1Авг

Электронаддув двигателя: Как этот работает: наддув двигателя

1 Авг 2023 alexxlab Комментировать

Содержание

Электронаддув низкого давления — Атлас Тюнинг

Наши первые тесты в направлении Электронаддув начались в далеком 2007 году, с простейшего решения от Каманн-Автоспорт. Обладая малыми размером и потреблением тока — такое решение обладало значительным недостатком — отсутствием регулировки оборотов вращения. К примеру, эффективность нагнетателя, приводимого в действие ремнем, зависит от частоты вращения двигателя. Поэтому он может запаздывать до тех пор, пока двигатель не достигнет достаточной частоты вращения. И хотя есть чистый прирост мощности, ремень — не всегда лучшее решение, перекачивая часть энергии из двигателя, чтобы управлять нагнетателем.

Электрический нагнетатель приводится в действие электрическим двигателем, работающим на аккумулированной энергии. Эта высокоэффективная система обеспечивает мгновенное ускорение, задолго до того, как двигатель достигнет скорости, предлагая превосходную производительность без запаздывания, связанного с турбонагнетателями.

Все нагнетатели, как с помощью ремня, так и электрические, сжимают воздух и увеличивают количество воздуха, подаваемого в двигатель. Дополнительный кислород обеспечивает полное сжигание топлива, что, в свою очередь, увеличивает выброс и уменьшает выбросы твердых частиц. Большинство выбросов твердых частиц двигателем, работающего при частичной нагрузке (ХХ, замедления или ускорения), происходит при недостатке кислорода для полного сгорания топлива. Работа системы электро-наддува независима от двигателя. Ее электронные средства управления увеличивают воздушный поток в критические периоды, чтобы обеспечить полное сгорание. Результат — больше энергии и более чистое сжигание топлива.

Мы считаем, что причина, по которой электрические нагнетатели имеют неоднозначную репутацию заключается в том, что слишком много компаний построили их с двигателями, не подходящими для применения. В результате — обилие неэффективных, хотя и дешевых устройств в интернете. Качественные электрические нагнетатели воздуха готовы покорить рынок запасных частей, потому что они предлагают много легко достижимых преимуществ — повышение крутящего момента на низких оборотах, они могут даже улучшить выбросы и экономию топлива, если они правильно настроены.

Какое напряжение необходимо

Наиболее часто нам задают вопрос — хватит ли 12 Вольт для работы нашего нагнетателя. Да, если он оснащен низковольтным двигателем постоянного тока и специальной крыльчаткой. Почему электрический нагнетатель рассчитан на 12 вольт? Это универсальное решение для всех транспортных средств, включая квадроциклы и легкие коммерческие грузовики. Электрический нагнетатель является универсальным решением для транспортных средств, поскольку он имеет отдельную электронику и может быть сконфигурирован с вашей текущей системой управления двигателем. Один 12-вольтовый нагнетатель значительно улучшит крутящий момент на низких скоростях и подходит для многих видов городских автомобилей.

Какой же аккумулятор необходим для электрического нагнетателя? Можно выбрать аккумулятор, способный выдерживать большой ток. Аккумуляторы с литий-железо-фосфатным химическим составом, в частности, обладают низким сопротивлением, высокой удельной мощностью, легким весом и легко доступны. Для более дешевого, но более тяжелого варианта подойдет качественная свинцово-кислотная батарея.

Нужны ли для электронаддув супер-конденсаторы в дополнение к 12-вольтовой батарее? Нет. Высококачественной батареи 12 В будет достаточно, но однако, можно использовать супер-конденсатор для достижения сверхвысокой производительности и мгновенного динамического отклика.

Как управлять электроникой электрического нагнетателя

Силовая электроника электрического нагнетателя может управляться непосредственно динамическим сигналом педали газа или системой управления двигателем. Правильное подключение является обязанностью установщика. Влияние на производительность, эффективность и выбросы может быть очень положительным при правильной настройке.

Электронаддув — установка

Практически всегда нам задают вопрос — «…могу ли я самостоятельно установить электрический нагнетатель»?

Определенно и технически да, но мы будем вынуждены требовать от конечного потребителя выполнения определенных условий и требований. И хотя электрический нагнетатель работает всего на 12 вольт, но очень мощный. Поэтому вам следует устанавливать его самостоятельно только в том случае, если вы знакомы с правильными процедурами модификации автомобиля.

Оставьте заявку на продукт «Электрический наддув низкого давления» и мы свяжемся с вами для проведения тестирования.

всё о компрессорах и турбинах

Человек – существо неугомонное. После того, как появился первый автомобиль, желание ездить быстрей и быстрей не дает покоя ни конструкторам, ни автогонщикам, ни почтенным отцам многодетных семейств. Еще чуть больше скорости, чуть выше мощность, быстрей разгон – так по крупицам изобретались, тестировались и внедрялись в жизнь различные улучшения двигателей.

Как увеличить мощность двигателя? Чтобы получить больше силы на выходе, нужно дать больше энергии на входе, а значит, сжечь в двигателе больше топлива. Поскольку законы физики обойти еще никому не удалось, самым простым способом будет увеличение объема двигателя. Чем больше топлива сгорает в цилиндре, тем больше энергии высвобождается. Но этот путь вскоре завел в тупик: увеличивать объем нужно вместе с весом самого двигателя, и с определенного момента такой прирост теряет смысл: мотор становится настолько тяжелым и сложным, что вместо повышения эффективности системы ее показатели, наоборот, снижаются. Но до этого человеческий гений породил таких монстров, как 16-цилиндровые двигатели, разработанные для гоночных автомобилей.

BRM V16: 16-цилиндровый двигатель с компрессором,
угол между цилиндрами 135 градусов, объем 1,5 л,
мощность 475 л.с. при 11500 об/мин
(пиковая мощность 500-600 л.с.),
занявший 5-е место на Гран-при в Британии в 1951 г.

Если увеличивать объем двигателя можно только до определенного предела, то второй вариант – просто подать больше топлива в цилиндр. Но тут появляется другая проблема: одновременно необходимо подать и больше воздуха, чтобы сохранить оптимальное (стехиометрическое) соотношение – 14 объемных частей воздуха на 1 часть топлива, необходимое для полного сгорания. Конструкторы пришли к выводу, что при неизменном объеме цилиндра больше воздуха к топливу можно подать только с помощью искусственного наддува. Так появилась идея компрессоров и турбин, позволяющих увеличить мощность двигателя без изменения его кубатуры. Как правило, компрессорами называют устройства, работающие от коленвала двигателя, а турбинами – приводимые в движение потоком выхлопных газов. Но в обоих случаях назначение их одинаково: подача дополнительного воздуха в камеру сгорания для увеличения мощности двигателя.

 

Приводные компрессоры

 

Роторный компрессор, Roots, Рутс

Первый вариант конструкции, который и сейчас можно встретить на некоторых автомобилях. Два встречно вращающихся ротора (двух- трех- или четырехлопастных) подают воздух во впускной коллектор, нагнетая в нем давление, а из коллектора воздух под напором поступает в цилиндры двигателя.

 

Винтовой компрессор, Lysholm, Лисхольм

Принцип действия несколько отличается от роторного: в корпусе расположены два встречно вращающихся винта сложной формы, которые захватывают воздух в канавки и транспортируют его к выпуску с одновременным сжатием. Производительность винтового компрессора намного выше, чем роторного, и он не создает турбулентности воздушного потока на высоких оборотах.

Такая конструкция требует высокой точности изготовления и качественных материалов, поэтому всегда стоила намного выше, чем роторная. Можно сказать, что винтовой компрессор относится к устройствам класса «люкс».

 

И роторный, и винтовой компрессоры работают без присутствия масла (за исключением подшипников валов). Корпус и сами вращающиеся детали разделены между собой микрозазорами, и по этой же причине не нуждаются в остаточном охлаждении после остановки двигателя.

Синхронизация вращения валов выполнена с помощью шестеренчатой передачи от ведущего вала (соединенного ременным шкивом с коленвалом двигателя) к ведомому, позволяющей добиться высокой точности работы компрессора, без трения и перегрева.

 

Центробежный компрессор

В его конструкции используется только один вал, на котором закреплена крыльчатка. При вращении крыльчатка захватывает воздух из центра и отбрасывает его по периметру, откуда он поступает в напорный патрубок. Такая конструкция позволяет сделать компрессор негабаритным, легким, при этом не теряя в производительности.

 

Все приводные нагнетатели (компрессоры) объединены общими достоинствами: простота монтажа, эффективность при различной скорости оборотов, отсутствие перегрева и турболага (турбоямы) – типичной проблемы турбин.

А основной общий недостаток – привод от двигателя, в результате чего немного теряется мощность и увеличивается нагрузка на него. Но, несмотря на это, установка компрессора себя оправдывает: в среднем нагнетатель дает прирост 46% к мощности двигателя.

 

Турбонагнетатель (турбокомпрессор, турбина)

Несмотря на разнообразие конструкций приводных компрессоров, признание автолюбителей завоевали турбины – нагнетатели с турбо-приводом.

Турбина приводится в действие не от коленвала, а от потока выхлопных газов. Такая конструкция полностью устраняет нагрузку на двигатель и не требует дополнительных мощностей для работы.

Выхлопные газы, проходя в полость турбины, приводят в движение ротор, закрепленный на одном валу с крыльчаткой. А крыльчатка, в свою очередь, во время вращения накачивает воздух в систему впуска по тому же принципу, что и центробежный компрессор.

Особенностью турбины является зависимость скорости вращения не от оборотов двигателя напрямую, а от силы потока отработанных газов. С этим связано явление турбоямы или турболага – задержки реакции турбины (а следовательно, и набора мощности двигателем) при нажатии на педаль акселератора. Внешне это выглядит как секундная «задумчивость» мотора, которая затем сменяется резким скачком мощности. Конструкторы борются с турболагом различными методами, от чип-тюнинга (изменение параметров работы двигателя) до установки электромотора или баллона со сжатым воздухом для мгновенной подачи его в двигатель, пока турбина не раскрутится.

Монтаж турбины, в отличие от компрессора, связан с определенными сложностями. В связи с высокой нагрузкой (скорость вращения может достигать 300 тысяч оборотов в минуту в отличие от компрессоров, скорость которых максимум 20 тысяч оборотов в минуту) турбина требует постоянной смазки, так что ее включают в масляную магистраль и подводят моторное масло под давлением. С этим связана необходимость устанавливать турбины только в специализированном автосервисе.

 

Турбина с изменяемой геометрией, VNT

Одной из проблем турбокомпрессоров является слишком высокая скорость вращения на больших оборотах двигателя и недостаточная продуктивность на малых оборотах. Чтобы улучшить характеристики устройства, вокруг основного ротора устанавливаются дополнительные лопасти, изменяющие свое положение в ответ на команду регулирующего устройства. Поворот, увеличивающий площадь ротора, помогает сохранить высокие обороты при низком давлении выхлопных газов, а уменьшение площади ротора помогает турбине не превышать предельных оборотов, когда мотор работает на полной мощности. Это называют VNT (Variable Nozzle Turbine) или VGT-турбиной (Variable Geometry Turbocharger).

Турбина с изменяемой геометрией.
1. Ускорение вращения за счет «эффекта сопла»: на сужающемся участке напор воздушного потока возрастает.
2. Замедление вращения благодаря повороту лопастей, расширяющих канал для воздушного потока.

Существуют и другие модификации таких турбин: с выдвижными лопастями, с другим способом их крепления и т.д., но принцип действия от этого не меняется.

Управление такой турбиной осуществляется от вакуумного регулятора, электромотора или благодаря инерционному повороту самих лопастей.

 

Комбинированные системы

В разное время автоконструкторы экспериментировали с различными способами улучшения характеристик двигателя. Так появилась система двойного турбонаддува Twin Turbo или комбинированная система. Эти инженерные изыскания были направлены на устранение характерных недостатков разных видов компрессоров.

 

Двойной турбонаддув

По сути, это две турбины, установленные на двигатель по параллельной, последовательной или ступенчатой схеме. Изначально такая система предназначалась для устранения турболага, но она также помогает повысить мощность, оптимизировать режим работы двигателя и даже снизить расход топлива.

 

Параллельная система

Состоит из двух турбин с одинаковыми характеристиками, подключенных параллельно друг другу. Может устанавливаться на мощные V-образные двигатели, по одной турбине на каждый ряд цилиндров. Каждая из турбин подключается к отдельному ответвлению выпускного коллектора. Преимущество этой системы в том, что можно установить маленькие турбины, которые намного легче набирают скорость вращения, и таким образом уменьшить эффект турболага.

 

Последовательная система

Вверху: работа одной турбины на малых оборотах двигателя.
Внизу: Работа двух турбин для максимальной мощности.

Состоит из двух турбин, одна из которых работает постоянно, а вторая включается по необходимости (поток отработанных газов направляется на вторую турбину при открытии клапана на выпускном коллекторе). Воздух от обеих турбин поступает в общий впускной коллектор двигателя.

 

Двухступенчатая система

1. Две турбины работают последовательно (низкие обороты).
2. Турбины работают параллельно (средние обороты).
3. Работает только большая турбина (высокие обороты).

Достаточно сложная, но эффективная система, состоящая из двух последовательно подключенных турбин разного размера, соединенных перепускными патрубками и клапанами. На малых оборотах двигателя работает только меньшая турбина, поскольку она легче и имеет меньшую инерцию. При включении средних оборотов подключается большая, и обе турбины работают последовательно: большая подает поток воздуха на малую, от которой он поступает во впускной коллектор. При этом скорость большой турбины постепенно увеличивается, и на максимальных оборотах малая турбина отключается, чтобы не задерживать поток воздуха к мотору. Вся система регулируется датчиками и электромагнитными клапанами, открывающими или закрывающими отдельные участки системы выхлопа. С точки зрения производительности двигателя, двухступенчатая система дает максимальный эффект.

 

Комбинированный наддув, TSI

Попытки преодолеть эффект турбоямы привели к созданию концерном Volkswagen системы комбинированного наддува TSI (Turbo Stratified Injection), в которой сочетается приводной нагнетатель и турбина. Система подключена ступенчато: на низких оборотах двигателя работает только компрессор, дающий в таком режиме максимальный эффект. На средних оборотах компрессор и турбина работают вместе, а на максимальных оборотах компрессор отключается, и работает одна турбина. Такой способ наддува полностью устраняет эффект турбоямы, но оказался слишком дорогостоящим как в производстве, так и в обслуживании, и с 2011 года двигатели с комбинированным наддувом уже не производят.

 

Технические характеристики: что важно знать о турбине?

Один из важнейших технических показателей турбины это степень компрессии: способность повышать давление во впускном коллекторе и соответственно в цилиндрах двигателя. Знать этот параметр необходимо тем, кто хочет тюнинговать свой автомобиль и проводит расчеты для турбины.

Степень компрессии имеет две крайности: чем она выше, тем больше мощности можно получить от мотора (больше сжимается топливно-воздушная смесь в цилиндре и сильней отдача от ее сгорания). Но при превышении максимально допустимой силы сжатия появляется эффект детонации: смесь сгорает не тогда, когда нужно, а тогда, когда ее сжатие приводит к самовозгаранию. По этой причине на турбированных двигателях используют высокооктановый бензин.

То есть, максимальная компрессия показывает максимально возможное количество топлива (и соответственно воздуха), которое можно подать в цилиндр без вреда для двигателя.
Второй показатель турбины – рабочий диапазон вращения ротора. Это показатель скорости вращения от минимально полезной до максимально безопасной для устройства, превышение которой ведет к перегреву и преждевременному износу.

Также нелишним будет учесть показатели термоустойчивости турбины. Обычно производители указывают максимальную температуру отработанных газов на входе в турбину и максимальную температуру масла на входе. Чем мощней двигатель, тем выше будут эти температуры и тем тщательней нужно выбирать компрессор.

Поскольку турбина подключается к масляной магистрали, производители указывают оптимальные и минимальные показатели давления масла на входе.

Производительность компрессора определяется объемом воздуха, пропускаемым за один оборот ротора. Чем больше турбина, тем выше этот показатель, но и выше инерционность, так что в большинстве случаев специалисты рекомендуют выбирать компрессоры средней производительности.

 

Сколько служит турбина и отчего выходит из строя

Многие автомобилисты называют турбину расходным материалом: срок службы ее не слишком радует любителей уличных гонок. При идеальных условиях (передвижение по городу, регулярное ТО) турбина прослужит примерно 150 тыс. км. Но ведь турбины ставят не затем, чтобы чинно ездить 50 км/ч, так что при экстремальном использовании ресурс можно смело делить на 2, и то при грамотном обслуживании своей машины.

Безжалостная статистика утверждает: только 5% турбин выходят из строя, «померев своей смертью», то есть выработав заложенный в них ресурс полностью. В абсолютном большинстве случаев поломки случаются по причине недосмотра или небрежности хозяина автомобиля.

Два самых страшных врага турбины – посторонние предметы и масляное голодание (и вообще проблемы с маслом).

Учитывая огромную скорость вращения, даже безобидная на первый взгляд пыль может за короткое время сточить лопасти, забиться в подшипники и вывести турбину из строя. Поэтому турбированные двигатели намного чувствительней к качеству воздушного фильтра, чем обычные атмосферные. Добавить сюда дополнительную нагрузку на фильтр (воздух проходит через него с достаточно сильным напором) и становится понятно, почему многие, тюнингуя свой автомобиль, ставят фильтры нулевого сопротивления.

Но, каким бы качественным ни был фильтр, он может пострадать от попавшей в воздухозаборник влаги и испортиться (бумага после высыхания уже не выполняет свои функции). После поездки под хорошим сильным дождем лучше осмотреть фильтр сразу, и в случае необходимости заменить. Дешевле выйдет.

Повреждение турбины посторонними предметами

Посторонние предметы могут попасть не только на крыльчатку турбины, но и на ротор. Чаще всего это частицы кокса из выпускного коллектора, а иногда и детали двигателя (обломки клапанов, свечей зажигания и т.д.) Если мотор посыпался, турбина умирает практически сразу.

Проблемы со смазкой турбины встречаются даже чаще, чем поломки из-за посторонних предметов. Одна из самых распространенных причин проблемы – использование нерегламентированного масла (большей вязкости, другого качества и т.д.) В турбированных двигателях требования к маслу на порядок жестче, чем в атмосферных! От «неправильного» масла турбина выходит из строя раньше, чем двигатель.

Тут же нужно напомнить об интервале замены масла и масляного фильтра. Со временем в масле, и особенно в фильтре, накапливаются продукты сгорания, твердые частицы разного размера. Фильтр забивается и не пропускает достаточное количество масла, после чего в нем срабатывает перепускной клапан и масло проходит напрямую, без очистки. Если двигатель еще немного поработает в таком режиме, то турбина выйдет из строя сразу: твердые частицы сработают как абразив, а более мелкие забьют каналы для подачи масла к подшипникам турбины. При разборке компрессоров, пострадавших от масляного голодания, на металле часто можно видеть не только истертости, но и цвета побежалости – свидетельство критического перегрева.

Вал турбины со следами перегрева

Одним словом, система с наддувом намного чувствительней к работе всех смежных узлов, чем простая атмосферная. Это относится не только к зажиганию, подаче топлива и т.д., но и к состоянию катализатора и сажевого фильтра. Неисправный катализатор приводит к образованию сажи и кокса в выпускной системе, повышению нагрузки на турбину, а от нештатных нагрузок она выходит из строя.

Трещина в корпусе

 

Покупать ли автомобиль с турбодвигателем?

Несмотря на преимущества турбированных моторов, производители продолжают выпускать атмосферные двигатели, а покупатели зачастую выбирают именно их. Мотор без наддува привлекает большей надежностью, меньшими требованиями, меньшими затратами на обслуживание и ремонт. Так что для спокойной «семейной» езды подойдет и хороший «атмосферник», который, кстати, может быть намного эффективней, чем двигатель с неправильно подобранной или криво установленной турбиной.

Но ведь машина может больше! Установка компрессора позволяет раскрыться потенциалу двигателя, к тому же, как уже говорилось выше, турбонаддув помогает экономить топливо за счет оптимизации процесса работы. Так что любители быстрой езды выбирают турбо.

Нет однозначного ответа, что выбрать: атмосферный двигатель, приводной компрессор или турбину. Все они имеют свои плюсы и минусы, и нужно определиться, что подойдет именно под ваши нужды и желания.

 

 

 

 

Отмеченная наградами технология E-Turbo — Garrett Motion

ПОВЫШЕННАЯ МОЩНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Инновации Electric Turbo

Электрические турбины Garrett (E-Turbo) демонстрируют впечатляющий потенциал и в равной степени применимы как в легковых, так и в коммерческих автомобилях, на всех видах топлива, таких как бензин, дизельное топливо и природный газ (СПГ).

 

Ультрасовременная система E-Turbo от Garrett была признана превосходной инновацией с рейтингом  9 0013 Награда Automotive News PACE (Вклад ведущих поставщиков автомобильной техники в передовые технологии) — первая награда для электрических турбонагнетателей. Инженеры Garrett мирового класса успешно преодолели множество проблем, связанных с управлением температурным режимом, рекуперацией энергии, компактной компоновкой, крупносерийным и недорогим дизайном, чтобы разработать E-Turbo, что поразило судейскую коллегию PACE, получив награду в сентябре 2021 года.

ПРОЧИТАЙТЕ СТАТЬЮ

Бензин для легковых автомобилей

E-Turbo | Ключевая технология для ЕС7

Компания Garrett создала несколько демонстрационных автомобилей E-Turbo , которые успешно демонстрируют, как электрифицированное наддувное решение может увеличить мощность и крутящий момент двигателя, позволяя двигателю работать на уровне лямбда 1, обеспечивая рекуперацию энергии в электрической системе автомобиля.

Электрификация турбонагнетателя устраняет необходимость в небольшой турбине с превосходным КПД для привода компрессора при низких скоростях потока. Вместо этого он позволяет нам подобрать турбину под номинальную мощность Lambda 1.

Лямбда 1 (или стехиометрическое соотношение воздух/топливо) является ключевой частью будущего законодательства.

Если вам интересно узнать больше о технологии электрического наддува Garrett, загрузите технический документ E-Turbo.

Ваш браузер не поддерживает видео тег.

Сильные отраслевые макроэкономические показатели указывают на то, что все формы гибридизации будут быстро расти (MHEV, HEV, PHEV)

Технологии будут использоваться для удовлетворения региональный , национальный и местные цели по экономии топлива и качеству воздуха

напр. Европа
CO 2 -15% к 2025 г. , -37,5% к 2030 г. (по сравнению с 2020 г.) с
Бензин – Твердые частицы и лямбда 1
Дизельное топливо – NOx и Nh4

Силовые агрегаты должны быть гибридными, чтобы соответствовать требованиям ЕС7 по экономии топлива и выбросам

E-Turbo представляет собой интегрированное, компактное и сбалансированное решение, которое обеспечивает дополнительную функциональность Рекуперация энергии (Эффективное управление энергией / Положительное влияние на состояние заряда SOC). Таким образом, любое снижение инерции может быть более чем компенсировано электродвигателем

и добавлением широкодиапазонного компрессора к для улучшения отклика на низких частотах и повышения производительности на высоких частотах одновременно.

Если вам интересно узнать больше о технологии электрического наддува Garrett, загрузите технический документ E-Turbo.

Если вам интересно узнать больше о технологии электрического наддува Garrett, посмотрите этот веб-семинар, чтобы понять, как E-Turbo повышает эффективность и производительность.

Производительность и потенциал CO2 в граничных условиях EU7

Основные характеристики

Основная концепция EU7

  • Лямбда 1Полная карта при 980°C
  • Параметры двигателя (мощность)16% мощности
  • Параметры двигателя (крутящий момент)10,5% крутящего момента
  • Переходный 4-кратный градиент крутящего момента при 1500 об/мин
  • Постоянство крутящего момента в диапазоне скоростей
  • Управление энергопотреблением > 60 % Рекуперация кинетической энергии в наконечнике (текущий, потенциальный > 100 %)
  • ПОТЕНЦИАЛ ВОССТАНОВЛЕНИЯ (исследуется)
  • ПОТЕНЦИАЛ CO2 (расследуется)

Ключевые преимущества E-Turbo

Сокращение

напр. 3 л —> 2 л или 2 л —> 1,5 л
От 8 до 6, от 4 до 3 цилиндров

Понижение скорости

Стратегии переключения
CO2 / Экономия топлива

ENABLE Advanced Combustion

Λ1, Lean, GDCI

ВЫСОКОЭФФЕКТИВНАЯ АЭРОДИНАМИКА

Новые концепции высокой эффективности
Меньше ограничений, больше пространства для проектирования

Рекуперация и турбокомпаундирование

Сбор энергии выхлопных газов при наличии
(на основе «стоимости энергии»)

SMART HYBRIDISATION

Электрический привод при неэффективном двигателе
Привод на двигателе, когда гибридная система эффективна

Управление температурным режимом

Помощь при холодном пуске/контроль нагрузки

Двухступенчатый

Повторное согласование и переход

Управление энергопотреблением

Управление состоянием заряда по сравнению с eHorizon
Предвидеть дорогу вперед

Готовы уже сегодня, чтобы удовлетворить и превзойти потребности отрасли в повышении мощности

Удостоенный наград электродвигатель Garrett E-Turbo готов сегодня удовлетворить и превзойти потребности отрасли в повышении электрификации. Результат беспрецедентного инженерного опыта и передовых электрических возможностей, Garrett E-Turbo был разработан полностью собственными силами, от концепции до реализации.

Прочтите эти документы и ознакомьтесь со всеми характеристиками электрических турбонагнетателей на 48 В и 400 В и электрических компрессоров на 48 В.

ПОСМОТРЕТЬ ВЕБИНАР E-TURBO

Ваш браузер не поддерживает видео тег.

Связанные новости Garrett E-Turbo

1 октября 2021 г.

Garrett Motion получает награду Automotive News 2021 PACE Award за первый в отрасли электрический турбодвигатель

Инновационная технология позволяет электрифицированным автомобилям оптимизировать расход топлива, сократить выбросы и повысить производительность Представляет первую награду Garrett PACE Award в области электрификации ROLLE, Швейцария, 1 октября,…

23 октября 2019 г. Точки прорыва в ускорении глобальной тенденции к гибридизации транспортных средств Объявление прозвучало, когда автопроизводители обращаются к технологии электрифицированных двигателей, которая отвечает отраслевым задачам по увеличению энергии…

ЕСТЬ ВОПРОС?

Свяжитесь с нами

Комплект Torqamp — TORQAMP

THE ULTIMATE


ELECTRIC TURBO

Увеличьте мощность вашего двигателя как босс