Алексей Соломин: Здравствуйте.

На сегодняшний день двигатель внутреннего сгорания достиг своего совершенства. Хотя нет предела совершенству. Я много раз говорил: «Не покупайте подержанные моторы Skyactiv». Мне говорят: «Почему вы их так не любите?» А вы представьте себе – двигатель Skyactiv работает по двум циклам. На малых нагрузках он работает по циклу Миллера, а на больших – переходит на цикл Отто.

А. Соломин: А в чем разница для пользователя?

А. Пикуленко: Цикл Миллера (или его ещё иногда называют Аткинсона) – это работа на очень бедных смесях с большим диапазоном открытия впускных-выпускных клапанов, а цикл Отто – обычный четырехтактный цикл, который уже работает на богатых смесях, в, на мой взгляд, более щадящем режиме для двигателя, потому что сгорание лучше. Но сам переход от цикла Миллера к циклу Отто – достаточно жесткий для мотора. Это требует очень сложных инженерных ухищрений. Сделали новый двигатель со степенью сжатия 14, даже 13. Это очень высокая степень сжатия, как у спортивных моторов. Он вообще сделан как спортивный. Например, они сделали разъём по оси коленчатого вала блока цилиндров. Но блок цилиндров не чугунный, а алюминиевый. Высокая степень сжатия требует постоянного и очень тонкого наблюдения за детонацией в камере сгорания, так как машины сейчас с непосредственным впрыском. Там на свечи были поставлены ионные датчики. После разряда остается ионный след между электродами. Датчик замеряет этот след и выводит, должно ли зажигание происходить раньше или позже, чтобы не было детонации. Очень высокая чувствительность к качеству топлива. Плюс наблюдается износ датчика на определенном моменте.

Выпускной коллектор сделан не как у нас, а по принципу 4-2-1. Абсолютно спортивный, из тонкого металла, потому что переплетен в паук. Через какое-то время его надо будет заменить.

Нужен целый ряд дополнительных устройств. Раз работает по циклу Миллера – значит с разрежением плохо. Это беда всех современных моторов, турбированных тоже. Нужен дополнительный вакуумный насос, чтобы когда вы нажимаете на тормоза – ведь у вас вакуумный усилитель – они срабатывали. Вакуумный насос объединён с топливным насосом высокого давления. Вещь очень дорогая. Она приводится от распредвала выпускных клапанов через передачу.

Ford Model T Torpedo Phaeton 1923

Передача здесь очень интересная. Можно называть ее планетарной, можно циклоидальной. В своё время, когда появился Ford T, у него была планетарная передача. И Джон Стейнбек в своём романе «Гроздья гнева» написал, что несколько поколений американцев знали, как устроена планетарная передача, ничего не зная об устройстве Солнечной системы. Если у вас выходит из строя ТНВД, вы вынуждены его выбрасывать, так как это вещь ремонтонепригодная. Если выходит из строя вакуумный насос – то же самое. Я больше того скажу. Есть ещё две муфты для изменения фаз газораспределения. Одна выпускная, привычная гидравлическая, а другая – электрическая. Вот этот электромотор и приводит в действие через замысловатую циклоидальную передачу. Плюс еще рокеры на игольчатых подшипниках. Что в итоге? Мотор Skyactive – очень чувствительный к качеству бензина, обслуживанию, качеству свечей, масла. И всё это стоит немалых денег. Причём ремонт практически невозможен. А если и возможен, то это половина стоимости подержанного автомобиля.

А. Соломин: Зафиксирую – мотор хорош и двигатель хорош, но дорогой и неремонтируемый.

А. Пикуленко: Да. Я больше того скажу. Мне тут рассказали интересную вещь, что они сделали интересную коробку Skyactiv – лёгкую, компактную. Но оказывается, она совершенно неремонтопригодна. Это, кстати, беда многих коробок, не только от Mazda. Делается в легком алюминиевом корпусе и забиваются подшипники. Подшипник разбивается – надо менять корпус коробки.

Поэтому специалисты, которые занимаются коробками, как раз по поводу Skyactiv говорят, что не берутся ремонтировать механические коробки, потому что она неремонтопригодна. Это цена за современные инженерные ухищрения.

Алексей Нарышкин: А как можно вообще сломать механическую коробку?

Двигатель Skyactiv Mazda 3

А. Пикуленко: Вопрос естественного износа всегда присутствует. Когда где-то не усмотрел за качеством смазки, где-то резко переключился. Ты же не знаешь на вторичном рынке, как до тебя клиент поступал. Может быть, он светофорными гонками увлекался в день по четыре раза и переключал, вколачивая по зубам. Ведь слышно, как по зубам коробки попадают. Всё началось с того, что я посмотрел, как Mazda увеличила цены на запчасти. Потом оказалось, что, действительно, запчасти на эти моторы очень дороги, потому что применяются сверхсовременные материалы.

Я поэтому и не рекомендую покупать Mazda с двигателем Skyactiv на вторичном рынке. Намучаетесь, потому что инженерно-изощренно и очень дорого.

А. Соломин: Сергей из Москвы у вас спрашивает, а есть ли двигатели с изменяемым объемом камеры сгорания?

Модель Saab 9-5, для одной из серий которой был создан экспериментальный двигатель SAAB Variable Compression (SVC)

А. Пикуленко: Есть. И с этими двигателями много экспериментировал ныне умерший Saab. Но я смотрю, что на стенды разных замечательных производителей опять сейчас возвращаются двигатели с изменяемой степенью сжатия. Ведь впереди норма Евро-7. Сейчас идёт работа над моторами Евро-7. Чтобы выполнить нормы Евро-7, нужны ещё более сложные инженерные ухищрения. И ещё одна маленькая ремарка по двигателю Skyactiv. Эксперты всё пробуют. Оказалось, что двигатель Skyactiv смог достичь 150 сил только на 98-ом бензине. А самое главное, что реальный расход топлива с этими инженерными ухищрениями мало отличается от машины, оборудованной системой «старт-стоп».

А. Соломин: Ольга пишет. Жалко Saab, хорошая была машина.

А. Пикуленко: Наверное, жизненный цикл прошёл. Мне многие автомобили жалко, иногда исчезают великие марки. Я боюсь, что скоро исчезнет Lancia. Это марка с великой историей! Но она тихо умирает.

А. Соломин: Если Skyactiv – плохой вариант, то какой вариант хороший?

А. Пикуленко:

Хороший вариант – это большеобъёмный атмосферник. Как ни странно, я пришёл к такому выводу. Трёхлитровые дизели – хороший вариант.

А. Соломин: А марки?

А. Пикуленко: Хорошие двигатели – как всегда, у Mercedes, у BMW. Да, TFSI – двигатели, которые вызывают проблемы. Но о TFSI мы ещё поговорим, там тоже есть, о чём сказать. Просто когда мы говорим о новых машинах, то пока гарантийный и первый постгарантийный год – всё в порядке. Заводы, конечно, научились этот период выдерживать. Я же говорю о вторичном рынке. А двигатели Skyactiv – учтите, это вторичный рынок.

Двигатели Мазда Скайактив 1.3, 1.5, 2.0, 2.5 особенности и недостатки

21.03.2018

Современные автопроизводители вынуждены работать в жестких условиях конкуренции, постоянно ужесточающихся экологических норм, дорожающего топлива и повышающихся требований клиентов. Чтобы соответствовать всему этому автогигантам и компаниям поменьше приходится совершенствовать свои технологии или создавать новые, которые помогают им представлять своим клиентам лучшие характеристики автомобилей, за которые их и выбирают. Однако, большую часть успеха сейчас делает маркетинг, который иногда своим инструментом выбирает преувеличение положительных качеств, и умалчивание о недостатках, поэтому, для правильного выбора в пользу определенного бренда, иногда, нужно больше информации, чем есть в рекламных буклетах и роликах, посвященных новому автомобилю.

Не так давно на рынок вышли двигатели Скайактив Мазда, которые сделали немало шумихи, в том числе и маркетинговой, и повысили интерес к новым автомобилям Мазды не только у приверженцев марки, которых немало, но и у тех, кто еще не определился с выбором. Всем захотелось узнать что это за технология и с чем ее едят, какие имеются достоинства и недостатки, и что, собственно, скрывается за красивым названием.

Mazda CX-3 с мотором SkyAktiv — она существует!

Некоторые ошибочно связывают данную технологию только с моторами Мазда, говоря в ее контексте прежде всего о них, на самом же деле японцы пошли дальше и в рамках этой концепции пересмотрели автомобиль как единое целое, в котором эффективность каждого узла влияет на общую, и все вместе создает те качества, которые будут представлены покупателю.

SkyActiv G

SkyActiv G — семейство бензиновых моторов Mazda, которые пришли на замену агрегатам Z и L-серий. На серийные автомобили устанавливаются с 2012-го года. В России этими новинками могут похвастаться Мазда 3, 6, CX-5, а так же новый большой кроссовер CX-9. Всего семейство насчитывает четыре модификации, отличающиеся по объему.

Одним из основных направлений повышения эффективности моторов линейки стало увеличение степени сжатия. Этот показатель для ДВС ключевой. От него зависит КПД, мощность, крутящий момент, топливная экономичность — все то за что борются мотористы в течение всего времени существования этого типа силовых агрегатов. Степень сжатия — это отношение объема камеры сгорания при положении поршня в нижней крайней точке к объему камеры при его положении в верхней точке. От нее зависит так же компрессия — максимальное давление рабочей смеси в цилиндре перед воспламенением, чем оно больше тем больше сила, которая после зажигания толкает поршень вниз, тем больше отдача мощности.

В двигателях Скайактив удалось довести степень сжатия до 14:1. Для сравнения, в предыдущем моторе MZR 2.0, который устанавливался на Мазда 3 и 6, этот показатель был на уровне 10:1. В моторах Kia/Hyundai с прямым впрыском 1.6 — 11, и около этой цифры он находится на всех современных бензиновых легковых авто. Так почему же его не увеличивают, раз это дает существенный прирост производительности? Дело в том что в этом случае повышается возможность детонации, и, обычно, чтобы ее избежать применяют бензин с более высоким октановым числом. Но в случае с серийными моторами Мазды, ясно что такое решение не подходит, машины должны нормально переваривать обычный 95-й бензин, и к тому же не во всех регионах, куда поставляются машины, он высшего качества.

Для борьбы с детонацией двигатель Скайактив оснащается ионными датчиками, которые определяют вероятность ее возможности по ионному следу после срабатывания свечи зажигания, подавая напряжение на ее электроды и замеряя ток между ними. Используется ТНВД по принципу дизеля, который создает давление в камере выше чем у турбированных моторов. Для лучшего распыления топлива в цилиндре применяются новые высокоэффективные форсунки с шестью отверстиями.

Особый интерес вызывают поршни — они, помимо цековок под клапана, имеют выемку в центре и выпуклую форму днища которые способствуют более равномерному сосредоточению рабочей смеси вокруг свечи во время возникновения искры и дальше распространению воспламенения по всей камере сгорания, а так же делают процесс сгорания более длительным.

Система изменения фаз представлена двумя муфтами на обоих валах. На выпускном она гидравлическая, на впускном — с приводом от электродвигателя. Они позволяют эффективно управлять крутящим моментом в широком диапазоне оборотов.

Существенно снизилась масса мотора — на 10% и потери на трение — на 30 %. На 15%, по словам Мазды вырос крутящий момент, снизились расход топлива и выброс CO2.

Для увеличения эффективности выхлопной системы применили знакомый любителям тюнинга паук 4-2-1, который в силу своего строения уменьшает сопротивление удалению отработанных газов и снижает противодавление, которое душит мотор.

Как мы видим, двигатель Скайактив, по сути, тюнингованная версия обычного атмосферника Мазды, глубоко доработанного для раскрытия резервов, которые позволили увеличить его производительность.

Бензиновые моторы этой технологии имеют четыре варианта рабочего объема:

• 1.3 — типичный представитель концепции «даунсайзинга», устанавливается на Mazda 2, в России не продается;
• 1.5 (P5-VPS) используется на Mazda 2, 3, родстере MX так популярном в США;
• Скайактив 2.0 (PE-VPS) — мотор для широкого спектра моделей — 2, 3, 6-series, MX-5, CX-3, CX-5;
• 2.5 (PY-VPS) — в своей турбированной версии устанавливается на недавно появившиеся в продаже кроссоверы CX-9. Так же есть «тройки», «шестерки», CX-5 с этим движком.

SkyActiv D

Дизельные моторы Мазды плохо знакомы российским автомобилистам. Они еще не «раскушали» их и поэтому эта компания не поставляет их на наш рынок. Не знают с какой стороны к ним подступиться и многие сервисмены, кроме, конечно, «официалов», которые за свои эксклюзивные знания требуют немалые деньги. Но эра гаражных ремонтов неумолимо кончается, и это в большой степени относится к двигателям Скайактив, не только дизельным, но и бензиновым, по этому выбор второго по причине того что он проще и дешевле в обслуживании становится неоправданным.

На данный момент в мировой практике автомобилестроения основные работы над развитием ДВС серийных автомобилей идут по нескольким приоритетным направлениям. Достигнув достаточного уровня мощности и приемлемого крутящего момента, компании бросают силы на то что создает конкурентное преимущество для современного авто. Сегодня это снижение расхода топлива и уменьшение объема вредных выбросов. Жесткие рамки по этим параметрам просто не пустят на многие рынки автомобиль, который им не соответствует. Некоторые производители идут по пути «даунсайзинга», оборудуя свои низкообъемные моторы турбонагнетателями. Другие, проводят глубокий тюнинг и пересматривают уже имеющиеся технологии, выискивая точки для улучшения указанных характеристик.

Дизельные моторы Скайактив успешно решают проблему соответствия экологическому стандарту ЕВРО-6, показывая при этом хорошую динамику и топливную эффективность. Особенностью при этом является низкая степень сжатия и отсутствие дорогих систем нейтрализации вредных выбросов.

Снижение степени сжатия до 14:1, что прежде было очень маленькой величиной, позволило достичь снижения давления в камере сгорания и лучшего перемешивания топлива с воздухом. Это обеспечило более точный момент его воспламенения, равномерное и более эффективное сгорание. В результате этого и общего снижения потерь на трение, по словам Мазды, дизельный Скайактив 2.0 потребляет на 20% меньше солярки чем его предшественник 2.2-литровый MZR CD, показывая при этом похожие показатели по мощности и моменту.

Такая экономия являлась бы отличным результатом доработки мотора, даже если учесть уменьшенный рабочий объем и должна быть встречена на ура поклонниками марки, особенно, в странах Европы, где дизельные моторы, часто, более распространены, чем бензиновые. Однако, следует помнить что эти цифры получаются в тепличных условиях и часто округляются, поэтому столь впечатляющей экономии на практике редко получается достичь.

Запуск дизеля с такой низкой степенью сжатия вызвал бы затруднения при низких температурах, стабильность работы в мороз тоже вызывает вопросы. Для решения этой проблемы инженеры использовали керамические свечи накаливания и уже известную знатокам современных ДВС систему рециркуляции отработанных газов.

Тотальному снижению веса подверглись многие части мотора от блока цилиндров и ШПГ до навесного, изменилась форма поршней, которые получили большее пространство камеры сгорания и более узкий поршневой палец.

В целом дизельные моторы Мазды стали более технологичны и современны и, безусловно, способны составить конкуренцию аналогам от мировых лидеров в лице VAG-ов, корейцев и других.

SkyActiv R и X

Конечно Мазда, известная своими нетривиальными решениями в области двигателестроения не остановилась даже на глубокой модернизации существующих технологий. В 2015 году был представлен Скайактив R — новый мотор в семействе роторных агрегатов. Его установили на Mazda RX-Vision concept. В серию его еще не запустили.

Дальнейшая погоня за топливной эффективностью привела к разработке бензиновых двигателей с зажиганием от сжатия как в дизельных. Первые коммерческие экземпляры получили название SkyActiv X. Эта перспективная технология призвана снизить потребление топлива на 20-30% по сравнению с существующим SkyActiv G. Но полностью от свечей зажигания отказаться пока не удалось, они все равно пока будут присутствовать в новых моторах. Их работа по-прежнему необходима на высоких оборотах и под нагрузкой, при этом на легких режимах работы и нахолостом ходу зажигание будет от сжатия. Помимо экономии бензина технология обещает прирост крутящего момента, более быструю реакцию на нажатие газа и меньше вредных выбросов.

Продажи автомобилей с моторами Скайактив Х планируется начать в 2019 году. Первой серийной машиной которая сможет похвастаться новинкой, скорее всего, будет Мазда 3.

Ресурс, надежность, ремонтопригодность двигателей Скайактив

Большой интерес, особенно у тех кто планирует покупку автомобиля, вызывает надежность двигателей Мазда Скайактив. Традиционно к силовым агрегатам этой марки не было вопросов по поводу низкой надежности — многие экземпляры легко наматывали и продолжают это делать не одну сотню тысяч километров. Случаи серьезных поломок редки и многие из них являются последствиями неправильного обслуживания, затягивания с заменой масла, плохого бензина и так далее. Выборку можно назвать репрезентативной из-за большого количества автомобилей проданных за более чем десяток лет. Но это касается обычных атмосферников, которые, если смотреть с высоты новой технологии, почти не изменялись многие годы. В новых же Скайактивах облегчено все что можно, включая и без того легкий алюминиевый блок, применены новые материалы, и работа при высокой степени сжатия происходит на грани детонации — явления которое крайне негативно сказывается на состоянии мотора. В этом плане, конечно, инженеры Мазды снова на высоте — серьезных проблем не наблюдается, технология обкатана и не страдает детскими болезнями. Среди известных поломок — катушки зажигания и свечи. Разговоры о том что моторы ломаются через 30 тысяч километров пробега, чаще всего, не имеют под собой никаких оснований и реальных примеров.

Следующее, что интересует, это ресурс двигателя Скайактив, а так же его долговечность. Обычно эта тема затрагивается в надежде на то, что уж хоть Мазда, настоящий японский производитель, сделала наконец-то ресурсный мотор, который прослужит больше десятка лет и переживет ну хотя бы три сотни тысяч километров. В реальных условиях. Ведь никто не сомневается что могут. Если не вдаваться в рассуждения по поводу долговечности современных авто, нужно вспомнить одну вещь. Что же такое технология Скайактив, если смотреть на нее в общем? Увеличение степени сжатия, облегченная поршневая, снижение потерь на трение, паук 4-2-1. Что это? Тюнинг? Правильно! Глубокая доработка, пересмотр работы мотора по многим направлениям, но все-таки тюнинг, который в общем случае, помимо положительных сторон, обычно дает усложнение конструкции, снижение ресурса, требовательность к обслуживанию, расходникам и качеству топлива. Но в случае с Мазда, это, видимо, кардинально не повлияло на ресурс моторов. Конечно, они еще недостаточно побегали, но явных недостатков и слабых мест пока не выявлено. В целом технология оказалась удачной. Единичные случаи выхода из строя катушек зажигания, ТНВД и засорения форсунок не в счет — по ним не составить полной картины. Конечно эра милионников давно прошла, но по отзывам, коих уже не мало, владельцы машин с пробегом 100-150 тысяч километров не ощутили никаких проблем ни с моторами, ни с системой охлаждения, ни с топливной аппаратурой. По всей видимости, цифра 200 тысяч не будет пределом для этих агрегатов.

Ремонтопригодность двигателей Мазда Скайактив — то на что обычно обращают внимание те кто их критикует. И если, по надежности и ресурсу веских аргументов против них крайне мало, то здесь не все так радостно. Обычно, не рекомендуют покупать эти машины на вторичном рынке и с пробегами более сотни тысяч километров. Объясняется это тем что после этой цифры часто проявляются проблемы, требующие дорогостоящего ремонта. Доля правды в этом есть, но убить Скайактив к такой отметке можно только явно плохим обслуживанием и стилем езды. В противном случае он должен жить гораздо дольше. В вопросе ремонтопригодности этих двигателей на первый план выходить не сама возможность ремонта, а его стоимость и целесообразность. Из-за усложнения конструкции и применения новых технологий и деталей цена ремонта возросла. В двигателях применили такие дорогостоящие вещи как ТНВД, новые форсунки, облегченная поршневая, катушки с датчиками детонации, в дизелях — двойной турбонаддув. Выросли требования к персонала, который будет проводить ремонт. В принципе, при наличии определенной (немаленькой) суммы денег, сделать Скайактив можно, в крайнем случае купить контракт. Если ее нет, возможно, лучше обратить внимание на что-то другое. Естественно движки не капиталятся, облегченный алюминиевый блок, как принято говорить, одноразовый и ремкомплекты поршневой отсутствуют. Придумать что-то с ремонтом неоригинальными запчастями тоже вряд ли получится из-за высокого уровня технологичности мотора.

Итог

Как мы видим, Мазда снова показала себя с лучшей стороны. Новые моторы оказались вполне удачными и современными. Показывая хорошие характеристики по мощности, крутящему моменту, отзывчивости к педали газа, они стали в целом, экономичнее и соответствуют современным требованиям по экологии. Технология Скайактив — перспективная и, скорее всего, получит развитие в новых моделях автомобилей Мазда. В противовес этому достаточно высокая цена покупки и обслуживания, но это вписывается в современную тенденцию автомобилестроения. Если вы еще не определились с выбором автомобиля вспомните все аргументы за и против. А тем кто уже является владельцем такого авто можно порекомендовать чаще менять масло, пользоваться качественными расходниками и услугами проверенных СТО, заправляться на нормальных заправках и долгая и беспроблемная эксплуатация, приносящая только положительные эмоции, будет, практически, гарантирована.

Детские болезни — Авторевю

Cреднеразмерная Mazda СХ-7 без темных пятен на репутации не обошлась. Учли ли японцы промахи по части надежности при создании более компактной сестры — Мазды CX-5 первого поколения КЕ, выпускавшейся с 2011 по 2017 год?

Самый животрепещущий вопрос, конечно же, самочувствие революционных маздовских моторов Skyactiv с нетрадиционной степенью сжатия и массой других примочек. Томить не буду: все очень и очень неплохо. По крайней мере, в случае с бензиновыми двигателями Skyactiv-G объемом 2,0 и 2,5 литра (подавляющие 97% автомобилей на двоих).

Появившийся в 2011 году взамен удачной в целом серии MZR мотор сохранил в приводе ГРМ непривередливую цепь. Да и прочая механическая часть не дает особых поводов для беспокойства иной раз и до 300—350 тысяч километров.

Традиционно хиловатым оказался разве что привод вспомогательных агрегатов. Не без помощи системы «старт-стоп» натяжной ролик (40 долларов фирменный и от десяти аналоги) и ремень нередко приходят в упадок уже через 30—40 тысяч километров. А вот саму систему i-stop к забастовке первое время склоняли неготовые к напряженной работе аккумуляторы. Так что уже с 2012 года батареи пошли иные, а система управления была доработана: если зарядки оставалось менее 25%, она восполнялась интенсивней, а минимальное значение необходимой для активации i-stop степени заряженности было снижено с 68% до 65%. Успевшие же к тому времени пасть жертвой сульфатации (образования на пластинах в ходе разряда сульфата свинца, который снижает емкость) батареи в 2013 году гарантийно обновляли в рамках сервисной кампании.

У безнаддувных бензиновых моторов с непосредственным впрыском (на иллюстрации агрегат 2.0) повышенная до 14:1 геометрическая степень сжатия. Поршни имеют сложную форму, а из автоспорта был позаимствован облегчающий отвод отработавших газов выпуск 4-2-1 (четыре трубы выпускного коллектора, переходящие сначала в две, а потом в одну)

Правда, двухлитровый агрегат (77% автомобилей) поначалу вздумал было даже не в слишком сильные, десятиградусные морозы нехотя заводиться, глохнуть сразу после пуска и неравномерно работать на холостом ходу. И дилеры сперва дружно принялись пенять на плохой бензин. Но корень зла скрывался в неудачной прошивке блока PCM (Powertrain Control Module) — к середине 2013 года программисты ее переписали.

Хотя заправляться чем попало, конечно, все равно не стоит. Во-первых, с «непосредственным» мотором это чревато внеплановыми расходами на новые форсунки (по 120 долларов каждая). Во-вторых, рискуете чувствительным нейтрализатором (500 долларов): случаи, когда соты быстро забиваются и плавятся раньше 100—120 тысяч километров, не единичны. Ну и индивидуальные катушки зажигания (по 120 долларов оригинальные и от 30 аналоги) у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года далеко не вечны: и так-то, бывает, мрут через 70—100 тысяч километров, а с пришедшими в негодность свечами вдвое быстрее.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Двигатели Skyactiv: раскрытые резервы — журнал За рулем

Излишне тратить средства на новые изобретения, если потенциал нынешних конструкций далеко не исчерпан, — так считают специалисты Mazda, внедрившие технологию Skyactiv.

Бензиновый двигатель Skyactiv-G:

Бензиновый двигатель «Скайэктив-G»

1 — рекордно высокая степень сжатия 14:1 увеличивает крутящий момент и уменьшает расход топлива;

2 — выпускная система с конфигурацией 4-2-1 способствует лучшему удалению отработавших газов;

3 — регулируемые фазы уменьшают насосные потери на 20%;

4 — непосредственный впрыск снижает вероятность детонации;

5 — из-за уменьшенного с 87 до 83 мм диаметра цилиндров сократились теплопотери;

6 — поршни с углублением в днище обеспечивают эффективное сгорание смеси;

7 — форсунки с многоточечными распылителями улучшают смесеобразование;

8 — масса двигателя снижена на 10%;

9 — трение в двигателе уменьшилось на 30%;

10 — крутящий момент вырос на 15%;

11 — расход топлива и выбросов СО2 снижен на 15%.

Сократить расход топлива и уровень вредных выбросов и одновременно поднять уровень безопасности и удовольствия от вождения — вот суть технологии Skyactiv. Приемы всем известны: снижение массы, повышение жесткости основных элементов, улучшение процессов сгорания и уменьшение трения. Только у Mazda свой подход: никаких гибридных приводов, заумных электронных систем, дорогущих материалов. Улучшать автомобиль можно и более экономными способами — например, оптимизируя рабочие процессы и совершенствуя имеющиеся конструкции. Как резчик по камню, ваяющий из неотесанной глыбы рельефную статую.

Skyactiv-G

Двигатель внутреннего сгорания работает эффективно лишь на 30–40%. Неспроста одно из самых ярких произведений технологии Skyactiv — бензиновый двигатель Skyactiv-G на базе нынешнего 2-литрового мотора MZR 2.0. Крутящий момент на низких и средних оборотах вырос на 15%, а расход топлива настолько же упал. Причем, без помощи модных нынче гибридов и даунсайзинга. Объем остался прежним, двигатель — атмосферным, зато почти все основные составляющие переработаны.

Поршень двигателя

Поршень двигателя

Секрет скрыт в фантастически высокой степени сжатия. 14:1 — рекордный показатель среди серийных бензиновых двигателей. Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что на определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания. Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы, а новые топливные форсунки с многоточечными распылителями равномерно распределяют топливо по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Объявлено, что у двигателя Skyactiv механические потери почти на треть ниже, чем у предшественника. Если это действительно так, то японских мотористов надо поднимать на пьедестал. Впрочем, просмотрев список улучшений, начинаешь верить. Похудели главные детали: 20% массы скинули поршни и 30% — шатуны, трение поршневых колец снижено на 38%. Уменьшили давление в системе смазки на частичных нагрузках, установив насос с электронным управлением, а антифриз гоняет помпа с невесомой крыльчаткой из композитных материалов.

Все таблицы и графики открываются в полный размер по клику:

1_no_copyright

Чтобы снизить давление в камере сгорания и обезопасить тем самым смесь от детонационного воспламенения, длину каналов выпускного коллектора тщательно рассчитали. Ведь, будь они излишне коротки, отработавшие газы успеют проникнуть в камеру сгорания соседнего цилиндра до того, как закроется клапан; а при необоснованно длинных нейтрализатор будет дольше прогреваться до рабочей температуры.

Skyactiv-D

С незапамятных времен дизель и бензиновый мотор честно конкурируют между собой, в борьбе невольно перенимая друг у друга характерные признаки. Теперь наконец-то они сравнялись… по степени сжатия. У дизеля Skyactiv-D эта геометрическая величина равна 14:1, как и у бензинового двигателя Skyactiv-G. Еще один рекорд, на сей раз среди серийных дизелей, — у большинства моторов она колеблется от 16 до 18.

Дизельный двигатель Skyactiv-D:

Дизельный двигатель «Скайэктив-D»

1 — самая низкая степень сжатия для серийных дизелей 14:1 позволяет достичь оптимального момента воспламенения;

2 — система регулировки высоты подъема выпускных клапанов стабилизирует работу двигателя при прогреве;

3 — соответствует требованиям Euro 6 без дорогих систем нейтрализации;

4 — двухступенчатый турбонаддув улучшает гибкость на низких оборотах и добавляет мощности на высоких;

5 — на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника, 2,2-литрового MZR-CD;

6 — керамические свечи накаливания улучшают пуск холодного двигателя;

7 — механические потери из-за пониженного до 130 кг/см² давления в камере сгорания (на 20% ниже, чем у MZR-CD), как у бензинового мотора;

8 — блок цилиндров легче на 25 кг.

Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верней мертвой точке, а не когда поршень уже идет вниз (как у дизелей с более высокой степенью сжатия). Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат — расход топлива ниже на 20%. К тому же Skyactiv-D» укладывается в нормы Euro 6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Поршень двигателя MZR-CD

Поршень двигателя MZR-CD

Однако нет добра без худа — дизели со столь низкой степенью сжатия плохо пускаются и неустойчиво работают при отрицательных температурах. Лекарство от этого недуга — керамические свечи накаливания и система VVL, регулирующая высоту подъема клапана. Она не редкость на бензиновом моторе, но диковинка на дизеле. Только в первом случае она определяет количество поступающего в цилиндры воздуха, а во втором заведует рециркуляцией отработавших газов. На холодном двигателе выпускной клапан в конце такта впуска не закрывается, и часть отработавших газов возвращается во впускной коллектор. На следующем впуске горячий заряд вновь поступает в камеру сгорания и подогревает ее. Таким образом, нет пропусков воспламенения, двигатель на этапе прогрева работает более стабильно.

7

Привод одного из пары выпускных клапанов каждого цилиндра снабжен устройством, регулирующим высоту подъема клапана. На прогретом двигателе ход клапана задают стандартные кулачки распредвала — выпуск закрывается полностью. Когда мотор холодный, высоту подъема определяет дополнительный кулачок иной формы — выпускной клапан приоткрыт, часть отработавших газов засасывается назад в камеру сгорания.

8

Агрегат двухступенчатого наддува состоит из малого и большого турбонагнетателей. Первый, менее инерционный на низких оборотах, мгновенно раскручивается и эффективно сглаживает турбояму, второй подключается на средних и вплоть до максимальных 5200 об/мин.

Skyactiv В МАССЫ

Новые технологии применят на серийных машинах уже в будущем году. В числе первых — новый кроссовер Mazda CX-5. Кстати, благодаря Skyactiv эта модель в варианте с передним приводом, дизельным двигателем и механической коробкой передач выбрасывает в атмосферу меньше 120 г/км — завидный результат для кроссовера, даже в столь экономичной комплектации. Модели с технологией Skyactiv уже в этом году появятся в Японии (Mazda2 с 1,3-литровым бензиновым двигателем) и Северной Америке (Mazda3 с 2-литровым мотором и новым автоматом).

Характеристики крутящего момента дизельных двигателей:

Характеристики крутящего момента дизельных двигателей.

Характеристики крутящего момента бензиновых двигателей:

Характеристики крутящего момента бензиновых двигателей.

Mazda не один год вкладывается и в электрификацию автомобиля. В 2012 году на японском рынке дебютирует электрическая Mazda2, а совместно с Toyota компания доводит гибридный силовой агрегат. Но основной приоритет компании на ближайшие 10 лет — конечно, новое семейство бензиновых и дизельных двигателей Skyactiv. Ведь, по самым оптимистичным прогнозам, через 10 лет модели с электрическими и гибридными двигателями составят лишь пятую часть. А к 2020 году, как заверил директор по техническому развитию Сейта Канаи, выбросы СО2 у моторов Skyactiv снизятся на 15–20%. Если так, зачем тогда гибриды и электромобили?

10 самых надежных современных двигателей

Продолжаем серию публикаций на тему самых надежных и неприхотливых двигателей. Если в первой части мы представили вниманию десятку хорошо зарекомендовавших себя дизелей, то сейчас речь пройдет про современные бензиновые моторы объемом не более 2,0 литров

Иван Матиешин

История «вечных» двигателей завершилась с приходом эпохи даунсайзинга, когда с минимального объема конструкторы стали выжимать максимальную мощность. Поэтому с каждым годом надежные двигатели, которые можно было бы назвать не то что «миллионниками», но способными отслужить без серьезных проблем хотя бы четверть этого пробега, встречаются все реже.

В отличие от дизельных долгожителей «старой школы», речь о которых шла в предыдущей статье, современные бензиновые силовые агрегаты переживут автовладельца только преклонных лет и с очень слабым здоровьем, так как их ресурс ощутимо ниже. Однако и среди «урезанных» экологами и маркетологами агрегатов попадаются довольно неплохие, в плане надежности, агрегаты. Их подборку я составил основываясь на личном опыте работы на СТО.

VAG 1.4 TSI (EA211)

Начну с турбированных моторов Volkswagen AG серии EA211. Прошлая версия печально известного семейства EA111, которая попала в число проблемных, изменилась после 2012 года. В силовом агрегате заменили блок цилиндров (теперь он алюминиевый, с чугунными гильзами), а в приводе газораспределительного механизма установили ремень, который нужно менять каждые 60 тыс. км. То есть все прошлые ошибки, включая проблемы с цепью ГРМ, слабую поршневую группу и топливный насос, неудачную систему вентиляции картера и интеркулера, немецкие конструкторы исправили. И теперь это совсем другой агрегат в плане надежности. Он может спокойно отходить 300 тыс. км, конечно же, при условии щадящей эксплуатации и щепетильного отношения к обслуживанию.

OPEL 1.4 (A14NET)

Одним из лучших турбированных движков Opel в плане надежности является A14NET с рабочим объемом 1,4 литра. С 2009 года он устанавливается на целый ряд популярных моделей компании, таких как, Astra, Corsa, Insignia, Meriva, Mokka и Zafira. Моторы этой серии славятся шумом, щелканьем и свистом в работе, но это нормально. На втором месте по жалобам идут течи масла из-под клапанной крышки либо сальника коленвала — в общем, ничего серьезного. До первых серьезных вложений в ремонт он может пробежать больше 300 тыс. км, разве что турбина потребует замены где-то на 150 тыс. км. Кстати, в первые годы выпуска у этих двигателей регулярно случалось разрушение поршней, что сильно подпортило его репутацию. Проблема была вскоре решена, но осадочек остался.

MERCEDES-BENZ 1. 6 и 2.0 (М274/М270)

Еще одним надежным турбомотором является детище «Мерседеса» — агрегат серии М274/М270 объемом 1,6 и 2,0 литра, который устанавливали на множество моделей Mercedes-Benz с 2011 года. М274 получился гораздо надежнее предшественников и редко беспокоит владельцев. Но совсем беспроблемным его не назовешь. Самой распространенной жалобой клиентов СТО был сильный треск сразу после запуска холодного двигателя. Возникал он, как правило, после 100 тыс. км пробега и указывал на износ фазовращателя. После ноября 2014 года старую версию фазовращателя заменили на новую (A2700501147), и о проблеме теперь почти не слышно. Также возникают сбои в работе форсунок – но тут все напрямую зависит от качества топлива. В приводе ГРМ использована цепь, которая служит около 100 тыс. км – иногда меньше, иногда больше. Турбина редко ходит больше 200 тыс. км. Для долгой и беспроблемной эксплуатации этого мотора нужно лить хорошее масло и проводить его замену в два раза чаще положенного, а также прогревать двигатель в холодное время года. Ну и, конечно же, спокойно эксплуатировать автомобиль, хотя последнее будет сделать непросто — ведь эти двигатели можно легко перепрошить на большую мощность.

NISSAN 1.6 MR16DDT (M5Mt)

Японский представитель турбированных бензиновых двигателей, 1,6 литровый агрегат серии MR, был впервые представлен 2010 году и с тех пор устанавливается на множество популярных моделей концерна (на автомобилях Renault он идет под индексом M5Mt). Основные жалобы автовладельцев на этот мотор связаны со всевозможными шумами или стуками, нередко глючит датчик массового расхода воздуха (это приводит к подергиваниям), а цепь ГРМ редко служит больше 150 тыс. км. Любителям динамичной езды предлагалось менять цепь на усиленную, так как она растягивалась.Однако если проблемные детали были поменяны, а автомобиль правильно эксплуатируется (щадящий режим плюс своевременное ТО с качественными расходниками), то проблем не будет. «Масложор» обычно раньше 200 тыс. км себя особо не проявляет, а средний ресурс движка составляет 250 тыс. км.

FORD 1.5 ECOBOOST

Также на вторичном рынке можно найти надежный турбированный силовой агрегат от компании Ford  – 1,5-литровый Ecoboost семейства Sigma. Только не стоит рассматривать покупку сильно форсированных версий на 160 и 180 л.с. – самый надежный и беспроблемный из них это 150-сильный движок. Он был представлен в 2014 году и попал под капоты таких моделей, как Focus 3-го поколения, С-Max 2-го поколения и других. Такой мотор боится перегрева, так что нужно следить за чистотой радиаторов. Примерный ресурс двигателя до капитального тремонта составляет 250 тыс. км.

На этом с турбо-моторами можно заканчивать, возможно, многие с этим коротким списком будут не согласны, ведь такие силовые агрегаты сами по себе противоречивы. Они очень уж сложны и чувствительны к качеству топлива, масла, а также к условиям эксплуатации. Так что, у одного автомобиль может проехать 300 тыс. км без проблем и даже без «масложора», а у другого уже на 100 тыс. начнутся серьезные вложения. При покупке автомобиля с турбомотором на вторичном рынке нужно обязательно проверять его сервисную историю. Либо обратить внимание на атмосферные двигатели – они проще, надежнее и ремонтопригоднее. О них расскажем далее.

MAZDA SKYACTIV-G 1.3, 1.5, 2.0

«Скайэктивы» начали устанавливать на все модели Mazda начиная с 2012 года, а сменили они старые и не менее надежные моторы серии MZ. Такие агрегаты оснащены всеми современными «наворотами», включая непосредственный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения на двух валах и облегченную шатунно-поршневую группу. Больше всего жалоб автовладельцев вызывает шумная работа и вибрации мотора на холостых оборотах. Правда, по мере прогрева эти симптомы уходят. Еще «Скайэктивы» требовательны к качеству бензина. Ресурс мотора составляет около 300 тыс. км. А вот проедет он больше или меньше – зависит только того, как с ним обращались. В целом двигатели этой серии каких-либо проблем не доставляют. Однако нужно использовать качественное топливо, а также лить хорошее масло и следить за его уровнем (особенно в автомобилях до 2016 года выпуска). Масло может подтекать из под электроклапана OCV, клапанной крышки, датчика давления масла или в месте подачи масла к фазовращателю. Также после пробега в 100 тыс. км, скорее всего, придется менять катушки с ионными датчиками. А после 150 тыс. км пробега уделить внимание ТНВД и форсункам.

RENAULT 1.6 (K4M/K7M)

Бензиновый 1,6-литровый мотор Renault K4M/K7M успел снискать славу простого и надежного. Им оснащались различные модели Renault, Dacia и даже Lada. Это первый двигатель из списка, у которого нет такой чувствительности качеству топлива. Здесь нет ни турбины, ни прямого впрыска, ни цепи. Словом, ломаться практически нечему. Его ресурс мотористы оценивают примерно в 400 тыс. км. Из явных недостатков выделяют плавающие обороты, течи масла и поломки катушки зажигания —  не такой уж большой список. Правда, за простоту и надежность приходится расплачиваться посредственными динамическими показателями и повышенным расходом топлива. Последний момент можно исправить установкой ГБО, с которым, кстати, покупать б/у авто лучше не стоит.

VAG 1.6 MPI (BSF, BSE, CFNA, CFNB)

Мотор 1.6 MPI также является очень надежным силовым агрегатом: его пробег до первого серьезного ремонта оценивают в 350 — 400 тыс. км. Из проблем могу выделить только плавающие обороты и вибрацию. Он ставился на многие модели Audi, Skoda, Seat и Volkswagen. Правда, тут следует отметить, что у этого двигателя очень много модификаций, и есть такие, которые сильно подпортили репутацию. Самые надежные версии – это двигатели с приставкой BSF и BSE  (выпускались с 2002 по 2015 годы). Существует еще неплохие серии CFNA и CFNB, но их рекомендовать сложно из-за отзывной кампании по поршневой группе и не очень долговечной цепи ГРМ. А вот новые версии после 2015 года заметно хуже в плане надежности, в частности из-за «масложора».

TOYOTA 1.6, 1.8 и 2.0  (1ZR—FE)

Как в этом списке можно обойтись без моторов Toyota серии ZR? Их начали выпускать с 2006 года, как приемника семейства моторов ZZ, которые страдали от повышенного расхода масла, но у нового агрегата такой ярко выраженной проблемы нет. Если «масложор» появился, то устранить его можно заливкой масла другой вязкости. Шум и стук в работе мотора лечится заменой натяжителя цепи. Ресурс этих агрегатов — плюс/минус 300 тыс. км. Проблемы в виде повышенного расхода масла, «сопливости» помпы и закоксовки колец проявятся не ранее, чем на 200 тысячах. На таком пробеге стоит также поменять прокладки и маслосъемные колпачки.

HONDA 1.8 и 2.0 (R-series)

Еще одно надежное семейство атмосферных бензиновых двигателей есть у другого японского производителя — это хондовские R-series i-VTEC. Серия была представлена в 2006 году и на некоторых моделях Honda 2,0-литровый вариант устанавливают до сих пор, а вот 1,8-литровый двигатель сняли с производства в 2014 году. В начальный период производства попадались моторы с повышенным расходом масла: производитель менял ГБЦ по гарантии, если же гарантийный период кончился, то можно было ограничиться заменой только направляющих клапанов. Опрос знакомых мотористов в целом подтверждает мое мнение о большом ресурсе этих двигателей. Со своего опыта и с их слов тоже, покупая автомобиль с одним из таких агрегатов, можно ожидать, что он с без проблем отходит 300 – 400 тыс. км.

Материал предоставлен порталом etlib.ru

Хочу получать самые интересные статьи

Моторные и трансмиссионные масла для автомобилей Mazda CX-5

Компания MAZDA в 2011 году представила модель CX-5. Компактный городской кроссовер. Нередко можно встретить трансформированное наименование, которое дали машине этой марки пользователи интернета: Мазда CX 5 Скайактив. Модель была создана с чистого листа, технологии, примененные при создании автомобиля, были в новинку на рынке.

Спрос на компактные кроссоверы в России только растет, и модель CX-5 только доказывает этот факт. На сегодняшний день выпущено уже второе поколение в обновленном дизайне. Но при этом с агрегатной точки зрения японские инженеры остались консерваторами. Концепция двигателя SKYACTIV позволила добиться впечатляющих результатов по мощности, экономичности и технологичности. Но следует учитывать, что технологи требуют особого подхода к обслуживанию.

Сейчас по дорогам России колесит огромное количество CX-5 разных поколений. Владельцы модели прекрасно осведомлены, что обслуживание машины — залог ее без проблемной эксплуатации. Завод изготовитель предписывает использовать качественные высокотехнологичные смазывающие материалы.

Большинство экспертов рекомендуют использовать моторные масла для двигателей автомобилей марки Мазда CX5 Скайактив от Liqui Moly. Технологами компании разработана специальная линейка продуктов, отвечающая одним из наиболее жестких требований производителей. Это линейка специальных масел SPECIAL TEC. Для автомобилей Мазда CX 5, оснащенных двигателями поколения SKYACTIV, из линейки SPECIAL TEC рекомендуется использовать моторное масло Special Tec F 5W-30.

Такое масло для двигателя обеспечивает: быстрое поступление ко всем деталям при низких температурах, топливную экономию, оптимальную чистоту двигателя и отличную защиту от износа, что и необходимо для мотора Скайактив.

Автоматическая коробка была выполнена разработчиком под стать двигателю: экономичная и технологичная. Для обслуживания рекомендуется применять маловязкую жидкость для АКПП. В случае с маркой Мазда CX5 требуется допуск ATF FZ. Данному требованию соответствует НС-синтетическое трансмиссионное масло для АКПП Top Tec ATF 1800. Его применение позволяет обеспечить высокую надежность эксплуатации широкой гаммы современных автоматических трансмиссий при одновременном сокращении номенклатуры смазочных материалов за счет максимальной универсальности применения.

Стоит ли технология SKYACTIV®? Подробный взгляд на Mazda Tech

Стоит ли технология SKYACTIV® того?

По продукту | Опубликовано в Часто задаваемые вопросы, Технологии Mazda, Производительность в пятницу, 26 июля 2019 г., в 14:23

SKYACTIV® Tech на автомобилях Mazda

Слово «SKYACTIV®» очень часто обсуждается в кругах Mazda. Большинство покупателей Mazda знают, что это как-то связано с технологией двигателей, но что именно это означает? Это просто пустая этикетка, на которой продается больше автомобилей Mazda? Или есть что-то еще?

SKYACTIV® — это фактически процесс, который охватывает весь автомобиль в попытке сделать его максимально экономичным; это больше, чем просто двигатель.Mazda переработала дизайн многих ключевых частей своих моделей, чтобы повысить эффективность, сохранив при этом невероятные характеристики, которыми они славятся, и сохранив разумные цены.

Итак, хватит шумихи — это работает? Действительно ли технология SKYACTIV® того стоит?

---

Посмотреть наш новый инвентарь Mazda

---

SKYACTIV® tech определенно того стоит, если вы выбираете новый автомобиль. В то время как обычные двигатели внутреннего сгорания используют только около 30% потенциальной энергии из своего топлива, двигатели SKYACTIV® способны сжимать топливно-воздушную смесь в своих цилиндрах до совершенно новой степени, выжимая гораздо больше энергии.

Улучшения двигателя SKYACTIV

Например, бензиновый двигатель SKYACTIV-G может похвастаться рекордной степенью сжатия 14: 1, беспрецедентным показателем для бензиновых двигателей массового производства. Это помогает двигателю обеспечивать не только большую экономию топлива, но и улучшенные характеристики — как топливная эффективность, так и крутящий момент улучшаются примерно на 15%. Крутящий момент особенно повышается на низких и средних скоростях. Это означает, что усовершенствования лучше соответствуют повседневным потребностям вождения в реальном мире, в отличие от астрономически высоких скоростей, которых большинство водителей никогда не сможет достичь.

Два современных двигателя SKYACTIV® — это бензиновый двигатель SKYACTIV-G и дизельный двигатель SKYACTIV-D. Последний обеспечивает на 20% улучшенную экономию топлива по сравнению с обычными дизельными двигателями, а также лучшую в мире степень сжатия 14: 1. Он обеспечивает отличную топливную экономичность без ущерба для чистых выбросов.

Прочие оптимизации

Помимо двигателей, SKYACTIV® также оптимизирует трансмиссии, кузов автомобиля, шасси и многое другое. К сожалению, у нас нет времени на это сегодня, но вы можете узнать больше здесь.А пока оставайтесь SKYACTIV®!

Поделиться — это забота!

• Facebook
• Twitter
• Pinterest

Эта запись была опубликована в пятницу, 26 июля 2019 г., в 14:23 и находится в разделах Часто задаваемые вопросы, Mazda Technology, Performance. Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через RSS 2.0 корма. Вы можете перейти к концу и оставить отзыв. Пинг в настоящее время не разрешен.

Умная технология двигателя красивого седана не выдерживает критики в суде

Дело не только в отсутствии присяжных, это скорее в том, что судья объявил перерыв, а сотрудники зала суда покинули здание. На обсуждение этого вопроса уйдут годы. На скамье подсудимых стоит новый умный бензиновый двигатель Mazda Skyactiv-X, и ему предъявляют обвинения в том, что он не соответствует требованиям, предъявляемым к расходу топлива и замене дизельного топлива.Проблема как для обвинителя, так и для защиты в том, что на самом деле это как бы складывается, а с другой стороны, как бы нет.

Mazda, если вы знаете свою автомобильную историю, имеет форму на арене необычных двигателей. Японская компания поддерживала роторные двигатели, срок годности которых истек (к радости энтузиастов, если не обязательно всех владельцев), а совсем недавно (успешно) пробила себе дорогу в использовании безнаддувных двигателей большой мощности для добиться такой экономии топлива и выбросов, для которой все остальные обращаются к турбинам и уменьшению габаритов.

Во-первых, позвольте записи показать, что это действительно красивая машина.

Skyactiv-X снова стал другим. Технически это двигатель с воспламенением от сжатия с искровым управлением, или SCCI, и это означает, в самом широком смысле, что он сжигает бензин, но работает как дизельный двигатель.

В Mazda 3 производительность находится на самом низком конце шкалы.Несмотря на мощность в 180 л.с., это не теплый хэтчбек, не говоря уже о горячем, и вам придется много работать двигателем, чтобы добиться приличного ускорения.

Конечно, не все так просто. Дизельные двигатели работают за счет сжатия топлива и воздуха, впрыскиваемого в их цилиндры, сжатия, сжатия и сжатия, увеличивая давление до тех пор, пока — в соответствии с законом Гей-Люссака — повышение давления не приведет к тому, что температура в цилиндре превысит точку воспламенения топлива. а затем все взрывается, толкая поршень обратно вниз.

Это чрезвычайно эффективный способ сжигания топлива (поэтому дизельные двигатели, как правило, такие экономичные), но он шумный, само топливо имеет неприятный запах и, как мы все больше осознаем, очень грязное, извергая как частицы сажи, так и вредные газы, такие как диоксид азота. Затем с этим приходится бороться с использованием дорогих выхлопных фильтров и впрыскивания жидкого мочевины, и поэтому дизельные двигатели, которые должны быть достаточно чистыми для использования, становятся все более дорогими.

Skyactiv-X не просто переводит бензин в цикл сжатия дизельного топлива. Он использует немного больше изящества, чем это. В принципе, поначалу он очень похож на дизель. Компрессия высокая, 16,3: 1, что для инженеров намного выше, чем у кого-либо еще, сжимающего свои бензиновые смеси. Однако этого недостаточно для воспламенения.

Skyactiv-X использует очень бедную смесь — гораздо больше воздуха, чем бензина, как в тех двигателях Toyota 1990-х годов «Lean Burn», но доведено до 11 — так что для взрыва требуется последний удар.Это происходит в виде крошечной последней дополнительной струи топлива, которая воспламеняется маленькой свечой зажигания. Это не воспламеняет всю смесь, но этого достаточно, чтобы увеличить давление и температуру (которые, как мы теперь знаем, неразрывно связаны), чтобы вся смесь сгорела.

Двигатель Skyactiv-X сумел выкачать 5 баллов.8 литров на 100 км, почти 50 миль на галлон, и это было с включенным кондиционером. Это впечатляет

Звучит невероятно занудно. На самом деле это невероятно занудно, но в то же время увлекательно, и потребовалось два десятилетия терпеливых исследований, чтобы вывести его на рынок. Итак, стоило ли это усилий?

Итак, после недавних немного безрезультатных испытаний кроссовера CX-30 на испанских дорогах, мы здесь, дома, на знакомом асфальте, в седане Mazda 3, оснащенном 2.0-литровый двигатель Skyactiv-X мощностью 180 л.с.

Прежде всего, позвольте отчету показать, что это действительно красивый автомобиль. Даже если в качестве четырехдверного седана она выглядит менее привлекательно, чем в качестве пятидверного хэтчбека, новая Mazda 3 имеет такую ​​красоту. Внутри тоже приятно, с уровнем качества салона, который соответствует лучшему, а что хорошо в салоне, так это то, что он имеет более плоскую оконную линию сзади, поэтому пропускает больше света для тех, кто сидит на задних сиденьях.Маленькая деталь, но стоит помнить, если вам приходится много таскать с собой детей.

По своему шасси просто восхитительно. Легкое, но отзывчивое и точное рулевое управление, а также лазерная точность на поворотах. Только немного слишком коренастое качество езды портит.

Хорошо, все это хорошо, но в равной степени это все, что мы могли бы сказать о стандартной 122-сильной Mazda 3 с ее мягко-гибридным двигателем.А что насчет Skyactiv-X?

Ну, дружище, он определенно кажется более мощным, чем стандартный двигатель мощностью 122 л.с. Да и может — в конце концов, у него дополнительные 58 л.с., хотя показатель крутящего момента 224 Нм лишь немного выше, хотя крутящий момент появляется раньше и остается дольше. Skyactiv-X также имеет мягкую гибридную поддержку, поэтому есть (совершенно незаметный) дополнительный электрический удар при резком ускорении и более продолжительная остановка-старт, когда вы ползете в пробке.

Слушайте очень и очень внимательно на тиках и низких скоростях, и вы действительно услышите слабый булькающий шум двигателя.

Производительность находится на нижнем конце шкалы. Несмотря на мощность в 180 л.с., это не теплый хэтчбек, не говоря уже о горячем, и вам придется много работать с двигателем, чтобы добиться приличного ускорения. По крайней мере, в этом помогает мягкая коробка передач.

Слушайте очень и очень внимательно на тиках и низких скоростях, и вы действительно услышите слабый булькающий шум двигателя.Это не грохот дизеля, но звучит так, словно кто-то заводит дизельный двигатель примерно в трех округах от нас. Это странно, но редко мешает, и если у вас есть радио, вы этого никогда не заметите.

Внутри Mazda 3 приятно, с уровнем качества салона, который соответствует лучшему, а в салоне хорошо то, что у него более плоская линия окон сзади, поэтому пропускает больше света для тех, кто сидит сзади. сиденья

Но вы заметите экономию. Адвокат защиты хотел бы указать на то, что при длительных пробегах по автомагистралям двигатель Skyactiv-X расходовал топливо со скоростью 5,8 литра на 100 км, примерно 50 миль на галлон, и это было при включенном кондиционере. Это впечатляет.

Однако в ходе перекрестного допроса адвокат обвинения указал, что городские мили подрывают эту экономию, и что в целом в наших руках Skyactiv-X выдавал 6,8 литра на 100 км — 41 миль на галлон — что гораздо менее впечатляет.

Ответчик просил учесть и другие предметы. То, что это более мощный двигатель, чем двигатель мощностью 122 л.с., но дает очень похожую общую реальную экономию. Что технология действительно только начинается, и что Mazda потребовалось время, чтобы довести свои обычные дизельные и бензиновые двигатели Skyactiv до точки, при которой они возвращали приличный ежедневный расход топлива (первые 2,2-литровые дизельные CX-5 Mk1 были ужасно жаждой, это необходимо отметить).

Вероятно, присяжные не вынесут обвинительного приговора на основании этих доказательств, но так же трудно увидеть, что произойдет полное оправдание. Может, лучше вынести приговор, который обычно используется только судами в Шотландии, но не доказан.

Mazda 3 Saloon 2.0 Skyactiv-X Platinum Sport: низкий уровень

• Мощность 180 л.с.
• Крутящий момент 224 Нм
• 0-100 км / ч 8.2 секунды
• Максимальная скорость 216 км / ч
• Заявленный расход 5,6 л / 100 км (50,4 миль на галлон) (WLTP)
• Выбросы CO2 127 г / км
• Моторный налог € 190
• Цена 37 270 евро на момент тестирования; Mazda 3 стоит от 28 320 евро
• Вердикт Умная технология могла бы добиться значительной экономии топлива, но пока это в лучшем случае непостоянно.

Обзор Mazda3: испытан умный двигатель Skyactiv-X

ЭТО ПРОИСХОДИТ. Ага, 2,0-литровый двигатель Mazda Skyactiv-X — первый в мире готовый к производству бензин с воспламенением от сжатия — наконец-то закончен. Сначала он будет предлагаться только в Mazda3 с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и возможностью выбора между передним или полным приводом. Автомобили прибывают в Великобританию в октябре этого года и должны быть оценены более или менее в соответствии с 1,8-литровым дизельным двигателем, который на данный момент стоит примерно на 1800 фунтов стерлингов дороже, чем более традиционный 2,0-литровый бензиновый двигатель без наддува. Вам может потребоваться напомнить нам о задействованных инженерных решениях… Эм, хорошо … но это может занять некоторое время. У меня есть время. Тогда мы сделаем все, что в наших силах. Mazda всегда поступала немного иначе. Совсем недавно, он игнорируется движение в сторону малой мощности, турбированных бензиновых двигателей — или «сокращение штатов» — и застрял стойко сравнительно большой емкости, естественно-безнаддувных двигателей. Теория уменьшения габаритов предполагает, что двигатели меньшего размера потребляют меньше топлива и что вы можете компенсировать неизбежный дефицит мощности, добавив турбонагнетатель.Mazda — практически единственный крупный производитель автомобилей, который придерживается «оптимизации», что подразумевает простое использование двигателя, достаточно большого, чтобы с комфортом приводить в движение автомобиль, на котором он установлен, без необходимости принудительной индукции. Практически поэтому Ford Focus доступен только с 1,0-литровыми и 1,5-литровыми турбобензиновыми двигателями, а Mazda3 — только с 2,0-литровым бензиновым двигателем N / A. В двигателе Mazda Skyactiv-G используется необычно высокая степень сжатия для сохранения эффективности. И хотя в официальных тестах он не может сравниться с двигателями уменьшенного размера, в реальных условиях вождения он в целом столь же экономичен.Двигатель «Skyactiv-X» — это следующий шаг в том, что Mazda называет «непрерывным поиском идеального двигателя внутреннего сгорания». По сути, это еще один 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель. Только он заимствует из мира дизельного топлива, чтобы теоретически дать своему водителю «лучшее из обоих миров» — двигатель с топливной экономичностью и низким крутящим моментом, как у дизеля, но также с высокими оборотами бензина. Mazda утверждает, что у нее на 20 процентов меньше топлива, чем у старого Skyactiv-G, и на 10–30 процентов больше крутящего момента в зависимости от оборотов.Это происходит благодаря так называемому SPCCI — или «искровому зажиганию от сжатия» — системе, которая позволяет двигателю при необходимости переключаться между методами искрового и компрессионного зажигания. Я слежу за… А ты? Потому что здесь мы начинаем немного терять себя. Но если вы настаиваете, мы продолжим … В обычных бензиновых автомобилях топливно-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется от искры свечи зажигания. В то время как в дизелях искра не требуется, поскольку взрыв происходит, когда топливо вбрасывается в камеру сгорания, полную горячего сжатого воздуха, когда поршень приближается к концу такта сжатия. Последний процесс является более эффективным, поэтому дизельное топливо традиционно обеспечивает лучшую экономию топлива. Мотор Mazda SkyActiv-X находится где-то посередине и может незаметно переключаться между обычным искровым зажиганием и формой воспламенения от сжатия, в которой используется свеча зажигания для измерения времени сгорания (во избежание детонации). При холодном пуске и при особо тяжелых нагрузках (например, при полностью открытой дроссельной заслонке) двигатель работает как обычный четырехцилиндровый бензиновый двигатель. Остальные 80 процентов времени, по словам Mazda, SPCCI означает, что он может работать на гораздо более бедной топливно-воздушной смеси, повышая эффективность.Для всех вас, инженеров, Mazda описывает этот процесс следующим образом: «Серия впрысков сначала заполняет камеру сгорания обедненной смесью топлива и воздуха во время процесса впуска, а затем точно впрыскивает более богатую зону распыленного топлива непосредственно вокруг свечи зажигания во время впрыска. сжатие. Представьте себе вишню на кексе, где вишня — более богатая зона, а торт — нежирная смесь. «Из-за высокой степени сжатия 16,3: 1 бензиновой технологии Skyactiv первый заряд в любом случае находится на грани самовозгорания.Чтобы зажечь смесь в нужное время, небольшой впрыск распыленного топлива непосредственно вокруг свечи зажигания создает более богатый сердечник. Когда искра загорается, она воспламеняет локальную зону топлива и воздуха. Это увеличивает давление в камере сгорания до точки, где сгорает бедная смесь ». Хорошо, думаю, я понял. Итак, как это происходит на практике? На самом деле, не все так сильно отличается от обычного бензинового двигателя Mazda, потому что вы должны управлять им примерно так же. Это не меняет характер машины.Несмотря на все обещания Mazda о превосходном отклике на низком уровне, Skyactiv-X остается по своей сути бензиновым двигателем без топлива (несмотря на, кхм, нагнетатель). Он сразу же мускулистее Skyactiv-G, но для достижения прогресса вам все равно придется использовать многие из доступных оборотов и большую часть передач. Людям, использующим четырехцилиндровые дизели и турбированные бензиновые двигатели, это покажется немного странным. Им тоже может показаться странным шум. Он начинается с шума дизельного двигателя, но переходит в режим холостого хода бензина. Затем он становится немного дизельным в среднем диапазоне, прежде чем снова превратиться в бензин, когда вы приближаетесь к пиковой мощности при 6000 об / мин, до которых он довольно успешно набирает обороты.Коллега из другого журнала по тому же событию так прекрасно описал это, что я собираюсь украсть его метафору — в целом это звучит как дизель, но примерно в 200 метрах. Там, где стуки и погремушки все еще есть, но настолько приглушены, что их редко замечаешь. Незначительно менее изысканный, чем у обычного бензинового двигателя, но на високосные годы опережает даже самые плавные дизели. Компания заявляет, что 175 л.с. и 165 фунт-футов при 3000 об / мин, а Skyactiv-G — 120 л.с. и 157 фунт-фут при 4000 об / мин. Переднеприводный хэтчбек с ручным управлением на меньшем 16-дюймовом колесе может разгоняться от 0 до 100 км / ч за 8 км / ч. 2 секунды и достичь 134 миль в час. Но есть более важные цифры — официальные показатели экономии топлива и CO2 составляют 51,3 миль на галлон и 125 г / км CO2, опять же для руководства FWD. Мы пробовали как ручную, так и автоматическую трансмиссии (первая превосходна, потому что Mazda. Вторая отстает от времени, и ее следует избегать) на получасовых петлях вокруг Франкфурта. Руководство выдало чуть более 40 миль на галлон, а автомат чуть ниже. Неплохо, учитывая, что мы ехали не с учетом экономии топлива и проезжали по автобану со скоростью более 100 миль в час.Если вести себя нормально, средний человек должен дожить до середины сорока. Впечатляет, как часто двигатель входит в SPCCI. В информационно-развлекательной системе есть дисплей, который сообщает вам, что происходит под капотом, и действительно только тогда, когда вы находитесь на полностью открытой дроссельной заслонке или почти полностью или начинаете с холода, маленький значок SPCCI не светится, а двигатель не горит. При сжигании сверхбедной смеси обычный бензиновый двигатель мог только мечтать о воспламенении. Так стоит ли покупать? Ну… переднеприводный Skyactiv-X с механической коробкой передач — без сомнения, лучшая Mazda3.Хотя он менее очищен, чем бензин, он более экономичен (пока мы не попробуем их бок о бок в Великобритании, мы не узнаем, насколько больше), более мощный, обещает быть лишь немного дороже и сигнализирует поддержка технологии, которая, если будет развиваться дальше, может обеспечить выживание внутреннего сгорания в долгосрочной перспективе. Mazda3 действительно очень хороша для первого коммерческого применения этой технологии, но явно есть место для ее дальнейшего усовершенствования. Ах да, будущее. Неужели сейчас самое лучшее время для Mazda тратить много денег на разработку новых двигателей внутреннего сгорания? Действительный пункт. Теперь города и страны по всему миру начали указывать, что они будут стремиться запретить продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания всего через несколько десятилетий, если Mazda не обратит свое внимание на полноразмерные электромобили или хоть подключаемые гибриды? Компания делает это — и мы скоро это увидим, — но Mazda является сторонником выброса «от скважины к колесу», который учитывает парниковые газы, образующиеся при производстве электроэнергии, а не только при движении. В нем говорится, что две трети мирового производства энергии полагаются на ископаемое топливо, и считает, что «правила, устанавливающие нулевой уровень выбросов электромобиля, будут лицемерными», и что «средний уровень выбросов CO2 электромобиля может быть очень близок к уровню выбросов обычного автомобиля в зависимости от об энергобалансе, из которого производится электричество ». «Таким образом, осознавая, что электрические силовые агрегаты на самом деле в настоящее время не удовлетворяют стремление общества к резкому сокращению выбросов парниковых газов, Mazda фокусируется на улучшении реальных выбросов электромобилей за счет максимального повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания», — заключает он. .Mazda признает, что двигатель внутреннего сгорания останется движущей силой автомобильного транспорта на долгие годы, поэтому она хочет сделать его максимально эффективным. Имеет смысл. Власть к нему. Щелкните здесь, чтобы прочитать наш полный обзор Mazda3.

SKYACTIV-X получает награду Popular Science «Лучшие из новинок»

Прошло всего два месяца с тех пор, как Mazda представила SKYACTIV-X, и уже признан Popular Science «Лучшим из нового. Popular Science, крупнейший в мире научно-технический журнал, рассматривает тысячи продуктов в поисках лучших технологических инноваций года. В этом году журнал решил, что двигатель Mazda SKYACTIV-X, который станет первым в мире коммерчески доступным бензиновым двигателем с воспламенением от сжатия, лучше всего отражает значительный скачок в автомобильной технологии.

«Премия« Лучшее из новинок »присуждается за инновации, которые формируют будущее», — сказал главный редактор журнала Popular Science Джо Браун.«От спасательных технологий до невероятной космической техники и просто потрясающе крутых гаджетов — это лучшее из того, что есть в новинке».

SKYACTIV-X — это новая запатентованная технология Mazda для двигателей внутреннего сгорания, которая сочетает в себе низкооборотистость бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и откликом дизельного двигателя. Эта инновационная технология использует чрезвычайно бедную топливно-воздушную смесь в сочетании со сверхвысоким давлением в цилиндре для воспламенения топлива. Помощь искры помогает действовать как катализатор в сочетании с высокой степенью сжатия, создавая более гомогенизированный, распределенный впрыск топлива по всему цилиндру, обеспечивая гораздо более обедненное горение, чем то, что в противном случае было бы возможно в двигателе внутреннего сгорания.

Ожидается, что двигатель SKYACTIV-X будет обеспечивать на 20-30 процентов большую экономию топлива, чем даже собственный 2,0-литровый двигатель Mazda SKYACTIV-G, который сам по себе является одним из самых эффективных бензиновых двигателей в мире, и, несомненно, укрепит репутацию Mazda в области эффективности когда он поступит в продажу в течение двух лет.

Инновации

Этот тип инноваций был частью духа претендента Mazda с самого начала. Пятьдесят лет назад Mazda начала свое наследие отказа от условностей, когда ее инженеры решили технические проблемы роторного двигателя Ванкеля, чего не мог сделать ни один другой автопроизводитель. Они последовали за множеством других технологий двигателей, включая двигатель с наддувом Miller Cycle и технологию SKYACTIV, которые позволили Mazda заслужить титул самого экономичного автопроизводителя в США, по данным Агентства по охране окружающей среды США ( EPA) в среднем по отрасли за последние четыре года подряд.

Mazda снова вошла в историю со своей технологией SKYACTIV-X с искровым зажиганием от сжатия (SPCCI), снова то, что не может сделать ни один другой автопроизводитель.

Прошло всего два месяца с тех пор, как Mazda представила SKYACTIV-X, и он уже признан журналом Popular Science как «Лучшее из новинок». Popular Science, крупнейший в мире научно-технический журнал, рассматривает тысячи товаров в поисках лучших технологических инноваций года. Это да

Продолжая хвалу

Модель Popular Science «Лучшее из новинок» пополняет историю Mazda, попавшую в список победителей высших наград в области двигателей. Совсем недавно Mazda выпустила SKYACTIV-G 2 с турбонаддувом. Двигатель 5T был удостоен награды «10 лучших двигателей 2017 года WardsAuto» благодаря множеству передовых технологий Mazda и отрасли.

По мере того, как Mazda продолжает вводить новшества, она по-прежнему будет предлагать бескомпромиссное сочетание эффективности, отзывчивости и удовольствия от вождения. SKYACTIV-X будет основываться только на руководящих принципах Mazda по созданию автомобилей, стоящих на переднем крае автомобильной промышленности.

Объяснение технологии

Mazda SkyActiv | Келли Синяя книга

• Mazda оптимизирует свои текущие технологии перед электрификацией
• Двигатели SkyActiv повышают эффективность не-электромобилей
• Для будущих гибридов и PHEV
• Технология SkyActiv будет использоваться на всех моделях Mazda

В 2018 году Mazda анонсировала «Устойчивый Zoom-Zoom 2030», долгосрочную стратегию развития технологий. В плане излагается, как Mazda будет использовать удовольствие от вождения в поисках решений современных проблем. Набор технологий Mazda SkyActiv, повышая эффективность текущих предложений, также проложит путь для более эффективных электромобилей.

Что такое технология SkyActiv Engine?

Обычные двигатели внутреннего сгорания используют только около 30 процентов потенциальной энергии сжигаемого топлива. Остальное в основном теряется в виде тепла либо через систему охлаждения, либо просто через выхлоп.Стремясь максимально использовать доступную энергию топлива, Mazda увеличила степень сжатия двигателя.

Однако все было не так просто, инженеры пытались повысить эффективность за счет более высокого сжатия буквально в течение последнего столетия. Mazda оптимизирует подачу топлива в двигатель, используя новейшую технологию прямого впрыска. Это обеспечивает более равномерное распределение топлива и лучшее охлаждение цилиндра.

С другой стороны, технология делает все возможное для удаления выхлопных газов. Это влечет за собой извлечение наибольшего количества выхлопных газов на максимально возможной скорости. Все это дает на 15 процентов больше мощности и на 15 процентов больше эффективности.

Стандарт отключения цилиндров

Для повышения топливной экономичности двигателей Mazda SkyActiv технология отключения цилиндров является стандартной для всех моделей Mazda3. Отключение цилиндров становится все более распространенным способом повышения топливной экономичности у производителей. Он отключает цилиндры, когда двигатель находится в состоянии минимальной нагрузки, например, при движении по шоссе с постоянной скоростью.

И хэтчбек, и седан оснащены 2,5-литровым двигателем SkyActiv-G. Этот 4-цилиндровый двигатель развивает 186 лошадиных сил при 6000 об / мин и 186 фунт-фут крутящего момента при 4000 об / мин. Mazda3 может похвастаться очень впечатляющим временем разгона от 0 до 100 за 6,9 секунды, что примерно на 1–1,5 секунды быстрее, чем у большинства ее конкурентов, таких как Toyota Corolla и Hyundai Elantra.

Двигатель не разочаровывает, когда дело доходит до экономии топлива, получив рейтинг EPA в 27 миль на галлон по городу и 36 миль на галлон по шоссе, что в совокупности составляет 30 миль на галлон.Это твердые числа для автомобиля с интервалом от 0 до 60 секунд меньше 8 секунд.

В то время как мы с нетерпением ждем полностью электрического автомобиля Mazda, оптимизация не только сохранит конкурентоспособность автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, но и сделает PHEV более эффективным.

SkyActiv улучшает впечатления от вождения

Оказывается, многие качества, которые делают автомобили более приятными для быстрой езды, также делают их более эффективными. Показательный пример: автомобили, которые легче и более жесткие по конструкции, лучше управляются и при этом требуют меньше энергии для движения.

Архитектура транспортного средства

SkyActiv направлена ​​на обеспечение маневренности на низких скоростях и устойчивости на высоких скоростях. Каркас изготовлен из сверхвысокопрочной стали в критических областях, чтобы сделать его легче, но в то же время более жестким и прочным.

Передний привод — это стандартная и самая экономичная опция. Mazda также впервые на Mazda3 предлагает систему полного привода i-Activ с функцией прогнозирования. Это единственный автомобиль в своем классе с полным приводом.

В то время как Mazda3 еще не поставляется с гибридным или электрическим двигателем, Mazda делает все возможное, чтобы сделать свой бензиновый двигатель как можно более эффективным, при этом предлагая ощущения от вождения Zoom-Zoom.

Класс 2021 года: все новые автомобили, грузовики и внедорожники

Прибытие Mazda Skyactiv-X в США определенно задерживается

В то время как другие производители уменьшают размеры двигателей и устанавливают турбины везде, где они могут быть, Mazda попыталась сохранить дом для двигателей без наддува — двигателей, которые, по ее мнению, должны иметь размер, соответствующий их предполагаемому применению. На бумаге это дает преимущество перед конкурентами. Тем не менее Mazda по-прежнему стремится предлагать правильный инструмент для работы, внедряя атмосферные двигатели Skyactiv с необычно высокой степенью сжатия.Последний, Skyactiv-X, сочетает в себе технологию искрового сжигания бензина и дизельного двигателя с воспламенением от сжатия с системой мягкого гибрида на 24 В.

Система обеспечивает 178 лошадиных сил и 164 фунт-фут крутящего момента для 2,0-литрового двигателя, плюс снижение расхода топлива до 20 процентов по сравнению со старым Skyactiv-G. Но есть проблема. В связи с тем, что Mazda пытается выйти на рынок более высокого класса, трансмиссия, ориентированная на экономию, должна поставляться в любой регион, в котором она продается, а вводные модели Skyactiv-X теперь считаются слишком маленькими для США.Результат? Появление этой технологии в Северной Америке отложено, несмотря на то, что она была внедрена с помощью новых 2,0-литровых двигателей Mazda 3 и CX-30 2020 года, продаваемых в Японии и Европе.

Эйдзи Накаи, исполнительный директор Mazda по разработке силовых агрегатов, сообщил Automotive News то же самое. «Мы думаем, что Skyactiv-X можно будет использовать для двигателей большего объема в будущем, в соответствии с нашими планами по выпуску продукции», — пояснил он. «Эта технология применима к другим объемам двигателя».

U.S.-spec Mazdas продолжит использовать старую 2,5-литровую мельницу вместо 2,0-литрового Skyactiv-X, хотя Накаи сказал, что производитель уже запускает моделирование, чтобы оценить, как новейшая технология Skyactiv будет работать на двигателях с большим рабочим объемом.

Инженер

Mazda Йошиаки Ямане полагал, что такие агрегаты лучше подходят для американских привычек вождения, когда водители склонны отдавать приоритет мощности при движении по скоростным шоссе на большие расстояния за счет максимальной экономии топлива.Дело не в том, что в США не ценят высокие оценки расхода топлива на галлон — напротив, у них просто нет привычки делать это краеугольным камнем при покупке любого автомобиля. «Может быть, клиентам из США требуется больше энергии, потому что экономия топлива — не главное требование», — правильно размышлял Ямане.

из Авто Новости :

Mazda разрабатывает новую архитектуру для больших автомобилей, которая появится в финансовом году, заканчивающемся 31 марта 2023 года. Ожидается, что эта платформа будет оснащена двигателем Skyactiv-X с большим рабочим объемом.

Skyactiv-X представляет собой стремление Mazda разработать более экономичную, но в то же время динамичную линейку двигателей.

В нем используется технология, которую Mazda называет искровым зажиганием от сжатия, которая сочетает в себе экономию топлива бензинового двигателя с мощностью дизеля. Mazda заявляет, что технология Skyactiv-X обеспечивает значительное улучшение экономии топлива и крутящего момента, а также более плавное ускорение.

Несмотря на то, что TTAC немного порадовал прототипом Mazda3 Skyactiv-X и подробно описал, как работает новый двигатель, мы также знали, что он входит в U. С., вероятно, задерживался. Mazda старалась ничего не обещать, а вместо этого выражала желание сделать технологию глобальной, выпуская версии, которые лучше всего подходят для конкретных регионов. Для Соединенных Штатов это означает, что 2,5-литровый агрегат мощностью 186 лошадиных сил / 186 фунт-фут крутящего момента переносится. Между тем, канадские покупатели продолжают иметь доступ к старому 2,0-литровому Skyactiv-G мощностью 155 л.с. и 150 фунт-фут, а также к дополнительным опциям трансмиссии.

Ценообразование — другой вопрос.На японском рынке Mazda 3 с Skyactiv-X теперь является самой популярной трансмиссией из предлагаемых. Он на 27 процентов выше, чем базовый 2,0-литровый бензиновый двигатель Skyactiv-G, предлагая на 9 процентов экономию топлива и 15-процентное увеличение общей мощности. Клиентам из Северной Америки может быть труднее рационально расходовать больше средств на автомобиль, так как это немного повышает общую эффективность, особенно когда эти деньги можно использовать для покупки чего-то большего и более мощного.

К сожалению, Skyactiv-X просто требует слишком много модного оборудования, чтобы продавать его по более низкой цене. В дополнение ко всем хитростям сжатия, искры и гибридных штучек, есть еще и нагнетатель. Устройство, однако, не отвечает за повышение мощности — оно просто помогает разогнать двигатель, и Mazda может продолжать утверждать, что поставляет «безнаддувные» двигатели.

Кажется, никто не возражает. За исключением нескольких звуков запуска дизельного двигателя, Skyactiv-X нельзя назвать чем-то ненормальным.Нас не удивляет, что он стал доминирующим вариантом трансмиссии (для Mazda 3) в Японии. Но имеет ли смысл автопроизводителю преследовать сложные технологии Skyactiv, когда остальная часть отрасли работает с малолитражными турбинами и повсеместной электрификацией?

Мазда так считает. Он считает, что в краткосрочной перспективе он может сделать больше, продвигая исключительно эффективные двигатели, создавая большую рыночную привлекательность, чем современные электромобили. Но Mazda также заявила, что нормативное предположение о том, что выбросы электромобилей фактически равны нулю, является неискренним, и ранее указывало на огромное количество энергии, необходимое для их производства и доставки.Автопроизводитель давно выступает за подсчет количества загрязнения, создаваемого энергией, генерируемой для создания и питания электромобилей, заявляя, что это единственный способ по-настоящему оценить их долгосрочное воздействие на окружающую среду.

[Изображение: Mazda]

Связанные

Обзор долгосрочных испытаний Mazda 3 Skyactiv-X (2021)

► Автомобиль живет с люком Mazda 3
► В комплекте с технологией Skyactiv-X
► Самый красивый семейный люк в продаже?

Теоретически CX-30 — кроссовер на базе Mazda 3.Но, как вы можете видеть на фото пары вместе, на самом деле там очень мало с точки зрения размера или стиля.

Даже за рулем CX-30 не видно истинных различий. Как и у модели 3, интерьер CX-30 очень элегантен и хорошо сделан. Как и у 3-х, бензиновый двигатель CX-30 слабоват.

Итак, что еще есть? Увеличенный клиренс дает немного лучший обзор других автомобилей, но это не имеет большого значения. Багажник чуть больше. Но на самом деле ничего существенного.Еще одна тысяча или 10 фунтов в месяц дополнительно по договору аренды — это ничтожно мало, если только вы действительно не предпочитаете внешний вид кроссовера. Я остановлюсь на 3 и забронирую себе отпуск … или получу новую подписку на потоковую передачу.

Джейк Гровс

Бортжурнал: Mazda 3 GT Sport Skyactiv-X

Цена 26675 фунтов стерлингов (27 465 фунтов стерлингов при тестировании)
Производительность 1998 куб.см, четырехцилиндровый, 178 л.с., 8,2 с 0-62 миль в час, 134 миль в час
Эффективность 48,7 миль на галлон (официальный), 36. 4 миль на галлон (проверено), 131 г / км CO2
Стоимость энергии 14,3 пенсов за милю
миль в этом месяце 0
Всего миль 3715

---

Третий месяц жизни с Mazda 3: это мобильный ночной клуб!

Если вы регулярно читаете, то знаете, что мне нравится моя громкая и громкая музыка, и я не могу рассказывать о долгосрочной тестовой машине, не рассказав хотя бы раз о ее звуковой системе. Система Mazda Bose, входящая в стандартную комплектацию GT Sport, — одна из лучших.

Еще до того, как понять, как это звучит, вам просто нужно полюбоваться вставками динамиков из матового алюминия в дверях, которые улучшают и без того красивый интерьер. Также есть усилитель, который помещается под полом багажника, где находится запасное колесо для экономии места, но Mazda подтвердила мне, что вы все еще можете указать запасное даже с системой Bose, поскольку блок прикручивается сверху.

В этой системе используются две фирменные технологии Bose: Audiopilot — это базовый уровень активного шумоподавления при движении по особенно грубым дорогам, а Centrepoint полностью изменяет качество звука на нечто очень похожее на объемный звук. Моя любимая хаус-музыка с тяжелыми басами оживает с четкостью, когда технология активна, но мне приходится ее выключать, если я слушаю подкасты.

Мне просто нужно немного освещения Mercedes-spec, липкие ковры и крепкий парень в черной куртке, проверяющий удостоверения личности у двери, и все будет как в старые добрые времена в моих студенческих клубах.

Бортжурнал: Mazda 3 GT Sport Skyactiv-X

Цена 26675 фунтов стерлингов (27465 фунтов стерлингов при тестировании)
Performance 1998cc, четырехцилиндровый, 178 л.с., 8.2 секунды 0-62 миль в час, 134 миль в час
Эффективность 48,7 миль на галлон (официально), 36,4 миль на галлон (проверено), 131 г / км CO2
Стоимость энергии 14,3 фунта за милю
Миль в этом месяце 204
Всего миль 3715

---

Месяц 2 жизни с Mazda 3: смешанные сообщения

Ой ой! Неисправность системы автомобиля! Это не сообщение об ошибке, которое вы хотели бы видеть на приборной панели во время долгой поездки. Странно, однако, поскольку в то время 3 чувствовал себя нормально, хорошо водил машину и звучал нормально.Не помогло и отсутствие деталей — автомобиль не раскрыл конкретно, что было не так, просто попросил, чтобы он встретился с «опытным мастером» без промедления через центральный информационно-развлекательный экран. Хорошо, тогда сохраняй свои секреты.

Поездка в «Мазду Дональда» в Питерборо. Я ожидал худшего, но потом мне позвонили и сказали, что сообщение об ошибке появилось … по ошибке. Машине требовалось только обновить программное обеспечение по гарантии — и сообщение пропало. Реквизит за быстрое обслуживание от команды Дональдса; мою троицу доставили, исследовали, починили, почистили и даже продезинфицировали в соответствии с протоколами пандемии менее чем за три часа.Очень просто.

И этот короткий всплеск нисколько не умаляет радости, которую я получаю всякий раз, когда прыгаю в 3. Я получаю одобрительные кивки от семьи и друзей по поводу стиля машины и качества интерьера. Чистая компоновка, удобная посадка и простые, хорошо продуманные элементы управления.

Джейк Гровс

Mazda 3 Skyactiv-X GT Sport: бортжурнал

Цена 26675 фунтов стерлингов (27465 фунтов стерлингов при тестировании)
Performance 1998cc, четырехцилиндровый, 178 л.с., 8.2 секунды 0-62 миль в час, 134 миль в час
Эффективность 48,7 миль на галлон (официально), 42,1 миль на галлон (проверено), 131 г / км CO2
Стоимость энергии 14,6 пенсов за милю
Миль в этом месяце 506
Всего миль 3511

---

Месяц 1 жизни с Mazda 3: привет и добро пожаловать

Что за потрясающее зрелище, амирит? Припаркуйте мою новую Mazda рядом с Golf, Focus или … (вздрагивает) 1-й серией, а 3-я находится в другой лиге по дизайну. Я провел первоначальный запуск модели 3, и в то время менеджер проекта Кота Беппу сказал, что дизайн вдохновлен RX-Vision 2015 и Vision Coupe 2017.Чистая поверхность, простые детали и плавный силуэт — все указывает на вдохновение концепт-кара. Действительно, тройка была признана лучшим автомобильным дизайном 2020 года в мире.

Поднимитесь, и аккуратная простота не исчезнет. Я бы сказал, что кабина 3-го автомобиля изготовлена ​​из более качественных материалов, чем Mercedes A-Class, и некоторые автомобили классов выше. Есть большое рулевое колесо с тонким ободом, чистая приборная панель и яркий глянцевый экран информационно-развлекательной системы, расположенный поверх гладкой приборной панели, управляемый только колесом управления — здесь нет обидчивости.

Наш 3 — это GT Sport, полностью загруженный: проекционный дисплей, стереосистема Bose с 12 динамиками, подогрев сидений и рулевого колеса, адаптивный круиз и более полуавтономные системы безопасности, чем я знаю, что делать. Единственный вариант по цене — это классическая краска Mazda Soul Red Crystal за дополнительные 790 фунтов стерлингов. В трехслойном цвете используются светопоглощающие металлические элементы и суперотражающие алюминиевые чешуйки, которые отражают свет от гладкой поверхности 3. Честно говоря, это один из лучших цветов, его 26.5% продаж в Великобритании.

Под капотом находится технология Mazda Skyactiv-X, в которой в процессе сгорания используется как искровое, так и компрессионное зажигание. Между тем, мягкогибридная система на 24 В обеспечивает плавное увеличение крутящего момента на низких оборотах и ​​помогает поддерживать бесперебойную работу системы старт / стоп. На бумаге двигатель X выделяет меньше CO2 и дает на 20 процентов лучшую экономию топлива, чем двигатель Skyactiv-G мощностью 120 л.с. Но в ходе проведенных на сегодняшний день тестов мы не были полностью уверены. Больше времени на то, чтобы проехать несколько постоянных миль и привыкнуть к недостаточному крутящему моменту двигателя, странному переключению передач и странному звуку, может изменить мое мнение.

Тем не менее, это, возможно, говорит о том, что Mazda подтвердила, что 2,5-литровая Mazda 3 с турбонаддувом поступит в продажу в США. А теперь, если бы мы могли достать это здесь .