который она считает своим основным двигателем в будущем.Таким образом, компания превосходит своих конкурентов в использовании преимуществ, присущих технологии прямого впрыска.

Компания Mitsubishi некоторое время заявляла, что ее технология GDI в конечном итоге будет использоваться на всех ее бензиновых двигателях. С учетом того, что дополнительные типы двигателей на основе GDI будут запущены в продажу в 2000 году, Mitsubishi ожидает, что к 2010 году на новые версии, известные как серия GDI-Sigma, будет приходиться более половины всех ее бензиновых двигателей.

НЕ ДЛЯ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ

Компания Mitsubishi построила более 500 000 двигателей GDI, начиная с 1.5 литров на 3,5 литра. В начале следующего года он представит двигатель GDI объемом 660 куб. См, а также двигатель GDI объемом 4,5 литра, произведенный по лицензии корейской Hyundai Motor Co.

. Однако в обозримом будущем ни один из этих двигателей GDI не будет продаваться в Северной Америке. . Бензин, продаваемый в Северной Америке, содержит слишком много серы для двигателя GDI, что приводит к быстрому разрушению его каталитического нейтрализатора.

Критики утверждали, что еще одним недостатком двигателя GDI является точно настроенная форсунка для впрыска топлива, которая, по их словам, со временем может засориться.Однако Андо из Mitsubishi заявил, что по крайней мере 10 000 автомобилей, оснащенных двигателем GDI, за несколько лет проехали более 62 100 миль без каких-либо признаков засорения.

Отдельно компания Mitsubishi также сообщила, что планирует выпустить дизельный двигатель с непосредственным впрыском объемом менее 3,5 литров в автомобиле, который поступит в продажу ближе к концу этого года. Хотя Mitsubishi имеет 10-литровый дизельный двигатель с прямым впрыском для своих коммерческих грузовых автомобилей, это будет первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском небольшого рабочего объема.

Четыре силовых агрегата серии GDI-Sigma включают двигатель GDI, соединенный с бесступенчатой ​​трансмиссией, один, который автоматически выключает двигатель при работе на холостом ходу, другой, оснащенный турбонагнетателем и гибридной силовой установкой.

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОБЛЕМ CVT

Некоторые характеристики проблем смещения двигателя GDI, обычно связанных с CVT.

Например, вариаторы часто страдают от вялого отклика, потому что между моментом, когда ступня водителя нажимает на педаль акселератора, и изменением гидравлического давления, управляющим стенками, которые натягиваются или ослабляются на ремне вариатора, существует задержка примерно в одну секунду, в результате чего происходит переключение шестерни.

Кроме того, быстрое ускорение или замедление, которое приводит к чрезмерному входному крутящему моменту в вариатор, со временем может снизить его долговечность.

Обе эти проблемы решены, поскольку конструкция GDI позволяет блоку управления двигателем точно контролировать величину создаваемого крутящего момента. В самом деле, Андо сказал: «Мы можем контролировать расход топлива и крутящий момент при каждом сгорании», то есть при каждом цикле каждого поршня.

Комбинация GDI-CVT является наименее дорогой трансмиссией в серии GDI-Sigma и, скорее всего, будет использоваться в 1.Варианты двигателей объемом от 3 до 1,8 л.

СТОИМОСТЬ, ПРЕИМУЩЕСТВА ВЕСА

Секрет улучшенных показателей рентабельности гибрида Mitsubishi заключается в меньшем размере двигателя и аккумуляторов. Меньше значит легче и дешевле. Например, размер аккумулятора составляет примерно одну треть от аккумулятора Prius.

Силовая установка GDI-hybrid заменяет преобразователь крутящего момента с передаточным механизмом и мотор-генератором на двигателе с вариатором. Благодаря этому общий размер остается небольшим.Более быстрый отклик двигателя GDI сводит к минимуму рывки при включении и выключении двигателя во время движения.

Это также означает, что двигатель и аккумуляторы гибрида должны выполнять меньше работы при стартовом ускорении. В то время как другие гибриды используют электродвигатель для приведения автомобиля в движение при старте, Mitsubishi сначала использует двигатель для запуска двигателя, а затем помогает только при необходимости с быстрым ускорением.

В гибриде на основе GDI используется двигатель-генератор мощностью 10 кВт по сравнению с двумя двигателями-генераторами мощностью 50 кВт в Prius и литий-ионная батарея с марганцевой батареей.

Будучи самым дорогим из серии GDI-Sigma, гибрид изначально будет предлагаться только в автомобилях с двигателем объемом 1,5–1,8 л.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ОСТАНОВКА, GO

Японские автопроизводители стремятся останавливать двигатель на холостом ходу, поскольку на холостой ход приходится 16 процентов расхода топлива в так называемых 10-15 тестах экономии топлива при вождении в городских условиях. Но время, необходимое для перезапуска стандартного двигателя, неприемлемо для большинства водителей.

Система GDI-ASG («автоматическая остановка и движение») выключает двигатель, когда автомобиль неподвижен, а затем перезапускает его, когда водитель задействует сцепление и рычаг переключения передач.

Прямой впрыск позволяет двигателю GDI получить первую искру и сгорание за одну шестую оборота поршня, или около 120 миллисекунд, по сравнению с 1,0–1,5 оборота для стандартного двигателя.

Такой быстрый отклик прямого впрыска позволяет двигателю GDI запускаться быстрее, чем даже самый агрессивный водитель может включить передачу.

Ожидается, что эта версия понравится водителям, которые хотят оптимальной экономии топлива.

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

Последнее дополнение к семейству двигателей Mitsubishi Motors GDI Новый 1.5-литровый двигатель GDI, двигатель GDI с наименьшим рабочим объемом Дата: 3 декабря 1998 г. 3 декабря 1998 года, Токио. Mitsubishi Motors сообщает, что недавно завершена разработка нового 1,5-литрового рядного двигателя GDI 4G15 , самый маленький в мире двигатель такого типа.4G15 является последним дополнением к революционному GDI * 2 компании. семейство двигателей, которое сочетает в себе лучшую экономию топлива с высокой выходная мощность, чем у обычных двигателей с впрыском портов. Mitsubishi Motors стала первым автопроизводителем в мире, применившим GDI технологии, когда в августе 1996 года были выпущены модели GALANT и LEGNUM которые были оснащены рядным 1,8-литровым двигателем GDI 4G93. Это было за ним следует 6G74 V6 3.5-литровый агрегат в PAJERO в апреле 1997 г., рядный 2,4-литровый 4G64 в CHARIOT GRANDIS в октябре 1997 года, и другие версии, доведя номер модели Mitsubishi с двигателем GDI серии до десяти. Новый силовой агрегат 4G15 обеспечивает снижение расхода топлива на 20% и выбросы CO2 в результате глобального потепления * 3 , вместе с увеличением на 10% по выходной мощности * 4 . Этот экологически чистый двигатель приведите в действие новую модель SUW (Smart Utility Wagon), которая будет запущена в Январь. ——————————— * 1: Двигатель с наименьшим рабочим объемом для обеспечения послойной подачи воздуха и сверхбедное сгорание за счет впрыска бензина непосредственно в цилиндры. * 2: Прямой впрыск бензина, непосредственный впрыск Mitsubishi Motors двигатель. * 3: При использовании для питания новой модели SUW, выпуск которой запланирован на январь. 1999 * 4: По сравнению с двигателем Mitsubishi с локальным впрыском в нормальном состоянии. рабочие скорости менее 2500 об / мин [GDI является товарным знаком Mitsubushi Двигатели] GDI, рядный 1.5-литровый двигатель, профиль Цели развития Экономичный класс (оптимальная настройка для неэтилированного обычного бензина) Более высокая выходная мощность при нормальной рабочей скорости (более низкий крутящий момент характеристики) Механические характеристики Основные компоненты GDI, которые вместе образуют новый двигатель 4G15 его выдающаяся экономия топлива и производительность включают: Вертикальный прямой впускной канал, который контролирует поток воздуха в цилиндр; Поршни с изогнутой головкой, регулирующие горение; Топливный насос высокого давления, который впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры при высоком давлении, необходимом для достижения оптимальной обедненной смеси горящие характеристики; Вихревые форсунки высокого давления, которые эффективно и рационально распылить и диспергировать спрей для инъекций. Новый компактный топливный насос высокого давления способствует большему компактные габариты нового двигателя. G15 Спецификация GDI 4G15 GDI Текущий 4G15 Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 75.5 х 82,0 Емкость (куб. См) 1468 Кол-во цилиндров 4 ряда Клапанный механизм Тип DOHC №Клапаны Впуск x 2 / Выпуск x 2 Степень сжатия 11,0 9,5 Камера сгорания Изогнутая заводная головка Плоский верх Впускной канал В вертикальном положении Стандарт Датчик предварительного зажигания Есть Нет Впрыск топлива Непосредственно в цилиндры Порт Давление подачи топлива 50.0 кг / см 2 3,0 кг / см 2 Бензин Обычный неэтилированный Реализованные выгоды Режим горения В двигателе 4G15 GDI используется оптимальное управление подачей топлива, разделение работа в зонах экономичности и мощности для достижения сверхнизкого расход топлива при нормальных условиях эксплуатации и выше выходная мощность при более высоких нагрузках на двигатель. Экономическая зона, в которой двигатель работает на сверхобедренной смеси. топливовоздушных смесей от 20: 1 до 40: 1, покрывает широкий рабочий диапазон скоростей до 110 км / ч. Высокая эффективность потребление, тем временем, позволяет зоне мощности реагировать на более высокие Требуемая мощность при более широких открытиях дроссельной заслонки. Расход топлива испытанный Ультра-обедненное сгорание, реализованное с помощью технологии GDI, реализует значительное снижение расхода топлива по сравнению с текущим двигатель с впрыском портов, как указано в таблице ниже. Окружающая среда мира Новый 4G15 GDI — более экологичный двигатель, снижение расхода топлива на 20% (в режиме экономии топлива 10-15%). test) в выбросах CO2, которые способствуют глобальному потеплению. Динамические характеристики Новый блок питания 4G15 GDI значительно увеличивает в низком крутящем моменте и более плоских характеристиках крутящего момента, как результат более точного угла опережения зажигания, связанный с двухступенчатый контроль смеси и датчик предварительного воспламенения, а также использование резонатора расширительного бачка. Новый двигатель вырабатывает на 10 процентов больше мощности, чем его двоюродный брат с портом впрыска при нормальных рабочих скоростях (600 об / мин — 2500 об / мин).

Двигатели Mitsubishi «Dion» GDI, проблемы с непосредственным впрыском на раннем этапе

Привет Саджив и Стив,

«Вы не рассмотрели подробно проблемы, с которыми сталкиваются двигатели GDI, особенно Mitsubishi Dion (двигатель 4G63).Когда обороты превышают 2000 об / мин, загорается индикатор «Проверьте двигатель», а затем, в конечном итоге, двигатель — если он принудительно — отключается. Через несколько минут двигатель может запуститься, но не пройдет много времени, прежде чем он повторится. Механик сказал мне купить новый нагнетательный насос. Это было приспособлено, но проблема никуда не делась. Пожалуйста помоги!»

Эммм… мы думаем, что вашему механику нужно держаться подальше от Бунтарки Сью.

Нарезка порций:

Оказывается, выпускник TTAC Эндрю Белл проделал фантастическую работу, объясняя эту проблему несколько лет назад.Я предлагаю версию Cliff Notes здесь.

«В двигателе GDI бензин не касается впускной стороны клапана. В результате капли имеют тенденцию прилипать к клапану и значительно снижать производительность… Еще более тревожным является то, что эти отложения могут сместиться и повредить другие компоненты, расположенные ниже по потоку (турбокомпрессоры, каталитические нейтрализаторы и т. Д.). Производители добавили системы для улавливания этих капель масла и твердых частиц, но ни одна из них не эффективна на 100%. В результате появляется много разочарованных первопроходцев с большими счетами за ремонт.”

Стив говорит:

Когда люди спрашивают меня, почему я так мрачно рекомендую автомобили, которые находятся на ранней стадии развития передовых технологий трансмиссии, это потому, что я регулярно вижу, что эти типы транспортных средств продаются и отправляются на аукционы с гораздо большей частотой, чем их менее технологичные продвинутые аналоги.

Будь то автомобиль, оснащенный ранним вариатором, который просто не мог справиться с нагрузкой (Ford Freestyle, Nissan Maxima / Rogue / Quest, Dodge Caliber), или двигатель с непосредственным впрыском, который имеет серьезные проблемы с прорезыванием зубов (Mazda CX-7, двигателей VW / Audi FSI, BMW с их двигателями N54 и N55), я пришел к личному выводу, что автопроизводители гораздо более склонны скрывать эти проблемы, чем решать их с самого начала.

К чести Hyundai, владельцы теперь используют топливную присадку, чтобы избавиться от излишка углерода, который может накапливаться в их двигателях GDi. Но в этой серебряной подкладке есть темное облако, и оно исходит из отзывов более 750 000 автомобилей, которые были независимо проверены и оценены сертифицированными механиками и профессионалами по покупке автомобилей.

Автопроизводители, не по своей вине, часто сталкиваются с долгосрочными проблемами, которых нельзя было предвидеть на этапе исследований и разработок.В результате те, кто придерживается проверенных и верных решений, часто имеют гораздо лучшие показатели долгосрочной надежности, чем их менее консервативные коллеги. Или, говоря более конкретным образом, есть причина, по которой такой бренд, как Mitsubishi, занимает 8-е место в тот момент, когда дело доходит до долгосрочной надежности, по сравнению с таким брендом, как Hyundai, который с головой ушел в использование прямого впрыска, и сейчас занимает 21-е место в общем рейтинге. Как я объяснял несколько месяцев назад на Yahoo:

«За последние десять лет компания Mitsubishi извлекла выгоду из длительных выпусков моделей, и большая часть того, что они продают, лишена непроверенной электроники и технологий, которые нанесли ущерб другим брендам.Четырехцилиндровые модели особенно сильны с точки зрения долговременной надежности ».

Означает ли это, что новый Accent не может продержаться более 300 000 миль? Нисколько. Это действительно свидетельствует о том, что более сложные трансмиссии часто вынуждены компенсировать неизвестные переменные, которые могут повредить их долговременной надежности. В случае двигателей GDi, это те автомобили, которые не управляются на регулярной основе и имеют проклятие кукурузы в виде этанола, заселенного в их топливные системы.

Это также приносит некоторые необычные плоды на рынке подержанных автомобилей.Вы можете обнаружить, что Hyundai Azera 2011 года или старше предлагает исключительную отдачу за долгосрочную перспективу, потому что не был оснащен двигателем GDi третьего поколения. В то время как последняя модель Azera с небольшим пробегом, которая редко управляется и имеет очень короткие поездки, может потребовать немного большего ухода за двигателем.

Как многие из вас знают, мне очень нравятся личные истории об автомобилях, которые хранятся на долгие годы. Будь то 30-летний FIAT, который чудесным образом пробегает более 500 000 миль, или Dodge Neon первого поколения, который также добирается до Луны и обратно, мне нравится видеть, как автомобили оправдывают свой потенциальный долголетие.Но сложность — настоящая сука, когда дело доходит до автомобилей, и текущие правила CAFE, вероятно, в ближайшем будущем, скорее всего, будут способствовать большему количеству катящихся собак на длительный срок.

Итак, позвольте мне спросить вас: у кого-нибудь есть неудачный опыт использования, казалось бы, новейших и величайших технологий трансмиссии? Независимо от того, был ли ваш неприятный опыт привнесен в старый Cadillac V8-6-4, который имел сложную на тот момент технологию деактивации цилиндров, или грузовик или внедорожник последней модели с вариатором, который стал DOA в пределах 100 тыс., Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться своими впечатлениями ниже.

Саджиев Ответы:

Ну что ж! Что еще я могу добавить, особенно учитывая актуальную информацию о прошлых Piston Slaps? (Здесь, здесь и здесь.) Давайте сосредоточимся на 4G63. Подождите, это было прямое введение? Вы имеете в виду 4G93? Если так, то это был первый серийный двигатель GDI, который, вероятно, живет на переднем крае технологий, как и большинство передовых продуктов. Так что же поможет вам выбраться из затруднительного положения?

Вероятно, хорошее удаление кокса из системы впуска, также как и EGR.И, возможно, в систему попали скорлупы грецкого ореха, если вы вставите прицел в отверстие для свечи зажигания и заметите чрезмерное накопление углерода.

А может дело в корпусе дроссельной заслонки. Несмотря ни на что, я подозреваю, что вам нужно найти другого механика.

Примечание. Все ссылки в этой статье были обработаны и настроены для вашего удобства просмотра. Пожалуйста, нажмите хотя бы на несколько из них, потому что это, вероятно, даст вам гораздо большее понимание этой темы, и, кроме того, долгосрочный индекс качества всегда может использовать несколько дополнительных кликов и критических замечаний.Если у вас возникли вопросы о подержанном автомобиле, свяжитесь с нами напрямую по адресу [email protected]

.

Связанные

Mitsubishi не отказывается от двигателей GDI

ОКАЗАКИ, Япония — Предположение о том, что Mitsubishi Motor Corp. может преуменьшить значение своего фирменного бензинового двигателя с прямым впрыском (GDI), является преждевременным.

На самом деле, наоборот, в конце прошлого месяца автопроизводитель продвинул двух своих лучших инженеров GDI.

Акира Кидзима, главный сторонник двигателя GDI под торговой маркой компании, в настоящее время является старшим исполнительным директором и корпоративным генеральным менеджером по исследованиям и разработкам в недавно реформированном головном офисе исследований и разработок / маркетинга легковых автомобилей в Окадзаки.

Между тем, Хиромицу Андо, сотрудник г-на Киджимы по программе GDI, является исполнительным директором и руководителем проекта, курирующим разработку трансмиссии в штаб-квартире Окадзаки.

г.Андо, который пришел в Mitsubishi в середине карьеры после нескольких лет работы в Токийском университете в качестве химика-исследователя, настаивает на том, что двигатель GDI жив и здоров — хотя он признает, что будущие разработки будут в большей степени ориентированы на рынок, чем в прошлом.

Тем не менее, на Конгрессе и выставке Общества автомобильных инженеров в этом году в Детройте автопроизводитель представил четыре технических документа, связанных с GDI, и объявил о разработке нового катализатора, абсорбирующего оксиды азота (NOx), для использования при высоких температурах двигателя, обычно в течение расширенная скоростная езда, например, в Европе.

В частности, усовершенствования носителя катализатора, покрытия и удерживающего K слоя минимизируют эффекты отравления бензином серой. Г-н Андо сообщает, что новейший катализатор Mitsubishi может десорбировать серу в бензине в концентрациях чуть менее 50 частей на миллион (ppm) и, таким образом, может легко достичь цели в 10 ppm, установленной Европейским союзом для нефтяной промышленности на 2011 год.

«Но это будет стоить дороже», — предупреждает он. «Наша существующая система GDI имеет штраф в размере 300 долларов США. Чтобы соответствовать будущим нормативам по выбросам, этот штраф увеличится до 400 долларов », в основном в результате увеличения использования вспомогательных каталитических материалов, таких как цеолит, диоксид кремния и титан.

Даже при нынешних затратах Mitsubishi произвела и продала более 195 000 автомобилей GDI в прошлом году, в том числе 167 360 автомобилей в Японии, что составляет почти 60% продаж компании на внутреннем рынке.

Что касается отношений Mitsubishi с DaimlerChrysler AG, г-н Андо подтверждает, что в настоящее время компания пересматривает семейства двигателей и трансмиссий с целью сокращения их общего числа.

Аналитики прогнозируют, что компания сократит линейку двигателей до пяти или шести серий, с восьми, которые сегодня существуют.Они будут включать один 3-цил. двигатель, три И-4, один V-6 и один V-8.

По всей вероятности, Mitsubishi обратится к Chrysler за двигателями V-6 и V-8.

10 самых разочаровывающих автомобилей, которые когда-либо производил Mitsubishi

Вы когда-нибудь слышали поговорку: «Чем выше вы поднимаетесь, тем сильнее падаете»? Что ж, Mitsubishi Corporation — живой пример. Когда-то сила, с которой нужно считаться, благодаря своему великолепному 4-цилиндровому истребителю суперкаров, легендарному Lancer Evolution, резко упала с уровня автомобильного совершенства.С тех пор, как Lancer Evolution ушел с асфальта, модельный ряд японского автопроизводителя представляет собой не что иное, как парк бледных экономичных автомобилей и тусклых кроссоверов.

СВЯЗАННЫЙ: 10 фактов, которые вы не знали о Chevrolet Monte Carlo

Однако за всем этим безумием и неразберихой скрываются многообещающие признаки жизни в подобном купе внедорожнике Eclipse Cross.Несмотря на то, что японский автопроизводитель добивается значительных успехов в восстановлении своей репутации, трудно забыть огромное количество неудач в его истории. Вот десять разочаровывающих автомобилей, которые когда-либо производила Мицубиси.

10 2018 Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander 2018 года стал попыткой Mitsubishi попасть в сегмент трехрядных внедорожников, что редко встречается среди небольших внедорожников, но не является чем-то необычным для Японии.Outlander 2018 года продавался по заманчивой карманной стартовой цене от 16000 до 26000 долларов с дополнительными скидками, как только потенциальные покупатели попадают в выставочный зал. Его профиль может заставить вас думать, что Outlander — это отличная машина для денег, но не обманывайтесь, это неконкурентоспособная модель.

Outlander страдал от проблем с электрической системой, когда программное обеспечение ECU FCM приводило в действие тормоз дольше, чем обычно, заставляя водителя задействовать больше тормозов, что приводило к быстрому замедлению, что могло привести к наезду сзади.Автомобиль также поставлялся с этикеткой с неправильным размером обода, что могло привести к тому, что владелец заменит диск неправильного размера, потенциально увеличивая риск аварии.

Митсубиси Дион 9 2002 г.

Mitsubishi Dion — компактный многоцелевой автомобиль, выпускаемый популярным японским производителем Mitsubishi Corporation.После выставки в 2000 году на Токийском автосалоне он продавался по всему миру, особенно в Европе. Компактный MPV (многоцелевой автомобиль) поставляется с тремя вариантами двигателей, включая 2-литровый 4-цилиндровый двигатель, 1,4-литровый двигатель GDI и 2-литровый двигатель GDI.

Большинство проблем Dion начинались с его двигателя GDI, что часто приводило к проблемам с масляным насосом и, в конечном итоге, к заклиниванию двигателя.Двигатель с бензиновым двигателем Direct был испорчен проблемами, которые затронули большую часть парка японского производителя.

8 Митсубиси Мираж

Во-первых, у Mirage есть минутный двигатель.Если быть точным, он оснащен 3-цилиндровым двигателем объемом 1,2 л и мощностью 72 л.с., что достаточно мало, чтобы сделать Honda Fit похожей на маслкар. Он весит 2000 фунтов и разгоняется от нуля до 60 за 11 секунд, что в автомобильном мире, пожалуй, является самой медленной скоростью в рейтингах современных автомобилей.

СВЯЗАННЫЙ: 25 отличных автомобилей от Mitsubishi, о которых никто не заботился

Однако, когда дело доходит до экономии топлива, Mitsubishi невероятно хорош, но не слишком далеко от своих конкурентов.У Mitsubishi Mirage есть рейтинг EPA в городе на 37 миль на галлон и на шоссе на 44 мили на галлон, что на три мили на галлон больше, чем у Honda Fit. Honda Fit развивает 140 л.с. и может разгоняться от нуля до 60 за 8 секунд, что красноречиво говорит о Mitsubishi Mirage.

Митсубиси Лансер

7

Mitsubishi Lancer — это базовая модель, на которой построен его старший и более популярный брат, Mitsubishi Evolution.Недостатки Lancer начинаются с его недорогих и менее захватывающих способностей вождения, что не очень желательно. Стандартная модель ES проста, но удобна в использовании.

Он поставляется с 4-цилиндровым двигателем в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или дополнительным вариатором мощностью 168 л.с.Стандартная версия Lancer составляет 148 л.с. Lancer значительно отстает в своем классе, когда дело доходит до технических средств и опций помощи водителю. Это ископаемое с новой оболочкой.

6 2008-2009 Митсубиси Рэйдер

Mitsubishi Raider — это Dodge Dakota в составе Mitsubishi, который продается менее чем за 20 000 долларов.Он поставляется с двигателем V-6 мощностью 210 л.с. с дополнительной моделью V-8 мощностью 230 л.с. и тяговым усилием 6500 фунтов. Интерьер Raider намного лучше, чем у Dakota, что делает его похожим на вождение модного кабинета.

Raider, как и большинство автомобилей в модельном ряду Mitsubishi, плохо продавался; в 2008 году он упал на 64% по сравнению с предыдущим годом и был признан одним из худших автомобилей 2008 года.По состоянию на 2010 год Raider больше не производится.

5 2004 Митсубиси Индевор

Mitsubishi Endeavour был продуктом калифорнийской дизайн-студии Mitsubishi и работал на усовершенствованной системе переднего привода, подобной той, которую вы получите на Eclipse или Galant.У Endeavour чужеродный дизайн, не совсем земной, скорее венерианский. Это интересно и в хорошем, и в плохом свете.

Дизайн багажника и поперечин на крыше кажется второстепенным.До сих пор непонятно, почему крошечные круглые противотуманные фары его ограниченного варианта имеют большие квадратные отверстия в бампере. Endeavour также имеет обычный механический пакет с одним двигателем 3,8 л V-6 SOHC в паре с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Spintronic мощностью 210 л.с. Для полноприводных моделей существует распределение крутящего момента между межосевым дифференциалом 50/50 спереди назад.

4 Митсубиси Мираж G4

Mitsubishi Mirage G4 — седановый вариант непопулярного хэтчбека Mirage.Это, пожалуй, один из самых доступных небольших автомобилей, которые в настоящее время можно найти на рынке. Но Mirage G4 поставляется с несколькими лимонами, о которых следует знать потенциальным владельцам. Как и Mirage, он вырабатывает очень мало лошадиных сил.

СВЯЗАННЫЙ: 10 фактов, которые вы не знали о Ford Fairlane

У него также шумный мотор, который работает резко и резко, особенно когда вы сильно нажимаете на дроссель.Кроме того, интерьер бледный и без украшений, что прямо противоположно тому, что сейчас делают производители автомобилей. Единственный положительный момент, который вы получите от Mirage G4, — это отличная экономия топлива.

3 Мицубиси Космический Вагон

Mitsubishi Space Wagon или Mitsubishi Chariot в Японии — это MPV (многоцелевой автомобиль), который производился с 1983 по 2003 год.Этот компактный минивэн был основан на концептуальном автомобиле SSW на Токийском автосалоне 1979 года. Space Wagon — это Dodge and Plymouth Colt Vista Wagon в наряде Mitsubishi.

Как и у большинства совместных проектов японского автопроизводителя и Dodge, у Space Wagon было немало проблем.Владельцы жаловались на проблемы с запуском при прогретом двигателе, что указывало на проблему с датчиком положения распределительного вала. Вдобавок был отчетливый звук постукивания двигателя. Mitsubishi Space Wagon был плохим исполнителем, даже несмотря на то, что версии автомобиля имели тот же двигатель 4g63T, что и Mitsubishi Lancer Evolution.

Модель

2 Mitsubishi Mighty Max

В последний раз Mitsubishi продавала пикапы в США в 1996 году, когда был выпущен Mitsubishi Mighty Max, который позже стал Mitsubishi Raider.Mitsubishi Mighty Max был простым 4-цилиндровым грузовиком мощностью около 116 л.с., что на языке американских пикапов — большая шутка.

Тем не менее, он имел цену в 11000 долларов, которую никто не мог превзойти, что объясняет, почему его продажи упали в США.S в первую очередь. После низких продаж и массовых жалоб от владельцев производство остановилось, а оставшиеся машины были переименованы в грузовики Dodge.

1 2000 Митсубиси Галант GDI

Mitsubishi Galant GDI — четырехцилиндровый четырехдверный переднеприводный седан.Он поставляется с безнаддувным двойным верхним распределительным валом мощностью 142 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Galant GDI не пользовался популярностью в США отчасти из-за проблем с прорезыванием зубов.

Владельцы

Mitsubishi Galant часто приходили в автосервисы с загадочными жалобами.Есть сообщения о проблемах, возникающих у агрегатов с пробегом всего 3000 миль. Если пренебречь, проблемы усугубляются, что приводит к дорогостоящему демонтажу двигателя верхнего уровня или механической очистке для восстановления его первоначального функционирования.

СЛЕДУЮЩИЙ: Cybertruck Tesla: 10 вещей, которые мы знаем до сих пор

Следующий 10 потрясающих фактов о пикапе Rezvani Hercules 6×6

Mitsubishi Galant Превышает 1800 GDI GF-EA1A технические характеристики | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиные силы | крутящий момент

Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI — это переднеприводный автомобиль с двигателем, установленным спереди, и четырехдверный седан (седан).Он является частью модельного ряда Mitsubishi GF-EA1A. Двигателем Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI является 1,8-литровый атмосферный 4-цилиндровый двигатель с двойным верхним распределительным валом и 4-мя клапанами на цилиндр, который развивает мощность и крутящий момент 138 л.с. (140 л.с. / 103 кВт) при 6000 об / мин и 181 Н · м. (133 фунт · фут / 18,5 кгм) при 3750 об / мин соответственно. Двигатель приводит в движение колеса через 4-ступенчатую автоматическую коробку передач. Заявленная масса в снаряженном состоянии составляет 1260 кг.

Технические характеристики Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI

Советы по автострахованию Мицубиси

Обязательно вовремя оплачивайте сборы за страхование автомобиля.Задержки или другие проблемы с выплатами по автострахованию обычно влияют на вашу способность подавать иски.

Основные факты

Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI GF-EA1A SRGC3

краткие сведения

Какой тип кузова?	4-дверный седан / седан с 4/5 местами
Как долго?	4620 мм
Насколько тяжелый?	1260 кг
Двигатель какого размера?	1.8 литров, 1834 см 3
Сколько цилиндров?	4, прямой
Сколько мощности?	140 л.с. /138 л.с. /103 кВт при 6000 об / мин
Какой крутящий момент?	181 Нм /133 фут-фунт / 18,5 кгм при 3750 об / мин

Пожалуйста, рассмотрите возможность пожертвования

Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.
Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc , чтобы сделать пожертвование.

рэнд рэнд

Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI data

кузов
Тип кузова	4/5 местный седан / седан
Кол-во дверей	4
Дизайнер
размеры и вес
	мм	дюймы
Колесная база	2635 мм	103.7 дюймы
Колея / протектор (перед)	1510 мм	59,4 дюймы
Колея / протектор (задний)	1505 мм	59,3 дюймы
Длина	4620 мм	181,9 дюймы
Ширина	1740 мм	68.5 дюймов
Высота	1420 мм	55.9 дюймы
Дорожный просвет	140 мм	5.5 дюймы
длина: передаточная база	1,75
Снаряженная масса	1260 кг	2778 фунтов
Распределение веса
Объем топливного бака	64 литра	14.1 [16,9] Великобритания [США] галлон.
аэродинамика
Коэффициент лобового сопротивления
Фронтальная зона
CdA
двигатель
тип двигателя	безнаддувный бензин
Производитель двигателя	Мицубиси
Код двигателя	4G93 (GDI)
Цилиндры	Прямой 4
Вместимость	1.8 литров 1834 куб.см (111,918 куб.дюймов )
Диаметр цилиндра × ход поршня	81 × 89 мм 3,19 × 3,5 дюйм
Отношение диаметр цилиндра / ход поршня	0,91
Шестерня клапана	двойной верхний распредвал (DOHC) 4 клапана на цилиндр всего 16 клапанов
максимальная выходная мощность (JIS)	140 л.с. (138 л.с. ) (103 кВт ) при 6000 об / мин
Удельная мощность (JIS)	75.2 л.с. / литр 1,23 л.с. / куб. Дюйм
максимальный крутящий момент (JIS)	181 Нм (133 фут-фунт ) (18,5 кгм ) при 3750 об / мин
Удельный крутящий момент (JIS)	98,69 Нм / литр 1,19 фут-фунт / куб. М 3
Конструкция двигателя
поддон	с мокрым картером
степень сжатия	12: 1
Топливная система	непосредственный впрыск бензина
bmep (среднее эффективное давление тормоза)	1240.2 кПа (179,9 фунт / кв. Дюйм )
Максимальная частота вращения
подшипники коленчатого вала
Охлаждающая жидкость двигателя	Вода
Емкость единичная	458,5 куб. См
Аспирация	Нормальный
Компрессор	НЕТ
Интеркулер	Нет
Каталитический нейтрализатор	Y
производительность
Время разгона 0-80 км / ч (50 миль / ч)
Время разгона 0-60 миль / ч
Время разгона 0-100 км / ч
Время разгона 0-160 км / ч (100 миль / ч)
Четверть мили
Постоянный километр
Максимальная скорость
Удельная мощность	Чем выше, тем лучше 111.05 л.с. / тонна (1000 кг ) 0,11 л.с. / кг 81,67 кВт / тонна (1000 кг ) 0,08 кВт / кг 109,52 л.с. / тонна (1000 кг ) 109,52 л.с. / кг 0,05 л.с. / фунт
Отношение массы к мощности	Чем ниже, тем лучше 12,24 кг / кВт 20,45 фунт / л.с.
расход топлива
Расход топлива
универсальный расход топлива (рассчитанный из вышеупомянутого)
литров / 100 км
км / литр
UK MPG
US MPG
Выбросы диоксида углерода
Расчетный портфель CO 2 ?
Группа ВЭД (Великобритания)
CO 2 Effizienz (DE)
шасси
Положение двигателя	перед
Схема двигателя	поперечный
Ведущие колеса	передний привод
Разделение крутящего момента	НЕТ
Рулевое управление	Рейка и шестерня с усилителем
оборота от упора до упора
Диаметр поворота
Подвеска передняя	И.MultiLi.
Подвеска задняя	I.MultiLi.
Размер переднего колеса
Размер заднего колеса
Шина передняя	195/60 15
Шина задняя	195/60 15
Тормоза F / R	VeDi / Dr-S-ABS
Диаметр переднего тормоза
Диаметр заднего тормоза
Зона торможения
Коробка передач	4 ступенчатый автомат
Передаточное число высшей передачи	0.71
Передаточное число главной передачи	4,04
общий
Carfolio.com ID	153912
Всего произведено
Код модели	SRGC3
Семейство моделей	GF-EA1A
RAC рейтинг	16,3
Классификация по страхованию	Информация отсутствует
Налоговый диапазон	Информация отсутствует
Mitsubishi Galant Exceed 1800 GDI добавлен 27 февраля 2007 г. Последнее изменение 28 февраля 2013 г.

Выполните поиск на Carfolio.com с помощью Google:

© Carfolio.com — все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.

Разработка бензинового двигателя с прямым впрыском

Образец цитирования: Ивамото, Ю., Нома, К., Накаяма, О., Ямаути, Т. и др., «Разработка бензинового двигателя с прямым впрыском», Технический документ SAE 970541, 1997 г., https://doi.org/10.4271/970541.
Загрузить Citation

Автор (ы): Ю. Ивамото, К. Нома, О. Накаяма, Т. Ямаути, Х. Андо

Филиал: Mitsubishi Motors Corp.

Страницы: 19

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Прямой впрыск топлива для бензиновых двигателей-PT-80, транзакции SAE 1997 — Journal of Engines-V106-3

.