Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.

К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г.

Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин^–1 (до 2 000 мин^–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см

2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см²) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см²).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см²) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см²). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см

2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см²). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2

Двигатель	В-2	В-2К
Год выпуска	1939
Тип	Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров	12
Диаметр цилиндров, мм	150
Ход поршня, мм: – основного шатуна – прицепного шатуна	180 186,7
Рабочий объём, л	38,88
Степень сжатия	14 и 15	15 и 15,6
Мощность, кВт (л. с.), при мин–1	368 (500) при 1 800	442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)	218 (160)	231 (170)
Габариты, мм	1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг	750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Контрактный двигатель в рассрочку — MOTORTOP

Купить 

контрактный двигатель в рассрочку — простое и эффективное решение для владельцев иномарок

ДВС метафорично называют сердцем автомобиля. И, разумеется, всегда неприятно, когда это сердце начинает серьёзно барахлить и по итогу выходит из строя. Какие есть варианты в такой ситуации у водителя? Для капремонта движка нужно найти автомастерскую с высококлассными специалистами и соответствующим оборудованием. К тому же это слишком дорого, некоторые запчасти могут иметь неподъёмную стоимость. Тем же, кто хочет сэкономить, лучше задуматься о другом варианте — о покупке контрактного двигателя в рассрочку.

Что такое

 контрактные двигатели и в чём их особенности

Термин «контрактные двигатели» вошёл в широкий оборот в нашей стране где-то в начале 2000-х. Под ним понимаются б/у двигатели, снятые с иномарок и ввезённые в Россию из Японии, Евросоюза или США. Это, кстати, значит, что силовые агрегаты от отечественных автомобилей (например, от «Лады Калины») в принципе не подпадают под это определение. А ещё у контрактных двигателей не должно быть пробега по СНГ.

Подразумевается, что такие двигатели доставляются в РФ официально, на контрактной основе (отсюда, собственно, и их название). На практике это означает, что мотор при ввозе прошёл все законные процедуры. Соответственно, за него должны быть уплачены таможенные пошлины и иные платежи, и в целом он должен иметь необходимый пакет документов для оформления в ГИБДД. Безусловно, это тоже можно отнести к преимуществам контрактных ДВС перед движками, продающимися просто на местных авторазборах — они в большинстве случаев никакими сопроводительными бумагами не обладают. И их покупка — это своего рода риск.

Контрактный силовой агрегат ощутимо дешевле нового мотора, только что сошедшего с конвейера. Хотя, как и новый мотор, контрактный состоит из полностью оригинальных запчастей. И он точно будет подходить к вашему автомобилю. Кстати, установка контрактного двигателя — это достаточно быстрая процедура, она не отнимет много времени.

Ещё один принципиальный момент. Перед тем, как оказаться в продаже, ДВС тестируется на работоспособность и наличие неисправностей на диагностическом стенде. В частности, в обязательном порядке замеряется компрессия цилиндров. То есть в данном случае товар, перед тем как попасть к конечному покупателю, всё-таки проходит через определённый контроль и проверки.

Что же касается цены, то она напрямую зависит не только от модели, но и от года выпуска. И нужно осознавать, что чем старше контрактный двигатель, тем больше вероятность поломок (а это в свою очередь означает увеличение затрат на ремонт). Существенное значение в этом плане имеют также сложность конструкции, ремонтопригодность и уязвимость конкретного ДВС.

Откуда берутся 

контрактные двигатели

Как правило, контрактные двигатели попадают в Россию в очень хорошем состоянии. И объясняется это весьма просто. Возьмём для примера такую страну, как Японию. Там система техосмотра устроена таким образом, что чем старше автомобиль, тем больше приходится платить. И среднестатистическому японцу легче всего после нескольких лет сдать авто (а с ним и мотор) на утилизацию. Поэтому ресурс японских контрактных двигателей выработан обычно не более, чем на 30%. И этого позволяет ему служить верой и правдой ещё много лет. Здесь, кстати, можно проследить явное отличие от РФ, где на утилизацию, в основном, попадают машины, ресурс которых практически исчерпан. Автомобилисты выжимают из них буквально всё до последней капли.

Стоит отметить и то, что японцы очень бережно водят свои авто и ездят на них, в основном, в выходные по загородным трассам. А ещё в Японии и других развитых странах водители стараются использовать строго топливо высокого качества, а также оригинальные моторные масла. Не стоит сбрасывать со счетов и такой фактор, как ровное, без выбоин и ям, асфальтовое покрытие.

Однако в Японии, а также в странах Евросоюза и США автомобиль может попасть на утилизацию и вследствие крупного ДТП. Его могут просто запретить эксплуатировать дальше. И, соответственно, целые запчасти (в том числе двигатель) в итоге могут уехать в Россию. На самом деле контрактный двигатель с такой историей — это неплохой выбор. Ведь его пробег может в таком случае быть близок к нулю. Главное перед тем, как купить двигатель в рассрочку, осмотреть его на предмет возможных повреждений и деформаций.

И наконец донором контрактных двигателей могут стать тестовые автомобили. Они применяются для различных испытаний прямо на территории заводов. И в рамках этих испытаний они обычно не проезжают более 25000 км. В дальнейшем некоторые запчасти от этих авто действительно могут быть проданы. Это, конечно, касается и движков. Причём подобные агрегаты фактически можно приравнять к новым.

Максимально выгодное предложение для водителей!

Наша компания реализует очень большой ассортимент иностранных контрактных двигателей, и все они есть в наличии на складе. Если вы ищете проверенного поставщика, дорожащего своей репутацией, вы оказались по нужному адресу. Мы ценим каждого клиента и, сотрудничая с нами, вы можете надеяться на надёжную и честную сделку.

При необходимости мы готовы оказать профессиональную помощь при подборе силового агрегата — достаточно лишь связаться с нами любым удобным способом. Такая помощь действительно может иметь смысл, потому что одни и те же модели могут комплектоваться похожими, но всё-таки немного отличающимися движками. А для того, чтобы подбор был точным, необходимо указать марку, год выпуска и тип кузова авто, а также VIN-код и номер самого ДВС.

Купить двигатель б/у из-за рубежа — это само по себе дешёвое решение проблемы. Но наша компания идёт дальше и, как уже было упомянуто, предлагает потенциальным клиентам приобрести контрактные двигатели в рассрочку. Это отличный способ сразу получить ДВС, а затем постепенно, частями, вносить небольшие суммы за него. При этом у нас нет гигантских процентов и кабальных условий. И, несомненно, к каждому мотору прилагается пакет документов, включающий в том числе и гарантийный талон.

Необходимо также добавить, что доставка наших контрактных двигателей осуществляется по всей России, Беларуси и Казахстану силами транспортных компаний. Кроме того, их можно забрать лично самовывозом.

двигатель

| значение слова «двигатель» в словаре современного английского языка Longman

1 TEчасть транспортного средства, производящая энергию для его движения → запуск двигателя/включение двигателя Двигатель не запускается. Остановите/выключите/заглушите двигатель Он выключил двигатель машины и стал ждать. Работает ли двигатель ровно? дизельный/бензиновый двигатель и т. д. старый паровой двигатель Мы застряли из-за неисправности двигателя на пустынном шоссе. 2 TTTa транспортное средство, которое тянет за собой железнодорожный состав3 [обычно единственное число] формальное ПРИЧИНА что-то мощное, что вызывает большие изменения в обществедвигатель изменений/роста и т. д. План Маршалла был двигателем послевоенного экономического роста. Смертоносная военная машина Рима → пожарная машинаГЛАГОЛЫВключить/включить/завести двигательЯ пристегнула ремень безопасности и включила двигатель.выключить/выключить/остановить двигательМэгги остановилась и выключила двигатель.Увеличить обороты двигателя Британский английский , запустите двигатель по-американски (= заставить двигатель работать очень быстро) Когда загорелся зеленый свет, Крис запустил двигатель, и мы рванули вперед. Двигатель работает. Он припарковался возле банка и оставил двигатель работать. =медленно работает, пока транспортное средство, машина и т. д. не движется)Такси ждало на обочине, его двигатель шумно работал на холостом ходу.двигатель глохнет (=внезапно останавливается)двигатель продолжает глохнуть.прилагательныебольшой/мощныйНовая модель имеет более мощный двигатель .маленькийДвигатель небольшой, поэтому его достаточно экономично эксплуатировать.бензиновый/дизельный двигательУ фургона дизельный двигатель объемом 2,5 литра.реактивный двигательмощные реактивные двигатели самолетаавтомобиль/мотоцикл и т. д.я услышал звук автомобильного двигателя вдалеке.двигатель + NOUNпроблема с двигателем (=pro проблемы с двигателем) Когда у лодки возникла проблема с двигателем, экипаж был вынужден покинуть судно. Отказ двигателя (= когда двигатель внезапно перестает работать) У их самолета отказал двигатель и он упал в море. Мощность двигателя (= размер или мощность двигателя ) Объем двигателя мотоциклов варьируется от 50 до 1800 куб. Примеры из Corpusengine• Гигант строительной техники был клиентом с начала семидесятых годов и на сегодняшний день поставил 150 000 двигателей.• Некоторые из их многоцилиндровых мотоциклетных двигателей имеют поршни размером чуть больше наперстка.• Доступен SVT. только с шестицилиндровым двигателем.• дизельный двигатель• Я хотел бы испытать такую ​​же установку с дизельным двигателем с турбонаддувом.• В следующем году компания предложит три автомобиля с дизельными двигателями с турбонаддувом в США.• Вывод двигатель является общим, и он выполняет логистику консультации. • реактивный двигатель • Некоторые жители опасаются, что урожай привлечет птиц, которые могут быть засосаны реактивными двигателями. • поршневой двигатель немедленно реагирует на мощность, как автомобиль. • двигатель автомобиля имеет тенденцию быть шумным по мере того, как он разгоняется до скорости шоссе. • Я нажал на стартер, и двигатель завелся с первого раза. • Сначала двигатель отказался заводиться из-за моего мрачного, озабоченного отца. • Он включил двигатель быстрым, с отвращением словцо ион.• Каждый раз, когда я пытаюсь завести двигатель, раздается странный стук.• Она оставила машину в подъезде с работающим двигателем. Двигатель работает• Он сказал, что машина случайно завоздушилась, когда он оставил двигатель включенным.• У другой двери был припаркован большой седан с работающим двигателем. • Человек, который вышел из него, оставил включенными фары и двигатель. • Не выключая двигатель, я ждал. • Оставив двигатель включенным, он ушел. и прислонился к перилам.• Оказавшись снаружи, я оставил двигатель включенным и побежал назад, чтобы закрыть ворота.• Однако довольно часто с помощью различных прикладных программ он запускал один из двигателей.• Спасатели безуспешно пытались вытеснить их в открытое море, используя вереницу лодок с работающими двигателями. Двигатель изменений/роста и т. д. Независимая компания, то есть два ее основных двигателя роста демонстрируют определенные признаки зрелости. Это какое-то время он остается в стороне, как и другие, более подходящие двигатели роста. и процветание ускоряется. • К концу двигатель роста сильно перегревался, и поездка становилась все более ухабистой. Двигатель происхождения (1300–1400) Старофранцузский engin «ум, машина», от латинского ingenium «способности, с которыми вы рождаетесь»

Викторины

Викторины

• Пройдите наши быстрые тесты, чтобы потренировать свой словарный запас.
• У нас есть тысячи тестов из шести вопросов.
• Выберите словосочетания, синонимы, фразовые глаголы и многое другое.

Больше результатов

• реактивный двигатель
• пожарная машина
• поисковый движок
• двигатель предложений
• четырехтактный двигатель
• система рекомендаций
• двигатель внутреннего сгорания

Посмотреть все результаты

Картинки дня

Что это?

Нажмите на картинки, чтобы проверить.

Слово дня словоохотливый всегда много говорю

16.1 Настройка механизма хранения

Когда вы создаете новую таблицу, вы можете указать, какой механизм хранения использовать, добавив параметр таблицы ENGINE в Оператор CREATE TABLE :

 -- ENGINE=INNODB не требуется, если вы не установили другой
-- механизм хранения по умолчанию.
CREATE TABLE t1 (i INT) ENGINE = INNODB;
-- Простые определения таблиц можно переключать с одного на другое.
CREATE TABLE t2 (i INT) ENGINE = CSV;
CREATE TABLE t3 (i INT) ENGINE = MEMORY; 

Если вы опускаете параметр ENGINE , по умолчанию используется механизм хранения. Двигатель по умолчанию InnoDB в MySQL 8.0. Ты можно указать механизм по умолчанию с помощью --default-storage-engine сервер параметр запуска или установив опция default-storage-engine в файл конфигурации my. cnf .

Вы можете установить механизм хранения по умолчанию для текущего сеанса, установка default_storage_engine переменная:

 КОМПЛЕКТ default_storage_engine=NDBCLUSTER; 

Механизм хранения для TEMPORARY таблиц создан с СОЗДАТЬ ВРЕМЕННАЯ ТАБЛИЦА может быть установлена ​​отдельно от двигателя для постоянных столов, установив default_tmp_storage_engine , либо при запуске, либо во время выполнения.

Чтобы преобразовать таблицу из одного механизма хранения в другой, используйте ALTER TABLE утверждение, что указывает на новый двигатель:

 ИЗМЕНИТЬ ТАБЛИЦУ t ENGINE = InnoDB; 

См. раздел 13.1.20, «Выражение CREATE TABLE» и Раздел 13.1.9, «Выражение ALTER TABLE».

Если вы попытаетесь использовать механизм хранения, который не скомпилирован или компилируется, но деактивируется, вместо этого MySQL создает таблицу с использованием механизма хранения по умолчанию. Например, в репликации setup, возможно, ваш исходный сервер использует InnoDB таблиц для максимальной безопасности, но серверы-реплики используют другие двигатели хранения для скорости за счет долговечности или параллелизм.

По умолчанию предупреждение генерируется всякий раз, когда СОЗДАТЬ ТАБЛИЦУ или ALTER TABLE не может использовать значение по умолчанию накопительный двигатель. Чтобы предотвратить путаницу, непреднамеренное поведение, если нужный двигатель недоступен, включите NO_ENGINE_SUBSTITUTION Режим SQL. Если нужный движок недоступен, эта настройка создает ошибка вместо предупреждения, и таблица не создается или изменено. См. раздел 5.1.11, «Режимы SQL сервера».

MySQL может хранить индекс таблицы и данные в одном или нескольких других файлов, в зависимости от механизма хранения. Таблица и столбец определения хранятся в словаре данных MySQL.