GDI двигатель: плюсы и минусы

Ещё в начале 2000-х годов в Россию начали попадать первые автомобили Mitsubishi с обозначениями GDI около индексов, указывающих на объём двигателя.

Под этой аббревиатурой скрывается непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя — именно эта японская компания стала первой, начавшей серийное производство силовых агрегатов с такой системой впуска. Такой мотор заслужил очень неоднозначные отзывы, поэтому перед покупкой автомобилей Mitsubishi следует внимательно рассмотреть плюсы и минусы двигателя GDI.

Это будет полезным и покупателям машин других производителей, поскольку такие двигатели устанавливаются на автомобили Volkswagen, GM, Toyota, Mercedes и других марок.

Теоретическая часть

Обычный инжекторный двигатель, который использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готового бензовоздушного состава. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если же говорить про двигатель GDI, то в нём форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит непосредственно в цилиндрах.

Камера сгорания двигателя GDI

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения идеальных параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде мелкодисперсионного тумана.

Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на сверхобеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как при распределённом впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.

За счёт этого двигатель GDI должен оснащаться двухступенчатой системой подачи топлива. Именно со всеми этими отличиями и связаны основные минусы конструкции — посмотрим, смогут ли их превзойти плюсы, полученные от перехода на непосредственный впрыск.

Положительные стороны

Как уже говорилось выше, главные плюсы двигатель GDI получает благодаря возможности работы на сильно обеднённой смеси при отсутствии больших нагрузок. Преимуществом уменьшения соотношения с 1:14 до 1:20 является существенное снижение расхода топлива при движении в смешанном или городском цикле. Исследования специалистов показывают, что в городском заторе с длительной работой двигателя на постоянных оборотах холостого хода затраты горючего уменьшаются сразу на 20–25%. Однако говорить о таких же результатах при быстрой езде по трассе не приходится — двигатель GDI будет требовать столько же топлива, сколько и силовой агрегат с распределённым впрыском.

Двигатель KIA с системой GDI

Дополнительные плюсы удаётся получить и от смесеобразования, происходящего непосредственно в камере сгорания. Специалисты по двигателям автомобилей могут сказать, что горение в цилиндре происходит неравномерно — больше всего топлива удаётся поджечь в непосредственной близости к свече, тогда как дальние части камеры охватываются неравномерно, что и приводит к выбросу остатков горючего в выхлопную трубу. Компания Volkswagen впервые предложила технологию послойного прямого впрыска топлива, назвав её FSI — впоследствии другие автомобильные фирмы приняли на вооружение такую методику.

За один обычный такт впуска форсунка может впрыскивать до пяти порций топлива, которые образуют неравномерную смесь, составленную с учётом всех нюансов процесса горения. Благодаря этому двигатели FSI и современные агрегаты GDI имеют меньший расход топлива, меньшую токсичность выхлопа, а также лучшую стабильность работы на невысоких оборотах.

Двигатель V6 FSI Audi

Такое изменение смесеобразования позволяет получить и другой положительный эффект, сущность которого заключается в повышении мощности и тяги приблизительно на 10–15%. Кроме того, двигатель GDI позволяет получить плюсы, связанные с уменьшением объёма нагара. Соответственно, увеличивается срок службы многих компонентов, а масло сохраняет большую часть своих свойств вплоть до момента замены. Плюсы заключаются и в снижении вероятности поломки мотора в результате закупорки масляных каналов продуктами сгорания топлива. Однако ни одна сложная конструкция не может обойтись без своих минусов — включая и мотор с непосредственным впрыском.

Главные недостатки

Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.

Схема системы питания двигателя GDI

Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:

• Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
• Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
• В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.

Пьезофорсунка двигателя GDI

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Стоит ли покупать?

Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.

Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на российских заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.

Двигатель GDI: констукция, характеристики

Двигатель GDI — пожалуй, одна из наиболее обсуждаемых тем на автомобильных форумах. Пик дискуссий совпал с началом 2000-х, когда на российском вторичном рынке появились японские авто с незнакомым индексом в наименовании модели. Счастливые покупатели столкнулись с неизвестными до этого проблемами системы питания.

Положение осложнялось тем, что работники сервиса оказались не готовы, не то чтобы сделать ремонт такого двигателя, но даже найти причину неисправности. Справедливости ради следует заметить, что в последние годы ситуация несколько улучшилась.

Почти дизель

Что означает аббревиатура GDI, которую можно увидеть на моторе и кузове автомобиля японского производства? Расшифровывается это как: Gasoline Direct Injection, в переводе — бензиновый прямой впрыск. Англоязычная фонетика этого сокращения — ДжиДиАй, в России произносят как ГДИ, иногда ЖДИ.

Автомобилисты прозвали эти движки «джедаями». Впервые буквы GDI появились на автомобилях Mitsubishi Galant/Legnum в 1996 году. У других японских автопроизводителей свои обозначения прямого впрыска: у Toyota — D4, у Nissan — DI и Neo DI. Такая же картина и в Европе:

• группа Volkswagen обозначает такие двигатели — FSI;
• Daimler Chrysler — CGI;
• Renault — IDE;
• Ford — SCi.

Итак, GDI — это новый тип бензинового инжекторного двигателя с прямым или непосредственным впрыском (НВ), что одно и то же. Форсунки у них выходят непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, как при распределенном впрыске. Этим бензиновый агрегат напоминает дизель.

 

Основная идея заключается в том, чтобы заставить двигатель хотя бы часть времени работать на сверхобедненной топливовоздушной смеси с целью экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов.

Отличия в конструкции

Для того чтобы создать условия для подобного протекания рабочего процесса, бензин необходимо подавать внутрь цилиндра, находящегося под давлением такта сжатия. Поскольку традиционный насос, находящийся в бензобаке, неспособен преодолеть такое сопротивление, требуется применять дополнительный аппарат — топливный насос высокого давления (ТНВД).

Моторы с НВ имеют необычную форму головки поршня, обусловленную необходимостью придать подаваемой порции горючего строго рассчитанное вихреобразное движение.

В связи с тем, что двигатель с НВ, так же как и любой другой ДВС, не может постоянно работать при недостаточной концентрации смеси, эти моторы отличаются более сложной программой работы, обеспечивающей сочетание экономных и мощностных режимов смесеобразования. Наконец, двигатели GDI имеют 2 катализатора — иридиевый и платиновый.

Первый предназначен для накопления и выжигания окислов азота, образующихся при работе на супербедной топливовоздушной смеси, второй — для обычного смесеобразования.

Благодаря увеличению степени сжатия до 12 — 13 увеличилась литровая мощность силового агрегата при одновременном сокращении расхода топлива и снижении токсичности выхлопа.

На скудном пайке

Прежде чем рассматривать режимы работы двигателя GDI, нужно немного вспомнить теорию. Смесь бензина с воздухом в цилиндре может воспламениться, только в том случае, когда имеет определенную концентрацию. Оптимальной величиной является 1 часть горючего на 14,7 частей воздуха (стехиометрический состав).

Максимальное количество воздуха на 1 объемную часть бензина в инжекторном двигателе не должно превышать 20 — 24 частей. Описываемые двигатели могут работать на сверхобедненной смеси (до 1:40). Как это можно объяснить?

Топливо в цилиндре после впрыска распределяется по объему неравномерно за счет отражения его от выемки в днище поршня, который в момент впрыска находится в крайнем верхнем положении (конец такта сжатия).

Топливный факел имеет компактную форму и, отражаясь, образует обратный вихрь. При общей бедной смеси, в районе свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и успешно воспламеняется.

Затем пламя поджигает прилегающий слой, интенсивность горения увеличивается, и процесс охватывает весь объем цилиндра. Описанный режим — ULTPA LEAN COMBUSTION MODE называется еще послойным смесеобразованием или сгоранием и поддерживается программой ЭБУ при спокойном характере движения со скоростью до 100 — 120 км/час.

Двухразовое питание

К сожалению, для дальнейшего ускорения мощности оказывается недостаточно, и приходится обогащать смесь до обычного уровня (1:12 — 1:15). Смесь при этом является однородной (гомогенной) и образуется в результате впрыска топлива на такте впуска, когда поршень идет вниз, и топливный факел в форме широкого конуса заполняет весь раскрывающийся объем.

Отражения факела от поршня не происходит, и после обратного хода сжатия смесь поджигается. Этот режим — SUPERIOR OUTPUT MODE — активируется также при движении под нагрузкой, то есть, в тех случаях, когда требуется увеличение выдаваемой мощности.

В двигателях для европейского рынка присутствует и третий режим — TWO-STAGE MIXING (двухэтапное смесеобразование). Впрыск при этом производится дважды: на такте впуска и в конце хода сжатия.

Смысл заключается в том, что небольшая порция бензина, впрыснутая не первом этапе, охлаждает стенки цилиндра и способствует увеличению массового количества всасываемого воздуха, что позволяет пропорционально увеличить и подачу топлива на второй стадии впрыска (в конце такта сжатия).

Совет: учитывая привередливость системы к качеству воздуха, следует уделять особое внимание профилактике воздушного фильтра, а впускной коллектор рекомендуется очищать каждые 25 — 30 тысяч км.

Кто портит воздух?

На холостом ходу (ХХ) мотор GDI работает также на двух режимах. Основным является Compression on Lean (обедненная смесь) — 625 — 650 об/мин. Однако постоянная работа на нем приводит к накапливанию в катализаторе высокотоксичного оксида азота (NO), что заметно по неприятному запаху из выхлопной трубы.

Чтобы выжечь это соединение, периодически включается режим STICH F/B (продувка). Обороты возрастают примерно до 750, на некоторых моделях — до 900.

По такому поведению мотора, работающего на ХХ, и можно распознать двигатель GDI. На исправном двигателе продувка кратковременно включается примерно через 4 минуты. Режим STICH F/B функционирует в свою очередь по двум вариантам: регулирование смесеобразования с учетом коррекции датчика кислорода (CLOSED LOOP) и нерегулируемый процесс (OPEN LOOP).

Стоит ли овчинка выделки?

Какие выгоды сулит новый двигатель с НВ, в том числе и системы GDI:

• Ежедневная эксплуатация автомобиля в городских условиях, когда силовой агрегат постоянно работает на стабильных оборотах ХХ, сопровождается заметной экономией топлива — примерно на 20 — 25%. За городом расход горючего остается таким же, как и у агрегата с распределенным впрыском.
• Особенности принципа смесеобразования обеспечивают «джедаю» взрывной характер, тяга и мощность агрегата превосходят аналогичные показатели обычного (распределенного) инжектора.
• Он более чист с экологической точки зрения, правда, российский владелец от этого ничего не имеет, в отличие от японца. Ведь островные жители приобретают тот же Mitsubishi с двигателем GDI в основном для получения льготной скидки по транспортному налогу, а ремонт силового агрегата они перекладывают на будущего покупателя, как правило, зарубежного.
• Некоторые утверждают, что GDI двигатель лучше запускается в зимнее время.

Следует заметить, что из двигателей прямого впрыска японского и корейского производства самые надежные и доработанные моторы стоят на автомобилях Мицубиси (Митсубиси).

Приключения японцев в России

И все-таки, перефразируя известную пословицу: что японцу хорошо, то русскому — смерть. В России все преимущества НВ перечеркиваются низким качеством отечественного бензина. В чем это выражается?

Недостаточно чистое топливо, да и просто высокий процент содержания серы в бензине приводит к ускоренному износу ТНВД и засорению форсунок. Ремонт последних, кстати, невозможен. Если промывка не получается, приходится заменять их новыми, что довольно накладно. Наиболее часто на форумах жалуются на «плавающие» обороты ХХ.

Одной из причин, если не главной, такого явления является вышеупомянутый насос. Как было сказано выше, холостые обороты изменяются регламентировано, в соответствии с прошивкой ЭБУ.

Когда износ качающего плунжера (плунжеров) достигает определенной величины, после перехода на режим Compression on Lean давление впрыска падает ниже допустимого, и компьютер возвращает систему в режим обогащения. После нормализации давления процессор снова пытается переключить работу впрыска на «обедненный» режим.

То есть, частота переключений увеличивается, а если на процесс накладываются и другие факторы, то периодичность становится хаотичной, что и приводит к неприятным дерганиям на ХХ. Скорее всего, потребуется диагностика и ремонт ТНВД, чистка форсунок, а также удаление сажи из впускной системы.

То, что часть отработанных газов из экологических соображений направляется во впускной коллектор, приводит к засаживанию каналов, регулирующих заслонок, клапанов. В системах распределенного впрыска впускные клапаны омываются топливом, которое подается форсунками в коллектор, и проблема отложения сажи не стоит так остро.

Еще одна проблема заключается в отсутствии достаточного количества квалифицированного персонала по обслуживанию подобных систем. Определить причину неисправности и сделать необходимый ремонт проблематично даже в крупных городах, а что уж говорить о российской глубинке.

Наибольшая опасность для двигателя с прямым впрыском исходит от бензина. Горючим следует заправляться на проверенных АЗС. Категорически нельзя использовать различные присадки, октаноповышающие добавки — это прямой путь убить топливный насос.

Несмотря на серьезные недостатки, система прямого впрыска пока еще не похоронена.

Многие владельцы японских авто утверждают, что довольны этим движком. Да и круг автопроизводителей расширяется. К примеру, GDI-моторами комплектуются корейские Hyundai Avante и Hyundai Gamma. Возможно, в ближайшем будущем новые двигатели избавятся от своих болезней, и гадкий утенок превратится, наконец, в красивого лебедя.

Правила грамотной эксплуатации GDI моторов

Администратор

8534

ОРИГИНАЛ СТАТЬИ*

*мы делаем копии статей, чтобы сохранить для вас материал на наших серверах для обеспечения его сохранности

Особенности эксплуатации двигателя 4G93 GDI.

Частенько бываю на форуме Цедия -Клуба…и вот сегодня читая инфу про ТНВД 3 поколения случайно наткнулась на интересную тему… За котору огромное Спасибо Смирнову Максиму… реально все разложил по полочкам… ну по крайней мере для меня…и что бы не потерять эту заметку решила ее добавить себе. И не так уж и страшен GDI.

Ну вот собственно советы и наблюдения автора:

1. Не мойте двигатель под давлением. Протирайте с очистителем.
2. Периодически шевелите клеммы датчиков.
3. Используйте моторное масло с максимальными моющими свойствами. Я лью Shell 0W40 (синтетику) зимой и 5W40 (минеральное или полусинтетику) летом. Меняю без промывки. Это позволяет содержать двигатель в чистоте. А для GDI это очень важно, т. к. у этого типа двигателя повышенное нагарообразование. Не рекомендую Mobil.
4. Вовремя меняйте масло. Лучше в районе 8-10 т. км.
5. При смене масла, меняйте масляный фильтр.
6. Следите за уровнем. Поддерживайте чуть больше середины.
7. В процессе эксплуатации масло должно через 200-300 км. почернеть как нефть. Это говорит о хороших моющих свойствах масла. Лучше чистый двигатель и грязное масло, чем наоборот.
8. Не промывайте двигатель промывками. При правильной и своевременной смене масла одного производителя это не требуется. У меня из Японии пришла почти без масла и с тефлоновой присадкой. Заменил два раза через 1000 км. и порядок. Гидрики не стучат, не дымит и расход масла в норме.
9. Используйте только оригинальные свечи NGK BKR5EKUD. Ходят не менее 60 т. км.
10. Следите за наконечниками. Содержите их в чистоте. Не допускаются трещины при обжатии. 1-2 раза в год разбирайте их и очищайте вынимая внутренние пружинки. Очищайте контактное место в катушке. Обрабатывайте резиновые части очистителем шин от STEP UP. Это моё любимое универсальное средство. Оно защищает резину от высыхания. Создаёт защитный слой. Восстанавливает цвет пластика. Попробуйте, не пожалеете. Я даже обувь им чищу))). Стоит примерно 250 р.
11. В свечных колодцах должно быть сухо и чисто. У меня бывает немного масла в 1 и 3 колодцах. Сначала было больше, сейчас почти нет. Ничего не делал.
12. Раз в месяц или каждые 2500-3000 км. применяйте присадку в бензин для очистки инжекторов! Проверенные производители: KERRY и BBF. Соблюдайте дозировку!
13. Раз в месяц или каждые 2500-3000 км. применяйте присадку в бензин для удаления влаги из топливной системы. Проверенные производители: KERRY и BBF.
14. Каждые 10000т.км. выпустите 1 баллон карб-спрея на заслонку.
15. Смело используйте 92 бензин. 95 и 98 хорошо бодрит двигатель. По расходу разницы практически никакой.
16. Двигателю присущи дизельные вибрации. Их интенсивность, в основном, зависит от состояния форсунок, свечей, наконечников и кол-ве нагара.
17. Средний, реальный, расход в городе миллионнике; летом 10-12 л, зимой 12-15л. На трассе в нормальном режиме (100-120 км.ч) 7-8 л. Минимальный расход 4.8 л. был достигнут при скорости на трассе от 50 до 70 км.ч на протяжении 200 км.
18. Не заправляйтесь на левых заправках!
19. Периодически,1-2 раза в месяц, включайте кондиционер. Зимой в гараже или при оттепелях. В мороз ниже -7 он не включится.
20. При проблемах в работе двигателя первым делом попробуйте обнулить комп. скинув клемму-минус на 1-2 минутки. И обучите заслонку ХХХ.
21. Меняйте воздушный фильтр каждые 30000. Но, каждые 10000 продувайте его сжатым воздухом.
22. Поставьте перед радиатором москитную сетку. Он должен быть идеально чистым!
23. Проверяйте ремень ГРМ каждые 10000 км на наличие трещин. Хороший ремень (у меня Mitsuboshi за 850р.) ходит не менее 100т. км. Вытянутость ремня можно определить по звуку выхлопа на скорости более 80 км.ч. У меня на старом и вытянутом был громкий рокот (слегка ушли фазы). На новом ремне звук выхлопа стал гораздо тише и слегка мурлычит только после 100 км. ч. Для профилактики старения резины ремня обрабатываю его раз в 10000км. очистителем шин STEP UP. Открываем (отгибаем) защиту ГРМ, дальний нижний болт можно не выкручивать, заводим двигатель (прогретый) и брызгаем на внешнюю пов-сть ремня. Можно чуть-чуть на сальники распредвалов. Внутри должно быть чисто!
24. Следите за ремнями генератора и ГУРа. Особенно гены.(он разваливается первый) и после зимы. Не перетягивайте ремни. Пусть лучше кратковременно свиснут при резком газе, чем перегружают подшипники. Свистит, в основном, ремень генератора. Раз в 10000 км. обработайте ремни STEP UPом. Удобнее взять головку аэрозоля с трубочкой от WD-40.
25. Меняйте жидкость в ГУРе 1 раз в год. Я делаю частичную смену откачивая грушей из бачка и доливая до нормы. Даю поработать движку и снова. И так, пока не залью 1 литр. Тем самым избегаю воздушных пробок, снятия трубок и потери герметичности.
26. В мороз ( ниже -25) запускайте движок на нейтрали предварительно выключив печку. Так больше вероятность завести. После запуска включите P.
27. Сразу после запуска, иногда, слышны щелчки(постукивания), которые исчезают после прогрева или через 5-7 минут. Это нормально.
28. В морозы при запуске вылетает чёрный дымок. Это нормально. Пусть вылетает)
29. Стартер довольно живучий. Я крутил и по минуте. Но не советую больше! Пока включен стартер обороты двигателя не вырастут, даже если он завёлся.
30. Аккуратнее с прикуркой! От себя лучше не прикуривать.
31. Если в морозы не завелась, ждём 1-2 минутки и пробуем снова. Педаль газа не трогаем. Не завелась со второго раза?! Всё. Залило свечи. Прокаливаем и повторяем процедуру запуска. Снова нет-в тёплый гараж или ждём тепла выше -25. Не насилуйте и не прикуривайте. Бесполезно. Катализаторы не любят несгоревший бензин. Не увлекайтесь.
32. Перед тем как заглушить в сильный мороз, прогазуйте до 4000-4500 об.
33. Если авто используется в городе, давайте ей иногда жару на Ds. Машинка любит скорость.
34. Катайтесь каждый день. Машина должна работать!

Спасибо тебе Максим еще раз.

Может пригодиться кому ни будь.

Спасибо за внимание. Как всегда Ваша Бу.

ОРИГИНАЛ СТАТЬИ*

*мы делаем копии статей, чтобы сохранить для вас материал на наших серверах для обеспечения его сохранности

Ищешь специалиста по GDI? СТО АвтоПрайд 70-20-31

Непосредственный впрыск, GDI

GDI (Gasoline Direct Injection)
Более 100 лет на автомобили устанавливается бензиновый ДВС и уже почти 100 — двигатель Дизеля. Мы давно к ним приспособились и, хорошо зная их достоинства и недостатки, применяем тот или другой по обстоятельствам. Бензиновый двигатель легко пускается, разгоняется быстро и до высоких оборотов, имеет большую литровую мощность и дешевле стоит. Поэтому его мы чаще видим на легковых и небольших грузовых автомобилях.

Дизель и сам по себе стоит дороже, и дороже в обслуживании, не столь быстроходен, выдаёт меньшую мощность с литра рабочего объёма, имеет повышенный уровень шума и хуже пускается. Зато, и это главное, — потребляет куда меньше топлива, причём более дешёвого. Понятно, что практически весь тяжёлый и коммерческий транспорт «ездит» на дизелях. Но покупатели легковых автомобилей, всё чаще задумываются о том, какой двигатель им предпочесть. И довольно часто выбирают дизель. Хотя ещё лучше, если бы два в одном… И быстрый, и тихий, и с лёгким пуском, и чтобы топливо зимой не застывало, да и мощность повыше не помешает… Но чудес не бывает. Бывает теория двигателей.

Чтобы топливо сгорело, нужен воздух. Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехиометрическим, и оно, конечно же, давно известно. Например, для бензина оптимальный (теоретически) состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно, называется БЕДНОЙ, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива), называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удаётся поджечь, при работе на богатой смеси не сгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу» и растёт выброс угарного газа.

Но воздух нужен не только для сгорания. чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. А вот теперь пора разбираться, почему дизель экономичнее.
Принцип работы ДВС
Вспомним, как работает ДВС. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого ещё и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для современного безнаддувного дизеля вполне нормальна степень сжатия 20, а у серийных бензиновых, даже самых «зажатых», едва достигает 11. А выше давление в цилиндре — выше и эффективность. Сразу мысль: а поднять степень сжатия в бензиновом двигателе?! Пробовали. Но выше 11 никак не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.

Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удалённых от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации — стук — мы слышим, когда, пытаемся резко разогнаться после заправки низкооктановым бензином.

Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталейкамеры сгорания (например — от того же электрода свечи). Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия заправляют высокооктановым бензином (98), но выше степени сжатия 11 и его не хватает.

Что происходит при малых нагрузках. Мы убавили газ и поехали медленнее. Что это значит для бензинового мотора? Когда мы отпускаем педаль акселератора, на впуске прикрывается дроссельная заслонка, а это значит, что мы уменьшаем не только количество подаваемого топлива, но и количество воздуха. Меньше воздуха в цилиндре — меньше давление в конце сжатия. Но это при карбюраторе, скажете вы. А как же бензиновый двигатель с впрыском топлива? Ведь там-то можно уменьшить подачу топлива, не уменьшая количество воздуха? Можно, но до определенного предела. Потому что слишком бедная смесь не будет поджигаться искрой, и чтобы смесь не обеднилась слишком сильно, дроссель всё же придется прикрыть, и давление снизится. Меньше давление в цилиндре — меньше момент на выходе.

А что значит отпустить педаль у дизеля? Это значит, что в цилиндр будет просто подаваться меньше топлива. Но количество всасываемого воздуха останется прежним, и давление в конце такта впуска не изменится. Да, смесь в цилиндре станет бедной, но дизель благополучно работает и на бедной смеси — ведь там другой принцип воспламенения и другое топливо! И дизель остается весьма эффективным и при малых нагрузках. Если мы хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, «эластичным» и при этом более мощным, то мы должны избавить его от детонации и научить питаться бедной смесью.

Итак, проблема в том, что искра упорно не желает воспламенять бензовоздушную смесь более бедную, чем в соотношении 17:1. Но ведь можно заполнять цилиндр совсем бедной смесью, а непосредственно к свече подавать более богатую, которая загорится. Пытались: например, в форкамерном двигателе эта идея и была заложена. Реальных же результатов удалось достичь на моторах с распределенным впрыском топлива: здесь добиваются устойчивой работы на смеси с соотношением 22:1, но сильнее обеднить смесь всё равно не удаётся. Ведь в случае обычного распределенного впрыска смесеобразование внешнее — форсунка впрыскивает бензин во впускной трубопровод. И доставить более богатую часть потока смеси к свече мы можем только за счёт направления потока методами аэродинамики, например, определённым образом его завихряя. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр…

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском появились довольно давно и применялись в авиации уже в годы Второй мировой войны. Двигатели для автомобилей тоже разрабатывались, по крайней мере в нашей стране их испытывали уже в конце 40-х. Однако еще долгое время не удавалось справиться с серьезными недостатками непосредственного впрыска, в частности — «дизельным» дымлением на мощностных режимах. Да и мотор получался довольно дорогим, а потому экономически невыгодным. И непосредственным впрыском практически перестали заниматься.

Но не японцы. На Mitsubishi раньше других осознали, какую пользу может принести непосредственный впрыск в условиях ужесточения экологических норм. 15 лет усилий увенчались успехом: первые доведённые до готовности к производству моторы с непосредственным впрыском бензина были представлены публике на Франкфуртском и Токийском автосалонах осенью 1995 г. Их обозначили GDI (Gasoline Direct Injection — «непосредственный впрыск бензина»). Спустя год на японском рынке появился серийный Mitsubishi Galant 1.8 GDI, и, наконец, в 1997 г. европейцам была предложена Carisma с двигателем 1.8 GDI.

 

Устройство GDI
Действительно, этот двигатель напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, ещё некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.

Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.

Как работает GDI

Различаются три возможных режима в зависимости от режима движения.

Работа на сверх бедных смесях.

Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащённое топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.

Работа на стехиометрической смеси.

Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

И ещё один режим реализует система управления GDI.

Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации ещё возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на «подготовку» детонации времени уже не остается.

Итак, что, в конце концов, получается на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с «обычным» бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдаёт на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа.

В России GDI дебютировал весной 2000 г. на Mitsubishi Pajero Pinin (1,8) и Mitsubishi Pajero III (3,5 — V6). Осенью к ним присоединилась Carisma 1.8 GDI. На сегодня гамма двигателей Mitsubishi с непосредственным впрыском бензина включает рядные «четвёрки» рабочим объёмом 1,5; 1,8; 1,8 с турбонаддувом; 2,0; 2,4 л, а также 3,0- и 3,5-литровые V-образные «шестёрки». Помимо автомобилей Mitsubishi они устанавливаются на некоторые модификации Volvo S40/V40. Кроме того, производство двигателей GDI по лицензии Mitsubishi освоено компанией Hyundai Motor (в том числе V8-4,5 л). Ведутся переговоры со многими другими автопроизводителями.

© Василий Ларин

 

По вопросам ремонта обращайтесь по телефону 75-02-66

Очиститель двигателя Mitsubishi MZ100139EX GDI SHUMMA «EX Engine Conditioner» 250мл Раскоксовка

Если вам поставили диагноз «КАПРЕМОНТ двигателя», то очень рекомендую сначала провести процедуру раскоксовывания. В 70% случаев это не только улучшит работу двигателя и уменьшит потребление масла, но и вообще отпадет необходимость делать капремонт.

Со временем в камере сгорания, а также на самих кольцах, поршнях и клапанах образуется нагар. При использовании некачественного бензина и масла усиливается загрязнение деталей. Они обрастают нагаром и отложениями от несгоревшего топлива. В результате этого клапана вообще могут прогореть полностью. Поршневые же кольца просто закоксовываются и перестают быть подвижными. Камера сгорания топлива засоряется (на стенках увеличивается нагар), в результате уменьшается теплоотвод, двигатель перегревается. Уменьшится мощность двигателя, появится детонация (это внешние признаки), могут также увеличится выхлопы черного дыма из трубы. При долгой работе в такой режиме начинают изнашиваться цилиндры и поршня с кольцами.

Раскоксовка двигателя также рекомендуется в таких случаях:
Двигатель начал шуметь и вибрировать
Увеличился расход топлива
Двигатель потребляет слишком много масла
Уменьшилась мощность двигателя, ухудшилась динамика
Сильно дымит
Проблемы с запуском двигателя, хотя с аккумулятором все в порядке
Вам рекомендуют капремонт двигателя

Состав: Растворитель на нефтяной основе, Внешнее активирующее вещество, Аэрозоль (Этилен глюколь моно-этил эфир — 10-20%)

Как использовать Mitsubishi Shumma Engine Conditioner:
(обязательно проводить в теплое время или в помещении)
Данную процедуру очистки вы можете сделать самостоятельно!

Отключаем аккумулятор (снимаем клеммы)
Снимаем крышку двигателя
Выкручиваем катушки и наконечники свечные
Откручиваем свечи
С помощь трубочки впрыскиваем «шуму» (средство) в свечные колодцы (секунд 5). Проблема в том, что трубочка, которая идет в комплекте слишком короткая, поэтому заранее рекомендую поискать что-то подходящее
Оставляем машину постоять пол-часа — час. Цилиндры на это время лучше прикрыть чем-то, чтобы туда не попало ничего
Повторяем процедуру впрыска
Ждем еще 15-30 минут
С помощью шприца откачиваем остатки жидкости с гарью из колодцев. Лучше всего к шприцу еще приделать длинную трубку, иначе вы не сможете достать до дна колодца.
Отключаем датчик положения коленвала, находится он слева, рядом с генератором (если вы стоите лицом к капоту)

Накройте свечные колодцы чем-то, чтобы не оббрызгать все вокруг
Начинайте крутить стартером коленвал секунд по 10 несколько раз (2-3 раза)
Если вы будете ставить обратно старые свечи, то на время процедуры можете их тоже «замочить» в «шуме». Эффект будет потрясающий, увидите сколько нагара отойдет
Вкручиваем свечи и собираем все
Заводим машину (обычно заводится с третьего-четвертого раза)
Не пугайтесь обилию белого дыма из выхлопной трубы, он скоро пройдет
После процедуры поменяйте масло в двигателе (можно сразу или через пару дней)

Результатом очистки должно стать:
— Уменьшение расхода топлива
— Уменьшение времени прогрева авто
— Исчезновение лишней вибрации
— Уменьшение количества дыма

На самом деле эту процедуру надо проводить не тогда, когда уже деваться некуда (нужен капремонт), а каждые 80-100 тыс. пробега.

Двигатель GDI – особенности работы

Статья о двигателях GDI — принцип работы, особенности, отличия от других типов моторов. В конце статьи — интересное видео о силовых агрегатах с прямым впрыском топлива.Статья о двигателях GDI — принцип работы, особенности, отличия от других типов моторов. В конце статьи — интересное видео о силовых агрегатах с прямым впрыском топлива.

Содержание статьи:

Gasoline Direct Injection (GDI) — система прямой подачи топливной смеси в ДВС. В GDI-моторах впрыск осуществляется не во впускной коллектор, как в обычных инжекторных двигателях, а непосредственно в цилиндр. По способу действия двигатели этого типа сочетают в себе принципы бензиновой и дизельной систем.

Общие сведения

Считается, что впервые эту разновидность двигателя использовала компания Mitsubishi, однако это не совсем верно. Первый двигатель такого типа был установлен на гоночный автомобиль Mercedes-Benz W196. Позже Mitsubishi использовали систему электронно-управляемого впрыска, что позволяло двигателю работать (при малых нагрузках) на топливовоздушной смеси с минимальным количеством горючего, то есть обедненной.

Первые автомобили Mitsubishi с моторами GDI начали производиться в 1996 году. С тех пор двигатель претерпел многие изменения и улучшения, так как первоначальный вариант был далек от совершенства.

Что касается аббревиатуры GDI, то она относится к машинам марки Mitsubishi, хотя многие автоконцерны используют ту же систему, но под другим названием. У Toyota это D4, у Mercedes — CGI, у Renault — IDE и т.д.

Особенность двигателя в том, что при малых нагрузках (равномерная езда со скоростью до 120 км/ч) он работает на обедненной топливовоздушной смеси. При повышении нагрузки происходит автоматический переход на классическую систему впрыска. Это делает автомобиль экономичным (до 20% экономии) и экологичным.

Принцип действия

Общий принцип работы ДВС заключается в подаче и смешивании топлива с воздушной массой, так как без последней возгорание невозможно. В бензиновых двигателях для оптимальной работы требуется 14,7 г воздушной смеси на 1 г бензина. Если воздуха оказывается больше нормы, такая топливовоздушная смесь носит название обедненной (бедной), если меньше — богатой.

Обедненная воздушная смесь снижает расход топлива, однако с ее возгоранием часто возникают проблемы. Чрезмерно насыщенная бензином смесь возгорается легко, однако излишки топлива не сгорают и выводятся вместе с переработанными газами, что приводит к бесполезной растрате. Не говоря уже о том, что на свечах и клапанах интенсивно образуется слой нагара.

Система GDI отличается от обычной тем, что впрыск горючего производится не во впускной коллектор, а напрямую в камеру сгорания, как у моторов, работающих на дизтопливе.

Принцип действия двигателя GDI:

1. Бензин подается в камеру сгорания под высоким давлением и потоком закрученной формы, благодаря специальному строению форсунок.
2. Поток на высокой скорости сталкивается с поршнем, после чего часть его как бы закрепляется на теле поршня, а другая часть продолжает движение, создавая трение и приобретая соответствующую форму.
3. После этого поток загибается и уходит от поршня, увеличивая скорость. Некоторые частицы движутся медленно и расходятся в разные стороны, создавая разделение потока.
4. В результате этого в камере сгорания образуется два участка с бензовоздушной смесью. В центре находится участок стехиометрической (обыкновенной) легковоспламеняемой топливной смеси. Вокруг него образовывается участок обедненной смеси.
5. После этого происходит воспламенение (с помощью искры свеч зажигания) участка с высоким содержанием бензина. Затем процесс горения перекидывается на обедненные участки.

Основные отличия GDI от обычной системы впрыска

1. Впрыск производится под давлением от 50 атмосфер (в обычном инжекторном двигателе всего лишь 3 атм). Это дает возможность осуществить мелкодисперсное направленное распыление.
2. Дроссельная заслонка расположена несколько дальше, чем у обычных моторов.
3. Горючее подается напрямую в цилиндр и там происходит образование топливовоздушной смеси. В обычных двигателях горючее подается во впускной коллектор, там же смешивается с воздушной массой.
4. На поршнях имеется сферическое углубление. При помощи этого углубления осуществляется управление образованием вихря и возникшим пламенем. Также выемка дает возможность управлять образованием горючей смеси, регулируя количество воздушной массы и бензина в процессе соединения.
5. Существует возможность образования максимально обедненной горючей смеси в цилиндрах. Оптимальное соотношение воздуха и бензина — 40:1 (в отличие от обычного впрыска с соотношением 14,7:1), однако количество воздуха может колебаться от 37 до 43 к 1.
6. Форсунки, расположенные в ГБЦ, имеют конфигурацию, которая позволяет придать топливному потоку нужную, как бы закрученную, форму. Благодаря этому поток движется по четко заданной траектории.
7. GDI-моторы работают в двух режимах: STICH (обыкновенный, как у других инжекторных системах) и Compression on Lean (работа на максимально обедненной смеси). Переключение между режимами происходит автоматически; при повышении нагрузки автомобиль переходит на работу при обогащенной топливной смеси. При снижении нагрузки переходит обратно в обедненный.
8. Конструкция оснащена насосом высокого давления.

Особенности ТНВД

Топливный насос высокого давления (ТНВД) является ключевым элементом системы непосредственного впрыска. Именно от него зависит качество и работоспособность мотора в целом.

Существует четыре типа ТНВД:

1 поколение. Семиплунжерные топливные насосы

Первые и самые недолговечные. Устанавливались в автомобили марки Mitsubishi с 1996 до 1998 года. Не имеют системы отслеживания давления и чрезвычайно чувствительны к качеству бензина. Ремонту не подлежат и при износе (а это происходит очень быстро) необходима полная замена.

2 поколение. Трехсекционные топливные насосы

Являются модификацией семиплунжерных. Устанавливались с 1998 по 2000 год. Здесь производитель учел прошлые недоработки и уделил внимание их устранению. Имеют регулятор и датчик давления, в случае его резкого падения переводят работу автомобиля в аварийный режим. Это позволяет автомобилю продолжать движение достаточно времени, чтобы добраться до СТО.

Модель стала несколько «лояльнее» к качеству бензина и более долговечной.

3 поколение. Двухсекционный ТНВД

Имеется датчик давления, а регулятор не встроен в систему. Привод работает от распределительного вала.

4 поколение. «Таблетка»

Последняя и самая совершенная модель. Относительно долговечна, менее чувствительна к качеству топлива, отличается компактностью и надежностью. Основной недостаток — самооткручивающиеся крепежные гайки. Их состояние необходимо регулярно проверять, так как их ослабление приводит к нарушению работы системы и деформации пластин, выровнять которые довольно сложно.

Конструкция топливных насосов высокого давления зависит от конкретной модели.

Насколько важно качество топлива

Основная проблема двигателей GDI — чувствительность к малейшим отклонениям в качестве горючего. Первые ТНВД страдали этим недугом особо остро, что приводило к очень быстрому износу и необходимости производить замену. Последующие усовершенствования частично или полностью решили эту проблему и модели 2-4 поколения стали более надежными.

Кроме особенностей самой впрысковой системы, на долговечность двигателя влияет и тщательная система фильтрации. Она имеет 4 стадии:

1. Очистка происходит с помощью фильтра-сеточки в насосе бензобака.
2. Производится очистка обыкновенным фильтром. В зависимости от марки автомобиля, его месторасположения может меняться. Фильтр может устанавливаться в баке либо под днищем.
3. Фильтрация происходит с помощью фильтра-стакана, расположенного в топливопроводе ТНВД.
4. Последний этап очистки происходит в тот момент, когда горючее подается из «топливной рейки» в бак.

Такой основательный процесс фильтрации способен привести в порядок даже не слишком чистый бензин. Но одно дело — некачественное топливо по японским или европейским меркам, и совсем другое — для отечественного бензина. Даже четыре этапа очистки не смогут справиться с присадками и прочими атрибутами кустарного производства от которого так и не удалось избавиться полностью. Некоторый процент от общего количества топлива на территории России непригоден к использованию и по сей день. Проверки заправочных станций регулярно выявляют грубые нарушения. А для GDI это почти наверняка смерть.

Например, мембранный клапан и плунжеры изготовлены с высокой степенью точности, за счет чего и происходит нагнетание топливной смеси под требуемым давлением. Если же бензин окажется с частицами песка или другими примесями, особенно обладающими абразивными свойствами, система подачи подвергнется их воздействию и ее работа утратит точность. Что и приведет сначала к снижению эффективности работы двигателя, а затем и к поломке ТНВД.

В первую очередь, при возникновении проблемы снижается мощность двигателя. Через некоторое время он начинает и вовсе отказывать. Если обратиться в ремонтную мастерскую при первых признаках неисправности, топливный насос еще можно будет спасти. В противном случае его придется полностью заменить, так как сильно поврежденные детали восстанавливать бессмысленно.

Еще одна распространенная проблема GDI — плавающие обороты. Причиной может послужить как воздействие низкосортного горючего, так и естественный износ элементов ТНВД.

При падении давления система автоматически переводит работу в «классический» режим. После этого давление выравнивается и двигатель обратно переводится в режим работы на обедненной смеси, после чего давление снова падает, система опять переводит работу в «классический». И так до бесконечности.

В процессе этих переходов машина и начинает «плавать». При обнаружении подобного отклонения автомобиль следует отправить на диагностику, чтобы найти точную причину неполадки.

Заключение

Двигатели GDI отличаются мощностью и экономичностью, но достоинства почти всегда являются и причиной недостатков. В данном случае это чрезмерная чувствительность к малейшим отклонениям в системе впрыска и качеству топлива. Чтобы продлить срок службы автомобиля, следует регулярно производить замену свечей зажигания (на них быстро образуется нагар), чистить впускной коллектор и форсунки.

Не лишним будет регулярно осматривать инжектор и проверять качество распыления, устраняя малейшие неполадки на стадии их возникновения. И, конечно же, необходимо постоянно контролировать состояние фильтров и менять по мере необходимости.

Видео о современных двигателях с впрыском:

Технология GDI — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть…

Топливный насос высокого давления — ключевой элемент конструкции GDI. Именно проблема создания надежного ТНВД длительное время сдерживала развитие двигателей непосредственного впрыска (как и высокотехнологичных дизелей с системой Common Rail).

Фирма Mitsubishi создала четыре поколения насосов ТНВД, последовательно решая в каждом поколении проблемы надежности, устойчивости к некачественному топливу и себестоимости.

Поскольку в момент запуска двигателя магистраль ТНВД не должна содержать высокого давления, в конструкцию двигателя входит специальный редукционный клапан, сбрасывающий давление из магистрали в обратку в момент запуска двигателя.

1 – уплотнительное резиновое кольцо, 2 – заглушка редукционного клапана, 3 – пружина, 4 — редукционный клапан, 5 – фильтрик, 6 – уплотнительное резиновое кольцо, 7 — седло редукционного клапана, 8 – компенсационные отверстия.

ТНВД первого поколения («семиплунжерный») — самый первый опыт компании Mitsubishi. Выпускался в серийном производстве с 1996 по 1997гг. Ненадежен и обладает малым ресурсом (не более 50000 км) ввиду необходимости высокоточной обработки плунжеров и их быстрого абразивного износа. Также в этом ТНВД канал, ведущий к датчику давления, узкий и длинный и быстро забивается грязью из состава топлива.

1 — магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними, 2 — опорная пластина плунжеров, 3 — обойма с плунжерами, 4 — седло обоймы плунжеров, 5 — редукционный клапан камеры высокого давления, 6 — клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок (регулятор давления топлива), 7 — пружинный демпфер, 8 — барабан с нагнетательными камерами плунжеров, 9 — шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином, 10 — корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра.

Обойма с плунжерами и барабан с нагнетательными камерами:

На плунжере хорошо виден износ (показан стрелочками), делающий невозможным нагнетание требуемого давления. Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм. Интересно, что в семиплунжерном ТНВД отсутствует возможность попадания бензина в масло вследствие физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металлическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено.

ТНВД второго поколения («трехсекционный», «одноплунжерный») — первый ТНВД с решенной проблемой надежности и ресурса (при бережном обслуживании ресурс насоса сравним с ресурсом машины в целом). Выпускался с 1997 года. На фоне первого поколения отличается хорошей ремонтопригодностью.

1 – топливный бак, 2 – топливный фильтр, 3 — фильтрик, 4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление), 5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление), 6 — пластины, 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление), 8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства, 9 – компенсационная камера высокого давления, 10 – топливная рейка, 12 – регулятор высокого давления.

При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1. Под давлением около 3 атмосфер топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций топлива 4. Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).

Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива (3 атмосферы) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси (50 атмосфер), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.

Линия низкого давления: 1, 2, 3, 4, 8, 9.

Линия высокого давления: 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9, 10, 3 в 12, 12.

Переключение давлений: После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления, а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах толкает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 — в топливную рейку. При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12.

Линия сброса утечек топлива: Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива (утечек топлива) — на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствие перепада давлений (грубо говоря, вследствие наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.

«Фильтрики» — весьма важный элемент в конструкции ТНВД (3).

Возможные неисправности при «забитости» фильтрика:

• плохой запуск двигателя и не с первого раза;
• неустойчивая работа двигателя на ХХ;
• неуверенное ускорение;
• отсутствии режима «кик-даун»;
• неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе.

В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1 мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).

ТНВД третьего поколения («таблетка») — также односекционный насос, еще более ремонтопригодный и надежный. Этот ТНВД гораздо меньше по размерам, нежели предшественники, и использует гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы.

ТНВД четвертого поколения (4G15) имеет еще меньше деталей, однако ввиду неудачного расположения регулятора высокого давления (вынесен из насоса и расположен на «сбросе», то есть в «обратке», и неремонтопригоден) имеет меньшую надежность.

[свернуть]

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

Компания Mitsubishi Motors сообщает, что недавно она разработала новый двигатель V6 объемом 3,5 литра. Двигатель GDI (бензиновый с прямым впрыском). Новый 6G74 V6 3,5-литровый GDI power агрегат присоединяется к широко известной серии двигателей GDI, которая приносит вместе с дизельным топливом и более высокой выходной мощностью, чем у сопоставимый двигатель с впрыском портов. Оригинальный 4-цилиндровый 1,8-литровый GDI двигатель, первый в своем роде (* 1) в мире, в настоящее время используется в Серия ГАЛАНТ / ЛЕГНУМ, запущенная в августе 1996 г. выбор серии как автомобиль года в Японии.Новый двигатель — V6 DOHC. единица и видит дальнейшую эволюцию в выдающихся характеристиках концепция GDI. Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 обеспечивает 30-процентное улучшение расход топлива, увеличение выходной мощности на 10% (* 2) и на 30% сокращение выбросов CO2, считающегося фактором глобального потепления. В Новый двигатель будет установлен на новую модель дома на колесах, выпуск которой начнется в ближайшем будущем. Mitsubishi Motors в настоящее время планирует внедрить двигатели GDI в двух седанах. и три серии RV до конца года.Чтобы не отставать, компания увеличит ежемесячную производственную мощность двигателя GDI с текущего От 7000 единиц до 10000 единиц после праздника Золотой недели в начале мая, а осенью до 20 000 шт. * 1: Первый двигатель V6 с многослойной подачей воздуха и сверхобедненной сжигать горение, впрыскивая бензин непосредственно в цилиндры. * 2 По сравнению с впрыском порта Мицубиси двигатель в зоне нормальной работы 600 — 2500 об / мин. Двигатель 6G74 V6 3,5 л GDI ПРОФИЛЬ ДВИГАТЕЛЯ V6, 3,5 ЛИТРА GDI 1. Цели разработки (1) Ультранизкий расход топлива и снижение выбросов CO2. (2) Более высокая выходная мощность, чем у эквивалентного бензинового двигателя с распределенным впрыском. 2. Основные компоненты Двигатели Mitsubishi GDI состоят из следующих основных компонентов: Вертикальный прямой впускной канал, который контролирует поток воздуха в цилиндр; Поршни с изогнутой головкой, регулирующие горение; Топливный насос высокого давления, который впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры при высоких давлениях, необходимых для достижения оптимальных характеристик сжигания обедненной смеси; Вихревые форсунки высокого давления для эффективного распыления и распылить спрей для инъекций. Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 также включает: Дроссельную заслонку с электронным управлением, которая с помощью простого механизма с очень высокой точностью контролирует требуемые большие объемы воздуха чтобы реализовать худой ожог и улучшить самочувствие Эти новые функции обеспечивают более высокую производительность в диапазоне оборотов и также обеспечивают более компактную компоновку, в которую помещаются основные компоненты GDI. аккуратно между двумя рядами цилиндров. 6G74 GDI Спецификация 6G74 GDI Текущий 6G74 MPI Диаметр цилиндра x ход (мм) 93,0 х 85,8 93,0 х 85,8 Объем (куб. См) 3 496 3 496 № цилиндра V6 V6 Vaive поезд Тип DOHC DOHC №Клапан Впуск x2 / Выпуск x2 Впуск x2 / Выпуск x2 Степень сжатия 10,4 10,0 Камера сгорания Изогнутая заводная головка Плоский верх Впускной канал Вертикальный Стандартный Впрыск топлива Прямо в цилиндры Порт Давление подачи топлива (кг / см2) 50 3.3 Бензин Неэтилированный премиум * Неэтилированный премиум (*) Технические характеристики относятся к неэтилированному бензину высшего сорта, но будут работать на неэтилированном бензине высшего сорта или неэтилированном обычном бензине. 3. Преимущества (1) Режим сгорания Двигатель GDI использует оптимальное управление подачей топлива, разделяя работу на Зоны экономии и мощности для достижения сверхнизкого расхода топлива при нормальных условиях условий эксплуатации и большей выходной мощности при более высоких нагрузках двигателя. Экономическая зона, где двигатель работает на сверхбедных смесях 30: 1 и 40: 1, охватывает широкий рабочий диапазон скоростей до 100 км / ч. Между тем, высокоэффективный прием позволяет зоне Power реагировать на более высокие требования к мощности при более широком открытии дроссельной заслонки. (2) Расход топлива В японском городском цикле режима 10-15 двигатель 6G74 возвращает лучший пробег по сравнению с аналогичной моделью с дизельным двигателем и обеспечивает улучшение примерно на 30 процентов по сравнению с нынешним двигателем 6G74 MPI (многоточечный впрыск). (3) Глобальная экология Новый 6G74 GDI — более экологичный двигатель, обеспечивающий 30-процентную снижение (в тесте на экономию топлива в режиме 10-15) выбросов CO2, которые считается фактором глобального потепления. (4) Динамические характеристики При нормальных рабочих скоростях (600–2500 об / мин) новый 6G74 GDI power блок достигает значительного увеличения крутящего момента на низких частотах и ​​обеспечивает 10 на процентов больше мощности, чем у его двоюродного брата с портом впрыска. В режиме Power Zone новый двигатель работает более плавно и мощно. ускорение, чем его двоюродный брат с портом впрыска, благодаря значительному увеличению по выходной мощности и улучшенному отклику, уникальному для прямого впрыска. Характеристики двигателя Ускорение автомобиля

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

29 марта 1999, Токио: Mitsubishi Motors Corporation объявляет о разработке силового агрегата серии GDI ^{* 1} SIGMA, сочетающего в себе экологичность мощный двигатель GDI с низким потреблением энергии с различными периферийными технологиями такие как вариатор ^{* 2} , система остановки холостого хода, HEV ^{* 3} и турбокомпрессор.Трансмиссия серии GDI SIGMA возвращает пробег в пределах 10%. и на 30% лучше, чем у текущих двигателей GDI, а также реализует улучшенные управляемость и снижение стоимости.

В августе 1996 года компания стала первым производителем автомобилей. применять в производстве технологию непосредственного впрыска бензина ^{* 4} модель. Сегодня двигатели GDI используются в одиннадцати моделях Mitsubishi Motors и компания планирует использовать эту технологию для питания всех своих моделей 2010 год.

В настоящее время компания занимается разработкой других технологий с низким потреблением энергии. вокруг двигателя GDI. Первый плод этой программы — GDI SIGMA. Серия силовых агрегатов с низким энергопотреблением, в которой реализованы четыре основные технологии: (1) GDI-CVT, интегрированное управление двигателем GDI и вариатором; (2) GDI-ASG ^{* 5} , система остановки на холостом ходу; (3) GDI-HEV, гибридная система; и (4) GDI-GPT ^{* 6} , турбонагнетатель GDI с быстрым откликом и низким потреблением энергии.Компания планирует начать внедрение трансмиссии GDI SIGMA Series в свои автомобили с начала 2000г.

—————————————
* 1: Прямой впрыск бензина
* 2: Бесступенчатая трансмиссия
* 3: Гибридный электромобиль
* 4: Реализация послойного заряда, сжигание обедненной смеси прямым бензином впрыск
* 5: Автоматическая остановка и вперед
* 6: Турбина с технологией Green Power

GDI HEV (серия GDI SIGMA)

Сегодня в Японии и Европе разделяют мнение, что бензин напрямую впрыск станет основной технологией в бензиновых двигателях следующего поколения и несколько автопроизводителей в настоящее время работают над его разработкой.Двигатель Mitsubishi Motors GDI привлекает большое внимание следующие причины:

1. Потому что он использует вертикальное вращение для управления потоком в цилиндре и транспортировать топливо ближе к свече зажигания, тем самым горение;
2. Благодаря постоянному развитию технологий Mitsubishi Motors который отвечает более продвинутым требованиям, и его постоянное развитие двигателя GDI;
3. Потому что слияние продуктов сгорания и выхлопных газов после технологии очистки — это соответствие нормам выбросов прогноз в Японии и Европе примерно на 2010 год уже находится в пределах зрение;
4. Потому что это зрелая и проверенная технология, более 500 000 Двигатели GDI уже производятся.

1. Серия GDI SIGMA: Технические характеристики

(1) Цель
Преимущества механизма GDI включают: Отличный отклик; выдающийся запуск двигателя; превосходный контроль крутящего момента; меньше стука и меньше турбо отставание. Трансмиссия серии GDI SIGMA была разработана для максимального использования преимущества и ощутимое снижение расхода топлива за счет синергии эти качества с новой технологией трансмиссии, вспомогательной электрической мощностью оборудование, новое вспомогательное оборудование и технологии повышения производительности технология.

(2) Конфигурация системы
В GDI SIGMA разрабатываются различные новые технологии. Программа сериала. По этому поводу Mitsubishi Motors публикует подробности. следующих четырех технологий:

1. GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором
2. GDI-ASG: Система остановки холостого хода
3. GDI-HEV: Гибридная система
4. GDI-GPT: Турбокомпрессор GDI с высоким быстродействием и низким потреблением топлива

2.GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором

(1) Цель
Объединить управление двигателем GDI и вариатором для реализации вариатора, который обеспечивает исключительную экономичность и управляемость.

(2) Проблемы с вариатором на сегодняшний день
Сопряжение вариатора с обычным двигателем с впрыском портов традиционно страдают от таких проблем, как потери на трение в приводных ремнях, внутренние потери в гидротрансформаторе; вибрация в кузове автомобиля и низкая топливная эффективность из-за плохого согласования двигателя и трансмиссии на низкие обороты двигателя.

(3) Решение
Комплексное управление двигателем и трансмиссией обеспечивает решение к этим проблемам за счет максимального управления крутящим моментом и более широкого низкий диапазон скоростей потребления, присущий двигателю GDI.

1. Гидравлическое давление изменяется в соответствии с передаваемым крутящим моментом. Система уменьшает проскальзывание ремня при изменении гидравлического давления за счет использования присущие двигателю GDI характеристики и ограничивающий крутящий момент.
2. Система обеспечивает прямую связь — при отсутствии внутренних потерь более широкий диапазон скоростей. Используя собственный отклик движка GDI характеристики для управления максимальным крутящим моментом, в результате чего рывки от дифференциалов крутящего момента, когда исключено прямое расцепление рычагов.
3. Система согласовывает управление максимальным крутящим моментом с частотой кручения. трансмиссии, чтобы предотвратить резонанс в кузове автомобиля.
4. При частоте вращения двигателя до 1500 об / мин — общий рабочий диапазон для CVT-двигатель GDI превосходные характеристики расхода топлива увеличены до максимума, что значительно снижает расход топлива.

Уменьшение расхода топлива за счет сокращения работы вариатора давление

При работе с низким крутящим моментом гидравлическое давление снижается до 0.6 МПа по сравнению с 1,2–2,0 МПа в обычных системах. Давление увеличивается с крутящим моментом. (1 МПа = 10 кгс / см2). Система ограничивает двигатель крутящий момент для предотвращения проскальзывания ремня при изменении гидравлического давления.

3. GDI-ASG: Система остановки холостого хода

(1) Цель
В японском режиме городского использования 10-15, на холостой ход приходится 16% топлива потребляется в двигателе с множественным впрыском и 10% в двигателе GDI. Система GDI-ASG снижает расход топлива за счет автоматического поворота двигатель выключен, когда автомобиль неподвижен.Система автоматически перезапускает двигатель, когда водитель управляет сцеплением и переключением передач рычаг.

(2) Проблемы с системой остановки на холостом ходу на сегодняшний день
Системы остановки на холостом ходу оказались непопулярными в двигателях с распределенным впрыском из-за времени, необходимого для перезапуска двигателя, что нарушает нормальная эксплуатация транспортного средства водителем.

(3) Решение
Поскольку двигатель GDI впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры, двигатель запускается быстрее.С системой остановки холостого хода GDI двигатель запускается немедленно, независимо от того, как быстро водитель задействует сцепление и коробку передач, тем самым позволяя ему управлять своим автомобилем совершенно естественным образом.

Усовершенствования генератора и его системы управления позволяют повторно использовать кинетической энергии, генерируемой при торможении и замедлении, для улучшения потребление топлива.

Пусковые характеристики двигателя GDI

Горение начинается после того, как стартер оборачивается всего на одну шестую. оборота, что обеспечивает чрезвычайно быстрый запуск двигателя.

4. GDI-HEV: гибридная система

(1) Aim
Гибридные силовые установки отличаются высоким КПД, низким расходом топлива технологии. Однако сложная трансмиссия, мощный электродвигатель / генератор устройства и батареи большой емкости делают их очень дорогими. В GDI-HEV компания Mitsubishi Motors предлагает более простую конфигурацию, которая использует небольшой двигатель / генератор и батареи меньшего размера для уменьшения стоимость и тем самым популяризация системы.

(2) Проблемы гибридной системы на сегодняшний день
Гибридные системы, использующие двигатели с впрыском портов, традиционно страдали от недостаточного крутящего момента при трогании и от рывков из-за двигатель включается и выключается. Кроме того, при движении по ровным дорогам ограниченное количество извлекаемой кинетической энергии означает, что двигатель генератор должен работать чаще, чтобы обеспечить необходимую мощность и это приводит к увеличению расхода топлива.

(3) Решение

1. Отличные пусковые характеристики двигателя GDI означают, что крутящий момент двигателя требуется только в течение 0,1 секунды при запуске двигателя. После этого крутящий момент двигателя способствует ускорению автомобиля.
2. В двигателе GDI впрыск даже минимальных количеств бензина приводит к эффективному сгоранию. Это делает возможным чтобы минимизировать количество создаваемого крутящего момента и, следовательно, дифференциал крутящего момента когда двигатель включается или выключается.
3. Превосходный расход топлива двигателя GDI при низких нагрузках позволяет система возврата выдающегося расхода топлива даже при кинетической энергия, рекуперированная во время замедления, недостаточна и есть режим работы двигателя с меньшей нагрузкой.

Мотор и батареи меньшего размера, чем обычно двигательная установка, потому что двигатель GDI запускается так быстро, что требует очень маленький крутящий момент двигателя, который нужно использовать для запуска двигателя, и потому что крутящий момент двигателя, создаваемый при запуске, помогает движению автомобиля.

5. GDI-GPT: высокопроизводительный турбонаддув GDI с низким потреблением энергии

(1) Цель
Чтобы максимизировать присущие двигателю GDI характеристики и добиться высокой скорости отклика, турбонаддув с низким потреблением энергии.

(2) Проблемы с турбонаддувом на сегодняшний день
Турбонаддув в двигателях с обычным впрыском воздуха традиционно страдал от таких проблем, как: отсутствие низкого и среднего крутящего момента из-за стука; повышенный расход топлива из-за сжатия коэффициент необходимо уменьшить, чтобы уменьшить детонацию; и турбо-лаг в начальном стадии разгона.

(3) Решение

1. Запатентованная Mitsubishi Motors двухступенчатая система контроля детонации при смешивании технология позволяет использовать более высокую степень сжатия, в результате в более низком и среднем диапазоне крутящего момента.
2. Контроль детонации обеспечивает более высокую степень сжатия и предотвращает увеличение расхода топлива. Кроме того, операция с ультра-обедненным ожогом возможно в более широком диапазоне скоростей, потому что увеличенная подача воздуха за счет турбонагнетателя позволяет двигателю поддерживать работу при высоких нагрузках в условиях обедненного ожога.
3. Турбо-лаг уменьшен, поскольку турбина вращается на очень высоких скоростях во время работы на обедненной смеси перед ускорением, когда практически прокачивается такое же количество воздуха, как и при вращении турбины на полной скорости.

Снижение турбонаддува с двигателем GDI

Поскольку двигатель GDI работает на сверхобедненной смеси при низкой нагрузке условия, количество всасываемого воздуха, другими словами, количество выхлопных газов. газ проходит над турбиной — очень большой.Это означает, что турбина скорость до разгона уже очень высока, поэтому накопление в давление наддува очень быстрое.

Технические характеристики и размеры двигателя Mitsubishi Galant VIII 2.4 GDI

1212

VIII 2.4 GDI Расход топлива (экономия), выбросы и диапазон

Технические характеристики двигателя Mitsubishi Galant VIII 2.4 GDI
Тип двигателя — Количество цилиндров:	Рядный 4
Код двигателя:	4G64
Тип топлива:	Бензин
Топливная система:	Двигатель с прямым впрыском топлива Mitsubishi GDI
		Поперечный
Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя:	2350 см3 или 143.4 у.е.в.
Диаметр и ход поршня:	86,5 x 100,0 мм 3,39 x 3,94 дюйма
Количество клапанов:	16 клапанов
		Аспирация:	Н / Д
Степень сжатия:	11,5
Максимальная мощность — Выходная мощность — Мощность в лошадиных силах:	150 л.с. или 148 л.с. или 110 кВт при 5500 об / мин
Максимальный крутящий момент:	225 Нм или 165 фунтов.футов при 3500 об / мин
Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия:	FWD
Трансмиссия Коробка передач — Количество скоростей:
Расход топлива — экономия — в смешанном цикле:	8.2 л / 100 км 34 миль на галлон Великобритании / 29 миль на галлон США
Диапазон:	780 км или 485 миль
Емкость топливного бака:	64 л 14,1 британских галлонов Двигатель Mitsubishi GDI имеет пару вертикальных впускных каналов, чтобы вызвать вращающийся поток в цилиндре, обратное вращение и контролировать смешивание воздушного топлива с этим потоком.Конструкция портов двигателя GDI была оптимизирована для достижения высокой интенсивности обратного вращения при сохранении высокого коэффициента заряда посредством моделирования потока в цилиндре и экспериментов с установкой постоянного потока. Прежде всего, обсуждалась идеальная конструкция вертикальных портов. Было обнаружено, что для усиления обратного вращения более эффективно расположить пару портов параллельно, чем расположить их сходящимися. Параллельное расположение приводит к более плавным потокам, проходящим через впускные стороны впускных клапанов, а затем опускающимся на гильзу цилиндра, которая поворачивается в направлении вращения обратного барабана, из-за меньшего столкновения потоков через пару клапанов. клапаны. На самом деле, однако, полностью параллельное расположение отверстий неприемлемо из-за столкновения отверстий со свечой зажигания, расположенной в центре цилиндра. Поэтому конструкция порта для механизма GDI была изменена, чтобы избежать заглушки, а также для поддержания эффективности устройства параллельных портов, так что он состоял в основном из двух частей: восходящей параллельной части и нисходящей сходящейся части. Подтверждено, что порты могут в них параллельные потоки, несмотря на их сходящуюся часть. Кроме того, была усовершенствована конструкция порта для большего увеличения потока через впускные стороны впускных клапанов. На внутренней стенке выпускной стороны каждого из отверстий был установлен плоский наклон для направления потока в канале к впускной стороне клапана. Небольшое ребро было установлено ниже по потоку от каждого стержня клапана в качестве выпрямителя потока через впускную сторону клапана. Ребро эффективно улучшает как интенсивность обратного вращения, так и коэффициент заряда . Сравнение прямого впрыска с коллекторным впрыском для двигателя Mitsubishi GDI; Vergleich zwischen Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung am Mitsubishi GDI (Конференция) @misc {etde_631469, title = {Сравнение прямого впрыска с впрыском в коллектор для двигателя Mitsubishi GDI; Vergleich zwischen Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung am Mitsubishi GDI} author = {Hohenberg, G} abstractNote = {Чтобы изучить преимущества прямого впрыска по сравнению с двигателем с искровым зажиганием, стандартный двигатель Mitsubishi GDI был оснащен дополнительной системой впрыска в коллектор, и были изучены эффекты.Обе системы карбюратора могут управляться одновременно через транспьютер, расположенный над электронным блоком управления двигателем. Сравнение обеих систем при работе с обедненной смесью показывает, что прямой впрыск дает преимущество в потреблении 6% с расслоением в рабочей точке 2000 об / мин при bmep = 2 бар. За счет впускного охлаждения количество воздуха в коллекторе увеличивается на 7% при полной нагрузке и более низких оборотах двигателя; предел детонации сдвинут на 6 кВт. Оба эффекта значительно уменьшаются при высоких оборотах двигателя.По сравнению с современными двигателями сгорание происходит относительно медленно. Это вызвано довольно низким уровнем перекоса, что, в свою очередь, связано с необходимой стратификацией для работы GDI. Вариации расхода топлива автомобиля были рассчитаны на основе показаний испытательного стенда и измеренного расхода топлива автомобиля Mitsubishi Carisma при постоянной скорости. (исходный текст) [Deutsch] Zur Klaerung der Frage, был доставлен Die Direkteinspritzung am Ottomotor, wurde der bekannte Mitsubishi GDI-Motor zusaetzlich mit einer Saugrohreinspritzung ausgeruestet und untersucht.Beide Gemischaufbereitungsysteme sind gleichzeitig trustbig ueber einen der Motorelektronik ueberlagerten Transputer betreibbar. Vergleicht man die zwei Systeme im Magerbetrieb, таким образом, он должен быть Direkteinspritzung mit Ladungsschichtung in dem testrelevanten Betriebspunkt n = 2000 min {sup -1}, p {sub me} = 2 bar noch einen Verbrauchvorteil von 6%. Durch die Innenkuehlung ergibt sich bei Vollast im unteren Drehzahlbereich eine Erhoehung der Ansaugluftmenge von 7% и eine Verschiebung der Klopfgrenze um 6 кВт.Beide Effekte verringern sich bei hohen Drehzahlen deutlich. Die Verbrennung laeuft im Vergleich zu heutigen Motoren relativ langsam ab. Die Ursache dafuer ist ein verhaeltnismaessig niedriges Tumble-Niveau aufgrund der gewuenschten Ladungsschichtung im GDI-Betrieb. Der Unterschied im Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges wurde anhand der Messwerte am Motorpruefstand und dem gemessenen Verbrauch des Fahrzeuges Mitsubishi Carisma bei konstanter Fahrgeschwindigkeit errechnet. (ориг.)} place = {Германия} год = {1998} month = {Aug} } Прямой впрыск бензина (GDi) в Уганде Двигатель GDI в Уганде GDI, такт двигателя Автомобиль с двигателем GDI в Уганде GDI Двигатель Привет всем.Это снова автомобильный гид по Африке Уганда. Сегодня в нашей серии двигателей мы рассмотрим GDI или бензиновый двигатель с прямым впрыском. Итак, если вы были очень наблюдательны, вы наверняка встречали на улицах Уганды машины с надписью GDI, и именно об этом мы сегодня и поговорим в этой статье. Итак, что такое автомобильный двигатель GDI? Во-первых, давайте узнаем, что означает GDI. В недизельных двигателях внутреннего сгорания технология прямого впрыска бензина (GDI), также известная как прямой впрыск бензина, прямой впрыск бензина, прямой впрыск с искровым зажиганием (SIDI) и стратифицированный впрыск топлива (FSI), представляет собой вариант впрыска топлива, используемый в современных двухтактные и четырехтактные бензиновые двигатели.Думаю, вы видели эту табличку на Mitsubishi Pajero GDi V6 3500 Exceed. Это один из наиболее распространенных автомобилей с двигателем GDi в Уганде. Как работает двигатель GDi Двигатель GDI работает таким образом, что бензин находится под высоким давлением и впрыскивается через топливопровод Common Rail непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, в отличие от обычного многоточечного впрыска топлива, который впрыскивает топливо во впускной тракт или порт цилиндра. Прямой впрыск топлива в камеру сгорания требует впрыска под высоким давлением, тогда как впрыск под низким давлением используется во впускной тракт или порт цилиндра. Результат — более полное сгорание и более низкие температуры цилиндров, что обеспечивает более высокую степень сжатия для большей эффективности и мощности. Сочетание прямого впрыска с другими технологиями, такими как турбонаддув, может обеспечить еще больший выигрыш в экономии и производительности. Вы наверняка видели внедорожники, такие как Pajeros, с наклейкой GDi с турбонаддувом. Это то, что в основном показывает. Преимущества двигателей GDi Как и в случае с любой новой технологией, перед выбором, скажем, компактного автомобиля с GDI или обычного впрыска топлива, важно понимать как положительные, так и отрицательные стороны.Если вы хотите сохранить свой автомобиль в течение длительного периода времени, долговременная надежность двигателя GDI является важным фактором. Более низкий расход топлива и более высокая мощность Используя методы и технологии, уникальные, например, для Mitsubishi, двигатель GDI обеспечивает как более низкий расход топлива, так и более высокую мощность. Этот, казалось бы, противоречивый и сложный подвиг достигается за счет использования двух режимов горения. Другими словами, время впрыска изменяется в соответствии с нагрузкой на двигатель. Для условий нагрузки, требуемых при обычной городской езде, топливо впрыскивается в конце такта сжатия, как в дизельном двигателе.Таким образом достигается сверхбедное сгорание за счет идеального образования стратифицированной воздушно-топливной смеси. В условиях высокопроизводительного вождения топливо впрыскивается во время такта впуска. Это позволяет однородной топливовоздушной смеси, как в обычных двигателях MPI, обеспечивать более высокую мощность. Реализация более низкого расхода топлива В обычных бензиновых двигателях диспергирование топливовоздушной смеси идеальной плотности вокруг свечи зажигания было очень трудным.Однако это возможно в движке GDI. Кроме того, достигается чрезвычайно низкий расход топлива, поскольку идеальная стратификация позволяет впрыскивать топливо в конце такта сжатия для поддержания сверхбедной топливовоздушной смеси. Анализируемый двигатель доказал, что топливовоздушная смесь с оптимальной плотностью собирается вокруг свечи зажигания в виде слоистого заряда. Это также подтверждается анализом поведения топливной струи непосредственно перед воспламенением и самой топливовоздушной смеси. Реализация превосходной мощности Для достижения мощности, превосходящей обычные двигатели MPI, двигатель GDI имеет высокую степень сжатия и высокоэффективную систему впуска воздуха, что приводит к улучшенному объемному КПД. Вот некоторые неисправности автомобилей с двигателем GDI. Ниже приведены некоторые серьезные проблемы, на которые следует обратить внимание, когда у вас есть автомобиль с двигателем GDI. Накопление углерода на впускных клапанах Это большая проблема большинства современных двигателей GDI.В соответствии с современными правилами сжигания углеводородов (UHC) пары из картера двигателя обычно отводятся во впускной поток, чтобы предотвратить утечку капель масла через выхлоп. В двигателе с прямым впрыском эти капли «смываются» с горловины впускного клапана относительно постоянным потоком капель бензина. В двигателе GDI бензин не касается впускной стороны клапана. В результате капли имеют тенденцию прилипать к клапану и значительно снижают производительность.Чтобы добавить к этому эффекту, многие усовершенствованные двигатели GDI также включают рециркуляцию выхлопных газов для обеднения смеси сгорания и снижения температуры в цилиндрах для определенных режимов сгорания (снижение выбросов NOx). Поскольку при сжигании GDI образуется гораздо больше сажи, чем при сжигании с предварительным смешением (впрыск через порт), проблема усугубляется. Более высокое давление в целом GDI требует значительно более высокого давления на впуске топлива, чем впрыск через порт. Это создает большую нагрузку на все звенья цепи доставки топлива. Это не проблема для нового двигателя. 50 000 миль по дороге, и это может быть. Производители проявили относительную активность в этом отделе, выбрав прочные топливопроводы и соединения из нержавеющей стали. Это не остановило отзывов топливных насосов из уже имевшихся Влияние увеличения процентного содержания этанола на долговечность форсунок Процентное содержание этанола в бензине в насосах неуклонно растет. Этанол имеет тенденцию увеличивать скорость коррозии различных металлов, используемых в двигателе. Добавьте это к повышенному давлению топлива и тому факту, что форсунка напрямую подвергается сгоранию в цилиндре, и у вас есть рецепт отзыва. Кроме того, эти форсунки очень чувствительны к качеству топлива из-за чрезвычайно жестких допусков. Очень важно использовать высококачественное топливо и содержать фильтры в чистоте. Последние слова Перед покупкой автомобиля с двигателем GDI Что ж, я думаю, теперь у вас есть хорошее представление о том, что такое двигатель GDI, как он работает, его плюсы и минусы. Итак, в следующий раз, когда вы будете покупать автомобиль с этикеткой GDI, обратите внимание на некоторые из этих проблем, которые мы выделили в Авторуководстве Уганды, чтобы вы могли выбрать идеальный автомобиль для нужд своего бизнеса. Все, что вам нужно знать — Автомобильный журнал Dust Runners Двигатель 4G93 входит в серию Mitsubishi 4G9 вместе с несколькими другими двигателями: 2,0 л 4G94, 1,6 л 4G92 и небольшой 1,5 л 4G91. Серия 4G9 представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель, в котором используются 16-клапанные одинарные и двойные верхние распредвалы.Некоторые варианты оснащены системой изменения фаз газораспределения MIVEC, и это был первый двигатель с прямым впрыском бензина (GDI) с момента его появления в августе 1996 года. 4G9s впервые появились в 4G91 Mitubishi Lancer и Mirage. Они по-прежнему бродят по улицам с легкостью и гордостью. Итак, сегодня мы поговорим о конструкции двигателя 4G93, его вариантах, мощности, крутящем моменте и общем влиянии на автомобильную промышленность. Давайте перейдем к делу. Технические характеристики и конструкция двигателя Производственный цикл: 1991-2010 Материал головки цилиндра: алюминий Материал блока цилиндров: Чугун Конфигурация: Рядный-4 Диаметр отверстия: 81 мм Ход поршня: 89 мм Клапанный механизм: SOHC и DOHC, 4 клапана на цилиндр Смещение: 1.8 л Степень сжатия: 8,5, 9,1, 9,5, 10,0, 10,5, 12,0 Вес: 330 фунтов. Макс HP: 215 HP Максимальный крутящий момент: 209 фунт-футов Mitsubishi 4G93 — это рядные четырехцилиндровые двигатели объемом 1,8 литра, доступные как в версиях SOHC, DOHC, так и в вариантах с турбонаддувом. Первые модели GDI были успешными, несмотря на их печально известную репутацию сильных загрязнителей. Это каким-то образом ограничивало его охват, продавая только через японские рынки. Тем не менее, было произведено более миллиона единиц.Поскольку европейский рынок имеет свои собственные единые и стандартные требования к выбросам, более чистая версия была позже продана там, но имеет меньшую мощность и является одним из первых из многих современных двигателей GDI. Этот двигатель чрезвычайно надежен и отличается хорошей топливной экономичностью. Под капотом находится чугунный блок цилиндров с высотой деки 208,75 мм, длиной штока 133,35 мм, высотой сжатия 30,8 мм, диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 89,8 мм. Головки блока цилиндров различаются в зависимости от выбранной вами модификации 4G93.Но первая и самая простая — это головка SOHC с 16 клапанами, которая устанавливается либо с MPI (многоточечный впрыск), либо с карбюраторным впрыском. Этот двигатель может производить 117 л.с. для MPI и 101 л.с. для карбюратора со степенью сжатия 9,5 и крутящим моментом 122 фунт-фут. Второй вариант — это 16-клапанная головка DOHC, у которой степень сжатия выше 10,5. Он может выдавать 138 л.с. при 6500 и крутящий момент 123 фунт-фут при 5500 об / мин. Этот двигатель мог быть как с MPI, так и с системой прямого впрыска GDI. Третий вариант — 4G93T, версия 4G93 с турбонаддувом и 16-клапанной головкой GDI DOHC. Степень сжатия 10 .; небольшой турбокомпрессор MHI TF035HM-12T-5. Он может производить 162 л.с. при 5500 об / мин и 162 фунт-фут крутящего момента при 3500 об / мин. В середине 1996 года компания Mitsubishi выпустила версию 4G93 с прямым впрыском бензина (GDI). Эта модель GDI произвела более миллиона единиц на японском рынке, которые позже были проданы на европейские рынки. Но самые мощные и агрессивные двигатели — это двигатели с 16-клапанной головкой DOHC MPI.Более известен как 4G93T первого поколения. Несмотря на то, что у него более низкая степень сжатия 8,5, он может производить 194 л.с. при 6000 об / мин и 200 фунт-фут крутящего момента при 3000 об / мин с помощью турбонагнетателя TD04L-13-G-5. После этого была увеличена степень сжатия и мощность на выходе. Значительно позже мощность была увеличена до 205 л.с. и 215 л.с. Эта модель двигателя, известная как 4G93 второго поколения, использует топливные форсунки объемом 390 куб. См, турбонагнетатель и имеет степень сжатия 9,1. Такие двигатели появляются в Lancer GSR. Некоторые приложения двигателя 4G93: Модель Mitsubishi Space Wagon Модель Mitsubishi Space Star Модель Mitsubishi Carisma Митсубиси Лансер Митсубиси Мираж Автомобиль Mitsubishi FTO Протон Wira Протон Сатрия Протон Путра Модель Mitsubishi Colt GTI Митсубиси Галант 1996 Mitsubishi Pajero, Shogun Pinin, Pajero Pinin, Монтер iO, TR4 Бриллианс BC3 Бриллианс BS6 Бриллианс BS4 Вольво S40 Вольво V40 Обновление, настройка и модификация двигателя Есть два варианта тюнинга двигателя 4G93.Один из них — MIVEC, а другой — обычный, Turbo. MIVEC означает пополнение потребностей вашего двигателя в зависимости от его недостатков. Чтобы построить 4G93 с MIVEC, вам необходимо купить головку MIVEC, прокладку головки, стандартные штоки, поршни 4G92, впускной коллектор 4G92, ремень ГРМ 4G94, топливные форсунки объемом 390 куб. См (используемые в Lancer GSR) и блок управления двигателем 4G92. Установите головку и другие компоненты. Это добавит минимум 180 л.с. на маховике. Но предположим, что вы хотите до 200 л.с. В этом случае вам понадобятся модификации без наддува, такие как система впуска холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки 63 мм (или ITB), 272 кулачка, регулируемый шкив кулачка, усиленные пружины клапана, 4-2-1, коллектор, 2.5-дюймовая выхлопная система, более легкий маховик, топливные форсунки объемом 360 куб. См, регулятор топлива, система впуска и блок управления Haltech. Завершите это портированием головы и полировкой. Турбина Построить 4G93 с турбонаддувом так же просто и быстро, как кажется. Во-первых, вам нужно будет купить турбонагнетатель 4G93T TD04L, или, если вы хотите более мощный турбонагнетатель, а это означает огромное увеличение выходной мощности. Вы можете купить турбокомпрессор EVO TD05H-16G с большим промежуточным охладителем, дроссельной заслонкой EVO, топливным насосом Walbro 255, топливными форсунками объемом 630 куб. См, турбонагнетателем, топливной рампой, 2-дюймовым трубопроводом и 2-дюймовым трубопроводом.5-дюймовая производительная выхлопная система. Кроме того, установите масляные распылители в блок цилиндров без наддува и используйте кованые внутренние детали, или вы можете использовать поршни и штоки 4G93T. Это может легко дать вам 300 лошадиных сил. Версия 4G93T GDI, к сожалению, имеет низкое давление наддува, что приводит к меньшей выходной мощности. Вы можете обновить его, по крайней мере, до 0,8 бар, купив интеркулер EVO, выхлопную систему, тюнинг ECU, топливные форсунки Evo, топливный насос Evo, масляный радиатор Evo и корпус дроссельной заслонки Evo.Высокая производительность демонстрируется компонентами Evo в кузове 4G93. Проблемы, связанные с двигателями 4G93: Хотя двигатели 4G93 являются очень надежными двигателями, мы не можем избежать некоторых обстоятельств, которые могут возникнуть, особенно с учетом всех движущихся частей внутри блока. Некоторые проблемы встречаются чаще, чем другие, поэтому вот некоторые проблемы, которые могут возникнуть в вашем двигателе 4G93: Во-первых, это большой расход масла. Высокий расход масла является результатом старения и ослабленных внутренних компонентов.Проблемы, связанные с расходом масла, сильно обостряются из-за значительной роли масла в двигателе; он помогает охладить поршни, смазывает их и поддерживает общее состояние автомобиля в хорошем состоянии. Но главный подозреваемый — возраст двигателя, который добавляет, что плохое обслуживание и недостаточное качество масла наверняка повредят машину. Вам может потребоваться капитальный ремонт, разобрав двигатель и оценив его, или заменив поршневые кольца и уплотнения штока клапана. Но в большинстве случаев это первое. Далее идет стук в двигателе. Опять же, как мы уже упоминали выше, некачественные масла могут поставить под угрозу общее состояние машины. И одним из этих пагубных последствий является стук, исходящий прямо из отсека, особенно от гидравлических подъемников. Гидравлические подъемники используются вместо клапанов в 4G93s. Решить эту проблему можно заменой гидроподъемников. Страны с плохим выбором моторного масла более подвержены этой проблеме. Третий — плохой холостой ход.Это более распространено в двигателях GDI, у этого производителя двигателей большая мощность, чем у двигателей MPI. И причина этой проблемы — в первую очередь забитый ТНВД и грязный корпус дроссельной заслонки. Оба являются важными элементами в предоставлении топливных услуг в двигателе. Вам нужно очистить эти два, а также проверить клапан управления воздухом холостого хода, и он может быть там. При необходимости замените. 4G93 также имеет проблемы с клапаном рециркуляции ОГ, особенно с GDI. Это может быть вызвано засорением впускного коллектора, который необходимо регулярно чистить.И еще одна вещь, все головки 4G93 используют ремень ГРМ вместо цепи, поэтому замена его каждые 60000 миль — хорошая практика, чтобы избежать поломки и избежать дальнейших проблем. Резюме Двигатели 4G93 — популярные двигатели, так как они были произведены 20 лет назад. Он зарекомендовал себя и зарекомендовал себя как одна из хорошо известных силовых установок и продолжает это делать. Он имеет разные варианты и может быть настроен в зависимости от желаемой мощности. Хотя у него есть некоторые незначительные проблемы, с которыми вы можете столкнуться, правильное обслуживание и уход за двигателем могут принести вам больше пользы, чем вы можете себе представить.Просто используйте качественных сторонников, чтобы поддерживать двигатель в надлежащем состоянии. Я надеюсь, что эта информация, которую мы обсуждали сегодня, помогла вам еще больше разобраться в двигателе Mistubishi 4G93.