2Окт

Электродвигатель для электрокара: Электродвигатели для электрокаров — купить на сайте IskraMotor

Содержание

Рисунок 5. Тяговый электродвигатель ДС 3,6/7,5/14 для электрокара ЕП 006, 011.

Номер детали Наименование детаели
260023.00.00 Электродвигатель тяговый 3.6/7.5/14-01
1 26002.9.50.00 Статор
2 [Винт I М6х30 БДС1359-83/5.6] Винт I М6х30 БДС1359-83/5.6
3 [Болт I М8х16 БДС2551-71] Болт I М8х16 БДС2551-71
4 [Шайба 2 8Н БДС833-82] Шайба 2 8Н БДС833-82
5 3Н.123-35 Шайба АМ8
6 62012-2.
506122.022.80
Прокладка
7 62012-2.506338.006.80 Основание
8 62012-2.405741.006.81 Втулка
9 62012-2.403162.070.85 Корпус
10 [Шайба 2 10H БДС833-82] Шайба 2 10H БДС833-82
11 [Болт I M10х25 БДС2551-71/5.6] Болт I M10х25 БДС2551-71/5.6
12 [Винт I M6х16 БДС1353-72] Винт I M6х16 БДС1353-72
13 [Шайба 2 6Н БДС33-82] Шайба 2 6Н БДС33-82
14 2630241200 Кабельный зажим
15 260023.51.00 Провод выводной А1
16 260028.52.00 Провод выводной А2
17 26058.5800 Катушки
18 26058.57.00 Полюс
19 260028.10.00 Щит со щеткодержателями
20 [Заклепка БДС32-30] Заклепка БДС32-30
21 298302202
Щеткодержатель
22 2600171001 Щетка M50
23 260580800 Провод соединительный
24 62012-2.40354-045.36 Щит задний
25 62012-2.409331.070.86 Кольцо
26 152012-2.408651.002.62 Гайка
27 62012-2.505475.001.85 Пояс защитный
28 [Шайба 2 5Н БДС633-82] Шайба 2 5Н БДС633-82
29 [Винт I М5х22 БДС1359-85]
Винт I М5х22 БДС1359-85
30 29830.1306 Кожух
31 [Болт I М5х10 БДС1230-85] Болт I М5х10 БДС1230-85
32 [Болт I М8х20 БДС2551-71/5.6] Болт I М8х20 БДС2551-71/5.6
33 [Шайба 5Н БДС206-78] Шайба 5Н БДС206-78
34 [Болт I М5х30 БДС1230-72/8.8] Болт I М5х30 БДС1230-72/8.8
35 62012-2.502421.013.85 Крышка клеммного щита
36 62012-2.401161.073.86 Труба
37 62012-2.409381.100.84 Скоба
38 62012-2.409815.005.86 Гайка 18х1,5-6Н
39 162012-2.409898.093.86 шайба предохранительная
40 162012-2.409691.046.82 Шайба
41 [Уплотнение Б35х80х10 БДС9954-63] Уплотнение Б35х80х10 БДС9954-63
42 62012-2.509215.003.85 Предохранительное кольцо
43 62012-2.409891.068.85 Шайба
44 [Шарикоподшипник 6307 БДС4684-85] Шарикоподшипник 6307 БДС4684-85
45 [Винт I М8х25 БДС1359-75/5.6] Винт I М8х25 БДС1359-75/5.6
46 62012-2.403948.053.85 Щит передний
47 62012-2.506629.002.77 Шпонка сегментная
48 268028.3000 Ротор
49 162012-2.403144.13.80 Крышка подшипника внутренняя
50 [Шарикоподшипник 0306 БДС4884-72] Шарикоподшипник 0306 БДС4884-72
51 62012-2.403142.011.80
Крышка подшипника внешняя
52 [Болт I М8х30 БДС2551-71/5.6] Болт I М8х30 БДС2551-71/5.6
53 26058.0400 Вентилятор
54 162012-2.409698.020.81 Шайба
55 62012-2.409856.019.81 Шайба предохранительная

Ford целится в новую аудиторию – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ

Автопроизводитель Ford начинает продажи электродвигателей, с помощью которых покупатели смогут модернизировать обычные машины. В компании заявляют, что с помощью Eluminator можно электрифицировать как современные, так и старые легковые автомобили, а также грузовики и внедорожники. Мощность двигателя — 281 лошадиная сила. Его можно будет купить за $3,9 тыс.

Для презентации нового продукта Ford воссоздал классический пикап F-100 1978 года выпуска и поместил внутрь электрический двигатель Eluminator. Правда, продукт вряд ли станет массовым, уверен главный редактор портала Quto.ru Денис Смольянов:

«Подобные варианты переоборудования старых бензиновых автомобилей в электрокары практикуются довольно давно. Наши старые УАЗики тоже можно при большом желании переделать, но не очень понятно, для чего этого нужно. На мой взгляд, главной целевой аудиторией подобной фишки в первую очередь будут какие-то энтузиасты, коллекционеры, возможно, и любители тюнинга, которые возьмут старые машины и переоборудуют их в современные электрокары.

Кроме того, не нужно забывать, что особенностью электрического двигателя является то, что он может выдавать большую мощность, и за счет этого авто получается довольно быстрым. Возможно, Eluminator будут делать для всяких ретроавтомобилей, спортивных машин.

Не думаю, что это как-то зацепит массовый сегмент стандартных кроссоверов или седанов из масс-маркета.

При этом для модернизации одного двигателя будет недостаточно. В любом электромобиле его стоимость составляет довольно малую часть. Гораздо больше стоят аккумуляторы, именно они на данный момент — основная доля цены всего электрокара. К этому двигателю нужно еще иметь трансмиссию, довольно много запчастей, и самое главное — набор аккумуляторов, которые могут стоить $15-$30, а иногда и $40 тыс.».

В перспективе Ford планирует выпустить аккумуляторные системы, контроллеры, инверторы и другие компоненты, которые позволят преобразовать обычные машины в электрокары. По мнению технического директора компании «Электротранспортные технологии» Ильи Федичева, новые продукты не принесут автоконцерну большой прибыли. В первую очередь — это имиджевая история, уверен эксперт:

«На мой взгляд, кит-комплекты, которые позволят сделать из бензиновой или дизельной машины электрическую, — это тупиковый путь развития. Конструкция дизельного авто не предназначена под нее. В нем негде разместить аккумуляторную батарею, там нет электрических кондиционера, тормозов и прочего. То есть никакого массового сегмента здесь совершенно точно не получится. Более того, любой электрокар, сделанный из дизельного или из бензинового транспорта, будет многократно дороже, чем изначально созданный электрический автомобиль.

Скорее всего, это демонстрация того, что компания Ford заботится об экологии, является современной и цифровой, не забывает своих поклонников, которые любят старые машины.

То есть это больше имиджевый проект, который к реальному бизнесу не имеет никакого отношения. Это лояльность, компания говорит, что помнит про тех, у кого когда-то было их авто, что ей дорог каждый, даже тот, кто не приносит прибыли, и она готова под него сделать кит-комплект, чтобы человек получил удовольствие, ковыряясь в своем стареньком Ford».

Тем времнем продажи электромобилей Ford в Соединенных Штатах по итогам октября выросли почти в три раза. Общий объем реализованных электрокаров за месяц превысил 14 тыс. единиц. Согласно отчету компании, активнее стали покупать внедорожники. А вот продажи легковых автомобилей и грузовиков, напротив, упали.

Лилия Галявиева

Как электрокары меняют городскую среду

По разным оценкам, от 60 до 80% загрязнений атмосферного воздуха в мегаполисах дают двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Это усугубляет проблемы глобального потепления, а шум и вибрация двигателей негативно отражаются на здоровье человека. Как транспорт влияет на экологию, выручат ли электромобили человечество и чем здесь может помочь искусство – в материале «Города».

Электромобиль VS авто с ДВС

По данным Всемирной организации здравоохранения, 9 из 10 человек ежедневно дышат воздухом с высокой концентрацией загрязняющих веществ. Каждый год семь миллионов людей в мире умирают от последствий загрязнения воздуха. Проблемы с экологией также оказывают существенное влияние на экономику: снижается производительность труда, сокращается мировой ВВП на душу населения, падают доходы бизнеса и растут расходы на здравоохранение.

Урбанист, автор Telegram-канала «Здоровые города» Артем Герасименко считает, что стране необходимы радикальные решения в сфере транспорта, которые снизят количество автомобилей с ДВС и позволят перейти на более высокие экологические стандарты. «Транспортные средства – лидеры по негативному влиянию на атмосферу. Каждую секунду в мире производится два новых автомобиля. Примерно 80% вредных выбросов в атмосферу – результат работы ДВС. К 2030 г. общее число автомобилей может достигнуть двух миллиардов», – подчеркнул Герасименко.

По его словам, в США автотранспорт генерирует треть всех загрязнений воздуха. В Европе каждая шестая смерть связана с вредными выбросами. «Только за 11 месяцев 2021 г. ущерб от загрязнений для всего человечества составил более 94 млн лет здоровой жизни. Возможность повлиять на эти цифры – главный аргумент в борьбе за экологизацию транспорта», – считает Герасименко.

По мнению урбаниста Дмитрия Новы, одно из главных преимуществ электромобилей – их эффективность в расходе энергии. Она достигает КПД в 80%, в то время как автомобиль на ДВС в лучшем случае достигает КПД в 25% – огромная часть энергии от горения бензина в двигателе преобразуется в тепловую энергию. Именно поэтому двигатель становится горячим.

«У электромобиля нет многих подвижных частей, которые есть у авто с ДВС, таких как коробка передач, сцепления с довольно тяжелым маховиком, дисками трения. Он не имеет дифференциалов и, собственно, самого двигателя с его валами, поршнями, инжекторами. Электромобиль проще автомобилей с ДВС. Его дешевле обслуживать и заряжать. Один километр пробега на электрокаре стоит дешевле, чем на авто с ДВС», – говорит Дмитрий Нова.

Электромобиль – это переход между ДВС и альтернативным источником энергии, пока человечество усовершенствует технологии, считает эколог Александр Кукса. По его мнению, наиболее дружелюбными для окружающей среды являются гибридные автомобили, в которых действует электродвигатель, а по мере необходимости – ДВС. Последний должен работать в оптимальном режиме с минимумом выброса вредных веществ и заряжать аккумуляторы, которые питают электродвигатель. Это позволяет снизить расход бензина по сравнению с обычным двигателем в 2-3 раза и соответственно уменьшить количество выбрасываемых продуктов сгорания.

Максим Стулов / Ведомости

Искусство в поддержку экологии транспорта

Привлечь внимание горожан к вопросам экологии в столице помогают специальные арт-проекты. Одним из таких общественных пространств стал Северный речной вокзал, который после реставрации посетили более 2,5 млн человек.

«Северный речной вокзал стал местом притяжения москвичей и одним из ключевых мест транспортной инфраструктуры города. Мы выбрали основным вектором развития нашей деятельности здесь тему экологии транспорта и разговор об осознанности в выборе экологичных способов передвижения по городу», – рассказала директор Музея транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Недавно здесь открылась инсталляция «Транспортное вещество», созданная художником Дмитрием Каваргой из запчастей списанного автобуса. Биоморфная скульптура символизирует важность экологичности транспорта на всех этапах – от перехода на электрические двигатели до полной переработки всех деталей.

Проект создания инсталляции поддержала компания Porsche Russia, одним из важных принципов которой является сокращение объема выбросов CO2. Кроме того, компания инвестирует в разработку климатически нейтральных синтетических видов топлива (e Fuels).

«Porsche в России и мире поддерживает много культурных событий. Мы рады выступить партнером Музея транспорта Москвы в рамках выставки «Транспортное вещество», которая апеллирует к важнейшей для нас экологической повестке. Это делает наше сотрудничество особенно значимым», – сообщил генеральный директор «Порше Руссланд» Томас Штэрцель.

К 2030 г. компания планирует стать полностью углеродно-нейтральным предприятием – от разработки и производства до использования собственных продуктов и их переработки. Первым продуктом трансформации стал электрический спорткар Taycan, который воплотил в себе технологии будущего, позволяющие в ближайшее десятилетие полностью электрифицировать более 80% автомобилей компании. «Это не просто двигатель на электротяге, это стратегически четкое заявление об обязательствах Porsche по электромобилям», – подчеркнул Штэрцель.

Он также отметил, что Россия во многих сферах идет в ногу с трендами. А в Москве уже активно развивается тема общественного транспорта на электрической тяге. Экологический транспорт станет нашей реальностью, но, как и любому продукту, ему нужно время.

Инсталляция «Транспортное вещество»: 16+

В настоящее время широкой популярностью пользуются двигатели, работающие от электроэнергии

Об электродвигателе

Двигатели для электромобилей подразделяются на:

  • синхронные;
  • асинхронные.

Практически сила авто – несложная установка, которая в процессе функционирования оправдывает себя. При работе на нейтрале аккумулятор заряжается. КПД составляет почти 90%. Это значит, что объем выделяемой энергии полностью направлен на создание движения. Получается преобразование электрической энергии в механическую с излучением тепла.

Принцип работы

Имеется несколько особенностей двигателя:

  1. Перед непосредственным запуском крутящий момент максимальный. На основании этого показателя не следует производить зацепление за стартер либо за сцепление.
  2. Работа происходит в большом спектре оборотов. Поэтому установка коробки для переключения передач необязательна. Чтобы изменить направление вращения, следует переставить местами полярности, вследствие этого на задней передаче можно получить выигрыш.

О достоинствах конструкции:

  • удобство и безопасность;
  • гарантийные обязательства прочностных характеристик;
  • компактность;
  • простота в управлении;
  • современность конструкции;
  • доступность.

Для работы разных типов электродвигателей в основе лежит магнитная индукция. Как правило, такие конструкции состоят из ротора и статора. Элементарные познания электротехники указывают, что ротор – это крутящийся элемент, а статор – неподвижный. На катушки, размещенные на статоре, периодически поступает постоянный ток, а такое явление обеспечивает создание магнитного поля. В конструкции двигателя стоит элемент, необходимый для управления. Он производит отключение тока с одной катушки на другую. На основании этого процесса происходит вращение ротора. Его скоростной режим определяется частотой переключения создаваемых оборотов напряжения с первой катушки на вторую. Роторы для двигателя подразделяются на следующие виды:

  • накоротко замкнутый;
  • фазный, используемый при вращении для снижения скорости тока при запуске и для контроля крутящих скоростей. Подобные двигатели применяются в крановых системах, а забор энергии происходит от природы.

Для маломощных конструкций используется магнитный индуктор. Якорь – это элемент, обеспечивающий вращение двигателя. Такой тип имеет активацию обмотки и индуктора. Различие определяется лишь по качеству обмотки. На постоянном токе отсутствует сопротивление.

Виды двигателей

Электродвигатели, зависящие от природной энергии, делятся на группы, согласно заданным критериям. По моменту вращения:

  1. Гистерезисные. При этом постоянное вращение достигается при изменениях магнитного поля ротора. Такая группа не применяется в производственных процессах.
  2. Магнитоэлектрические. Их применение довольно актуально в производстве и потребительской сфере. К такой группе относятся конструкции переменного и постоянного показателей токов.

Электродвигатель для электромобиля постоянного тока представляет собой мотор, работающий на постоянном токе, а двигатель, функционирующий на переменном токе, называется двигателем непостоянного тока. Лишь только в скорости включения гармоники можно найти их отличия. В первом случае такая скорость приравнивается к количеству частоты оборотов. Во втором – эти скоростные характеристики имеют отличительные черты.

Электродвигатель на электромобиль неизменного тока состоит:

 

  • из якоря;
  • на нем устанавливается сердечник для полюса;
  • на полюсе производится обмотка;
  • из статора;
  • вентиляционной установки;
  • установленных щеток;
  • коллектора для накапливания электрических зарядов.

Двигатели постоянного тока подразделяются на:

  1. Электродвигатель на электромобиль синхронного типа.Он напоминает мотор, функционирующий на переменном токе. Обеспечивает движение в такт с напряжением магнита. Такой тип больше подходит на электромобили с характеристиками мощности 100 и выше кВт. Одним из видов этих движков являются шаговые моторы, характеризующиеся угловым движением ротора. Питание подается на специально предназначенную обмотку. Для того чтобы обеспечить изменение положения ротора из одного места в иное, достаточно произвести перенаправление между линиями напряжений установленных обмоток.Вентильный двигатель – это одна из разновидностей синхронных. Его питание осуществляется через полупроводники.
  2. Асинхронный двигатель на электромобиле.Это мотор непостоянного тока, и скорость вращения ротора отличается от показателя магнитной индукции, которая, в свою очередь, создается напряжением. Именно эти движки обладают повышенным спросом.

Согласно узлу коллектора, различают:

  • бесколлекторные;
  • коллекторные.

В зависимости от вида активации:

  • моторы, работающие от электрических или постоянных магнитов;
  • самовозбуждающиеся от природных условий подвижные механизмы.

Разновидность двигателей также различается, от какой фазы он работает. Как правило, они бывают одно-, двух-, трех- и многофазными.

Новые разработки подобных механизмов можно приобрести в розничной продаже, а можно сконструировать самим.

Выбор двигателя

Новейшая технология производства позволяет выбрать нужный механизм для задания движения транспорту.

Критерии выбора:

  • длительность рабочего цикла;
  • мощность;
  • потребление энергии;
  • режимы работы;
  • стоимость.

При непосредственном выборе двигателя немаловажно обратить внимание на ресурс работы и обслуживание, в том числе профилактические мероприятия. Сегодня они имеются как отечественного, так и зарубежного производства. Для выбора наиболее подходящей модели стоит получить консультацию специалиста.

‘; blockSettingArray[0][«setting_type»] = 6; blockSettingArray[0][«elementPlace»] = 2; blockSettingArray[1] = []; blockSettingArray[1][«minSymbols»] = 0; blockSettingArray[1][«minHeaders»] = 0; blockSettingArray[1][«text»] = ‘

‘; blockSettingArray[1][«setting_type»] = 6; blockSettingArray[1][«elementPlace»] = 0; blockSettingArray[3] = []; blockSettingArray[3][«minSymbols»] = 1000; blockSettingArray[3][«minHeaders»] = 0; blockSettingArray[3][«text»] = ‘

РАСЧЕТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ | Нго

1. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств / И. С. Ефремов [и др.]. М.: Энергия, 1976. 256 с.

2. Электрические машины в тяговом автономном электроприводе / Ю. М. Андреев [и др.]; под ред. А. П. Пролыгина. М.: Энергия, 1979. 240 с.

3. Zeraouila, M. Electric Motor Drive Selection Issues for HEV Propulsion Systems: a Comparative Study / М. Zeraouila, M. E. H. Benbouzid, D. Diallo // IEEE Transactions on Vehicular Technology. 2006. Vol. 55, No 6. P. 1756–1764.

4. Богданов, К. Л. Тяговый электропривод автомобиля / К. Л. Богданов. М.: МАДИ, 2009. 57 с.

5. Ключев, В. И. Теория электропривода / В. И. Ключев. М.: Энергоатомиздат, 1985. 560 с.

6. Фираго, Б. И. Теория электропривода / Б. И. Фираго, Л. Б Павлячик. 2-е изд. Минск: Техноперспектива, 2007. 585 с.

7. Гурский, Н. Н. Виртуальное проектирование ходовой части мобильных машин / Н. Н. Гурский, Ан. М. Захарик, Ал. М. Захарик. Минск: БНТУ, 2010. 174 с.

8. Златин, П.А. Электромобили и гибридные автомобили / П. А. Златин, В. А. Кеменов, И. П. Ксеневич. М.: Агроконсалт, 2004. 416 c.

9. Теория и расчет тягового привода электроавтомобилей / под ред. И. С. Ефремовa. М.: Высш. шк., 1984. 383 с.

10. Правила ЕЭК ООН № 83 (06) / Пересмотр 4. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей. Взамен Правил ЕЭК ООН № 83 (05) / Пересмотр 3; введ. 01.01.2013. Минск: Госстандарт, Минск: БелГИСС, 2012. 311 с.

Амортизаторы, ступичные подшипники, тормоза, электродвигатель — будущие источники тепла для электромобиля?

Развитие системы, достигшей своего предела, может быть продолжено на уровне надсистемы. Исчерпав ресурсы своего развития, система объединяется с другой системой, образуя новую, более сложную систему.

Основы теории развития технических систем.

Электромобили отличаются от традиционных автомобилей не только простотой конструкции. По закону развития системы переход на новый источник энергии автоматически означает пересмотр конструкции всей системы. На данный момент электромобили не утратили внешнее сходство с обычными машинами. В этом есть не только конструкторские причины, но и вполне психологические.

Стали бы вы покупать автомобиль радикально не похожий на обычные? И главное – как привыкнуть что остальные по динамике и управляемости на перспективу отстанут как лошадь от первых автомобилей?

Об начальном этапе «перестройки» устройства системы-электромобиля можно судить об изменении отношения к аэродинамике и сохранению-производству тепла.

В предыдущих статьях Жидкостная система охлаждения тормозов и Жидкостное охлаждение тормозов. Варианты развития системы я рассказывал в основном о применении систем жидкостного охлаждения для обычного автомобиля и гибрида-электромобиля. Эта статья будет об развитии подобной системы в электромобиле, в котором будут использоваться мотор-колеса.

Электромобиль с мотор-колесами, это именно то будущее данного вида транспорта, которое прогнозируют многие эксперты. «Классическое» расположение мотора вне колеса не позволяет в полной мере использовать рекуперацию, и произвольно менять форму автомобиля. В данном случае даже в чистой теории такое «скрещивание колеса и двигателя» дает более высокий КПД, по сравнению с схемой с промежуточным трансмиссионным элементом.

Почему при всех преимуществах мотор-колес их не используют? Все дело из-за неизбежных недостатков этой конструкции.

Первый, и наверно очевидный всем – теплонагруженность конструкции. Три потенциально сильно нагруженных, и производящих тепло элемента, находятся очень близко друг от друга!

1. Ступичный подшипник (так как колесо имеет большую массу, чем обычное нагрев в процессе работы выше).

2. Тормозной механизм, который по факту своей работы подвержен сильному нагреву, а при таком плотном размещении охлаждение воздухом проходит в худших условиях.

3. Электродвигатель – потенциально при перегрузке греет не только себя, но и «соседей».

… И какой выход просится в случае таких проблем?

1-ое – разделить теплонагруженные элементы
2-ое – охлаждать жидкостью

На схеме в общих чертах показано расположение такого охлаждения.

Далее будет уже пояснение с формулами, которое я надеюсь, сделал максимально понятным для широкого круга читателей.

Амортизатор – устройство для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колес), а также корпуса самого транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения (колебаний) В ТЕПЛОВУЮ.

Исходя из определения не трудно догадаться что является основной проблемой амортизаторов при расчете. В среднем максимальная температура для большинства амортизаторов установлена на отметке не больше 100 градусов. Работа с превышением этого предела или близко к этой границе во многом определяет ресурс данного узла (тут стоит помнить, что эта температура во многом определена долговечностью самого слабого звена подвески – резиновых уплотнений штока, которые отвечают за герметичность системы).

Отталкиваясь от расчета, легко понять, что, не имея другой альтернативы кроме воздушного охлаждения, приходится закладывать определенные резервы по прочности и теплоемкости материала. Этот лишний вес – гарантия стабильной работы на предельных режимах. Но даже этот «запас» как правило не спасает в условиях мороза и предельных нагрузок-жары. Характеристика демпфирования меняется из-за изменения вязкости жидкости, а при превышении расчетных параметров амортизатор просто выходит из строя. Причем для холодной погоды характерен повышенный износ, если амортизаторы перед поездкой не «прогревались» началом движения на небольших скоростях (это распространенная рекомендация для водителей при начале движения зимой, так как кроме повышенного износа еще меняются характеристики амортизатора, снижающие его эффективность до «прогрева»).

Все это приводит нас к определенной «вилке» решений.

1-ое (что реализовано на данный момент), повышение температурной ресурсной устойчивости амортизатора за счет новых материалов, и использования буферных емкостей (амортизаторы с «газом» и прочие).

2-ое решение, которое исходит из логики статьи, создание водяной «рубашки» вокруг амортизатора, с одновременным его уменьшением из расчета на более компактное тепловыделение. Таким образом будет решена не только проблема веса, но и времени прогрева-охлаждения этого узла подвески.

Еще в конструкции амортизаторов как правило присутствуют клапаны сжатия и отдачи, которые помогают гасить высокочастотные колебания, и также служат чтобы гасить колебания в случае возрастания вязкости амортизационной жидкости при низкой температуре окружающего воздуха (т.е. выполняют схожую функцию с термостатом – служат для быстрого прогрева жидкости и сохранения стабильности работы механизма).

Я понимаю, что подобное предложение может вызвать огромное возмущение среди коллег по автоделу, и это не удивительно. Костность мышления тут в первую очередь это зависимость от темпов развития отрасли т.е. автопромышленность никак нельзя сравнивать с развитием процессоров для компьютеров (иначе как говорилось в одном известном сравнении «машины бы потребляли минимум топлива и уже летали»).

Теперь перейдем к ступичному подшипнику.

Начнем с «страшилки»

Данное утверждение к сожалению, не попытка запугать, а банальная правда жизни. Не смотря, на то, что качество подшипников выросло в разы возможность «клина» на скорости, никто не отменял (а учитывая какие классы точности используются сейчас при изготовлении подшипников резкость срабатывания и подклинивания колеса даже выше, чем раньше).

Съемка тепловизором колеса прямо указывает на самое горячее место на колесе (если не считать температуру тормозных дисков).

Тепловой расчет ступичного подшипника выглядит так:


Из перечисленного следует что слабые места подшипника, это именно температура в рабочем состоянии. Проблема износостойкости сейчас хорошо решается защитой подшипника от загрязнений, и более износоустойчивыми сплавами в самом подшипнике (точность изготовления так же влияет, но не так сильно, и прецизионные подшипники в ступицу никто не ставит, хотя в теории это могло бы еще повысить КПД).

Особенно хорошо на данный момент решена проблема смазки. Современные смазочные материалы по термостойкости и долговечности давно превосходят аналоги времен СССР.

Почему до сих пор никто не решал проблему охлаждения подшипника? А потому что по факту ее практически не было, и она не стояла так остро.

Тепло подшипника прекрасно уходило в разные стороны по металлическим элементам подвески. Тут можно привести пример из ДВС, где тоже были подшипники, которые не охлаждались маслом, но при этом прекрасно работали. Эти примеры понятны, но в случае мотор-колеса попытка игнорировать риск перегрева может стоить очень дорого! При аварии вы теряете не только колесо, но и двигатель (который стоит в разы выше остальных компонентов)!

Как же охладить подшипник, и при этом не увеличить массу мотор-колеса?

Тут стоит вспомнить что в наше время конкуренцию металлам в подвеске уже успешно составляют различные композиты. Поэтому нужно просто взять ступичный подшипник, а точнее его место крепления (корпус), и изготовить его из композита с внутренними каналами для охлаждающей жидкости. Это не только решит проблему перегрева подшипника, но и стабилизирует температурный режим самого композита, так как самое слабое место пластиков – нагрев до высоких температур.

Следующим претендентом, и возможно главным «поставщиком» высокотемпературной жидкости будет обычный барабанный тормоз. Его конструкция проста и понятна, а внешний вид его системы охлаждения жидкостью был описан в предыдущей статье. Теперь после описанного выше надеюсь понятно откуда в барабане возьмется еще один источник тепла.

Расчет тепла для тормозных механизмов будет выглядеть так:

Главный элемент мотор-колеса – электродвигатель с жидкостным охлаждением то же даст определенное тепло. На Хабре есть так же очень интересный материал про отечественные разработки в данном направлении. От себя отмечу только что при неизбежном росте мощности моторов выделение тепла так же будет расти.

Все перечисленное может носить еще одну полезную функцию – диагностическую. Замерять параметры работы важных узлов и агрегатов в реальном времени это практически то же самое что сейчас контролировать работу ДВС, через ряд датчиков на двигателе, для максимальной эффективности работы системы.

Очевидно, что возникает вопрос – а зачем нам охлаждение-нагрев ступичного подшипника и амортизаторов на электромобиле? Зачем эти слабые теплопритоки, даже если учитывать, что электромобиль нуждается в тепле?

Ответ сложный, но вполне логичный. На данный момент обычный электромобиль имеет привод на колесо через ШРУС на колесо. Идеальным вариантом для электромобиля в дальнейшем, многие эксперты называют мотор-колесо. При приводе, расположенном непосредственно в колесе появляются дополнительные возможности для рекуперации, и в целом надежность системы возрастает.

По аналогии с велосипедами и электромотоциклами легко понять, что схема мотор-колеса это не далекое будущее, а ближайшее настоящее.

Так посмотрев на выводы тут , видно каким видят будущее таких колес.

Реальный прототип, совмещающий в себе максимум характеристик управляемости и динамики был показан еще в 2008 году!

Двигатель тут электрический, и охлаждаемый жидкостью, а тормоза полностью электрические! Т.е. все именно так, как я описывал в предыдущей статье.

Тест-драйв автомобиля с такими колесами есть в этой статье и более подробно тут.

Как видим, из этого следует что охлаждение электромотора точно будет жидкостным. Система из-за большого количества элементов становится сложной, и обычное воздушное охлаждение просто не справится с мощным тепловыделением всех точек генерации тепла. Самым очевидным недостатком тут уже будет низкая надежность некоторых элементов, а конкретно тормозов, ступичного подшипника и амортизаторов. Нагрузки в колесе вырастут, а тепловой баланс нужно будет стабилизировать в работе для повышения долговечности всех элементов.

Есть еще одна проблема мотор-колес – вес всего комплекта в колесе. Этот недостаток высокотехнологичными методами нивелируется лишь частично. Самым разумным тут будет удалить из неподрессоренных масс системы наиболее «гибкий» элемент – амортизаторы с пружинами. Способ «удаления» — перенос от колеса в сторону, с помощью системы тяг этого элемента.

Можно как на 2CV поступить…

а можно как на некоторых спортивных автомобилях.

Дополнительный фактор экономии веса колеса возможен при использовании композитов.

Так на данный момент композитными могут быть:

Пружины

Спиральные пружины подвески, выполненные из стеклопластика (GFRP).

С 2015 года они устанавливаются на модификацию Audi A6 Avant ultra со 190-сильным дизельным мотором.

Подрамник

Композитный подрамник для Ford (На данный момент проходит испытания).

Рычаги

Композитный рычаг «Lift». Экспериментальная технология, которая предполагает заменить сразу 3 элемента подвески (амортизатор, рычаг, пружины).

Платформа Williams для электрических транспортных средств — FX-EXV содержит технологию производства пластиковых рычагов подвески.

Тормозные диски (а в нашем случае хорошо бы применить «карбоновую» технологию к барабанным тормозам)

«Карбоновые» тормозные диски. Основной недостаток таких тормозов необходимость прогрева, и эта проблема даже иногда частично решается электрическим прогревом диска! В барабане подобный процесс был бы в разы экономичнее.

Композитные диски

Пластиковые диски Audi. Опытный образец 2007 года. Прошли испытания 250,000 км. (Без покрытия под алюминий). Похожую конструкцию тестирует VW. Технология находится уже на этапе внедрения в массовое производство.

Применение композитных технологий в подвеске упрощает задачу установки мотор-колес, но не решает проблемы нагрева. Охлаждение — нагрев жидкостью подшипников, тормозов и амортизаторов повысит ресурс, и самое главное надежность всех этих элементов не зависимо от внешних температурных условий.

Подобная система охлаждения-нагрева может показаться действительно сложной на первый взгляд. Производимого тепла от вспомогательных источников может быть очень мало, но в электромобиле я вижу большие возможности по теплосбережению (об этом подробно в следующий статьях).

Поэтому, то что может быть не существенным для автомобиля с ДВС, для электрокара может дать ощутимую экономию.

Повышение надежности подвески очень пригодится для машин, эксплуатируемых в каршеринге или долгосрочной аренде, а также роботизированным автомобилям, работающим в тяжелых условиях.

Критические момент

— Зачем так усложнять подвеску?
Усложнение охлаждением легко понять по аналогии в истории. Во времена перехода от воздушного к жидкостному охлаждению ДВС то же думали, что это создаст только дополнительные проблемы. В итоге перехода кто-нибудь мечтает выкинуть из своего мотора радиатор и остальные части системы охлаждения? Такого нет… а вот преимущества в виде повышения надежности охлаждаемых деталей есть.

Можно конечно подумать зачем все эти доработки ради «вечности», и тут я бы хотел привести пример автомобиля Porsche FLA Concept.

Если перенести идею на электромобили, то вопрос долговечности можно увеличить кратно. Причем решение задачи увеличения срока службы «расходников», на фоне срока службы электро-компонентов выглядит вполне логичным.

P.S. – В результате всех описанных преобразований может получится легкая подвеска с мотор-колесами, использующая весь тепловой потенциал движущихся механизмов. В данном случае уровень простоты и безотказности электропривода сможет сравнятся с требуемой на перспективу долговечностью подвески. Тут уже чистая психология, а именно желание иметь машину еще лучше и долговечнее, чем предыдущая модель, а также фактор экологии (чем дольше эксплуатируется механизм, тем меньше отходов он создаст, а расходы в основном на утилизацию жидкостей, и замену мелких деталей).

Тяговые двигатели на постоянных магнитах в электроприводе электромобиля Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

от ее механической прочности и уменьшается с ростом скорости дефектообразования по параболическому закону.

2. Определено, что избыточное появление трещин в межвитковой изоляции является причиной потери материалом изоляционных свойств.

3. На основе теории прочности твердых тел создан метод расчета долговечности низковольтной межвитковой изоляции электротехнических устройств. Метод позволяет оценить надежность межвитковой изоляции с учетом технологических и эксплуатационных воздействий.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Похолков Ю.П. Разработка методов исследования, расчета и обеспечения показателей надежности и долговечности изоляции обмоток асинхронных двигателей: Дис. … докт. техн. наук. — Томск, 1977. — 482 с.

2. ОСТ16.0.800.821-88. Машины электрические асинхронные мощностью свыше 1 кВт до 400 кВт включительно. Двигатели. Надежность. Расчетно-экспериментальные методы определения.

3. Марьин С.С. Разработка метода оценки долговечности изоляции низковольтных электрических машин: Дис. . канд. техн. наук. — Томск, 2007. — 133 с.

4. Цой Б., Карташов Э.М., Шевелев В.В. Прочность и разрушение полимерных пленок и волокон. — М.: Химия, 1999. — 496 с.

5. Регель В.Р., Слуцкер А.И. Кинетическая природа прочности твердых тел. — М.: Наука, 1974. — 560 с.

Поступила 01.12.2010 г.

УДК 621.313.4

ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ НА ПОСТОЯННЫХ МАГНИТАХ В ЭЛЕКТРОПРИВОДЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

И.А. Бербиренков, В.В. Лохнин

Московский государственный технический университет «МАМИ»

E-mail: [email protected]

Проведен анализ и сравнение тяговых электроприводов с различными типами тяговых электродвигателей (постоянного тока, асинхронный, вентильный с возбуждением от постоянных магнитов). Показано, что наиболее перспективным является тяговый электропривод с вентильным двигателем с возбуждением от постоянных магнитов. Для вентильных двигателей с возбуждением от постоянных магнитов предложены новые конструкции роторов коллекторного и когтеобразного типов, обеспечивающих максимально достижимую концентрацию магнитного потока в рабочем воздушном зазоре.

Ключевые слова:

Вентильный тяговый двигатель, тяговый электропривод, электромобиль, тяговая аккумуляторная батарея, двигатели с возбуждением от постоянных магнитов.

Key words:

Valve tractive motor, tractive electric drive, electromobile, tractive storage battery, permanent magnet motor.

Выбор того или иного тягового электродвигателя в электроприводе электромобиля прежде всего, зависят от области применения электромобилей и требований, предъявляемых к нему. Несмотря на то, что каждый тяговый электропривод предъявляет собственные требования к системе управления и имеет оптимальные характеристики лишь в определённом диапазоне частот вращения, к нему предъявляются следующие основные требования: простота изготовления, надежность, удобство обслуживания, легкость регулирования, простота системы управления, высокий момент во всем диапазоне частот вращения, пригодность для рекуперативного торможения, высокий КПД.

При сравнении различных вариантов тяговых электроприводов электромобилей их КПД наряду с собственной массой является одним из решающих факторов, так как применяемые в настоящее время тяговые аккумуляторные батареи имеют ограниченный запас энергии и значительную массу.

Целью работы является сравнение тяговых электроприводов с различными типами тяговых электродвигателей (постоянного тока, асинхронный, вентильный с возбуждением от постоянных магнитов) и выбора наилучшего варианта для использования в электромобиле.

При всех достоинствах тяговых электроприводов с тяговыми электродвигателями постоянного тока отметим их основной и заметный недостаток — наличие механического контакта в щеточно-коллекторном узле тягового электродвигателя.

Поэтому, несмотря на сложную и дорогую систему регулирования тягового электропривода с тяговым электродвигателем переменного тока (асинхронными и синхронными) указанные тяговые электроприводы оказываются более надежными, легкими и долговечными.

Преимущества асинхронных тяговых электродвигателей были реализованы фирмой General Mo-

tors, которая первой использовала их на своих опытных электромобилях.Kl.

Возможность бесконтактного варианта тягового электропривода, минимизация потерь, надежное возбуждение ставят задачу применения в указанных тяговых электроприводах двигателей с возбуждением от постоянных магнитов по структуре вентильного электропривода (рис. 1).

ством этой конструкции является возможность концентрации магнитного потока не только изменением числа полюсов, но и выполнением длины ротора заметно выступающим за статор (под лобовыми частями обмотки статора).

Основной недостаток конструкции ротора коллекторного типа — сложность обеспечения достаточной механической прочности, в особенности, на высоких частотах вращения.

Рис. 2. Когтеобразный ротор: 1) неподвижный магнитопро-вод шунта; 2) обмотка возбуждения; 3) кольцо, объединяющее полюса одной полярности; 4) полюса; 5) вал; 6) магнит; 7) втулка

Рис 1. Структурная схема тягового электропривода с вентильным двигателем с возбуждением от постоянных магнитов: ИП — источник питания; БВП — бортовой вентильный преобразователь; ВДПМ — тяговый вентильный электродвигатель с возбуждением от постоянных магнитов; ТГ — тахогенератор; ДПР — датчик положения ротора

Для обеспечения минимальных массы и габаритов вентильного двигателя с возбуждением от постоянных магнитов необходимо выбирать многополюсный ротор с 2р>6 (где 2р — число полюсов ротора), при этом наилучшего результата, в смысле указанного выше минимума, получим применением для возбуждения высококоэрцитивных постоянных магнитов, к которым относятся ферриты бария или стронция, редкоземельные элементы плюс кобальт и неодим-железо-бор. Для таких постоянных магнитов установлено, что их целесообразно применять в конструкциях ротора с параллельным включением постоянных магнитов по магнитному потоку: в когтеобразном роторе или с коллекторным размещением постоянных магнитов [1].

Конструкция когтеобразного ротора в многополюсном варианте (рис. 2) содержит цилиндрический постоянный магнит, намагниченный по оси цилиндра, как правило, из феррита бария или стронция и когтеобразную систему из магнитомягкого материала.

Основные достоинства когтеобразного ротора — конструктивная простота и надежность, а недостаток — заметное межполюсное рассеяние.

Конструкция ротора с коллекторным размещением постоянных магнитов (рис. 3) более универсальна в смысле использования магнитного материала: в ней эффективны все высококоэрцитивные постоянные магниты. Дополнительным достоин-

Рис. 3. Ротор с коллекторным размещением постоянных магнитов: 1) вал; 2) постоянный магнит; 3) магнитомягкие полюсные секторы; 4) немагнитная втулка

Предлагаются как перспективные два привода ведущих колес электромобиля: безредукторный (с мотор-колесами) и с понижающим редуктором. Поскольку в первом варианте есть жесткое ограничение по наружному диаметру вентильного двигателя с возбуждением от постоянных магнитов (ограничение диаметром колеса) и максимальной частоте вращения, то на основании оптимизационных расчетов было показано, что положительный результат в этом смысле получаем, применяя высокоэнергетические постоянные магниты (нео-дим-железо-бор).

Во втором варианте (с приводом колес через понижающий редуктор и дифференциал) нет жестких вышеуказанных ограничений, поэтому целесообразно применить дешевые ферритовые постоянные магниты.

Характеристики разработанных тяговых электроприводов с вентильным двигателем с возбуждением от постоянных магнитов на неодим-железо-бор постоянных магнитах и жидкостной системой охлаждения [2] приведены в табл. 1.

Таблица 1. Модификации тяговых электроприводов с вентильными двигателями с возбуждением от постоянных магнитов

Наименование параметра ТЭП-17 ТЭП-12

Напряжение источника питания, В 120 220

Мощность, кВт

•номинальная; 12 17

•максимальная 25 40

Частота вращения, об/мин •номинальная; 2500 5000 2500 5000

•максимальная 6500 13000 6500 13000

Номинальный ток, А 230 240 200 200

Максимальный ток, А 500 500 500 500

КПД, % 94 94 94 94

Диаметр ВДПМ, мм 168 145 168 145

Длина ВДПМ, мм 280 220 500 350

Масса ВДПМ, кг 34 13,6 67 26,4

Из табл. 1 видно, что вентильный двигатель с возбуждением от постоянных магнитов длительной мощности в 12 кВт и максимальной (кратковременной) в 25 кВт имеет массу 13,6 кг при КПД 94%, а длительной мощности в 17 кВт и максимальной (кратковременной) в 40 кВт имеет массу 26,4 кг с КПД 94 %.

В заключение приведены данные проведенного анализа [2] основных сравнительных характеристик тяговых электроприводов с асинхронным, вентильным и постоянного тока тяговыми двигателями (табл. 2).

Выводы

Сравнение тяговых электроприводов с различными типами тяговых электродвигателей (постоянного тока, асинхронный, вентильный с возбуждением от постоянных магнитов) показывает, что наиболее перспективным является тяговый электропривод с вентильным двигателем с возбуж-

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Лохнин В.В. Бесконтактный тяговый электродвигатель в структуре вентильного электропривода // Сб. научных трудов «Электромеханические системы» / под ред. А.В. Лепешкина. -М: Изд-во МГТУ «МАМИ», 1995. — С. 38-43.

2. Гурьянов Д.И. Концепция гибридного микроавтобуса с индивидуальным электроприводом колес // Приоритеты развития

дением от постоянных магнитов, который в 1,5…2,5 раза легче, имеет максимальный КПД и лучшие регулировочные характеристики.

Таблица 2. Основные сравнительные характеристики тяговых электроприводов с асинхронным, вентильным и постоянного тока тяговыми двигателями

Параметры Тип тягового электропривода с двигателем

постоян- ного тока асин- хронным вентильным с возбуждением от постоянных магнитов

Максимальная мощность, кВт 40 40 40

Максимальный ток, А 410 500 192

Частота вращения, об/мин •номинальная; •максимальная 2200 6700 3000 8000 5000 13000

Масса тягового двигателя, кг 92 70 26,4

Масса вентильного преобразователя, кг 8 22 22

Масса тягового электропривода, кг 109 92 48,4

КПД, % 75 85 94

Стоимость тягового электропривода, у. е. 2500 5000 5400

Для вентильных двигателей с возбуждением от постоянных магнитов предложены новые конструкции роторов коллекторного и когтеобразного типов на основе постоянных магнитах из феррита бария или стронция, которые обеспечивают максимально достижимую концентрацию магнитного потока в рабочем воздушном зазоре, бесконтакт-ность электропривода, высокую надежность и конкурентоспособные удельные массогабаритные показатели.

отечественного автотракторостроения: Тезисы докл. XXXIX Междунар. научно-техн. конф. — М.: Изд-во МГТУ «МАМИ», 2002. — С. 12-15.

Поступила 17.01.2011 г.

Описание двигателей

EV

Из апрельского выпуска журнала Car and Driver за 2022 год.

Любители автомобилей так долго были погружены в язык двигателей внутреннего сгорания, что неумолимый переход на электрификацию требует настройки нашей базы знаний. Многие из нас знакомы с ритмом всасывания-сжимания-выдоха четырехтактного двигателя, который приводит в действие большинство сегодняшних водителей, в то время как снегоходы и любители подвесных моторов среди нас, вероятно, могут объяснить внутреннюю работу двухтактного двигателя.Некоторые ботаники могут даже иметь представление о эпитрохоидальных махинациях роторного двигателя Ванкеля, но опыт обычного редуктора с электродвигателями может начаться и закончиться с последним отказом стартера.

Все типы двигателей электромобилей состоят из двух основных частей. Статор — это стационарная внешняя оболочка двигателя, корпус которой крепится к шасси наподобие блока цилиндров. Ротор представляет собой единственный вращающийся элемент и аналогичен коленчатому валу в том, что он передает крутящий момент через трансмиссию на дифференциал.

В большинстве электромобилей используется блок с прямым приводом (с одним передаточным числом), который снижает скорость вращения между двигателем и колесами. Как и двигатели внутреннего сгорания, электродвигатели наиболее эффективны при низких оборотах и ​​более высоких нагрузках. В то время как электромобиль может иметь приемлемый запас хода на одной передаче, более тяжелые пикапы и внедорожники, предназначенные для буксировки прицепов, увеличат запас хода благодаря многоступенчатой ​​трансмиссии на скорости шоссе. Сегодня только Audi e-tron GT и Porsche Taycan используют двухступенчатую коробку передач.Многоступенчатые потери и затраты на разработку являются причинами редкости электромобилей с более чем одной передачей, но мы прогнозируем, что это изменится.

Унифицированность двигателей электромобилей

Все три основных типа двигателей электромобилей используют трехфазный переменный ток для создания вращающегося магнитного поля (RMF), частота и мощность которого контролируются силовой электроникой, реагирующей на нажатие педали акселератора. Статоры содержат многочисленные параллельные пазы, заполненные соединенными между собой петлями медных обмоток.Это могут быть громоздкие пучки круглой медной проволоки или аккуратные шпилькообразные медные вставки квадратного сечения, увеличивающие как плотность заполнения, так и прямой контакт между проводами внутри канавок. Более плотные витки улучшают способность к крутящему моменту, а более аккуратное переплетение на концах приводит к меньшему объему и меньшему общему корпусу.

Аккумуляторы представляют собой устройства постоянного тока (DC), поэтому силовая электроника электромобиля включает инвертор постоянного тока в переменный, чтобы обеспечить статор переменным током, необходимым для создания важнейшего переменного RMF.Но стоит отметить, что эти электродвигатели также являются генераторами, а это означает, что колеса будут вращать ротор в статоре в обратном направлении, чтобы индуцировать RMF в другом направлении, которое возвращает мощность обратно через преобразователь переменного тока в постоянный, чтобы отправить мощность в батарея. Этот процесс, известный как рекуперативное торможение, создает сопротивление, замедляющее автомобиль. Регенерация не только играет центральную роль в расширении диапазона электромобиля, но и в значительной степени является целым шариком воска, когда речь идет о высокоэффективных гибридах, потому что большое количество регенерации улучшает показатели экономии топлива EPA.Но в реальном мире рекуперация менее эффективна, чем выбег, что позволяет избежать потерь каждый раз, когда энергия проходит через двигатель и преобразователь при сборе кинетической энергии.

Три типа электродвигателей

Типы двигателей можно разделить по фундаментальным различиям роторов, которые представляют собой совершенно разные способы преобразования RMF статора в фактическое вращательное движение. Эти различия на самом деле достаточно разительны, чтобы отдать должное нашей первоначальной аналогии с четырьмя циклами, двумя циклами и Ванкеля.В асинхронной категории у нас есть асинхронные двигатели, в то время как синхронная группа включает двигатели с постоянными магнитами и двигатели с токовым возбуждением.

Асинхронные двигатели существуют с 19 века. Здесь ротор содержит продольные пластины или стержни из проводящего материала, чаще всего из меди, но иногда из алюминия. RMF статора индуцирует ток в этих пластинах, который, в свою очередь, создает электромагнитное поле (ЭДС), которое начинает вращаться внутри RMF статора. Асинхронные двигатели известны как асинхронные двигатели, потому что ЭДС индукции и связанный с ней вращающий момент могут существовать только тогда, когда скорость ротора отстает от RMF.Такие двигатели распространены, потому что им не нужны редкоземельные магниты и они относительно дешевы в производстве, но их сложнее охлаждать при длительных высоких нагрузках и они по своей природе менее эффективны на низких скоростях.

Как следует из названия, роторы двигателей с постоянными магнитами обладают собственным магнетизмом. Для создания магнитного поля ротора не требуется энергии, что делает их гораздо более эффективными на низкой скорости. Такие роторы также вращаются синхронно с RMF статора, что делает их синхронными.А вот с простой обмоткой ротора магнитами поверхностного монтажа возникают проблемы. Например, для этого требуются более крупные магниты, а удерживать ротор на высокой скорости становится все труднее по мере того, как все становится тяжелее. Но более серьезной проблемой является так называемая «обратная ЭДС» на высоких скоростях, при которой обратное электромагнитное магнитное поле добавляет сопротивление, которое ограничивает максимальную мощность и создает избыточное тепло, которое может повредить магниты.

Чтобы избежать этого, большинство электродвигателей с постоянными магнитами оснащены встроенными постоянными магнитами (IPM), которые попарно вставляются в продольные V-образные пазы, расположенные в виде нескольких лепестков прямо под поверхностью железного сердечника ротора.Прорези обеспечивают безопасность IPM на высокой скорости, но преднамеренно сформированные области между магнитами создают противодействующий крутящий момент. Магниты либо притягиваются, либо отталкиваются от других магнитов, но обычное сопротивление, сила, которая прикрепляет магнит к ящику с инструментами, притягивает лепестки железного ротора к RMF. IPM выполняют работу на более низких скоростях, а реактивный крутящий момент берет верх на высоких скоростях. Чтобы вы не думали, что это новинка, Prius использует их.

Окончательный тип двигателя не существовал в электромобилях до недавнего времени, потому что общепринятое мнение гласило, что бесколлекторные двигатели, которые описаны выше, были единственным жизнеспособным вариантом для электромобиля.BMW недавно изменила эту тенденцию, установив щеточные синхронные двигатели переменного тока с токовым возбуждением на новые модели i4 и iX. Ротор этого типа взаимодействует с RMF статора точно так же, как ротор с постоянными магнитами, но в роторе отсутствуют постоянные магниты. Вместо этого он имеет шесть широких медных лепестков, питающихся от батареи постоянного тока для создания необходимой ЭДС. Для этого требуются контактные кольца и подпружиненные щетки на валу ротора, что заставило других отказаться от этого подхода из-за опасений по поводу износа щеток и связанной с ним пыли.Не будет ли здесь проблемой износ щеток? Это еще предстоит выяснить, но мы в этом сомневаемся. Массив щеток изолирован в изолированном отсеке со съемной крышкой, обеспечивающей легкий доступ. Отсутствие постоянных магнитов позволяет избежать проблем, связанных с ростом стоимости редкоземельных металлов и воздействием добычи полезных ископаемых на окружающую среду. Эта схема также позволяет варьировать силу магнитного поля ротора, что обеспечивает дальнейшую оптимизацию. Тем не менее, для питания этого ротора требуется мощность, что делает эти двигатели менее эффективными, особенно на низких скоростях, когда энергия, необходимая для создания поля, составляет больший процент от общего потребления.

Появление синхронного двигателя переменного тока с возбуждением током произошло настолько недавно в короткой истории электромобилей, что это показывает, насколько рано мы находимся на кривой развития. Есть много места для свежих идей, и уже были сделаны важные повороты, не в последнюю очередь включая отход Теслы от концепции асинхронного двигателя, которая является основой для ее собственного бренда и логотипа, к синхронным двигателям с постоянными магнитами. И нам едва исполнилось десятилетие в современной эре электромобилей — мы только начинаем.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Двигатель переменного/постоянного тока

— Руководство по переоборудованию электромобиля

Я бы сказал, что противостояние переменного и постоянного тока — это скорее дебаты прошлых дней. Постоянный ток раньше был дешевым, распространенным решением, а переменный ток был превосходным, непомерно дорогим вариантом, но с потоком OEM-трансмиссий переменного тока на рынке сейчас это приводит к тому, что огромное количество удивительных двигателей переменного тока по довольно хорошей цене пространство DIY, если вы готовы иметь дело с управлением CAN.

Двигатели постоянного тока действительно хороши в создании потрясающего крутящего момента на низких оборотах при более низких напряжениях и… ну… на этом преимущества заканчиваются. Недостатками являются то, что они требуют экспоненциально большего обслуживания, их чрезвычайно трудно поддерживать в прохладном состоянии при поездках на работу по шоссе, рекуперативное торможение невозможно, и они значительно уступают трансмиссиям переменного тока по общей эффективности. Двигатели постоянного тока раньше были предпочтительным вариантом для тех, кто хотел преобразовать электромобиль, но я настоятельно призываю всех держаться подальше от преобразования постоянного тока, если только они не строят этот автомобиль исключительно для дрэг-рейсинга на 1/8 или 1/4 мили.

 

Сложность электрического управления:

Основным преимуществом трансмиссии постоянного тока является снижение сложности электрической настройки. Все, что вам нужно было сделать, это подключить несколько 12-вольтовых проводов и потенциометр для педали газа, и все готово, в то время как у AC действительно не было готовых комплектов, подобных этому.

Однако времена изменились. Лучшая компания по производству контроллеров двигателей постоянного тока (Evnetics) полностью отказалась от рынка электромобилей, а блестящие ребята из EVTV вышли на рынок с избытком OEM-приводов переменного тока с прекрасно спроектированным оборудованием CAN.Они упростили превосходные OEM-приводы переменного тока до уровня, на котором даже новичок-любитель сможет запустить их без чрезмерного количества исследований, базовых знаний и устранения неполадок.

Адаптер трансмиссии Сложность:

Простота физической интеграции в транспортное средство — это одна из областей, в которой двигатели постоянного тока по-прежнему претендуют на превосходство. Это не означает, что конечный результат DC превосходит AC, но простота достижения конечного результата намного проще с DC. Поскольку двигатели постоянного тока использовались в переоборудовании электромобилей на протяжении десятилетий, существует большое количество переходных пластин и соединителей валов для множества транспортных средств, для сборки которых не требуется ничего, кроме ручных инструментов.С другой стороны, двигатели переменного тока

были разработаны для конкретного автомобиля OEM и в значительной степени не предназначены для общих применений. Краткий ответ здесь заключается в том, что адаптация двигателя переменного тока к вашему конкретному транспортному средству для переоборудования потребует индивидуального проектирования САПР и обработки с ЧПУ. Независимо от того, соответствует ли это вашему личному уровню навыков или вам нужно обратиться за поддержкой по этому вопросу, к сожалению, это нетривиальная задача.

Двигатель переменного тока Siemens 1PV5135-4WS14

Какие двигатели для электромобилей самые популярные?

Люди все больше интересуются электромобилями (EV).Им не нравится планировать расходы на бензин, и они обеспокоены, например, влиянием автомобилей, работающих на топливе. Некоторые люди также поддерживают идею быть первыми, кто внедряет новейшие инновации.

Электромобили импонируют тем, что позволяют быть на острие прогресса.

Широкие категории электромобилей

Существует два основных типа электродвигателей, которые вы увидите в электромобилях. Давайте рассмотрим их здесь.

Асинхронные двигатели

Асинхронные двигатели — или асинхронные двигатели — имеют компоненты с электрическим питанием, называемые статорами, которые создают вращающиеся магнитные поля.Статор представляет собой витой провод внутри двигателя. Он имеет магнит на валу. Когда магнит вращается, он генерирует переменный ток.

Возникающее магнитное поле притягивает сопутствующие роторы, заставляя их вращаться. Именно это действие создает энергию, которая вращает шестерни автомобиля и, в конечном счете, его колеса. Инженеры часто выбирают эти двигатели для электромобилей для транспортных средств, на которых люди будут ездить на высоких скоростях в течение длительного времени.

Синхронные двигатели

В синхронном двигателе ротор ведет себя как электромагнит и создает магнитное поле.В то время как поля статора асинхронного двигателя вращаются быстрее, чем ротор, ротор и статор вращаются с одинаковой скоростью в синхронном двигателе. Общая скорость зависит от частоты тока, питающего двигатель.

Электромобили, продаваемые людям, интересующимся городским вождением, часто имеют синхронные двигатели. Это потому, что они хорошо подходят для частых остановок, а также для запуска на медленных скоростях, как это может делать кто-то во время интенсивного движения.

Насколько надежны электродвигатели?

Несмотря на то, что электромобили относительно новы, люди используют электродвигатели в различных отраслях промышленности, требующих непрерывной работы машин.

Некоторые промышленные электродвигатели содержат десятки или сотни деталей, которые работают вместе для обеспечения функциональности. Такие аспекты, как температура, влажность и чрезмерная запыленность, могут сократить срок службы промышленного электродвигателя. Однако руководители компаний обычно подвергают компоненты периодическому тестированию в качестве превентивной меры.

Что касается электромобилей, то их основной движущейся частью является якорь, который представляет собой компонент, содержащий катушки. Большинство таких гарантий на транспортные средства сосредоточены на времени вождения.Например, вы можете увидеть гарантии на 80 000–100 000 километров или миль, в зависимости от показателя, используемого на вашем рынке.

Особые типы электродвигателей

Помимо категорий электродвигателей, упомянутых ранее, в электромобилях чаще всего используются три типа: бесщеточные асинхронные двигатели, щеточные синхронные двигатели с внешним возбуждением и бесщеточные синхронные двигатели с постоянными магнитами.

Бесщеточные синхронные двигатели с постоянными магнитами

Бесщеточные синхронные двигатели с постоянными магнитами аналогичны асинхронным двигателям, упомянутым ранее, в том, что они имеют статор и ротор.Кроме того, ротор содержит редкоземельные металлы, такие как неодим и диспрозий. Это ферромагнитные материалы, которые допускают постоянную намагниченность.

Контроллер последовательно активирует электромагниты статора, создавая магнитное поле, которое вращается вокруг ротора. Затем магнитные поля ротора пытаются не отставать от вращающегося поля с той же скоростью, с которой он движется — отсюда и «синхронная» часть названия. Эти действия заставляют ротор вращаться.

Этот тип является наиболее распространенным типом двигателя электромобиля, который можно увидеть в таких автомобилях, как Nissan Leaf, и в автомобилях с некоторыми автономными функциями, таких как Tesla Model 3.Многие люди надеются, что беспилотные автомобили изменят наше общество, улучшив транспортные возможности и сократив количество владельцев автомобилей.

Бесщеточные асинхронные двигатели

Этот тип двигателя имеет статоры и роторы, состоящие из электромагнитных катушек. Когда магнитные поля статора вращаются, они создают электрический ток и магнитное поле в обмотках ротора. Это происходит, когда поля статора вращаются немного быстрее, чем ротор.

Tesla Model S является одним из примеров электромобиля с двигателем такого типа.Вы также увидите этот тип асинхронного двигателя в высокопроизводительных автомобилях, поскольку они могут производить больше энергии, чем двигатели с магнитами.

Однако преимущество синхронных двигателей магнитного типа, обсуждавшихся ранее, заключается в том, что они более эффективны, чем двигатели, использующие асинхронные двигатели. Это потому, что нет необходимости использовать электричество для создания магнитного поля. Магниты всегда активированы. Дизайнеры обычно выбирают двигатели магнитного типа для небольших и легких автомобилей.

Коллекторные синхронные двигатели с внешним возбуждением

Эти двигатели также имеют статоры и роторы, но основное различие между этой категорией и асинхронными двигателями заключается в том, что роторы подключаются к источнику питания постоянного тока через вращающийся электрический контакт, называемый контактным кольцом.Такой подход генерирует магнитное поле, заставляя эти двигатели работать как типы с постоянными магнитами.

Renault Zoe является одним из примеров автомобиля, использующего этот тип. Китай является основным источником редкоземельных металлов, и производители сталкиваются с растущими трудностями при поиске их для двигателей с постоянными магнитами. Продолжается стремление создавать двигатели, которые функционируют как эти варианты, но не требуют специальных металлов.

Эти типы с внешним возбуждением являются одним из решений. По мере того, как они становятся все более распространенными, вы должны чаще видеть их в автомобилях, которые раньше имели двигатели с постоянными магнитами.

Электродвигатели — часть общей картины

Когда люди покупают электромобили, они думают не только о двигателях электромобилей в моделях, включенных в их шорт-листы. Они также заботятся о сроке службы батареи, времени зарядки, функциях безопасности и возможностях помощи водителю.

Однако этот обзор показывает, что электродвигатели являются важнейшей частью современных электромобилей. Каждый тип работает по-своему и обеспечивает производительность, наиболее подходящую для определенного использования. Таким образом, если вы думаете о покупке электромобиля в ближайшее время или можете работать над проектами, касающимися их, понимание того, как работают двигатели, необходимо для получения положительных результатов.

Какой электродвигатель приводит в действие ваш электромобиль? — Жизнь умнее

Что приводит в действие электромобиль? Я знаю, я знаю, что на самом деле это не очень глубокий вопрос.

И если бы вы сказали электродвигатель, вы бы получили от меня большую галочку за домашнюю работу.

Если бы вы назвали электродвигатель, который, в свою очередь, питается от аккумуляторной батареи или блока водородных топливных элементов, то вы бы получили золотую звезду или две и, может быть, пять минут дополнительного времени на перемене.

Они до сих пор так делают? Но пока не хлопайте себя по плечу, потому что сегодня используется очень много различных типов двигателей внутреннего сгорания. В автомобильной промышленности используются различные типы электродвигателей.

Кроме того, некоторые из них созданы для мощности, некоторые — для скорости, а третьи — для эффективности.

Иногда можно увидеть моторы, построенные из комбинации вышеперечисленного.

Итак, сегодня мы собираемся немного взглянуть на некоторые электромобили на дорогах и выяснить, какой тип двигателя приводит их в действие.

Если вас интересуют основы работы двигателей, почему они лучше двигателей внутреннего сгорания для приведения в движение автомобилей, а также некоторые различия между различными типами двигателей, тогда переходите к этой статье: Почему Электродвигатели просто лучше.

Прежде чем мы углубимся в эту тему, я просто хочу коснуться всей темы AC DC.

В большинстве электромобилей на рынке используются двигатели переменного тока или двигатели переменного тока, в которых специальный контроллер рассчитывает именно то количество переменного тока, которое нужно послать на обмотки двигателя, чтобы все это двигалось с нужной скоростью и правильное направление.

Но так было не всегда, потому что математика сложна, и хотя электродвигатели переменного тока с фиксированной скоростью существуют уже много лет, а конструкция двигателя переменного тока обеспечивает меньшую стоимость и меньшее техническое обслуживание.

По сравнению с двигателем постоянного тока с аналогичным питанием, создание двигателя переменного тока с регулируемой скоростью чертовски сложно, и это действительно практично только в современную эпоху интегральных схем и компьютеризированных контроллеров.

Это потому, что компьютеры хороши в математике.Вернитесь на 120 лет назад к первому поколению электромобилей, и вы увидите, как используются двигатели постоянного тока с последовательной обмоткой.

Они были хороши для обеспечения высокого крутящего момента с места и довольно быстро набирали скорость. Однако, поскольку крутящий момент двигателя постоянного тока пропорционален скорости двигателя.

Наблюдается довольно заметное падение мощности по мере того, как двигатель вращается быстрее, а это означает, что ваш Baker Electric 1910 года может не подниматься по холму так же быстро, как он мчался по ровной поверхности, но это не означает, что двигатели постоянного тока — это мусор и никогда не должны использоваться.

Нет, самый старый из существующих электромобилей использует двигатели постоянного тока из-за их простоты и фантастического крутящего момента.

Нет, я не говорю о личном родстере Tesla Илона Маска, я, конечно, говорю о луноходе, оставленном на Луне Аполлоном-15, лунном багги, как его теперь называют.

Он использует 4 двигателя постоянного тока, по одному на каждом колесе, чтобы передвигаться по сложному ландшафту Луны. Конечно. Это было не быстро, но он и два его брата и сестры, также припаркованные на Луне, похоже, выполнили свою работу.

Если вы были в Великобритании где-то на рубеже прошлого века, вы, возможно, заметили большое количество электромобилей GE, разъезжающих по улицам Лондона, построенных в Индии компанией, которая в конечном итоге была приобретена Хендрой. автомобили-вундеркинды, которые были созданы для эффективности и низкой стоимости.

Сначала они использовали электродвигатели постоянного тока, но затем перешли на двигатели переменного тока, когда технология управления двигателем стала более рентабельной.

Помните, что двигатели переменного тока обычно лучше, чем двигатели постоянного тока.

Большинство автопроизводителей на рынке используют синхронный двигатель с постоянными магнитами в той или иной форме для своих электромобилей.

И я говорю большинство, потому что, хотя у каждого производителя может быть свое название, все они, как правило, используют один и тот же базовый дизайн и принципы.

Почему двигатели с постоянными магнитами, хотя они в целом легче и эффективнее, имеют некоторые недостатки, а именно тот факт, что в их работе используются редкоземельные металлы.

Обратите внимание, что я использую термин «некоторая» форма, потому что не все синхронные двигатели с постоянными магнитами одинаковы.

Некоторые автопроизводители, в том числе Chevrolet, используют так называемый внутренний синхронный двигатель с постоянными магнитами.

Они помещают в ротор редкоземельные металлы, которые формируют электромагнитное поле, взаимодействующее с катушкой двигателя.

Это не только упрощает сборку, но и снижает вероятность самоуничтожения двигателя.

И это также означает, что вы можете делать аккуратные и сумасшедшие вещи с обмотками двигателя, например, использовать квадратный провод.

Нет, я не шучу.В двигателе Chevy Bolt EVs используется квадратный провод и его обмотки, что позволяет упаковывать больше проводов в заданное пространство, увеличивая мощность двигателя и уменьшая его общий физический размер.

BMW На самом деле не использует стандартный двигатель с постоянными магнитами, он использует что-то, что он называет гибридным двигателем, который использует постоянные магниты в своей конструкции, как двигатель с постоянными магнитами, но он также построен, чтобы использовать преимущества индуктивности Эффект реактивного двигателя.

Он эффективно берет лучшее из обеих конструкций двигателей и способен выкачивать гораздо более высокую выходную мощность, чем ваш стандартный двигатель с постоянными магнитами для болот того же физического размера, что, конечно же, приводит нас к Тесле.

В то время как большая часть остальной автомобильной промышленности сосредоточена на электродвигателе с постоянными магнитами, Tesla решила использовать вместо него асинхронный двигатель переменного тока.

Это действительно уместно, потому что отца асинхронного двигателя зовут Тесла, в честь которого была названа компания.

Оригинальный Tesla Roadster, Tesla Model S и Tesla Model X предназначены для использования асинхронного двигателя переменного тока с использованием трехфазной четырехполюсной конструкции.

Они были способны к большой универсальности, а отсутствие постоянных магнитов в этих двигателях было бонусом для стартапа Tesla, поскольку ему не нужно было беспокоиться о том, чтобы платить невероятно высокие цены за редкоземельные магниты, что сохраняло его сборку. стоит медленно.

Наиболее часто производимые двигатели крупнее и не так энергоэффективны, как некоторые другие конструкции, несмотря на то, что они могут вращаться с сумасшедшей скоростью и предлагают действительно впечатляющие разговоры при запуске.

Это то, что придает модели S ее ускорение, которое приводит нас к третьей модели и ее синхронному реактивному двигателю с постоянными магнитами, который, если честно, очень похож на двигатель, который BMW использует в своем синхронном реактивном двигателе.

Вокруг статора двигателей установлены электромагниты, бит остается неподвижным, а сам ротор сделан из немагнитного материала с вкраплениями прожилок из магнитных материалов, что означает, что ротор будет поворачиваться в предпочтительную ориентацию.

При наличии магнитного поля путем включения и выключения электромагнитов состояния это более эффективно, чем асинхронный двигатель переменного тока.

Кроме того, это самый дешевый тип двигателя переменного тока, что является преимуществом, когда вы пытаетесь сделать электромобиль доступным для массового рынка.

Но он также не так хорош при ускорении с места с высокой мощностью, потому что он не производит такого большого крутящего момента, как некоторые другие типы двигателей при более низких оборотах.

Вот почему Tesla пошла по гибридному пути для своей модели 3 с двумя двигателями, а в последнее время — модели X и модели S. Эти полноприводные варианты Tesla имеют два разных типа двигателей, по одному на каждую ось, что позволяет автомобилям иметь блистательную производительность.

. osti.gov/biblio/6754096

Подробнее об электромобилях

Новый электрический двигатель Yamaha может превратить почти любой автомобиль в электрический

Японская компания Yamaha производит двигатели Powersport, которые считаются одними из самых эффективных в мире.Его двигатели внутреннего сгорания можно найти во внедорожниках, мотоциклах и лодках. Компания даже производит моторы для звуковых карт и пианино. Но до сих пор на рынке электромобилей было тихо.

Компания дебютировала с новой линейкой электродвигателей и приводов, предназначенных для мотоциклов и более крупных транспортных средств. Разработка идет тихо уже некоторое время. Он начался с мотоциклетного подразделения, а затем расширился до электромобилей. Осознав, насколько мощным был прототип инновационного высокопроизводительного электродвигателя мощностью 200 кВт (270 лошадиных сил), Yamaha решила перейти от велосипедов к четырехколесным транспортным средствам.

Существует также блок мощностью 150 кВт, предназначенный для полноразмерных электромобилей, который демонстрируется на видео ниже. Показан электромобиль с задним приводом, оснащенный двумя электродвигателями Yamaha мощностью 150 кВт.

Yamaha объявила о приеме заказов на двигатель. Это может быть идеальным решением для преобразования вашего автомобиля в электромобиль. Компания заявляет, что настроит прототип в соответствии с вашими конкретными потребностями и быстро доставит его. Самая младшая версия имеет мощность 35 кВт (47 лошадиных сил), а самая высокая на данный момент — 200 кВт.

Прототип мощностью 35 кВт (Источник: Yamaha)

Инженер Yamaha Такаши Хара объяснил:

Сначала мы разработали электродвигатели для наших мотоциклов, а затем продолжили эту работу и объединили ноу-хау наших двигателей для создания этих новых агрегатов. Блок мощностью 35 кВт был разработан для всех малогабаритных транспортных средств, включая мотоциклы. Блок мощностью 150 кВт предназначен для электромобилей.

 

Мы думали, что сделать устройства компактными было первостепенной задачей. Использование нашей технологии литья для корпусов позволяет получить чрезвычайно компактную конструкцию.Все это приводит к минимальной единице в целом.

И это немаловажный фактор — размер мотора. Чем меньше двигатель, тем больше места для других вещей, таких как багажник или батарея большего размера. Так что тот факт, что новый двигатель Yamaha компактен, является большим плюсом.

Теперь все, что нужно сделать Yamaha, — это наладить связи с известными автомобильными компаниями, такими как Toyota, Lexus, Subaru, Suzuki и Mazda, с большинством из которых у нее уже есть ассоциации. Лучше раньше, чем позже, потому что в конечном итоге ему придется навсегда перейти на рынок электромобилей.

ГЛАВНАЯ—HPEVS

Теперь мы предлагаем обновление контроллера двигателя переменного тока для гольф-каров E-Z-GO RXV. Наша «оригинальная» система привода переменного тока для автомобилей для гольфа стала намного лучше благодаря внедрению автоматического стояночного тормоза!

Системы привода для гольф-каров HPEVS

«ORIGINAL» и по-прежнему лучшая система привода переменного тока для вашего гольф-кара!

Теперь наши приводные системы для гольф-каров поставляются с
5-летней гарантией!!

Мы спроектировали и разработали комплект литий-ионных аккумуляторов для автомобилей для гольфа, который полностью интегрирован с системами привода переменного тока HPEVS Golf Car

Системы для горнодобывающей техники

Специальные двигатели, разработанные и изготовленные для конкретных задач!

Чтобы получить информацию, нажмите на вкладку «Подробности» ниже.

Системы для грузовых автомобилей

У нас есть приводная система, которая удовлетворит ваши требования к грузовым автомобилям!

Чтобы получить информацию, нажмите на вкладку «Подробности» ниже.

Документация по диагностике и устранению неполадок.

Чтобы получить эту информацию, нажмите на вкладку «Подробности» ниже.

Мы добавили на наш сайт габаритные чертежи контроллеров Curtis Instruments.

Эти чертежи могут быть полезны на этапе разработки проекта.

Чтобы получить информацию, нажмите на вкладку «Подробности» ниже.

Ведущие Майк Брюэр и Эдд Чайна из телешоу Wheeler Dealers объединились с EV West для установки приводной системы HPEVS на Maserati Bi Turbo

1985 года. Для нас удивительно видеть, что можно сделать с нашими приводными системами! Вот еще один пример!

Ребята из EV West создали автомобиль с одной из наших систем привода!

Чтобы получить информацию, нажмите на вкладку «Подробности» ниже.



Крошечный электродвигатель Koenigsegg развивает мощность 335 л.с. и крутящий момент 443 фунт-фут

Шведский производитель гиперкаров Koenigsegg уже давно является домом для инновационных технологий, и это видно по его новому электродвигателю. Разработанный для четырехместного автомобиля Gemera, этот электродвигатель, получивший название Quark, представляет собой крошечную электростанцию. В пакете, который весит всего 63 фунта, Quark развивает 335 л.с. и 443 фунт-фут крутящего момента. Для масштаба это энергетический напиток объемом 330 мл на фотографиях.

Кенигсегг

Quark, анонсированный в понедельник, сочетает в себе конструкции с радиальным и осевым магнитным потоком, что обеспечивает хороший баланс между мощностью и крутящим моментом. Вместо того, чтобы объяснять разницу между ними, я обращусь к этой статье из торговой публикации EV Charged . Все, что вам действительно нужно знать, это то, что это лучшее решение из обоих миров — Koenigsegg утверждает, что Quark имеет лучшее в отрасли соотношение крутящего момента, мощности и веса.Эти пиковые значения мощности и крутящего момента доступны только в течение 20 секунд, что характерно для двигателей электромобилей. Через 20 секунд показатели падают до 134 л.с. и 184 Нм крутящего момента. Это нормально для Gemera, у которой три электродвигателя и трехцилиндровый двигатель мощностью 600 л.с.

«Quark разработан для поддержки низкоскоростного диапазона Gemera, где он вам нужен, для резкого ускорения», — сказал в своем заявлении руководитель отдела разработки электродвигателя Koengisegg Драгос-Михай Постариу. «Затем ICE фокусируется на высокоскоростном диапазоне.Что это означает с точки зрения производительности Gemera, так это большой скачок мощности, за которым следует непрерывный рекордный разгон до 400 км/ч [248,5 миль/ч] без каких-либо потерь крутящего момента или мощности».

Кенигсегг

Естественно, Koenigsegg использует всевозможные интересные материалы для создания Quark, в том числе сталь, подходящую для аэрокосмической и автомобильной промышленности, и полое углеродное волокно — технологию Koenigsegg Aircore — для ротора. Компания надеется, что Quark найдет применение не только в Gemera, поскольку он также был разработан для аэрокосмических и морских приложений.

«Quark уникален своей высокой эффективностью в сочетании с лучшей в своем классе матрицей крутящий момент-мощность-об/мин-масса», — говорится в заявлении генерального директора Кристиана фон Кенигсегга. «Это означает, что при использовании Quark в таких приложениях, как морские, авиационные или VTOL, нет необходимости в понижающей трансмиссии, вместо этого может быть достигнут прямой привод, так как скорость вращения двигателя составляет прямо с самого начала. Небольшие высокооборотные двигатели могут иметь более высокое пиковое отношение мощности к весу, но в большинстве приложений им требуются трансмиссии, чтобы достичь желаемых выходных оборотов и крутящего момента, что приводит к потерям энергии и увеличению веса и сложности для выполнения той же работы. .Так что любое преимущество в размере теряется.»

Кенигсегг

Koenigsegg также продает электропривод, состоящий из двух двигателей Quark, небольшого, но мощного инвертора и небольших планетарных редукторов с низким передаточным числом на каждом выходном валу. Агрегат называется Terrier и обеспечивает мощность 670 л. Terrier также можно прикрутить болтами непосредственно к монококу автомобиля.

Дополнительная информация о блоке Terrier скоро появится, и, предположительно, он будет представлен в будущих продуктах Koenigsegg. Как всегда, цифры инновационной шведской фирмы впечатляют и совершенно неудивительны.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

.