раскрытые резервы — журнал За рулем
Излишне тратить средства на новые изобретения, если потенциал нынешних конструкций далеко не исчерпан, – так считают специалисты Mazda, внедрившие технологию Skyactiv.
Бензиновый двигатель Skyactiv-G:
1 – рекордно высокая степень сжатия 14:1 увеличивает крутящий момент и уменьшает расход топлива;
2 – выпускная система с конфигурацией 4-2-1 способствует лучшему удалению отработавших газов;
3 – регулируемые фазы уменьшают насосные потери на 20%;
4 – непосредственный впрыск снижает вероятность детонации;
5 – из-за уменьшенного с 87 до 83 мм диаметра цилиндров сократились теплопотери;
6 – поршни с углублением в днище обеспечивают эффективное сгорание смеси;
7 – форсунки с многоточечными распылителями улучшают смесеобразование;
8 – масса двигателя снижена на 10%;
9 – трение в двигателе уменьшилось на 30%;
10 – крутящий момент вырос на 15%;
11 – расход топлива и выбросов СО2 снижен на 15%.
Сократить расход топлива и уровень вредных выбросов и одновременно поднять уровень безопасности и удовольствия от вождения – вот суть технологии Skyactiv. Приемы всем известны: снижение массы, повышение жесткости основных элементов, улучшение процессов сгорания и уменьшение трения. Только у Mazda свой подход: никаких гибридных приводов, заумных электронных систем, дорогущих материалов. Улучшать автомобиль можно и более экономными способами – например, оптимизируя рабочие процессы и совершенствуя имеющиеся конструкции. Как резчик по камню, ваяющий из неотесанной глыбы рельефную статую.
Skyactiv-G
Двигатель внутреннего сгорания работает эффективно лишь на 30–40%. Неспроста одно из самых ярких произведений технологии Skyactiv – бензиновый двигатель Skyactiv-G на базе нынешнего 2-литрового мотора MZR 2.0. Крутящий момент на низких и средних оборотах вырос на 15%, а расход топлива настолько же упал. Причем, без помощи модных нынче гибридов и даунсайзинга. Объем остался прежним, двигатель – атмосферным, зато почти все основные составляющие переработаны.
Поршень двигателя
Секрет скрыт в фантастически высокой степени сжатия. 14:1 – рекордный показатель среди серийных бензиновых двигателей. Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что на определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания. Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы, а новые топливные форсунки с многоточечными распылителями равномерно распределяют топливо по всей камере сгорания.
Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.
Объявлено, что у двигателя Skyactiv механические потери почти на треть ниже, чем у предшественника.
Если это действительно так, то японских мотористов надо поднимать на пьедестал. Впрочем, просмотрев список улучшений, начинаешь верить. Похудели главные детали: 20% массы скинули поршни и 30% – шатуны, трение поршневых колец снижено на 38%. Уменьшили давление в системе смазки на частичных нагрузках, установив насос с электронным управлением, а антифриз гоняет помпа с невесомой крыльчаткой из композитных материалов.
Все таблицы и графики открываются в полный размер по клику:
Чтобы снизить давление в камере сгорания и обезопасить тем самым смесь от детонационного воспламенения, длину каналов выпускного коллектора тщательно рассчитали. Ведь, будь они излишне коротки, отработавшие газы успеют проникнуть в камеру сгорания соседнего цилиндра до того, как закроется клапан; а при необоснованно длинных нейтрализатор будет дольше прогреваться до рабочей температуры.
Skyactiv-D
С незапамятных времен дизель и бензиновый мотор честно конкурируют между собой, в борьбе невольно перенимая друг у друга характерные признаки.
Теперь наконец-то они сравнялись… по степени сжатия. У дизеля Skyactiv-D эта геометрическая величина равна 14:1, как и у бензинового двигателя Skyactiv-G. Еще один рекорд, на сей раз среди серийных дизелей, – у большинства моторов она колеблется от 16 до 18.
Дизельный двигатель Skyactiv-D:
1 – самая низкая степень сжатия для серийных дизелей 14:1 позволяет достичь оптимального момента воспламенения;
2 – система регулировки высоты подъема выпускных клапанов стабилизирует работу двигателя при прогреве;
3 – соответствует требованиям Euro 6 без дорогих систем нейтрализации;
4 – двухступенчатый турбонаддув улучшает гибкость на низких оборотах и добавляет мощности на высоких;
5 – на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника, 2,2-литрового MZR-CD;
6 – керамические свечи накаливания улучшают пуск холодного двигателя;
7 – механические потери из-за пониженного до 130 кг/см² давления в камере сгорания (на 20% ниже, чем у MZR-CD), как у бензинового мотора;
8 – блок цилиндров легче на 25 кг.
Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верней мертвой точке, а не когда поршень уже идет вниз (как у дизелей с более высокой степенью сжатия). Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат – расход топлива ниже на 20%. К тому же Skyactiv-D» укладывается в нормы Euro 6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.
Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.
Поршень двигателя MZR-CD
Однако нет добра без худа – дизели со столь низкой степенью сжатия плохо пускаются и неустойчиво работают при отрицательных температурах.
Лекарство от этого недуга – керамические свечи накаливания и система VVL, регулирующая высоту подъема клапана. Она не редкость на бензиновом моторе, но диковинка на дизеле. Только в первом случае она определяет количество поступающего в цилиндры воздуха, а во втором заведует рециркуляцией отработавших газов. На холодном двигателе выпускной клапан в конце такта впуска не закрывается, и часть отработавших газов возвращается во впускной коллектор. На следующем впуске горячий заряд вновь поступает в камеру сгорания и подогревает ее. Таким образом, нет пропусков воспламенения, двигатель на этапе прогрева работает более стабильно.
Привод одного из пары выпускных клапанов каждого цилиндра снабжен устройством, регулирующим высоту подъема клапана. На прогретом двигателе ход клапана задают стандартные кулачки распредвала – выпуск закрывается полностью. Когда мотор холодный, высоту подъема определяет дополнительный кулачок иной формы – выпускной клапан приоткрыт, часть отработавших газов засасывается назад в камеру сгорания.
Агрегат двухступенчатого наддува состоит из малого и большого турбонагнетателей. Первый, менее инерционный на низких оборотах, мгновенно раскручивается и эффективно сглаживает турбояму, второй подключается на средних и вплоть до максимальных 5200 об/мин.
Skyactiv В МАССЫ
Новые технологии применят на серийных машинах уже в будущем году. В числе первых – новый кроссовер Mazda CX-5. Кстати, благодаря Skyactiv эта модель в варианте с передним приводом, дизельным двигателем и механической коробкой передач выбрасывает в атмосферу меньше 120 г/км – завидный результат для кроссовера, даже в столь экономичной комплектации. Модели с технологией Skyactiv уже в этом году появятся в Японии (Mazda2 с 1,3-литровым бензиновым двигателем) и Северной Америке (Mazda3 с 2-литровым мотором и новым автоматом).
Характеристики крутящего момента дизельных двигателей:
Характеристики крутящего момента бензиновых двигателей:
Mazda не один год вкладывается и в электрификацию автомобиля.
В 2012 году на японском рынке дебютирует электрическая Mazda2, а совместно с Toyota компания доводит гибридный силовой агрегат. Но основной приоритет компании на ближайшие 10 лет – конечно, новое семейство бензиновых и дизельных двигателей Skyactiv. Ведь, по самым оптимистичным прогнозам, через 10 лет модели с электрическими и гибридными двигателями составят лишь пятую часть. А к 2020 году, как заверил директор по техническому развитию Сейта Канаи, выбросы СО2 у моторов Skyactiv снизятся на 15–20%. Если так, зачем тогда гибриды и электромобили?
SKYACTIV-X двигатель | Mazda.lv
X = ВОЗМОЖНОСТЬ ИЗМЕНИТЬ МИР К ЛУЧШЕМУ
Skyactiv-X — это двигатель, который меняет все. Инженеры-новаторы нашего концерна преуспели там, где другие потерпели неудачу. Благодаря самовоспламенению с искровым зажиганием (Spark Controlled Compression Ignition, SPCCI) Skyactiv-X сжигает бензин более эффективно, вырабатывая больше энергии. При этом он дает меньше вредных выбросов и потребляет меньше топлива, чем стандартный бензиновый двигатель, тем самым помогая обеспечить более высокое качество вождения без каких-либо ограничений.
ВЫБРОСЫ : 122 Г/КМ* CO2
КОМБИНИРОВАННЫЙ РЕЖИМ ЗАЖИГАНИЯ — 5,4 Л / 100 КМ
МОЩНОСТЬ — 180 Л.С.
Мощность, Эффективность, Выбросы
Выбросы : 122 г/км* CO2
Пользуйтесь автомобилем с чистой совестью благодаря низким выбросам выхлопных газов
Комбинированный режим зажигания — 5,4 л / 100 км
Повышенная экономия топлива, аналогичная той, что имеется у дизельного двигателя
Мощность — 180 л.с.
Выдающаяся мощность и разгон.
Особенности работы двигателя
В двигателе Skyactiv-X используется разработанная концерном Mazda уникальная технология самовоспламенения с искровым зажиганием (Spark Controlled Compression Ignition, SPCCI).
SPCCI
SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition, самовоспламенение с искровым зажиганием) сочетает топливную экономичность дизеля с уровнем комфорта при вождении и мощностью бензинового двигателя. При сжатии бедной топливно-воздушной смеси двигатель плавно переключается между стандартным режимом искрового зажигания и режимом самовоспламенения, что делает сгорание смеси еще более эффективным. Два зайца одним выстрелом.
ОБЪЕДИНЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ДИЗЕЛЬНОГО И БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЕЙ
Skyactiv-X — это мощный, высокооборотный бензиновый двигатель, потребляющий топливо, как дизельный двигатель. Он более чувствителен, эффективен и экологичен.
SKYACTIV-X:
- СУЩЕСТВЕННАЯ ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
- МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ
- БЫСТРАЯ РЕАКЦИЯ
- ВЫСОКАЯ ПОЛЕЗНАЯ МОЩНОСТЬ
- БОЛЕЕ НИЗКАЯ СКОРОСТЬ ТЕПЛООБРАЗОВАНИЯ
- КАЧЕСТВЕННАЯ ОЧИСТКА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗО
МОДЕЛИ С ИННОВАЦИОННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ SKYACTIV-X
MAZDA CX-30
Mazda CX-30 — это первый компактный кроссовер повышенной проходимости (SUV), укомплектованный революционным двигателем Skyactiv-X.
ОБНОВЛЕННАЯ MAZDA3
Теперь обновленная Mazda3 доступна с инновационным двигателем Skyactiv-X.
Mazda Skyactiv-X, вероятно, не доберется до США на данный момент
Автор:
Эрик Шиллинг ссылки на этой странице.
Фото: Mazda
Поставки автомобилей Mazda с двигателем Skyactiv-X — ручным, но невероятно экономичным двигателем, работа над которым ведется уже много лет, — начались в конце прошлого года в Европе, после того как Mazda ранее заявляла, приезжайте и в США.
Но затем в январе Mazda заявила, что неважно, что она была отложена для США. Затем разразилась пандемия. Я начинаю сомневаться, случится ли это вообще.
Напомним, что Skyactiv-X — это первый на рынке серийный бензиновый двигатель с компрессионным двигателем, газовый двигатель мощностью 178 л. Двигатель -G предназначен для замены, обеспечивая при этом примерно такую же мощность.
Это удивительное технологическое достижение для Mazda, и многие поклонники Mazda здесь — я знаю, потому что они пишут мне — взволнованы, даже откладывая покупку своей новой 3 в горячем ожидании. Но чем дольше Skyactiv-X не появляется, тем дольше ощущение того, что его, возможно, никогда не будет, становится больше.
В январе Mazda заявила, что, возможно, она недостаточно мощная для американского рынка, и это нормально, но автомобили Mazda всегда были маломощными, так что, возможно, это не является нарушителем условий сделки. Хуже того, Mazda рассудила (вероятно, правильно) тогда, что американцы, возможно, не так сильно заботятся о повышении эффективности использования топлива, и, во всяком случае, пандемия доказала их правоту, поскольку продажи грузовиков стремительно растут, а маленькие автомобили исчезают во времена низких цен на бензин.
Что делает его все менее и менее привлекательным предложением, вдобавок к его стоимости. Что кажется более вероятным, так это то, что США в конечном итоге могут получить версию Skyactiv-X, но не 2,0-литровую четырехцилиндровую версию, которую получит Европа, возможно, более новую версию с большим рабочим объемом, к которой ранее стремилась Mazda. А это могут быть годы спустя.
Из Automotive News ранее в этом году:
«Мы думаем, что этот Skyactiv-X может быть использован для двигателей большего объема в будущем, в соответствии с нашим планированием продукта», — сказал [Эйдзи Накаи, исполнительный директор Mazda по разработке силовых агрегатов]. . «Эта технология применима к двигателям других объемов».
Инженер Mazda Йошиаки Ямане сказал, что такие силовые установки могут лучше соответствовать привычкам вождения в США, где водители отдают предпочтение мощности для высокоскоростной езды по скоростным автомагистралям, а не топливной экономичности.
«Возможно, клиентам из США требуется больше мощности, потому что экономия топлива не является главным требованием», — сказал Ямане, инженер по трансмиссии, который работал над установкой Skyactiv-X.
Это было в январе, и, конечно же, в прошлом месяце появились новости о том, что Mazda 3 получит турбодвигатель, что еще больше говорит о том, что Skyactiv-X и близко не появится здесь.
Сегодня я написал Mazda по электронной почте, чтобы узнать, каковы сроки появления Skyactiv-X здесь и как пандемия коронавируса повлияла на эти сроки. Представитель Mazda предложил это:
В настоящее время у нас нет графика доступности Skyactiv-X в США.
В этом заявлении есть финал, который предполагает, что Mazda даже не думает об этом , и это может быть правдой, поскольку она продвигается вперед с турбонаддувом, но все это немного позорно, потому что когда Mazda дебютировала четвертого поколения 3 в прошлом году казалось, что Skyactiv-X был единственным, чего ему действительно не хватало.
SKYs the Limit: изучение технологии двигателей Mazda SKYACTIV
Бензиновые двигатели Mazda со сверхвысокой степенью сжатия и непосредственным впрыском топлива достигают таких показателей экономии топлива, которые соперничают со многими гибридами.
Mazda не входит в число крупных автопроизводителей. Имея всего 1,9% автомобильного рынка, они меньше, чем Subaru , BMW и Mercedes-Benz (каждый из которых имеет около 2% рынка). Но в последнее время Mazda произвела фурор в автомобильном мире благодаря своей технологии SKYACTIV.
Представленные на японском рынке в 2011 году бензиновые двигатели Mazda со сверхвысокой степенью сжатия и непосредственным впрыском топлива демонстрируют такие показатели экономии топлива, которые соперничают со многими гибридами, и при этом стоят гораздо дешевле.
Эти двигатели включают 1,3-литровый двигатель SKYACTIV-G для Mazda 2 2012 года, 2,0-литровый двигатель для Mazda 3 2012 года и CX-5 2013 года, а также двигатели 2,0 и 2,5 л для Mazda 6 и CX-5 2014 года.
Секрет экономии топлива Mazda благодаря двигателям SKYACTIV-G заключается в подходе к управлению процессом сгорания. Дизельные двигатели обычно примерно на 30 % более эффективны, чем бензиновые, отчасти из-за их значительно более высокой степени сжатия (16:1 или выше для дизелей по сравнению с 9).:1 или 10:1 для большинства бензиновых двигателей).
Повышение степени сжатия бензинового двигателя также улучшает его тепловой КПД, выходную мощность и экономию топлива. Но по мере повышения степени сжатия растут и требования к октановому числу топлива, чтобы противостоять детонации. Если в топливе недостаточно октанового числа, чтобы выдержать более высокую степень сжатия, оно детонирует, детонирует и вызывает потерю мощности, а также возможное повреждение двигателя!
Так как же двигатели Mazda SKYACTIV-G могут работать на обычном бензине с октановым числом 87 при статической степени сжатия 13:1? Это магия Мазды!
Многие высокопроизводительные гоночные двигатели работают со степенью сжатия 14:1 или выше, но не на обычном насосном газе.
Эти двигатели работают на сверхвысокооктановом гоночном бензине или каком-либо спирте (метанол или этанол E85) и имеют богатую топливно-воздушную смесь.
Этилированное гоночное топливо с октановым числом 107 обычно может работать при степени сжатия в диапазоне 12:1. При использовании гоночного бензина с октановым числом 112 степень сжатия можно увеличить до 14 или 15:1.
Однако большинство гоночных двигателей являются карбюраторными или с впрыском через порт и не имеют прямого впрыска или системы изменения фаз газораспределения (VVT). Следовательно, они должны сжигать какой-либо тип высокооктанового гоночного топлива, чтобы свести к минимуму риск детонации. Инженеры Mazda знали об этом, когда разрабатывали свои новые двигатели SKYACTIV-G.
Они знали, что более высокая степень сжатия повысит топливную экономичность и экономичность, но детонация будет проблемой, если температура и давление в камере сгорания будут слишком высокими для обычного бензина или даже бензина премиум-класса.
Их решение состояло в том, чтобы снизить температуру и давление внутри камеры сгорания путем тщательного управления компрессией двигателя с помощью VVT, точной синхронизацией и направлением импульсов прямого впрыска топлива в камеру сгорания и максимально быстрым отводом тепла. от двигателя с длинной трубой 4-2-1 выпускного коллектора.
ВЗГЛЯД ВНУТРИ
Двигатель SKYACTIV-G очень похож на любой другой двигатель. Он имеет алюминиевый блок и головку блока цилиндров с парой верхних кулачков с цепным приводом. Четыре поршня, 16 клапанов (по четыре на цилиндр) и одна платиновая свеча зажигания на цилиндр с системой зажигания «катушка на свече».
Здесь нет ничего необычного. Тем не менее, поршни имеют куполообразную форму, как поршень с высокими эксплуатационными характеристиками, для повышения степени сжатия и имеют небольшую чашу в верхней части, как у дизельного поршня.
Чаша действует как мини-камера сгорания и позволяет фронту пламени быстро распространяться, когда топливо впрыскивается непосредственно в эту углубленную чашу в верхней части каждого поршня.
В этих двигателях также используется система непрерывного изменения фаз газораспределения с двумя последовательными клапанами (S-VT), позволяющая постоянно изменять величину перекрытия клапанов, а также синхронизацию впускных и выпускных клапанов. Это эффективно снижает компрессию во время такта впуска, а также насосные потери, которые обычно возникают, когда дроссельная заслонка почти закрыта на холостом ходу и при небольшой нагрузке.
Во время такта впуска дроссельная заслонка и впускные клапаны остаются открытыми, пока поршень движется вниз по цилиндру. Но впускные клапаны не закрываются, когда поршень достигает нижней мертвой точки и меняет направление.
Вместо этого впускные клапаны остаются открытыми в течение короткого периода времени, когда поршень возвращается в исходное положение на такте сжатия.
Это вытесняет лишний воздух обратно из цилиндра и позволяет двигателю вести себя так, как будто у него более низкая степень сжатия, чем на самом деле.
Это кажется контрпродуктивным, но на самом деле улучшает эффективность сгорания, снижая требования к октановому числу для предотвращения детонации.
Для отвода как можно большего количества остаточного тепла из камеры сгорания после каждого рабочего такта двигатели SKYACTIV-G оснащены специальной длинной трубой, выпускным коллектором четыре в два в один.
Он выглядит как выхлопной коллектор вторичного рынка и служит, по сути, той же цели. Длинные трубы помогают более эффективно выводить выхлопные газы, так что выхлопные газы не всасываются обратно в соседние цилиндры во время тактов впуска. Длинные выхлопные трубы также помогают увеличить крутящий момент и мощность двигателя.
2,5-литровый двигатель SKYACTIV-G в Mazda 6 2014 года выпуска не дурак. Двигатель мощностью 184 лошадиных силы может разогнать этот автомобиль с нуля до 60 миль в час всего за семь секунд.
Но максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 135 миль в час.
Что касается экономии топлива, технология SKYACTIV-G обеспечивает значительный прирост с рейтингами EPA, которые на 15% лучше, чем у предыдущих двигателей Mazda аналогичного объема.
2,5-литровый двигатель Mazda 6 расходует 26 миль на галлон по городу и 38 миль на галлон по шоссе с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Существует также специальная версия Grand Touring, доступная с «техническим пакетом», который добавляет все виды электронных гаджетов, включая активные жалюзи решетки радиатора для улучшения аэродинамики на высоких скоростях. Эта версия сертифицирована EPA по шоссе на 40 миль на галлон.
ДИЗЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ
Mazda также имеет дизельный двигатель SKYACTIV-D, который будет доступен для Mazda 6 и, возможно, других моделей 2014 года. дизель: только 14:1.
Идея заключалась в том, чтобы уменьшить насосные потери за счет использования более низкой степени сжатия, но при этом сохранить высокую тепловую эффективность за счет использования последовательной установки системы впуска сдвоенного турбонагнетателя для нагнетания большего количества воздуха в цилиндры при работающем двигателе.
Турбина меньшего размера и большая турбина могут работать вместе или независимо друг от друга. Меньший турбонаддув помогает уменьшить турбозадержку на низких оборотах, в то время как больший турбонаддув обеспечивает повышенное давление наддува для высокой мощности. Двигатель SKYACTIV-D также весит более 50 фунтов. легче, чем предыдущий дизельный двигатель, который он заменяет, и имеет на 20% меньше внутреннего трения. Эти усовершенствования позволяют новому двигателю SKYACTIV-D экономить топливо на 20% лучше.
Двигатель также соответствует всем требованиям США и Европы по выбросам выхлопных газов, не требуя дорогостоящей и громоздкой системы дополнительной обработки выхлопных газов. Двигатель работает чище, практически без сажи и с минимальным выбросом NOx. Холодному пуску способствуют керамические свечи накаливания и регулируемая синхронизация выпускных клапанов (что помогает удерживать тепло).
ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Mazda рекомендует использовать моторное масло 0W-20 для максимальной топливной экономичности.
Свечи зажигания из платины с длительным сроком службы с интервалом замены 150 000 миль.
Поскольку приложения SKYACTIV-G все еще настолько новы, вы, вероятно, не увидите никаких работ по восстановлению двигателя в течение нескольких лет. Однако, как и в случае с любой относительно новой технологией, в будущем могут возникнуть некоторые проблемы с прорезыванием зубов, которые могут предоставить возможности обслуживания для вторичного рынка. На данный момент технология SKYACTIV работает достаточно хорошо.
Mazda выпустила как минимум один TSB для двигателя 2,0 л SKYACTIV-G в Mazda 3 2012–13 гг. и CX-5 2013 г. В бюллетене 01-003/13 рассматриваются условия грубой работы на холостом ходу с горящей MIL и кодами DTC P0015 и P0524. Код DTC P0015 означает чрезмерное запаздывание фаз газораспределения выпускных клапанов, а код P0524 — низкое давление масла в двигателе.
Возможной причиной может быть мусор в клапане сброса давления масляного насоса или клапане управления подачей масла, вызывающий падение давления масла.