Форсировка двигателя: Страница не найдена — — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

MORENDI | Чип тюнинг двигателя

О нас

Morendi — единственная в России компания Мирового уровня в области комплексного мощностного тюнинга автомобилей.

ФАКТЫ

Компания основана в 2008 году. Ключевые сотрудники имеют опыт работы со спортивными и гражданскими автомобилями более 15 лет.
Головной технический центр в Москве это более 1000 кв.м площади с самым современным оборудованием и оснащением, а также передовым динамометрическим комплексом для разработки программного обеспечения
Филиалы компании и дилерская сеть расположены по всему Миру в более чем 15 городах России, Германии, Словении, Литве, Китае, Тайване, США, Канаде, Катаре, Кувейте и пр
К 2020 году на нашем программном обеспечении работают более 15 000 автомобилей по всему миру, которые прошли миллионы киллометров.

Увеличение мощности автомобилей является главным направлением нашей деятельности.

Сохранение ресурса двигателя и организация вашего комфорта при повседневном вождении автомобиля — наши основные приоритеты. Многолетний опыт технической доработки и поддержки автомобилей позволяет нам решать задачи любой сложности.

Направление ДЕТЕЙЛИНГА для нас стало поворотным моментом в построении бизнеса. Мы всегда старались, чтобы автомобиль, покидающий наши стены был идеальным как технически так и внешне. Со временем попытки делать «красиво» привели к формированию полноценного направления детейлинга в наших стенах. Наш технический опыт и команда профессионалов позволили нам стать лидером Российского рынка детейлинга за два с небольшим года. Это серьезный вызов и огромная ответственность, которую мы в полной мере осознаем. Инвестируя в обучение сотрудников, оборудование, инструмент и помещения мы строим свою мечту о техническом центре в который можно приезжать «как домой» и при этом получать премиальный уровень обслуживания.

Мы обеспечим выполнение любой поставленной задачи на высочайшем техническом уровне и с пониманием дела!

БЕНЗИНОВЫЕ

АТМОСФЕРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Позволяет улучшить реакцию автомобиля на педаль газа, убрать провалы в разгоне и снять заводские ограничители мощности и скорости, а также при необходимости отключить контроль работы катализаторов, ЕГР и пр.

БЕНЗИНОВЫЕ

ТУРБОДВИГАТЕЛИ

Позволяет реализовать полную мощность при сохранении либо сокращении расхода топлива, а также в случае необходимости, снять либо изменить ограничители.

ДИЗЕЛЬНЫЕ

ДВИГАТЕЛИ

Позволяет существенно увеличить крутящий момент и мощность с сохранением или даже снижением расхода топлива! Существует возможность отключения сажевых или FAP/DFP фильтров, систем рециркуляции отработанных газов ЕГР (EGR).

Новое направление в области тюнинга, направленное на снижение расхода топлива при сохранении либо увеличении мощностных характеристик техники. Как правило оптимизация программного обеспечения двигателя позволяет владельцу автомобиля экономить от 1 до 3 литров на 100 км пути. В случае грузового, коммерческого либо сельхоз транспорта экономия может быть более ощутимой!

Для обеспечения высокого уровня выполняемых работ мы используем только оригинальное оборудование для чтения и записи ЭБУ (Электронных Блоков Управления). Опыт и наличие необходимого диагностического и тестового оборудования позволяет нам проверять машины перед началом процедуры чип-тюнинга и быстро выявлять и локализовать ошибки в случае их возникновения.

Мы используем наш собственный полноприводный мощностной стенд Superflow 880 AWD для разработки и отладки программ как для собственных нужд так и для ведущих Европейских и Американских компаний.

STAGE-1: Увеличение мощности за счет перепрограммирования блока управления двигателем без внесения конструктивных изменений в аппаратную часть (железо) автомобиля

STAGE-2: Помимо программного обеспечения могут потребоваться изменения во впускной и выпускной системах автомобиля с целью улучшить наполнение цилиндров и снизить тепловую нагрузку на двигатель, а также снизить насосные потери

STAGE-3: Существенное увеличение мощности за счет замены турбин, валов, впускных и выпускных коллекторов, установка компрессоров и прочих комплексных доработок двигателя и трансмиссии

Наш головной офис находится в Москве, но для всех кто желает приобрести (купить) чип тюнинг от компании Моренди есть возможность обратиться к одному из наших дилеров по всей России и ближнему зарубежью!

Чип-тюнинг двигателя — это один из самых эффективных и безопасных способов увеличения мощности двигателя и улучшения динамики автомобиля и мы предлагаем эту услугу для большинства современных Немецких, Японских, Американских и Корейских автомобилей.

«Колхоз-тюнинг» или как правильно сделать тюнинг двигателя

Большая часть водителей, которые «затачивают» свои авто под гонки, стараются идти по самому легкому пути – устанавливают легкосплавные диски и навешивают различные спойлеры, начисто забывая про двигатель, трансмиссию и подвеску. Результат такого подхода окажется налицо – резина будет быстро изнашиваться, управляемость окажется низкой, а расход топлива – высоким. Недаром в среде профессионалов такой «тюнинг» называют «колхоз-тюнинг».

Установка турбонаддува

Но если подойти к этому делу грамотно – «зарядить» двигатель, автомобиль действительно можно будет причислить к линейке спортивных.

Первым делом нужно обращать внимание на турбирование. В немецких моделях часто используются электрические турбонагнетатели, но в наших реалиях, когда мощность двигателя едва превышает 100 л.с., разумно установить «обыкновенный» турбонаддув, который использует энергию выхлопных газов для раскрутки компрессора, который в свою очередь всасывает воздух из атмосферы, производит его сжатие и подает во впускной коллектор.

Но при установке турбонагнетателя появляется следующая проблема – это повышение температуры двигателя. Высокая температура может стать причиной детонации. Детонацию можно избежать, если установить впрыск метанола (спирта) в двигатель. Это объясняется двумя причинами:

Во-первых, октановое число спирта находится на уровне 104 единиц. Гораздо выше любого качественного бензина.
Во-вторых, в результате сгорания спирта образуется некоторое количество водяных паров, которые охлаждают камеру сгорания.

Таким образом двигатель при повышенной мощности продолжает стабильно работать. Как правило, пластиковую емкость со спиртом и электрическим насосом размещают позади заднего сиденья.

Установка спортивного распредвала

Особое внимание нужно уделить особому распредвалу, который позволяет увеличить или уменьшить степень сжатия. Казалось бы, на турбированных версиях степень сжатия должна быть максимально высокой. Но на самом деле высокая (10-12 мбар) степень сжатия требуется для атмосферных автомобилей, тогда как для турбированных версий данный показатель специально снижается до 8-9 мбар. Это позволяет несколько снизить перегрев двигателя. Если не использовать спортивный распредвал, то даже кованые поршни не смогут спасти ситуацию – перегрев двигателя и дальнейший выход его из строя будут гарантированы.

Использование интеркулера

Неотъемлемой часть турбированного двигателя является интеркулер – устройство, которое отвечает за охлаждение воздуха подаваемого в цилиндры. Чем горячее окажется воздух, тем ниже будет мощность двигателя. Часто для охлаждения интеркулера используется ручное разбрызгивание воды. Но как показывает практика, данный способ оказывается малоэффективным. Для его охлаждения рекомендуется использовать углекислый газ. Где его можно найти? В обыкновенном огнетушителе. Достаточно направить струю жидкого углекислого газа на соты интеркулера, как он мгновенно охладится. Здесь важно не переусердствовать – иначе соты забьются остатками углекислого газа.

Если следовать вышеуказанным советам, то ресурс эксплуатации турбированного двигателя можно значительно увеличить. Однако не стоит забывать, что увеличение мощности двигателя требует и модернизации подвески и тормозной системы, чтобы машина легко управлялась на высоких скоростях.

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ • CHIPTUNER.RU

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром , Картюнинг, ОКБ «Динамика» и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без), украдена и размещена на добром десятке «тюнинговых» сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного типа).

Вам судить о качестве «услуг» таких «тюнингаторов», которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! :

Cкупые цифры роликового стенда.

Сколько же можно выжать лошадок из 8‑кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

Исходные данные.

ВАЗ 2108

Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов).
Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

ВСХ стандартного двигателя 2112

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) «Кованые» поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. «Кованые» поршни бывают как обычной формы, так и Т‑образные. Последние значительно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под «плавающий» поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75,6 (серийный от 1,6) 78, 79, 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает «крутильность» двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех «весовых категориях» – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112, 11183 и пр.
В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. применяется коленвал 75,6, 1,5 л. – 71 мм.

Статья из журнала «Тюнинг»: А. Пахомов. «О поршнях»

Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр., применен «высокий» блок (выше на 1,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики	21203	21128	21084
Диаметр цилиндра, мм	82	82,5	82
Ход поршня, мм	94		74,8
Рабочий объем, см³	1980		1580
Степень сжатия	10,6		10
Номинальная мощность, кВт/об. мин	80/5400		60/5600
Номинальная кр. момент Н*м, при об/мин	182/3200	160/?	124/3600
Количество цилиндров	4	4	4
Привод клапанов	Гидротолкатели	Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм	21203/215
Длина шатуна, мм	–	129
Октановое число бензина	Аи 95	Аи 95	Аи 91
КПП	21203, 2123

Элементы форсированного двигателя

Дроссельная заслонка

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм. , для улучшения наполнения цилиндров воздушно – топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 «тюнинговых» размера — 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0%.

ИМХО, данная фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме «полная дырка». Эффект «резвости», получаемый от применения такой заслонки – субъективен и ни что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если вы просто сильнее и резче нажмете на газ). Недостаток – дерготня на очень малых дросселях. Решается проблема просто – нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим «тюнингом» кулачка привода ДЗ (от Dodgev-103). Применение данного профиля убирает все минусы управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом пропадает и былая псевдо – «резвость». Еще один отрицательный фактор – качество изготовления «тольяттинских» ДП с базаров оставляет желать лучшего.

Воздушный фильтр

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день – это фильтр JR (около 40 у.е.). Из «брэндов» часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5 – 10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Впускной ресивер

Немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после – короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.

Впускной ресивер – неплохое средство обогащения тюнинговых контор. Его стоимость редко опускается менее $200. Например, стоимость ресивера SVR Conversions с установкой в Картюнинге – 420 у.е. Не верьте в его «настроенность». Настройка двигателя под конкретный впуск – выпуск производится точной подгонкой фаз ГРМ под резонанс вруска/выпуска и сам по себе «настроенным» быть не может, наоборот, неправильная настройка ГРМ может повлечь большие потери момента на всем диапазоне оборотов. И, каким бы не был ресивер, все же он имеет ограниченный объем и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для достижения более значительных результатов необходимо применять 4‑х дроссельный впуск, но это уже совсем другая история…

Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны – увеличен диаметр (на впуске, не рассчитанным увеличением диаметра выпуска можно добиться порой противоположного эффекта), убраны все неровности, наплывы, стыки – все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.

Некоторые конторы предлагают полировку – это технически безграмотно. К слову сказать, не все «нестыковки» в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки «Schrick» и модифицированные (облегченные титановые) тарелки клапанов. На 8‑кл. двигатель отлично «вживляются» клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм. Так же, недорого (по тюнинговым меркам) можно приобрести клапана «Shrick» или изготовить легкие титановые клапана с защитным покрытием по Вашему чертежу (на декабрь 2003 г. стоимость одного такого клапана – 21 USD)

Если предполагается использование стандартных клапанов – они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на «самопритирку» во время обкатки.


Облегченные клапана 8V

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, «временем-сечением» открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться – для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Перечисление одних только «брендов» впечатляет – «МастерМотор», «СТИ», «ТоргМаш», «Динамика», «Брагинские», «Нуждинские», «Стольниковские»…

Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов

Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала


Регулируемый шкив распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев – обязательно) применение так называемой «разрезной шестерни», т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, «поймать его резонанс». Устройство такой шестерни крайне просто – обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разрезные» шкивы коленвала.

Для 8‑кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для «городских битв» р/валы с 49-го по 55‑й валы, для рейсинга – №62, далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика – р/валы с неплоскими толкателями – линейка р/валов RX для двигателя 21083. Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапанов с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и довольно узкой фазовой характеристикой. ОКБ «Динамика» имеет патент на данный профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалочь на довольно старых иноведрах. ОКБ «Динамика» выпускает 6 модификаций RX: RX1-RX3 для «бытовых» двигателей и RX4-RX6 для автоспорта.

Для 16-кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 38/32, 44/38 и 50/44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52/48, которая была в «бытовой» линейке самая экстримальная. ), с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные – чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять «прокрутку» вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

Информация по теме:

1. Тюнинговые и спортивные распределительные валы 16V

2. Тюнинговые и спортивные распределительные валы «СТИ»

3. Тюнинговые и спортивные валы ОКБ «Двигатель»

4. Тюнинговые и спортивные валы НПФ «Мастер Мотор»

4. Тюнинговые и спортивные валы «Динамика»

5. Немного о качестве валов «СТИ»

Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).

Информация с сайта http://team-rs.ru

1. Пометить на обоих, неподвижной и подвижной частях, стандартную метку, согласно стандартной шестерни.
2. Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
3. Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4‑го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия – поставить метки на шестерне (как в п.1). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный «0», от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.
Если РВ проходит метку раньше КВ это «опережение», если позже – «запаздывание».

Подача топлива.

Регулятор Давления Топлива. Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие – снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0,5 – 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних «переходных» моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3,8 Атм.

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке «Январь 5.1», поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15% до +50% (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т. к у них один плюс – большая производительность, все остальные – минусы, и самые жирные – быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное «железо», его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки – это, одной фразой – борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner, (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки «Корвет» фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси – до 12,6:1 в мощностном режиме и 15,5 – 16,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд – состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр… Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров – контроллеров широкополосных ДК фирмы «Innovatemotorsports» (USA).

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают «пауки» 4 – 2‑1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4 – 1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.

Самым распространенным у нас «тюнингом» является установка «спортивного» глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо – полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным «пауком», фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе – только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее «шумные» модели, ASSO – самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает «банки» с возможностью регулировки «громкости» +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до «Super-Sport» (разница 30 db). Звук выхлопа – дело вкуса, лично мне нравится тихий «рык» – это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75 – 80 USD, второго – больше 300..

Ряды КПП, главная пара

Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.

Ряд/передача	1	2	3	4	5	6
Стандарт	3,636	1,950	1,357	0,941	0,784
21083 – 05	2,923	1,810	1,276	1,030	0,880
21083 – 06	2,923	1,810	1,276	1,063	0,941	0,784
21083 – 07	2,923	2,053	1,555	1,310	1,129
21083 – 08	3,416	2,105	1,357	0,969	0,784
21083 – 11	3,636	2,222	1,538	1,167	0,941	0,784
21083 – 12	3,250	1,950	1,357	1,030	0,784
21083 – 18	3,170	2,105	1,480	1,129	0,886	0,784

На автомобилях 2108 – 09-99 – 15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3,9, на «десятое» семейство – 3,7. Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые «коммерческие» ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых ГП – 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1. Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче.

Хорошим примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2‑й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства желательно применение 083 вторичного вала.


Ряд КПП		Главная пара

Передаточные числа и скоростные характеристики разных вариантов «скрещивания» рядов КПП и ГП можно посчитать здесь

Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

«Блокировки» бывают винтовые и дисковые. Винтовые – «Quaife» применяются на гражданских машинах – не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в «гражданских» версиях (невысокая степень блокировки), удобных для повседневной эксплуатации автомобиля. Такая блокировка увеличивает проходимость и устойчивость в поворотах, однако необходим определенный навык – управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со стандартным дифференциалом.

На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тормозная система

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.

На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза – дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится значительно выше.

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно сделать из передних «восьмых» дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108, VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто.

Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему – серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди – фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади – тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106. Естественно применение качественных тормозных колодок.

Подвеска

Правильно настроить подвеску под определенные условия – задача важная и сложная. Вариантов «универсальной» подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины – спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20. Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески – очень сложное и кропотливое занятие.

Nitro Oxide System

Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускорения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества свободного кислорода, способного эффективно окислять большее количество топлива.

Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого примерно примерно 20%. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату – богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35 – 36% кислорода, следовательно, на 15% можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения.

Следует иметь ввиду, что при этом резко повышается температура двигателя и применять впрыск закиси более чем на 15 – 20 сек. без применения дополнительных средств охлаждения губительно для двигателя. В настоящее время существует две разновидности впрыска «нитроса»: обычная, когда осуществляется подача только закиси во впускной коллектор и второй, когда осуществляется дополнительная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах установка требует установки системы дополнительной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с большей производительностью.

Для тех, кто заинтересовался – более подробно можно почитать здесь: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

Pесурс у форсированных моторов

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев – индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.

Ссылки по теме (Собрал Олег Сизинцев, aka SOM)

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

http://gt-parts.com/modules.php?op=modload&name=Subjects&file=index

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

http://auto2141.narod.ru/soderzh.html

http://dvpt. narod.ru/russian/history/index13

«Сердце Жука»

http://www.innovatemotorsports.com/index.html

http://www.performancetrends.com/

http://www.xede.com.au

Home

Тюнинг Его Величества – Автомобиля! Часть 3. Тюнинг двигателя: просто о сложном

На прошлых занятиях мы с вами наметили пути доработки и оптимизации работы двигателя. Настало время приступать к непосредственным шагам для достижения поставленных целей. Итак, мы выяснили, что для повышения эффективности его работы необходимо в первую очередь все основные усилия направить на повышение крутящего момента. А для этого нужно всего лишь увеличить давление над поршнем. Следует отметить, что теорию работы поршневых двигателей разработал еще в XVIII веке французский физик Карно. А теперь посмотрим на календарь – на дворе уже XXI век. С момента создания науки, которая называется «термодинамика» и отцом которой был этот талантливейший ученый, прошло уже достаточно много лет. За это время сухая теория, родившаяся «на кончике пера», обрела реальное воплощение в металле. Сначала в виде «самобеглых повозок», потом обычных автомобилей, потом выросла до болидов Королевы гонок – «Формулы 1». Отсюда следует один простой вывод: пути оптимизации работы двигателя уже давно изучены и опробованы на практике.

Прорывных технологий и конструкторских решений уже ожидать не приходится – все уже изобретено и проверено на протяжении многих лет. Это как таблица умножения: дважды два – всегда четыре, и добавить к этому что-либо достаточно сложно. Но история учит, что она ничему не учит. Опыт и знания, накопленные за много предыдущих лет, попросту не используются. Гораздо проще заказать на каком-нибудь интернет-ресурсе какую-либо «тюнинговую» блестящую штучку, а потом долго удивляться, почему автомобиль как не ехал, так и не едет. Поэтому мы с вами на некоторое время забудем все то, что мы знаем об автомобилях, и заново пройдем тот путь, по которому шел Карно, и попробуем вместе с ним создать идеально работающую тепловую машину.

Именно так называется устройство, преобразующее тепловую энергию, образующуюся при сгорании топлива, в механическую работу.
Тут может возникнуть вопрос – а для чего нам нужно копаться в прошлом, изучать какие-то непонятные термины!? Не проще ли поехать сразу к доброму волшебнику Чип-ибн-Тюнеру? Позолотив ему ручку, попросить его понажимать волшебные кнопочки на не менее волшебном приборе. И будет чудо – обычный «Запорожец», как бедная Золушка в принцессу, тут же превратится в «Феррари» с турбонаддувом! Хочется сразу предостеречь вас от такого не очень продуманного решения.
Дело в том, что чип-тюнер обязан прекрасно разбираться в особенностях работы с программным обеспечением. А как известно, во времена Карно компьютеров не существовало. Также их не было в то время, когда партнеры Даймлер и Бенц разрабатывали свой первый автомобиль, а Генри Форд создавал первый в мире автомобильный конвейер. Но представить современный автомобиль без бортовых компьютеров уже невозможно. Для чего же они тогда были созданы? Ответ прост – современное программное обеспечение не может вмешаться в физические процессы, происходящие в двигателе.
Оно просто повышает точность управления ими. Так что не будем питать иллюзий о легкой победе и продолжим поиск путей оптимизации работы двигателя.
Как увеличить крутящий момент?
Крутящий момент, как мы помним, напрямую зависит от давления над поршнем. Откуда оно появляется? Тут следует еще раз вернуться в школу и вспомнить закон Бойля – Мариотта. Он гласит – при нагревании какого-либо газа в заданном объеме его давление растет пропорционально температуре. На самом деле, процессы, происходящие в камере сгорания значительно сложнее процессов, описанных в школьном учебнике физики. Скажем буквально в двух словах, как говорится, «просто о сложном». При горении смеси одновременно происходит два процесса. Первое – объем газов увеличивается. Второе – растет их температура. Но не будем утомлять себя излишней академичностью, скажем так: чем больше топлива мы впрыснем в цилиндр, тем больше будет усилие, приложенное к поршню.

Уважаемые читатели!
Полную версию данной статьи можно прочесть в бумажной версии
журнала «АБС-авто» № 3 (2020 г. )
Федор Рязанов, преподаватель, технический тренер
Безопасный и эффективный чип-тюнинг двигателя от Анатолия Лебедева в Москве и регионах
НЕ УСТАНАВЛИВАЕМ никаких блоков увеличения мощности, такие «блочки» работают просто как обманки одного и более датчиков RaceChip, RS-chip, MS-chip, GAN, и т.д. и крайне ненадежны

ИЗМЕНЯЕМ калибровочные данные в блоке управления автомобилем: впрыск топлива, угол опережения зажигания, давление наддува турбины и так далее. Также снимаем заводские ограничения мощности двигателя
Не обещаю запредельных значений прибавки мощности, я соблюдаю меры и пределы безопасности. Безопасность двигателя, коробки передач и остальных узлов автомобиля для меня ОСНОВНОЙ ПУНКТ В РАБОТЕ
Мы готовы гарантировать БЕСПЛАТНОЕ ОБНОВЛЕНИЕ НАСТРОЕК ЧИП-ТЮНИНГА даже после обновления программы блока управления двигателем у официального дилера. Вы не будете повторно платить за чип-тюнинг

ГАРАНТИРУЕМ АБСОЛЮТНУЮ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ блока управления двигателем после моего вмешательства в него на все 100%!
Мое вмешательство в автомобиль и его электронику НЕЗАМЕТНО ДЛЯ ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА, что сохранит вам гарантию на автомобиль*
Не устраивает результат? В течение двух недель мы БЕСПЛАТНО скорректируем прошивку. Если желаемых параметров не удается достичь – вернем заводскую конфигурацию и деньги.
Чип — Тюнинг двигателя для Вольво
Высокое качество и профессиональный сервис
ТОЛЬКО САМЫЕ ЭФФЕКТИВНЫЕ ТЮНИНГ-ПРОГРАММЫ
Мы используем только самые эффективные тюнинг программы от ведущих европейских разработчиков самых последних версий, и можем предложить вам самые высокие результаты и полную безопасность для мотора!
ПРОГРАММЫ НА ЛЮБОЙ ВКУС
Можем подобрать программу на любой вкус и кошелек, от бюджетных но результативных Итальянских решений до премиум программ Немецкого или Австрийского производства!
Работаем с каждым автомобилем индивидуально, делаем полную диагностику и учитываем ее результаты при заказе программы!
САМЫЙ БОЛЬШОЙ ВЫБОР КЛАССОВ ПРОГРАММ
Предлагаем вам самый большой выбор классов программ: стандартный тюнинг Stage1, эффективный Stage2, эксклюзивный Stage3, а также экономичный ECOtuning!
СОХРАНЯЕМ ЗАВОДСКУЮ ГАРАНТИЮ
Можем обойти счетчики программирования и идентификацию программы для невозможности определения чип-тюнинга дилером!
КАК МЫ РАБОТАЕМ
Проводим полную диагностику двигателя и определяем эксплуатационные отклонения
Считываем заводскую программу и сохраняем ее в онлайн дата-банке
Запрашиваем последнюю версию тюнинг программы с учетом результатов диагностики
Записываем программу в блок управления двигателя, не оставляя никаких следов доступа для сохранения гарантии
Проводим финальную диагностику и вносим автомобиль в базу данных для информирования о наличии обновлений
БЕСПЛАТНЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ
Вы имеете право на бесплатное обновление программы на актуальную версию в рамках одной стадии в любом нашем филиале
СЕРВИС И ТЕХПОДДЕРЖКА
Все наши клиенты имеют право на бесплатную компьютерную диагностику и консультацию специалиста при необходимости
100% ВОЗВРАТ ДЕНЕГ
Если результат Вас не устроил, вы имеете право на возврат 100% стоимости чип тюнинга в течении тестового периода (14 дней со дня проведения работ)
Преимущества чип-тюнинга в АвтоЛиге:
Узнать стоимость, получить консультацию или записаться:
Для автомобилей Volvo, можно по телефону +7 (343) 318-20-20 или воспользовавшись формой обратной связи.
Уважаемые автовладельцы дизельных автомобилей VOLVO
Не для кого не секрет, что для обеспечения экологических норм ЕВРО-4 и ЕВРО-5, на дизельных автомобилях, применены клапан ЕГР и сажевый фильтр. Которые отлично справляются со своей функцией в среднем до 150 – 200 тыс км. После появляются проблемы:
Засорение, износ клапана ЕГР (подклинивает шток клапана, разбивает втулку электромотора).
Все это влечет за собой потерю мощности, а также избыточное попадание продуктов сгорания из системы выпуска в систему впуска, что в конечном итоге приводит к засорению и преждевременному износу деталей двигателя.
Засорение сажевого фильтра.
Ухудшение пропускной способности, оплавление сажевого фильтра так же ведет к потере мощности. В результате того, что система управления двигателя постоянно пытается включить систему регенерации (очистки сажевого фильтра) возможно попадание топлива в систему смазки двигателя, что может привести к износу и проворачиванию вкладышей коленчатого вала и износу цилиндро-поршневой группы, а это уже капитальный ремонт двигателя. Так же из-за избыточного давления в системе выпуска возможен преждевременный выход из строя турбины.
Избежать всех этих ужасных последствий можно своевременно заменив вышеуказанные элементы на новые. Но учитывая их стоимость (клапан ЕГР от 20000 за аналог и сажевый фильтр от 50000) не каждый автовладелец готов потратить такие суммы на ремонт.
Наша компания предлагает альтернативный вариант решения данных проблем. Перевод автомобиля под нормы ЕВРО-3, стоимость 24000р .
Комплекс этих работ включает в себя:
— удаление сажевого фильтра
— глушение клапана ЕГР
— корректировка программы системы управления двигателем
Выполнение данного комплекса мероприятий позволит существенно продлить жизнь вашего автомобиля.
В итоге мы каждому автовладельцу предоставляем выбор оптимального решения данных проблем.
Так же мы готовы предложить ЧИП тюнинг (увеличение мощности) для вашего автомобиля.

Консультации у мастеров по тел 318-20-20
ADT — Чип Тюнинг двигателя

Внимание!!! Вы находитесь на старой версии сайта. Информация актуальна на 01.06.2017.
Центр Технического Тюнинга Автомобилей
ADT
Весь спектр технического тюнинга в г.Владимир
Работаем с 2010г. в сфере Чип-Тюнинга и с 2000г. в сфере диагностики неисправностей и ремонта автоэлектроники.
Тюнинг-Компоненты
Чип-Тюнинг — увеличение мощности и улучшение динамики автомобиля.
Оптимизация расхода топлива.
Уровень программной доработки: Stage-1, Stage-2, Stage-3
Системы холодного впуска (интейки)
Нулевые фильтры
Интеркулеры
Турбины, компрессоры (superchardger)
Системы выпуска («пауки», даунпайпы)
Комплекты Stage-2 и Stage-3
АвтоЭлектрика
Ремонт проводки
Создание проводки с нуля
LED Освещение для 4×4
ДХО
Маслосервис
Официальный сервис по замене масла TOTEK
Компьютерная диагностика любых неисправностей электронных систем автомобилей сканерами дилерского уровня. Ремонт электронных систем легковых авто: ABS, ESP, SRS и др., замена ЭБУ и пр. электроники. Профессиональный поиск сложных неисправностей.
Ремонт автоэлектрики любой сложности, изготовление проводки с нуля. Индивидуальные секретки.

Чип-Тюнинг во Владимире дизельных и бензиновых двигателей на иномарки и отечественные авто.
Компьютерная диагностика неисправностей любых электронных систем автомобилей сканерами дилерского уровня. Диагностика и ремонт электронных систем легковых авто: ABS, ESP, SRS и др.
Тюнинг коробок DSG-6/7 VAG Уникальные программы режимов D и S, активация 1й передачи, снижение нагрузки на компоненты КПП, позволяет увеличить срок службы коробки DSG.
Удаление ошибок катализатора. Прошивка автомобилей под нормы токсичности Евро-2, для работы без катализаторов, на иномарки и отечественные автомобили.
Удаление катализаторов, установка новых катализаторов, замена катализаторов на пламягаситель, установка эмуляторов.
Общие сведения о Turbo Boost
Как превратить взрывы в тягу?

Название игры внутреннего сгорания — преобразование тепловой энергии в движение. Внутри двигателя мы воспламеняем такое топливо, как бензин, и горячие расширяющиеся топливно-воздушные газы давят на поршни. Подъемно-опускающиеся поршни соединены с вращающимся коленчатым валом в нижней части двигателя, превращая это вертикальное движение в возвратно-поступательное. Подключите все это к коробке передач, соединенной с колесами, и вперед!
Как сделать большие взрывы для большей тяги?
Если вы когда-либо разжигали костер, чтобы приготовить s’mores, вы, вероятно, помните три части «огненного треугольника»: воздух, топливо и источник возгорания.У костра то же самое, что и внутри двигателя: воздух, поступающий во впускное отверстие, соединяется с топливом из топливных форсунок и воспламеняется от свечей зажигания.
Если мы хотим увеличить мощность, нам нужно убедиться, что у нас достаточно всех трех компонентов нашего огненного треугольника. В двигателе это означает, что если мы впрыскиваем больше топлива, мы также должны убедиться, что получаем больше воздуха (и, следовательно, больше кислорода), чтобы сжечь все топливо, иначе вы получите эквивалент внутреннего сгорания задушенного костра.Больше мощности = больше топлива и больше воздуха, при идеальном соотношении воздуха и топлива около 14,7 частей по массе воздуха на одну часть бензина.
Ввести принудительную индукцию
«Нет замены для смещения» — это фраза из большого блока V8 days, где большая мощность означала физически более крупные двигатели, которые потребляли больше воздуха и топлива в цилиндры; Раньше вы добавляли больше воздуха / топлива за счет увеличения общего объема двигателя.
Больший размер означает также больший вес, поэтому некоторые инженеры пришли к идее подавать больше воздуха в двигатель, нагнетая его: вместо того, чтобы делать двигатель физически больше, чтобы всасывало больше воздуха , всасывало еще воздуха. к двигателю того же размера.Воздух под давлением, нагнетаемый в двигатель, называется наддувом, при этом давление увеличивается по сравнению с давлением окружающего воздуха, измеряемым в фунтах на квадратный дюйм или бар / килопаскалях.
Эти первые воздушные насосы с принудительным впуском назывались нагнетателями, и они приводились в действие от самого двигателя через ремень, прикрепленный к коленчатому валу двигателя. Это стехиометрическое соотношение 14,7: 1 означает, что каждая небольшая часть дополнительного топлива требует в 14,7 раза больше воздуха, поэтому неудивительно, что нагнетатели используют огромное количество энергии (иногда до 20% от общей мощности двигателя!), Чтобы перекачивать весь этот воздух вокруг. .
Больше мощности с меньшими потерями — турбокомпрессор
Размер и вес — это плохо для автомобилей, а — хуже, — для самолетов, которые были ранними разработками принудительной индукции. Мало того, что тяжелый двигатель делает тяжелый самолет, но и физически большой двигатель делает фюзеляж громоздким и неаэродинамичным. В самолетах был добавлен стимул для повышения давления входящего воздуха, чтобы компенсировать его разрежение на больших высотах, предотвращая падение мощности двигателя на большой высоте.
Швейцарский авиационный инженер Альфред Бючи придумал, как повысить эффективность нагнетателя: вместо того, чтобы приводить компрессор в действие напрямую от двигателя через ремень или шестерни, приведите его в действие от турбинного колеса, вращающегося в потоке отработавших газов, уже выходящих из двигателя. Эти ранние «турбинные нагнетатели» или «турбонагнетатели» в конечном итоге стали приводить в действие многие гоночные самолеты, бомбардировщики и истребители 1930-х и 1940-х годов.
Турбокомпрессоры в то время считались передовой аэрокосмической технологией, когда детали вращались со скоростью сотни тысяч оборотов в минуту, а колеса турбины подвергались воздействию температуры выхлопных газов до 1800 ° F / 1000 ° C.Таким образом, внедрение такого дорогостоящего оборудования в автомобили поначалу было медленным и экспериментальным: несколько моделей, таких как Chevrolet Corvair, появлялись с 1950-х годов и позже с дополнительным турбомотором.
Именно энергетический кризис 1970-х действительно подтолкнул автопроизводителей к тому, чтобы всерьез взглянуть на турбокомпрессоры как на способ уменьшить размеры двигателей (и улучшить выбросы и экономию топлива) без ущерба для мощности.
Мощность и управление
1970-е и 1980-е годы также совпали с компьютерной революцией, и эти передовые технологии управления топливом и двигателем оказались хорошо подходящими для повышения производительности и долговечности турбокомпрессора.От первых аналоговых датчиков в 1970-х годах до нескольких объединенных в сеть блоков управления в 2000-х годах и позже — системы развивались, чтобы не отставать от требований выжать как можно больше энергии из капли топлива:
Датчики массового расхода воздуха для измерения количество воздуха, поступающего в двигатель
Электронный впрыск топлива, чтобы измерить правильное соотношение топлива к известному количеству воздуха
Датчики кислорода / лямбда, измеряющие побочные продукты сгорания в выхлопе, чтобы увидеть, насколько близко к идеал 14. Стехиометрическое соотношение воздух / топливо 7: 1, на котором работает двигатель
Датчики детонации для измерения состояния и времени событий сгорания
Катушка на свече при прямом зажигании для регулировки времени зажигания для предотвращения детонации
Цифровые блоки управления двигателем ( ЭБУ), чтобы постоянно измерять все эти входные данные и регулировать выходы.
Схемы управления двигателем запроса крутящего момента, чтобы точно определить, сколько мощности запрашивает водитель правой ногой, и «работать в обратном направлении» для расчета количества открытого дросселя, топлива и наддув, необходимый для эффективного достижения целевой мощности водителя
Точно контролируемая нагрузка и температура двигателя, более жесткие допуски на обработку и баланс, а также более совершенные сплавы — все это сыграло свою роль в повышении надежности и производительности турбокомпрессора.По мере развития 80-х и 90-х годов турбонаддув стал более распространенным, с предсказуемой выходной мощностью и временем между капитальными ремонтами в режиме турбонаддува, которые теперь достигают 100 000 миль или более.
Конструкция турбонагнетателя также претерпела изменения, сначала с помощью вакуумных соленоидов с компьютерным управлением, открывающих и закрывающих перепускную заслонку для управления общим наддувом, а также с фундаментальными изменениями самого турбонагнетателя, такими как корпуса турбины с двойной спиралью и изменяемой геометрией, повышающие эффективность турбонаддува за счет извлечения большого количества энергии в виде возможно от выхлопной струи.
По мере того, как мы идем в 21 век, турбокомпрессоры играют ключевую роль в достижении максимальной эффективности двигателей внутреннего сгорания до того, как электромобили будут готовы занять место в массовых автомобилях. Турбо используется почти столько же, сколько и сам автомобиль, но над ним еще есть над чем поработать.
Более подробную информацию о компонентах турбокомпрессора и обслуживании системы см. В нашей статье о типичных проблемах турбонагнетателя.
Сколько наддува — это слишком много наддува?
Еще один часто задаваемый вопрос —
Какое ускорение мне нужно запустить?
Во многом похож на вопрос «Как далеко я могу продвинуть свой заводской двигатель?», Это не совсем прямой ответ. Необходимо учитывать множество переменных.
Прежде чем мы начнем, что такое ускорение и зачем мне его использовать?
Boost — это положительное давление, создаваемое турбонагнетателем или нагнетателем. Это нагнетает больше воздуха в двигатель. Это можно совместить с большим количеством топлива, чтобы создать больший взрыв внутри цилиндров, что приведет к большей мощности. Увеличение наддува (в пределах разумного) заставит больше воздуха попадать в двигатель, поэтому можно добавить больше топлива для увеличения мощности. В общем, если вы добавите больше наддува и настроите двигатель, это даст вам больше мощности.Слишком большой наддув может привести к отказу турбонагнетателя или двигателя.
Начнем с турбо
Ни для кого не секрет, не все турбины одинаковы. Некоторые из них большие, некоторые маленькие, некоторые предназначены для реагирования, некоторые экономичны, некоторые — для прямой мощности. Основные области, которые мы рассмотрим, — это размер, эффективность, тип и состояние.
Размер — Как правило, большой размер турбо обеспечивает больший воздушный поток при более низком уровне наддува, но с большей задержкой. Верно и обратное, с меньшим турбонаддувом, который должен работать с более высоким уровнем наддува для достижения заданного воздушного потока, но будет иметь меньшую турбо-задержку.
КПД — турбонагнетатель разработан для работы в диапазоне КПД, относящегося к воздушному потоку и давлению наддува. Именно здесь турбонагнетатель лучше всего производит объем воздуха без превышения скорости и без чрезмерного нагрева. При планировании настройки двигателя необходимо учитывать эффективность и размер как часть всего пакета.
Тип
— разные типы турбин предназначены для разных применений с разными характеристиками и ограничивающими факторами. Мы рекомендуем изучить ограничения вашего турбо.Например; Ряд ранних японских автомобилей был оснащен керамическими турбинными колесами и валами. Они, как правило, хрупкие и способны выдерживать лишь умеренное давление наддува, оставаясь при этом цельными.
Состояние — Турбина в хорошем рабочем состоянии имеет решающее значение для обеспечения надежного наддува. Работа турбонагнетателя в пределах его рабочего диапазона, поддержание хорошего давления масла, адекватное охлаждение и эффективная настройка продлят срок службы турбонагнетателя. Несмотря на то, что нам нравится внешний вид открытого турбо-воздухозаборника, фильтр — тоже отличная идея!
Сторона Garrett GTX3582R рядом со штатным турбонаддувом STI [/ caption]
А как насчет самого двигателя?
Хотя большее давление наддува обычно означает большую мощность, это означает большее давление в цилиндре и большую нагрузку на двигатель.Чтобы турбонагнетатель работал на определенном уровне наддува, двигатель должен быть в состоянии справиться с этим.
Состояние — как указано в нашей специальной статье о двигателе, состояние двигателя и его поддерживающих компонентов так же важно при работе на заданном уровне мощности, как и сам турбонагнетатель.
Strength — Двигатель должен соответствовать задаче по поддержанию крутящего момента / мощности на уровне наддува. Рекомендуем обсудить это с опытным тюнером.
Эффективность — Как и у турбонагнетателя, двигатель будет работать в определенном рабочем диапазоне.Это будет продиктовано модификациями внутренних компонентов или их отсутствием. Если у вас сильно ограниченный двигатель, это ограничит ускорение, которое вы можете запустить, или означало, что увеличение уровня ускорения не оказывает положительного влияния на мощность. Это дает вам больше стресса без каких-либо преимуществ. Противоположным вариантом будет двигатель, модифицированный для повышения эффективности и расхода с небольшим турбонаддувом. Он потенциально может получить максимальную мощность, которую вы можете получить от этого турбонаддува, однако двигатель будет вытекать из турбонагнетателя. В идеале двигатель и турбонагнетатель должны соответствовать требованиям автомобиля.
И ключевые компоненты, поддерживающие турбо / турбо?
Есть и другие компоненты, которые следует учитывать при увеличении наддува. Если вы ищете значительного увеличения наддува или мощности, потребуется множество модификаций.
Топливная система — Топливная система должна поддерживать уровень мощности, создаваемый вашим повышением наддува. Это может быть топливный насос и топливные форсунки с регулятором давления топлива и топливопроводами, необходимыми для перехода на новый уровень.
Датчик MAP — ECU (заводской или послепродажный), вероятно, должен быть оснащен датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP), который будет показывать как минимум на несколько фунтов на квадратный дюйм больше, чем вы предполагали при работе. Датчик должен показывать выше желаемого уровня наддува, чтобы ЭБУ можно было запрограммировать на снижение наддува, чтобы предотвратить чрезмерное повышение или любые опасные всплески наддува.
Интеркулер и трубопровод — При увеличении наддува наддувочный воздух (сжатый), выходящий из турбонагнетателя, будет увеличиваться в объеме и температуре.Это означает, что интеркулер должен будет рассеивать это дополнительное тепло, в противном случае он может ограничить уровень мощности. Трубопровод также должен хорошо уплотняться, чтобы весь сжатый воздух, выходящий из турбонагнетателя, действительно попадал в двигатель. Утечки в трубопроводах промежуточного охладителя — очень и очень распространенное явление.
Выхлоп — в большинстве случаев заводские выхлопы являются существенным ограничением в турбо-системе. Современные автомобили также оснащены каталитическим нейтрализатором, который действует как фильтр в потоке выхлопных газов, еще больше ограничивая поток.Установка выхлопной системы с высоким потоком (с высокой скоростью потока, если применимо), естественно, немного увеличит уровень наддува и позволит при желании увеличить наддув еще больше.
Wastegate — это часть турбо-системы, которая пневматически контролирует уровень наддува. Установка перепускного клапана обычно состоит из привода, клапана, пружины и соленоида. Все это должно быть определено, чтобы соответствовать желаемому уровню наддува. Это зависит от настройки, поэтому свяжитесь с вашим тюнером, чтобы обсудить это.
Как PBMS настраивается на уровень наддува?
Сначала мы проводим исследование.Мы должны знать точные характеристики турбонагнетателя и убедиться, что мы знаем, есть ли какой-либо ограничивающий (или сбойный) уровень наддува для турбо. После настройки на динамометрическом стенде мы выполняем простую процедуру:
Базовый запуск при давлении перепускной заслонки, проверка уровня наддува.
Увеличьте до уровня наддува на 2-3 фунта на квадратный дюйм, снова проверив уровень наддува и обеспечив желаемый контроль.
Продолжайте увеличивать уровень наддува небольшими приращениями, отслеживая уровень наддува и увеличение мощности. Как только уровень усиления достигает желаемого уровня, мы останавливаемся, однако, если мы не знаем желаемый уровень, мы переходим к следующему шагу.
Внимательно следите за уровнем мощности по сравнению с увеличением наддува. Обычно мы видим усиление, обеспечивающее убывающее увеличение мощности, до тех пор, пока точечное дополнительное усиление не приведет к отсутствию или очень небольшому увеличению мощности. Это указывает на то, что мы, вероятно, вышли за рамки эффективности двигателя и турбонаддува. Отсюда мы можем принять обоснованное решение о том, какой уровень усиления запускать.
Пожалуйста, актуальные рекомендации!
Большинство случаев немного отличаются, однако мы можем дать некоторые общие рекомендации, основанные на опыте.Следующие уровни усиления являются максимальными, на которые мы обычно настраиваемся для получения хорошей мощности при сохранении разумной надежности. Обратите внимание, что двигатель должен быть настроен для безопасной и оптимальной работы с повышенным уровнем наддува.
STI с турбонаддувом (версия 3+) — 21-23psi (1,5 бар)
Evo с турбонаддувом (Evo V +) — 23-25psi (1,725 бар)
R32 и R33 GTS-T (заводская керамическая турбина) — 0,83 бара (12 фунтов на кв. Дюйм)
R32 и R33 GTR (заводской керамический турбо) — 14 фунтов на квадратный дюйм (0,95 бар)
WRX с турбонаддувом (с TD04 до ’07) — 15 фунтов на квадратный дюйм (1 бар)
WRX / SG-T (’08 -’14) / Legacy (’04 -’09) стандартный турбонаддув — 18-20psi (1. 35 бар)
WRX / Levorg с турбонаддувом (ток 14-го года) — 18-20 фунтов на квадратный дюйм (1,35 бар)
Mazda MPS / Mazda Speed Stock с турбонаддувом — 1,35 бара (18-20 фунтов на кв. Дюйм)
Garrett TA3410, установленный на базовый блок RB25DET, производящий 330 кВт на колесах [/ caption] Встроенные двигатели и модернизированные турбины открывают множество других уровней наддува, которые можно рекомендовать. Мы рады обсудить это с вами при планировании сборки или подготовке вашего автомобиля к установке пакета настройки PBMS. Пожалуйста, свяжитесь с нами для обсуждения сегодня.
Что вызывает низкое давление наддува? — Ремонт европейских автомобилей в Далласе и Плано | European Auto Shop
Находясь в дороге в автомобиле, будь то BMW, Audi, Mercedes или Porsche, вы ищите ту мощность, которая в первую очередь заставит вас влюбиться в свой автомобиль. Ваш двигатель с турбонаддувом обеспечивает дополнительную мощность для вашего привода за счет увеличения количества воздуха и топлива, которое он может сжечь в существующих цилиндрах.
Но иногда эффективность турбонаддува недостаточна, что приводит к невысокой мощности привода.Что именно вызывает такое низкое давление турбонаддува? Читай дальше что бы узнать.
Как работают турбокомпрессоры
Чтобы сначала описать, как давление турбонаддува может быть ниже оптимального уровня, важно сначала продемонстрировать, как турбо влияет на вашу мощность в первую очередь.
Турбокомпрессоры — это система принудительного впуска, которая сжимает воздух для повышения его давления перед подачей в двигатель. В результате этой системы давление воздуха в двигателе значительно выше, что приводит к увеличению мощности двигателя.Турбокомпрессор раскручивает турбину и, следовательно, раскручивает воздушный насос намного быстрее, чем обычный двигатель. Он подключается к вытяжному потоку, чтобы сработала функция вращения.
Причина низкого давления наддува в турбонагнетателе
Вы выбрали свой автомобиль из-за его высокопроизводительного двигателя, а это означает, что, когда он начинает работать хуже, важно выяснить причину и найти лучшее решение, чтобы вернуть ее. в рабочем порядке. Есть много причин, по которым ваш турбокомпрессор может показывать признаки неисправности — ниже приведены некоторые из наиболее распространенных причин низкой производительности турбонаддува:
Турбина не бесплатна
Причиной низкого давления турбонаддува может быть результат ограниченного выхлопа из-за того, что турбина подключена и препятствует ей.Это приводит к тому, что двигателю требуется отталкиваться от выхлопа с большей силой, уменьшая количество энергии, которое может передаваться от цилиндров для мощности двигателя при движении.
Oil Starvation
Как вы, наверное, знаете, масло является одной из основных жидкостей, необходимых в вашем двигателе для оптимальной работы вашего европейского автомобиля. Если вашему турбокомпрессору не хватает масла — будь то утечка масла или ограничение между турбонагнетателем и двигателем, это может не только привести к заметно плохой работе на дороге, но и может привести к долгосрочным и необратимым повреждениям.
Air Leak
Постоянное и сильное давление воздуха имеет решающее значение для работы двигателя вашего автомобиля. Если вы заметили разницу в том, как двигатель передает мощность на привод, проверьте шланги турбонагнетателя на предмет утечек или ослабленных соединений).
Как определить низкое давление наддува турбонагнетателя
Есть несколько различных способов определить, работает ли ваш турбокомпрессор недостаточно эффективно:
Наблюдайте за манометром вакуума / наддува или индикатором наддува. Если ваше давление наддува показывает низкое или значительно высокое давление, это признак того, что необходимо более детально изучить и, скорее всего, отремонтировать.
Проверьте свой перепускной клапан operation . Следующий способ проверить турбокомпрессор — понаблюдать за функциями перепускной заслонки. Признаками плохих новостей для вашего турбокомпрессора является то, что перепускная заслонка неподвижна или не закрывается полностью. На этом этапе одна вещь, которую вы можете попробовать на месте, — это попытаться отсоединить перепускную заслонку и поработать сцепление вручную, чтобы проверить заедание и надлежащее закрытие.
Осмотрите сам турбокомпрессор. Если вы заметили шатание вала, это может привести к дополнительному трению, которое мешает нормальному функционированию турбокомпрессора. Другие вещи, на которые следует обратить внимание, включают сколы, трещины и эрозию в любой части турбокомпрессора.
Как сложный элемент в вашем автомобиле, важно следить за признаками того, что ваш турбокомпрессор нуждается в ремонте или капитальном ремонте.
У вас низкое турбо-давление — что теперь?
Больной турбодвигатель, как и больной человек, требует внимания профессионала.Как только вы заметили признаки и симптомы, указывающие на то, что вашему европейскому автомобилю требуется некоторое внимание, вы можете попытаться диагностировать проблему самостоятельно или отвезти свой автомобиль к высококвалифицированному специалисту, который специализируется на конкретных проблемах в Европе и Германии сделал автомобили.
Восстановите здоровье вашего больного Turbo с AutoScope!
Обеспечьте бесперебойную работу вашего BMW, Audi, Mercedes или Porsche на дороге с помощью специализированных услуг наших европейских экспертов по автомобилям.AutoScope обслуживает районы Даллас, Плано, Фриско, Флауэр-Маунд и Ирвинг, предлагая высококачественное обслуживание европейских автомобилей, таких как Audi, Porsche, BMW и Mercedes.
Запишитесь на прием в AutoScope сегодня!
Выберите подходящий турбокомпрессор Garrett
Пример
У меня 6,6-литровый дизельный двигатель, который развивает заявленную мощность на маховике в 325 лошадиных сил (около 275 лошадиных сил на колесах, как измерено на динамометрическом стенде шасси). Хочу сделать колесо 425 л.с. увеличение на 150 лошадиных сил.Подставляя эти числа в формулу и используя данные AFR и BSFC, указанные выше:
Отзыв из Turbo Tech 103:
Где,
Wa = фактический воздушный поток (фунт / мин)
л. с. = Целевая мощность в лошадиных силах (маховик)
A / F = соотношение воздух / топливо
BSFC / 60 = удельный расход топлива при торможении (фунт / (л.с. * час)) / 60 (для перевода часов в минуты)
Таким образом, нам нужно будет выбрать карту компрессора, которая имеет производительность не менее 59,2 фунта в минуту по потоку воздуха.Далее, какое давление наддува потребуется?
Рассчитайте давление в коллекторе, необходимое для достижения целевой мощности.
Где,
MAPreq = Абсолютное давление в коллекторе (psia), необходимое для достижения целевой мощности
Wa = фактический воздушный поток (фунт / мин)
R = Газовая постоянная = 639,6
Tm = температура впускного коллектора (градусы F)
VE = объемный КПД
N = частота вращения двигателя (об / мин)
Vd = объем двигателя (кубические дюймы, преобразовать из литров в CI умножением на 61, например.2,0 литра * 61 = 122 КИ)
Для двигателя нашего проекта:
Wa = 59,2 фунт / мин, как было рассчитано ранее
Tm = 130 градусов F
VE = 98%
Н = 3300 об / мин
Vd = 6,6 литра * 61 = 400 CI
= 34,5 фунтов на квадратный дюйм (помните, что это абсолютное давление; вычтите атмосферное давление, чтобы получить манометрическое давление, 34,5 фунтов на квадратный дюйм — 14,7 фунтов на квадратный дюйм (на уровне моря) = 19,8 фунтов на квадратный дюйм)
Итак, теперь у нас есть Массовый расход и Давление в коллекторе . Мы почти готовы нанести данные на карту компрессора. Следующим шагом является определение того, какая потеря давления существует между компрессором и коллектором. Лучший способ сделать это — измерить падение давления с помощью системы сбора данных, но во многих случаях это непрактично. В зависимости от расхода и размера охладителя наддувочного воздуха, размера трубопровода и количества / качества изгибов, ограничения корпуса дроссельной заслонки и т. Д. Вы можете оценить от 1 фунта на квадратный дюйм (или меньше) до 4 фунтов на квадратный дюйм (или выше). Для наших примеров мы оценим, что имеется потеря 2 фунта на квадратный дюйм.Поэтому нам нужно будет добавить 2 фунта на квадратный дюйм к давлению в коллекторе, чтобы определить давление нагнетания компрессора (P2c).
Где,
P2c = Давление нагнетания компрессора (фунт / кв. Дюйм)
MAP = абсолютное давление в коллекторе (psia)
= Потеря давления между компрессором и коллектором (фунт / кв. Дюйм)
Чтобы получить правильное состояние впуска, теперь необходимо оценить воздушный фильтр или другие ограничения.При обсуждении коэффициента давления ранее мы говорили, что типичное значение может составлять 1 фунт / кв. Дюйм, поэтому именно оно будет использоваться в этом расчете. Кроме того, мы предполагаем, что мы находимся на уровне моря, поэтому мы будем использовать атмосферное давление 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Нам нужно будет вычесть потерю давления в 1 фунт / кв. Дюйм из давления окружающей среды, чтобы определить давление на входе компрессора (P1) .
Где:
= Давление на входе компрессора (psia)
= Давление окружающего воздуха (фунт / кв. Дюйм)
= Потеря давления из-за воздушного фильтра / трубопровода (фунт / кв. Дюйм)
Таким образом, мы можем рассчитать коэффициент давления (), используя уравнение.
Для двигателя 2,0 л:

= 2,7
Boosting Systems
Boosting Systems
Hannu Jääskeläinen
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Abstract : Использование турбонаддува в бензиновых двигателях, которое исторически ограничивалось высокопроизводительными автомобилями, стало стандартной практикой для двигателей уменьшенного размера, где наддув позволяет значительно увеличить удельный крутящий момент.Существуют значительные различия в требованиях к системе наддува для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей. В дизелях для заданного расхода топлива требуется больший поток воздуха и более высокое давление наддува, а для более низких плотностей крутящего момента по сравнению с бензиновыми двигателями требуются двухступенчатые системы наддува.
Системы наддува бензиновых двигателей малой мощности
Хотя турбокомпрессоры применялись в производственных бензиновых двигателях в течение многих десятилетий, они в основном использовались на автомобилях с высокими характеристиками, за которые клиенты были готовы платить дополнительные расходы. Объемы производства этих автомобилей обычно были относительно небольшими. С появлением бензиновых двигателей меньшего размера с прямым впрыском для соответствия различным нормативным требованиям по выбросам парниковых газов и экономии топлива ситуация изменилась. Объемы бензиновых двигателей с турбонаддувом быстро увеличивались, в то время как готовность клиентов платить за производительность, возможно, не изменилась так сильно. Эта комбинация увеличенных объемов, давления, направленного на снижение затрат, а также сочетание относительно новых технологий двигателей резко изменили подход к встраиванию турбонагнетателя в серийный бензиновый двигатель за относительно короткое время.
Рисунок 1 . Кривые крутящего момента при полной нагрузке для нескольких бензиновых двигателей с прямым впрыском с турбонаддувом
Чтобы лучше понять, как развивалась и развивается современная технология турбонаддува для бензиновых двигателей уменьшенного размера, полезно изучить несколько примеров кривых крутящего момента при полной нагрузке для некоторых бензиновых двигателей с наддувом в категории менее 2,0 л. Рисунок 1.
Рассмотрим сначала два примера двигателей с одним турбонаддувом середины 2000-х годов Volkswagen 2.0 л FSI (280 Нм / 147 кВт) и 1,4 л FSI (200 Нм / 90 кВт). Эти двигатели имели максимальные значения BMEP около 1,8 МПа и удельную мощность менее 75 кВт / л. Также обратите внимание, что существует компромисс между удельной мощностью и минимальной частотой вращения двигателя, при которой достигается максимальный крутящий момент. Эти значения образуют удобную базовую линию, которая отражает технологию, доступную производителям двигателей для экономичного массового производства бензиновых двигателей с прямым впрыском на этот период. Для достижения более высокого BMEP 2,2 МПа, широкого диапазона частот вращения двигателя с пиковым крутящим моментом и более высокой удельной мощности 90 кВт / л в середине 2000-х годов потребовалось два компрессора, как показано на примере Volkswagen 1.Двигатель TSI объемом 4 л (240 Нм / 125 кВт), в котором использовалась комбинация нагнетателя и турбокомпрессора.
К началу второго десятилетия 21 века это существенно изменилось. В 2011 году Ford анонсировал свой 1,0-литровый двигатель EcoBoost (170 Нм / 93 кВт), чьи установившиеся значения удельного крутящего момента и удельной мощности были очень близки к таковым для 1,4-литрового TSI Volkswagen, но для этого требовался только один турбонагнетатель с перепускным клапаном (в в переходных режимах этот 1,0 л EcoBoost выдавал 200 Нм крутящего момента).1,0-литровый EcoBoost также показал значительное снижение минимальных оборотов двигателя, при которых мог быть достигнут максимальный крутящий момент — важное достижение, учитывая более высокий BMEP по сравнению с двигателями с одним турбонагнетателем всего несколькими годами ранее. Низкая частота вращения двигателя для достижения максимального крутящего момента является критическим требованием для сохранения низкого расхода топлива в двигателях меньшего размера.
Чтобы реализовать это повышение производительности, 1,0-литровый EcoBoost вместе с рядом других его современников опирался на ряд доступных технологий двигателей, некоторые новые разработки, а также конструктивный подход, который гораздо более тесно интегрировал двигатель и турбокомпрессор в единый пакет. чем было сделано в прошлом.
###
Как работают турбокомпрессоры | HowStuffWorks
Некоторые двигатели используют два турбокомпрессора разных размеров. Меньший из них очень быстро набирает скорость, уменьшая задержку, в то время как больший берет на себя при более высоких оборотах двигателя, чтобы обеспечить больший наддув.
Когда воздух сжимается, он нагревается; а когда воздух нагревается, он расширяется. Таким образом, некоторое повышение давления от турбонагнетателя является результатом нагревания воздуха перед тем, как он попадет в двигатель. Чтобы увеличить мощность двигателя, цель состоит в том, чтобы в цилиндр попало больше молекул воздуха, а не обязательно большее давление воздуха.
Интеркулер или охладитель наддувочного воздуха — это дополнительный компонент, который выглядит как радиатор, за исключением того, что воздух проходит как внутри, так и снаружи интеркулера. Всасываемый воздух проходит через герметичные проходы внутри охладителя, а более холодный воздух снаружи обдувается через ребра вентилятором охлаждения двигателя.
Промежуточный охладитель дополнительно увеличивает мощность двигателя за счет охлаждения сжатого воздуха, выходящего из компрессора, прежде чем он попадет в двигатель.Это означает, что если турбокомпрессор работает с наддувом 7 фунтов на квадратный дюйм, система с промежуточным охлаждением будет подавать 7 фунтов на квадратный дюйм более холодного воздуха, который является более плотным и содержит больше молекул воздуха, чем более теплый воздух.
Турбокомпрессор также помогает на больших высотах , где воздух менее плотный. Обычные двигатели будут испытывать снижение мощности на больших высотах, потому что с каждым ходом поршня двигатель будет получать меньшую массу воздуха. Двигатель с турбонаддувом также может иметь пониженную мощность, но это снижение будет менее значительным, поскольку более разреженный воздух турбонагнетателю легче перекачивать.
Старые автомобили с карбюраторами автоматически увеличивают расход топлива, чтобы соответствовать увеличенному потоку воздуха, поступающего в цилиндры. Современные автомобили с впрыском топлива также сделают это в определенной степени. Система впрыска топлива полагается на кислородные датчики в выхлопе, чтобы определить правильность соотношения воздух-топливо, поэтому эти системы автоматически увеличивают поток топлива, если добавлен турбонаддув.
Если турбонагнетатель со слишком большим наддувом добавляется к автомобилю с впрыском топлива, система может не обеспечивать достаточно топлива — либо программное обеспечение, запрограммированное в контроллере, не позволяет этого, либо насос и форсунки не могут его подавать .В этом случае придется внести другие модификации, чтобы получить от турбокомпрессора максимальную пользу.
Для получения дополнительной информации о турбонагнетателях и связанных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.
Первоначально опубликовано: 4 декабря 2000 г.
Что нужно знать о Bolt-On Boost
Посмотрим правде в глаза, мир производительности меняется. Все чаще и чаще мы видим, как автопроизводители выпускают автомобили прямо с завода с уже встроенной принудительной индукцией. А с большей мощностью и большей экономией топлива, а также с множеством достижений послепродажного обслуживания, можно с уверенностью предположить, что этот аппетит к ускорению никуда не денется в ближайшее время. Естественно, многие из нас хотят запрыгнуть на эту подножку и оснастить свои самодельные сборки турбинами и нагнетателями.
Одно из самых романтичных понятий в двигателестроении — дешевый наддув. Все мы думаем об этом — и многие из нас идут на это. Я имею в виду, что заявления о радикальном усилении власти и реальных результатах просто слишком громкие, чтобы их игнорировать, верно? Но, несмотря на то, что рекламируют некоторые комплекты, простой наддув на болтах не всегда так просто.Чтобы добиться по-настоящему устойчивого увеличения мощности, нужно учесть множество вещей, прежде чем просто подавать сжатый воздух в двигатель. Итак, когда мы говорим «наддув на болтах», мы имеем в виду комплекты послепродажного обслуживания, которые вы можете приобрести, чтобы закрепить их на двигателе.
Вопрос не в том, « Они работают? »(Потому что они это делают.) Это« ». Что еще мне нужно учесть, прежде чем нажимать на курок для этого обновления? ”
Популярность большей силы
Несомненно, современные достижения в области аппаратного обеспечения двигателей полностью изменили правила игры с принудительной индукцией.«По большей части, современные двигатели с впрыском топлива могут оснащаться турбонаддувом для увеличения мощности на 50 процентов без каких-либо реальных внутренних модификаций двигателя. Это соответствует примерно 7-8 фунтам наддува. При этом предполагается, что рабочий цикл двигателя относительно невелик, а это означает, что потенциал высокой мощности используется лишь изредка и для относительно коротких импульсов », — говорится в автомобильном техническом руководстве SA Design по турбонаддуву.

Например, вращающиеся узлы современных двигателей делают добавление наддува менее сомнительным. В прошлом производители мощных транспортных средств полагались на литые внутренние детали для многих своих двигателей. Все клиновые двигатели Mopar, а также двигатели с большим блоком Ford и GM можно было найти с литыми внутренними частями. Однако сегодня стандарты повысились. Hemis третьего поколения, платформы LS и двигатели Ford Coyote используют более прочные кованые коленчатые валы и заэвтектические поршни прямо с завода. Да, у этих типов внутренних устройств тоже есть недостатки. Но бросить 500 лошадиных сил в колеса — не проблема, а наддув — идеальный выбор для достижения этой цели.
Однако — и это важно — не все двигатели обладают силой, необходимой для размещения дополнительной мощности, создаваемой наддувом на болтах. Важно, чтобы перед тем, как рассматривать это обновление, вы нашли время, чтобы точно понять, с чем именно может справиться ваш конкретный движок. Например, Hemi 5,7 и Hemi 6,1 имеют разное внутреннее устройство и, следовательно, не будут обрабатывать одинаковое количество энергии.
Оцените установку с учетом ваших навыков
То, что ваш двигатель может выдерживать наддув с болтовым креплением, не обязательно означает, что вы можете это сделать.Установка принудительной индукции может быть разной по сложности, поэтому важно реалистично оценивать свои навыки, прежде чем выбирать одну из них. Конечно, есть комплекты, в которых есть все необходимое, но процесс все равно может быть длительным, и некоторые из них определенно проще, чем другие.
Центробежные нагнетатели
Например, комплекты центробежного нагнетателя, подобные предлагаемым Vortech, обычно требуют наименьших усилий для установки. Этот тип принудительной индукции крепится к передней части двигателя и приводится в движение дополнительным ремнем, который подает воздух к корпусу дроссельной заслонки или нагнетателю.Как правило, это несложная установка, но найти недвижимость под капотом может оказаться непросто. Кроме того, отказ от готового комплекта означает, что вам придется изготавливать собственные кронштейны.

Воздуходувки Рутса
Воздуходувки в стиле Рутса, такие как Edelbrock E-force, вероятно, следующие по уровню сложности. Установка потребует снятия всего, начиная с впускного коллектора вверх. Нагнетатель в стиле рутса расположен наверху двигателя и использует два ротора внутри для втягивания воздуха через корпус дроссельной заслонки или карбюратор.Поскольку вы разбираете большую часть верхней части двигателя, это может занять много времени и потребовать обученной руки.
Турбины
Турбокомпрессоры, наверное, сложнее всего установить. Недвижимость и рабочее пространство здесь враги, так как вам нужно будет снять впускной коллектор, чтобы установить коллекторы, необходимые для работы турбонагнетателя. Турбины подают воздух в двигатель, как это делает центробежный нагнетатель, поэтому направление впуска от турбонагнетателя к корпусу дроссельной заслонки или карбюратору также может быть проблемой.

Но, как и в случае с большинством модификаций вторичного рынка, есть и другие вещи, которые нужно учитывать как до, так и после того, как вы добавите дополнительный импульс. Подача топлива, компоненты клапанного механизма, измельчение кулачков и синхронизация — все это компоненты, о которых вы хотите подумать, когда дело доходит до добавления принудительной индукции к двигателю. Дроссельные заслонки, карбюраторы и топливные форсунки могут нуждаться в модернизации. Головки цилиндров в стандартной форме могут иметь ограничительные возможности, а компоненты клапанного механизма могут быть не на должном уровне, когда дело доходит до борьбы с дополнительным напряжением.Если ты хочешь, чтобы эта сила продолжалась, будь тщательнее в своем стремлении к большей силе, молодой кузнечик.
Подумайте, что запас распредвала
Большинство из этих связанных обновлений можно выполнить без особых усилий. Однако замена распредвала может оказаться сложной задачей. Да, существует множество аккаунтов, в которых строители просто установили комплект наддува на болтах на свой двигатель и продолжили свой веселый путь, наслаждаясь превосходной мощностью в течение всего дня, без необходимости даже врезаться так глубоко в двигатель.Но важно учитывать проблемы, с которыми может столкнуться стандартный распредвал в сочетании с наддувом.

Как отмечают наши друзья из Super Chevy: «В двигателе с турбонаддувом тщательное внимание к выбору распредвала может принести огромные дивиденды в мощности, крутящем моменте и управляемости. Поскольку положительное давление во впускном коллекторе (наддув) является принудительной подачей воздуха в цилиндры, турбонагнетатель часто может быть очень мягким по сравнению с безнаддувным измельчением, требуя меньшего подъема и продолжительности для достижения аналогичной цели в лошадиных силах. Кроме того, поскольку между выпускным отверстием и турбинным колесом неизбежно возникает противодавление, необходимо уделять особое внимание перекрытию клапанов. Слишком большое перекрытие для применения может привести к обратному потоку выхлопных газов в цилиндр и сильному разбавлению воздушного заряда ».
По сути, заточка кулачка должна выдерживать давление воздуха. Решение этой проблемы заранее означает, что двигатель может работать нормально. Ждать, чтобы исправить это в будущем, может быть не вариант, так как вы будете бороться, чтобы настроить двигатель для правильной работы.Кстати о мелодиях…
Никогда не недооценивайте силу хорошей мелодии
Несмотря на то, как вы относитесь к дополнительным обновлениям, одно можно сказать наверняка: ключ к обеспечению надежной мощности с наддувом — это хорошая мелодия. Добиться приличной настройки с современными двигателями можно с помощью компьютеров, но старые двигатели не так удачливы. И снова: то, что делает возможным такое усиление, — это заводское оборудование, с которым вы работаете. (Эти старые двигатели находятся в невыгодном положении, поэтому модернизация систем измельчения кулачков, подачи топлива и зажигания раньше, чем позже, поможет вам запустить наддув с наилучшими результатами.)

С низким уровнем наддува легче справиться, чем с большим. Но если вы похожи на любой другой редуктор на планете, немного в конечном итоге превратится в много, и это те вещи, о которых стоит знать, особенно с учетом того, что последнее, что вы хотите, — это ускорение, способствующее разорванию вашего двигателя.
Взвешивание
Для уточнения мы поговорили с Джоном Потучеком из Keystone Automotive. Потучек имеет обширную историю работы с высокопроизводительными двигателями, включая комплекты наддува с болтовым креплением.«Есть ли действительно настоящая опция с болтовым креплением?» он спросил. «Конечно, есть комплекты, в которых есть все необходимые детали, но как насчет настройки? Я знаю, что некоторые компании предлагают новый ECU или перепрошивают ваш ECU новой мелодией, но я скептически отношусь к этому. Я видел, как люди покупали эти комплекты с предварительно прошитым блоком управления двигателем, выносили его на дино и производили больше мощности, когда они фактически настраивали настройку для своей машины и / или условий ».
Мы установили, что установка безнаддувного двигателя с принудительной индукцией требует больше размышлений, чем простое включение наддува на болтах, но как насчет двигателей, наддуваемых с самого начала? Желание большей мощности — это естественно, верно? Определенно доступны апгрейды для увеличения буста.Будь то большие турбины, меньшие шкивы, промежуточный охладитель или впрыск метамфетамина, вам нужно будет вернуться к этой мелодии. Эти двигатели будут иметь преимущество с точки зрения внутренних компонентов и компонентов клапанного механизма, но потребуется индивидуальная настройка.
Сохраняйте реалистичность своих ожиданий
Возможна установка на болтах. Есть масса примеров того, как это делается — и делается хорошо. Но создание мощности с помощью принудительной индукции по своей сути отличается от создания мощности с помощью естественного стремления.Важно выбрать комплект, который подходит не только вашему двигателю, но и вашему бюджету, вашему набору навыков и вашему желанию заниматься соответствующими модами.

Потучек посоветовал строителям исходить из реалистичных ожиданий. «Если вы не собираетесь гоняться за максимальной мощностью, подойдут комплекты наддува с болтовым креплением», — сказал он. «Придерживайтесь громких имен; они потратили все деньги на НИОКР. Для нагнетателя Edelbrock — беспроигрышный вариант с его комплектами e-Force.