Форсирование двигателя автомобиля — как сделать и зачем это нужно?

Ни один серьезный тюнинг автомобиля не обходится без форсирования мотора. Данная процедура серьезно увеличивает мощность двигателя, а значит, повышает скоростные характеристики автомобиля. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое форсирование двигателя, как это делается, для чего это нужно и имеется ли в этом необходимость?

В чем заключается форсирование двигателя?

Во многих языках слово «форсирование» может переводиться как, «усиливать», «ускорять» и т. п. Независимо от типа двигателя, улучшение его скоростных характеристик производится при помощи замены стандартных деталей на улучшенные, изменения размеров определенных камер, регулировка систем питания, выхлопа и т. д. В настоящее время существует множество способов форсирования, которые позволяют, так или иначе, улучшить динамические свойства и добиться самой эффективной работы двигателя.

Недорогие способы форсирования двигателей

• Перепрограммирование контроллера. Данный способ стал в последнее время наиболее актуальным. Ведь современные моторы полностью управляются за счет электронного микропроцессора, который занимается распределением количества, качества и временем подачи смеси. Изменение параметров работы ЭБУ, можно реально повлиять на мощность мотора. Дело в том, что производители автомобиля стараются сделать мотор более экологичнее, таким образом, в память процессора заносятся параметры, которые настроены на наиболее экологичную работу двигателя, нежели эффективную. Перепрограммирование позволяет сделать прирост в мощности, примерно, на 10 процентов от стандартного значения.
• Замена системы выхлопа. Мало кто знает, но выхлопная система тоже влияет на мощность двигателя. Дело в том, что выхлопная труба и коллектор создают определенное сопротивление для движения отработавших газов. Работа двигателя направлена не только на вращение коленчатого вала, но и на преодоление этого сопротивления, чтобы обеспечить освобождение камеры сгорания. Чем выше сопротивление выхлопной системы, тем больше усилий потребуется мотору для выталкивания выхлопных газов, а значит, его КПД будет снижен. Многие сейчас подумают, что отсутствие выхлопной системы позволит полностью убрать сопротивление и увеличить мощность двигателя. Однако, это не так. Сопротивление выхлопа позволяет поддерживать давление в системе, а значит, тоже играет роль в поддержании мощности.  Выхлопная система подбирается таким образом, чтобы помимо поддержки давления, обеспечивалось и наименьшее сопротивление выхлопной системы. Такой тюнинг дает примерно 5 % к приросту мощностных характеристик.
• Применение фильтра нулевого сопротивления. Такой фильтр разрабатывается с учетом того, чтобы сохранить очищающие свойства и полностью исключить сопротивление фильтрующего элемента. Количество кислорода в камере сгорания заметно вырастит, а расход топлива снизится. Прирост мощности будет незначительным, и вы его почти не заметите, однако, мотор станет работать намного экономичнее.

Видео — Тюнинг двигателя своими руками

На этом заканчиваются самые не дорогие способы форсирования двигателя. Как правило, они не позволяют серьезно повысить производительность мотора, однако требуют меньших финансовых затрат. А теперь, самое время узнать о более серьезных методах, которые реально улучшают характеристики двигателя.

Как форсировать мотор более эффективно

Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя.  Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» — недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

• Гильзование. Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в  том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
• Применение более легкого коленчатого вала. Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.

• Замена поршней. Вместе с приобретением увеличенных поршней, учитывается их вес и конструктивное исполнение. Как вы уже догадались, при форсировании мотора обязательным является установка облегченных поршней, которые движутся заметно быстрее. Многие мастера облегчают вес стандартных поршней путем рассверливания в них отверстий. Делать это настоятельно не рекомендуется. Форма поршней в рабочей части позволяет добиться наилучшего сжатия смеси. Хорошая степень сжатия обеспечит вам максимальную компрессию, а значит, поможет добиться увеличения мощности.

Вместе с изменением объема, меняется или растачивается головка блока цилиндров, в частности, камера сгорания. Изменениям подлежат многие части ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение. Ведь наравне с изменением объема, должно быть увеличено количество смеси, подаваемой в цилиндр. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому выполнять ее самостоятельно не рекомендуется.

• Применение турбонаддува. Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Не смотря на все преимущества форсированного мотора с увеличенной мощностью, его применение для автомобилей повседневных поездок нецелесообразно. Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и горючего, а также меньший ресурс.

Такой мотор можно устанавливать только на гоночный автомобиль, ремонт которого производится после каждого заезда. В этом случае, его максимальные скоростные характеристики необходимы лишь на непродолжительное время – заезд или небольшая серия заездов, а долгая и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно не экономичной. Именно поэтому, перед тюнингом двигателя рекомендуется поставить себе вопрос «нужно ли оно мне?».

Это все, что необходимо знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор относительно этого вопроса. 

Теория и практика форсирования двигателей. Что такое форсированный двигатель

Рубрика: Машины

Опубликовано 02.11.2020   ·   Комментарии: 0   ·   На чтение: 17 мин   ·   Просмотры:

Post Views: 1 296

Содержание

Два слова о мощности

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Когда актуально применять различные методы форсирования двигателя

Методы форсирования двигателя позволяют доработать заводскую конфигурацию мотора. Обычно увеличиваются такие показатели, как крутящий момент, а также максимальные обороты. В результате ДВС становится мощнее, если сравнить его с таким же штатным мотором.

С помощью каких методов форсирования двигателя можно достичь увеличения мощности? Прежде всего, устанавливаются прошедшие тюнинг элементы двигателя вместо стандартных. Также производится перепрошивка электронного блока управления. Эта процедура носит название chip-tuning. Также усовершенствуется и другое штатное навесное оборудование. Кроме того, для форсирования двигателя используют такой метод, как установка турбины, компрессора. Система подачи топлива, впуска и выпуска также дорабатывается.

Необходимо отметить, что с помощью правильно подобранного метода форсирования двигателя можно усовершенствовать каждый мотор, работающий на бензине либо дизельном топливе. Если тюнинг не включает в себя установку турбины, мощность силового агрегата увеличивается на 10–20 %. Если же используется система турбонаддува, мотор будет мощнее на 40 %.

Как влияет форсирование двигателя на срок его службы? Период службы мотора может как сократиться, так и увеличиться. Это зависит от того, в каких условиях используется ДВС, и с какой целью увеличивается его мощность.

Для наглядности сравним форсированный двигатель со штатным. Когда сборка нового усиленного силового агрегата происходит в техническом центре, где эту процедуру выполняют профессионалы, то срок службы такого мотора будет больше в 1,5–2 раза, чем у стандартного. Объясняется это тем, что, когда собираются штатные ДВС на заводе, не производится индивидуальная настройка и точная подгонка элементов двигателя.

При конвейерной сборке моторы собирают так, чтобы они соответствовали всем требованиям. При этом не делается акцент на точности и надежности работы силовой установки.

Напротив, когда мотор собирается индивидуально, специалисты производят развесовку, балансировку и другие настройки с максимальной точностью. Такой подход в тюнинге позволяет достигнуть наилучших показателей. Кроме того, на силовой агрегат монтируются усиленные детали и узлы, которые могут выдержать повышенные нагрузки.

У любого метода форсирования двигателя есть недостатки. Например, на эту процедуру придется потратить крупную сумму, а также усовершенствовать множество узлов авто, например подвеску, коробку передач и тормоза.

Нередко автотюнинг с максимальным увеличением мощности включает в себя установку турбины либо компрессора. Однако большинство автовладельцев предпочитает прибегать к методам форсирования двигателя, не требующим установки турбонаддува.

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

Статьи / История Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных В нашей статье про самые надежные моторы почти не встречаются современные двигатели. При этом среди тех, которые лучше не брать, новыхбольшинство. Совпадение? Не думаю. 226911 14 121 23. 02.2015

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов.

А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

• тюнинг головки блока цилиндров;
• установку тюнингового распредвала;
• расточку блока цилиндров для увеличения рабочего объема;
• повышение степени сжатия;
• улучшение наполнения цилиндров;
• снижение потерь на трение и вращение приводов;

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%.  В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличение рабочего объёма

Если рассуждать чисто теоретически, то самым удачным вариантом улучшения отдачи мотора следует признать увеличение его совокупного рабочего объёма. Технически это можно реализовать разными способами – ростом количества цилиндров, увеличением их диаметра, изменением хода поршня.

Конечно, добавление цилиндров – задача, решить которую может только автопроизводитель, так что его сразу можно отбросить. А значит, реальных изменений можно добиться, корректируя только два последних параметра.

Заслонки впускного коллектора автомобиля Mazda

Но и здесь не всё просто. Диаметр цилиндра изменить можно, причём именно в сторону увеличения, но при этом следует подвергнуть соответствующей обработке блок цилиндров (такая операция называется расточкой, она часто применяется при выполнении капремонта двигателей).

Остаётся только подобрать новые поршни с увеличенным диаметром, после чего нанести на их поверхность микронеровности для улучшения сцепных свойств с масляной плёнкой.

Проще всего вносить подобные изменения в силовые агрегаты, имеющие алюминиевые блоки и мокрые вставные гильзы. В этом случае подобрать новый комплект с увеличенным диаметром не составит труда – в розничной сети они представлены в обширном ассортименте. Более сложной задачей является увеличение хода поршней, поскольку для этого придётся вносить изменения в коленвал. Конкретнее – увеличивать радиус кривошипа. К счастью, автоиндустрия и здесь приходит на помощь: в продаже имеется огромное количество разновидностей коленчатых валов, предназначенных, в том числе, для применения на тюнингованных моторах.

Форсированный режим двигателя посредством увеличения его объёма требует использования так называемых длинноходных или, напротив, короткоходных вариантов, в зависимости от изменения диаметра цилиндра или хода поршня. В некоторых случаях корректировке подвергаются оба параметра, но тогда подбор требуемых компонентов усложняется ввиду уменьшения количества подходящих вариантов.

Не следует забывать о том, что изменение объёма мотора оказывает влияние как на параметр мощности, измеряемый в лошадиных силах, так и на величину оборотов, при которых достигается пик мощности, а также на величину крутящего момента – это взаимосвязанные характеристики. Причем эта зависимость носит вполне определённый характер: увеличение мощности и крутящего момента соответствует уменьшению оборотов вращения коленвала.

Уменьшение механических потерь

Идеальных, «вечных» двигателей не существует – эту истину мы усваиваем с молоком матери…пардон, со школьной скамьи. ДВС в этом плане – далеко не самый эффективный вид моторов: его средний КПД не превышает 30%, и вполне очевидно, что потолок здесь ненамного выше. Если оставить в стороне потери горючего из-за скоротечности циклов воспламенения и горения (по этой причине теряется порядка 30% горючего), остаётся уповать на уменьшение механических потерь.

Их источники известны:

• насосные потери;
• трение в ЦПГ;
• потери при работе многочисленного вспомогательного оборудования.

Основной проблемой принято считать трение поршней о стенки цилиндров – здесь мы имеем и большую площадь соприкосновения, и высокую скорость поступательного движения. Каким же образом можно уменьшить потери? Здесь тоже имеется несколько вариантов:

• применение сборных маслосъёмных колец;
• конструктивное увеличение рабочего зазора между трущимися деталями;
• использование шатунов меньшего веса.

Все три способа реализуемы, но они требуют тщательного выполнения процедуры балансировки и развесовки, то есть подбора всех деталей КШМ по весовым показателям.

Если говорить о насосных потерях, то здесь основная доля снижения эффективности силового агрегата приходится на трение в шейках коленвала. Уменьшить потери удаётся за счёт установки распредвала, характеризующегося более широкими рабочими фазами.

Если дополнить это применением системы под названием «сухой картер», можно добиться значительного уменьшения насосных потерь в районе коленвала (моторное масло, как ни странно, предотвращая перегрев, тормозит вращение коленвала).

Наконец, немалая доля потерь мощности приходится на работу дополнительного оборудования. В качестве примера можно привести кондиционер (один из самых затратных потребителей), помпу, генератор, а также рулевой гидроусилитель – все они приводятся в движение от приводного ремня коленвала. Но поскольку отказаться от их использования нельзя, решить проблему, хотя бы частично, можно за счёт увеличения придаточного отношения помпы и генератора, что, конечно же, скажется на их характеристиках, и не в лучшую сторону.

Оптимизация процесса сгорания ТВС

Как ни странно, но для использования этого метода можно обойтись без детального изучения теории, объясняющей особенности процесса горения смеси в камере сгорания. Достаточно понимать, что объём КС должен быть минимизирован, что позволит избежать возникновения излишних тепловых потерь и уменьшить вероятность возникновения детонационных процессов, оказывающих огромное влияние на процесс горения ТВС. Существенного улучшения можно добиться и за счёт более эффективного приготовления смеси.

Уменьшение камеры сгорания и более тщательная её очистка – мероприятия вполне осуществимые, направленные на оптимизацию процесса воспламенения и сгорания смеси. Увеличения наполняемости КС можно добиться, уменьшив показатель аэродинамического сопротивления потоку воздуха во впускном и отработанным газам в выпускном трактах двигателя. Ещё одно направление работ – уменьшение аэродинамического сопротивления в каналах ГБ. Оптимизации также подлежит конструкция выхлопной системы, особенно резонатора. Имеет значение и его форма, и местоположение, помогает добиться желаемого монтаж многодроссельной системы, предполагающей установку выпускной трубы с индивидуальным подключением к цилиндрам.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Форсировка малолитражного двигателя

На двигателе малого объёма (1300см3-1500см3) получить хорошую динамику разгона без сумасшедшей раскрутки двигателя до 6000-9000 об/мин. просто невозможно. Можно собрать, например, двигатель объёмом 1600 см3 (колен. вал с ходом 74.8 мм, поршень 82.4 мм), а распредвал поставить “низовой” с небольшим подъёмом клапанов, при этом “опередить” шестерню распредвала на 2-4 град. При этом мотор будет хорошо “тянуть” с низких оборотов. На двигатель 1700 см3 (колен. вал с ходом 78 мм, поршень 82.4мм)  можно поставить распредвал с подъёмами клапанов начиная с 10.93мм и выше. Эта комплектация мотора считается самой удачной. Двигатель имеет хороший “момент” во всём диапазоне оборотов и хорошо “крутится” до 8000 об/мин.

Форсировка «среднего» двигателя

Двигатель объемом 1800 см3 (колен. вал с ходом 80мм, поршень 84 мм) больше подходит для сторонников экстремальной езды или людей которым не жалко в скором будущем выкинуть свой блок цилиндров на помойку. При таком  литраже  крутящий момент позволяет “переключаться” на повышенные передачи даже при небольших оборотах.

Совершенно спокойно можно установить распредвал с подъёмом клапанов от 12 мм.
Холостые обороты конечно будут не устойчивые, но терпимые. В среднем нужно устанавливать 1000-1100 об/мин двигатель прекрасно их держит. А вот ресурс такого двигателя, к сожалению, оставляет желать лучшего. Бывали случаи, когда на высоких оборотах коленвалы с такими ходами ломались пополам.

Очень существенную, если не главную, роль в подготовке двигателя играет доработка головки блока цилиндров. Грамотно доработанная ГБЦ обеспечивает прибавку мощности двигателя до 20-30%. (существенно улучшаются наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, сгорание смеси и отвод отработанных газов).

Можно установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, раздельный выпускной коллектор (“паук” 4-2-1) и прямоточную выхлопную систему, что позволит снизить потери на стадиях впуска и выпуска. В целом тюнинг впускной и выпускной системы достаточно дорог, а прибавку по мощности дает незначительную. Зато, при условии грамотной доработанной ГБЦ, автомобиль приобретает благородный, “породистый” голос.

А если ты только начинающий фанат street racingа и на капитальные затраты на тюнинг двигателя еще не уверен, что готов потратиться, или тебя просто не устраивает динамика автомобиля?  

Лучшие методы форсирования двигателя из опыта автолюбителей

• Фильтруем с умом

  «Автошноркель повысит сопротивление потоку, поэтому выбирать этот элемент необходимо с учетом проходного сечения и длины. Не нужно устанавливать на него фильтр с малой пропускной способностью.

  Сегодня в продаже можно найти фильтры с минимальным сопротивлением потоку. Наиболее популярный K&N, который проходит 1 000 000 миль. Однако у него есть минусы: необходимо постоянно очищать от загрязнений, высушивать и наносить пропитку. Еще один метод автотюнинга — установить фильтр увеличенного размера от грузовой машины, к примеру».

• Работаем с турбиной

  «Автотурбина — это насос прямого вытеснения. Главный минус данного метода форсирования двигателя — узкий диапазон работы с высоким КПД. Производители автомобилей устраняют этот недостаток разными способами. К примеру, Ford использует турбину, на которой можно менять угол лопаток. Однако в большинстве случаев на заводах устанавливаются автотурбины со стандартными параметрами, поэтому на многих ДВС наблюдается турбояма.

  Что делать? Можно использовать механический нагнетатель, который в редких случаях устанавливается на заводские двигатели (даже дизельные). Механический нагнетатель достаточно часто используется в автотюнинге. Например, с его помощью можно выровнять параметры наддува. Однако будьте готовы к серьезным финансовым расходам. Если вам нужно тюнинговать двигатель, чтобы он тянул на низких оборотах, то лучше приобрести турбину, работающую «на низах». К сожалению, на высоких оборотах мотор будет терять в мощности. В некоторых ситуациях при необходимости наддув можно вывести вверх».

• Осторожнее с наддувом

  «Эффективный метод форсирования двигателя — повысить давление наддува. Однако в этом случае мотор, как бензиновый, так и дизельный, может детонировать. Кроме того, постоянно повышать давление невозможно.

  Необходимо соблюдать границы степени сжатия, которые рассчитаны для конкретного ДВС. В противном случае поршни и форкамеры могут прогореть. Поэтому данный метод форсирования двигателя следует использовать с осторожностью. Если увеличить диаметр клапанов, продувка камер станет лучше. На спортивных авто подгоняют коллекторы, а также спиливают выступающую в канал часть втулки клапана. Это также способствует лучшей продувке. Кстати, ресурс мотора после такого тюнинга останется неизменным».

• Настроенный выхлоп – настроенный мотор

  «Проверенный метод форсирования двигателя — настройка выхлопной системы. Такой тюнинг подойдет как для моторов с наддувом, так и для атмосферных ДВС. Выхлоп создает сопротивление потоку. Чтобы сделать сопротивление меньше, следует укоротить длину либо проходное сечение. В результате мотор станет мощнее. В продаже можно найти специальные устройства, к примеру, позволяющие дистанционно открывать клапан на открытие выхлопа наружу сразу после двигателя. Необходимо также правильно настроить мотор. Чтобы положение распределительного вала на машине было точным, используются разрезные шестерни».

• Топливная система и впрыск – идем на взлет

  «Заводские ДВС имеют такую настройку, чтобы экономить топливо и не загрязнять окружающую среду. Однако когда вы хотите сделать мотор мощнее, следует усовершенствовать топливную систему. Дизельный автомобиль должен чуть-чуть коптить. Только так будет наилучшее соотношение топливной смеси и воздуха.

  Системы опережения впрыска также должны работать правильно. Могут быть переходные режимы, однако сегодня за это отвечает электронный блок управления. Провести корректировку можно не на каждом блоке. Поможет перепрошивка ЭБУ».

Pесурс форсированного мотора

Моторесурс форсированного двигателя, а следовательно и его износ зависят, прежде всего от степени форсировки,  нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев — индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае не сопоставимы с конвейерной сборкой.

Правила тюнинга двигателя

Практически все бензиновые и дизельные двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования. Форсировка может привести как к уменьшению, так и к увеличению моторесурса двигателя, в зависимости от того, какие именно работы производятся. Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если машина эксплуатируется в нормальных, средних режимах на хорошем масле, то двигатель будет служить очень долго, а если это street racing, то извините.

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный “с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше. Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором, выверяя доли миллиметров в зазорах, подбирая поршни по весу. Особенно это актуально для российского автопрома, где основная задача – не обеспечить точность и надёжность, а “уместить” выпускаемую продукцию в так называемое “поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким.

Получив доработанный (особенно в сторону более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля (нога сама давит на педаль газа). Ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие, а это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Источники

• https://www.kolesa.ru/article/proishozhdenie-loshadok-kak-pravilno-forsirovat-atmosfernyj-motor
• https://rad-star.ru/pressroom/articles/metody-forsirovaniya-dvigatelya/
• http://KrutiMotor.ru/forsirovannyj-dvigatel/
• https://DriverTip.ru/osnovy/chto-takoe-forsirovannyy-dvigatel.html
• http://www.edial.ru/articles/engine-tuning/

[свернуть]

Post Views: 1 296

 

Руководство для начинающих по настройке двигателей с турбонаддувом

Автомобили с турбонаддувом прекрасны своей большой мощностью, но модифицировать их плохо, и это закончится плачевно. Вот наше руководство для начинающих по настройке турбодвигателей.

Спорим, что у большинства из вас есть автомобили с турбонаддувом, или они хотели бы иметь их, но мы уверены, что многие из вас не слишком уверены в том, что делать, чтобы сделать их быстрее, когда они у вас есть. . И, честно говоря, это чертовски сложно!

Чтобы научить вас всему в мельчайших подробностях, потребуется целый век, но чтобы дать вам некоторое представление, вот основы турбо-тюнинга.

Интеркулеры

Одним из побочных эффектов воздуха, поступающего в турбокомпрессор, является то, что он нагревается, часто в три раза больше, чем при входе в турбокомпрессор.

Чем горячее воздух, тем он менее плотный, а значит, меньше доля содержания кислорода, что, в свою очередь, означает меньшую мощность. Еще один побочный эффект горячего воздуха заключается в том, что он увеличивает вероятность детонации, а это серьезно сказывается на сроке службы двигателя. Для охлаждения впускного наддува (воздуха, поступающего в двигатель) нужен интеркулер, который работает так же, как и радиатор, но через него проходит воздух, а не вода.

Многие заводские интеркулеры неэффективны, поэтому модернизация часто является хорошим шагом, и, как правило, чем они больше и больше соответствуют воздушному потоку, тем лучше.

Давление наддува

Наддув является ключом к мощности вашего двигателя, но также может стать ключом к его разрушению, если вы не будете осторожны. Вы получаете больше мощности от увеличения наддува, потому что вы нагнетаете больше воздуха в свой двигатель. В сочетании с соответствующим дополнительным топливом это приводит к увеличению мощности и крутящего момента.

Не бывает слишком много наддува, оно слишком много для ВАШЕГО двигателя и турбонаддува. Некоторые гоночные автомобили работали с наддувом более 4 бар (почти 60 фунтов на квадратный дюйм!), и это было нормально для них, но, похоже, это навело некоторых людей на мысль, что они могут ударить по выпускному клапану и запустить свой турбонаддув. Несколько мгновений он летает, а затем БУМ, новый двигатель, пожалуйста, мама.

Большинство автомобилей с турбонаддувом в стандартной комплектации работают с наддувом около 7-10 фунтов на квадратный дюйм (хотя некоторые новые автомобили с турбонаддувом стандартно работают с давлением более 15 фунтов на квадратный дюйм), а с некоторыми простыми улучшениями подачи топлива (обычно заменой чипа ECU) и повышением наддува еще на 5-8 фунтов на квадратный дюйм производительность становится значительно улучшено и безопасно за очень небольшие дополнительные деньги.

При дальнейшей модернизации большинство двигателей могут получить еще больший наддув, но не спешите с этим, не зная точно, во что вы ввязываетесь.

Турбины

Это может быть похоже на две гигантские раковины улиток, это правда, но это то, что дает вам тот прекрасный импульс, который вам нужен. Установка другого турбонаддува может дать вам больше мощности, и есть разные способы сделать это. Некоторые сменные турбины могут быть того же размера, что и ваша нынешняя, но они просто мощнее и способны выдерживать большее давление наддува без сбоев.

Если вы установите турбонаддув с увеличенным корпусом выхлопной трубы, это даст меньшее противодавление выхлопных газов, что увеличит вашу мощность, но за счет мощности на низких оборотах (увеличенное отставание).

Если вы выберете компрессор большего размера, но с корпусом выхлопа стандартного размера, это может дать большую мощность, но маленький корпус выхлопа может быть ограничивающим фактором при высоком наддуве.

Наиболее распространенные турбокомпрессоры с повышенными характеристиками — это те, которые имеют больший компрессор и корпус выхлопа, и, хотя с ними вы немного теряете мощность при понижении мощности, вы получаете большую мощность в целом.

Впрыск воды

На некоторых автомобилях установка промежуточного охладителя приличного размера практически невозможна, поэтому некоторые вместо этого используют впрыск воды для охлаждения впускного воздуха. Он работает путем впрыскивания тонкого водяного тумана во впускную трубу при работе наддува. Испаряющаяся вода поглощает большое количество тепла сжатого воздуха, снижая температуру до безопасного уровня.

Закись азота

Закись азота является хорошим усилителем мощности на любом двигателе, но на турбированном двигателе она также имеет два других применения. Он очень холодный, поэтому при впрыске он значительно снижает давление наддува, намного сильнее, чем интеркулер и впрыск воды, увеличивая мощность намного больше, чем на двигателе без турбонаддува.

Также отлично подходит для накачивания больших турбин. Если у вас есть массивная турбина, которая не срабатывает до высоких оборотов, впрыск закиси азота на низких оборотах вызовет ускорение.

Однако вокруг закиси ходит много мифов. Развейте их, прочитав это руководство.

Скримерная труба

Скримерная труба представляет собой выхлопную трубу без глушителя, которая отделена от основной выхлопной системы и питается через внешний вестгейт. Выхлопной газ опускается только после достижения максимального наддува, после чего он становится невероятно громким; это кричит.

Преимущество крикуна в том, что меньше газа будет проходить через вашу основную выхлопную систему. Недостатком является струйный шум, который он может производить, поэтому вы можете не соблюдать дневные пределы шума.

Заправка топливом

Правильная заправка невероятно важна для автомобиля с турбонаддувом; в этом разница между быстрой машиной и быстрой машиной, которая взрывается/тает.

Автомобили с турбонаддувом, как правило, должны работать на более богатой смеси, чем двигатели без наддува, чтобы оставаться в безопасности, и вам потребуются усиленные форсунки и топливные насосы, когда вы серьезно увеличите мощность.

Если вы просто увеличиваете наддув без соответствующей регулировки подачи топлива, вы напрашиваетесь на неприятности. Так что обязательно разберитесь!

 

Топливо

При покупке импортного автомобиля выезжайте на хорошую катящуюся дорогу, чтобы убедиться в безопасности заправки. Если вы этого не сделаете, вы можете расплавить поршни, поскольку в Японии используется топливо с более высоким октановым числом, чем в Великобритании.

Высокооктановое топливо — друг автомобилей с турбонаддувом, поскольку оно гораздо более устойчиво к det (детонации), что позволяет автомобилям безопасно работать с более высоким наддувом. 98ron или лучшее топливо очень важно. Вы можете получить гоночное топливо до и даже выше 110ron, но оно очень дорогое и недоступно ни на одной известной нам заправочной станции. Таким образом, вы обычно увидите это только в гоночных автомобилях.

Воздушные фильтры

Как и в случае с автомобилями без турбонаддува, вы должны быть осторожны с расположением воздушного фильтра; если он всасывает действительно горячий воздух, он может потерять мощность, поэтому старайтесь держать его подальше от горячих частей двигателя, особенно если капот не вентилируется. Однако так же важно, как и положение, является ли оно неограниченным. Хорошая настройка фильтра может дать хороший прирост и может ускорить время, необходимое автомобилю для включения наддува.

Еще одно изменение при установке большого конусного фильтра — более громкий индукционный шум, что всегда является приятным бонусом!

Предварительное зажигание/детонация

Детонация или детонация являются основной причиной смерти модифицированных двигателей с турбонаддувом, и именно они разрушают прокладки головки блока цилиндров и разрушают поршни. Хуже всего то, что обычно вы не можете сказать, что это происходит!

Когда тепло и давление внутри камеры сгорания настолько велики, что топливно-воздушная смесь воспламеняется до того, как сработает свеча зажигания, это называется детонацией. В результате взрыва возникают внезапные массивные давления и высокие температуры горения. В тяжелых случаях он может уничтожить двигатель в одно мгновение.

Основной причиной неисправности двигателя является работа двигателя на слишком бедной смеси (недостаточное количество топлива) для форсажа, на котором работал автомобиль, или слишком большое опережение зажигания.

Во избежание этого крайне важно, чтобы при выполнении любых модификаций двигателя, особенно при увеличении наддува, доверить настройку подачи топлива и зажигания вашего автомобиля специалисту.

Клапаны сброса

На форумах часто ведутся дискуссии о том, делают ли клапаны сброса (также называемые продувочными клапанами) что-либо кроме приятного шума. Некоторые пуристы считают, что это пустая трата времени, но на самом деле нельзя отрицать, что они могут и действительно продлевают срок службы турбины. Большинство производителей оригинального оборудования устанавливают бесшумные версии с рециркуляцией. Клапаны сброса (в атмосферу) послепродажного обслуживания издают характерный звук «тсссссчхх», когда воздух выходит, когда вы отпускаете дроссельную заслонку.

Теория клапанов сброса заключается в том, что они предотвращают остановку турбины, когда вы закрываете дроссельную заслонку, открывая клапан для выпуска лишнего воздуха. Поскольку турбонагнетателю разрешено продолжать вращение, он будет быстрее набирать скорость/ускорение при повторном нажатии на педаль газа и, таким образом, улучшит отклик на педаль газа. Чем больше наддува вы запускаете, тем эффективнее будет клапан сброса давления. Но даже если вы используете только стандартную турбину, вы все равно можете наслаждаться звуковыми эффектами, которые обеспечивает сбросной клапан.

Вестгейт

Вестгейт — это клапан, который направляет выхлопные газы из коллектора в выхлоп, не проходя сначала через турбокомпрессор. Пропуская некоторое количество выхлопных газов прямо в выхлопную трубу, а не через турбонаддув, он регулирует наддув и предотвращает слишком быстрое вращение турбонагнетателя.

Все бензиновые автомобили с турбонаддувом имеют вестгейт. В большинстве автомобилей он встроен в выхлопной патрубок турбокомпрессора. Многие более крупные турбины, как правило, нуждаются в отдельном внешнем перепускном клапане, установленном на выпускном коллекторе.

Единственный случай, когда вам нужно установить вестгейт большего размера, это если у вас действительно большой турбонаддув и вы хотите использовать низкий наддув. Высокий вестгейт позволит большому количеству выхлопных газов проходить мимо турбины.

Прокладки головки блока цилиндров

Прокладки головки блока цилиндров (которые зажаты между головкой и блоком), вероятно, чаще всего выходят из строя на автомобилях с турбонаддувом, но они не должны выходить из строя вдвое реже, если вы вещи должным образом.

По правде говоря, прокладки головки блока цилиндров намеренно делаются самым слабым звеном в двигателе, поэтому, если что-то пойдет не так, прокладка головки должна лопнуть раньше, чем что-либо более дорогое, например поршни или блок! Причина взрыва прокладок ГБЦ — это давление в цилиндрах. Если он слишком высок для прокладки головки блока цилиндров, он дует, но есть способы уменьшить вероятность этого.

Усиленная прокладка головки блока цилиндров и болты — это один из вариантов, но самое главное — убедиться, что ваш двигатель настроен правильно и не детонирует, потому что при детонации давление в цилиндре моментально разрушит прокладку головки блока цилиндров — гораздо раньше, чем дополнительный буст по собственной воле. Для автомобилей с серьезными уровнями наддува доступны более прочные, усиленные прокладки головки блока цилиндров.

Система управления двигателем

На любом современном автомобиле необходимо обеспечить точную подачу топлива и зажигание (и наддув) с системой управления двигателем. Любые существенные изменения в двигателе требуют корректировок в управлении, чтобы получить от вашего двигателя максимальную мощность, управляемость и, самое главное, надежность.

Системы управления двигателем вторичного рынка часто имеют и другие хитрости для автомобилей с турбонаддувом, такие как защита от задержек, контроль наддува и так далее. Определенно стоящая инвестиция, если ваша цель — большая мощность и долгий срок службы.

Выхлоп

Если вы установите выхлоп большого диаметра на двигатель без турбонаддува, это часто может привести к снижению мощности и крутящего момента, но установите его на автомобиль с турбонаддувом, и он действительно чем больше, тем лучше!

В идеале вы хотите, чтобы в выхлопе вашего автомобиля с турбонаддувом не было противодавления, поэтому выхлоп большого диаметра (2,5 дюйма, часто 3 дюйма + на автомобилях большой мощности) выхлопа из задней части турбонагнетателя максимизирует вашу мощность и реакцию. Известно, что водосточные трубы большого диаметра обеспечивают ускорение намного раньше, чем стандартные, на некоторых автомобилях с ограничительными выхлопами.

Степень сжатия

Степень сжатия — это, по сути, насколько топливно-воздушная смесь сжимается (сжимается) поршнем до воспламенения. Если вы слишком сильно сожмете воздушно-топливную смесь, она может воспламениться сама по себе — это детонация, что очень плохо для вашего двигателя.

Как только вы начнете работать с большим наддувом, вам нужно будет понизить компрессию, чтобы поддерживать давление в цилиндрах на разумном уровне и избежать детонации. Обычно это делается с поршнями с низкой степенью сжатия. Распространенный миф о том, что двигатели с низкой степенью сжатия тормозят, не соответствует действительности; степень сжатия не имеет большого отношения к тому, на каких оборотах происходит наддув.

Низкая компрессия дает немного меньшую мощность при отключении наддува, но ни один автомобиль малой вместимости не является мощным на низких оборотах, так что это не проблема.

Модернизированные внутренние детали

Точный момент, когда вам понадобятся более прочные внутренние детали (и нет, это не тот момент, когда ваш текущий двигатель взрывается), зависит от автомобиля, но кованые поршни являются основным обновлением для автомобилей с турбонаддувом, поскольку они могут выдерживают гораздо более высокие температуры и более устойчивы к детонации.

Как и в случае с прокладками головки блока цилиндров, срок службы ваших внутренних компонентов будет значительно увеличен за счет правильной подачи топлива и установки опережения зажигания, поскольку без детонации ваш двигатель подвергается гораздо меньшей нагрузке.

Головка/кулачки

Головка и кулачки вторичного рынка далеко не так важны, как на двигателях без турбонаддува, потому что турбины нагнетают воздух под давлением, поэтому размер порта головки и подъем/длительность открытия клапанов не такие большие, как в двигателях без турбонаддува. проблема.

Большинство двигателей могут развивать примерно вдвое большую мощность при использовании стандартных головок и кулачков, так что не спешите что-то менять!

В отличие от некоторых модификаций для автомобилей с турбонаддувом, у которых нет недостатков, работа головки и кулачка часто приводит к снижению мощности, поэтому не спешите с ними, пока не убедитесь, что они вам нужны.

Слова Став.

Как именно работает двигатель с турбонаддувом

Двигатели с турбонаддувом печально известны тем, что увеличивают мощность, делая слияние и взлет намного быстрее и эффективнее. Чаще всего турбины используются в качестве дополнительных деталей, но автопроизводители все чаще добавляют их к автомобилям в надежде увеличить экономию топлива без ущерба для мощности. В двигателях с улучшенным турбонаддувом для увеличения мощности используются восстановленные выхлопные газы, которые в противном случае направлялись бы в выхлопную трубу. Читайте дальше, чтобы узнать, что делает турбокомпрессор идеальным для современного вождения и стоит ли вам добавлять турбомощность к двигателю.

Обычные двигатели

В обычных двигателях, также называемых двигателями без наддува, топливо всасывается воздухом, поступающим через воздухоочиститель и корпус дроссельной заслонки, в котором находится дроссельная заслонка, регулирующая подачу воздуха в зависимости от скорости автомобиля. Воздух втягивается движением поршней вверх и вниз, создавая всасывание. Чем выше обороты двигателя, тем больше топлива требуется для производства большей мощности.

Двигатели с турбонаддувом

Двигатели с турбонаддувом очень похожи на двигатели без наддува; однако воздух нагнетается турбонагнетателем, приводимым в движение выхлопными газами. Степень сжатия часто меньше из-за значительного объема всасываемого воздуха. Выхлопные газы из выпускного коллектора направляются через турбокомпрессор, который вращает устройство, предназначенное для изменения потока или давления жидкости, известное как рабочее колесо. , который быстро нагнетает воздух во впускной коллектор. Из-за дополнительного ускорения воздушной скорости и увеличения объема топлива машина вырабатывает большую мощность. Однако эта операция приводит к сильному нагреву турбонагнетателя, особенно от выхлопных газов. Чтобы обойти турбонаддув и не перегреться, присутствуют кулеры, помогающие охлаждать воздух. Крайне важно, чтобы сама турбина охлаждалась водой и/или маслом, чтобы подшипники оставались холодными, чтобы крыльчатка могла эффективно вращаться.

Преимущества и недостатки двигателей с турбонаддувом

Двигатель с турбонаддувом обычно намного меньше по размеру и вырабатывает столько мощности, что может превзойти более крупный двигатель без турбонаддува. Одной из наиболее выгодных частей двигателя с турбонаддувом является увеличение экономии топлива из-за их размера. Более консервативные водители оценят, что двигатель не требует использования турбонаддува до тех пор, пока не потребуется дополнительная мощность. И наоборот, более агрессивные или ведущие пешие водители могут быть не так довольны. Чем сильнее нажата педаль газа, тем быстрее вращается турбонаддув, требуя больше газа, что снижает экономию топлива. Таким образом, более агрессивные водители почувствуют эффект потребности в дополнительном топливе. Кроме того, как и любой другой компонент автомобиля, возможна поломка, а ремонт или замена турбодвигателя может быть дорогостоящей.

Современные турбодвигатели

Большинство современных автомобилей оснащены турбонаддувом. Вы можете быть удивлены, узнав, что даже легкие грузовики, как бензиновые, так и дизельные, поставляются с опциями турбонаддува в дополнение к небольшим экономичным автомобилям. Автомобили меньшего размера идеально подходят для турбодвигателей, потому что они производят больше мощности при более низких оборотах. Водители находят это более приятным, потому что у них возникает ощущение, что они управляют более крупным и комфортным автомобилем с более мощным двигателем, избегая при этом необходимости переключаться на более низкую передачу, чтобы обеспечить мощность для подъема на холмы или обгона других транспортных средств. Если ваш автомобиль не поставлялся с турбонаддувом, а вы хотели бы получить его, подумайте о приобретении комплекта для преобразования вашего двигателя без наддува в турбодвигатель. Доступны комплекты, в которые входят выпускные коллекторы, адаптеры впускного коллектора, более крупные топливные форсунки и корпуса дроссельной заслонки и многое другое.

Современные двигатели с турбонаддувом требуют примерно такого же обслуживания, как и любой другой двигатель. В дополнение к постоянной замене масла, промывка двигателя, удаление нагара из двигателя, обслуживание впрыска топлива и обслуживание корпуса дроссельной заслонки будут поддерживать ваш двигатель в отличной форме. Обратитесь к руководству пользователя для конкретных рекомендаций по пробегу для каждого обслуживания или посетите любой сервисный центр Sun Devil Auto.

Сертифицированные техники ASE компании Sun Devil Auto обладают знаниями, опытом и оборудованием для поддержания вашего двигателя в отличном состоянии. Если вам нужна помощь в обслуживании вашего двигателя или вы хотите перевести свой текущий двигатель на турбокомпрессор, мы здесь, чтобы помочь! Есть вопросы о чем-нибудь связанном с автомобилем? Наши дружелюбные консультанты по обслуживанию готовы помочь вам и ответить на ваши вопросы.