Как спасти двигатель внутреннего сгорания / / Независимая газета

Чиновники Еврокомиссии подтасовывают факты в пользу электромобилестроения

Строительство завода электромобилей американской корпорации Tesla под Берлином. Фото Reuters

Каждая четвертая новая легковая машина в Германии имела в 2020 году альтернативный двигатель. Из электрических моделей наибольшим спросом пользовались малый класс и внедорожники. Об этом сообщает немецкое государственное информационное агентство Deutsche Welle (DW). Продажи автомобилей марки Mercedes выросли в Германии в 2020 году на 545,7%, у бренда Volkswagen рост составил 463,3%, Renault продал на 233,8% больше, Hyundai – на 215,5%, Audi – на 133,5%, Tesla – на 55,9%… Такие астрономические цифры опубликовало Федеральное автотранспортное ведомство (KBA). Речь идет о немецком рынке электромобилей.

Бум гибридов и электромобилей на падающем рынке

В ситуации, когда число проданных в ФРГ в прошлом году новых легковых машин из-за пандемии коронавируса, двух локдаунов и рецессии снизилось по сравнению с 2019 годом на 19%, в данном сегменте крупнейшего в Европе автомобильного рынка наблюдался бурный рост.

Продажи автомобилей, работающих исключительно на электрической тяге (Battery Electric Vehicle, BEV), за год увеличились более чем в три раза (на 206,8%) и достигли 194 163 единиц. Еще более высокими темпами (342,1%) рос спрос на подзаряжаемые гибриды (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV). В результате было зарегистрировано 200 469 новых плагин-гибридов. Всего же продажи различных видов гибридов достигли почти 528 тыс. В итоге примерно каждая четвертая новая легковая машина, выехавшая в прошлом году на дороги Германии, имела альтернативный двигатель, указывает KBA.

Ведомство включает в эту категорию не только электромобили и различные виды гибридов, но также легковые машины, работающие на водороде и газе – компримированном или сжиженном. Однако на немецком рынке они продолжают играть незначительную роль. Продажи автомобилей на компримированном газе, к примеру, упали в прошлом году на 6,1% и составили всего 7159 единиц.

Так что в Германии из всех альтернатив классическим двигателям внутреннего сгорания (ДВС), бензиновым и дизельным, в начале нового десятилетия перспективной представляется только электрическая тяга. Переходу на нее из экологических и климатических соображений активно содействует правительство Германии, предоставляя покупателям электромобилей и плагин-гибридов субсидии, которые могут достигать 9 тыс. евро.

Благодаря этой системе субсидирования и произошел тот коренной перелом, которого добились в 2020 году BEV и PHEV на немецком рынке. Именно так трактует итоги прошлого года глава KBA Рихард Дамм: электромобильность перестала быть экзотикой, она прочно вошла в жизнь страны.

«При сохранении темпов роста регистрации новых автомобилей на электрической тяге примерно в 22%, достигнутых в последнем квартале 2020 года, можно будет добиться провозглашенной федеральным правительством цели – выйти на уровень от 7 млн до 10 млн зарегистрированных в Германии электрических автомобилей к 2030 году», – считает глава автотранспортного ведомства.

В 2020 году больше всего от этого тренда выиграл тот немецкий автостроитель, который решительнее других сделал ставку на электрификацию выпускаемого им легкового автотранспорта: группа Volkswagen. Статистика KBA показывает, что именно этот концерн со всеми его дочерними фирмами и брендами добился в прошлом году самых значительных успехов, став, причем с существенным отрывом от конкурентов, бесспорным лидером на немецком рынке электромобилей и плагин-гибридов, особенно в сегменте BEV.

Конечно, рост продаж электромобилей сразу на 463% во многом связан с эффектом низкой базы: в 2019 году бренд VW еще не мог предложить покупателям ничего оригинального – только оснащенные электрическими моторами модели Golf или, скажем, серийное производство VW ID.3, первого электромобиля компании, с самого начала сконструированного для работы с электрическим двигателем, началось лишь в конце того года.

Но в значительной мере именно эта модель, реально поступившая к дилерам лишь в сентябре 2020 года, обеспечила бренду взрывной рост продаж и, по данным KBA, долю сразу в 23% среди всех новых BEV, зарегистрированных в прошлом году в Германии. На электромобили марки Audi пришлись 4,3%, еще одна дочерняя фирма концерна, Skoda, завоевала 2,4% при росте продаж за год на 132,7%.

Таким образом, по итогам 2020 года группа Volkswagen контролирует примерно 30% немецкого рынка электромобилей. Второе место с долей в 16,2% занял французский автостроитель Renault, чья компактная модель ZOE уже несколько лет пользуется большой популярностью во всей Европе, третье место с долей в 8,3% досталось американской корпорации Tesla.

Сравним эти показатели с данными из Норвегии, ставшей первым в мире рынком, где покупают больше электромобилей, чем легковых машин с двигателями внутреннего сгорания. В 2020 году 54,3% всех зарегистрированных в этой стране новых автомобилей имели электрические или гибридные двигатели, сообщила Служба информации дорожного движения (OFV) в Осло. По итогам 2019 года данный показатель составлял 42,4%.

Обращает на себя внимание, что четыре самые востребованные в Норвегии модели – это чисто электрические BEV: внедорожник Audi e-tron, Tesla Model 3, Volkswagen ID.3 и Nissan Leaf.

Пятое место заняла гибридная версия VW Golf. Расклад сил напоминает тот, что сложился и в Германии: группа Volkswagen явно лидирует, заняв три позиции из пяти. В ближайшие дни станет понятно, в какой мере подобное распределение долей наблюдается и в других странах Европы.

Статистика KBA позволяет сделать еще некоторые выводы о специфике немецкого рынка электромобилей. Лучше всего в 2020 году продавались BEV, относящиеся к малому классу (29,9%), к городским внедорожникам SUV (19,9%), к компактному классу (19,6%) и к классу мини (16,2%). Средний класс был меньше востребован, бизнес-класс – существенно меньше.

Таким образом, жители Германии приобретали электромобили главным образом для езды по городу или в качестве второго автомобиля в семье. Либо останавливали свой выбор на особо модных в последнее время городских внедорожниках. Именно в этих сегментах рынка группа Volkswagen с брендами VW и Audi хорошо позиционирована. К классу SUV относится и электромобиль VW ID.

4, продажи которого должны начаться в 1-м квартале этого года.

Но как раз в этом классе концерн может вскоре столкнуться с мощной конкуренцией со стороны американской компании Tesla, которая после завершения строительства своей гигафабрики под Берлином собирается уже летом этого года начать там выпуск городского внедорожника Model Y.

Однако «хоронить» двигатель внутреннего сгорания в Германии еще рано.

Спасение двигателя внутреннего сгорания

Немецкая газета Welt опубликовала на днях статью о путях спасения двигателя внутреннего сгорания в условиях климатического разворота. Как известно, эти шаги являются крайне актуальными. Дело в том, что Еврокомиссия предложила проект ужесточения выбросов для автомобилей. Речь идет о нормативах Евро-7, которые должны быть введены с 2025 года. Глава немецкого союза автомобильной промышленности (VDA) Хильдергард Мюллер сравнивает это нововведение с фактическим запретом двигателя внутреннего сгорания.

Вопрос, пишет газета, однако, связан с определением лимита сокращения выбросов. Насколько его можно сокращать, чтобы еще можно было использовать двигатель внутреннего сгорания? Чтобы ответить на этот вопрос, Комиссия ЕС собрала группу независимых ученых и поручила им разработать различные сценарии. Ученые должны были ответить на основной вопрос, к каким последствиям приводят различные низкие границы выбросов. Ученые разработали три сценария. Однако при презентации в Комиссии ЕС был представлен только один сценарий – самый жесткий. Как сообщили ученые немецкой газете Stuttgarter Zeitung, указание представить именно этот сценарий им поступило от вице-президента Комиссии ЕС Франса Тиммерманса, ответственного за Green Deal («зеленую сделку»). Напомним читателям, что «зеленая сделка» – это 24-страничный документ, в котором изложен путь ЕС к климатической нейтральности и радикальному снижению уровня выбросов парниковых газов в атмосферу к 2050 году. Документ затрагивает разные сферы жизнедеятельности – энергетику, сельское хозяйство, транспорт, биоразнообразие и др. Депутат Европарламента, христианский демократ Маркус Пипер высказал сомнение в таком узком и идеологизированном подходе Комиссии ЕС. Однако германская автомобильная промышленность предполагает, что именно самый жесткий сценарий и будет одобрен Комиссией ЕС, чтобы ввести нормативы Евро-7. Введение этого норматива будет означать запрет двигателя внутреннего сгорания «через заднюю дверь», или, другими словами, не напрямую. Для лимита выброса окиси азота в Евро-7 предусмотрен лимит в 10–30 мг на пройденный километр пути независимо от ситуации на дороге, погоды и состояния самого двигателя. Независимые ученые считают эти показатели в техническом плане просто недостижимыми. Поэтому они сделали вывод, что те, кто ставит цели, подобные Евро-7, просто намерены запретить двигатель внутреннего сгорания. Депутат Марк Пипер уверен, что если Евро-7 станет реальностью, то через пять или шесть лет обычные (не электрические) автомобильные моторы уже не будут производиться. И это, по его мнению, равносильно уничтожению моторостроения и промышленности, производящей компоненты для автомобильной промышленности. При этом экология не получит никакой выгоды. По мнению Пипера, электромобили имеют на самом деле гораздо худший баланс двуокиси углерода по сравнению с самыми современными дизельными автомобилями, которые после введения Евро-7 не будут больше собираться. На этот счет известно исследование группы CESifo из мюнхенского Института экономических исследований (IFO).

Сравнительное исследование транспортных средств среднего класса Tesla Model 3 и Mercedes C 220 d показало, что первая модель выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем второй автомобиль – с дизельным двигателем. К такому выводу пришли ученые исследовательской группы CESifo Института экономических исследований в Мюнхене. Результаты их работы представлены на сайте учреждения.

Опасный для окружающей среды электромобиль

Несмотря на мнение большинства о том, что массовое внедрение электромобилей экологически безопасно, выяснилось, что электромобиль производит на 25% больше выбросов, чем модель немецкого автоконцерна. Mercedes C 220 d выделяет 117 г диоксида углерода за километр, в то время как электромобиль – 159 г.

В исследовании подчеркивается, что добыча и переработка лития, необходимого для производства аккумуляторных батарей, также требует большого количества энергии. Батарея мощностью 75 кВт-ч выделяет от 10 тыс. до 14 тыс. кг углекислого газа. По мнению ученых, ввиду 10-летнего срока эксплуатации аккумулятора и среднегодового пробега электромобиля в 15 тыс. км, на который рассчитана батарея, на изготовление и дальнейшую переработку аккумулятора приходится 73–98 г углекислого газа на километр.

Отмечается, что дизельные двигатели, работающие на метане, то есть природном газе, значительно меньше загрязняют окружающую среду. В сравнении с дизельными двигателями выбросы метанового мотора меньше на треть. В настоящее время крупнейшие автоконцерны форсируют производство электромобилей. Так, например, японский производитель Toyota объявил о намерении ориентировочно к 2025 году полностью прекратить выпуск автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями, оставив в своей модельной линейке только гибриды, электромобили и автомобили, работающие на водороде.

Катализаторы и альтернативное топливо

Сторонники традиционного двигателя внутреннего сгорания делают сегодня ставку на новые катализаторы, в которых применяются… препараты из мочевины – AdBlue. Подобные катализаторы резко снижают в выхлопных газах оксид азота. Сегодня они находят применение автомобильной промышленности для достижения норм Евро-6. Зеленые в Европарламенте требуют дальнейшего совершенствования катализаторов с AdBlue и полагают, что это поможет внедрению норм Евро-7 для традиционных автомобильных моторов.

В Германии по этому поводу разгорается дискуссия о новой концепции энергетического налога и замене им традиционного топливного налога, который учитывается в цене бензина на немецких бензоколонках. На сегодня, по данным Statista, в цене 1,449 евро за литр Супер, на налоги приходится 65% цены. Важнейшими налогами при этом являются наряду с НДС энергетический или топливный налог.

Речь идет о том, чтобы бензин или дизель оценивался с позиций воздействия на окружающую среду и эмиссии двуокиси углерода. Это позволило бы повысить конкурентоспособность альтернативных видов топлива, которые более благоприятны в отношении окружающей среды. Консалтинговая фирма Frontier Economics и исследовательский институт при Кельнском университете (FiFo) разработали концепцию реформы энергетического налога с позиций усиления охраны окружающей среды. С точки зрения разработчиков, чтобы достичь климатических целей, и на транспорте необходимо наряду с повышением уровня электромобильности активнее внедрять альтернативные виды топлива. В данном случае речь идет о биотопливе из растительных масел и отходов, а также о новых видах топлива, производимого исключительно с использованием возобновляемых источников энергии. Речь идет о водороде. Разумеется, производство такого топлива дороже, чем изготовление топлива из ископаемого сырья. Но чтобы обеспечить их выход на рынок, необходимо создание соответствующих условий, и главную роль в создании таких условий будет играть налоговая политика.

Сегодня же, указывает газета, именно роль такого регулятора, как энергетический налог, остается вне поля зрения экологов. Подход к энергетическому налогу должен быть изменен. Как известно, в Германии с 15 июля 2006 года он в качестве потребительского налога заменил налог на нефтепродукты и регулирует налогообложение всех видов энергоносителей как природного, так и искусственного происхождения. Вопрос заключается в том, что именно облагать налогом. Немецкий институт прикладной экологии (Institute for Applied Ecology) рекомендует дополнительно включить в энергетический налог ставку на выбросы двуокиси углерода.

Иной подход демонстрирует уже упомянутая выше группа ученых из FiFo Кельнского университета. Они предлагают изменить измеряемую базу энергетического налога. Если в действующем налоге в части автомобильного бензина или дизельного топлива налогом облагается, по сути, уровень содержания серы, то в будущем налогом должен облагаться только уровень содержания углерода ископаемого топлива. Благодаря этому альтернативные виды топлива станут конкурентоспособнее, чем традиционные виды топлива, производимые из нефти. Встает вопрос – что это даст? В сравнении с планами по введению Евро-7, который может исключить использование двигателя внутреннего сгорания, новое налогообложение топлива позволит сохранить парк автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Адриан Виллиг, управляющий немецкого научно-исследовательского института тепла и мобильности (IWO), который совместно с экспертами объединения топливной промышленности Германии (MWV) подготовил исследование по перспективам двигателя внутреннего сгорания в мире, утверждает, что даже при бурном расширении электромобильности в 2030 году по дорогам Германии будут ездить 35 млн автомашин с двигателем внутреннего сгорания и жидкие виды топлива по-прежнему будут играть важную роль в транспорте. Отсюда и необходимость того, чтобы и двигатель внутреннего сгорания вносил свой вклад в снижение выбросов парниковых газов. Предлагаемые изменения могут позволить реализовать в случае бензина и дизеля, производимых из ископаемых энергоносителей, налоговую ставку в 300–400 евро на тонну выбросов СО2, которые потребителя не столь затронут, как введение Евро-7. А для инвесторов будет дан сигнал вкладывать средства в производство альтернативных видов топлива. 

Дизель или электромобиль: что выгоднее и удобнее?

Давайте разберёмся, так ли выгоден электромобиль, как его рисуют…

Электромобили заменят двигатели внутреннего сгорания! К 2040 году останутся только электромобили! Электромобиль – это почти бесплатные поездки!

Такие утверждения можно встретить в любом автомобильном журнале или сайте. Попробуем разобраться, все ли так гладко с «электричками» и может ли быть не менее выгодная альтернатива без минусов электромобилей?

Для начала разберёмся, с какими недостатками придётся мириться владельцу электромобиля в Беларуси?

Приведём 5 наиболее серьёзных:

1. Сложность покупки. На сегодняшний день практически отсутствуют предложения покупки нового электромобиля у официального дилера, с гарантией и с хорошей финансовой программой. Т.е. пока электромобиль – это доля риска, с покупкой либо б/у авто, либо с не совсем понятной ситуацией с гарантией и обслуживанием.
2. Небольшой запас хода. Хотя некоторые электрокары уже могут проехать до 500 км без подзарядки, это все равно накладывает определённые ограничения на дальность путешествия и его маршрут. Все дальние маршруты должны быть спланированы заранее, чтобы на пути была рабочая электрозарядка на определенном удалении.
3. Время «заправки». Если заправка обычного ДВС занимает 10-15 минут вместе с покупкой воды в дорогу и «кофе желаете?», то заправка электромобиля – это минимум 30 минут на «супербыстрой» зарядке (коих совсем немного), а на «обычной» – с 1 часа все только начинается.
4. Место, где заряжаться постоянно. Пока сеть заправочных станций развита не настолько сильно, чтобы не задумываться над тем, где пополнить заряд батареи. Поэтому лучше иметь на примете такое место у дома или работы. Иначе заправка Вашего «электроконя» каждый раз будет превращаться в дополнительные несколько часов «питья кофе и серфинга в интернете».
5. Более высокая стоимость. Судя по рынку б/у авто, готовьте дополнительные 20%-30% к стоимости, если вы хотите электромобиль аналогичной модели с ДВС (налоговые льготы и субсидии европейских стран не в счёт).

И что же выбрать, чтобы тратить на топливо меньше денег, но при этом не сталкиваться со всеми вышеописанными сложностями электромобиля? Ответ до банальности прост и давно используется нашими соседями из Европы.

Это ДИЗЕЛЬ!

Дизель экономичен, выбрасывает мало СО2 в атмосферу и заправить его можно на любой АЗС.
Посудите сами, к примеру, кроссовер Citroën C3 AirСross расходует всего 3,9 л/100 км. Чтобы лучше представить насколько это мало, вспомните, как выглядит 3-литровая банка с закатками в Вашей кладовой и ещё одна такая же с вареньем на 1л. Представили? Вот столько топлива требуется C3 AirСross, чтобы довести вас, к примеру, из Минска в Слуцк.

При этом, далеко не у каждого автомобильного бренда в Беларуси насчитается хотя бы пара «дизельных» моделей. А в модельном ряду Citroën дизельный двигатель доступен для всех!

Расскажем чуть больше о каждой модели.

Citroën C3 AirСross также обладает редким предложением в сегменте — дизельным двигателем 1.6 HDi с расходом топлива всего 3,9 л по трассе, что даёт запас хода на полном баке в 897 км. Также для C3 Airсross доступен бензиновый турбированный двигатель PureTech мощностью 110 л.с. в паре с 6-ступенчатой АКПП.

Citroën C3 AirСross выделяется в потоке автомобилей и привлекает внимание своим необычным видом. Ему присущи все элементы европейского кроссовера: увеличенный дорожный просвет, высокая посадка водителя, защитные накладки переднего и заднего бамперов, увеличенные колёсные диски и расширители крыльев.

Citroën C4 комплектуется дизельным двигателем 1,6 HDi мощностью 115 л.с. и 6-ступенчатой механической КПП. Благодаря такому сочетанию расход топлива за городом не превышает 4,2 л/100 км, что обеспечит до 1 429 км пути на одном баке. Согласитесь, впечатляет для большого седана С-класса.

К вашим услугам также стильный дизайн экстерьера и интерьера. А ещё французский комфорт, просторный салон и огромный багажник — 440 л.

Новый Citroën C4 доступен на складе в Минске по цене от 36.320 BYN!

Citroën C5 AirCross является воплощением последних технологий CITROЁN. Двигатель 2.0 HDi 180 в сочетании с новейшей 8-ступенчатой АКПП выдаёт показатель в 5,8 л/100 км или 1 104 км непрекращающегося путешествия. И это для большого кроссовера весом 1,6 тонны.

Citroën C5 AirCross – один из самых комфортабельных кроссоверов в своём классе. Такого результата удалось достичь благодаря двум инновационным технологиям:

• Подвеска Progressive Hydraulic Cushions, которая превосходно сглаживает как большие ухабы, так и незначительные неровности дороги. При этом автомобиль невероятно устойчив на прямых.
• Сиденья Advanced Comfort®, в основе которых лежит инновационная конструкция, а также наполнитель состоящий из 2 слоёв: верхнего слоя из текстурированного наполнителя и специального наполнителя высокой плотности, которые принимают форму вашего тела.

Citroën SpaceTourer – комфорт бизнес-класса!

Citroën SpaceTourer отлично подойдёт для большой семьи. 8 полноценных мест, 2 сдвижные двери и багажное отделение на 1 237 литров (!) позволят перевезти всех и всё, что вам дорого.

Широкая линейка двигателей 1,6 HDi и 2,0 HDi в сочетании с 5- и 6-ступенчатой МКПП, а также 6-ступенчатым «автоматом» сделают ваш выбор оптимальным. При этом расход топлива составит от 5,7 л/100к м или 1 211 км семейного путешествия.

Citroën SpaceTourer – эффективный автомобиль для вашего бизнеса. Он полностью изменил взгляд на бизнес-класс в сегменте компактных микроавтобусов до 8 полноценных мест с лёгкой трансформацией салона! Плюс к этому — надёжный, динамичный и экономичный дизельный двигатель c автоматической коробкой передач (расход — 6,2 л / 100 км, крутящий момент — 370/2 000), а также исключительный комфорт и шумоизоляция.

Citroën SpaceTourer доступен и в наличии на складе по цене от 75 810 BYN!

Также к вашим услугам коммерческая гамма Citroën – надёжные и экономичные модели:

Citroën Jumpy агрегатируется двигателями 1,6 HDi и 2,0 HDi в сочетании с 5- и 6-ступенчатой МКПП соответственно. Такой тандем обеспечивает расход топлива всего от 5,1 л/100 км и запас хода в 1 169 км.

Citroën Jumpy доступен в 2-х вариантах длины кузова (L2 и L3). При этом специальная система Moduwork позволят перевозить грузы до 4 метров (!) длиной.

Citroën Jumper укомплектован надёжнейшим двигателем 2,2 HDi с двурядной цепью ГРМ и 6-ступенчатой МКПП. На дорогах нашей страны встречаются двигатели перешагнувшие рубеж в 1.000.000 км пробега.

Такой тандем обеспечивает расход топлива от 7,5 л/100 км, что в сочетании с увеличенным баком в 120 л обеспечит до 1600 км безостановочного пути.

Citroën Jumper доступен в 3-х вариантах длины и высоты кузова объёмом до 17 м. куб. А автомобиль на базе шасси мы укомплектуем надстройками по желанию заказчика.

С услугой Trade-In стать владельцем нового Citroën стало ещё удобнее и выгоднее. Мы принимаем в зачёт автомобили всех марок и возрастов независимо от состояния и пробега. А в дилерском центре Citroën «ПарадАвто» на покупку нового Citroën вы получите бонус до 3 000 BYN!

Чтобы позволить себе именно то, что вы хотите, воспользуйтесь финансовой поддержкой от Citroën. Рассрочка или лизинг? Выбирать вам!

Также к вашим услугам программы финансирования для юридических лиц:

Отдел продаж автомобилей:

+375 (29) 601−30−70 (А1)
+375 (29) 733−78−69 (МТС)

Запретит ли Германия автомобили с ДВС к 2035 году? | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

В Германии вновь вспыхнула дискуссия о том, стоит ли запрещать продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) с целью ускорить переход автомобильного транспорта на более экологичные альтернативные двигатели, прежде всего — электрические. Новый виток обсуждения вызван заявлениями двух влиятельных немецких политиков — и двумя знаковыми зарубежными событиями. 

Калифорния запретит ДВС ради защиты климата и своих пляжей

Одно из них произошло в Калифорнии. Ее губернатор Гевин Ньюсом объявил 23 сентября, что с 2035 года калифорнийские власти запретят продажу новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей с ДВС. В 2045 году запрет распространится на средние и тяжелые грузовики с бензиновыми или дизельными двигателями.  

Губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом объявляет о запрете ДВС в легковых машинах с 2035 года

Власти самого большого по населению штата США пошли на такой шаг для защиты не только глобального климата, но и непосредственных интересов собственных жителей. «Из-за автомобилей не должны таять ледники и повышаться уровень мирового океана», ведь это угрожало бы пляжам и побережью Калифорнии, подчеркнул Гевин Ньюсом. К тому же, по его словам, «автомобили не должны усиливать лесные пожары». А они оказались в нынешнем году на западном побережье США чрезвычайно мощными, и губернатор явно связывает это с глобальным потеплением.

В Германии калифорнийскую инициативу поддержал глава Федерального ведомства по охране окружающей среды (UBA) Дирк Месснер (Dirk Messner). «Запрет регистрации новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2035 года я считаю хорошей идеей», — заявил он изданиям медиагруппы Funke.

Но одно дело — слова государственного защитника экологии, совсем другое — высказывания премьер-министра Баварии. Кто бы ни занимал эту должность, он неизменно лоббировал в Германии интересы автомобильной промышленности. Ведь в этой федеральной земле находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу трех крупных немецких производителей легковых и грузовых автомобилей — BMW, Audi и MAN, не говоря уже о многочисленных поставщиках компонентов для автопрома.

Возможный кандидат в канцлеры Маркус Зёдер подает сигнал «зеленым»

Выступая 26 сентября с программной речью на состоявшемся в режиме онлайн съезде возглавляемой им консервативной баварской партии ХСС, премьер-министр Баварии Маркус Зёдер (Markus Söder) к удивлению многих подчеркнул, что он «решительно за то, чтобы мы определились с окончательной датой» отказа от ДВС. И уточнил, что, вслед за Калифорнией, считает 2035 год «очень хорошей датой».

Премьер-министр Баварии Маркус Зёдер — влиятельная фигура в консервативном блоке ХДС/ХСС

Правда, в данный кризисный момент было бы правильно помочь отрасли, приняв государственную программу стимулирования продаж не только электромобилей, но и наиболее современных и экологичных автомобилей с ДВС, добавил Зёдер, который и раньше отстаивал такую точку зрения, но не смог переубедить правительство ФРГ. 

Далеко не все в консервативном блоке ХДС/ХСС поддержали предложение баварского лидера о запрете ДВС к конкретной дате, хотя принципиальных возражений против ускоренного перехода на электрические и водородные двигатели ни у кого нет. Зато инициативу Маркуса Зёдера похвалила Партия «зеленых».

Тут следует учитывать, что ровно через год в Германии должны состояться выборы в бундестаг, и все явно идет к тому, что следующая правящая коалиция в ФРГ будет сформирована блоком ХДС/ХСС и «зелеными». Поэтому за инициативой баварского премьера вполне может стоять четкий внутриполитический расчет: заранее подготовить почву для успеха будущих коалиционных переговоров, подав потенциальным партнерам сигнал о готовности поддержать одно из их ключевых требований. Тем более, что Маркус Зёдер рассматривается сейчас как один из возможных кандидатов на пост канцлера ФРГ.

Автосалон Auto China 2020: главные герои — электромобили

Так что вероятность того, что в Германии уже следующей осенью примут решение о запрете ДВС в легковых машинах к 2035 году или даже раньше, в последние дни существенно возросла. Впрочем, каким бы ни было следующее правительство ФРГ, темпы перехода немецкого автопрома на электрические двигатели будет определять вовсе не оно. Их будут задавать или даже диктовать крупнейшие экспортные рынки автомобилей Made in Germany. А это США, все та же Калифорния, и Китай.

Автосалон Auto China 2020 — первый крупный отраслевой смотр в год пандемии

Причем рынок Китая крупнее, динамичнее, а потому сейчас играет решающую роль. И этот рынок сделал стратегическую ставку на электромобильность, что убедительно подтвердило второе знаковое зарубежное событие последних дней: проходящий в Пекине с 26 сентября по 5 октября первый после начала пандемии международный автосалон на планете — все остальные пришлось отменить из-за коронавируса.

Главными героями выставки Auto China 2020, указывают в сообщениях из столицы КНР немецкие СМИ, стали электромобили. Через пять лет каждый четвертый продаваемый на китайском рынке автомобиль должен быть на электрической тяге. Это примерно 4 миллиона единиц. Кто их будет выпускать?

Главный экспортный рынок для автомобилей Made in Germany — Китай

В репортажах немецких СМИ с автосалона в Пекине и в комментариях экспертов в эти дни неизменно отмечалось, что пока автостроители Германии представлены на этом направлении развития мирового автопрома довольно скромно. «До сих пор у Volkswagen, Daimler и BMW лишь незначительная доля на большом китайском рынке электромобильности», — констатировала, к примеру, экономическая газета Handelsblatt. Правда, свою статью она посвятила подробному рассказу о том, как они намерены это изменить.

Зарядные станции для электромобилей в Пекине

«Китай — главный рынок электромобилей, причем c большим отрывом, и здесь очень велика опасность оказаться в хвосте», — предупредил руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его мнению, «уже из-за одного только Китая немецким автостроителям следовало бы уделять куда больше внимания электромобильности, поскольку конкуренция здесь очень сильна».

Иными словами, для того, чтобы сохранить и тем более укрепить позиции на жизненно важном для всего автопрома Германии китайском рынке, тем же баварским автостроителям BMW и Audi, как и всем остальным, придется в ближайшие годы усиленно вкладывать деньги в развитие электромобилей. И, соответственно, сокращать инвестиции в производство легковых машин с ДВС. Получается, что баварский премьер своим предложением отказаться от их выпуска с 2035 года вовсе не предал интересы отрасли: немецкие автостроители сами к этому идут. 

Смотрите также:

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Volkswagen ID.3: народный электромобиль

  Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Renault Zoe: лидер немецкого рынка

  Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Tesla Model 3: претендент на лидерство

  Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  BMW i3: испытанный ветеран

  Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Opel Corsa-e: электрический вариант

  Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Seat Mii electric: доступная малютка

  Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Nissan Leaf: недооцененный чемпион

  Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

  Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Audi e-tron: настоящий внедорожник

  Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»

  Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар

  Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000. Его мощность — 390 кВт, дальность пробега — 330-400 км.

  Автор: Андрей Гурков

Японская Nidec запустит в Европе производство двигателей для электромобилей

РынокБизнес

Анна Савельева | 02.11.2020

Nidec Corp вложит почти $2 млрд в новый завод в Сербии, сразу после постройки завода по производству электромобилей в Китае. Таким образом компания хочет сделать электромобили более доступными и привлечь внимание автопроизводителей к альтернативе двигателям внутреннего сгорания.

Компания планирует сделать электромобили более доступными и привлечь внимание автопроизводителей к альтернативе двигателям внутреннего сгорания.

Nidec Corp вложит почти $2 млрд в новый завод в Сербии, сразу после постройки завода по производству электромобилей в Китае. Открытие запланировано на 2023 год. Ожидаемый годовой объем производства составляет от 200 000 до 300 000 единиц.

В перспективе проект должен не только снизить стоимость электромобилей и улучшить экологическую ситуацию, но и позволить компании заполучить к 2030 году 35% доли рынка энергосберегающих двигателей. Основатель Nidec Сигенобу Нагамори считает, что за десять лет доля вырастет в десять раз до $30 млрд в год.

Nidec Corp позиционирует себя своего рода Tesla среди производителей двигателей для электромобилей. Широкую популярность компания приобрела в 2011 году по интересному стечению обстоятельств — во время наводнений в Тайланде заводы страны изрядно пострадали от прибывшей воды, в том числе и производственные линии компании. Тогда и выяснилось, что 75% HDD-приводов собираются именно у нее.

Помимо нового завода Nidec недавно открыла в Китае центр разработок. Вместе с тем основная часть продаж ее тяговых двигателей приходится именно на китайский рынок — 10 из 15 клиентов компании.

За последние годы производителю удалось снизить себестоимость продукта на 30% и, несмотря на пандемию, которая сократила спрос на электродвигатели, Nidec планирует уменьшить этот показатель еще в два раза. По словам главы компании Шигенобу Нагамори, тенденция к электрификации продолжается, и инвесторы ожидают перехода на электромобили. В то же время, COVID-19 увеличил спрос на приводы для систем охлаждения мобильных ПК и медицинских масок, так что выручка пострадала не так сильно, как могла бы, что позволит быстрее нарастить темпы.

В 2014 году Nidec приобрела производителя автомобильных электронных систем управления Honda Elesys, а в 2019 — подразделение автомобильной электроники Omron Corp. Основными конкурентами компании выступают японская Denso Corp и Aisin Seiki Corp, создавшие в прошлом году СП BluE Nexus.

Промышленность Электромобили

Электромобили Hyundai и Kia: Езда без выхлопа

Электромобили постепенно набирают популярность в мире. По прогнозу Bloomberg New Energy Finance, к 2040 г. доля электромобилей (EV), включая подзаряжаемые гибриды (PHEV), достигнет 35% от всех проданных в мире легковых машин. По данным EV-volumes.com, в 2018 г. было реализовано 2,1 млн электромобилей (рост на 64%) и к концу года на них пришлось 3,8% всех продаж. В мире появилось уже несколько моделей по приемлемой цене и с запасом хода, сопоставимым с бензиновыми аналогами в классе. На подходе в ближайшие год-два несколько десятков моделей от мировых лидеров.

В России рынок электромобилей пока микроскопический: в прошлом году продано 144 новых EV, а весь их парк составил 3600 шт.

Конструктивные особенности

Электромобили по конструкции делятся на два типа. Первые – с аккумуляторной батареей большой емкости (Battery electric vehicle, BEV), которая заряжается от бытовой электросети или специальной зарядной станции. Дополнительно в них может устанавливаться генератор на базе небольшого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) для подзарядки аккумулятора во время движения как резервный источник питания на случай отсутствия поблизости электросети. Они отличаются от подзаряжаемых гибридов PHEV, в которых тоже есть ДВС, тем, что термический двигатель не соединяется механически с колесами, а от последовательных гибридов (где также нет прямой связи ДВС с колесами) тем, что ДВС не предусмотрен как обязательный элемент конструкции, т. е. может не устанавливаться.

Второй тип EV – с химическим генератором на водороде (топливными ячейками, FCEV), который питает тяговый электромотор (или электромоторы). В FCEV также есть батарея, но сравнительно небольшой емкости для сглаживания работы силовой установки и сбора энергии при торможении двигателем – рекуперации. Такие машины заправляют топливный бак (их может быть несколько) жидким водородом под высоким давлением на специальных заправках, водород на заправки пока завозится с промышленных производств. Но уже начинают появляться автономные установки для производства водорода путем электролиза из воды с помощью солнечной энергии – такую создала недавно Toyota Motor для снабжения своих FCEV-погрузчиков на заводе Мотомачи.

Устойчивые, но коварные

Из-за особенностей конструкции электромобилей их ходовые качества и управляемость отличаются от тех, к которым мы привыкли в автомобилях с ДВС. Аккумуляторная батарея, которую конструкторы предпочитают располагать в полу под пассажирским салоном, дает электромобилю необычно низкий для гражданской машины центр тяжести. Например, субкомпактный кроссовер Hyundai Kona Electric, с которым я познакомился на полигоне под Веной, обладает достаточно большим дорожным просветом (158 мм), который не лучший помощник в скоростном маневрировании для автомобиля снаряженной массой в 1,5 т. Но из этого веса 450 кг занимают аккумуляторные батареи, размещенные в полу. Они существенно снижают центр тяжести кроссовера, делают его более устойчивым в поворотах. Подвеска в электрической версии Kona точно такая же, как у Kona с ДВС (спереди – MacPherson, сзади – независимая многорычажная), но с более жесткими пружинами и настройками (в том числе из-за увеличившейся массы машины). Поэтому в поворотах Kona Electric показывала, что скорее соскользнет с траектории, чем даст серьезный крен. И особенно эта тенденция обострялась в дождь на мокром покрытии.

На юге Франции мне удалось протестировать электрический кроссовер Kia e-Niro – он примерно на 200 кг тяжелее гибридных версий модели Niro, с которой у него общие шасси и кузов. E-Niro едет плавно, тоже с очень маленькими кренами, и бесшумно, управляется легко, разгоняется бодро — 7,8 с до 100 км/ч.

Вторая особенность EV – высокий крутящий момент электродвигателя, который доступен уже с самых низких оборотов. Его коварство я смог ощутить в переднеприводном Kona Electric на австрийском полигоне. Трасса – связка скоростных и медленных поворотов с крутыми подъемами и спусками – была скользкой после дождя. Наиболее мощная 150-киловаттная версия Kona Electric (крутящий момент – солидные 395 Нм) тяжелее самой простой Kona с ДВС на 150 кг (за счет аккумулятора), т. е. сцепление колес с дорогой должно быть выше. Но в крутом левом вираже я с непривычки чуть сильнее нажал на газ, и передние ведущие колеса на мокром асфальте моментально сорвались в пробуксовку, снося автомобиль наружу виража. Выручила хорошая информативность руля, быстро давшего знать, что с траекторией движения что-то не так, и я успел еще до срабатывания ESP принять меры. Разгоняется с места до 100 км/ч Konа зa 7,6 с, но на мокром асфальте первые метры тяжело удержать колеса от пробуксовки.

Управляя Kona и e-Niro, я вспоминал Opel Ampera-e (его американский аналог называется Chevrolet Bolt), с которым я познакомился в Осло за два года до этого – еще когда Opel был частью General Motors. С тех пор пути компаний разошлись, но Ampera-e по-прежнему продается в ФРГ. Хетчбэк Ampera-e одним из первых предложил альтернативу Tesla Model S по запасу хода – 500 км на электротяге, при этом по в 3 раза меньшей цене. Под капотом у Ampera-e схожий с корейскими электрокарами по мощности мотор (204 л. с.) и с таким же по емкости и расположенным в полу блоком аккумуляторов – 60 кВт ч, весом 435 кг, с запасом хода 520 км (по европейскому циклу NEDC). И на ходу он был очень похож на корейские машины.

Передвижной источник воды

Машины на топливных элементах стоят дороже электромобилей (от 60 000 евро), но с потребительской точки зрения выглядят привлекательнее, хотя бы потому, что нет необходимости тратить время на подзарядку – время заправки водородом не более, чем у обычных машин с ДВС.

Процесс, происходящий внутри FCEV, объяснить просто: поступающий воздух (кислород) через передние воздухозаборники (оттого они такие большие) смешивается с водородом в топливных элементах, полученная в результате реакции электроэнергия питает электромотор. Продуктом химической реакции является вода, которая выделяется в качестве выхлопа, и очищенный воздух, прошедший через фильтры и химическую систему машины. Вода чистейшая – в ходе теста водородного электромобиля Toyota Mirai, который проходил несколько лет назад в Дании, мне пришлось выпить несколько стаканов из «выхлопной трубы» и никаких проблем с самочувствием у меня после этого не было.

На водительском сиденье Mirai меня не покидало ощущение рулевого яхты, плывущей по асфальту – плавно и тихо, слышен только шум ветра. В управлении Mirai тоже – корабль, рулевую систему трудно назвать острой и информативной, и это очень заметно на виражах, особенно на круговых движениях, а перед поворотом желательно тормозить заранее, с запасом. Система стабилизации Mirai срабатывала мгновенно – водородная «яхта» не любит активный драйв. Разгон до 100 км/ч – 9,6 с, а скоростной потолок – 180 км/ч.

Кроссовер с водородным питанием Hyundai Nexo, на котором я недавно ездил в Австрии, в отличие от Mirai управляется как привычный нам автомобиль, едет легко и прилично рулится. Но при том что Nexo (с 163-сильным электромотором) почти равен по снаряженной массе (1814–1873 кг) Mirai, в сравнении с японским автомобилем потреблял водорода почти в 2 раза больше – 1,6 кг на 100 км при примерно той же средней скорости, да еще и в режиме Eco. Это никак не объяснить, кроме как причудливыми, но эффективными с точки зрения аэродинамики формами Toyota Mirai.

Распугивающий эффект

У электромобилей есть интересная особенность – возможность использовать рекуперативное торможение двигателем, в процессе которого подзаряжается батарея.

Я хорошо распробовал разные режимы рекуперации, когда ехал по французской автостраде на Kia e-Niro. В электрокроссовере четыре режима рекуперации: в самом активном, вызывающем эффективное замедление (считай – торможение), уровень перегрузок 0,23g. Управлять рекуперацией нужно клавишами на руле – левая повышает уровень рекуперации, правая – понижает, т. е. снижает тормозящий эффект. Этот процесс быстро превращается в игру, словно в руках джойстик от PlayStation.

Но проблема в том, что при каждом нажатии левой клавиши срабатывают стоп-сигналы, и, глядя в зеркало заднего вида, я заметил, что машины, следующие за мной, быстро меняют полосу движения, не понимая, зачем я так часто и хаотически «жму тормоз». Рекуперацией оказалось полезней и эффективней пользоваться в городе – можно ехать, вообще не дотрагиваясь до педали тормоза. В таком стиле езды расход упал с 19 до 16,5 кВт ч на 100 км. Стартовал я с запасом хода в 412 км, приехал с остатком 289 км, пробег по одометру – 132 км, т. е. рекуперацией я накопил энергию еще на 9 км пути.

Колени на уровне ушей

Водительские места EV мало отличаются от привычного автомобиля, разве что больше цифровых экранов и органы управления трансмиссией – кнопки и джойстики – вынесены на необычные места или специальные панели.

Только в Hyundai Nexo мне удалось разместиться удобно сзади, пересев за собой: колени не торчали «на уровне ушей», потому что под полом в ногах задних пассажиров нет ни топливных элементов, ни батарей. В Hyundai Kona Electric на втором ряду умеренно тесно с моими 192 см роста. Объем багажника – 332 л. Kia e-Niro, если не считать высокого пола, довольно просторный в салоне и с хорошим багажником – 451 л.

Ни Hyundai, ни Kia свои электрические новинки импортировать в Россию – как минимум в этом году – не собираются. «При текущем курсе рубля, состоянии зарядной инфраструктуры и отсутствия льгот на покупку и эксплуатацию гибридных и полностью электрических автомобилей (в частности, e-Niro) они остаются прерогативой премиум-сегмента, а наша компания все-таки ориентирована на запросы массового потребителя», – прокомментировал это решение представитель Kia.

Почему переход на электромобили это не всегда хорошо

Читайте также

За последние недели сразу несколько крупных автопроизводителей объявили о намерении сосредоточиться на производстве электромобилей, причем уже в обозримом будущем. Однако аналитики предупреждают, что массовый переход на электротранспорт вновь взвинтит цены на батареи для него, а сами производители не уверены в реальной пользе стремления властей стран как можно скорее запретить двигатели внутреннего сгорания.

Мировые производители один за другим объявляют о намерении сделать выпуск электромобилей своей главной целью. Кто-то рассчитывает, что машины на батареях составят большую часть продаж компании, а кто-то намерен и вовсе попрощаться с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), причем как с дизельными, так и бензиновыми. И это логично, так как массовый переход на электротранспорт объясняется производителями прежде всего заботой об экологии.

Так, например, General Motors (GM) еще в январе заявил, что намерен перейти на выпуск автомобилей исключительно с нулевыми вредными выбросами. В качестве дедлайна американский концерн установил себе 2035 год. К этой же временной отсечке все производство компании должно перейти на возобновляемые источники энергии, а к 2040 году компания планирует стать полностью углеродно нейтральной, то есть свести выбросы парниковых газов в атмосферу в целом к нулю.

Британская Jaguar Land Rover (JLR) пообещала, что уже к 2030 году все ее модели будут иметь электрическую версию, а полностью избавиться от автомобилей с вредными выбросами JLR намерена к 2039 году. На масштабный переход на выпуск исключительно электромобилей компания готова тратить по $3,5 млрд ежегодно.

Лидер на мировом автомобильном рынке Volkswagen Group (VW) намерен стать самым продающим производителем и на рынке электромобилей. Таким образом германский концерн намерен потеснить с первого места Tesla. По итогам 2020 года компания Илона Маска поставила своим клиентам примерно 500 тыс. электромобилей, а Volkswagen — 212 тыс. Далее в этом рейтинге расположились китайские BYD (179 тыс.) и SAIC (170 тыс.), а замыкает пятерку лидеров на рынке BMW со 163,5 тыс. проданных электромобилей.

Обойти своего главного конкурента VW планирует к 2025 году, притом что доля электромобилей в общих продажах германского концерна только в Европе и только к 2030 году будет составлять примерно 60%. А весь проект концерн оценивает в $46 млрд. Конкретную дату отказа от бензиновых и дизельных двигателей VW себе пока не назначает, отмечая, что слишком многое может измениться за эти годы, а условия для перехода на электротранспорт в разных регионах серьезно разнятся.

Самым амбициозным пока выглядит план шведской Volvo Cars. Компания намерена перейти на выпуск исключительно электромобилей уже к 2030 году, а продаваться они будут только онлайн.

Популярность электромобилей в мире в целом растет. Если в 2019 году доля электромобилей в общемировых продажах машин составляла 2,5%, то по итогам 2020-го она выросла уже до 4,2%.

Впрочем, с переходом на электромобили все далеко не так однозначно.

Во-первых, автоконцерны строят планы по массовому переходу на электротранспорт исходя из расхожего мнения, что цены производства батарей, а значит, и самих батарей с каждым годом будут падать, что сделает электромобили дешевле и доступнее. Однако на днях аналитики Goldman Sachs выпустили доклад, в котором говорится, что из-за массового перехода на выпуск электромобилей цены на батареи, наоборот, начнут снова расти — в среднем они вырастут на 18%. А цены на основные материалы для их производства — кобальт, никель и литий — растут еще с начала 2021 года. По подсчетам аналитиков, если цены, например, на никель вернутся к своим рекордным значениям в районе $50 тыс. за тонну, то каждый электромобиль подорожает в производстве на $1,2-1,5 тыс., что может серьезно замедлить спрос на электротранспорт среди потребителей.

Во-вторых, об экологичности автомобилей думают прежде всего правительства стран, которые буквально заставляют производителей ускориться с переходом на выпуск электротранспорта, устанавливая сроки отказа от дизельных и бензиновых двигателей. Так, совсем недавно о введении полного запрета на автомобили с ДВС с 2040 года объявил Сингапур, в декабре прошлого года стало известно о планах правительства Японии установить такой запрет уже с середины 2030-х годов. Ограничить или запретить продажи машин с ДВС также собираются в Канаде, Норвегии, Германии, Великобритании и штате Калифорния, а с 2040 года традиционных моторов лишатся все новые грузовики, продаваемые в Европе.

Получить научное обоснование выгоды от перехода на электротранспорт попытались на этой неделе журналисты The Wall Street Journal, для чего обратились к исследователям из Университета Торонто. Те по просьбе издания провели сравнительный анализ воздействия на экологию двух популярных моделей автомобилей — Tesla Model 3 и Toyota RAV4. При этом автоконцерны далеко не всегда рады таким инициативам. Так, например, тот же Jaguar Land Rover, опубликовавший в феврале свой масштабный план по переходу на выпуск исключительно безвредного для природы транспорта, за несколько месяцев до этого высказывался категорически против инициативы британского правительства по переносу даты запрета на выпуск автомобилей с ДВС с 2040 на 2030 год. И позицию британского производителя поддержали BMW, Ford, Honda и McLaren, сообщала тогда The Guardian. При этом представители BMW заявляли, что научных обоснований для более раннего перехода на электротранспорт просто нет, предупреждали об обвале продаж в случае сдвига сроков, а готовившееся решение британских властей производители считали исключительно популистским. Что, впрочем, не помешало властям Британии одобрить введение запрета на выпуск автомобилей с ДВС уже с 2030 года.

Ученые отметили, что считать объемы вредных выбросов необходимо еще со стадии производства. А значит, в расчет будут браться «нефтяное бурение и дымовые трубы электростанций, а также добыча металлов, таких как никель и кобальт, которые необходимы для аккумуляторов электромобилей».

В результате выяснилось, что производство электромобиля куда вреднее для природы, чем выпуск автомобиля с ДВС.

Так, производство одной машины сопровождается выбросом в атмосферу 12,2 тонны углекислого газа, в то время как при производстве японского компактного внедорожника объем выбросов ограничивается 7,4 тонны — на 65% меньше.

Разницу в наносимом окружающей среде вреде делает пробег. Tesla в первое время будет оставаться более вредным для атмосферы автомобилем, чем RAV4, но уже после преодоления 33 тыс. км их показатели вредных выбросов сравняются — на отметке 14,5 тонны. После этого лидером по выбросам CO2 станет RAV4, который к 160 тыс. км будет на 77% вреднее своего конкурента с электродвигателем, а к отметке 320 тыс. км разница между ними будет более чем двукратной. Приятным бонусом же для потребителей, по данным Consumer Report, станет общая стоимость владения электромобилем: у Tesla Model 3 она составляет $49,8 тыс., а у RAV4 — около $51 тыс.

Кирилл Сарханянц

Энергия Москвы. Как развивается инфраструктура для электромобилей / Проекты / Сайт Москвы

Какими
будут ЭЗС?

В результате для новых станций в качестве основного был выбран европейский стандарт коннекторов, но будут станции и с разъемом американского типа.

Помимо типа разъема электрозарядки делятся на медленные и быстрые

Технические параметры

Среднее время зарядки с 0 до 80%

Когда
используются

Медленные зарядки

22 кВт, разъем Mennekes (Type 2)

В спальных районах, рядом с крупными ТЦ

Во время досуга в ТЦ или пока владелец находится дома

Быстрые зарядки

50 кВт, разъёмы CHAdeMO и CCS Сombo 2

Рядом с кафе и супермаркетами

Во время покупки продуктов или встречи в кафе

Чтобы понять, какие станции нужны, Департамент транспорта города Москвы опросил топ-20 автопроизводителей, которые продают или планируют продавать электромобили в Москве

Есть ли у электромобилей двигатели?

У электромобиля меньше движущихся частей, чем у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. У него есть одна движущаяся часть, двигатель, тогда как у автомобиля с бензиновым двигателем есть сотни движущихся частей. Это критически важные компоненты электромобиля, а именно: аккумулятор, порт зарядки, преобразователь постоянного тока в постоянный, тяговый электродвигатель, бортовое зарядное устройство, контроллер силовой электроники, тепловая система, блок тяговых аккумуляторных батарей и трансмиссия.

Меньшее количество движущихся частей в электромобиле приводит к еще одному важному отличию.Электромобиль требует меньше периодического обслуживания и более надежен. Автомобиль с бензиновым двигателем требует широкого спектра обслуживания, от частой замены масла, замены фильтров, периодических настроек и ремонта выхлопной системы до менее частой замены компонентов, таких как водяной насос, топливный насос, генератор и т. Д.

АККУМУЛЯТОР

Он дает электричество для питания всего транспортного средства, сохраняя электроэнергию, необходимую для работы вашего электромобиля.Чем выше мощность батареи, тем выше диапазон.

ПОРТ ЗАРЯДКИ

Он позволяет автомобилю подключаться к внешнему источнику питания и заряжать аккумулятор.

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Он преобразует мощность постоянного тока высокого напряжения от тягового аккумуляторного блока в мощность постоянного тока более низкого напряжения, которая необходима для работы транспортного средства и подзарядки аккумулятора.

ТЯГОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Он приводит в движение колеса вашего автомобиля, используя энергию аккумуляторной батареи электромобиля.

БОРТОВОЕ ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО

Устройство, встроенное в автомобиль, которое преобразует мощность переменного тока от зарядного устройства в мощность постоянного тока и сохраняет ее в аккумуляторной батарее. Он также проверяет характеристики батареи, такие как температура, ток и напряжение.

КОНТРОЛЛЕР СИЛОВОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ

Он контролирует поток электроэнергии от аккумуляторной батареи электромобиля. Он контролирует скорость электродвигателя и крутящий момент.

ТЕПЛОВАЯ СИСТЕМА (ОХЛАЖДЕНИЕ)

Он поддерживает необходимый температурный диапазон двигателя, силовой электроники, электродвигателя и других компонентов.

ТЯГОВАЯ АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

Он накапливает электроэнергию для использования тяговым электродвигателем.

ТРАНСМИССИЯ

Он передает механическую энергию от тягового электродвигателя для приведения в движение колес.

Выходная мощность двигателя электромобиля

Что означает выходная мощность двигателя автомобиля?

В физике выходная мощность относится к количеству энергии, доставленной в течение заданного периода времени.Применительно к автомобильной промышленности это означает количество механической энергии, производимой двигателем, опять же в течение заданного периода времени. Это влияет на ускорение, тяговое усилие автомобиля (вес, который он может перемещать) и его способность подниматься в гору.

Будь то двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель, выходная мощность механической энергии определяется произведением скорости вращения (измеряется в оборотах в минуту) и крутящего момента. Выраженный в Ньютон-метрах (Нм) крутящий момент описывает тяговую мощность двигателя.

Это объясняет тот факт, что два двигателя с одинаковой выходной мощностью могут вести себя по-разному и чувствовать себя водителем по-разному. Спортивный автомобиль демонстрирует характеристики, которые не могут сравниться с характеристиками большого грузовика, даже если они оба одинаково мощны с точки зрения мощности двигателя!

Как рассчитывается выходная мощность двигателя электромобиля ?

Производители не могут просто заявить мощность двигателя: она измеряется в процессе тестирования, что иллюстрируется изменениями крутящего момента в зависимости от скорости вращения.Значение, используемое производителями автомобилей, обычно относится к максимальной измеренной выходной мощности. Выражается в ваттах (Вт) и, в более общем смысле, в киловаттах (кВт).

Как найти выходную мощность двигателя электромобиля

Когда говорят об электрической системе, такой как в электромобиле, механическая мощность, выражаемая в ваттах (Вт), киловаттах (кВт) или лошадиных силах (PS), вычисляется путем умножения скорости (об / мин) на крутящий момент, вращательное эквивалент линейной силы, измеренной в фунт-футах (фунт-фут) или ньютон-метрах (Нм).Но прежде чем приступить к каким-либо долгим вычислениям, быстрый поиск в Интернете приведет к появлению ряда веб-сайтов, на которых вы просто вводите скорость и крутящий момент вашего электромобиля, чтобы рассчитать его выходную мощность в киловаттах. Или вы можете посмотреть руководство по эксплуатации вашего автомобиля.

Как киловатты (кВт) соотносятся с мощностью (л.с.)?

«Лошадиная сила» исторически относится к выходной мощности автомобильного двигателя и восходит к концу девятнадцатого века. Это способ выразить выходную мощность более буквально, приравняв ее к рабочей нагрузке, которую люди могут понять.Таким образом, мощность в лошадиных силах, иногда обозначаемая аббревиатурой PS (немецкое «Pferdestärke»), относится к выходной мощности, создаваемой лошадью, чтобы поднять 75-килограммовый груз на один метр в секунду. По метрической системе это примерно 736 Вт.

.

Таким образом, мощность двигателя электромобиля может быть взаимозаменяемо указана в кВт или л.с. Например, двигатель R135 в ZOE выдает мощность двигателя 100 кВт или 135 л.с. — отсюда и название! Его крутящий момент теперь улучшен до 245 Нм по сравнению с 225 Нм у двигателя ZOE R110, выпущенного в 2018 году, чтобы сделать электромобиль более динамичным в ситуациях, когда требуется ускорение, например, при проезде или выезде на шоссе.

Какие факторы определяют выходную мощность электромобиля?

Роль двигателя — создавать механическую энергию из другой формы энергии. Таким образом, его выходная мощность определяется максимальной способностью преобразования энергии. В случае электромобиля его выходная мощность зависит от размера двигателя (его объема) и мощности входящего тока.

Что такое «полезная» энергия, выделяемая электродвигателем?

Выходная мощность также является результатом урожайности, т.е.е. соотношение количества поступающей поставляемой электроэнергии к исходящей доставленной механической энергии.

Не вся энергия, вырабатываемая электросетью или зарядной станцией, в конечном итоге используется для питания двигателя. Его можно потерять из-за тепла или трения по пути. Другими словами, механическая энергия, фактически используемая двигателем, является «полезной» энергией. Разделив фактическую выходную мощность электродвигателя на идеальную выходную мощность (равную начальной потребляемой мощности), вы получите механический КПД двигателя.

Итак, для электромобиля расчет «полезной» энергии можно найти, разделив выходную мощность (скорость x крутящий момент) на входную и выразив результат в процентах. Это иначе известно как формула эффективности r = P / C, где P — количество полезной продукции («продукта»), произведенной на количество C («стоимость») потребленных ресурсов.

Цель состоит в том, чтобы уменьшить эти потери выходной мощности для достижения максимальной энергоэффективности. Таким образом, большая часть энергии, хранящейся в аккумуляторе, используется для увеличения запаса хода электромобиля.В этом отношении ZOE работает особенно хорошо. Имея запас хода по WLTP * в 395 км благодаря аккумулятору на 52 кВтч, он предлагает одно из лучших соотношений на рынке электромобилей во всех сегментах вместе взятых.

Мощность, потребление и диапазон

При этом максимальная выходная мощность не влияет напрямую на запас хода электромобиля, так как стиль вождения оказывает наибольшее влияние на потребление энергии двигателем. Следовательно, речь идет не о самом эффективном двигателе электромобиля, а о самом эффективном поведении при вождении.Например, резкое ускорение будет означать скачок потребления электроэнергии. Периоды высокоскоростной езды также значительно расходуют заряд аккумулятора. Чем выше скорость, тем больше энергии требуется для ее поддержания.

И наоборот, расслабленное вождение снижает мгновенный расход и делает рекуперативное торможение более эффективным. Это принцип экологического вождения, который является одним из лучших способов увеличить запас хода электромобиля.

Объяснение электрических и гибридных электромобилей | Руководство по зеленому транспортному средству

Электромобили (EV) имеют аккумулятор вместо бензобака и электродвигатель вместо двигателя внутреннего сгорания.Подключаемые гибридные электромобили (PHEV) представляют собой комбинацию бензиновых и электромобилей, поэтому они имеют аккумулятор, электродвигатель, бензобак и двигатель внутреннего сгорания. В качестве источников топлива PHEV используют как бензин, так и электричество. Подробнее о PHEV.

Посмотрите видео, чтобы узнать, как работают электромобили и различные типы подключаемых гибридных электромобилей.

Наличие

электромобилей и PHEV теперь доступны в нескольких классах автомобилей. В настоящее время на рынке представлено около 40 моделей EV и PHEV, и в ближайшие годы ожидается выпуск новых моделей.Посетите fueleconomy.gov для получения полного списка вариантов. Не все модели доступны во всех 50 штатах.

Выбросы

EV не производят выхлопных газов. Хотя зарядка аккумулятора может увеличить загрязнение на электростанции, общие выбросы, связанные с вождением электромобилей, обычно меньше, чем выбросы бензиновых автомобилей, особенно если электричество вырабатывается из возобновляемых источников энергии, таких как ветер.

PHEV производят выбросы из выхлопной трубы, когда бензин используется в качестве источника топлива.

Чтобы оценить выбросы парниковых газов, связанные с зарядкой и вождением электрического или гибридного электромобиля, где вы живете, посетите наш Калькулятор выбросов парниковых газов для электромобилей и PHEV.

Запас хода

Количество миль, которое преодолеет электромобиль, прежде чем потребуется подзарядка аккумулятора, часто меньше, чем расстояние, которое ваш бензиновый автомобиль может проехать до заправки, но обычно этого достаточно для удовлетворения повседневных потребностей среднего человека за рулем.Экономия топлива электромобиля указывается в милях на галлон бензинового эквивалента (MPGe). Думайте об этом как о MPG, но вместо того, чтобы представлять мили на галлон топлива транспортного средства, он представляет количество миль, которое транспортное средство может проехать, используя количество электроэнергии с таким же энергосодержанием, как галлон бензина. Это позволяет сравнивать электромобиль с бензиновым автомобилем, даже если электричество не расходуется и не сжигается в галлонах.

PHEV обычно имеют запас хода, сопоставимый с бензиновыми автомобилями.PHEV имеют два значения экономии топлива: одно для случая, когда транспортное средство работает в основном на электричестве (указано в MPGe), и одно для того, когда транспортное средство работает только на бензине (указано как MPG).

Найдите запас хода и время зарядки для электромобилей и PHEV на этикетке «Экономия топлива и экология» или на fueleconomy.gov

Примечание. Оценки EPA, включая диапазон электромобилей, предназначены для использования в качестве общего ориентира для потребителей при сравнении транспортных средств. Точно так же, как «ваш пробег может отличаться» для бензиновых автомобилей, ваш запас хода будет отличаться для электромобилей.В частности, такие факторы, как холодная погода, использование аксессуаров (таких как кондиционер) и высокая скорость вождения, могут значительно снизить запас хода вашего автомобиля.

Узнайте больше о максимальном увеличении запаса хода электромобилей

Подробнее о этикетке экономии топлива

Зарядка

В зависимости от того, как далеко вы едете каждый день, вы можете удовлетворить все свои потребности в вождении, подключившись к сети дома. Большинство электромобилей можно заряжать от стандартной розетки на 120 В. Чтобы зарядить автомобиль быстрее, вы можете установить специальную розетку на 240 В или систему зарядки.Вы также можете подключиться к сети на своем рабочем месте или на одной из постоянно растущих общественных зарядных станций.

Еще немного о PHEV. . .

Некоторые PHEV работают исключительно или почти исключительно на электричестве до тех пор, пока аккумулятор почти не разрядится. Затем в двигателе сжигается бензин, чтобы обеспечить дополнительную мощность. Другие PHEV — иногда называемые PHEV «смешанного режима» — используют вместе бензин и электричество для питания транспортного средства, пока аккумулятор заряжен.

Гонка на электромобиле только начинается

На южной окраине Брюсселя, где город превращается в пригород, будущее самого успешного автопроизводителя Германии формируется в своеобразном автомобильном заводе.Здесь нет выхлопных труб, трансмиссии и топливных баков. Нет свечей зажигания, радиаторов или коллекторов. Однако у завода Volkswagen Group есть батареи, уложенные на стропила.

Тридцать шесть аккумуляторных модулей размером с обувную коробку, каждый из которых содержит дюжину литий-ионных элементов, упакованы в электрические аккумуляторные блоки длиной семь футов и брошены под пол каждого производимого здесь внедорожника.Первый электрический внедорожник от роскошного бренда Audi Volkswagen, e-tron, может проехать 400 километров (почти 250 миль) за один цикл от аккумулятора и зарядиться всего за полчаса. Стиль традиционен, интерьер роскошный, а поездка почти бесшумна.

У внедорожника e-tron есть одна задача для Volkswagen: доказать, что производитель автомобилей, который почти полностью полагался на двигатель внутреннего сгорания с момента своего основания 82 года назад, может производить электромобили, которые люди хотят покупать, и политики будут приветствовать их, когда они ищут способы борьбы с климатическим кризисом.Успех означает, что Volkswagen обгонит конкурентов, в том числе Tesla, по продажам электромобилей и отбьет новых соперников из Китая и Кремниевой долины; Провал может означать начало конца для компании с 665 000 сотрудников и годовым доходом в 265 миллиардов долларов.

Аккумуляторы собираются на заводе Audi e-tron в Брюсселе.- Предоставлено: Стефан Уортер / AUDI AG.

Volkswagen не одинок. Авторитетные производители автомобилей по всему миру меняют свои бизнес-модели в надежде адаптироваться к новому миру, в котором электричество заменяет бензин и дизельное топливо. Заводы модернизируются для производства электромобилей, а автопроизводители раскупают все аккумуляторы, которые могут найти. Высокая стоимость разработки электромобилей вынуждает одни компании искать партнеров и превращать другие в объекты для приобретения.Необходимость соблюдать строгие стандарты выбросов в Китае и Европе означает, что руководители уделяют гораздо больше внимания политике, проводимой в Пекине или Брюсселе, чем тому, что конкуренты строят в Детройте или Вольфсбурге, родном городе Volkswagen.

Немецкий концерн, которому также принадлежат Porsche, Bugatti, Skoda, Lamborghini и SEAT, принимает вызов, проводя радикальные преобразования, не имевшие аналогов со времен Второй мировой войны.Компания потратит 30 миллиардов евро (34 миллиарда долларов) в течение следующих пяти лет на производство электрической или гибридной версии каждого автомобиля в своей линейке и планирует выпустить 70 новых электрических моделей к 2028 году. К концу 2030 года она хочет четыре из каждых 10 проданных автомобилей — электрические, и эта игра на массовом рынке зависит от успеха новой линейки автомобилей под названием «ID».

Капитальный ремонт имеет серьезные последствия для крупнейшего в мире автопроизводителя, который пытается перевернуть страницу своего скандала с дорогостоящими выбросами дизельного топлива.Volkswagen тратит миллиарды долларов на модернизацию заводов от Германии до Китая для производства автомобилей на базе своей модульной платформы для производства электромобилей, MEB. Компания также дала понять, что она будет использовать часть денег, которые она зарабатывает от продажи автомобилей, работающих на топливе, для производства собственных аккумуляторов и построения сетей зарядки.

Инициативы дорогие.Но уровень инвестиций Volkswagen и его конкурентов в сочетании с агрессивными целевыми показателями выбросов, установленными регулирующими органами, показывает, что пути назад нет. Все это приводит к новому вопросу: сможет ли Tesla сохранить лидерство в глобальной гонке за электромобилем?

Электронный tron ​​демонстрируется на собрании акционеров Volkswagen в 2019 году в Берлине, Германия.- Предоставлено: Карстен Коалл / Getty Images.

История — не лучший показатель того, кто выйдет из этой битвы победителем. Отрасль имеет плохую репутацию с электромобилями.EV1 General Motors появился на американских дорогах в 1996 году, в том же году автомобильная промышленность успешно лоббировала требование Калифорнийского совета по воздушным ресурсам производить больше электромобилей. Модель была отменена в 2003 году, после чего последовал ряд недовольных покупателей, а документальный фильм «Кто убил электромобиль?» Chevrolet отключил Volt, который никогда не продавался в больших количествах, в прошлом году. Nissan Leaf все еще находится в производстве, но ему не удалось достичь уровня коммерческого успеха, на который рассчитывал бывший председатель компании Карлос Гон.В более широком плане спросу препятствуют опасения по поводу дальности пробега автомобилей, отсутствия инфраструктуры для зарядки и высоких ценовых тарифов.

EV-1, сделанный в Калифорнии в 1997 году.EV1 был новаторским электромобилем, но он не смог привлечь внимание многих водителей. — Предоставлено: Джон Б. Карнетт / Bonnier Corp. через Getty Images.

До недавнего времени у Volkswagen никогда не было особых причин беспокоиться об электромобилях. Вместо этого он вложил инвестиционные доллары в то, чтобы сделать свои дизельные двигатели более экономичными и доступными, что помогло ему продавать огромные объемы автомобилей и обогнать японского конкурента Toyota. В 2018 году Volkswagen поставил рекордные 10 автомобилей.8 миллионов машин. В нем говорится, что только 40 000 из них, или 0,4%, были электромобилями. Еще 60 000 были подключаемыми гибридами. По данным консалтинговой компании LMC Automotive, глобальные продажи электромобилей были лишь немного менее анемичными: из примерно 95 миллионов автомобилей, проданных по всему миру в 2018 году, 1,3 миллиона были электротехническими.

Отсутствие интереса со стороны традиционных автопроизводителей расчистило путь к победе на первых этапах гонки Tesla, компании, управляемой неутомимым предпринимателем Илоном Маском.По данным LMC Automotive, в 2018 году Tesla продала более 220 000 электромобилей, что примерно на 70 000 больше, чем ее ближайший конкурент, китайская государственная группа BAIC. Глобальный альянс Renault, Nissan и Mitsubishi Motors в прошлом году продал около 130 000 электромобилей, в то время как немецкие конкуренты Volkswagen, BMW и Daimler, продали 33 000 и 14 400 автомобилей соответственно. В конце списка оказалась Toyota, второй по величине производитель автомобилей в мире, который решил сосредоточиться на гибридных автомобилях и технологиях топливных элементов. В прошлом году было продано всего 1000 электромобилей, что больше нуля в 2017 году.LMC, чьи данные не включают продажи в Южной Америке, Канаде и Мексике или коммерческих фургонов, имеет Volkswagen, продающий 26 000 электромобилей.

Генеральный директор Tesla Илон Маск представляет модель Tesla D в Хоторне, штат Калифорния, в октябре 2014 года.Маск превратил Tesla в мирового лидера продаж электромобилей. — Предоставлено: Кеворк Джансезян / Getty Images.

Несмотря на то, что у электромобилей неоднозначное прошлое, руководители и аналитики автомобильной промышленности сходятся во мнении, что приближается переломный момент, когда массовое внедрение станет неизбежным из-за падения стоимости аккумуляторов, давления со стороны регулирующих органов и щедрых государственных субсидий.«Эти факторы объединились, чтобы заставить традиционную отрасль серьезно относиться к электрификации — быстрее, чем мы ожидали ранее», — сказал Макс Уорбертон, аналитик исследовательской компании Bernstein. «Это сейчас действительно происходит».

По словам Бернштейна, резкое снижение цен на аккумуляторы позволит ведущим автопроизводителям продавать полностью электрические автомобили по цене ниже, чем автомобили, работающие на бензине и дизельном топливе, уже в 2022 году.Они утверждают, что электромобили уже набирают обороты: еще в 2010 году годовые продажи были близки к нулю. «В электромобили вкладывают невероятные суммы денег, — сказал Аль Бедвелл, директор по глобальным силовым агрегатам в LMC Automotive. — Я смотрю на эту отрасль в течение 20 лет, и мне кажется, что она вроде бы сейчас не остановить ».

Бедвелл сказал, что традиционных автопроизводителей подталкивают к более быстрому развитию благодаря двум дополнительным факторам: новым строгим правилам ЕС, которые требуют от производителей автомобилей резко сократить выбросы CO2, начиная со следующего года.А в Китае, который уже является крупнейшим в мире рынком электромобилей, правительство внедрило систему, которая требует, чтобы автопроизводители производили экологически чистые автомобили или покупали кредиты на выбросы CO2, производимые их автомобилями.

Активисты Гринпис проводят демонстрацию на заводе Volkswagen в Вольфсбурге, Германия, в ноябре 2015 года.Volkswagen все еще борется с последствиями своего скандала с выбросами в 2015 году. — Предоставлено: Джон Макдугалл / AFP / Getty Images.

Volkswagen, заплативший штрафов на сумму более 30 миллиардов долларов с момента признания в 2015 году фальсификации выбросов миллионов дизельных автомобилей, принял электричество с энтузиазмом новообращенного. «Volkswagen радикально изменится», — сказал акционерам в марте генеральный директор Герберт Дисс. «Некоторые из вас могут до сих пор тереть глаза от изумления.Но не заблуждайтесь — супертанкер набирает скорость ».

В то время как компания объявила о своих амбициях на массовом рынке электромобилей, ее люксовые бренды лидируют.Первый полностью электрический Porsche Taycan поступит в продажу в конце этого года. Тем временем Audi планирует предложить к 2025 году 12 чисто электрических моделей. На Женевский автосалон в этом году бренд представил только электрифицированные автомобили, в том числе компактный внедорожник, производство которого ожидается к концу 2020 года. Успех этих ранних роскошных моделей. жизненно важно: Volkswagen производит более 10 миллионов автомобилей каждый год, но полагается на продажу 2 миллионов Audi и Porsche для получения 65% своей прибыли.

Генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс выступает в штаб-квартире компании в Вольфсбурге, Германия, в марте.Diess делает ставку на будущее компании на платформе MEB или модульных автомобилей. — Предоставлено: Шон Гэллап / Getty Images.

Человек, которому поручено сделать электромобили Audi успешными, — это Стефан Ниманд, глава компании по электрификации.В интервью в штаб-квартире Audi в баварском городе Ингольштадт этот человек с бочкообразной грудью утверждал, что компания хорошо подготовлена ​​к своему электрическому будущему. По его словам, следующее поколение электромобилей будет дешевле и оснащено технологиями, которые нужны клиентам. «Мы многому научились с помощью аккумуляторной системы e-tron, аварийной системы, системы охлаждения, системы подключения и всего остального. И, конечно же, теперь мы лучше понимаем, где мы можем снизить затраты, где мы можем оптимизировать систему, где мы можем увеличить диапазон или производительность.”

В Брюсселе строятся аккумуляторные батареи E-tron — Фото: Audi

Самый важный вопрос — откликнутся ли клиенты на такие автомобили, как e-tron.«Думаю, мы сделали все, что могли. Мы сделали первую машину, и я думаю, что она очень и очень хороша, — говорит Ниманд.

Задумавшись о том, готовы ли потребители массово внедрять электромобили, Ниманд вспоминает свой первый опыт работы с R8 e-tron, электрической версией двухместного спортивного автомобиля Audi, который испытывался в различных формах, по крайней мере, с 2010 года. .Перед тем, как вести машину, профессиональный водитель предупредил руководителя, что это будет намного быстрее, чем он ожидал. Ниманд сказал, что, по его мнению, водитель шутил. «Затем я нажал на дроссель и… я знал, забудьте обо всем остальном».

Его опыт не оставил ему сомнений: «Это будущее.”

Ведущие производители электромобилей в 2025 году

Показатели продаж будущих лидеров отрасли

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

160 000

200 000

240 000

250 000

500 000

750 000

1 000 000

1,250,000

1 500 000

Рено-Ниссан-Мицубиси

Источник: LMC Automotive.Продажи и прогнозы
LMC не включают Южную Америку, Канаду и Мексику, а также коммерческие фургоны.

2015

Компания Nissan, производящая Leaf, объединилась с партнером по альянсу Renault, чтобы стать лидером мировых автопроизводителей по продажам электромобилей.

2016

Tesla опережает Renault и Nissan, которые остаются лидерами в чартах.Продажи электромобилей Volkswagen упали до чуть более 13 000 единиц.

2017

Nissan и Renault теряют корону электромобилей в пользу Tesla, которая продала почти 100 000 автомобилей в 2017 году.

2018

Tesla уверенно лидирует.По мере роста производства Model 3 компания продает около 222 000 автомобилей.

2025

Volkswagen является лидером среди всех автопроизводителей с более чем 1,4 миллиона продаж. Renault-Nissan и китайская Geely также обогнали Tesla.

Если удастся завоевать сердца и умы стойких фанатов скорости, вопрос для Audi состоит в том, как получить преимущество перед Tesla, которая стала синонимом электромобилей и конкурирует за тех же потребителей роскоши, что и немецкий бренд.Для Ниманда ответ заключается в том, чтобы делать то, что Audi делала более 100 лет: создавать автомобили, которыми люди хотят управлять. «Это то, в чем мы действительно хороши, — сказал он. «В этом преимущество. Если вы сравните e-tron с другими полностью электрическими автомобилями новичков, то увидите знания, которыми мы обладаем в создании автомобилей. Я думаю, клиенты это уважают ».

E-tron — первый электрический внедорожник Audi. Фото: Audi.

Ниманд признает, что Audi может многому научиться у Tesla, особенно когда речь идет о скорости внедрения инноваций.Но когда дело доходит до производства, он сказал, что у Audi есть большое преимущество. «Мистер. Маск говорил о производственном аду », — сказал он, имея в виду комментарии генерального директора Tesla, сделанные в 2017 году.« Именно здесь у нас гораздо больше опыта и знаний. С запуском e-tron мы не попали в производственный ад, и мы все еще нет, и мы не попадем в производственный ад ». Ниманд более пренебрежительно относится к попыткам технологических компаний, таких как Uber, Google и Apple, проникнуть в автомобильный бизнес. «Если вы посмотрите на все усилия по автономному вождению от Uber, Google и Apple, и если вы увидите результат до сих пор, он почти ничего не стоит.Почему? Потому что это все еще о машине ».

У

Tesla есть одно важное преимущество перед более традиционными конкурентами: отсутствие багажа.У американского выскочки нет крупной дилерской сети, устойчивых профсоюзов или унаследованного бизнеса, которым нужно было бы управлять. «Для традиционных автомобилестроителей очень дорого стоит освоить рынок электромобилей, — сказал Бедвелл, аналитик LMC Automotive. «В то же время они должны поддерживать всю свою обычную деятельность. Вот где они получают большую часть дохода. Volkswagen, например, не может перестать продавать автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Он не может перестать продавать дизельные автомобили в Европе.”

Срочная необходимость высвободить денежные средства для новых технологий заставляет автопроизводителей находить партнеров, которые разделяют расходы. BMW и Daimler, которые жестко конкурируют на рынке предметов роскоши, объявили о партнерстве, направленном на высокоавтоматизированное и автономное вождение.Они также инвестируют 1 миллиард долларов в новое предприятие по развитию мобильных услуг, включая системы совместного использования поездок и зарядки для электромобилей. Ford будет строить автомобили на электрической платформе Volkswagen в соответствии с сделкой, о которой было объявлено в июле. Тем временем Volkswagen присоединится к своему американскому конкуренту и инвестирует в Argo AI, компанию по производству автономных транспортных средств, стоимость которой составляет 7 миллиардов долларов. Рассматриваются более кардинальные изменения. В мае Fiat Chrysler предложил слияние с Renault, которое привело бы к созданию третьего по величине автомобилестроителя в мире и ежегодной экономии затрат более чем на 5 миллиардов евро (5 долларов США).6 миллиардов). Когда предложение было отозвано, Renault посетовал на упущенную возможность, заявив, что слияние имело «большую финансовую ценность» и «убедительную промышленную логику».

На июльской пресс-конференции генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс и Джим Хакетт, генеральный директор Ford, объявили, что будут вместе работать над электромобилями.- Предоставлено: Йоханнес Эйзеле / ​​AFP / Getty Images.

Выживание некоторых из самых известных мировых автомобильных брендов висит на волоске. Согласно прогнозу LMC Automotive, огромный объем инвестиций, вкладываемых Volkswagen, поможет ему продавать более 1,4 миллиона электромобилей в год к 2025 году — больше, чем у любого другого автопроизводителя, и более чем в три раза больше, чем ожидается от Tesla. Альянс Renault, Nissan и Mitsubishi Motors собирается занять второе место в 2025 году, продав почти 590 000 электромобилей в этом году.Китайская Geely, владеющая Volvo, займет третье место. Тесла будет четвертой с 413 000 автомобилей, за ней следует Toyota. Согласно прогнозам, в 2025 году Daimler, Hyundai, General Motors и Ford продадут от 330 000 до 400 000 автомобилей.

«Если вы посмотрите на все усилия по автономному вождению со стороны Uber, Google и Apple, и если вы увидите результат до сих пор, он почти ни к чему.Почему? Потому что это все еще о машине ».

СТЕФАН НИМАНД, AUDI

Бедвелл сказал, что ресурсы и опыт Volkswagen помогут ему обойти Tesla, которая столкнется с новой жесткой конкуренцией за покупателей роскошных автомобилей и может продолжать испытывать проблемы роста, которые препятствуют ее способности резко наращивать производство.«У них просто есть такая позиция, — сказал Бедвелл о Volkswagen, — чтобы отгружать такие объемы и производить их более эффективно, чем у Tesla, и зарабатывать на этом деньги».

Вся отрасль готовится к решению этой задачи.Генеральный директор Ford Джим Хакетт недавно сказал CNN Business, что создание автомобилей — это не только технология. «У нас должна быть промышленная модель. Форд действительно хорош в этом », — сказал он. И он выстрелил в Маска, который также является генеральным директором космической компании SpaceX. «Мне довелось соревноваться с ученым-ракетчиком, который действительно умен, и я уважаю его за это», — сказал Хакетт. «И да, он соревнуется с главным разрушителем в Генри Форде».

Электрические и гибридные автомобили Volkswagen перемещаются на надземные платформы на заводе в Вольфсбурге, Германия, в апреле 2016 года.- Предоставлено: Кристиан Бочи / Bloomberg через Getty Images.

На данный момент, однако, Tesla имеет преимущество. В этом году компания планирует поставить от 360 000 до 400 000 автомобилей. В нем говорится, что производство может вырасти до 500000 в течение 12 месяцев до 30 июня 2020 года, в зависимости от того, как быстро будет запущен новый завод в Шанхае. И утечки предполагают, что Porsche Taycan, который часто называют «убийцей Tesla», не оправдает этих ожиданий.По мнению аналитиков UBS, автомобилю потребуется на полсекунды больше, чем модели Tesla S Performance, чтобы разогнаться с нуля до 100 километров в час. У Porsche также не будет диапазона Model S.

.

Porsche утверждает, что производительность — это больше, чем просто скорость.Покупатели Taycan получат лучшее качество изготовления и материалы, но они тоже будут платить больше. Ожидается, что автомобиль будет продаваться в Германии по крайней мере за 90 000 евро (100 000 долларов США), а версия Turbo будет стоить более 150 000 евро (167 000 долларов США) — это примерно на 50 000 евро (56 000 долларов США) больше, чем модернизированная Model S. «Мы находим это. Интересно, что даже ведущий производитель спортивных автомобилей не смог превзойти Tesla по ключевым показателям », — заявили аналитики UBS.

Электрический Taycan от Porsche выставлен в Штутгарте, Германия, в июне 2018 года.Taycan был объявлен «убийцей Tesla».

Находясь в двух шагах от музея, который до потолка забит дизельными и бензиновыми автомобилями, Ниманд из Audi предлагает радикальные изменения.

«Тридцать лет назад или 40 лет назад дизель был непроходимым двигателем.У него почти не было лошадиных сил, ему требовалась одна минута, чтобы прогреть систему, прежде чем можно было запустить двигатель, и все такое. А потом вы увидите, на что сегодня способно дизельное топливо, это совершенно другая история », — пояснил руководитель. «То же самое, я думаю, верно и в отношении электромобильности. Сейчас мы [достигли] точки, когда вы можете производить такие автомобили, как e-tron, которые действительно удовлетворяют потребности многих клиентов. Они не идеальны, но очень хороши ».

Выступая в марте, когда он представил Model Y, генеральный директор Tesla Маск сказал: «Наша цель с самого начала состояла в том, чтобы попытаться заставить остальную автомобильную промышленность перейти на электричество.”

Кто бы ни победил, Маск скоро исполнит свое желание.

Вот почему у электромобилей много тяги, мощности и крутящего момента

австралийских политиков, в том числе премьер-министр Скотт Моррисон, подняли вопрос о способности электромобилей «хрюкать».

Я ни в коем случае не эксперт в области «ворчания», но когда дело доходит до производительности, электромобилям не хватает. Фактически, австралийские владельцы электромобилей считают производительность главной причиной своего выбора при покупке.

V8, жадные до оборотов, которые якобы обеспокоены тем, что электромобили заставят их ездить на багги для гольфа, должны сначала проверить эту гонку сопротивления между Tesla и Holden V8 Supercar.

СПОЙЛЕР ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Tesla выигрывает, причем с большим отрывом.

CarAdvice.com: Tesla Model S v Holden V8 Supercar v Walkinshaw HSV GTS Drag Race.

---

Читать далее: Не доверяете экологической шумихе вокруг электромобилей? Экономическая выгода может убедить вас

---

Двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель

Двигатели внутреннего сгорания и электродвигатели очень разные. В двигателе внутреннего сгорания, как следует из названия, небольшое количество топлива смешивается с воздухом и взрывается, приводя в движение ряд поршней.Эти поршни приводят в движение коленчатый вал, который затем соединяется с коробкой передач, а затем и с колесами.

Это довольно упрощенный обзор, но в двигателе внутреннего сгорания буквально сотни движущихся частей. Двигатель должен быть «разогнан» до большого числа оборотов, чтобы достичь максимальной эффективности. Коробка передач пытается поддерживать работу двигателя, близкую к этому пиковому КПД, в широком диапазоне скоростей.

Вся эта сложность приводит к потере значительного количества энергии, в основном из-за трения (тепла).Вот почему автомобили с двигателями внутреннего сгорания очень энергоэффективны.

---

Читать далее: Почему автомобили с батарейным питанием складываются лучше, чем водородные

---

Так чем же отличаются электродвигатели? Электродвигатели на самом деле довольно простые, они состоят из центрального ротора, обычно соединенного с одной шестерней. Ротор вращается окружающим магнитным полем, которое генерируется с помощью электричества. Дополнительным преимуществом этой конструкции является то, что она может работать в обратном направлении, действуя как генератор для зарядки аккумуляторов при замедлении транспортного средства (это называется рекуперативным торможением).

С другой стороны, электродвигатель мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора. Благодаря минимальному количеству движущихся частей электродвигатели также очень надежны и практически не требуют обслуживания. Их простота также означает, что энергия почти не теряется на трение между движущимися частями, что делает их намного более эффективными, чем двигатели внутреннего сгорания.

Выражается ли простота более или менее ворчливым?

Двигатели внутреннего сгорания необходимо увеличить до максимальной мощности и крутящего момента.Крутящий момент — это мера того, сколько вращательной силы может быть создано, в то время как мощность — это мера того, с какой нагрузкой двигатель должен работать для создания вращательной силы.

Как показано ниже, характеристики мощности и крутящего момента двигателя внутреннего сгорания означают, что хотя обычный автомобиль может иметь максимальную мощность 120 кВт мощности и 250 Нм крутящего момента, это только тогда, когда двигатель работает на высоких оборотах. .

Характеристики мощности и крутящего момента типичного двигателя внутреннего сгорания.Виктор Баррето

Напротив, электродвигатель обеспечивает полный крутящий момент с нуля километров в час с линейной зависимостью между скоростью вращения двигателя и требуемой мощностью. Эти характеристики означают, что автомобиль очень быстро разгоняется и может толкать вас обратно на сиденье.

Характеристики мощности и крутящего момента типичного электродвигателя. Виктор Баррето

А как насчет тягового усилия?

Уже более десяти лет в карьерных самосвалах используются электродвигатели, иногда грузоподъемностью более 100 тонн из-за их мощного мгновенного крутящего момента и способности тянуть большие грузы на малых скоростях.

Хотя большинство этих транспортных средств были дизельными гибридами, в настоящее время внедряются полностью электрические карьерные самосвалы благодаря их высокому соотношению мощности к массе, низким эксплуатационным расходам и способности использовать рекуперативное торможение для — в некоторых случаях — полной перезарядки. батареи на каждом минном спуске.

Электрический карьерный самосвал мощностью 590 кВт и 9500 Нм, известный как eDumper, использует 30 кВтч для движения в гору (без нагрузки и может регенерировать 40 кВтч электроэнергии при движении обратно под гору с полной загрузкой.Андреас Саттер / eMining AG

Электродвигатели также все чаще используются в судоходстве, опять же из-за их способности толкать большие грузы. В Европе в настоящее время используется ряд электромобилей для ближнемагистральных перевозок. Одним из примеров является Tycho Brahe, электрический пассажирский и автомобильный паром длиной 111 метров и массой 8 414 тонн, курсирующий между Хельсингборгом, Швеция, и Хельсингёром, Дания.

Tycho Brahe — электромобиль и пассажирский паром с батареями на 4000 кВтч. Форси

Grunt будущего

Идет глобальный переход на электромобили.Австралийцы должны решить, хотим ли мы воспользоваться огромными преимуществами, которые может принести эта технология, или же оставаться глобальными отстающими, буквально убитыми нынешними выбросами транспортных средств.

Mitsubishi Outlander PHEV (гибридный электромобиль). Джейк Уайтхед

В то время как буксировка на большие расстояния в полностью электрических транспортных средствах в настоящее время является проблемой, в ближайшем будущем этого больше не будет с появлением электромобилей дальнего действия, таких как Rivian R1T и Tesla Pickup.

Тем временем существуют альтернативы, например, мой собственный гибридный электромобиль. Он может буксировать, ездить по пляжу и проехать до 50 километров только на электричестве. Заряжаемый с помощью моей домашней солнечной системы или быстрой зарядки Университета Квинсленда, это означает, что более 90% моих поездок проходят без выбросов.

Совершенно очевидно, что электромобили могут доставить массу удовольствия австралийцам, поэтому давайте удостоверимся, что мы готовы к будущему с электрическими характеристиками.

---

В более ранней версии этой статьи говорилось, что длина электрического пассажирского и автомобильного парома Tycho Brahe составляет 238 метров.В статью добавлена ​​правильная длина 111 метров.

Настал ли наконец момент электромобиля?

Отец Джо Байдена продавал подержанные автомобили, погружая будущего президента в мир двигателей внутреннего сгорания. Младший Байден мыл автомобили по выходным, одалживал со стоянки Chrysler, чтобы поехать на бал, и участвовал в автомобильных аукционах, чтобы пополнить запасы представительства своего отца. Президент Байден до сих пор владеет зеленым Corvette ’67, который подарил ему отец в качестве свадебного подарка, который, по его словам, Car and Driver, журнал имеет «передаточное число заднего моста, которое действительно встает и едет.

Но если резидент Белого дома добьется своего — а это остается большим «если» — мы можем однажды оглянуться на президентство Байдена как на начало конца бензиновых автомобилей и грузовиков в Соединенных Штатах. .

Байден предлагает радикальные реформы национальной энергетической системы для борьбы с изменением климата. Но они нацелены не только на то, чтобы озеленить электросеть или увести страну от угля и природного газа. Транспорт составляет более четверти U.S. выбросы парниковых газов; особенно сложно выяснить, как это уменьшить, учитывая количество транспортных средств на дорогах. Итак, Байден предлагает множество способов направить страну в сторону электромобилей или электромобилей.

Практически по всем параметрам популярность электромобилей и гибридных автомобилей уже растет. Тем не менее, несмотря на лавину многообещающих новостей, отказ от автомобилей, работающих на газе, остается крайне незначительным по сравнению с масштабами проблемы, даже несмотря на то, что глобальные температурные рекорды, обусловленные использованием ископаемого топлива, из года в год побиваются.Чистые автомобили по-прежнему составляют всего 2 процента автомобилей, проданных в Соединенных Штатах, 5 процентов в Китае и 10 процентов в Европе — и это крупнейшие мировые рынки.

«Этот переход отнюдь не неизбежен», — говорит Ник Лютси из Международного совета по чистому транспорту, независимого исследовательского подразделения, которое работает с политиками по всему миру.

Тем не менее, аналитики, экологи, эксперты по чистым технологиям и автомобильные Все исследователи, поддерживаемые отраслью, говорят, что правильного сочетания регулирования, стимулирования потребителей и поддержки исследований может быть достаточно, чтобы стимулировать резкое ускорение.И до сих пор, как соглашаются эти эксперты, Байден, похоже, намерен использовать правильные рычаги.

«Дамба прорывается; переломный момент наступил », — говорит Сэм Рикеттс, член команды, которая разработала план действий по борьбе с изменением климата губернатора Вашингтона Джея Инсли во время его президентской кампании. С тех пор многие идеи Инсли нашли отражение в планах Байдена. «Вопрос в том, насколько быстро может развиваться автомобильная промышленность, — говорит Рикеттс, — и может ли она быть достаточно быстрой, чтобы противостоять климатическому кризису?»

Это будет в немалой степени зависеть от того, что произойдет дальше в Вашингтоне, округ Колумбия.C. — и смогут ли Байден и демократы, которые удерживают Белый дом и тонкое как бритва большинство в Конгрессе, хотя бы разложить все по местам.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : Этот электромобиль производился для Anderson Electric Car Co. в 1910-1920 годах. Видно здесь с Mt. Ренье вдалеке.

Фотография Cress-Dale Photo Co., Библиотека Конгресса

Справа : Prius, новый гибридный автомобиль Toyota Motor Co, представлен 14 октября 1997 года в Нагое, Япония.

Фотография Asahi Shimbun, Getty Images

Так близко, но пока

Транспортные средства, работающие на электричестве, существуют с момента зарождения автомобильной промышленности — некоторые из первых 19 автомобилей ^{-го века} -го были оснащены электронным двигателем. Но их реальное обещание не было очевидным, пока 20 лет назад Toyota не начала массовое производство гибрида Prius по всему миру. Менее чем через десять лет Tesla представила свой полностью электрический спортивный автомобиль Roadster и получила ссуду Министерства энергетики в размере 465 миллионов долларов, что позволило начать производство полностью электрических седанов.С тех пор заем был погашен, и сейчас Tesla стоит в семь раз больше, чем General Motors.

Сегодня тенденцию невозможно не заметить. Только с 2016 года продажи электромобилей и гибридных автомобилей в Северной Америке почти удвоились, а в 2018 году впервые в истории продажи выросли даже при падении цен на газ. В прошлом году, когда экономика была подорвана COVID-19, покупки электрических или частично электрических транспортных средств выросли почти на 5 процентов по сравнению с 2019 годом, а продажи автомобилей в целом снизились на 15 процентов.

Существуют электрические Hummers, электрический Mustang и электрический мотоцикл Harley-Davidson, а североамериканские производители автомобилей планируют утроить количество моделей без бензинового двигателя к 2024 году до 203.

Цены на аккумуляторы и моторы падают, и инновации и экономия на масштабе, которые вступают в игру, когда такие компании, как Amazon, которая планирует закупить 100 000 электромобилей в ближайшие годы, потребуют больше автомобилей массового производства, почти наверняка их снизят. . Точно так же, как сейчас производство солнечной и ветровой энергии обходится в копейки, стоимость покупки автомобиля или грузовика, не использующего ископаемое топливо, по некоторым оценкам, может сравняться с ценами на традиционные автомобили через пять лет или меньше. Ford ожидает, что будущая электрическая версия его популярного пикапа F150 со временем будет значительно дешевле в собственности, чем оригинал с бензиновым двигателем.

В целом по улицам мира сейчас ездят более семи миллионов электрифицированных транспортных средств. Только Tesla произвела более миллиона. BMW продала полмиллиона и надеется удвоить эту цифру к этому году. Volkswagen, крупнейший в мире автопроизводитель, предложил десятки электрических моделей.

«Электрификация транспорта — это наше будущее», — говорит Кристин Дзичек, экономист Центра автомобильных исследований в Анн-Арборе, штат Мичиган, который поддерживается производителями автомобилей. «Я думаю, что поезд ушел со станции.Мы на этом пути ».

Но легко упустить из виду, как далеко нам нужно зайти. Примерно 1,5 миллиардов газовых легковых и грузовых автомобилей все еще находятся в эксплуатации. В мире внедорожников с бензиновым двигателем в шесть раз больше, чем в 2010 году — около 200 миллионов. Wall Street Journal только на этой неделе сообщил, что Volkswagen борется с программным обеспечением в своих новых моделях. В США меньше общественных станций быстрой зарядки, чем в Алабаме.

Большинство людей не купят электромобиль до тех пор, пока цена и удобство не будут соответствовать существующей альтернативе, и «в мире нет рынка, который мог бы сделать это без каких-либо государственных инвестиций», — говорит Дзичек.

В Норвегии, где примерно половина всех автомобилей на дорогах больше не работает на газе, предусмотрены налоговые льготы, освобождение от платы за проезд и множество других стимулов, говорит она.

И хотя автомобильные компании не хотят, чтобы им говорили, как вести свой бизнес, большинство экспертов согласны с тем, что регулирование имеет важное значение.

Ученые заявляют, что чистые выбросы от ископаемого топлива должны достичь нуля к середине века, чтобы избежать худшего из климатических изменений, Китай, Япония и большая часть Европы — все пытались запретить продажу новых газовых автомобилей к 2035 г. если не раньше.Калифорния, пятая по величине экономика мира, также собирается запретить продажу новых негибридных автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году, как и несколько других штатов.

Но администрация Трампа оспорила полномочия штатов сделать это. В 2020 году он ослабил стандарты экономии топлива в США, что привело к разделению отрасли и риску побудить некоторые автомобильные компании отказаться от планов по выпуску экологически чистых автомобилей, чтобы оставаться конкурентоспособными.

«Вот то, что автопроизводители не скажут вам: они любят гармонизацию во всем мире», — говорит Алан Баум, прогнозист и исследователь автомобильной промышленности, также из Мичигана.Большинство крупных автомобильных компаний хотят производить одну и ту же модель каждого автомобиля для продажи на нескольких континентах, что позволяет им распределять затраты по всему миру

Более высокие стандарты топливной эффективности дают компаниям свободу действий в поиске собственных средств для достижения целей — будь то полностью электрическая модели или смеси гибридов и экономичных автомобилей. Но это заставляет каждого игрока действовать.

Аэрофотоснимки завода Tesla Shanghai Super в Шанхае 24 октября 2020 года полны новых произведенных автомобилей.

Фотография Costfoto, Barcroft Media, Getty

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.

Большие, сложные изменения

Вот почему в планах Байдена используется то, что Баум называет «комплексным подходом».

Буквально на этой неделе Байден приказал правительству начать расследование, может ли оно восстановить более строгие стандарты экономии топлива, которые были ослаблены Трампом. Но он также следит за политикой закупок, которая требует от федеральных агентств покупать электромобили. Он предлагает стимулы, чтобы побудить потребителей покупать автомобили и грузовики, работающие на экологически чистом топливе, и хотел бы предложить деньги, чтобы заставить их досрочно вывести на пенсию пожирателей бензина.Байден также хочет на полмиллиона увеличить национальную сеть электрических зарядных станций, вкладывая деньги в исследования и инновации.

И он хочет помочь перестроить автомобильную промышленность и ее поставщиков, чтобы превратить США в глобальный центр производства автомобилей, чтобы они не полагались на Китай или другие страны в таких вещах, как производство аккумуляторов. «Я считаю, что мы снова сможем владеть рынком 21 ^{-го века} , перейдя на электромобили», — сказал он, сидя на своем блестящем зеленом Corvette во время рекламной кампании, показанной в августе.

Но хотя Байден может предпринять некоторые действия самостоятельно, большинство из них придется принять Конгрессу. И хотя он еще не представил подробных предложений по большинству этих действий, вместе они могут стоить сотни миллиардов долларов. Это означает, что демократам в Сенате могут понадобиться республиканцы, чтобы получить голоса, или им придется пройти через сложный бюджетный процесс, чтобы пройти его простым большинством.

Все это будет нелегко, но, учитывая годы призывов к инвестициям в «инфраструктуру» и вероятную потребность в программах устойчивого экономического восстановления в ответ на COVID-19, поддержка во многих кварталах может быть выше, чем ожидалось, говорят аналитики.

Штатам и городам необходимо будет найти способы продвижения инфраструктуры зарядки в сельских районах и жилых комплексах. Некоторые из них потребуют модернизации энергосистемы, что может получить поддержку обеих партий, поскольку каждый может отстать. Сенатор-демократ Джо Манчин из Западной Вирджинии призывает к увеличению инвестиций в инфраструктуру, равно как и республиканцы, такие как сенатор от Аляски Лиза Мурковски и Марко Рубио из Флориды.

«Среди коммунальных предприятий и автомобильной промышленности есть ощущение, что надпись висит на стене, и они хотели бы иметь возможность добиться успеха», — говорит Брэкен Хендрикс, который также работал над климатическим планом Инсли.Как и Рикеттс, он теперь является частью Evergreen Action, организации, которая призывает законодателей принять конкретные меры по борьбе с изменением климата. «Неожиданные союзники могут найти общее дело».

Тем не менее, чтобы сократить выбросы углерода до нуля к 2050 году, как обещал Байден, новые газовые автомобили и грузовики должны быть быстро выведены из обращения, вероятно, к 2035 году или раньше. Это означает, что агрессивные действия должны быть продолжены. Стандарты выбросов топлива необходимо будет значительно снижать каждые четыре или пять лет.Это можно сделать?

«Это крутая крутая линия», — говорит Дзичек. Рост EV должен быть экспоненциальным. «Я думаю, у вас есть крупные компании, которые стремятся электрифицировать весь свой флот, но они собираются оставить двигатели внутреннего сгорания в смеси, пока все звезды не сойдутся».

Только федеральное правительство действительно способно сделать это. В некотором смысле так было и раньше, в 1930-40-е годы, когда президент Франклин Рузвельт вывел страну из Великой депрессии и через Вторую мировую войну.«За одно десятилетие компания FDR перешла из аграрной экономики в ведущую индустриальную экономику мира», — говорит Хендрикс. То, что столь быстрое преобразование инфраструктуры страны произошло однажды, не означает, что это произойдет снова — только то, что это возможно.

Без двигателей электромобили могут выплеснуться наружу

Волшебная формула цифровой трансформации производства предполагает успешное сближение видения, культуры, людей, процессов и технологий. Визон и культура должны быть неразрывно связаны, когда компании претерпевают серьезные метаморфозы, такие как переход к полностью цифровой среде.Также крайне важно, чтобы процессы подкреплялись организационной структурой (т. Е. Сотрудникам, которым были назначены правильные роли, обязанности и инструменты).

Не новость, что спрос B2B и B2C подталкивает производителей и цепочки поставок к созданию и доставке более сложных, индивидуальных продуктов. Затем возникает необходимость доставить эти продукты в течение нескольких часов или дней после того, как клиент сделал вызов или заказ. Все это составляет многоуровневое упражнение, которое может быть еще более усложнено из-за неизвестных или нечетких данных.

Мировые производственные игроки продвигаются вперед в использовании цифровых технологий, чтобы сделать эту среду более структурированной. IDC прогнозирует, что к концу 2021 года 90% глобальных производственных цепочек поставок будут инвестированы в технологии и бизнес-процессы, которые обеспечат истинную отказоустойчивость их операций.

Почти четверть респондентов, опрошенных IDC 2020 Supply Chain Survey, заявили, что их основное внимание уделяется повышению прозрачности сквозной цепочки поставок. Это согласуется с представлением о том, что отсутствие прозрачности / гибкости цепочки поставок препятствует способности менеджеров отслеживать изменения и реагировать на них своевременно и эффективно.Конечно, эта проблема признавалась в течение многих лет — и до сих пор входит в тройку основных препятствий, на которые указывают менеджеры.

Устойчивость цепочки поставок: проблема в условиях

Это может быть пандемия, Brexit или танкер, блокирующий Суэцкий канал — всякий раз, когда возникает новый кризис, устойчивость цепочки поставок производственных организаций оказывается в центре внимания. Какой бы ни была ситуация, цепочка поставок должна реагировать на спрос, реальный и прогнозируемый.

Но сама по себе жизнеспособная и надежная цепочка поставок не делает компанию устойчивой.Устойчивость возникает на основе всех элементов сложной цепочки создания стоимости: спроса, производства, предложения. Несмотря на улучшение интеллекта, точность прогнозов по-прежнему варьируется. Точность зависит от ряда факторов, включая тип продукта и географию. Чрезвычайно важно, чтобы точность прогнозов подкреплялась гибкостью и внутренними возможностями.

Чтобы справиться с разрушительной динамикой, продажи и цепочка поставок должны работать вместе. Цифровые технологии могут предоставить возможности моделирования, и очень важно иметь систему, которая может визуализировать соответствие спроса и предложения (т.е., запасы и мощности).

Автоматизация и интеллект

Менеджеры цепочек поставок в разных отраслях и типах продуктов имеют общую цель: прогнозировать вероятный сценарий на основе сигналов спроса (которые, в свою очередь, запускают процессы). Для точного определения спроса жизненно важны доступность и качество данных.

Организации развертывают ряд инструментов и решений для расширения возможностей надежного интегрированного процесса бизнес-планирования и повседневных операций.Исследование IDC показало, что через три года производственные организации будут отдавать приоритет аналитике больших данных, облачным решениям, платформам для совместной работы IoT и B2B.

Стремление к интегрированному процессу бизнес-планирования и планированию / выполнению поставок поднимает вопрос об искусственном интеллекте и машинном обучении. Не существует универсального ответа. Нравится вам это или нет, но модели на основе ИИ становятся критически важными для управления цепочками поставок.

Алгоритмы планирования очень чувствительны к конкретным вариантам использования. Индивидуальные алгоритмы нужны в разных отраслях.Но это усилие имеет значительную ценность. Например, алгоритмы распознавания образов повышают точность прогнозов за счет обработки сигналов спроса — таким образом, прогнозируя закономерности.

Надежная и безопасная инфраструктура — это колыбель цифрового мозга цепочки поставок. Для некоторых производственных организаций развертывание цифрового двойника цепочки поставок в режиме реального времени становится реальностью. IDC прогнозирует, что в 2024 году половина производителей, использующих контрольные башни управления цепочкой поставок, будут иметь интегрированных цифровых двойников цепочки поставок.Ожидается, что это приведет к 10% -ному повышению эффективности внедрения инноваций и предотвращению сбоев. Например, компании Henkel и Bayer создают цифровых двойников своих цепочек поставок. Они реализуют сквозную видимость, поддерживаемую интегрированной автоматизацией и интеллектом.

Последствия для пользователей технологий

Создание устойчивой цепочки поставок требует точного прогнозирования, способности быстро адаптироваться к краткосрочным ситуациям, гибкости цепочки поставок и способности обнаруживать проблемы на ранней стадии.Эти возможности должны быть реализованы в процессах, основанных на принятии решений на основе данных, доступных в любое время и в любом месте.

Расширенное сотрудничество внутри компании жизненно важно — и я не имею в виду сотрудничество только в традиционных функциях, таких как цепочка поставок, продажи и производство. Я говорю об ЭТОМ. Значение ИТ продолжает расти. ИТ не просто предоставляют инфраструктуру — цифровые технологии активно поддерживают направления бизнеса и совершенствуют процессы. Менеджеры цепочки поставок должны понимать, что их роль изменилась.Теперь они являются ключевыми факторами цифровой трансформации.

Чтобы сделать всю организацию устойчивой и устойчивой, все пользователи технологий должны стать полуэкспертами в области ИТ. Это следует рассматривать как ключевой новый этап эволюции, направленный на преодоление «разума» традиционных процессов цепочки поставок и ИТ-инфраструктуры, которые растрачивают потенциал цифровых технологий.

Но даже тесного сотрудничества между ИТ и цепочкой поставок недостаточно. Организации должны иметь реальное цифровое лидерство.А пользователи технологий внутри организации должны стать если не экспертами, то влиятельными лицами, которые активно демонстрируют, как цифровые технологии делают процессы цепочки поставок более надежными, экономичными и точными.