8Мар

Электродвигатели для электромобилей: асинхронный, синхронный или на постоянных магнитах?

Содержание

асинхронный, синхронный или на постоянных магнитах?

Можно ли буксировать электромобили? Зависит от типа двигателя. Да, бывают разные. Если вы только собираетесь покупать электрокар, то знайте: до полной разрядки его лучше не доводить. И вот почему

Автомобили с двигателями внутреннего сгорания допускают буксировку. Если у вас механическая коробка передач, то это самое простое дело: ставите нейтраль в коробке передач или выжимаете сцепление – и ваш мотор оказывается физически отключен от колес, а машина превращается в обычную телегу: тяни не хочу.

С автоматами чуть сложнее, в них полного разрыва связи между колесами и мотором не предусмотрено. Но и они в режиме N позволяют буксировать машину на короткие расстояния и с невысокой скоростью.

Однако в инструкциях к электромобилям вы прочтете, что буксировка или не допускается вовсе, или, как в случае с современными моделями Tesla, допускается со скоростью не более 5 км/ч на расстояние не более 10 метров: иными словами, вы в праве только оттолкать сломанную машину на обочину.

А может ли быть иначе? Да, старые модели Tesla такое позволяли. Как и GM EV1 – легенда электрокаров 90-х годов прошлого века. Так в чем же дело? В типе электрических двигателей. Или, если уж говорить совсем правильно, электрических машин, так как в электромобилях эти устройства служат не только двигателями, но и генераторами. И на современных типах электрокаров встречается три типа таких устройств. Но для начала немного истории.

В 1821 году британский ученый Майкл Фарадей в своей статье впервые описал основные принципы преобразования электроэнергии в движение. Фарадей уже знал, что электрический ток, проходя через проволоку, создает магнитное поле. Закрученный в катушку, такой провод становится электромагнитом.

Он также знал, что противоположные полюса магнитов притягиваются, а одинаковые – отталкиваются. В электромагнитах же полярность зависит от направления движения тока, то есть ее можно быстро менять. И вот что придумал Фарадей. Берем магнит, который движется к другому. В последний момент полярность меняется, но рядом расположен третий магнит, к которому можно тянуться. Затем четвертый, пятый. Эти разнополярные магниты выстроены в линию. И если ее закольцевать, движение будет идти по кругу до тех пор, пока сквозь электромагниты идет ток и пока его направление не перестает меняться.

Чтобы понять, как это действует, представьте, что у вас в руках два школьных магнита в форме подковы или буквы U – помните, были такие. Если их повернуть друг к другу взаимоотталкивающимися полюсами, то они будут стремиться сделать полуоборот, чтобы снова друг к другу притянуться. А теперь представьте, что их полюса постоянно меняются местами: тогда они станут вертеться друг относительно друга. Это и есть электродвигатель.

Так впервые был описан принцип действия всех электромоторов в целом и самого древнего в частности: того, который работает от постоянного тока и использует с одной стороны постоянные магниты из намагниченного сплава, а с другой – переменные электромагниты. Это наш первый герой: мотор-генератор постоянного тока на перманентных магнитах.

Изобретения Фарадея были развиты его полседователями, в частности изобретателем электрической лампочки Томасом Эдисоном. Эдисон усовершенствовал генераторы постоянного тока и стал пионером в электрификации Нью-Йорка. В 1884 году на пороге его кабинета появился молодой сербский инженер. Звали иммигранта Никола Тесла.

Тесла предложил улучшить конструкцию Эдисона и попросил за работу 50 тысяч долларов – баснословная в те времена сумма. По легенде Эдисон согласился, но когда Тесла действительно существенно улучшил существующую модель, любимец Америки просто кинул безвестного сербского эмигранта.

Тесла рассердился и отправился к главному конкуренту, адепту переменного тока Джорджу Вестингаузу. Так началась «Война токов», окончательно проигранная постоянным током только в 2007 году, когда Нью-Йорк последним из городов перешел на ток переменный.

Генераторы Эдисона вырабатывали электричество с напряжением, близким к потребительскому: 100-200 вольт. Это удобно для домов, но его сложно передавать на большие расстояния из-за сопротивления проводов. Тут было два решения: увеличивать диаметр кабелей или повышать напряжение. Первый вариант позволял делать линии длинной 1,5 километра. Да, совсем немного. Второй вариант был невозможен из-за отсутствия в те годы эффективных способов повышения напряжения постоянного тока.

Однако еще в 1876 году русский ученый Павел Яблочков изобрел трансформатор, меняющий напряжение переменного тока. Подача энергии на большие расстояния перестала быть проблемой.

Но была другая проблема. Лампочкам Эдисона все равно от какого тока питаться: постоянного или переменного. А вот с электродвигателями сложнее: они в те годы требовали только постоянного. В 1888 году Тесла запатентовал в США асинхронный электрический двигатель переменного тока. Он же изобрел и синхронный генератор, впоследствии использованный и как двигатель. Это второй и третий герои нашей статьи.

Так поговорим же о них поподробнее

Если в детстве вам доводилось разбирать игрушечные электрические машинки, то вы должны помнить устройство их простейших двигателей. Для остальных напомним. Все применяемые в электромобилях моторы состоят из двух частей: неподвижного статора и вращающегося ротора.

В игрушечных машинах на статоре стоят постоянные магниты, а на роторе – электрические переменные. При вращении на них через специальные щетки подается постоянный ток от батареек, и их последовательное включение и обеспечивает движение.

Похожая конструкция встречается практически у всех электромобилей. С одним отличием: на роторе там стоят постоянные магниты, а на статоре, напротив, электрические и переменные. Так в том числе можно избавиться от щеток: одного из немногих элементов электродвигателя, который подвержен износу.

Преимущество моторов на постоянных машинах в том, что они легкие, компактные, мощные, эффективные, работают от вырабатываемого аккумуляторами постоянного тока… так, стоп! А какие недостатки?

Недостаток прост. Таким моторам не хватает тяги. Так перейдем же к асинхронным инверсионным моторам переменного тока.

Бородатый анекдот про умирающего мастера заваривать чай, который делился своим секретом словами «не жалейте заварки» – это прям притча про компанию Tesla. Вопреки расхожему мнению, ее основал не Илон Маск (он позже стал главным инвестором и владельцем), а Мартин Эберхард и его партнер Марк Тарпенинг.

Эти двое придумали немыслимое. Создать не тихоходный, эффективный и относительно дешевый электрокар, а дорогой, быстрый и клевый. Маск же первым идею оценил и быстро прибрал ее к рукам.

Имя компании Tesla не случайно. Одной из ее технических революций стало использование асинхронного двигателя без постоянных магнитов, работающего на переменном токе – того самого, который изобрел Никола Тесла. Эта конструкция дороже как сама по себе, так и благодаря необходимости в установке преобразователя постоянного тока от батареи в переменный для электродвигателя. Успешное решение данной задачи и стало первым из множества теперь уже легендарных прорывов «Теслы».

Благодаря мощному асинхронному мотору электрокары Tesla с самого начала были очень динамичным, что стало ключевой причиной роста их популярности. В таком моторе переменный ток в обмотке статора создает вращающееся магнитное поле. Оно вызывает индукцию в роторе, заставляя его вращаться чуть медленнее, чем вращение самого поля – поэтому двигатель и называется асинхронным. Если скорости вращения синхронизируются, поле перестает создавать в роторе индукцию, и он начинает замедляться, рассинхронизируясь обратно. Важно заметить, что собственно на ротор никакого электричества напрямую не подается.

Итак, есть еще третий тип электрического двигателя, который встречается в современных электромобилях: синхронный на электромагнитах. Он похож по устройству на двигатели с постоянными магнитами на роторе, только эти магниты – электрические. На них подается постоянный ток, так что полярность магнитов ротора остается неизменной. А вот полярность магнитов статора, напротив, меняется, что и обеспечивает вращение.

Такие синхронные моторы на электромагнитах славятся своей способностью обеспечивать стабильность оборотов и ставятся, обычно, на всякие установки вроде насосов. А еще… на электрокар Renault Zoe. Зачем? Честно сказать, найти быстрый ответ на этот вопрос не получилось. Можем лишь предположить, что это связано с лучшей способностью такого двигателя служить генератором, рекуперируя энергию торможения. Мотор на Zoe не самый мощный, а мощным генератором он быть обязан.

Так что же лучше? Большинство автоконцернов выбирает моторы на постоянных магнитах: они эффективнее. Tesla в первые годы настаивала на асинхронных моторах. Но потом… сделала ставку на двух моторную полнопривродную схему, в которой асинхронный мотор обеспечивает динамику, а двигатель на постоянных магнитах гарантирует низкий расход энергии при небольших нагрузках. И только Renault… ну вы поняли.

А теперь о том, что ждет нас дальше. При буксировке даже обесточенный двигатель на постоянных магнитах тут же начинает работать как генератор, что чревато перегревом и возгоранием энергосистемы электромобиля. В синхронных моторах Renault оставшейся магнетизм в роторе также способен вызвать индукцию в катушках статора, ну и пошло поехало – генерация тока, перегрев, пожар.

И только асинхронные двигатели, когда их статоры не под напряжением, не являются генераторами: их можно буксировать.

Так вот, современная тенденция такова. Моторы на постоянных магнитах становятся все мощнее и тяговитее, оставаясь самыми эффективными. Производители постепенно переходят на них. Но придумать, как машины с ними безопасно буксировать инженерам еще предстоит. Пока они декларируют принцип «Наши электромобили не ломаются и в буксировке не нуждаются». Но звучит не больно убедительно.

Ведущий производитель электромоторов для HDD нацелился на тяговые двигатели для электромобилей

На днях японская компания Nidec назвала себя «Теслой» среди производителей двигателей для электромобилей. По словам руководителя Nidec, всё больше и больше компаний нуждаются в совершенных электродвигателях для электрического транспорта. Компания Nidec как никто разбирается в электродвигателях и готовится начать выпускать сравнительно недорогие и качественные электродвигатели.

Пример автомобильного тягового электродвигателя Nidec (изображение компании)

Имя компании Nidec стало широко известно около десяти лет назад, когда очередное наводнение в Таиланде затопило заводы производителей жёстких дисков, а заодно и заводы Nidec, на которых собирались электродвигатели для жёстких дисков. Тогда выяснилось, что свыше 70 % электродвигателей для HDD выпускает именно эта японская компания, что не отменяет того факта, что у неё это очень хорошо получается. Поэтому действительно можно ожидать, что электродвигатели для электромобилей она тоже сможет выпускать на очень высоком уровне качества по адекватной цене.

Важно отметить, что Nidec, вопреки современным тенденциям, не боится инвестировать в Китай. В частности, недавно она открыла в Китае новый центр разработок. Более того, основными потребителями тяговых двигателей Nidec для электромобилей сегодня являются китайские компании. По словам производителя, свыше 10 из её 15 клиентов во всём мире ― это китайцы.

Компания Nidec собирается конкурировать с соперниками не только инновациями и качеством двигателей, но также и ценой. Она обещает в два раза снизить себестоимость производства электродвигателей для электромобилей и уже добилась 30-процентного снижения себестоимости. В конечном итоге Nidec собирается выпускать электродвигатели, которые будут существенно дешевле конкурирующих предложений без ухудшения эксплуатационных характеристик.

Пандемия коронавируса SARS-CoV-2 сократила спрос на электродвигатели для электромобилей, что затронуло Nidec так же, как и других производителей, но она обещает достойно выйти из кризиса. «Производство автомобилей прекратилось. Но тенденция к электрификации продолжается. Все больше и больше компаний хотят производить электромобили», ― заявил глава компании Шигенобу Нагамори (Shigenobu Nagamori).

«Мы как Tesla в бизнесе электромоторов для автомобилей», ― сказал Нагамори. Отметив, что Tesla недавно обогнала Toyota Motor по капитализации и стала самым дорогим автопроизводителем в мире, он пояснил: «Это потому что инвесторы ожидают перехода на электромобили. Мы должны подготовиться к радикальному сдвигу».

Впрочем, пандемия даже помогла Nidec. Удалённая работа увеличила спрос на ноутбуки и электродвигатели для систем охлаждения мобильных ПК. Также стали востребованы электродвигатели для масок медицинского назначения. Эти направления позволяют Nidec в целом неплохо оценивать выручку в текущем финансовом году, хотя она прогнозируется на пару процентов меньше, чем в прошлом.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Электромоторы | Сайт об электромобилях

Сводная таблица параметров электродвигателей для электромобиля.
Модель Питание U, (В) Nном, (КВт) Mном, (Н*м) Nмакс, (КВт) Nмакс, (Н*м) RPM, (об/мин) Вес (кг) Примерная стоимость (USD) Примечания
Perm-Motor PMG-132 DC 72 7.2 20.5 14.5 38.5 3480 11 1000  
LEMCO LEM-200 DC 48 4.3 14.2 17.2 57 2880 11 1800  
Brushless Etek AC 36 3.6 13.6 10.8 40.9 2520 10.2 430 цена контроллера на 24-36В 470USD
Perm-Motor PMS-156 AC 96 21.3 33.9 46 73.2 6000 25.4 ? может поставляться с контроллером и редуктором
ADC #203-06-4001A DC 120 16.3 23.95 28.0 45.3 6500 66.5 1450 версия с двумя шпинделями
ADC FB1-4001 DC 144 21.5 34.2 36.8 81.9 6000 66.5 1700 -
Golden Motor HPM3000BDC48/72 310625 50008 4292 типа вала: шпоночный паз и шлицевый вал 2 типа охлаждения: воздушное и жидкостное. Контроллер VEC200 стоит 323$
Golden Motor HPM5000BDC48/72/9651410246000116552 типа вала: шпоночный паз и шлицевый вал 2 типа охлаждения: воздушное и жидкостное. Контроллер VEC300 стоит 551$
Golden Motor HPM-10KWDC48/72/96/1201030206060001710952 типа вала: шпоночный паз и шлицевый вал 2 типа охлаждения: воздушное и жидкостное. Контроллер HPC500 стоит 804$
Golden Motor HPM-20KWDC72/96/12020 80501605000392606вал: шпоночный паз, тип охлаждения: жидкостное. Контроллер HPC700 стоит 1236$
  • U - Напряжение
  • Nном - Номинальная мощность
  • Mном - Номинальный крутящий момент
  • Nмакс - Максимальная мощность
  • Mмакс - Максимальный крутящий момент
  • RPM - Скорость вращения шпинделя

Copyright © Дмитрий Спицын, 2007-2017.

Источник высокого качества Bldc Двигатель Для Электромобиля производителя и Bldc Двигатель Для Электромобиля на Alibaba.com

О продукте и поставщиках:
Хороший. bldc двигатель для электромобиля помогает вашему устройству эффективно работать без каких-либо проблем. На Alibaba.com вы найдете самые продаваемые. bldc двигатель для электромобиля по доступным ценам. Эти эффективные. bldc двигатель для электромобиля изготовлены из качественных материалов, повышающих надежность при работе даже в тяжелых условиях. Независимо от того, какое устройство вы используете, вы можете найти лучший продукт, который выполняет эту работу. 

В прошлом эти. bldc двигатель для электромобиля раньше были огромных размеров, что делало их громоздкими и не универсальными. Со временем технология значительно улучшилась, и в настоящее время это происходит. bldc двигатель для электромобиля бывают разных размеров с более широким набором функций. Здесь вы найдете широкий выбор. bldc двигатель для электромобиля, который идеально подходит для вашего устройства.

Продукты на этой платформе обеспечивают качество и эффективность в зависимости от различных потребностей и бюджетов. Продукты на платформе соответствуют установленным стандартам, обеспечивая эффективное функционирование. Производители этих. bldc двигатель для электромобиля имеют опыт производства и предлагают продукты, которые адаптируются к меняющимся потребностям рынка. Файл. Представленные здесь bldc двигатель для электромобиля предлагают большой набор функций на выбор: крутящий момент, количество оборотов в минуту, бесщеточные двигатели и размер, что позволяет вам покупать лучшее. bldc двигатель для электромобиля в соответствии с вашими требованиями и бюджетом.

На Alibaba.com вы можете получить. bldc двигатель для электромобиля предложения и предложения с учетом вашего бюджета. Получите качественную долговечность. bldc двигатель для электромобиля для удовлетворения всех ваших потребностей в обширном ассортименте продуктов, предлагаемых на продажу, в зависимости от ваших требований к размеру, номинальной мощности и простоте обслуживания.

Новый принцип работы электромобиля - Энергетика и промышленность России - № 12 (152) июнь 2010 года - WWW.EPRUSSIA.RU

Газета "Энергетика и промышленность России" | № 12 (152) июнь 2010 года

Он существенно старше привычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Поначалу он опережал последний по скорости и объему выпуска, но не смог стать серьезным конкурентом. Основная причина, по мнению авторов, – недостатки питания от электроаккумуляторов.

Вопреки бытующему мнению о высокой экономичности аккумуляторных электромобилей, анализ показывает, что химическая энергия топлива, сжигаемого на электростанциях, используется для движения транспортного средства всего на 15 процентов и менее. Это происходит из‑за потерь энергии в линиях электропередачи, трансформаторах, преобразователях, зарядных устройствах для аккумуляторов и самих аккумуляторах, электромашинах (как в тяговом, так и в генераторном режимах), а также в тормозах при невозможности рекуперации энергии.

Для сравнения: дизельный двигатель на оптимальном режиме преобразует в механическую энергию около 40 процентов химической энергии топлива. При большом распространении аккумуляторных электромобилей им просто не будет хватать электроэнергии. Не следует забывать, что суммарная установочная мощность двигателей всех автомобилей намного превышает мощность всех электростанций мира.

Проблема топливных элементов

Проблемы снимаются при питании электромобилей от так называемых первичных источников электроэнергии, вырабатывающих энергию непосредственно из топлива. В первую очередь, такими источниками являются топливные элементы (ТЭ), потребляющие кислород и водород. Кислород можно забирать из воздуха, а водород, в принципе, можно запасать в сжатом или сжиженном виде, а также в так называемых гидридах. Но реальнее его получать из обычного автомобильного топлива прямо на электромобиле с помощью конвертора. Эффективность топливных элементов несколько снижается, но зато не меняется инфраструктура топливозаправочного хозяйства. КПД топливных элементов при этом все равно очень высок – около 50 процентов. Такие топливные элементы и конверторы разработаны, в частности, и российскими предприятиями.

Однако электромобиль с питанием от топливных элементов не лишен общего недостатка – высокой массы тяговых электродвигателей транспортных средств, рассчитанных как на максимальные мощность и крутящий момент, так и на максимальную частоту вращения. При этом добавляются и специфические недостатки, характерные для топливных элементов. Это, во‑первых, невозможность рекуперации энергии при торможении, так как топливные элементы не являются аккумуляторами, то есть они не могут заряжаться электроэнергией, а во‑вторых – низкая удельная мощность топливных элементов.

При огромной удельной энергии топливных элементов (порядка 400… 600 Вт-ч/кг) удельная мощность при экономичном разряде не превышает 60 Вт/кг. Это делает массу топливных элементов для реальных мощностей, необходимых автомобилям, очень большой. Например, для электромобиля с максимальной потребной мощностью 100 кВт и электробуса с максимальной потребной мощностью 200 кВт это соответствует массам топливных элементов 1670 и 3330 кг. Если прибавить массы тяговых электродвигателей, примерно равные 150 и 400 кг, то получаются массы силовых агрегатов, совершенно неприемлемые для легкового электромобиля и требующие пятитонного прицепа для электробуса.

Делаются попытки снижения массы топливных элементов с использованием в качестве промежуточных источников энергии конденсаторных накопителей энергии, обладающих высокой удельной мощностью. Однако и этот путь недостаточно эффективен, так как лучшие современные конденсаторные накопители, доступные для автомобильной техники, имеют удельные энергетические показатели около 0,55 Вт-ч/кг и 0,8 Вт-ч/литр. Гораздо эффективнее использование в качестве промежуточного накопителя энергии супермаховика, соединенного с обратимой электромашиной.

Супермаховик

Оригинальную схему гибридного силового агрегата с маховичным накопителем и электромеханическим приводом предложила, изготовила и испытала фирма BMW (Германия). Несомненным преимуществом данного технического решения является наличие только одной электромашины, что снижает массу и приближает его к автомобильным схемам. Тип маховика фирма BMW не уточняет, поэтому используемый накопитель условно назван просто «маховичным».

Здесь источник тока через преобразователи и систему управления связан с обратимой электромашиной, рассчитанной на максимальную мощность электромобиля. Электромашина через сложный дифференциальный механизм с мультипликатором связана с маховиком накопителя и главной передачей. В результате масса источника тока, например топливного элемента, может быть выбрана исходя из удельной энергии, а не удельной мощности, что снижает ее для электромобиля и электробуса с пробегом, соответственно, 400 и 600 км до 100… 150 и 700… 1000 кг. Это вполне приемлемо для данных транспортных средств.

Однако непременным недостатком всех схем с электроприводом остается наличие тяжелого и сложного обратимого электродвигателя. Это отражается на экономичности привода и его массе, включая систему преобразователей тока. Мощная электромашина неэкономична при работе на малых мощностях, характерных для разгона (зарядки) маховичного накопителя. Кроме того, в схеме, помимо главной передачи, присутствует сложный по конструкции и управлению дифференциальный механизм с мультипликатором и тремя системами фрикционного управления (муфтами или тормозами), что усложняет и удорожает привод.

Новая концепция

Новая концепция электромобиля, предложенная проф. Н. В. Гулиа, состоит в максимальном приближении и унификации устройств электро- и автомобиля. Это позволяет предельно упростить и уменьшить массу силового агрегата транспортного средства, увеличить его КПД и эффективность рекуперации энергии, а также сделать возможным использование существующих шасси автомобилей и автобусов для установки силовых агрегатов электромобилей и электробусов.

Последнее обстоятельство должно существенно удешевить машины, в максимальной степени унифицировать их производство с возможностью оперативно менять соотношение количества машин различных типов и программу их выпуска. Кроме того, транспортное средство может быть оснащено источником как механической энергии (обычным или гибридным тепловым двигателем), так и электрической (топливные элементы с супермаховиком), с установкой заменяемых агрегатов в том же двигательном отсеке при полном сохранении всей трансмиссии.

Схема электромобиля

Как и в других гибридных схемах электромобилей, источник электроэнергии в новом варианте выбирается исходя из критерия удельной энергии, что при исключительно высоком значении этого параметра обеспечивает малые массы, а также объемы топливных элементов. В данной схеме в качестве промежуточного источника энергии использован супермаховик с теми же энергетическими и массовыми параметрами, что и в других гибридных схемах с маховичным накопителем.

Принципиальным отличием данной концепции электромобиля от других гибридных схем является отбор мощности от источника электроэнергии необратимой электромашиной – специализированным разгонным электродвигателем малой мощности, соответствующей эффективной удельной мощности источника электроэнергии. Для упомянутых выше легкового электромобиля и электробуса это равно 15 и 20 кВт. Благодаря высокой частоте вращения разгонного электродвигателя – до 35000 об/мин для легкового электромобиля и 25000 об/мин для электробуса, что соответствует частоте вращения разгоняемых супермаховиков для накопителей этих машин, масса их весьма мала (15 и 30 кг).

Источник энергии и разгонный электродвигатель могут быть объединены в один энергетический блок, сходный по массе и габаритам с демонтируемым с шасси двигателем и его системами. Топливный бак и система питания в принципе могут быть сохранены с добавлением конвертора для получения водорода из топлива. Таким образом, в энергетическом блоке химическая энергия топлива преобразуется в механическую в виде вращения вала, совершенно так же, как и у теплового двигателя. Функцию сцепления выполняет выключатель, подключающий электромотор к источнику энергии.

Преимущества электромобиля

Каковы же преимущества электромобиля новой концепции? Это более высокая эффективность использования топлива и экологическая безопасность. По сравнению со средним КПД преобразования химической энергии в механическую – порядка 10… 15 процентов у тепловых двигателей на автомобилях (не следует путать с КПД тепловых двигателей на оптимальном режиме – 30 процентов у бензиновых двигателей и 40 процентов у дизельных), этот КПД у топливных элементов с конвертором – 50 процентов, а у кислородно-водородных топливных элементов – 70 процентов. Вредные выхлопы у топливных элементов практически отсутствуют. Примерно такие же преимущества у электромобилей новой концепции по сравнению с аккумуляторными электромобилями, с той разницей, что вредные выбросы последних имеют место не на самой машине, а на электростанциях.

По сравнению с наиболее передовыми конструкциями гибридных систем электромобилей с топливными элементами и маховичными накопителями, например со схемой, предложенной и осуществленной фирмой BMW, преимуществом новой концепции являются меньшие габаритно-массовые показатели и высший КПД электромашины. Это обусловлено тем, что в новой схеме электромашина не универсальная, обратимая, а узкоспециализированная, разгонная, загруженная практически постоянной мощностью, почти на порядок меньше максимальной даже при высоких частотах вращения. Вторая выгода – в отсутствии сложного дифференциального механизма с тремя фрикционными муфтами или тормозами, переключающими режимы. Третья – в том, что процесс регулирования частот вращения и моментов от супермаховика до ведущих колес осуществляется не электроприводом, а механическим вариатором, имеющим высший КПД. В особенности это касается процесса рекуперации энергии при торможении, в результате которого кинетическая энергия машины переходит в супермаховик. Ни по частотной полноте передачи этой энергии, ни по КПД этого процесса электротрансмиссия не идет ни в какое сравнение с механическим вариатором. И последнее преимущество, о котором уже говорилось, – почти традиционная автомобильная схема и соизмеримые габаритно-массовые показатели нового энергетического блока с существующими двигателями. Что позволяет легко заменять один вид источника энергии на другой, получая при этом как автомобиль (с обычной или гибридной схемой двигателя), так и гибридный экономичный электромобиль.

По вопросу определения мощности электромобиля в целях исчисления акцизов , Письмо Минфина России от 29 января 2021 года №03-13-12/5697

В связи с поступающими запросами налогоплательщиков по вопросу определения мощности электромобиля в целях исчисления акцизов Минфин России сообщает.

Согласно подпункту 6 пункта 1 статьи 181 Налогового Кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) подакцизными товарами признаются автомобили легковые.

Ставки акцизов на легковые автомобили установлены статьей 193 Кодекса в твердой сумме в рублях за 0,75 кВт (1 л.с.). Размеры указанных ставок дифференцируются в зависимости от диапазонов показателя мощности двигателя, конкретный размер которой указывается в технической документации транспортного средства.

Согласно Решению Коллегии Евразийской экономической комиссии от 12 июля 2016 г. N 81 "О форматах и структурах электронных паспортов транспортных средств (электронных паспортов шасси транспортных средств) и электронных паспортов самоходных машин и других видов техники" максимальная мощность электродвигателя - это максимальная полезная мощность системы электротяги при постоянном токе, которую система тяги может обеспечивать в среднем в течение 30-минутного периода.

Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 22 сентября 2015 N 2 122* "Об утверждении Порядка функционирования систем электронных паспортов транспортных средств (электронных паспортов шасси транспортных средств) и электронных паспортов самоходных машин и других видов техники" в перечень сведений, указываемых в электронном паспорте транспортного средства в показателе электродвигатель электромобиля указывается максимальная 30-минутная мощность.

________________

* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: "от 22 сентября 2015 N 122". - Примечание изготовителя базы данных.

Таким образом, для целей исчисления акцизов при определении мощности двигателя необходимо учитывать максимальную полезную мощность системы электротяги при постоянном токе, которую система тяги может обеспечивать в течении 30-минутного периода времени. А при наличии в автомобиле легковом двух электродвигателей, учитывать суммарную максимальную полезную мощность системы электротяги при постоянном токе, которую система тяги может обеспечивать в течении 30-минутного периода времени двух электродвигателей.

Вышеуказанная позиция согласована Минпромторгом России.

Учитывая изложенное, Минфин России просит довести до налоговых органов (таможенных органов) вышеуказанную информацию.

А.В.Сазанов

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
рассылка

Hyundai выделяет производство электромобилей в отдельный бренд Ioniq

Амбиции традиционных автопроизводителей

Volkswagen
В декабре 2019 г. представители немецкого автогиганта Volkswagen объявили, что компания выйдет на объем производства в 1 млн электрических автомобилей к концу 2023 г., с опережением плана на два года. А к 2025 г. компания теперь планирует выйти на выпуск 1,5 млн электрокаров в год. Поставки электрической модели Volkswagen ID.3 (на фото) начались в июле этого года (до этого у компании были только электрические и гибридные версии традиционных моделей). В течение ближайших четырех лет Volkswagen планирует инвестировать в разработку и производство электромобилей всех своих марок 33 млрд евро.


General Motors

В июле 2020 г. американская корпорация General Motors объявила о планах по выпуску минимум 20 новых моделей электромобилей к 2023 г. Компания поставила себе цель в 1 млн проданных электрокаров ежегодно к 2026 г. Чтобы достичь этой цели, по данным консалтингово-исследовательской группы Wood Mackenzie, General Motors необходимо увеличить свою долю рынка электромобилей в США с 4,5 до 30%, а в Китае – с 6,7 до 16%. Совокупный объем продаж электромобилей General Motors к 2030 г. должен составить 5 млн шт. 7 августа принадлежащий General Motors люксовый бренд Cadillac представил свой первый электрический внедорожник Lyriq. Ко времени появления в продаже (в лучшем случае в конце 2022 г.) он будет конкурировать уже со вторым поколением Tesla Model X.

BMW
В июне 2020 г. об ускорении своей стратегии по производству электромобилей заявила немецкая BMW. Компания рассчитывает уже к 2023 г., на два года раньше заявленного прежде срока, иметь в своем арсенале не менее 13 моделей «электричек» и примерно столько же гибридов. BMW была одной из первых автокомпаний, представивших полностью электрическую модель (i3 в 2013 г.). Но с тех пор компания упустила ряд возможностей. Так, ее конкуренты Audi, Mercedes и Jaguar Land Rover выпустили электрические внедорожники, а соответствующая модель BMW – iX3 (на фото – концепт) – ожидается только в следующем году. Руководство BMW планирует наверстать упущенное и в ближайшее десятилетие выпустить не менее 7 млн электрических и гибридных автомобилей.

Электродвигатели для электромобилей 2013-2023 гг .: прогнозы, технологии, игроки: IDTechEx

1. КРАТКИЙ ОБЗОР И ВЫВОДЫ
1.1. Прогнозы тяговых двигателей номеров
1.1. Количество тяговых двигателей электромобилей в мире, 2012-2023 гг., Тыс.
1.1. Количество тяговых двигателей в электромобилях в мире, 2012-2023 гг., Тыс.
1.2. Рыночная стоимость автомобилей, млн. Долларов, уплаченных производителем транспортных средств, 2012-2023 гг.
1.2. Количество транспортных средств (тыс.) 2012-2023 гг.
1.2. Мировой рынок стоимости тяговых двигателей для транспортных средств
1.3. Определение и история вопроса
1.3. Число тяговых двигателей в многомоторных транспортных средствах 2012-2023 гг. (В миллионах) и процентная доля тяговых двигателей всех транспортных средств округлено
1.3. Расположение двигателей, проданных в 2022 году в транспортных средствах, в которых они установлены, в миллионах двигателей и в процентах от всех двигателей с округлением всех цифр
1.4. Номера поставщиков по континентам
1.4. Доля электромобилей с более чем одним двигателем 2012-2023 гг.
1.4. Форма двигателей
1.5. Расположение двигателей
1.5. Количество электромобилей с более чем одним электродвигателем, 2012-2023 гг., В тысячах, и процентная доля всех электромобилей, округленное значение
1.5. Номера поставщиков тяговых двигателей по странам
1.6. Целевые приложения вверху по сравнению с разделением рыночной стоимости в 2012 году в центре и в 2022 году внизу
1.6. Среднее количество двигателей на многомоторное транспортное средство 2012-2023 гг.
1.6. Уникальное крупное новое исследование
1.7. Тупой разговор о моторах на EV Japan
1.7. Доля электромобилей с одним двигателем 2012-2023 гг.
1.7. Поставщики тяговых двигателей для транспортных средств - разделены на количество, предлагающее асинхронные, синхронные и оба, где указано
1.8. Количество обследованных транспортных средств, в которых упоминалось использование щеточных синхронных двигателей постоянного тока, по типам транспортных средств
1.8. Количество электромобилей с одним электродвигателем, т. Е. Количество моторов у одномоторных транспортных средств в тысячах
1.8. Импульсные реактивные двигатели - революционная технология тяговых двигателей?
1.8.1. Bosch - Renault Zoe
1.9. Три способа, которыми производители тяговых двигателей стремятся избавиться от редкоземельных элементов
1.9. Цена тягового двигателя (ов) для производителя транспортного средства в тыс. Долларов США за транспортное средство
1.9. Количество отобранных автомобилей с одним, двумя, тремя или четырьмя тяговыми электродвигателями
1.9.1. Синхронные двигатели без магнитов - реактивное сопротивление
1.9.2. Синхронные двигатели с новыми магнитами
1.9.3. Асинхронные двигатели
1.9.4. Еще впереди
1.10. Критерии внедрения колесных двигателей
1.10. Заводская цена электромобилей, в тысячах долларов США, проданных во всем мире, 2012-2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
1.10. Рыночная стоимость автомобилей, млн долл. США, уплаченные производителем транспортных средств 2012-2023
1.11. Сводка предпочтений тягово-моторной техники для автотранспорта
1.11. Заводская стоимость электромобилей, проданных во всем мире, в миллиардах долларов США, 2012-2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
1.11. Интеграция двигателя и других частей
1.12. Консолидация отрасли
1.12. Плакаты, касающиеся реактивных тяговых двигателей
1.12. Преимущества против недостатков щеточных и бесщеточных тяговых двигателей для современных транспортных средств
1.13. Наиболее вероятные победители и проигравшие в следующем десятилетии
1.13. Экспериментальный снегоход Joanneum (Австрия)
1.13. Отраслевое сотрудничество 2013
1.13.1. Визедо: Axco Motors: Semikron: WIMA: Метрополия Хельсинки Университет прикладных наук: Power Conversion B.V
1.13.2. Yasa Motors: Sevcon: Westfield Sportcars: Potenza Technology
1.14. Приоритет промышленного и коммерческого транспорта
1.14. Автомобиль Streetscooter и развозной грузовик (Германия)
1.14. Номера поставщиков по континентам
1.15. Номера поставщиков тяговых двигателей в алфавитном порядке по странам
1.15. Tesla Model S - толкатель (США)
1.15. Уроки eCarTec Munich Октябрь 2013 г.
1.16. Hyundai 1X 35 Опытный автомобиль на топливных элементах (Корея)
1.16. Приложения, на которые нацелена наша выборка поставщиков двигателей по сравнению с разделением рынка, перечисленные в порядке размера рынка 2012 г.
1.17. Поставщики тяговых двигателей для транспортных средств - разделение на количество, предлагающее асинхронные, синхронные и оба, где указано
1.17. Mercedes B Class, именуемый Tesla Mercedes, потому что эта компания, инвестиция Daimler, помогла в его создании. (Германия)
1.18. Автомобиль Romet (Польша)
1.18. Поставщики, предлагающие щеточные, бесщеточные и оба типа синхронных двигателей, где указаны
1.19. Распределение выборки автомобилей по сферам применения
1.19. Такси TukTuk (Нидерланды)
1.20. Nissan Taxi (Япония)
1.20. Транспортные средства с асинхронной, синхронной или обоими опциями по категориям по количеству и процентной доле категории, перечисленные в порядке уменьшения асинхронности в процентном отношении
1.21. 212 моделей электромобилей, проанализированных по категориям по% асинхронности, мощности и крутящему моменту их тяговых электродвигателей, и в которых наиболее часто встречается интенсивное или грубое использование. Номинальная мощность и тяговые характеристики увеличены.
1.21. Автомобиль Green Go iCaro (Китай)
1.22. Автомобиль Mercedes SLS AMG (Германия)
1.22. Процент старых и заброшенных моделей в исследовании, использующих асинхронные или синхронные двигатели
1.23. Количество обследованных транспортных средств, в которых упоминалось использование щеточных синхронных двигателей постоянного тока, по типам транспортных средств
1.23. Концепт Oprema (Словения)
1.24. Прочие характеристики двигателя, заявленные производителями транспортных средств
1.25. Количество отобранных автомобилей с одним, двумя, тремя или четырьмя тяговыми электродвигателями
1.26. Заводская цена электромобилей, в тысячах долларов США, проданных по всему миру, 2012-2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
1.27. Заводская стоимость электромобилей, в миллиардах долларов США, проданных во всем мире, 2012-2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
2. ВВЕДЕНИЕ
2.1. История тяговых электродвигателей
2.1. История электродвигателей тяговых электродвигателей и родственных им технологий 2000 лет
2.1. Cri Cri моторы
2.2. Несколько электродвигателей на беспилотном летательном аппарате НАСА, работающем на солнечной энергии, для верхних слоев атмосферы
2.2. Основные варианты выбора технологии тяговых двигателей для электромобилей в следующем десятилетии
2.2. Типы двигателей, предпочитаемые в электромобилях
2.2.1. Краткое описание типов тяговых двигателей
2.2.2. Асинхронные тяговые двигатели
2.2.3. Размер и количество двигателей
2.2.4. Формы двигателя
2.2.5. Синхронные тяговые двигатели с постоянными магнитами
2.2.6. Стоимость магнита
2.2.7. Основные варианты электромоторов в будущем
2.2.8. Осевой поток и двигатели с радиальным потоком
2.3. Сложные двигатели восполняют пробелы в производительности
2.3. Сравнение потенциальных и реальных технологий тяговых электродвигателей
2.3. Велосипедная ступица, ротор двигателя слева и статор справа
2.3.1. Расширенный вариант асинхронного двигателя - Chorus Motors
2.3.2. Усовершенствованный синхронный двигатель с постоянными магнитами - Protean Electric
2.3.3. Положение двигателя
2.3.4. Относительные достоинства моторных позиций в электровелосипедах и электровелосипедах
2.3.5. Фраунгофера IFAM
2.4. Остающиеся проблемы
2.4. Осевой поток в двигателе колеса, приводящем в движение велосипед и гребной винт
2.4. Сравнение двигателей с внешним и внутренним ротором
2.4.1. Колесные гибриды
2.4.2. Электрические угловые модули (ЭБУ)
2.4.3. Многие моторы с колесами и рядом с ними: очень мало производственных побед
2.4.4. SIM Привод в колесной тяге
2.4.5. В колесных двигателях самолетов
2.4.6. Перейти на высокое напряжение
2.4.7. Экологические проблемы
2.4.8. Много опций и много потребностей
2.4.9. Отсутствие стандартов
2.5. Лодочные электродвигатели
2.5. Относительные достоинства моторных позиций в электровелосипедах и электровелосипедах
2.5. Двигатель Chorus Meshcon 60/15 кВт
2.5.1. Regen Nautic Inc США
2.6. Колесный мотор Protean для дорожных транспортных средств
2.6. Выдержки из некоторых спецификаций тяговых двигателей Azure Dynamics
2.7. Выдержки из некоторых спецификаций тяговых двигателей ABB в британских единицах измерения
2.7. Инновационный электродвигатель велосипеда
2.8. Мотоцикл со смещенным от центра двигателем около ступицы
2.9. Применения для колесных дисков Mitsubishi
2.10. Конструкция колесного двигателя
2.11. Колесный двигатель Mitsubishi
2.12. Электромобиль Lohner-Porsche 1898 года
2.13. Концептуальный гибрид Volvo ReCharge
2.14. Колесный двигатель Фраунгофера на Artega GT
2.15. Противоминная защита от засад - вездеход MATV
2.16. Структура MATV
2.17. Осевой поток Elaphe, синхронные тяговые двигатели с постоянными магнитами необычайно высокой удельной мощности и отношения крутящего момента к массе
2.18. SIM Drive, тяга в колесах
2.19. Дуплексный двигатель EMRAX 222
2.20. Тяговая аккумуляторная батарея номинального запаса энергии против напряжения аккумуляторной батареи для мягких гибридов красным цветом, подключенных гибридов синим и чисто электрических автомобилей зеленым
2.21. Подруливающее устройство для личной подводной лодки Deepflight
2.22. Силовые установки АНПА пловца
2.23. Новый бесщеточный судовой тяговый двигатель с постоянными магнитами Intermotor
2.24. Чистый электрический подвесной мотор Brothers Willisits
2.25. EMotor Подвесной электромотор мощностью 75 кВт с синхронным двигателем на постоянных магнитах, опционально асинхронный. Открытый двигатель показан слева.
2.26. CERV
2.27. Интеграция двигателя CERV
2.28. Подвесные электродвигатели малого хода
2.29. Torqeedo - усовершенствованная конструкция небольшого подвесного электрического мотора
2.30. Электрический подвесной мотор Aquawatt
2.31. Электрический подвесной мотор Aquawatt в действии
2.32. Подвесной двигатель мощностью 180 л.с., разработанный для Campion Marine of Canada
2.33. Штатные и стоимостные продажи подвесных моторов в Европейском Союзе, США и остальном мире, а также торговые потоки
2.34. Гибридная трансмиссия ReGen Nautic
3. АНАЛИЗ 129 ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
3.1. Сотрудничество
3.1. 129 производителей тяговых двигателей транспортных средств по названию, стране, асинхронным / синхронным, целевым типам транспортных средств, заявлениям и изображениям
3.1.1. Визедо: Axco Motors: Semikron: WIMA: Метрополия Хельсинки Университет прикладных наук: Power Conversion B.V
3.2. Номера поставщиков по континентам
3.3. Номера поставщиков по странам
3.4. Целевые приложения и разделение рынка.
3.5. Поставщики тяговых двигателей для транспортных средств - разделение на количество, предлагающее асинхронные, синхронные и оба, где указано
3.6. Поставщики, предлагающие щеточные, бесщеточные двигатели и синхронные двигатели обоих типов, где указаны
3.7. Примеры поставщиков тяговых двигателей для поездов
4. 212 ЭЛЕКТРОМОБИЛИ И ИХ ДВИГАТЕЛИ
4.1. 212 производителей электромобилей, примеры транспортных средств, используемые асинхронные или синхронные двигатели, сведения о двигателях, если они указаны, производитель двигателей и количество двигателей на транспортное средство.
4.2. Распределение рыночной стоимости в течение следующего десятилетия между различными категориями транспортных средств
4.3. Транспортные средства с асинхронной, синхронной или обоими опциями по категории в количестве и процентном отношении к категории, перечисленные в порядке убывания асинхронного процента.
4.4. 212 моделей электромобилей проанализированы по категориям
4.5. Доля старых и заброшенных моделей в исследовании, использующих асинхронные или синхронные двигатели
4.6. Количество обследованных транспортных средств, в которых упоминалось использование синхронных двигателей постоянного тока, по типам транспортных средств
4.7. Прочие характеристики двигателя, заявленные производителями транспортных средств.
4.8. Количество отобранных автомобилей с одним, двумя, тремя или четырьмя тяговыми электродвигателями
4.9. Сводка предпочтений тягово-моторной техники для автомобилей.
4.10. Наиболее часто упоминаемые поставщики двигателей
5. ИНТЕРВЬЮ И НОВОЕ МНЕНИЕ О ТЕНДЕНЦИЯХ В ДВИГАТЕЛЯХ
5.1. Асинхронный и синхронный
5.1. Босоножки Мотор квадроцикла на месте
5.2. Осевой и радиальный поток
5.3. Кто добьется успеха с электромобилями
5.4. Расширение рынка
6. ПРОГНОЗЫ РЫНКА
6.1. Прогнозы тяговых двигателей номеров
6.1. Количество тяговых двигателей электромобилей в мире, 2012-2023 гг., Тыс.
6.1. Количество тяговых двигателей в электромобилях в мире, 2012-2023 гг., Тыс.
6.2. Количество автомобилей (тыс.) 2012-2023 гг.
6.2. Рыночная стоимость автомобилей, млн. Долл. США, уплаченная производителем транспортных средств, 2012-2023 гг.
6.2. Мировой рынок стоимости тяговых двигателей для транспортных средств
6.3. Определение и предыстория
6.3. Расположение двигателей, проданных в 2022 году в транспортных средствах, на которых они установлены, в миллионах двигателей и в процентах от всех двигателей с округлением всех цифр.Цифры красного цвета относятся к дорогостоящим двигателям, а цифры зеленого цвета относятся к недорогим моторам
6.3. Число тяговых двигателей многомоторных транспортных средств 2012-2023 гг. И процентная доля тяговых двигателей всех транспортных средств округлено
6.4. Доля электромобилей с более чем одним двигателем 2012-2023 гг.
6.4. Номера поставщиков по континентам
6.4. Форма двигателей
6.5. Расположение двигателей
6.5. Номера поставщиков тяговых двигателей по странам
6.5. Количество электромобилей с более чем одним электродвигателем, 2012-2023 гг., В тысячах, и процентная доля всех электромобилей, округленное значение
6.6. Среднее количество двигателей на многомоторное транспортное средство 2012-2023 гг.
6.6. Целевые приложения вверху по сравнению с разделением рыночной стоимости в 2012 году в центре и в 2022 году внизу
6.6. Уникальное крупное новое исследование
6.7. Поставщики тяговых двигателей для транспортных средств - разделены на количество, предлагающее асинхронные, синхронные и оба, где указано
6.7. Доля электромобилей с одним двигателем 2012-2023 гг.
6.8. Количество электромобилей с одним электродвигателем, т. Е. Количество моторов у одномоторных транспортных средств в тысячах
6.8. Количество обследованных транспортных средств, в которых упоминалось использование щеточных синхронных двигателей постоянного тока, по типам транспортных средств
6.9. Количество отобранных автомобилей с одним, двумя, тремя или четырьмя тяговыми электродвигателями
6.9. Цена тягового двигателя (ов) для производителя транспортного средства в тыс. Долларов США за транспортное средство
6.10. Рыночная стоимость автомобилей, млн долл. США, уплаченные производителем транспортных средств в 2012-2023 гг.
6.10. Заводская цена электромобилей, в тысячах долларов США, проданных во всем мире, 2012-2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
6.11. Заводская стоимость электромобилей, проданных во всем мире, в миллиардах долларов США, 2012-2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
6.11. Сводка предпочтений тягово-моторной техники для автотранспорта
6.12. Преимущества против недостатков щеточных и бесщеточных тяговых двигателей для современных транспортных средств
6.13. Наиболее вероятные победители и проигравшие в следующем десятилетии
6.14. Номера поставщиков по континентам
6.15. Номера поставщиков тяговых двигателей в алфавитном порядке по странам
6.16. Приложения, на которые нацелена наша выборка поставщиков двигателей по сравнению с разделением рынка, перечисленные в порядке размера рынка 2012 г.
6.17. Поставщики тяговых двигателей для транспортных средств - разделены на количество, предлагающее асинхронные, синхронные и оба, где указано
6.18. Поставщики, предлагающие щеточные, бесщеточные и синхронные двигатели обоих типов, где указаны
6.19. Распределение выборки автомобилей по сферам применения
6.20. Транспортные средства с асинхронной, синхронной или обоими опциями по категориям по количеству и процентной доле категории, перечисленные в порядке уменьшения асинхронности в процентном отношении
6.21. 212 моделей электромобилей, проанализированных с разбивкой по категориям на предмет% асинхронности, мощности и крутящего момента их тяговых электродвигателей, в которых наиболее часто встречается интенсивное или грубое использование.Номинальная мощность и тяговые характеристики увеличены.
6.22. Доля старых и заброшенных моделей в исследовании, использующих асинхронные или синхронные двигатели
6.23. Количество обследованных транспортных средств, в которых упоминалось использование щеточных синхронных двигателей постоянного тока, по типам транспортных средств
6.24. Прочие характеристики двигателей, заявленные производителями транспортных средств
6.25. Количество отобранных автомобилей с одним, двумя, тремя или четырьмя тяговыми электродвигателями
6.26. Заводская цена электромобилей в тысячах долларов США, проданных во всем мире, 2012–2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
6.27. Заводская стоимость электромобилей, проданных во всем мире, в миллиардах долларов США, 2012-2023 гг., С разбивкой по отраслям, округленная
7. КОНТРОЛЛЕРЫ / ИНВЕРТОРЫ ДВИГАТЕЛЯ
7.1. Оптимизация с использованием новых устройств и интеграции
7.1. Количество тяговых инверторов в электромобилях в мире, 2012-2023 гг., Тыс.
7.1. Типовые компоненты электронной трансмиссии
7.2. Постоянная разработка автомобильных инверторов Hitachi
7.2. Количество транспортных средств (тыс.) 2012-2023 гг.
7.2. Прогнозы рынка
7.3. Мировой рынок стоимости тяговых приводов транспортных средств
7.3. Число тяговых двигателей в многомоторных транспортных средствах 2012-2023 гг. И процентная доля тяговых двигателей всех транспортных средств округлено
7.3. Электронный блок управления Toyota Prius 2010 с основанием микросхем IGBT
7.4. Количество тяговых преобразователей в электромобилях в мире, 2012-2023 гг., Тыс.
7.4. Доля электромобилей с более чем одним двигателем 2012-2023 гг.
7.4. Концерн в Европе
7.5. Количество электромобилей с более чем одним электродвигателем, 2012-2023 гг., В тысячах, и процентная доля всех электромобилей, округленное значение
7.5. Рыночная стоимость инвертора, млн. Долл., Уплаченная производителем транспортных средств 2012-2023 гг.
7.6. Новый гибридный автобус MAN из Германии, демонстрирующий силовой инвертор и использование суперконденсатора (ультраконденсатора) вместо батареи, что предъявляет различные требования к силовой электронике
7.6. Среднее количество двигателей на многомоторное транспортное средство 2012-2023 гг.
7.7. Доля электромобилей с одним двигателем 2012-2023 гг.
7.7. Пример современных автомобильных инверторов от Phoenix International, компании John Deere, представленных на выставке eCarTec в Германии в октябре 2012 года. Большой блок внизу слева используется в гибридном электрическом городском автобусе MAN, в котором используются суперконденсаторы. Количество электромобилей с одним электродвигателем, т. Е. Количество моторов у одномоторных транспортных средств в тысячах 2012-2023 гг.
7.9. Цена тягового преобразователя для производителя транспортного средства в тыс. Долл. США за автомобиль 2012-2023 гг.
7.10. Рыночная стоимость тягового преобразователя в млн. Долл. США, уплаченная производителем транспортных средств 2012-2023 гг.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1: УРОКИ ИЗ АККУМУЛЯТОРА / СОБЫТИЯ MICHIGAN СЕНТЯБРЬ 2013
6 ПРИЛОЖЕНИЕ 2: ПУБЛИКАЦИИ IDTECH CONNECT
ТАБЛИЦЫ
ЦИФРЫ

Электродвигатели для рынка электромобилей | Рост, тенденции и прогноз (2020

Объем отчета

Электродвигатели, которые в основном используются для приведения в движение / тяги электромобилей, были рассмотрены в рамках рыночного охвата.Электродвигатели для рынка электромобилей были сегментированы по применению, типу двигателя, типу транспортного средства и географии.

Приложение
Легковые автомобили
Коммерческие автомобили
0003
Тип двигателя
000 960
000 Двигатель постоянного тока 000
Тип транспортного средства
Гибридный электромобиль (HEV)
Подключаемый гибридный электромобиль (PHEV)
Чистый электромобиль (PEV)
5 9601468 5 3

48 9145 9145

48 9145

48 9145 9145 Азиатско-Тихоокеанский регион

Северная Америка
США
Канада
Мексика
Остальная часть Северной Америки
Европа
Германия
Соединенное Королевство
Франция
Италия
Норвегия
Остальная Европа Остальная Европа
Китай
Индия
Япония
Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона
Южная Африка
Аргентина
Другие страны

Объем отчета можно настроить в соответствии с вашими требованиями.Кликните сюда.

Ключевые тенденции рынка

Рост продаж электромобилей

Электромобиль стал неотъемлемой частью автомобильной промышленности. Это путь к достижению энергоэффективности, наряду с сокращением выбросов загрязняющих веществ и других парниковых газов. Растущие экологические проблемы в сочетании с благоприятными государственными инициативами являются основными факторами, способствующими этому росту. Согласно прогнозам, годовой объем продаж легковых электромобилей превысит отметку в 5 миллионов единиц к концу 2025 года, и ожидается, что к концу 2025 года он составит 15% от общего объема продаж автомобилей.

Рынок электромобилей в последние годы демонстрирует здоровые темпы роста: до третьего квартала 2019 года общие продажи электромобилей достигли около 1 614 048 единиц по сравнению с 1 279 527 до третьего квартала 2018 года. Такой всплеск продаж является результатом о повышении регулирующих норм различными организациями и правительствами для контроля уровней выбросов и распространения транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Приведенные выше нормы побудили автопроизводителей увеличить свои расходы на исследования и разработки электромобилей, что в конечном итоге позволило им продавать электромобили в будущем.Эта стратегия оказала сильное влияние на людей, поскольку произошли значительные изменения в структуре покупок с обычных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электромобили. Это изменение не привело к снижению продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, а скорее создало многообещающий рынок электромобилей как в настоящем, так и в будущем. Ожидается, что рост электромобилей увеличит спрос на электродвигатели в течение прогнозируемого периода.

Чтобы понять ключевые тенденции, загрузите образец отчета

Азиатско-Тихоокеанский регион продолжает доминировать на рынке электромоторов

В глобальном масштабе Азиатско-Тихоокеанский регион захватывает самую большую долю электродвигателей для рынка электромобилей благодаря высокие продажи электромобилей, в основном из Китая.Китай - крупнейший производитель и потребитель электромобилей в мире. Внутренний спрос поддерживается национальными целевыми показателями продаж, благоприятными законами и муниципальными целевыми показателями качества воздуха. Например, Китай ввел квоту для производителей электромобилей или гибридных автомобилей, которые должны составлять не менее 10% от общего объема новых продаж. Кроме того, город Пекин выдает только 10 000 разрешений на регистрацию автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в месяц, чтобы побудить своих жителей перейти на электромобили.

Поскольку рынок электромобилей неуклонно растет, рынок электромоторов для электромобилей, вероятно, вырастет по сравнению с прогнозом, поскольку большинство OEM-производителей запускают производство, устанавливают партнерские отношения с производителями электромобилей, совместными предприятиями и т. Д. Например, в марте В 2020 году Wolong Electric Group Co., Ltd (Wolong Electric) подписала соглашение о создании совместного предприятия с ZF (China) Investment Co. Ltd. (ZF China). Wolong Electric Group Co., Ltd. (Wolong Electric) подписала соглашение о создании совместного предприятия с ZF (China) Investment Co.Ltd (ZF Китай). Компания будет базироваться в городе Шаосин, провинция Чжэцзян, и может в основном заниматься проектированием, производством и продажей автомобильных тяговых двигателей для применения в электромобилях (электромобилях), подключаемых гибридных транспортных средствах (PHV) и легкогибридных автомобилях ( HV).

Чтобы понять тенденции в географии, загрузите образец отчета.

Конкурентная среда

Мировой рынок электродвигателей для электромобилей сильно фрагментирован из-за присутствия многих региональных и международных игроков.Тем не менее, на рынке доминируют некоторые крупные автомобильные игроки, такие как Toyota, Tesla, Nissan, Honda, BYD, BAIC и BMW, из которых Toyota, Tesla и BYD,

Toyota имеет огромное присутствие на рынке. Японский рынок и собственное производство двигателей, которое охватило значительную часть рынка, изученного в 2019 году. Toyota Prius была первым в мире серийным гибридным автомобилем, и с момента его появления на рынке компания продала 13 миллионов гибридных автомобилей.

Большинство автопроизводителей, таких как Toyota, Nissan, Honda и Subaru, производят большую часть своих тяговых двигателей собственными силами.

Электродвигатели для гибридных и чисто электрических транспортных средств 2015-2025: Земля, вода, воздух: IDTechEx

1. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ И ВЫВОДЫ
1.1. Объем отчета
1.1. Некоторые общие различия между требованиями к тяговым двигателям для чисто электрических и гибридных электрических тяговых транспортных средств
1.1. Доля поставщиков тяговых двигателей, предлагающих синхронную, асинхронную или обе версии в конце 2014 г.
1.2. Higen выбор тяговых двигателей для электромобилей и их относительные характеристики.
1.2. Примеры традиционных ограничений и тенденций рынка по типу базовой конструкции тягового двигателя
1.2. Обзор рынков и потребностей
1.3. Многие специфические потребности
1.3. Наиболее вероятные победители и проигравшие в следующем десятилетии
1.3. Двигатели в колесах, необходимые для предполагаемых аэротакси и личных самолетов вертикального взлета и посадки. Слайды на 7-м Международном симпозиуме по электрическим самолетам.
1.4. Наличие ступичных и колесных двигателей по количеству производителей
1.4. Переломные точки для продаж определенных электромобилей в ближайшее десятилетие.
1.4. Общие требования
1.5. Тенденции
1.5. Количество гибридных и чисто электрических транспортных средств, производимых ежегодно в мире в 2014-2025 годах в тысячах по категориям, каждый из которых имеет как минимум один тяговый электродвигатель
1.5. Приблизительное количество производителей тяговых двигателей, выпускающих на открытом рынке версии только для рельсов, рельсов и электромобилей и только для собственного использования в электромобилях с примерами
1.5.1. Общие
1.5.2. Тенденция в выборе типов двигателей
1.5.3. Направление предлагаемых двигателей: синхронные, асинхронные, щеточные
1.6. Разные требования к чисто электрическим и гибридным электромобилям
1.6. Количество дополнительных электродвигателей тяги на транспортных средствах, где их больше одного (в тысячах) 2014-2025 гг.
1.6. Географическое распределение поставщиков тяговых электромоторов
1.7. Цена только на электрические мотор-генераторные установки, включая органы управления / инверторы и тяговые двигатели, когда они также действуют как генераторы, в тыс. Долларов США на автомобиль 2014-2025 гг.
1.7. Цена только на электрические мотор-генераторные установки, включая органы управления / инверторы и тяговые двигатели, если они также действуют как генераторы, в тыс. Долларов США на автомобиль 2014-2025 гг.
1.7. Рекомендации по рекуперативному торможению
1.8. Снижение ограничений: тренд по типу
1.8. Электромотор-генераторные установки, включая органы управления / инверторы и тяговые двигатели, если они также действуют как генераторы, рыночная стоимость млрд. Долл. США, уплаченная производителем транспортных средств 2014-2025 гг.
1.8. Электромотор-генераторные установки, включая элементы управления / инверторы и тяговые двигатели, если они также действуют как генераторы, рыночная стоимость млрд. Долл. США, уплаченная производителем транспортных средств 2014-2025 гг.
1.9. Два примера калькуляции гибридных автомобилей
1.9. Сводка предпочтений тягово-моторной техники для автотранспорта
1.9. Критерии внедрения бесступенчатых двигателей
1.9.1. Двигатели, необходимые для предполагаемых аэротакси и личных самолетов вертикального взлета и посадки
1.10. Цепочка добавленной стоимости усложняется
1.10. Обычный автомобиль с электрическим усилителем крутящего момента 48 В в качестве нового варианта трансмиссии, показан желтым в вариантах трансмиссии
1.10. Концепции нескольких приводов
1.11. Транспортные средства, конструкция которых недавно была модернизирована с одного тягового двигателя до двух.Топ чисто электрический микрокар IFEVS. В центре: чистый электромобиль Tesla Model S. Внизу: самый продаваемый в мире полностью электрический автобус BYD K9, теперь с двумя
1.11. Позиционирование производителей двигателей
1.12. Расположение производителей двигателей
1.12. Рыночная стоимость автомобилей, миллиард долларов, уплаченная производителем транспортных средств 2015
1.13. Рыночная стоимость автомобилей, миллиард долларов, выплаченная производителем транспортных средств 2025
1.13. График новых успешных электромобилей
1.14. Прогнозы тяговых двигателей номеров
1.14. 48V мягкая гибридная трансмиссия в контексте
1.15. Потенциальные элементы трансмиссии мягкого гибрида 48 В
1.15. Мировой рынок стоимости тяговых двигателей для транспортных средств
1.16. Быстрое увеличение количества двигателей на автомобиль
1.16. Эволюция от стоп-пуска к многофункциональным вращающимся машинам
1.17. Моторная техника по видам транспортных средств
1.18. Импульсные реактивные двигатели - революционная технология тяговых двигателей?
1.18.1. Обычный автомобиль с электрическим усилителем крутящего момента 48 В
1.19. Три способа, которыми производители тяговых двигателей стремятся избавиться от редкоземельных элементов
1.19.1. Пример: реактивное сопротивление переключения Рикардо Март 2015 г.
1.20. Рыночная стоимость автомобилей в 2015 и 2025 годах
1.21. Процент стоимости ТС
1.22. Форма двигателей
1.23. Консолидация отрасли
1.24. Влияние обвала цен на нефть в 2015 году на электромобили
1.25. В погоне за повышением эффективности двигателя
1.26. 48V мягкие гибриды
2. ВВЕДЕНИЕ
2.1. Определения
2.1. Преимущества и недостатки щеточных тяговых двигателей для современных автомобилей
2.1. Мультикоптер большого формата
2.2. Мультироторный двигатель Turnigy
2.2. Потребности
2.2.1. Тяговые двигатели разные
2.2.2. Где популярны разные типы тяговых двигателей
2.3. Количество двигателей электромобилей увеличивается до двух на автомобиль - множитель размера рынка
2.3. Бесщеточный мотор-бегунок в игрушечном электровелосипеде
2.4. Малый мультикоптер
2.4. Двигатели и органы управления для дрона Multirotor
2.5. Nanoflie
2.6. Детали двигателя без сердечника
3. ПРОЕКТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
3.1. Вызовы
3.1. Сравнение внедрения колесных двигателей по размеру транспортного средства, с примерами, искомыми преимуществами и проблемами.
3.1. Одноколесный мотоцикл Ryno
3.2. Toyota i-Road 3-х колесный мотоцикл с регулируемым наклоном
3.2. Важные аспекты в целом
3.3. Базовая конструкция тягового двигателя
3.3. Четырехступенчатая система электропривода Oerlikon Graziano-Vocis Driveline
3.4. Чисто электрический концептуальный мотоцикл Kobra, разработанный для MotoCzsyz с двойными моторами
3.4. Варианты конструкции, выходящие за рамки основного принципа работы
3.5. Промежуточные решения
3.5. IFEVS-POLIMODEL - Oerlikon Graziano: для усовершенствования трансмиссии с автоматической коробкой передач
3.6. ИФЕВС-ПОЛИМОДЕЛЬ - СОЛЬБИАН: для адресации интеллектуальной фотоэлектрической
3.6. Сложные задачи: простой оптимизации нет
3.7. Эффект мультипликатора эффективности
3.7. IFEVS-POLIMODEL - SOLBIAN: для решения «умных» фотоэлектрических и трансверсальных технологий
3.8. Mitsubishi motors двухмоторная автомобильная система
3.8. Способы использования более одного двигателя
3.8.1. Двойные двигатели для повышения эффективности
3.8.2. Сцепные двигатели для сверхмощных и последовательно-параллельных гибридов
3.8.3. Два мотора для полного привода
3.8.4. Tesla добавляет модель двух двигателей
3.9. Одноколесные и ближнеприводные моторы
3.9. Aisin AW "AWFHT15", переднеприводная гибридная трансмиссия со встроенным тяговым двигателем и генератором, обеспечивающим дополнительную тяговую мощность при необходимости
3.9.1. Два типа колесных двигателей
3.10. Вертикальная интеграция
3.10. Трансмиссия Aisin AW со встроенным тяговым двигателем и динамо-машиной для Lexus GS450h, Toyota Crown Majesta
3.11. Volkswagen стремится к расширению интеграции своих тяговых двигателей для электромобилей
3.11. Тенденция к интеграции
3.12. Перейти на высокое напряжение
3.12. Номинальное накопление энергии тягового аккумулятора в сравнении с напряжением аккумуляторного блока для мягких гибридов красным цветом, подключенных гибридов синим и чисто электрических автомобилей зеленым
3.13. Типовые компоненты электронной трансмиссии
3.13. Блок управления двигателем
3.13.1. Обзор
3.13.2. Стоимость и вопросы интеграции
3.14. Удостоенный наград двигатель 2-в-1 для электромобилей
3.14. Ученые из Технологического университета Наньян (NTU) и Немецкого аэрокосмического центра (DLR) изобрели электродвигатель 2-в-1, который увеличивает дальность действия электромобилей.
4. АНАЛИЗ 167 ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
4.1. Сравнение производителей тяговых двигателей
4.1. 167 производителей тяговых двигателей транспортных средств с указанием названий, стран, асинхронных / синхронных, целевых типов транспортных средств, заявлений и изображений
4.1. Экспериментальный снегоход Joanneum (Австрия)
4.2. Автомобиль Streetscooter и развозной грузовик (Германия)
4.2. Уроки eCarTec Munich
4.3. Tesla Model S - толкатель (США)
4.4. Hyundai 1X 35 Опытный автомобиль на топливных элементах (Корея)
4.5. Mercedes B Class, именуемый Tesla Mercedes, потому что эта компания, инвестиция Daimler, помогла в его создании.(Германия)
4.6. Автомобиль Romet (Польша)
4.7. Такси TukTuk (Нидерланды)
4.8. Nissan Taxi (Япония)
4.9. Автомобиль Green Go iCaro (Китай)
4.10. Автомобиль Mercedes SLS AMG (Германия)
4.11. Oprema concept (Словения)
5. КОНТРОЛЛЕРЫ / ИНВЕРТОРЫ ДВИГАТЕЛЯ
5.1. Введение
5.1. Типовые компоненты электронной трансмиссии
5.2. Постоянная разработка автомобильных инверторов Hitachi
5.2. Широкозонные полупроводники
5.3. Essentials из отчета Power Electronics
5.3. Электронный блок управления Toyota Prius 2010 с основанием микросхем IGBT
5.4. Новый гибридный автобус MAN из Германии, демонстрирующий инвертор мощности и использование суперконденсатора (ультраконденсатора) вместо батареи, что предъявляет другие требования к силовой электронике
5.4. Оптимизация с использованием новых устройств и интеграции
5.5. Концерн в Европе
5.5. Пример современных автомобильных преобразователей от Phoenix International, компании John Deere, представленной на выставке eCarTec в Германии в октябре 2012 года.Большой блок внизу слева используется в гибридном электрическом городском автобусе MAN, в котором используются суперконденсаторы
6. ДРУГИЕ ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ
6.1. Yamaha использует новую электрическую трансмиссию Zytek для концептуального городского автомобиля ЦИФРЫ

Hunstable Electric Turbine обещает гораздо больше мощности от электродвигателя сопоставимых размеров

За последние два года компании обещали электродвигатели с гораздо большей плотностью крутящего момента, измеряемой в киловаттах на килограмм.Avid заявил, что его двигатель Evo Axial Flux обеспечивает «одну из самых высоких полезной мощности и плотности крутящего момента среди всех двигателей электромобилей, доступных сегодня на рынке». Equipmake заявляет, что его двигатели развивают «лучшую в своем классе удельную мощность». Yasa утверждает, что ее «электродвигатели… обеспечивают самую высокую удельную мощность / крутящий момент, доступную в своей категории».

Войдите в Linear Labs, которая утверждает, что у нее есть двигатель, который всех превзойдет Компания объявляет о своей Hunstable Electric Turbine (HET), возможно, с непреднамеренными оттенками Ayn Rand, « The Motor of the World ».”

Компания сообщила Autoblog : «Определяющая характеристика этого двигателя [состоит] в том, что] при очень низких оборотах… [для] того же размера, того же веса, того же объема и того же количества энергии, потребляемой двигателем, мы будем всегда производят - как минимум, иногда больше, но как минимум - в два-три раза превышающий выходной крутящий момент любого электродвигателя в мире, и это достигается с высокой эффективностью во всем диапазоне крутящего момента и скорости ».

«Hunstable» исходит от двух руководителей: Фреда Ханстебла, инженера, который годами проектировал электрическую инфраструктуру для атомных электростанций в Соединенных Штатах; и Брэд Ханстейбл, сын Фреда и бывший технический предприниматель, который помог основать потоковый сервис Ustream, проданный IBM в 2016 году за 150 миллионов долларов.

Linear Labs начиналась как проект отца и сына по созданию линейного генератора вокруг вала старомодной ветряной мельницы, который обеспечивал бы надежную электроэнергию (а также чистую воду) бедным общинам. Задача заключалась в разработке генератора, способного производить достаточную мощность за счет низкоскоростного возвратно-поступательного движения вала с высоким крутящим моментом. Брэд сказал, что его отец взломал код около четырех лет назад, что привело к «линейному генератору, производившему огромное количество электричества из тихоходной ветряной мельницы.«Более того, прорыв был модульным, что привело к созданию семейства двигателей, на которое было выдано 25 патентов.

Что такое электрическая турбина Hunstable?

Электродвигатели

вступили во второй век, практически не изменившись с года. Никола Тесла запатентовал свои инновации с современным трехфазным четырехполюсным асинхронным двигателем между 1886 и 1889 годами. В то время как все двигатели состоят из одинаковых основных компонентов - катушек из медной проволоки. известные как обмотки и магниты - способ взаимодействия этих компонентов немного отличается.В двигателе с радиальным магнитным потоком один компонент вращается внутри другого - представьте, что маленькая банка вращается внутри большой стационарной. В конструкции с осевым потоком компоненты вращаются рядом друг с другом, как два маховика между центральной неподвижной пластиной.

Обычно способ создать больший крутящий момент состоит в том, чтобы направить больший ток в двигатель или построить двигатель большего размера. Linear Labs нашла другой способ: объединив осевые и радиальные магнитные потоки в одном двигателе.

Иллюстрации Linear Labs

HET - это четыре ротора, окружающие статор.Центральный ротор вращается внутри статора, создавая один источник магнитного потока. Второй ротор вращается вне статора, создавая второй источник магнитного потока. Два дополнительных ротора расположены на левом и правом концах статора, по сути, образуя двигатель AF. Это еще два источника потока, всего четыре. По сути, это два концентрических радиальных двигателя с двумя осевыми.

Linear Labs утверждает, что все HET создают крутящий момент в направлении движения ротора. В рекламном видео Фред Ханстейбл сказал: «Мы называем это окружным потоком, что-то вроде туннеля крутящего момента.”

Создание большего крутящего момента в заданном объеме и движение всего этого крутящего момента в направлении движения ротора, как утверждает Hunstables, «в два-три раза больше крутящего момента для этого диапазона размеров по сравнению с любым другим двигателем. Неважно, что это за [двигатель], мы всегда будем его больше производить ».

Кроме того, за счет использования дискретных прямоугольных катушек, вставленных в полюсы статора, HET требует на 30% меньше меди, чем двигатель аналогичного размера. В конструкции также отсутствуют концевые обмотки - отрезки меди, которые лежат вне статора в типичном двигателе, генерируя бесполезное магнитное поле и тепло.

Иллюстрация Linear Labs

Что HET может означать для электромобилей будущего

На данный момент Linear Labs подписала сделки с производителем скутеров, шведской фирмой, производящей системы электропривода Abtery , и с неназванной фирмой, проектирующей гиперкар, который будет выпущен в течение двух лет с использованием четырех HET. Тем не менее, Брэд Ханстейбл считает, что HET может найти применение в сфере электромобилей, поскольку крутящий момент HET достигается на оборотах, соответствующих конечному использованию.Современные электромоторы вращаются намного быстрее, чем колеса, поэтому в большинстве электромобилей используется редуктор для соединения двигателя, вращающегося со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту, с колесами, вращающимися со скоростью от 1 до 1800 оборотов в минуту. Если HET генерирует необходимый крутящий момент при оборотах, соответствующих скорости вращения колес, автопроизводитель теоретически может отказаться от понижающей передачи, уменьшив вес и повысив эффективность трансмиссии.

Брэд сказал, что испытания показали, что HET в конфигурации с прямым приводом работает в приложениях, обычно обслуживаемых понижающей коробкой передач 6: 1, и возможно, что передаточное число еще выше.По словам Ханстейбла, последующие эффекты могут быть значительными. Эта экономия веса - более низкая рабочая скорость HET означает меньшее количество и более легкую электронику, - заявляет компания - и повышение эффективности может быть использовано для уменьшения размера батареи и, следовательно, веса автомобиля, экономии денежных средств и позволяя производителю использовать более легкую -обязанные компоненты - возможно, достаточно, чтобы существенно повлиять на чистую прибыль, считает Ханстейбл.

HET также может взять на себя роль компонента, известного как повышающий преобразователь постоянного тока в постоянный, который используется в некоторых электромобилях в ситуациях, когда транспортному средству требуется обменять крутящий момент на мощность, например, во время резкого ускорения на скоростях шоссе.Поступая так, они используют дополнительную энергию, которую нельзя направить на дальность действия. В целом электромобили, которые подчеркивают производительность, используют повышающий преобразователь, как Tesla Model S, а электромобили, которые подчеркивают эффективность, не используют, например Hyundai Ioniq EV. (Следует отметить, что некоторые гибриды, такие как гибриды Toyota и Lexus, используют повышающие преобразователи для ускорения «гусь».)

Linear Labs сообщает, что HET выполняет работу повышающего преобразователя постоянного / постоянного тока самостоятельно, изменяя относительное положение одного или нескольких из четырех его роторов, аналогично системе регулируемых кулачков на ДВС, изменяя положение в зависимости от потребности в нагрузке.Linear Labs утверждает, что сочетая в себе дополнительный крутящий момент, уменьшенный вес и сложность, возможную без коробки передач или повышающего преобразователя, и более легкие вспомогательные устройства, HET может увеличить дальность полета на 10%.

Производитель автомобилей говорит ...

Ни один автопроизводитель не будет рассматривать претензии компании, о которой он никогда не слышал, о компонентах, которые он никогда не использовал. Тем не менее, мы хотели получить комментарий OEM для сравнения с заявлениями Linear Labs. Мы связались с Chevrolet, Tesla и Hyundai. Только Hyundai согласился на вопросы и ответы, которые связали нас с Джеромом Грегеуа, старшим менеджером завода по производству силовых агрегатов Hyundai Group, и Райаном Миллером, менеджером группы разработки электрифицированных трансмиссий Hyundai.

Грегеуа сказал, что OEM-производители так много инвестируют в аккумуляторы, потому что они «намного дороже, чем любые [другие] компоненты», а химический состав аккумуляторов позволяет добиться гораздо большей эффективности. Следовательно, «единственный способ достичь конкурентоспособных цен по сравнению с двигателями внутреннего сгорания или гибридами - это действительно снижать стоимость аккумуляторов».

Что касается двигателей, Миллер сказал: «Наше внимание и внимание отрасли к двигателям перешли на инверторы на основе карбида кремния.Инвертор двигателя преобразует постоянный ток аккумуляторной батареи (DC) в переменный ток (AC), используемый для питания электродвигателей, обеспечивающих привод транспортного средства. При рекуперативном торможении инвертор двигателя делает обратное - преобразует переменный ток от двигателей обратно в постоянный ток для подзарядки батареи. Технология карбида кремния, которую IEEE назвал «Меньше, быстрее, прочнее», , как считается, позволяет примерно на 50% уменьшить объем инвертора.

Изображение предоставлено Hyundai

Миллер сообщил нам, что вес двигателя с постоянными магнитами в Hyundai Ioniq составляет около 50 килограммов или 110 фунтов.Коробка передач, которая содержит главную передачу и дифференциал, весит около 70 фунтов. «Это не легкий, - сказал он, - потому что шестерни обычно стальные». Что касается объема, то коробка передач занимает около 70% объема мотора.

Мы спросили Грежеуа и Миллера, будет ли двигатель с прямым приводом, позволяющий отказаться от коробки передач, иметь огромное значение в стоимости или сложности трансмиссии. Сказал Грежеуа: «Мы думаем, что с точки зрения затрат коробка передач будет дешевле, чем два двигателя». Миллер добавил: «Сталь и алюминий очень дешевы.”

Один пример автопроизводителя не отрицает преимуществ Hunstable Electric Turbine, и Брэд Ханстейбл считает, что можно сэкономить. «Каждую трансмиссию можно спроектировать и спроектировать несколькими способами, - сказал он. - Но если у вас есть два двигателя, которые производят вдвое больший крутящий момент и вдвое меньше, чем один обычный двигатель, который должен использовать коробку передач, тогда нет никакого сравнения. HET побеждает. Конечно, для краткосрочного автомобиля массового спроса наиболее вероятным сценарием является включение одного двигателя непосредственно в дифференциал, при этом стандартная коробка передач все еще устраняется.”

А автопроизводители тратят деньги на улучшение своих моторов. Honda улучшила электродвигатель в Accord Hybrid, использовав квадратные медные провода для обмоток статора и три магнита вместо двух на роторе. Говорят, что изменения добавили 6 фунт-футов крутящего момента и 14 лошадиных сил.

Иллюстрация Linear Labs

Первый иннинг

Мы спросили Брэда, сколько времени, по его мнению, пройдет, прежде чем мы увидим HET в такой машине, как Chevrolet Bolt.«Три или четыре, некоторые говорят, что через пять лет… У крупных компаний есть более длительные производственные циклы, [но] мы находимся в соглашениях о совместной разработке, мы проводим испытания с [автопроизводителями]».

В мире электромобилей было так много шарлатанов, что многие из прочитанных нами историй о HET заканчиваются тем, что комментаторы атакуют его, как гиены, выпотрошившие гну.

«В моторном отсеке много дыма и зеркал», - признал Брэд. «Отличие в этом: мы их построили.В конце концов, вы не можете спорить с тем, что построено прямо перед вами ».

«Мы буквально находимся на первом этапе внедрения этой технологии, - продолжил он, - поэтому мы продолжим делать еще много вещей, которые сделают это еще лучше. Но первые двигатели, которые мы производим на рынке, - это буквально качественный скачок по сравнению со всем, что есть на рынке ».

Тогда возникает вопрос, имеет ли этот квантовый скачок смысл с точки зрения стоимости и упаковки для целого ряда производителей электромобилей, или он имеет смысл в первую очередь для производителей электромобилей класса люкс, которые могут оправдать стоимость HET.Можно ли противодействовать и оправдать этот еще один эффективный, но дорогой компонент, удалив не особо дорогую вещь (коробку передач) и некоторые из этих довольно дорогих и тяжелых вещей (батареи)? Представители Hyundai не были так уверены, но если это действительно только первый иннинг для HET, возможно, дальнейшие разработки и фактический доступ со стороны крупных производителей дадут ответ по ходу игры.

Automotive IQ Guides: Электродвигатели электромобилей

С тех пор, как в середине 19 века впервые появились электромобили, характеристики электродвигателя (eMotor), особенно его крутящий момент, произвели впечатление на автомобильное братство.

Фактически, электромобиль (EV) держал рекорд наземной скорости для автомобилей примерно до 1900 года.

Эта тенденция продолжается и сегодня. Tesla Model S P100D в режиме Ludicrous является рекордсменом по быстродействию серийных легковых автомобилей, а японская инженерная компания Aspark недавно установила рекорд со своим гиперкаром Owl для самого быстрого ускоряющегося дорожного автомобиля. , время разгона до 100 км / ч составляет 1,69 секунды.

Несмотря на то, что многие считают Tesla эталоном производительности электромобилей, этот сектор больше не принадлежит ей.В 2018 году Mercedes-Benz, Jaguar и Audi представили претендентов на Tesla, в 2019 году их появилось больше, и они будут продолжать это делать в ближайшем будущем.

В ноябре 2019 года был сделан следующий шаг в революции eMobility, когда Volkswagen начал серийное производство своего нового электромобиля ID3.

Что произойдет в будущем, когда электромобили больше не будут новостью?

По мере того, как электромобили переходят из дорогих роскошных и высокопроизводительных ниш в более объемные и чувствительные к стоимости сектора, тот факт, что автомобиль оснащен электрической трансмиссией, больше не будет новостью как таковой.

Диалог сместится к трем ключевым отличиям:

  • Архитектура
  • Производительность
  • Стоимость

Когда акцент сместится с проблем, стоящих перед электромобилями, на дифференциацию продукции, производители смогут сконцентрироваться на разработке силовых агрегатов, отвечающих ожиданиям потребителей, и дифференцировать бренды.

Какую архитектуру eMotor выберут производители для питания своих электромобилей в будущем?

У двух основных типов тяговых двигателей переменного тока (переменного тока), с постоянными магнитами и индукционных двигателей, есть преимущества и ограничения в автомобильной промышленности.

Однако, поскольку двигатели с постоянными магнитами по своей природе более эффективны, большинство автопроизводителей и поставщиков выбрали эту технологию. Благодаря использованию магнитов из неодима, железа и бора (NdFeB) эти двигатели могут достичь КПД до 15 процентов выше, чем у асинхронных двигателей аналогичного размера.

По данным исследовательской компании Adamas Intelligence, 93% всех пассажирских электромобилей, проданных в 2018 году, использовали тяговые двигатели с постоянными магнитами (PM).

Несмотря на более высокую стоимость материалов по сравнению с асинхронными двигателями, автопроизводители по-прежнему могут сэкономить на трансмиссии, поскольку более высокая эффективность позволяет производителям снизить емкость дорогостоящих аккумуляторных батарей без ущерба для дальности полета автомобиля.

Например, стоимость увеличения емкости аккумуляторной батареи 60 кВтч всего на пять процентов для компенсации использования индукционного eMotor может увеличить затраты на трансмиссию более чем на 300 долларов (оптимистично предполагая добавленную стоимость всего в 100 долларов за кВтч).

Такие производители, как Tesla, часто предпочитают асинхронные двигатели переменного тока

для приложений с высокой выходной мощностью, даже если они менее эффективны. Но в то время как компания использует асинхронные двигатели на своих более крупных и ориентированных на производительность транспортных средствах Model S и Model X, она выбрала электромотор с постоянным магнитом для Model 3.

Повышение производительности и сокращение затрат на тяговый двигатель с постоянными магнитами

В стремлении еще больше улучшить удельную мощность двигателя с постоянными магнитами в Model 3, Tesla обратилась к конфигурации PM, разработанной для использования эффекта Хальбаха.

Матрица Хальбаха - это система постоянных магнитов, которая создает более сильное поле с одной стороны и снижает поле с другой стороны почти до нуля. Это достигается за счет ориентации магнитов так, чтобы их полюса не совпадали по фазе, обычно на 90 градусов.Такая ориентация существенно усиливает магнитное поле рабочей поверхности, уменьшая поле нерабочей поверхности почти до нуля.

Электродвигатели на основе массива Хальбаха, хотя и не являются широко распространенными, обладают рядом преимуществ по сравнению с традиционными конструкциями, включая высокую удельную мощность и высокий КПД.

В трехфазном шестиполюсном реактивном электродвигателе с внутренним постоянным магнитом, управляемом реактивным сопротивлением, четыре небольших магнита, которые противостоят друг другу, соединены вместе, чтобы произвести PM, который использует эффект Хальбаха.Внутри двигателя есть несколько таких магнитов. Эта настройка PM значительно увеличивает впечатляющий диапазон Model 3.

Несмотря на их многочисленные преимущества, крупные производители с осторожностью относятся к двигателям с постоянными магнитами, поскольку они традиционно полагаются на тяжелые редкоземельные элементы. Большинство этих материалов в настоящее время поступает из Китая, в котором также находится от 35 до 40 процентов мировых запасов редкоземельных элементов, таких как неодим и диспрозий.
Чтобы уменьшить зависимость от этих стратегических и дорогостоящих металлов, большинство производителей изучают альтернативные материалы и процессы.

В 2018 году Toyota объявила о разработке нового термостойкого магнита с пониженным содержанием неодима, в котором используется значительно меньше неодима, но при этом он хорошо работает при высоких температурах.

Заменив часть неодима лантаном и церием, которые являются дешевыми редкоземельными элементами, компания смогла уменьшить количество неодима, используемого в магните.

Использование лантана и церия также обеспечивает высокую термостойкость и снижает потерю коэрцитивной силы.Более того, новые магниты не требуют тербия или диспрозия, которые обычно требуются для высокотермостойких неодимовых магнитов.

Совсем недавно, в феврале 2019 года, исследователи из Аргоннской национальной лаборатории объявили, что они разработали более легкий, дешевый и эффективный двигатель под названием HyMag, добавив улучшающие слои в структуру материалов, из которых состоит постоянный магнит, для улучшения плотность магнитного потока.

Ученые говорят, что новый материал улучшает плотность магнитного потока на 10–30 процентов по сравнению с обычными двигателями с постоянными магнитами, предлагая электромобилям больший радиус действия без более крупных батарей.И, в зависимости от области применения, для двигателей HyMag требуется на 90 процентов меньше редкоземельных материалов, что значительно снижает затраты.

По словам лидера аргоннской группы наноматериалов, устройств и систем Кайчжун Гао: «Чтобы добиться большей эффективности, необходимо иметь более высокую плотность потока», добавляя, что дополнительная эффективность выражается либо в большем количестве произведенной энергии, либо в меньших потерях.

Повышение эффективности может иметь комплексные преимущества. В дополнение к меньшему количеству материалов, двигатели могут быть легче при той же мощности, что еще больше снижает затраты на материалы и стоимость.

Не за горами ли рентабельные, более легкие, быстрые и более мощные электромоторы нового поколения?

Поскольку редкоземельные магниты являются ограниченным ресурсом и вносят значительный вклад в материальные затраты на электронные машины с постоянными магнитами, австрийская автомобильная консалтинговая фирма AVL изучила возможность производства электромотора следующего поколения без каких-либо редкоземельных магнитов.

Представляя результаты на симпозиуме CTI Automotive Drivetrain 2018 в Берлине, компания пришла к выводу, что синхронная архитектура с постоянными магнитами с пониженной концентрацией тяжелых редкоземельных материалов действительно возможна.

Это решение было основано на максимальной выходной мощности около 300 кВт для двухтонного автомобиля с задним приводом в верхнем сегменте среднего класса и легковых автомобилей премиум-класса. В этом сценарии реальный крутящий момент на колесо составляет примерно 2500 Нм или 5000 Нм для ведомой оси.

Компания также решила использовать 800V, чтобы уменьшить вес проводящих материалов, а также уменьшить площадь полупроводникового кристалла в инверторе, что может снизить затраты на инвертор и проводку.В то же время мощность зарядки может быть увеличена, что обеспечивает быструю зарядку.

В другом решении, основанном на оптимизации затрат, размер двигателя был уменьшен, тем самым уменьшив использование многих дорогих материалов, таких как листовой металл динамо-машины, магниты и медь.

Однако уменьшение масштаба двигателя также уменьшило его крутящий момент, что, в свою очередь, потребовало увеличения скорости вращения для восстановления потерянной мощности, что может быть истолковано из формулы P = ω.T, где P обозначает мощность, ω Скорость вращения и T крутящий момент. - все в единицах СИ.

Соотношение между скоростью и весом / объемом / стоимостью показано на графике ниже:

Было важно найти верхний предел скорости, при котором использование специальных подшипников, ламинированного материала, обмоток и т. Д. Увеличило бы расходы.

Перед тем, как количественно оценить скорость вращения двигателя, было важно определить требования к трансмиссии. Для оптимизации эффективности количество передаточных чисел должно быть как можно меньшим. Таким образом, для этой высокоскоростной электронной оси количество передаточных чисел было ограничено двумя, что привело к разбросу примерно до 16.

При таком передаточном числе максимальная скорость 240 км / ч с размером шин 245/45 R19 потребовала бы, чтобы eMotor вращался с максимальной скоростью примерно 30 000 об / мин.

Без использования дорогостоящих технологий, таких как ламинат кобальта, такая высокая скорость вращения поставила перед командой разработчиков ряд проблем, в том числе:

  • Чтобы справиться с высокими центробежными силами из-за высокой скорости вращения, материалы и соблюдение геометрических проектных допусков имели первостепенное значение
  • Высокая частота вращения вала требовала подшипников, которые не только выдерживали высокие нагрузки, но и сохраняли целостность размеров
  • Эффект близости, когда ток в проводе смещается из-за паразитного потока, что приводит к увеличению потерь, требует точного размещения обмоток в пазу, а также закрытого паза статора
  • По мере увеличения скорости ослабление поля и возрастающие потери приводят к возрастающей потере мощности.Однако, оптимизируя количество обмоток на фазу вместе с управлением напряжением схемы и током инвертора, падение мощности может быть ограничено до 20 процентов

Применяя принципы конструкции, кратко изложенные выше, компания утверждает, что увеличение в два раза скорости двигателя приводит к сокращению активного материала двигателя в два раза.

При условии, что можно избежать использования специальных или дорогостоящих технологий в конструкции двигателя и трансмиссии, можно добиться существенной экономии средств за счет увеличения скорости вращения двигателя.Соответственно могут быть уменьшены вес и размер двигателя, что также положительно скажется на динамике и стоимости автомобиля.

Поскольку ожидается, что к 2025 году в Европе будет доступно более 300 моделей электромобилей, производители и поставщики должны быть в курсе последних событий в области электрификации, не в последнюю очередь всех тенденций, влияющих на BEV и eMotors, которые будут стимулировать их в ближайшие годы.

Компания Automotive IQ, специализирующаяся на автомобильной промышленности, организует следующие мероприятия, связанные с eMobility и eMotor:

Высокая производительность и охлаждение двигателей электромобилей

Независимо от выбора двигателя, все типы двигателей выделяют тепло, и его рассеивание имеет решающее значение. Повышенная температура медных обмоток приводит к повышению сопротивления и снижению эффективности.Двигатель, работающий неэффективно, может значительно снизить производительность и потенциальный запас хода автомобиля. Двигатели с постоянными магнитами также рискуют денатурировать магнитный материал выше определенной критической температуры, что делает двигатель бесполезным. В дополнение к вышеупомянутым проблемам, перегрев двигателя может повредить соседние компоненты, в лучшем случае это может привести к отказу компонентов, а в худшем - к полномасштабному возгоранию.

В дополнение к типу используемого двигателя охлаждающий механизм также различается в зависимости от производителя и области применения.В небольших более открытых транспортных средствах, таких как электрические мотоциклы, часто будет достаточно двигателя с воздушным охлаждением соответствующей конструкции, тогда как во многих применениях в электромобилях водно-гликолевый хладагент пропускается через рубашку вокруг двигателя. Масло, впрыскиваемое в сам двигатель, также является популярным вариантом для поддержания оптимальных рабочих температур и смазки, но в будущем важным фактором будет то, как система охлаждения может взаимодействовать с остальными стратегиями управления температурой в автомобиле. Если для аккумуляторов и двигателей можно использовать одну и ту же охлаждающую жидкость, это может снизить сложность и стоимость системы, плюс избыточное тепло от двигателя потенциально может быть использовано для обогрева батарей или пассажирского салона в холодных условиях окружающей среды.

На смену вышеперечисленным стратегиям, используемым в настоящее время, приходят новые альтернативные технологии, такие как охлаждение хладагента, материалы с фазовым переходом или даже погружение в диэлектрик. Как они будут развиваться, будет зависеть от типа двигателя, конструкции и состава. По мере того, как производители прекращают дооснащение автомобилей внутреннего сгорания и начинают создавать автомобили, специально разработанные для работы на электричестве, некоторые стратегии могут преобладать, в то время как некоторые исчезают, и появляется потенциал для новых появляющихся маршрутов.

Текущие и новые стратегии управления температурным режимом для электродвигателей - лишь один из аспектов последнего отчета IDTechEx «Управление температурным режимом для электромобилей 2020-2030».Аккумуляторы и силовая электроника также чрезвычайно важны при рассмотрении управления температурным режимом в автомобиле, поскольку производители оригинального оборудования используют различные подходы с учетом некоторых тенденций, а некоторые ожидаются в будущем, эти стратегии и будущие тенденции также рассматриваются в этом последнем отчете.

Чтобы узнать больше об исследованиях электромобилей, проводимых IDTechEx, посетите сайт www.IDTechEx.com/research/EV или пообщайтесь с другими по этой теме на сайте IDTechEx Events: Электромобили - все меняется, 18-19 ноября 2020 г., Санта-Клара, США www.IDTechEx.com/EVUSA.

IDTechEx направляет ваши стратегические бизнес-решения с помощью своих продуктов для исследований, консультирования и мероприятий, помогая вам получать прибыль от новых технологий. Для получения дополнительной информации об исследованиях и консультациях IDTechEx свяжитесь с [адрес электронной почты защищен] или посетите сайт www.IDTechEx.com.

Контактное лицо для СМИ:

Джессика Абинери
Координатор по маркетингу
[адрес электронной почты защищен]
+44 (0) 1223 812300

ИСТОЧНИК IDTechEx

Ссылки по теме

http: // www.idtechex.com/

MAZDA: Электромобиль | Экологические технологии

Электромобиль, дающий Mazda уникальное удовольствие от вождения

Мы занимались разработкой электромобилей с целью предложить всем нашим клиентам удовольствие от вождения и выдающиеся экологические характеристики и безопасность. Результатом стал Demio EV, который предлагает как спортивное вождение, которого люди ожидают от Mazda, так и впечатляющий запас хода в 200 км *.Mazda начала сдавать Demio EV в аренду местным органам власти и корпоративным клиентам в Японии в 2012 году.

* Измерено на Mazda с режимом JC08

Не выделяет CO2 во время работы, механика электромобилей


Электромобили имеют батареи и электродвигатели вместо двигателей и топливных баков и полностью работают от электричества. Они не сжигают топливо и, как следствие, не выделяют CO2 во время работы. В этом разделе описывается, как работают электромобили.

1. Литий-ионный аккумулятор

Demio EV имеет компактную аккумуляторную батарею благодаря использованию небольших аккумуляторных элементов с высокой плотностью энергии, которые обеспечивают высокую степень свободы с точки зрения компоновки.

Тип Литий-ионный аккумулятор
Общая мощность 20 кВт · ч
Общее напряжение 346В
Объем Прибл.160L

2. Двигатель

Уникальный трехфазный синхронный электродвигатель переменного тока с постоянными магнитами и уникальной системой переключения катушек обеспечивает мощный взлет и ускорение, а также расслабленное ощущение ускорения в высоком диапазоне. Когда транспортное средство замедляется, двигатель работает как генератор и преобразует кинетическую энергию транспортного средства обратно в электричество.

Максимальный крутящий момент 150 Н ・ м <15.3 кгс м> / 0 ~ 2,800 об / мин
Макс выход 75 кВт <102PS> / 5200 ~ 12000 об / мин
Макс.об / мин 12000 об / мин
3. Преобразователь

Преобразователь управляет выходной мощностью двигателя, регулируя ток и напряжение, поступающие от батареи в ответ на частоту вращения двигателя и изменение условий движения.


Advantage 1 Превосходные ходовые качества, приятная маневренность за рулем EV

В Mazda мы всегда стремились предложить клиентам удовольствие от вождения, и это верно как для Demio EV, так и для любого другого автомобиля Mazda.В полной мере используя технологии и ноу-хау Mazda, Demio EV обеспечивает высокий уровень ускорения и управляемости, а также исключительно комфортную езду.

Использование преимуществ электромобилей, захватывающее ускорение


Электромобили, которые движутся в ответ на выходную мощность электродвигателя, позволяют точно контролировать ощущение ускорения. В Demio EV мы воспользовались этой особенностью, чтобы реализовать захватывающее ускорение, отличное от того, которое предлагают автомобили с бензиновым двигателем.

1. Ощущение естественного ускорения, включая взлет без рывков и задержек при нажатии на педаль акселератора.
2. Степень ускорения изменяется линейно и увеличивается по мере того, как вы нажимаете на педаль акселератора.
3. Разгон плавный благодаря плавному изменению степени разгона.

Единственный электромобиль, в котором используется двигатель с катушкой переключения


Demio EV оснащен уникальным двигателем с переключением катушек, который обеспечивает высокий крутящий момент и высокие обороты за счет переключения количества задействованных катушек в зависимости от числа оборотов.В результате получается сочетание мощного взлета и легкого ускорения на высокой скорости, чего не может обеспечить обычный двигатель.

Маневренность и высокое качество езды, которые может предложить только Mazda, плюс чрезвычайно тихая кабина - отличительные характеристики EV


Аккумуляторная батарея уникальна для электромобилей. Распределение веса вперед-назад в Demio EV было оптимизировано за счет размещения аккумулятора в нижнем и центральном положении.Он предлагает удовольствие от вождения, которое может получить только Mazda, с захватывающим, маневренным управлением в сочетании с высококачественным ощущением езды, которое обеспечивается сильным чувством устойчивости. Еще одна особенность электромобилей - бесшумность салона за счет полного отсутствия шума двигателя.

Advantage 2 JC08-mode Запас хода 200 км для отличной практичности


Demio EV сочетает в себе технологии экономии топлива, которые позволяют Mazda Demio достичь показателя экономии топлива 25 км / л * 1, с эффективной системой управления электроэнергией для достижения лучшего в своем классе * 2 уровня потребления электроэнергии переменного тока 100 Втч / км и запас хода 200 км * 3 в рамках испытательного цикла режима JC08.

* 1 Рейтинг экономии топлива в режиме JC08 на момент начала продаж (июнь 2011 г.)
* 2 По состоянию на сентябрь 2011 г. (данные Mazda)
* 3 Измерено Mazda. Уровень потребления электроэнергии на переменном токе и дальность пробега были измерены при определенных условиях испытаний. Фактические цифры будут варьироваться в зависимости от множества факторов, включая погодные и дорожные условия, стиль вождения и использование таких функций, как кондиционер и т. Д.)

Простая и эффективная система рекуперации энергии торможения


Demio EV использует систему регенерации, которая вырабатывает оптимальное количество электроэнергии в соответствии с работой тормоза и акселератора.Когда водитель отпускает педаль акселератора, система регенерирует электричество, производя замедление, подобное остановке двигателя. Когда водитель нажимает на тормоз, система регенерирует электричество пропорционально давлению, приложенному к тормозу, при работе в сочетании с обычным фрикционным тормозом. Система регенерации энергии торможения Demio EV просто и эффективно регенерирует электричество, сохраняя при этом естественное и комфортное ощущение торможения.

Облегченный электропривод


Обычно автомобили, переоборудованные в электромобили, весят больше, чем модели, на которых они созданы.Однако Mazda, уделяя особое внимание ходовым качествам, искала любую возможность снизить вес даже на один грамм, например, используя алюминий для кожуха аккумуляторной батареи. В результате прирост веса по сравнению с базовой моделью снизился до 190 кг. При весе всего 1180 кг Demio EV представляет собой легкий электромобиль.

Уникальные функции EV


Достоинства электромобилей не ограничиваются механизмами, приводящими в движение автомобиль, такими как аккумулятор и двигатель.Demio EV совместим с двумя различными системами зарядки, а также может использоваться в качестве источника электроэнергии, способного обеспечить напряжение до 100 В. Эти функции уникальны для автомобилей, работающих на электричестве.

Два порта для подзарядки


Demio EV имеет порт для быстрой зарядки спереди и нормальный порт для зарядки сзади, что делает его совместимым с системой быстрой зарядки CHAdeMO и обычной системой зарядки на 200 В.

Быстрая зарядка

Система быстрой зарядки соответствует стандарту CHAdeMO и может заряжать аккумулятор с момента, когда загорается сигнальная лампа низкого заряда аккумулятора, примерно до 80% емкости всего за 40 минут.
(при использовании системы быстрой зарядки мощностью 50 кВт)

Нормальная зарядка

С помощью кабеля для зарядки на 200 В Demio EV можно заряжать так же, как и другие бытовые приборы. Его можно полностью зарядить примерно за восемь часов с момента, когда загорится индикатор низкого заряда батареи. Он также имеет режим удаленной зарядки, который позволяет владельцу устанавливать время начала и окончания зарядки, и режим зарядки по таймеру, который заряжает автомобиль в заранее установленное время.

Электроснабжение 100 В внешнее


Доступна система электропитания 100 В (как заводская опция) для установки под задним багажником Demio EV. Эта система может подавать на бытовую технику до 1500 Вт и 100 В. Эта система также полезна в качестве источника питания при активном отдыхе на открытом воздухе и в качестве источника аварийного питания во время бедствия.

Система поддержки ИТ позволяет удаленно управлять различными функциями


Следующие операции можно выполнять для Demio EV с ПК или смартфона через Интернет.

Удаленное резервирование, запуск и остановка зарядки
Удаленное резервирование запуска и остановки кондиционирования воздуха
Уведомление по электронной почте о запуске и остановке дистанционно управляемых операций
Проверка состояния батареи

Система оповещения о приближении транспортного средства для учета пешеходов приближения транспортного средства


Электрические автомобили во время движения издают очень мало шума, так как у них нет двигателей. По этой причине Demio EV оснащен устройством, предназначенным для предупреждения пешеходов о приближении автомобиля.На скорости 25 км / ч или меньше динамики, установленные внутри моторного отсека, создают псевдодвигательный шум, который изменяется в зависимости от скорости автомобиля.

Технические характеристики

Модель / Тип Demio EV DBA-DE3FS переделанный
Привод FF
Количество мест 5
Размеры / Вес Общая длина * 3900 мм
Общая ширина * 1,695 мм
Общая высота * 1490 мм
Колесная база * 2,490 мм
Протектор (передний / задний) * 1485 мм / 1475 мм
Минимальный дорожный просвет * 140 мм
Внутренняя длина * 1815 мм
Внутренняя ширина * 1,425 мм
Внутренняя высота * 1,220 мм
Масса автомобиля * 1,180 кг
Производительность Минимальный радиус поворота * 4.7 мес.
Потребляемая мощность переменного тока (цикл тестирования режима JC08) * 100Втч / км
Диапазон на одном заряде (цикл тестирования режима JC08) * 200 км
Приводной аккумулятор Тип Литий-ионный
Общее напряжение * 346В
Общая энергия * 20 кВт · ч
Двигатель Тип Трехфазный синхронный электродвигатель переменного тока с постоянными магнитами
Макс.мощность * 75 кВт <102PS> / 5200 - 12000 об / мин
Макс. крутящий момент * 150 Н · м <15,3 кгс · м> / 0 - 2 800 об / мин
Передающее устройство Конечное передаточное число * 9,704
Оборудование Рулевое управление Стойка и шестерня
Подвеска (передняя / задняя) McPherson Strut / Торсионная балка
Главный тормоз (передний / задний)

Дисковый вентилируемый тормоз / Ведущий барабанный тормоз

Размер шин (передняя / задняя) 175 / 65R14 82S

* Измерения на Mazda

.