Электронные двигатели DRC.. | SEW-EURODRIVE

Электронный двигатель DRC.. дополнили ассортимент наших мехатронных приводов для децентрализованных систем и представляют собой высокоэффективные решения с маскимальной вариативностью для выполнения различных типов задач, не только для использования в стандартных системах перемещения грузов.

В высшей степени эффективно: электронные двигатели DRC…. с классом эффективности IE4

Электронные двигатели DRC.. с классом эффектвиности IE4 Электронные двигатели DRC.. с классом эффектвиности IE4

В компактную конструкцию электронных двигателей DRC.. входят встроенные электронные органы управления и синхронный двигатель с постоянными магнитами, что представляет собой идаеальное решение для децентрализованных систем, в которых максимальная вариативность редукторов играет решающую роль. В комбинации с высокоэффективными цилиндрическими, коническими редукторами или плоскими цилиндрическими редукторами, а также в качестве отдельного оборудования наши электронные двигатели DRC.. представляют собой высокоэффективные, децентрализованные приводы. Электронные двигатели DRC.. поддерживают те же протоколы обмена данными, что и MOVIGEAR

®, и предлагаются в четырех типаразмерах с диапазоном мощности 0,55–4 кВт. Благодаря этому достигается непрерывный вращающий момент 2,6 Нм или 19,1 Нм.

Эти особенностии и беспроблемная интеграция компонентов делают электронные двигатели DRC.. интеллектуальным мехатронным приводом, обеспечивающим высокий уровень надежности и долговечности. Что, в свою очередь, гарантирует высокую эксплуатационную готовность системы и обеспечивает максимальнуюэксплуатационную надежность.

Практическая гибкость, высокая энергоэффективность и исключительная производительность делают электронные двигатели DRC.. экономичным, прогрессивным решением, идеально соответствующим Вашим нуждам.

Универсальный двигатель

Дмитрий Левкин

Универсальный двигатель — вращающийся электродвигатель, который может работать при питании от сети как постоянного, так и однофазного переменного тока [1].

Конструкция универсального коллекторного электродвигателя не имеет принципиальных отличий от конструкции коллекторного электродвигателя постоянного тока с обмотками возбуждения, за исключением того, что вся магнитная система (и статор, и ротор) выполняется шихтованной и обмотка возбуждения делается секционированной. Шихтованная конструкция и статора, и ротора обусловлена тем, что при работе на переменном токе их пронизывают переменные магнитные потоки, вызывая значительные магнитные потери.

Универсальный двигатель

Секционирование обмотки возбуждения вызвано необходимостью изменения числа витков обмотки возбуждения с целью сближения рабочих характеристик при работе электродвигателя от сетей постоянного и переменного тока [2].

Схема универсального коллекторного двигателя

Универсальный коллекторный электродвигатель может быть выполнен как с последовательным, так и с параллельным и независимым возбуждением.

В настоящее время универсальные коллекторные электродвигатели выполняют только с последовательным возбуждением.

Возможность работы универсального двигателя от сети переменного тока объясняется тем, что при изменении полярности подводимого напряжения изменяются направления токов в обмотке якоря и в обмотке возбуждения. При этом изменение полярности полюсов статора практически совпадает с изменением направления тока в обмотке якоря. В итоге направление электромагнитного вращающего момента не изменяется:

,

• где M — электромагнитный момент, Н∙м,
• – постоянный коэффициент, определяемый конструктивными параметрами двигателя,
• – ток в обмотке якоря, А,
• Ф — основной магнитный поток, Вб.

В качестве универсального используют двигатель последовательного возбуждения, у которого ток якоря является и током возбуждения, что обеспечивает почти одновременное изменение направления тока в обмотке якоря I

а и магнитного потока возбуждения Ф при переходе от положительного полупериода переменного напряжения сети к отрицательному.

Если двигатель подключить к сети синусоидального переменного тока, то ток якоря I_a и магнитный поток Ф будут изменяться по синусоидальному закону:

,

• где i — ток, А,
• – амплитуда тока, А,
• – частота, рад/c.

,

• где – наибольшее значение магнитного потока, Вб,
• – угол сдвига фаз между током возбуждения и магнитным потоком, обусловленный магнитными потерями в двигателе, рад.

Отсюда получим формулу электромагнитного момента коллекторного двигателя последовательного возбуждения, включенного в сеть синусоидального переменного тока, Нм:

.

После преобразования:

.

Первая часть выражения представляет собой постоянную составляющую электромагнитного момента M_пост, а вторая часть — переменную составляющую этого момента М_пер, изменяющуюся во времени с частотой, равной удвоенной частоте напряжения питания.

Таким образом, результирующий электромагнитный момент при работе двигателя от сети переменного тока пульсирует. Пульсации электромагнитного момента практически не нарушают работу двигателя. Объясняется это тем, что при значительной частоте пульсаций электромагнитного момента () и большом моменте инерции якоря вращение последнего оказывается равномерным.

Коэффициент полезного действия универсального двигателя при его работе от сети переменного тока более низкий, чем при его работе от сети постоянного тока. Другой недостаток универсального двигателя — тяжелые условия коммутации, вызывающие интенсивное искрение на коллекторе при включении двигателя в сеть переменного тока. Этот недостаток объясняется наличием трансформаторной связи между обмотками возбуждения и якоря, что ведет к наведению в коммутируемых секциях трансформаторной ЭДС, ухудшающей процесс коммутации в двигателе.

Наличие щеточно-коллекторного узла является причиной ряда недостатков универсальных коллекторных двигателей, особенно при их работе на переменном токе (искрение на коллекторе, радиопомехи, повышенный шум, невысокая надежность). Однако эти двигатели по сравнению с асинхронными и синхронными при частоте питающего напряжения f = 50 Гц позволяют получать частоту вращения до 10 000 об/мин и более (наибольшая синхронная частота вращения при f = 50 Гц равна 3000 об/мин) [3].

Благодаря тому, что универсальный двигатель может иметь высокую скорость вращения при работе от однофазной сети переменного тока без использования дополнительных преобразовательных устройств, он получил широкое применение в таких домашних приборах как пылесосы, блендеры, фены и др. Так же универсальный электродвигатель широко используется в таких инструментах, как дрели и шуруповерты.

Благодаря тому, что скорость вращения универсального двигателя легко регулируется изменением величины питающего напряжения ранее он широко использовался в стиральных машинах. Сейчас благодаря развитию преобразовательной техники более широкое использование получают бесщеточные электродвигатели (СДПМ, АДКР) скорость вращения которых регулируется изменением частоты напряжения питания.

Смотрите также

Шаговый двигатель

Дмитрий Левкин

Шаговый электродвигатель — это вращающийся электродвигатель с дискретными угловыми перемещениями ротора, осуществляемыми за счет импульсов сигнала управления [1].

Предшественником шагового двигателя является серводвигатель.

Шаговые (импульсные) двигатели непосредственно преобразуют управляющий сигнал в виде последовательности импульсов в пропорциональный числу импульсов и фиксированный угол поворота вала или линейное перемещение механизма без датчика обратной связи. Это обстоятельство упрощает систему привода и заменяет замкнутую систему следящего привода (сервопривода) разомкнутой, обладающей такими преимуществами, как снижение стоимости устройства (меньше элементов) и увеличение точности в связи с фиксацией ротора шагового двигателя при отсутствии импульсов сигнала.

Очевиден и недостаток привода с шаговым двигателем: при сбое импульса дальнейшее слежение происходит с ошибкой в угле, пропорциональной числу пропущенных импульсов [2].

Поэтому в задачах, где требуются высокие характеристики (точность, быстродействие) используются серводвигатели. В остальных же случаях из-за более низкой стоимости, простого управления и неплохой точности обычно используются шаговые двигатели.

Шаговый двигатель, как и любой вращающийся электродвигатель, состоит из ротора и статора. Статор — неподвижная часть, ротор — вращающаяся часть.

Гибридный шаговый электродвигатель

Шаговые двигатели надежны и недороги, так как

ротор не имеет контактных колец и коллектора. Ротор имеет либо явно выраженные полюса, либо тонкие зубья. Реактивный шаговый двигатель — имеет ротор из магнитомягкого материала с явно выраженными полюсами. Шаговый двигатель с постоянными магнитами имеет ротор на постоянных магнитах. Гибридный шаговый двигатель имеет составной ротор включающий полюсные наконечники (зубья) из магнитомягкого материала и постоянные магниты. Определить имеет ротор постоянные магниты или нет можно посредством вращения обесточенного двигателя, если при вращении имеется фиксирующий момент и/или пульсации значит ротор выполнен на постоянных магнитах.

Статор шагового двигателя имеет сердечник с явно выраженными полюсами, который обычно делается из ламинированных штампованных листов электротехнической стали для уменьшения вихревых токов и уменьшения нагрева. Статор шагового двигателя обычно имеет от двух до пяти фаз.

Так как шаговый двигатель не предназначен для непрерывного вращения в его параметрах не указывают мощность. Шаговый двигатель — маломощный двигатель по сравнению с другими электродвигателями.

Одним из определяющих параметров шагового двигателя является шаг ротора, то есть угол поворота ротора, соответствующий одному импульсу. Шаговый двигатель делает один шаг в единицу времени в момент изменения импульсов управления. Величина шага зависит от конструкции двигателя: количества обмоток, полюсов и зубьев. В зависимости от конструкции двигателя величина шага может меняться в диапазоне от 90 до 0,75 градусов. С помощью системы управления можно еще добиться уменьшения шага пополам используя соответствующий метод управления.

Реактивный шаговый двигатель — синхронный реактивный двигатель. Статор реактивного шагового двигателя обычно имеет шесть явновыраженных полюсов и три фазы (по два полюса на фазу), ротор — четыре явно выраженных полюса, при такой конструкции двигателя шаг равен 30 градусам. В отличии от других шаговых двигателей выключенный реактивный шаговый двигатель не имеет фиксирующего (тормозящего) момента при вращении вала.

Трехфазный реактивный шаговый двигатель
(шаг 30°)

Четырехфазный реактивный шаговый двигатель
(шаг 15°)

Ниже представлены осциллограммы управления для трехфазного шагового двигателя.

Униполярное волновое управление

Биполярное полношаговое управление

Биполярное 6-шаговое управление

Осциллограммы управления для четырехфазного шагового двигателя показаны на рисунке ниже. Последовательное включение фаз статора создает вращающееся магнитное поле за которым следует ротор. Однако из-за того, что ротор имеет меньшее количества полюсов, чем статор, ротор поворачивается за один шаг на угол меньше чем угол статора. Для реактивного двигателя угол шага равен:

,

• где N_R — количество полюсов ротора;
• N_S – количество полюсов статора.

Осциллограммы управления 4-х фазным реактивным шаговым двигателем

Чтобы изменить направление вращения ротора (реверс) реактивного шагового двигателя, необходимо поменять схему коммутации обмоток статора, так как изменение полярности импульса не изменяет направления сил, действующих на невозбужденный ротор [2].

Реактивные шаговые двигатели применяются только тогда, когда требуется не очень большой момент и достаточно большого шага угла поворота. Такие двигатели сейчас редко применяются.

Отличительные черты:
• ротор из магнитомягкого материала с явно выраженными полюсами;
• наименее сложный и самый дешевый шаговый двигатель;
• отсутствует фиксирующий момент в обесточенном состоянии;
• большой угол шага.

Шаговый двигатель с постоянными магнитами имеет ротор на постоянных магнитах. Статор обычно имеет две фазы.

По сравнению с реактивными, шаговые двигатели с активным ротором создают большие вращающие моменты, обеспечивают фиксацию ротора при снятии управляющего сигнала. Недостаток двигателей с активным ротором — большой угловой шаг (7,5—90°). Это объясняется технологическими трудностями изготовления ротора с постоянными магнитами при большом числе полюсов. Если угол фиксации находится в диапазоне от 7,5 до 90 градусов скорее всего это шаговый двигатель с постоянными магнитами нежели гибридный шаговый двигатель.

Обмотки могут иметь ответвление в центре для работы с однополярной схемой управления. Двухполярное управление требуется для питания обмоток без центрального ответвления.

Униполярный (однополярный) шаговый двигатель

Униполярный шаговый двигатель с постоянными магнитами имеет одну обмотку на фазу с ответвлением в центре. Каждая секция обмотки включается отдельно.

Таким образом расположение магнитных полюсов может быть изменено без изменения направления тока, а схема коммутации может быть выполнена очень просто (например на одном транзисторе) для каждой обмотки. Обычно центральное ответвление каждой фазы делается общим, в результате получается три вывода на фазу и всего шесть для обычного двухфазного двигателя.

Легкое управление однополярными двигателями сделало их популярными для любителей, они возможно являются наиболее дешевым способом чтобы получить точное угловое перемещение.

Схема униполярного двухфазного шагового двигателя

Схема биполярного двухфазного шагового двигателя

Биполярный шаговый двигатель

Двухполярные двигатели имеют одну обмотку на фазу. Для того чтобы изменить магнитную полярность полюсов необходимо изменить направление тока в обмотке, для этого схема управления должна быть более сложной, обычно с H-мостом. Биполярный шаговый двигатель имеет два вывода на фазу и не имеет общего вывода. Так как пространство у биполярного двигателя используется лучше, такие двигатели имеют лучший показатель мощность/объем чем униполярные. Униполярный двигатель имеет двойное количество проводников в том же объеме, но только половина из них используется при работе, тем не менее биполярный двигатель сложнее в управление.

Управление шаговым двигателем с постоянными магнитами

Для управления шаговым двигателем на постоянных магнитах к его обмоткам прикладывается сфазированный переменный ток. На практике это почти всегда прямоугольный сигнал сгенерированный от источника постоянного тока. Биполярная система управления генерирует прямоугольный сигнал изменяющийся от плюса к минусу, например от +2,5 В до -2,5 В. Униполярная система управления меняет направление магнитного потока катушки посредством двух сигналов, которые поочереди подаются на противоположные выводы катушки относительно ее центрального ответвления.

Волновое управление

Простейшим способом управления шаговым двигателем является волновое управление. При таком управлении в один момент времени возбуждается только одна обмотка. Но такой способ управления не обеспечивает максимально возможного момента.

Положение ротора шагового двигателя при волновом управлении

Шаговый двигатель с постоянными магнитами может иметь разную схему соединения обмоток статора.

Волновое управление биполярным шаговым двигателем

На рисунке выше представлены схема биполярного шагового двигателя и двухполюсные осциллограммы управления. При таком управлении обе полярности («+» и «-«) подаются на двигатель. Магнитное поле катушки поворачивается за счет того, что полярность токов управления меняется.

Волновое управление униполярным шаговым двигателем

На рисунке выше представлены схема униполярного шагового двигателя и однополюсные осциллограммы управления.Так как для управления униполярным шаговым двигателем требуется только одна полярность это существенно упрощает схему системы управления. При этом требуется генерация четырех сигналов так как необходимо два однополярных сигнала для создания переменного магнитного поля катушки.

Необходимое для работы шагового двигателя переменное магнитное поле может быть создано как униполярным так и биполярным способом. Однако для униполярного управления катушки двигателя должны иметь центральное ответвление.

Шаговый двигатель с постоянными магнитами может иметь разную схему соединения обмоток статора. Схемы соединения шагового двигателя показаны на рисунке ниже.

Схема 4 выводного биполярного шагового двигателя

Схема 5 выводного униполярного шагового двигателя

Схема 6 выводного униполярного шагового двигателя

Схема 8 выводного шагового двигателя

Шаговый двигатель с 4 выводами может управляться только биполярным способом. 6-выводной двигатель предназначен для управления униполярным способом, несмотря на то, что он также может управляться биполярным способом если игнорировать центральные выводы. 5-выводной двигатель может управляться только униполярным способом, так как общий центральный вывод соединяет обе фазы. 8-выводная конфигурация двигателя встречается редко, но обеспечивает максимальную гибкость. Такой двигатель может быть подключен для управления также как 6- или 5- выводной двигатель. Пара обмоток может быть подключена последовательно для высоковольтного биполярного управления с малыми токами или параллельно для низковольтного управления с большими токами.

8-выводные двигатели могут быть соединены в нескольких конфигурациях:
• униполярной;
• биполярной с последовательным соединением. Больше индуктивность, но ниже ток обмотки;
• биполярной с параллельным соединением. Больше ток, но ниже индуктивность;
• биполярной с одной обмоткой на фазу. Метод использует только половину обмоток двигателя при работе, что уменьшает доступный момент на низких оборотах, но требует меньше тока.

Полношаговое управление

Полношаговое управление обеспечивает больший момент, чем волновое управление так как обе обмотки двигателя включены одновременно. Положение ротора при полношаговом управлении показано на рисунке ниже.

Положение ротора шагового двигателя при полношаговом управлении

Полношаговое биполярное управление шаговым двигателем

Полношаговое биполярное управление показанное на рисунке выше имеет такой же шаг как и при волновом управлении. Униполярное управление (не показано) потребует два однополярных управляющих сигнала для каждого биполярного сигнала. Однополярное управление требует менее сложной и дорогой схемы управления. Дополнительная стоимость биполярного управления оправдана когда требуется более высокий момент.

Полушаговое управление

Шаг для данной геометрии шагового двигателя делится пополам. Полушаговое управление обеспечивает большее разрешение при позиционировании вала двигателя.

Положение ротора шагового двигателя при полушаговом управлении

Полушаговое управление — комбинация волнового управления и полношагового управления с питанием по очереди: сначала одной обмотки, затем с питанием обоих обмоток. При таком управлении количество шагов увеличивается в двое по сравнению с другими методами управления.

Полушаговое биполярное управление шаговым двигателем

Гибридный шаговый двигатель был создан с целью объединить лучшие свойства обоих шаговых двигателей: реактивного и с постоянными магнитами, что позволило добиться меньшего угла шага. Ротор гибридного шагового двигателя представляет из себя цилиндрический постоянный магнит, намагниченный вдоль продольной оси с радиальными зубьями из магнитомягкого материала.

Конструкция гибридного шагового двигателя (осевой разрез)

Статор обычно имеет две или четыре фазы распределенные между парами явно выраженных полюсов. Обмотки статора могут иметь центральное ответвление для униполярного управления. Обмотка с центральным ответвлением выполняется с помощью бифилярной намотки.

Гибридный шаговый двигатель (радиальный разрез)

Заметьте что 48 зубьев на одной секции ротора смещены на половину зубцового деления λ относительно другой секции (рисунок ниже). Из-за этого смещения ротор фактически имеет 96 перемежающихся полюсов противоположной полярности.

Ротор гибридного шагового двигателя

Зубья на полюсах статора соответствуют зубьям ротора, исключая отсутствующие зубья в пространстве между полюсами. Таким образом один полюс ротора, скажем южный полюс, можно выровнять со статором в 48 отдельных положениях. Однако зуб южного полюса ротора смещен относительно северного зуба на половину зубцового деления. Поэтому ротор может быть выставлен со статором в 96 отдельных положениях.

Соседние фазы статора гибридного шагового двигателя смещены друг относительно друга на одну четверть зубцового деления λ. В результате ротор перемещается с шагом в четверть зубцового деления во время переменного возбуждения фаз. Другими словами для такого двигателя на один оборот приходится 2×96=192 шага.

Шаговый гибридный двигатель имеет:
• шаг меньше, чем у реактивного двигателя и двигателя с постоянными магнитами;
• ротор — постоянный магнит с тонкими зубьями. Северные и южные зубья ротора смещены на половину зубцового деления для уменьшения шага;
• полюсы статора имеют такие же зубья как и ротор;
• статор имеет не менее чем две фазы;
• зубья соседних полюсов статора смещены на четверть зубцового деления для создания меньшего шага.

Высокое качество электронный мотор по отличным ценам

О продукте и поставщиках:

Хороший. электронный мотор помогает вашему устройству эффективно работать без каких-либо проблем. На Alibaba.com вы найдете самые продаваемые. электронный мотор по доступным ценам. Эти эффективные. электронный мотор изготовлены из качественных материалов, повышающих надежность при работе даже в тяжелых условиях. Независимо от того, какое устройство вы используете, вы можете найти лучший продукт, который выполняет эту работу. 
В прошлом эти. электронный мотор раньше были огромных размеров, что делало их громоздкими и не универсальными. Со временем технология значительно улучшилась, и в настоящее время это происходит. электронный мотор бывают разных размеров с более широким набором функций. Здесь вы найдете широкий выбор. электронный мотор, который идеально подходит для вашего устройства. 
Продукты на этой платформе обеспечивают качество и эффективность в зависимости от различных потребностей и бюджетов. Продукты на платформе соответствуют установленным стандартам, обеспечивая эффективное функционирование. Производители этих. электронный мотор имеют опыт производства и предлагают продукты, которые адаптируются к меняющимся потребностям рынка. Файл. Представленные здесь электронный мотор предлагают большой набор функций на выбор: крутящий момент, количество оборотов в минуту, бесщеточные двигатели и размер, что позволяет вам покупать лучшее. электронный мотор в соответствии с вашими требованиями и бюджетом. 
На Alibaba.com вы можете получить. электронный мотор предложения и предложения с учетом вашего бюджета. Получите качественную долговечность. электронный мотор для удовлетворения всех ваших потребностей в обширном ассортименте продуктов, предлагаемых на продажу, в зависимости от ваших требований к размеру, номинальной мощности и простоте обслуживания.

Электронный научный архив ТПУ: Ленточный моментный двигатель

Please use this identifier to cite or link to this item: http://earchive.tpu.ru/handle/11683/29195

Title:	Ленточный моментный двигатель
Authors:	Самодуров, Иван Николаевич
metadata.dc.contributor.advisor:	Мартемьянов, Владимир Михайлович
Keywords:	аналитические исследования; электропроводящая лента; ленточная намотка; моментный электродвигатель; экспериментальные исследования; erection torque motor; conductive tape; analytical research; tape element; experimental research
Issue Date:	2016
Citation:	Самодуров И. Н. Ленточный моментный двигатель : дипломный проект / И. Н. Самодуров ; Национальный исследовательский Томский политехнический университет (ТПУ), Институт неразрушающего контроля (ИНК), Кафедра точного приборостроения (ТПС) ; науч. рук. В. М. Мартемьянов. — Томск, 2016.
Abstract:	РЕФЕРАТ Выпускная квалификационная работа состоит из 80 с., 29 рис., 15 табл., 12 источников, 3 прил. Ключевые слова: моментный двигатель, ленточная намотка, электропроводящая лента, моментная характеристика, аналитические исследования, экспериментальные исследования. Объектом исследования является ленточный моментный двигатель. Цель работы – исследование параметров ленточного моментного двигателя. В процессе исследования проводилось экспериментальное и аналитическое определение характеристик ленточного моментного двигателя, разработана установка для исследования единичной токопроводящей пластины. Основные конструктивные, технологические и технико-эксплуатационные характеристики: принцип работы данного электродвигателя основан на взаимодействии поля постоянных магнитов с распределенным .
URI:	http://earchive.tpu.ru/handle/11683/29195
Appears in Collections:	Выпускные квалификационные работы (ВКР)

Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.

Проектирование асинхронного взрывозащищенного двигателя для химического производства

Please use this identifier to cite or link to this item: http://earchive.tpu.ru/handle/11683/40426

Title:	Проектирование асинхронного взрывозащищенного двигателя для химического производства
Authors:	Давронов, Олимжон Эрдон угли
metadata.dc.contributor.advisor:	Федянин, Александр Леонидович
Keywords:	асинхронный двигатель; статор; ротор; обмотка; мощность; asynchronous motor; stator; rotor; winding; power
Issue Date:	2017
Citation:	Давронов О. Э. Проектирование асинхронного взрывозащищенного двигателя для химического производства : дипломный проект / О. Э. Давронов ; Национальный исследовательский Томский политехнический университет (ТПУ), Энергетический институт (ЭНИН), Кафедра электротехнических комплексов и материалов (ЭКМ) ; науч. рук. А. Л. Федянин. — Томск, 2017.
Abstract:	В дипломной работе был спроектирован трехфазный асинхронный двигатель для химической промышленности мощностью P2n=22 кВт, частотой вращения n=3000 об/мин, числом полюсов 2р=2, напряжением 380 В. В электромагнитном расчете были выбраны главные размеры, определены параметры двигателя.Обмотка двигателя выбрана двухслойная.В. специальной части была рассмотрена работа двигателя в однофазном режиме. При однофазном питании полезная мощность составила чуть больше половины полезной мощности при трехфазном питании. При выполнении технологической части была разработана технология общей сборки двигателя. В целом спроектированный трехфазный асинхронный взрывозащищенный двигатель для химического производства удовлетворяет требованиям определенным заданием. In the thesis, a three-phase asynchronous motor for the chemical industry with a power of P2n = 22kW, a frequency of rotation n = 3000 rpm, a number of poles 2p = 2, and a voltage of 380V has been designed for the chemical industry. In the electromagnetic calculation, the main dimensions have been selected and the parameters of the engine have been determined. The winding of the engine is chosen to be two-layer. AT. A special part was considered the operation of the engine in a single-phase mode. With a single-phase power supply, the net power was slightly more than half the usable power with three-phase power. When performing the technological part, a technology for the general assembly of the engine was developed.
URI:	http://earchive.tpu.ru/handle/11683/40426
Appears in Collections:	Выпускные квалификационные работы (ВКР)

Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.

Электродвигатели, их классификация

Электрический двигатель — электрическая машина (электромеханический преобразователь), в которой электрическая энергия преобразуется в механическую.

В зависимости от назначения, от предполагаемых режимов и условий работы, от типа питания и т. д., все электродвигатели можно классифицировать по нескольким параметрам: по принципу получения рабочего момента, по способу работы, по роду тока питания, по способу управления фазами, по типу возбуждения и т. д. Давайте же рассмотрим классификацию электродвигателей более подробно.

Возникновение вращающего момента

Вращающий момент в электродвигателях может быть получен одним из двух способов: по принципу магнитного гистерезиса либо чисто магнитоэлектрически. Гистерезисный двигатель получает вращающий момент посредством явления гистерезиса во время перемагничивания магнитно-твердого ротора, в то время как у магнитоэлектрического двигателя вращающий момент является результатом взаимодействия явных магнитных полюсов ротора и статора.

Магнитоэлектрические двигатели по праву составляют сегодня львиную долю всего обилия электродвигателей, применяемых в очень многих областях. Они подразделяются по роду питающего тока на:

• двигатели постоянного тока, 
• двигатели переменного тока, 
• универсальные двигатели.

В отличие от магнитоэлектрического двигателя, в гистерезисном двигателе допускается перемещение намагниченности ротора относительно его геометрических осей, и именно данная особенность не позволяет распространять на синхронный режим работы гистерезисного двигателя общие закономерности магнитоэлектрического преобразования. 

Классификация электродвигателей

Двигатели постоянного тока

У двигателя, который питается постоянным током, за переключение фаз отвечает сам двигатель. Это значит, что хотя на электрическую машину и подается постоянный ток, тем не менее, благодаря действию внутренних механизмов устройства, магнитное поле оказывается движущимся и становится в состоянии поддерживать вращающий момент ротора (как будто в обмотке статора действует переменный ток).

Устройство и приницип работы электродвигателя постоянного тока: 1 — якорь, 2 — вал, 3 — коллекторные пластины, 4 — щеточный узел, 5 — магнитопровод якоря, 6 — магнитопровод индуктора, 7 — обмотки возбуждения, 8 — корпус индуктора, 9 — боковые крышки, 10 — вентилятор, 11 — лапы, 12 — подшипники.

Электродвигатель постоянного тока состоит из неподвижной части, называемой индуктором, и подвижной части, называемой якорем. В зависимости от исполнения, место обмотки возбуждения на индукторе могут располагаться постоянные магниты, что позволяет упростить конструкцию, но не позволяет регулировать магнитный поток двигателя, влияющий на его скорость.

По способу создания движущегося магнитного поля, двигатели постоянного тока подразделяются на:

• вентильные (бесколлекторные),
• коллекторные.

Бесколлекторные двигатели имеют в своей конструкции электронные инверторы, которые и осуществляют переключение фаз. Коллекторные же двигатели традиционно оснащены щеточно-коллекторными узлами, которые призваны чисто механически синхронизировать питание обмоток двигателя с вращением его движущихся частей.

Возбуждение коллекторных двигателей

Коллекторные двигатели по способу возбуждения бывают следующих видов: с независимым возбуждением от постоянных магнитов или от электромагнитов, либо с самовозбуждением. Двигатели с возбуждением от постоянных магнитов содержат магниты на роторе. Двигатели с самовозбуждением имеют на роторе специальную якорную обмотку, которая может быть включена параллельно, последовательно или смешано со специальной обмоткой возбуждения.

Двигатель пульсирующего тока

На двигатель постоянного тока похож двигатель пульсирующего тока. Отличие заключается в наличии шихтованных вставок на остове, а также дополнительных шихтованных полюсов. Кроме того, у двигателя пульсирующего тока имеется компенсационная обмотка. Применение такие двигатели находит в электровозах, где они обычно питается выпрямленным переменным током.

Двигатель переменного тока

Двигатели переменного тока, как ясно из названия, питаются током переменным. Бывают они синхронными и асинхронными. 

У синхронных двигателей переменного тока магнитное поле статора движется с той же угловой скоростью, что и ротор, а у асинхронных всегда есть некое отставание (характеризующееся величиной скольжения s) — магнитное поле статора в своем движении как бы опережает ротор, который в свою очередь все время стремится его догнать.

Синхронные двигатели больших мощностей (мощностью в сотни киловатт) имеют на роторе обмотки возбуждения. Роторы менее мощных синхронных двигателей оснащены постоянными магнитами, которые и образуют полюса. Гистерезисные двигатели тоже в принципе относятся к синхронным.

Шаговые двигатели — это особая категория синхронных двигателей с высокой точностью управления скоростью вращения, вплоть до дискретного счета шагов.

Вентильные синхронные реактивные двигатели получают питание через инвертор.

Асинхронные двигатели переменного тока отличаются тем, что у них угловая скорость вращения ротора всегда меньше чем угловая скорость вращения магнитного поля статора. Асинхронные двигатели бывают однофазными (с пусковой обмоткой), двухфазными (к ним относится и конденсаторный двигатель), трехфазными и многофазными.

Конструкция трехфазного асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором

Асинхронный электродвигатель состоит и неподвижной (статора) части и подвижной (ротора) частей, которые удерживаются подшипниками 1 и 11, установленными в боковые крышки 3 и 9. Ротор состоит из вала 2, на котором закреплен магнитопровод 5 с обмоткой. Статор двигателя состоит из корпуса 7, к которому прикреплен магнитопровод 6. В пазы магнитопровода уложена трехфазная обмотка 8. Так же к корпусу крепится крышка клеммной коробки 4 и защитный кожух 12 крыльчатки 10.

Фазный ротор имеет трехфазную обмотку, выполненную по типу обмотки статора. Одни концы катушек соединены в нулевую точку («звезда»), а другие – подключены к контактным кольцам. На кольца наложены щетки, осуществляющие скользящий контакт с обмоткой ротора. При такой конструкции возможно подсоединение к обмотке ротора пускового или регулировочного реостата, позволяющего менять электрическое сопротивление в цепи ротора.

Асинхронный двигатель с частотным преобразователем для плавного регулирования скороcти вращения вала за счет изменения частоты и питающего напряжения:

Универсальные коллекторные двигатели

Универсальный коллекторнй двигатель может работать хоть от постоянного, хоть от переменного тока (50 Гц). Имеет последовательное возбуждение, используется в бытовых электроприборах, где требуется скорость вращения более высокая чем максимальные для обычных двигателей переменного тока 3000 об/мин. Как правило, мощность таких двигателей не превышает 200 Вт. Встречается тиристорное управление скоростью вращения универсального двигателя.

Усовершенствованная разновидность универсального двигателя — синхронный двигатель с датчиком положения ротора, где роль коллектора выполняет электронный инвертор.

Ранее ЭлектроВести писали, что компания Renault готовит полностью электрическую версию своего маленького хетчбэка – Renault Twingo ZE. Новинка появится уже в этом году.

По материалам: electrik.info.

Электронное управление двигателем (EEC) | Авионика LEAP | BAE Systems

Мы специализируемся на проектировании, разработке и производстве электронных систем управления двигателем (EEC), которые оптимизируют производительность и эффективность двигателя. Наши критически важные элементы управления работают в системе двигателя для управления работой двигателя, обеспечения тяги и электроэнергии, оптимизации расхода топлива, снижения выбросов, а также обнаружения, оповещения и устранения отказов.

Часто задаваемые вопросы Изображения Видео

Доказанная производительность в самых суровых условиях

Обладая более чем 30-летним опытом проектирования и сертификации электронных систем управления двигателем (EEC) для коммерческих, деловых, грузовых и военных самолетов на базе установленной базы из более чем 30 000 двигателей, никто не предлагает больше возможностей, надежности и ценности для клиентов, чем BAE Системы.Прикрепленные непосредственно к двигателю, наши системы управления постоянно подвергаются воздействию самых суровых условий окружающей среды — включение элементов конструкции, снижающих факторы риска, имеет важное значение для эксплуатации и безопасности самолета. Для оптимальной работы в этих экстремальных условиях наши продукты включают в себя методы проектирования, разработки и производства, основанные на обширном анализе и понимании данных о эксплуатационных характеристиках. Мы постоянно внедряем новые технологии, чтобы продлить жизненный цикл продукта, а также повысить надежность и безопасность наших продуктов.Мы не имеем себе равных в разработке и непрерывной поддержке электронных систем управления двигателем, которые доказали свою эффективность как на самолетах с неподвижным крылом, так и на вертолетах для коммерческого и военного применения.

Развитие возможностей для будущего

Мы ориентируемся на будущее, развивая возможности самолетов следующего поколения, используя наш опыт для уменьшения размера, веса и стоимости жизненного цикла при одновременном повышении функциональности и производительности. Наши системы двигателей станут ключевыми инструментами для будущих самолетов с такими возможностями, как гиперзвуковой полет, автономность, гибридная и полностью электрическая силовая установка, использование экологически безопасного авиационного топлива и профилактическое обслуживание.

Почему клиенты выбирают нашу электронную систему управления двигателем

От передовых цифровых элементов управления, предназначенных для оптимизации производительности на земле и в воздухе, защищенных множеством мер защиты резервирования, до глобальной поддержки по техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации (MRO), которая может помочь снизить затраты и продлить срок службы продукта, у нас есть проверенный рекорд производительности, системной интеграции и своевременной доставки, на которые, как знают наши клиенты, они могут рассчитывать.

Полный спектр наших возможностей по разработке, производству и поддержке:

• Проектирование и разработка систем двигателя
• Летные прототипы в специализированной мастерской
• Современное производственное оборудование
• Полная поддержка послепродажного обслуживания

Наши продукты и возможности комплексной системы двигателей включают:

• Полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC)
• Расширенный диспетчерский контроль
• Распределение и управление электроэнергией
• Мониторы энергосистем
• Блок управления двигателем
• Устройство контроля и управления реверсом тяги
• Электронные авиационные блоки сопряжения
• Блоки прогнозирования и вибромониторинга
• Тросы и жгуты

Более 30 лет опыта в производстве инновационной электроники.

• Регулируйте и оптимизируйте производительность более чем 30 000 двигателей
• Поставка 6000 новых средств управления двигателем ежегодно
• На сегодняшний день наши системы управления двигателем работают более 1,5 миллиарда часов
• Ежегодно более 6500 ремонтов, обновлений и капитальных ремонтов
• Поставка наших систем FADEC четвертого поколения

Наши FADEC — это мозги, стоящие за двигателями современных и будущих самолетов.

• Коммерческий самолет: AW-189; 717, 737, 737MAX, 747, 757, 767, 777, 787, MD11; A310, A318, A319, A320, A320neo, A321, A330, A340, A380; 170/190, 7000/8000
• Военные самолеты: AH-64, F / A-18: F-16: B-2: UH / MH-60, CH-53
• Самолеты в разработке: C919, 777X

Мы обеспечиваем уникальное преимущество при ремонте критически важного электронного оборудования.

• Наш комплексный процесс помогает клиентам продлить срок службы, продлить гарантию и снизить общую стоимость владения критически важной электроникой.
• Мы восстанавливаем электронные компоненты в соответствии с нашими обширными стандартами качества производителей оригинального оборудования и продлеваем жизненный цикл продукта.

Посмотрите весь наш портфель передовых продуктов FADEC

Часто задаваемые вопросы

Что такое электронное управление двигателем и цифровое управление двигателем?

Подобно тому, как современные автомобили имеют бортовые электронные системы для повышения эффективности, надежности и безопасности двигателя при одновременном снижении нагрузки на водителя, в современных самолетах для этого используются электронные блоки управления двигателем (EEC) или блоки управления двигателем (ECU).EEC — это электронное устройство управления, установленное на корпусе двигателя или вентилятора двигателя, которое потребляет энергию от генератора переменного тока двигателя для получения данных от датчиков, измеряющих команды пилота и отслеживающих состояние полета и двигателя, такие как положение дроссельной заслонки, расход топлива, температура, вибрация и давление. . Блок управления постоянно анализирует вводимые данные и отправляет команды исполнительным элементам, таким как расходомеры и приводы лопастей вентилятора, для управления характеристиками двигателя и обеспечения желаемой тяги, поддерживая двигатель в безопасных и эффективных рабочих параметрах.EEC обладают способностью автоматически обнаруживать отказы в самолете, двигателе или самом блоке управления и предназначены для смягчения этих отказов с помощью функций резервного копирования или возврата в безопасное рабочее состояние. Любые возникающие сбои доводятся до сведения пилота и регистрируются, что позволяет обслуживающему персоналу дополнительно исследовать любые потенциальные проблемы.

Электронные блоки управления двигателем

могут быть традиционными аналоговыми элементами управления, использующими только аналоговые схемы для расчета требуемых алгоритмов управления, или современными цифровыми блоками управления двигателем (DEC), которые используют аналоговые схемы для обработки входных и выходных сигналов, включая процессор вместе с программным обеспечением для выполнения логических функций. .Простые функции управления по-прежнему могут быть реализованы с использованием аналоговых схем в современных элементах управления. Тем не менее, сложные функции управления, необходимые для современных двигателей, можно выполнять гораздо эффективнее и экономичнее, используя современные технологии цифрового управления. Еще одно преимущество DEC заключается в том, что он содержит цифровую память для хранения данных (таких как рабочие параметры и записи о неисправностях), которые можно загрузить для ведения оперативного учета и прогнозирования, а также для операций по техническому обслуживанию.

В чем разница между цифровым управлением двигателем и полностью управляемым цифровым управлением двигателем?

Цифровое управление двигателем (DEC) обычно относится к электронным средствам управления двигателем, использующим процессор для выполнения логических функций с ограниченными полномочиями над двигателем.С помощью DEC пилот контролирует работу двигателя через механическую связь, соединяющую дроссельную заслонку с двигателем, и обеспечивает «точную настройку» в дополнение к управлению пилотом. Цифровое управление повышает эффективность двигателя и снижает нагрузку на пилота без полного контроля над двигателем. С другой стороны, Full Authority Digital Engine Controls (FADEC) имеет полное право или полный контроль над двигателем. В системе FADEC дроссельная заслонка пилота обеспечивает аналоговый или цифровой вход и использует этот вход вместе с другими входами датчиков для генерации выходных сигналов для соленоидов, двигателей, исполнительных механизмов и других исполнительных механизмов, которые контролируют работу двигателя.Современные системы FADEC еще больше снижают рабочую нагрузку пилота и обеспечивают более безопасную и эффективную работу двигателя и самолета.

Где используются FADEC?

В то время как некоторые самолеты авиации общего назначения все еще используют аналоговые органы управления двигателем или даже механические органы управления двигателем, системы полного управления цифровым управлением двигателем (FADEC) используются в большинстве коммерческих, грузовых и военных самолетов по всему миру. Современные системы FADEC снижают нагрузку на пилотов и обеспечивают более безопасную и эффективную работу современных сложных систем двигателей.Цифровые органы управления двигателем, которые не имеют полного авторитетного контроля, сегодня присутствуют только на более старых вариантах этих типов самолетов. Многие из этих старых самолетов, находящихся как на коммерческой, так и на военной службе, модернизируются современными двигателями, использующими FADEC, чтобы обеспечить дополнительную функциональность, производительность, топливную эффективность и улучшение выбросов, необходимых для продления срока службы этих самолетов.

Какова история электронного управления двигателем и FADEC?

Электронная система управления двигателем развивалась по тому же пути, что и другая электроника.Во время и вскоре после Второй мировой войны электронное управление заменило механическое управление двигателем, особенно после того, как реактивные двигатели заменили поршневые, но двигатели по-прежнему зависели от пилотов и экипажа, чтобы приспособиться к условиям полета и эксплуатации. Аналоговые средства управления двигателем продолжали развиваться в течение 1960-х годов, и усовершенствования еще больше снизили нагрузку на пилотов и повысили безопасность и эффективность. Цифровые средства управления двигателем обеспечили ступенчатое изменение характеристик управления двигателем и функциональности, поскольку достижения в области микрокомпьютеров и проектирования цифровых схем расширили возможности, повысили надежность и позволили управлять более крупными, более мощными, эффективными и сложными двигателями.Полнофункциональные цифровые системы управления двигателем (FADEC) впервые были введены в эксплуатацию на самолетах в 1987 году и в последующие годы все чаще применялись для военного и коммерческого использования. BAE Systems была одним из пионеров в разработке электронных систем управления двигателем и сегодня является мировым лидером в проектировании, разработке и производстве современных систем FADEC.

Система управления двигателем (EMS), объяснение работы

Система управления двигателем (EMS):

EMS означает систему управления двигателем, которая состоит из широкого спектра электронных и электрических компонентов, таких как датчики, реле, исполнительные механизмы и блок управления двигателем.Они работают вместе, чтобы предоставить системе управления двигателем важные параметры данных. Они необходимы для эффективного управления различными функциями двигателя. Кроме того, система управления двигателем встроена в современные двигательные технологии. К ним относятся системы MPFi и GDi в бензиновых двигателях и системы CRDi в дизельных двигателях для повышения производительности.

Система управления двигателем: что такое ECU / ECM?

ECU означает блок управления двигателем, а ECM — модуль управления двигателем.Оба одинаковы. ECU / ECM также является общим термином для любого электронного блока управления / модуля соответственно.

ЭБУ (Фото: любезно предоставлено Bosch)

Блок управления двигателем:

Блок управления двигателем — это центральная часть системы управления двигателем, которая фактически является «мозгом» двигателя. Он играет важную роль в сборе, анализе, обработке и выполнении данных, которые он получает из различных подсистем. Кроме того, ЭБУ включает компьютер, который использует микрочип для обработки входных данных от различных датчиков двигателя в режиме реального времени.

Вход и выход ЭБУ

Электронный блок управления содержит аппаратное и программное обеспечение. Печатная плата ЭБУ состоит из микросхемы микроконтроллера или ЦП (центрального процессора). Программное обеспечение хранится на микроконтроллере или микросхемах на печатной плате. Можно перепрограммировать ЭБУ, обновив программное обеспечение или заменив микросхемы. Все датчики двигателя отправляют входные данные в виде электрических сигналов в ЭБУ. В свою очередь, ЭБУ управляет различными исполнительными механизмами, синхронизацией зажигания, изменением фаз газораспределения и т. Д.

Как работает ЭБУ?

На основе этих вводимых данных блок управления двигателем точно рассчитывает и выдает идеальную топливно-воздушную смесь. Он также регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу и ограничивает максимальную скорость автомобиля. Эта система также широко известна как «Система электронного управления двигателем » или EMS. Кроме того, можно настроить современные блоки управления двигателем в соответствии с различными автомобильными приложениями и различными требованиями клиентов. Кроме того, в некоторых автомобилях есть отдельный «модуль управления» для всех основных систем.Современный автомобиль имеет следующие отдельные модули управления, которые управляют соответствующими системами.

Различные модули управления в автомобиле

Блок управления двигателем подключается ко всем отдельным электронным модулям управления (ЕСМ). Современный автомобиль состоит из более чем одного модуля управления, каждый из которых предназначен для каждой основной системы, что повышает производительность. Производители редко называют эти системы автомобильными компьютерами, поскольку они представляют собой несколько компьютеров, а не один.

EASA сертифицирует систему электронного управления двигателем и воздушным винтом серии H GE

LONG BEACH, Калифорния — Система электронного управления двигателем и воздушным винтом (EEPC) GE Aviation для своего турбовинтового двигателя серии H получила сертификат типа от Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).EEPC GE является первым турбовинтовым двигателем и авиационной отраслью общего назначения, объединяющим работу двигателя и гребного винта в единую систему.

До сертификации EASA 25 ноября валидационные испытания системы EEPC составили более 200 часов наземных и летных испытаний. Сертификация типа Федерального авиационного управления США (FAA) ожидается до конца этого года.

Первым приложением для EEPC является G90XT от Nextant Aerospace, модернизированный и обновленный King Air C90.25 октября GE Aviation и Nextant успешно завершили первый полет G90XT с двигателем H75 в полной конфигурации EEPC. Nextant рассчитывает получить сертификат Федерального авиационного управления США (FAA) и поставить свой первый самолет, оборудованный EEPC, в первой половине 2017 года.

В мае Thrush Aircraft, Inc. и GE Aviation объявили о планах разработки версий Thrush 510G, оснащенных EEPC. Первоначально EEPC будет внедрен на 510G с двигателем H80, сертификация запланирована на 2017 год.В 2018 году GE & Thrush планирует предложить H85 с EEPC для операторов 510G, что обеспечит дополнительную мощность для задач по опылению сельскохозяйственных культур. В следующих двух приложениях серия H, оснащенная EEPC, уже выбрана для четырех применений в самолетах.

«EEPC действительно меняет правила игры для турбовинтовых самолетов: автоматический запуск, однорычажное управление мощностью, ограничение крутящего момента, ограничение температуры, ограничение скорости, все, что угодно, EEPC обеспечивает», — сказал Брэд Моттье, вице-президент GE Aviation по бизнесу и Бизнес авиации общего назначения и интегрированных систем.«Если говорить в качестве пилотного проекта, то сертификация EEPC является знаковым достижением для GE и критически важным« первым »достижением в нашей отрасли. С точки зрения работоспособности кабины пилоты теперь смогут подтолкнуть к взлету и не беспокоиться о температуре, скорости или крутящем моменте, чего не может требовать ни один другой производитель турбовинтовых самолетов. Пилоты могут комфортно управлять винтом, зная, что он или она получает максимальную производительность от двигателя ».

EEPC включает в себя три ключевые функции:

1. Электронный блок управления двигателем — EECU действует как мозг системы управления двигателем, отвечающий за электронное управление двигателем и воздушным винтом с помощью одного рычага.Он автоматически запускает двигатель и автоматически предотвращает перегрев, превышение скорости и чрезмерный крутящий момент, что продлевает срок службы двигателя и упрощает обслуживание.

2. Блок учета топлива — FMU измеряет количество топлива, необходимое двигателю. FMU, интегрированный с топливным насосом, гарантирует, что в двигателе всегда будет необходимое количество топлива — ни больше, ни меньше.

3. Электронный регулятор пропеллера — Эта часть регулирует скорость гребного винта, управление шагом лопастей вперед и назад. Он механически предотвращает чрезмерный крутящий момент и превышение скорости двигателя и гребного винта.

Чтобы посмотреть двухминутный анимационный видеоролик с обзором преимуществ EEPC, щелкните здесь.

Семейство турбовинтовых двигателей серии H сочетает в себе технологии трехмерного аэродинамического проектирования GE и передовые материалы для создания мощного, экономичного, долговечного двигателя без периодических проверок топливных форсунок и без промежуточных проверок горячей секции, необходимых для множества применений: сельское хозяйство, бизнес турбовинтовые, пригородные и грузовые самолеты. GE предлагает турбовинтовые двигатели серии H с межремонтным периодом 4000 часов для самолетов сельскохозяйственной, коммунальной и деловой авиации.Также предлагается программа расширения для продления сроков эксплуатации двигателей, находящихся в эксплуатации.

О компании GE Aviation

GE Aviation, операционное подразделение GE (NYSE: GE), является ведущим в мире поставщиком реактивных и турбовинтовых двигателей, компонентов и интегрированных систем для коммерческих, военных, деловых самолетов и самолетов авиации общего назначения. GE Aviation имеет глобальную сервисную сеть для поддержки этих предложений.

Полностью цифровые клапаны могут изменить будущее двигателя внутреннего сгорания

Поиски эффективных клапанов двигателя могут стать бесконечным путешествием по фазе кулачка, различным циклам сгорания, а также регулировкам подъема и продолжительности.

По этой причине некоторые компании считают, что без кулачкового двигателя будущее видение эффективности двигателей. Британская компания Camcon Automotive смотрит на эту проблему под другим углом. Фактически, электрический, поскольку его прототип двигателя является первым подобным примером, работающим с клапанами с полностью цифровым управлением.

У

Camcon совершенно иной подход к фазе газораспределения. Это называется Intelligent Valve Technology, и в ней используются клапаны, не связанные с коленчатым валом, поэтому сами клапаны могут работать независимо.Кроме того, каждый клапан имеет свой собственный маленький распределительный вал, в отличие от одного или нескольких более крупных распределительных валов, обычно управляющих целым рядом клапанов. Миниатюрные распределительные валы управляются электродвигателями, и именно это взаимодействие говорит клапанам, как себя вести.

Установка позволяет точно (и точно рассчитывать время) изменения подъема и продолжительности, которые описывают величину открытия клапана и время, в течение которого он остается открытым. Не существует компромисса для двигателя, которому требуется низкая мощность, экономия топлива в заданном диапазоне оборотов или требования к выбросам на максимальном уровне, в котором двигатель хочет вращаться.

Для автопроизводителей возможность регулировки фаз газораспределения в условиях эксплуатации транспортного средства обеспечивает соответствующий баланс мощности, контроля выбросов и экономии топлива. При необходимости, например, при большой нагрузке на дроссельную заслонку, двигатель регулирует фазы газораспределения для более агрессивной комбинации воздуха и топливной смеси, что обеспечивает большую мощность. Противоположная ситуация может произойти при частичном использовании дроссельной заслонки. Например, когда транспортное средство поддерживает постоянную скорость на шоссе, фазы газораспределения будут сосредоточены на обеспечении максимально возможной экономии топлива.

Хотя все эти регулировки контролируются электронными датчиками, фактическая регулировка клапана является механической.

Это не регулируемые фазы газораспределения. Это потенциально бесконечный выбор фаз газораспределения. Согласно отчету New Atlas, Camcon тестирует свою систему в течение тысяч часов на стенде двигателя. В настоящее время компания работает над внедрением системы с несколькими клапанами, но она уже видит улучшения в выбросах CO2 по сравнению с двигателем Jaguar Ingenium, который служит базой для испытаний.

Компания Camcon заявляет, что помимо базовой регулировки фаз газораспределения, она может работать со своим двигателем, как если бы это была двухтактная установка. Это, в свою очередь, потенциально может удвоить выходную мощность для коротких импульсов. На другом конце спектра виден двигатель, работающий как 12-тактный. Это позволило бы получить огромную выгоду в области экономии топлива.

Прямо сейчас необходимы дополнительные испытания, прежде чем автопроизводители начнут внедрять эту технологию в свои собственные двигатели. Но это автомобильные технологии, на которые стоит обратить внимание.

Учебный курс

Двигатель с электронным управлением (тип ME) | Бизнес и продукты

Вы можете испытать капитальный ремонт и сборку реальных компонентов двигателя MC / ME / ME-GI, турбокомпрессора типа MAN, а также практику поиска неисправностей дистанционного управления, электронного регулятора и двигателя ME.

Текущие обстоятельства тенденции к уменьшению количества бригад и многонациональности привели к растущему спросу на улучшенные технологии обслуживания дизельных двигателей.В дополнение к открытому в ноябре 2006 года учебному курсу для дизельных двигателей, включая системы дистанционного управления и электронного регулятора, мы начали новый учебный курс для новых дизельных двигателей типа ME и ME-GI (двухтопливный) с электронным управлением, используя наши обширный опыт и знания, накопленные нами за многие годы работы в судовой двигательной отрасли. Mitsui E&S Machinery Co., Ltd., подразделение Техносервис и Mitsui E&S System Research Inc. предлагают в нашем учебном центре лекции по технологиям технического обслуживания дизельных двигателей и практическую работу по турбокомпрессорам типа MAN, топливным насосам, топливным клапанам и другим сопутствующим системам.Мы также предлагаем лекции и практические занятия по системам дистанционного управления и электронным регуляторам, обучение работе на тренажере двигателя ME, связанном с системой маневрирования мостика.

Основные характеристики

• Наши программы обучения пользуются хорошей репутацией, как пишет один из наших довольных клиентов:
• ‘Навыки отработки ремонта и сборки с использованием реальных компонентов дизельного двигателя и устранения неисправностей
Практика
• дистанционного управления и систем электронного регулятора будет полезна при реальной эксплуатации на борту.
• Стандартный курс двигателя MC составляет 5 дней, но по запросу клиента он может быть увеличен до 2/3 дней.
• И мы также проводим обучение на тренажере для современного тихоходного дизельного двигателя с электронным управлением (типа ME и ME-GI).
• по заявкам клиентов.

Отчет о доставке

• С момента создания в ноябре 2006 года 1768 человек из 210 различных фирм прошли обучение
  по состоянию на октябрь 2017 года.
• Для обучения работе с современным тихоходным дизельным двигателем с электронным управлением (типа МЕ) обучение прошли 911 человек
  из 97 фирм.

Пресс-релиз

подробнее

Вопросы о продуктах

Контакт

Отдел продаж дизельных двигателей
Diesel Engine Div.
Mitsui E&S Machinery Co., Ltd.

ТЕЛ

+ 81-8-6323-2581

ФАКС

+ 81-8-6323-2085

Сервисное обслуживание

Контакт

Отдел продаж дизельных двигателей
Diesel Engine Div.
Mitsui E&S Machinery Co., Ltd.

Uflex Electronic Engine Control

Звоните Uflex в (941) 351-2628 для техподдержка 9027 9027 9027 90f267 Электронная станция управления мощностью 90f267 UE Электронная дроссельная заслонка / электронное переключение, EE11 Совершенно новый с заводской гарантией 9 0267 Электронный блок управления, двойной двигатель / одна станция, механическое управление ttle / Mechanical Shift, MM21 Совершенно новый с заводской гарантией 9027 9027 Электронный блок управления, двойной двигатель / одна станция, механический дроссель / электронное переключение, ME21 Совершенно новый с заводской гарантией Дроссельная заслонка для интерфейса 0-5 В, 42018H Совершенно новый с заводской гарантией 9 0280 Uflex Power Кабель питания, 3.3 ‘ Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Mark II Single Engine Control Head Только без трима, 42009G 980 Управляющая головка Uflex Power A Mark II с одним двигателем только с облицовкой, 42010R Совершенно новый с заводской гарантией 9027 9027 9027 9027 9027 9027 9027 9027 Uflex Power A EM11, электронный блок управления, одиночный двигатель / одиночная станция, электронный дроссель / механическое переключение, EM11 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A электронный блок управления, двойной двигатель / одиночный Станция электронной дроссельной заслонки / механического переключения передач, EM21 Абсолютно новый с заводской гарантией Uflex Power A Mark II Twin Engines Control Head, 420000 902 2 9022 Управляющая головка Новое с заводской гарантией Управляющая головка с двумя двигателями Uflex Power A Mark II с триммером, 42012V Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control Pkg, одиночный двигатель / двойная станция, электронный дроссель / механическое переключение, EM12 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control , Двойной двигатель / Двойная станция, Электронный дроссель / Механизм ical Shift, EM22 Абсолютно новый с заводской гарантией Uflex Power A Электронный блок управления, один двигатель / две станции, электронный дроссель / электронное переключение, EE12 Марка Новинка с заводской гарантией Uflex Power A Электронный блок управления, двойной двигатель / одна электронная станция, электронный дроссель 2 02 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control Pkg, Dual Engine / Dual Station, Electronic Throttle / Electronic Shift, EE22 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control Pkg, одиночный двигатель / одиночная станция, механический дроссель / механическое переключение, MM11 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control , Один двигатель / две станции, механическая дроссельная заслонка / механическое переключение, MM12 Совершенно новый, с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control Pkg, Dual Engine / Dual Station, Mechanical Throttle / Mechanical Shift, MM22 Brand New с заводской гарантией Uflex Power A Блок электронного управления, однодвигательный / одноступенчатый, дроссельная заслонка / механическая коробка передач 12 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control Pkg, одиночный двигатель / двойная станция, механический дроссель / механическое переключение с триммером, MM12T Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Control Pkg, один двигатель / одна станция, механический дроссель / электронное переключение, ME11 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power Electronic Control Упаковка, один двигатель / две станции, механическая дроссельная заслонка / электронное переключение, ME12 Совершенно новый с заводской гарантией Uflex Power A Электронный блок управления, двойной двигатель / двойная станция, механический дроссель / Электронный Shift, ME22 Совершенно новый с фактом ory Гарантия Удлинительный кабель питания Uflex Power A M-PE1, 3.3 ‘, 42056S Совершенно новый с заводской гарантией Сетевой кабель Uflex Power A CAN-10, 32,8′, 71021K Абсолютно новый с заводской гарантией Сетевой соединительный кабель Uflex Power A CAN-1, 3,3 дюйма, 73639T 000 9027 U2 Блок управления системой Power A со светодиодной диагностической программой, 42017F Абсолютно новый с заводской гарантией Uflex Power A Electronic Shift Unit, 42023A Совершенно новый с заводской гарантией 9027 9027 9027 9027 9027 9027 9027 9027 Блок питания для систем 12 В, 42026G Совершенно новый с заводской гарантией Электромеханический привод Uflex Power A, 42027J Совершенно новый с заводской гарантией Сетевой терминатор Uflex Power A PA2-NT Абсолютно новый с заводской гарантией Uflex 9022 Главный блок питания Совершенно новый с заводской гарантией Сетевой кабель UFlex Power A CAN-7 — 22,9 дюйма Совершенно новый с заводской гарантией UFlex Power A M-S1 Электромагнитный трос переключения передач — 3.3 ‘, 42060G Совершенно новый с заводской гарантией Простая в установке система управления PowerA Mark II обеспечивает удобство установки. работа дроссельной заслонки и рычагов переключения передач. Используя надежную и точную передачу цифровых данных, этот одинарный или двойной Система управления функциями специально разработана для механической работы управляемые, а также электронные и электрогидравлические бортовые газовые и дизельные двигатели, кормовые приводы и подвесные двигатели. PowerA Mark II имеет множество функций, включая функцию Dock Assist, которая предлагает у оператора возможность снизить чувствительность дроссельной заслонки для облегчения работы с доком. PowerA Mark II — это система, которая может заменить механическое управление либо на полностью механических двигателях, или на двигателях с полностью электронным управлением, или на двигателях с сочетание обеих характеристик. Частный протокол CAN для передачи данных Подходит для механического переключения передач и дроссельной заслонки, а также дроссельной заслонки с электронным управлением. и смена Подключение нескольких станций до 4-х элементов управления Модульная система Прямая связь с электронными двигателями (SAE J 1939 или NMEA 2000) Возможность подключения pluggn play Автоматическая синхронизация двигателей Док-станция Полностью программируемая задержка смены Персонализированная этикетка по запросу Возможна установка также на 3 или 4 двигателя Совместимость со всеми двигателями с механической дроссельной заслонкой Совместимость со всеми двигателями с электронной дроссельной заслонкой (Cummins, Detroit Дизель, Scania, Iveco, FPT, Lombardini, VM Motori, FNM, Yanmar, CMD-Volkswagen, Hyundai ecc.) Соответствует: CEI EN60945 UNI-EN ISO 11547

ЭЛЕКТРОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ | Морской почтовый ящик

В моделях me серии enignes распредвал отсутствует. Чтобы обеспечить мощность для впрыска топлива и подъема выпускного клапана, они используют контур гидравлического масла с впрыском и подъемом выпускного клапана, они используют контур гидравлического масла с тонко отфильтрованным маслом из системы смазочного масла главного двигателя при давлении около 200 бар.Преимущества двигателей серии ME заключаются в том, что синхронизация и интенсивность впрыска мазута и открытия и закрытия выпускного клапана являются оптимальными, а интенсивность впрыска мазута и открытия и закрытия выпускного клапана оптимальна при всех установившихся и переходных нагрузках. , что обеспечивает более низкий расход топлива при частичной нагрузке, меньшие выбросы и лучшую работу при низкой нагрузке. Баланс между цилиндрами будет легче отрегулировать для плавной работы.

Детали, отсутствующие в двигателях серии ME

1. Цепной привод
2. Рама цепного колеса
3. Распределительный вал со всей системой смазки
4. Роликовая направляющая и рамы
5. Топливные насосы
6. Приводы выпускных клапанов
7. Пусковые распределители воздуха
8. Регулятор
9. Регулирующий вал
10. Механический лубрикатор

Новые детали, включенные в двигатели серии ME

1. Гидравлический блок питания (HPS)
2. Блоки гидроцилиндров
3. Система управления двигателем (электронная)
4. Электронный впрыск
5. Бустеры давления топлива
6. Система определения положения коленчатого вала (датчик угла поворота коленчатого вала)
7. Система альфа-лубрикатора с электронным управлением
8. Цепной привод для сервомасляных насосов (система hps)

1. EICU Блоки управления интерфейсом двигателя обрабатывают интерфейс для внешние системы.
2. ЭБУ Блоки управления двигателем выполняют функции управления двигателем:
   1. оборотов двигателя,
   2. режимов работы и
   3. последовательность запуска.
3. ACU Вспомогательные блоки управления управляют насосами гидравлической системы. системный блок и вспомогательные нагнетатели.
4. CCU Блоки управления цилиндрами управляют клапанами FIVA, пусковым воздухом. клапаны и лубрикаторы цилиндров ME.
5. MOP Интерфейс инженеров к ECS.

RT-Flex .