Принцип работы дизельного двигателя: рабочая температура, схема мотора

Содержание статьи:

1. Немножко предыстории
2. Особенности конструкции
3. Принцип работы
4. Дополнительное оборудование
5. Топливная система
6. Турбонаддув
7. Форсунки и интеркулер
8. Рабочая температура дизеля

Приветствую вас друзья! Дизельный силовой агрегат уже давно завоевал любовь и уважение в кругу автолюбителей! Он экономичнее, надежнее, да и общее КПД на порядок выше нежели у бензинового собрата. Однако, более сложное устройство и принцип работы дизельного двигателя не дают многим отечественным шоферам решиться на покупку автомобиля такого типа. Оно и не странно, выбор автомобиля заставляет обратить внимание на стоимость обслуживания автотехники и это правильно! Но все же, дабы развеять опасения коллег, сегодня я попытаюсь в понятной форме описать вам все особенности такого агрегата. Но обо всем, как обычно по порядку…

Содержание

• Немножко предыстории
• Особенности конструкции
• Принцип работы
• Дополнительное оборудование
• Топливная система
• Турбонаддув
• Форсунки и интеркулер
• Рабочая температура дизеля

Немножко предыстории

Первый мотор такого типа был создан французским инженером Рудольфом Дизелем, который жил в эпоху XIX века. Как вы сами понимаете, мастер не долго думал над названием своего изобретения и пошел по стопах великих изобретателей, прозвав его своей фамилией. Функционировал двигатель на керосине, а использовался исключительно среди кораблей и стационарных станков. Почему? Все очень просто, огромный вес и повышенный шум движка, не позволял увеличить спектр его применения.

И так было вплоть до 1920 года, когда первые экземпляры уже существенно модернизированного дизеля, начали применять в общественном и грузовом транспорте. Правда только спустя 15 лет, появились первые модели легковых автомобилей, работающих на солярке, но наличие все тех же минусов не позволяли использовать силовой агрегат повсеместно. Лишь в 70-х годах, свет увидели действительно компактные дизели, к слову говоря, многие эксперты привязывают это событие к резкому скачку цен на нефть. Как бы там ни было, дизельный силовой агрегат за время своего становления на чем только не работал. Экспериментаторы лили в него все что под руку попадется: рапсовое масло, сырая нефть, мазут, керосин и наконец солярка.  В наши дни, мы все видим к чему это привело – на фоне дорогого бензина, дизель покоряет не только Европу, но и весь мир!

Особенности конструкции

Устройство дизельного двигателя, по большому счету имеет не так уж много отличий в сравнении с бензиновым аналогом. Это все тот же поршневой мотор внутреннего сгорания, в котором воспламенение топлива осуществляется не посредством искры, а за счет сжатия или нагрева. В его конструкции можно выделить несколько основных элементов:

• Поршни;
• Цилиндры;
• Топливные форсунки;
• Свечи накаливания;
• Клапан впускной и выпускной;
• Турбина;
• Интеркулер.

Для сравнения: КПД бензинового мотора в среднем составляет порядка 30%, в случае с дизельным вариантом этот показатель увеличивается до 40%, а с турбонаддувом и во все до 50%!

Более того, схемы функционирования также очень похожи между собой. Отличаются лишь процессы создания топливовоздушной смеси и ее сгорания. Ну и еще одно глобальное отличие – это прочность деталей. Обуславливается такой момент значительно большим уровнем степени сжатия, ведь если в «зажигалках» допускается небольшой люфт между деталями, то в дизеле все должно быть максимально плотно.

Принцип работы

Давайте наконец разберемся, как работает дизельный двигатель. Если говорить о четырехтактном варианте, то здесь можно наблюдать отдельную от цилиндра камеру сгорания, которая тем не менее связана с ним специальным каналом. Данный тип моторов, продвинули в массы намного раньше нежели модификацию с двумя тактами, в связи с тем, что они были тише и имели повышенный диапазон оборотов. Если следовать логике, то становится понятно, если 4 такта, то соответственно рабочий цикл состоит из 4 фаз, рассмотрим их.

1. Впуск – при повороте коленчатого вала в районе 0-180 градусов, воздух попадает в цилиндр сквозь впускной клапан, который открывается на 345-355 градусов. Одновременно с впускным открывается и выпускной клапан, при повороте коленвала на 10-15 градусов.
2. Сжатие – двигаясь вверх при 180-360 градусах, поршень сжимает воздух в 16-25 раз, в свою очередь в начале такта при 190-210 градусах, закрывается впускной клапан.
3. Рабочий ход – когда такт только начинается, топливо смешивается с горячим воздухом и воспламеняется, естественно происходит это все до достижения поршнем мертвой точки. При этом выделяются продукты сгорания, которые оказывают давление на поршень и тот двигается вниз. Обратите внимание, что давление газов постоянно, так сгорание топлива длится ровно столько же, сколько форсунка дизельного двигателя подает жидкость. Именно благодаря этому, развивается больший крутящий момент в сравнении с бензиновыми агрегатами. Осуществляется все это действие при 360-540 градусах.
4. Выпуск – когда коленчатый вал поворачивается на 540-720 градусов, поршень двигаясь вверх выдавливает выхлопные газы через открытый выпускной клапан.

Принцип работы двухтактного дизельного двигателя отличается более быстрыми фазами, единым процессом газообмена и непосредственным впрыском. Для тех, кто не в теме напомню: в таких конструкциях камера сгорания находится непосредственно в поршне, а топливо поступает в пространство над ним. Когда поршень движется вниз, продукты горения покидают цилиндр через выпускные клапана. Далее, отворяются впускные клапана и поступает свежий воздух. При движении поршня вверх, все клапана закрыты, в это время происходит сжатие. Топливо впрыскивается распылителями и начинается его воспламенение до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Дополнительное оборудование

Если отбросить сам ДВС в сторону, на общий план выходит целый ряд вполне себе подготовленных помощников. Рассмотрим главных профессионалов!

Топливная система

Устройство топливной системы дизельного двигателя намного сложнее нежели в бензиновых модификациях. Объясняется данный нюанс легко и просто – требования к давлению подаваемого топлива, количеству и точности – очень высоки, сами понимаете почему. ТНВД дизельного двигателя, топливный фильтр, форсунки их распылители – все это основные элементы системы. Отдельной статьи заслуживает не только аппаратура, но и устройство топливного фильтра. Возможно, вскоре разберем под микроскопом и их.

Турбонаддув

Турбина на дизельном двигателе существенно увеличивает его производительность за счет того, что топливо подается под высоким давлением и соответственно полностью выгорает. Конструкция данного агрегата в принципе не такая уж сложная, состоит она всего из двух кожухов, подшипников и защитной сетки из металла. Принцип работы турбины дизельного двигателя выглядит следующим образом:

• Компрессор, к которому подсоединен один кожух всасывает воздух внутрь турбонагнетателя.
• Далее, активируется ротор.
• После, настает время охладить воздух, с этой задачей справляется интеркулер.
• Пройдя несколько фильтров на своем пути, воздух через впускной коллектор попадает в двигатель, после чего клапан закрывается, а последующее его открытие происходит на завершающей стадии рабочего хода.
• Как раз тогда через турбину, мотор покидают отработанные газы, которые еще и оказывают определенное давление на ротор.
• В этот момент скорость вращения турбины может достигать 1500 оборотов в секунду, а посредством вала вращается и ротор.

Цикл турбины работающего силового агрегата повторяется раз за разом и именно благодаря вот такой стабильности, мощность мотора растет!

Форсунки и интеркулер

Принцип работы интеркулера, а также форсунки, да и вообще их предназначение, разумеется кардинально отличаются. Первый, путем теплообмена снижает температуру воздуха, который в горячем состоянии сильно влияет на долговечность двигателя. На форсунку же, ложиться задача в дозировке и распылении топлива.

Функционирует она в импульсном режиме за счет кулачка, отходящего от распредвала и собственно распылителей.

Рабочая температура дизеля

Не стоит пугаться если на панели приборов отсутствуют привычные 90 градусов. Дело в том, что рабочая температура дизельного двигателя довольно специфическая и зависит от конкретной марки автомобиля, собственно самого мотора и термостата. Так, если для «Фольксвагена» нормальным значением будет отметка в пределах 90-100 градусов, то рядовой «Мерседес» функционирует при 80-100, а «Опель» вообще в районе 104-111 градусов. Отечественный грузовик «КАМАЗ», например, работает при 95-98 градусах.

Какая бы рабочая температура, не была у вашего силового агрегата, одно очевидно – моторы на солярке сегодня актуальны, как никогда. Не верите мне? Оглянитесь по сторонам, сегодня можно встретить даже дизельный двигатель на «Ниву» и это я вам скажу, случай не единичный. Уже из этого можно сделать вывод – такой мотор во много лучше бензинового.

Да в скоростных качествах сравниться с бензиновыми ему вряд ли удастся, хотя современные модели с турбинами определенно создать конкуренцию могут.

Если же менять машину, а тем более двигатель желание нет, рекомендую собственными руками помыть мотор, ведь мы делаем это не так уж часто, как выглядит процедура я описал здесь. В общем свое мнение я высказал, жду ваше в комментариях! Всего доброго!

Самодельный блок управления для дизельного двигателя / Хабр

Автомобили уже давно обросли всякой электроникой, так обросли, что просто жуть: в дверях контроллер, в фарах контроллер, в тормозах контроллер, ну и в двигателе, как без него. Обычно, когда речь заходит о блоке управления двигателем (ECU) представляется бензиновый мотор, обвешанный датчиками, исполнительными элементами и жгутами проводов. Блок управления чутко считывает параметры датчиков, корректирует смесь и начало искрообразования. Сложно! Но энтузиасты создают свои блоки управления, пишут альтернативные прошивки чтобы выжать лишнюю «пони», обойти какую-то неисправность или просто для повышения навыков. Причем, как правило, на такой шаг авторов толкают обстоятельства, к примеру недовольство контактной системой зажигания у бензиновых моторов, легкий некомплект электрики и так далее.

Именно о таких обстоятельствах и о дизельном двигателе и пойдет речь.

Итак, постановка задачи:

Дано:

• Дизельный двигатель с механическим насосом DW8, производства концерна PSA, 2000 г.в. Насос издох от времени.
• Новый топливный насос, приобретенный по случаю, с электронным управлением опережения впрыска от модификации мотора DW8B (Те самые обстоятельства).
• Полное отсутствие проводки под электронное управление, самого блока управления.
• Желание разобраться с нехитрой электроникой насоса, поднять навык, поглубже изучить работу таких насосов.

Требуется: исправный двигатель после «сращения».

Немного теории

Раньше, когда дизельные двигатели были большие, они управлялись рядными насосами высокого давления. Всё очень просто — на каждый цилиндр плунжер, который давит топливо через форсунку. На плунжер давит кулачковый вал, который имеет изменяемую высоту подъема кулачков, так получается управление двигателем.

Потом стали делать насосы посложнее, распределенного типа. Плунжеров там один-два, топливо под давлением уже распределяется по цилиндрам специальным механизмом. Управление посложнее, но всё же механическое — рычаг газа и всё.

Полностью электронные системы впрыска сменили механические — каждая форсунка открывается по команде с блока управления, точно дозируя топливо и обеспечивая ну самый экологичный и экономичный режим работы двигателя.

Мой насос застрял где-то между механическим распределительным и электронным. По сути — распределительный насос роторного типа (производитель Lucas-Delphi), с одним единственным исполнительным элементом: клапаном опережения впрыска.
Когда я только приобретал насос, я не придал значения странному соленоиду в боку насоса, и решил «станет».

Что за опережение впрыска? Как выяснилось позже, необычайно важный параметр в работе двигателя. От него зависит и приемистость, и максимальные обороты, и расход двигателя. Аналог на бензиновых моторах — УОЗ (угол опережения зажигания).

Суть этого самого угла опережения впрыска проста: чтобы сгореть топливу в цилиндре требуется время. Чем выше обороты двигателя, тем меньше времени есть у топлива, и поэтому его надо впрыснуть в цилиндр пораньше, чтобы после прохождения поршня через ВМТ топливо уже горело и отдавало энергию маховику. На низких оборотах наоборот, впрыскивать топливо надо сразу у ВМТ, чтобы оно начало гореть не заранее, и не создавало нагрузку на идущий вверх поршень. На холодном двигателе впуск надо делать раньше, на горячем — позже. Под нагрузкой — раньше (топлива больше), без — позже. Вот такая вот наука в одном параметре.

Беглое гугление показало довольно скудный объем информации по вариантам регулирования — очевидно это удел разработчиков топливной аппаратуры, даже ремонтники не оперируют какой-то теорией. Особенно печально с абсолютными значениями углов — для разных двигателей значения немного разные, и всё покрыто мраком тайны.

Понимание начало строиться с этой диаграммы:

Ну, за исключением отсутствия абсолютных значений, ничего сложного.

Вместе с теоретическими изысканиями стоило посмотреть и механический аналог всей этой системы — благо он есть в старом насосе. Механизм опережения впрыска там выполнен очень просто, даже изящно. Поршень, толкаемый давлением топлива в корпусе насоса подперт пружиной и связан с исполнительным механизмом — кольцом опережения. При возрастании оборотов давление на поршень растет и он сдвигает впрыск в раннюю сторону. При возрастании нагрузки происходит абсолютно то же. Кроме того, жесткость пружины изменяется при нажатии на педаль газа — чем больше нажата педаль, тем слабее пружина, и тем больше угол. Осталось теперь только реализовать всё то же в виде электроники, а значит пришло время оценить, что доступно из датчиков и исполнительных механизмов.

Проще всего с последними. Их ровно одна штука, клапан опережения впрыска, два провода. Представляет из себя соленоид, который отпирает топливную магистраль, тем самым понижая давление на кольцо опережения в насосе. Полностью открытый клапан соответствует минимальному опережению, закрытый — максимальному. Регулирование производится при помощи ШИМ на частоте около 50Гц. Степень регулировки высока, этим клапаном можно вытянуть целый зуб на ремне ГРМ, диапазон около 25-30 градусов. Это из плюсов. Из минусов — одному углу соответствуют разные значения заполнения управляющего сигнала в зависимости от температуры топлива. Это автоматически исключает открытую систему регулирования, и значит, пора посмотреть на датчики.

Итак, главный параметр, который контролируется системой — текущий угол опережения зажигания. Угол подразумевает значение в градусах между чем-то и чем-то. У дизельного двигателя это два датчика: датчик положения коленчатого вала и датчик подъема иглы в форсунке первого цилиндра.

Датчики в моем двигателе выполнены индуктивными. Вот картинка, которая примерно соответствует датчику положения коленвала:

Обмотка датчика подмагничивается постоянным магнитом, либо постоянным током через катушку. Изменение расстояния от датчика до магнитомягкого препятствия вызывает изменение тока через катушку, и может быть зарегистрировано как импульс напряжения на выходе датчика. Замечательно, что таким образом можно зафиксировать как приближение метки (положительный импульс) так и отдаление (отрицательный).

Однако, на дизельных автомобилях, датчик этот выполнен немного иначе — на картинке датчик взаимодействует с зубцами на маховике, в моем случае на маховике есть два углубления напротив датчика по диаметру. Они дают два импульса на оборот маховика, что означает 4 импульса на один оборот вала топливного насоса. Эту нехитрую мудрость я познал, получив сигнал, в 4 раза превышающий по частоте расчетный. В этом подходе есть плюс: так как импульса 4, можно снимать сигнал с любой форсунки.

Датчик подъема иглы выполнен так же, но в корпусе форсунки. Топливо, под давлением подрывает иглу распылителя, одновременно наводя в катушке форсунки слабый импульс.

Итак, для минимальной работоспособности системы необходимо два датчика. В моем атомобиле был (к счастью) один — датчик положения коленвала. Форсунку с датчиком пришлось приобрести отдельно, благо, на разборке стоит она совсем ничего.

Теперь сигналы надо обработать и ввести в контроллер, очередная трудность. Трудность потому, что готовой схемотехники входных цепей что-то в интернете не видать. В угаре конструирования был собран на коленке простейший формирователь сигнала: дифференциальный усилитель на LM358 и триггер Шмидта. Коэффициент усиления был выбран наобум, и равнялся примерно 50. Какова же была радость, когда с обоих датчиков я получил вполне нормальный сигнал!

Самое время было оценить реальные параметры двигателя. Так же на коленке была собран простейший измеритель угла между двух сигналов с приемлемой точностью в 1 градус. Конструкция — микроконтроллер ATMEGA8A и семисегментный индикатор для наглядности.

Данные получились немного странными. Итак, максимальное опережение согласно моему прибору — 25 градусов, минимальное, при котором двигатель не глохнет — 8. Это не вязалось с графиком из начала статьи, где фигурируют отрицательные величины угла опережения. Пришлось сделать стробоскоп, чтобы проверить, а не брешет ли кто.

Выяснилось что не брешет, просто метки на маховике сдвинуты относительно ВМТ примерно на 10 градусов.
Ох, что-то многовато «примерно» для регулировки одного параметра. Сначала график зависимости в попугаях, а потом неизвестная константа. На помощь пришла настройка двигателя «на слух», «на запах» и по реакции на педаль. Радости добавило то, что бывалые дизелисты на форумах дают прямо противоположные советы по настройке. У многих звон поршней и громкая работа двигателя — это запаздывание впрыска, а на деле как раз наоборот. Безумная, дизельная тяга «на низах» — следствие чрезмерного опережения впрыска, на деле — наоборот. Из собственного опыта были вынесены такие умозаключения:

На низких оборотах угол должен быть минимальным, границу можно обнаружить при запуске полностью холодного двигателя. Если глохнет после отключения свечей накала — слишком поздний угол, увеличиваем опережение. В моих попугаях это 8-9 градусов. При такой установке двигатель не глохнет при резком отпускании педали сцепления, тянет на холостых даже на 4-й передаче, ну в общем красота.

Такой статический угол не подходит для комфортной работы по одной причине — двигатель невозможно раскрутить выше 1500 оборотов, и при этом он жутчайше греется, выкидывая солярку в выхлопную трубу.

Верхняя граница также обнаружилась экспериментально, угол около 25 градусов позволяет двигателю на высоких оборотах не просто крутиться, а еще и ускорять машину. При этом отсутствует характерный цокот поршней, запах выхлопа имеет здоровый, слегка «камазовый» запах, никакой кислятины и чёрного дыма. Это косвенно означает, что солярка сгорела полностью, при этом не при слишком высоких температурах.

Пришло время собрать всё это воедино, красиво оформить и откатать блок управления. Однако, радость была кратковременной. Сначала я выяснил, что простейший формирователь сигнала с форсунки очень сильно сбоит и даёт пачку импульсов вместо одного при повышении оборотов до 1800-2000 об/мин, совершенно не помогли в борьбе с этим ни защитные диоды, ни экранировка кабелей, ни игра с коэффициентом усиления, ни сборка типовой схемы формирователя из бензинового ECU. Поиск решения данной проблемы периодически всплывает на просторах рунета. Там же и был подсказан правильный ход мыслей — воспользоваться специализированной микросхемой.

Зовется она MAX9926, это целая линейка специализированных ИС для датчиков положения коленвала, датчиков ABS и прочих индуктивных. По отзывам — ну просто панацея, вытягивает полезный сигнал с уровня шумов и при наличии помех. Однако, ни найти её по месту жительства (даже не слышали), ни заказать из Китая (дорого и только крупные партии) я её не смог. Но есть ведь даташит с внутренней структурой, чего бы не повторить?

В результате родилась вот такая схема:

Небольшие пояснения

На микросхеме U5 собран дифференциальный усилитель с умеренным усилением. Никаких особенностей тут нет, разве что однополярное питание без резисторов сдвига, они не нужны для данного ОУ.

Интересная часть собрана на компараторе U6. По сути, это базовый компаратор-одновибратор с защелкой. Гистерезис вводится резистором R24, а резистор R23 и диод D10 задерживают задний фронт сигнала примерно на 5мс, что позволяет игнорировать все сигналы с частотой повторения выше 200 гц.

Опорный вход компаратора висит под изменяемым потенциалом, благодаря диоду D11 и резисторам R26, R27. Чем выше уровень сигнала на входе компаратора, тем выше порог его срабатывания. Это решает проблему разного уровня полезного сигнала в зависимости от частоты вращения двигателя.

Это заработало! Теперь без помех принимается сигнал и от форсунки, и от датчика коленвала. Самое время регулировать опережение впрыска. Очевидно, что для регулирования просто таки напрашивается ПИД-регулятор. Сложность, как всегда, в его настройке.

Какие-то численные методы для вычисления ПИД-коэффициентов разбиваются о полное отсутствие любых данных по реакции насоса на управление. Значит надо подбирать. Начинают все с пропорционального коэффициента, попробовав значение 1 я уже увидел работу регулятора. Время реакции такого регулятора удручает, заданный угол устанавливается примерно за 3-4 секунды и имеет склонность к колебаниям. Всё бы ничего, но в данном применении можно допустить ошибку регулирования в сторону опережения, но нельзя ни градуса в сторону запаздывания. Особенно болезненно запаздывание угла сказывается на высоких оборотах, машина вроде только ехала 100 км/ч, а вот уже тормозит двигателем как тормозами. Тогда я ввёл прямой пропорциональный коэффициент и обратный, в 4 раза больший. При уходе угла в запаздывание контроллер быстро возвращает его в безопасные величины.
П- и И- коэффициенты подбирались «на глазок» по критерию отсутствия автоколебаний.

Закон изменения угла опережения от оборотов пока забит не в таблицу, а подчиняется линейному закону, без каких-то изысков. Для проверки сойдет, а там можно и заморочиться.

Датчик педали газа в насосе выполнен в виде переменного резистора на оси рычага насоса, ползунок резистора подключен к АЦП микроконтроллера. Нажатие педали «в пол» изменяет заданный угол на 2 градуса. По ощущениям — самое то, приемистость и набор оборотов двигателем хорошие.

О железе

Так так процессы в данном регуляторе текут медленно, то и особого быстродействия не требуется. С задачей справился AVR-микроконтроллер MEGA8A на частоте всего 1МГц. Он комфортно успевает считать ПИД, обрабатывать прерывания по датчикам, отображать текущий угол на семисегментном индикаторе и выводить отладочную информацию в последовательный порт.

Устройство, сначала собранное на чем попало и висевшее на проводах у мотора, перекочевало в культурный корпус блока управления тахометром, который так кстати освободился. Освободился не просто так, а вместе с герметичным 15-и контактным разъемом, куда и была подведена «коса» мотора, а штатный тахометр теперь получает сигнал с нового формирователя.

В общем, можно и нужно подводить итоги.

Разработка определенно удалась. Пару сотен километров на новом насосе не показали разницы в поведении по сравнению со старым, механическим. Расход топлива даже немного упал, и составил приятные 7. 5л на сотню в городском цикле.

Навыков было получено бессчетное множество, как по теории топливной аппаратуры, так и по программированию микроконтроллеров.

Планы на будущее

Несмотря на закон жизни «лучшее враг хорошего», блоку управления светят доработки. Во-первых, в алгоритме никак не учитываются несколько параметров, а именно: температура двигателя и количество впрыскиваемого топлива. С первым параметром всё понятно, лишь стоит подключить штатный датчик температуры ОЖ, то со вторым придется сильно менять схему контроллера. Дело в том, что нагрузку на двигатель можно отловить, анализируя отрицательный выброс на сигнале с форсунки. Он соответствует запиранию форсунки, а значит посчитав длину открытого состояния форсунки можно прикинуть как расход топлива, так и нагрузку. Только для этого текущего микроконтроллера уже мало, не хватает входов прерывания.

UPD:

В статье забыл упомянуть важное отличие дизельного двигателя от бензинового. В бензиновом моторе приготовление топливной смеси начинается с воздуха. Отсюда обязательные атрибуты любого ЭБУ для безнина: датчик давления воздуха (относительного или абсолютного), расходомер, датчик температуры. Регулировка двигателя тоже воздухом — дроссель.

На дизеле же смесь всегда обеднена, ни о каком стехиометрическом составе смеси нет и речи. В любом режиме воздуха хватает, это заложено самой конструкцией дизельного двигателя. Регулировка исключительно количеством топлива, и учитывать воздух при работе ЭБУ не нужно. Ситуация поменялась у Common Rail дизелей, там воздух считается так же как и на бензинках, хотя ошибки по количеству воздуха дизелям не критичны.

Ресурсы:

1. Жаркие дебаты на форуме по поводу угла опережения с крупицами информации
2. Аналогичные заботы владельцев бензиновых моторов, подсмотрена схемотехника
3. Программирование ПИД-регулятора
4. Графики с живой форсунки
5. Исходники на GitHub
6. Схема контроллера целиком

27 Руководство по обслуживанию дизельных двигателей Detroit Скачать бесплатно

детройт дизель логотип

См. также: Коды неисправности дизельного двигателя Detroit .

Титул	Размер файла	Ссылки для скачивания
Детройт Дизель Электронное Управление [PNG]	361кб	Скачать
Руководство пользователя приложения Detroit Diesel — Suite 8. 3 [PDF]	3.3Мб	Скачать
Detroit Diesel — Электронные инструменты для DDEC VI — Использование DDDL 7.0 [PDF]	5.8Мб	Скачать
Detroit Diesel — Руководство для техников по насос-форсункам и насос-форсункам [PDF]	2. 9Мб	Скачать
Руководство пользователя калибровочного инструмента Detroit Diesel [PDF]	31,9кб	Скачать
Применение и установка Detroit Diesel DDEC IV [PDF]	1.7Мб	Скачать
Detroit Diesel DDEC Multi-ECM Руководство по поиску и устранению неисправностей [PDF]	6. 2Мб	Скачать
Detroit Diesel DDEC V Автомобильный интерфейсный жгут [PDF]	226.9кб	Скачать
Detroit Diesel DDEC VI On-Highway — применение и установка [PDF]	5Мб	Скачать
Руководство по обслуживанию дизельных двигателей Detroit серии DDFP [PDF]	1. 3Мб	Скачать
Руководство по обслуживанию дизельных двигателей Detroit серии V-149 [PDF]	219.9кб	Скачать

Руководство оператора Detroit Diesel GHG17 DD для средних грузов [PDF]	6.8Мб	Скачать
Руководство по техническому обслуживанию Detroit Diesel MBE 4000 [PDF]	4. 9Мб	Скачать
Detroit Diesel MBE 4000 Workshop Service Manual [PDF]	12.7Мб	Скачать
Руководство по эксплуатации Detroit Diesel MBE 900 [PDF]	960,4кб	Скачать
Detroit Diesel MBE 900 Руководство по поиску и устранению неисправностей [PDF]	2Мб	Скачать
Руководство для технических специалистов Detroit Diesel MBE EGR [PDF]	13. 1Мб	Скачать
Руководство по поиску и устранению неисправностей электронного управления Detroit Diesel MBE [PDF]	2.2Мб	Скачать
Технические характеристики Detroit Diesel Series 40 [PDF]	139.2кб	Скачать
Устранение неполадок Detroit Diesel Series 40 [PDF]	3. 4Мб	Скачать
Руководство по обслуживанию Detroit Diesel Series 4000 MTU [PDF]	5.3Мб	Скачать
Руководство по обслуживанию Detroit Diesel V-71 [PDF]	8Мб	Скачать
Техническое руководство Detroit Diesel V-71 [PDF]	34. 8Мб	Скачать
Диаграмма Арнесес DDEC [PDF]	2.6Мб	Скачать

Руководство по обслуживанию дизельных двигателей Detroit серии DDFP

Обслуживание дизельных двигателей Detroit серии DDFP

Документ Adobe Acrobat 1,7 МБ

Загрузить

Detroit Diesel Engine Series 53 Service Manual

Detroit Diesel Engine Series 53 Service

Документ Adobe Acrobat 4,9 МБ

Скачать

Detroit Diesel Engine Series 50 Service Manual

Detroit Diesel Engine Series 50 Service

Adobe Acrobat Document 1,5 МБ

Загрузить

Detroit Diesel Engine Series 60 Service Manual

Detroit Diesel Engine Series 60 Service

Документ Adobe Acrobat 2,9 МБ

Загрузить

Руководство по обслуживанию дизельных двигателей Detroit Series 71

Обслуживание дизельных двигателей Detroit Series 71

Документ Adobe Acrobat 20,9 МБ

Загрузить

Технические характеристики Detroit Diesel Series 60 Tier 3

Detroit Diesel Series 60 Tier 3 Technica

Документ Adobe Acrobat 2,0 МБ

Загрузить

Руководство по обслуживанию дизельных двигателей Detroit серии V-149 в формате PDF

Дизельные двигатели Detroit серии V-149 Servi

Документ Adobe Acrobat 225,3 КБ

Загрузка

Титул	Размер файла	Ссылки для скачивания
Схема подключения Detroit Diesel DDC-DDEC II [PDF]	63,2кб	Скачать
Электрические схемы Detroit Diesel DDEC II и III [PDF]	979. 5кб	Скачать

Detroit DDEC III-IV Series 60 Схема подключения

Detroit DDEC III-IV Series 60 Диаметр подключения

Portable Network Image Format 281,3 КБ

Загрузить

Detroit Diesel DDEC III-IV Series 60 Схема жгута проводов форсунок Схема подключения

Detroit Diesel DDEC III-IV Series 60 Inj

Portable Network Image Format 350.1 KB

Загрузить

Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003 Схема жгута проводов интерфейса автомобиля EGR

Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003

Portable Network Image Format

Загрузить

Detroit Diesel DDEC V Series 60 EGR Схема жгута проводов двигателя

Detroit Diesel DDEC V Series 60 EGR Engi

Portable Network Image Format 304. 1 KB

Загрузить

Detroit Diesel DDEC VI Series 60 MCM EGR EPA07 (CPC) Жгут проводов интерфейса автомобиля (VIH) Схема подключения

Detroit Diesel DDEC VI Series 60 MCM EGR

Portable Network Image Format 418.2 КБ

Загрузить

Электронное управление Detroit Diesel

Электронное управление Detroit Diesel.png

Portable Network Image Format 361.0 KB

Скачать

Детройт Дизель 60 Схема расположения датчиков двигателя

Детройт Дизель 60 Расположение датчиков двигателя

JPG Изображение 559.0 KB

Загрузить

Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003 Жгут проводов датчика EGR двигателя Схема подключения

Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003

Portable Network Image Format 308,7 КБ

Загрузить

Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003 Схема жгута проводов интерфейса автомобиля EGR

Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003

Portable Network Image Format 336,2 КБ

Download

Detroit Diesel DDEC V Series 60 Схема жгута проводов интерфейса автомобиля

Detroit Diesel DDEC V Series 60 Vehicle

Portable Network Image Format

Загрузить

Detroit Diesel DDEC VI Series 60 MCM EGR EPA07 Общий контроллер трансмиссии (CPC) Схема подключения

Detroit Diesel DDEC VI Series 60 MCM EGR

Portable Network Image Format 396,9 КБ

Загрузить

Detroit Diesel Series 53

История Detroit Diesel началась в 1938 году. Именно тогда в рамках известной корпорации General Motors появилось подразделение по производству дизельных двигателей «Дизель Дивизион». был сформирован.

Компактные дизельные двигатели GM Diesel активно использовались на десантных кораблях, танках и на резервных генераторах во время Второй мировой войны.

В 1965 произошли существенные изменения. Подразделение GM Diesel было преобразовано в подразделение Detroit Diesel Engine. А через пять лет в связи со слиянием с американским производителя Allison Division, производящего газовые турбины и трансмиссии, появилась компания под названием Detroit Diesel Allison Division.

Сегодня Detroit Diesel Corporation активно развивается и входит в состав концерна DaimlerChrysler AG. Компания предлагает широкий ассортимент двигателей для различных сфер: автобусы, энергетика, строительная техника, нефтедобывающее оборудование, автомобили, морской транспорт. Кроме того, компания занимает лидирующие позиции на рынке США, связанные с продажей двигателей для грузовые автомобили.

Хорошо зарекомендовали себя шестицилиндровые дизельные двигатели серии S60, предназначенные для автобусов и грузовых автомобилей. Эти изделия отличаются надежностью и неприхотливостью. Дизельные двигатели имеют рабочий объем объемом 12,7 л и развивают от 380 до 450 лошадиных сил. Также есть 14-литровые двигатели мощностью от 450 до 600 л.с.

Такое предприятие начало производство в 1987 году. В те времена это были первые моторы такого класса, имеющие встроенную электронную систему управления DDEC (аббревиатура расшифровывается как Detroit Diesel Электронное управление). Причем этот комплекс не только контролирует работу двигателя, но и выполняет диагностические, защитные функции. В кабине водителя важная информация отображаются на специальном экране, а именно: уровень масла, расход топлива, пройденный путь, данные о неисправностях.

Ассортимент двигателей, которые производитель предлагает потребителям, широк:

На современном этапе производства всемирно известная компания выпускает качественные двигатели для тяжелых и средних грузовиков. Их мощность варьируется в пределах 170-560 л.с. Серия 60 и MBE 4000 с 1992 года по праву считаются лидерами продаж.

смотреть: Hyundai Truck PDF Руководства

8 основных частей дизельного двигателя и их функции

Основные части дизельного двигателя — Рудольф Дизель, возможно, это имя звучит странно для нас. Но он стоит за изобретением дизеля. двигатели. Дизельный двигатель – это двигатель внутреннего сгорания, в котором используется дизельное топливо для осуществления процесса горения. Принцип работы дизельный двигатель почти такой же, как бензиновый двигатель, но немного разница в шаге усилия этой машины.

Как насчет компонентов? есть ли разные? из конечно есть разница между дизелем и бензиновым двигателем. Этот разница возникает из-за того, что дизельный двигатель имеет более тяжелый рабочий цикл, поэтому используемый материал также должен быть скорректирован. А вообще 4х тактный дизель компоненты не почти такие же, как 4-тактный бензиновый двигатель. Если мы обсудим, на четырехтактном дизельном двигателе будут сотни компонентов. Эти Компоненты, безусловно, имеют свои обязанности и функции.

Сейчас мы обсудим только основные части 4-тактного двигателя. Дизельный двигатель и их функции. Основным компонентом дизельного двигателя является все компоненты, которые непосредственно связаны с четырехтактным дизельным топливным циклом. В то время как другие компоненты, которые не связаны напрямую, такие как генератор переменного тока или стартер двигатель мы обсудим в другой статье. Итак, как зовут главного компоненты дизельного двигателя 4 такта? см. статью ниже

1. Блок цилиндров в сборе

Блок цилиндров – основной компонент внутреннего сгорания двигатель как 2х тактный так и 4х тактный. Этот компонент становится основным компонентом разместить различные моторные отсеки, обеспечивающие рабочий процесс машина. Как мы видим на картинке выше, форма блока цилиндров каждая машина, как правило, одинакова, но детали будут разными. Это потому что детали блока цилиндров подогнаны со всеми компонентами, которые будет придерживаться этого блока.

Блок цилиндров из чугуна с высокой степенью точность. Обычно на блоке цилиндров имеется несколько компонентов;

• Цилиндр / главный вкладыш. Этот компонент будет служить местом поршень вверх и вниз. Компоненты изготовлены из сплава железа и алюминия. расположен внутри блока цилиндров с помощью метода прессования, поэтому будет трудно отделить.
• Водяная рубашка. Водяная рубашка представляет собой охлаждающую водяную оболочку, расположенную внутри блока двигателя. Происходит цель процесса охлаждения двигателя. водяная рубашка в виде отверстия внутри блока цилиндров, окружающая гильзу.
• Линии подачи масла. Масляное отверстие на блоке цилиндров служит для создать масляную магистраль двигателя от головки блока цилиндров к картеру. Эта дыра будет поддерживать процесс циркуляции моторного масла ко всем частям дизельного двигателя.

2. Головка блока цилиндров в сборе

Второй компонент расположен в верхней части двигателя. Подобно блоку цилиндров, этот компонент также изготовлен из литого материала. В настоящее время алюминиевый головной цилиндр кажется вариантом, потому что он легче. и сильнее. Этот узел состоит из клапана и пружины, распределительного вала, коромысла и камера сгорания.

• Клапан и пружина. Этот компонент становится дверью, которая будет открывать и закрывать впускные и выпускные каналы в камере сгорания. В то время как пружина будет держать клапан закрытым.
• Распредвал. Распределительный вал — это компонент, который имеет несколько кулачков, этот кулачок имеет функцию нажатия на клапан. После нажатия клапана канал впускное или выпускное отверстие откроется.
• Коромысло. Этот компонент будет нажимать на клапан, когда нок касается верхней части коромысла. Так что в/экс канал может открываться. В целом коромысло имеет систему регулировки клапанного зазора, как ручную, так и автоматическую (Гидравлический регулятор ресниц).
• Камера сгорания. Камера сгорания представляет собой небольшое пространство используется для сжигания. в результате возникает взрыв огня, толкающий поршень вниз. Обычно такая камера сгорания встречается в дизельных двигателях с непрямым впрыском.

3. Поршень и шатун

Поршень имеет функцию регулировки объема внутри цилиндр. почему объем цилиндра нужно регулировать? это так, что рабочий процесс четырехтактного двигателя может иметь место. В этом случае, когда поршень движется вниз, объем цилиндра увеличивается, а при поршень движется вверх, объем цилиндра уменьшается. В то время как шатун служит для продолжения движения поршня вверх и вниз к маховику. В общем на поршне есть три основные части, а именно;

• Компрессионное кольцо. Эти кольца эластичны в функции предотвратить возникновение подсоса воздуха во время такта сжатия. Как это работы кольца заключается в закрытии зазора между стенкой поршня и основной гильзой.
• Масляное кольцо. Кольцо, напечатанное под компрессионным кольцом, служит для предотвратить попадание моторного масла в камеру сгорания.
• Штифт поршня. Штифт, расположенный внутри поршня, для соединения поршень с шатуном. Этот штифт трубчатый, при соединении с маленький конец будет функционировать как петля.

4. Коленчатый вал

Коленчатый вал компонент из чугуна, который используется для поворота поршня вверх и вниз во вращательное движение. Принцип работы коленчатого вала подобен, когда мы используем велосипед. Поскольку это связано с давлением поршня, коленчатый вал не должен быть гибким или ломаться под давлением поршня. За этот компонент изготовлен из специального сплава железа, который имеет высокую прочность и антистойкость. Некоторые детали на коленчатом валу;

Шатун. Штифт кривошипа — это штифт, который будет соединяться с большим конец на шатуне.

Шатун. В то время как кривошипная шейка представляет собой штифт, который служит как вал на коленчатом валу, чтобы крутиться. Ведение журналов будет крепится к блоку цилиндров.

Весовой баланс. Этот компонент расположен напротив кривошипа штифт, его функцию противовеса, а также для слива масла на всю внутри машины.

5. Масляный поддон

Масляный поддон (картер) – это специальная ванна, служащая для размещения машинное масло. Хотя этот компонент служил только контейнером для моторного масла, также не может быть сделано небрежно. Как правило, эти компоненты изготовлены из тонкого железо похоже на цинк, но некоторые автомобили сочетаются с более толстыми материалами.

6. Цепь ГРМ в сборе

Цепь ГРМ входит в систему клапанного механизма, его функция соединять вращение коленчатого и распределительного валов с определенной угол. Компонент этой цепи расположен на передней части двигателя. Этот цепь будет соединять звездочку от коленчатого вала с звездочкой распределительного вала.

7. Маховик

Маховик первоначально служит для балансировки частоты вращения двигателя. Этот компонент изготовлен из твердого железа, способного накапливать крутящий момент, поэтому Компонент может балансировать скорость двигателя.

Кроме того, маховик также служит для привода двигателя, это снаружи можно увидеть маховик, на котором много шестерен. Механизм будет быть соединен с цапфой стартера, чтобы запустить двигатель.

8. Топливная система в сборе

Этот компонент состоит из топливного бака и форсунки. Дизель Топливная система служит для подачи некоторого количества дизельного топлива в камеру сгорания. камеру во время удара. В дизеле есть два типа топливных систем. двигатели, а именно обычные системы и системы Common Rail. Преимущества дизеля двигатели, использующие систему Common Rail, более эффективны и экономичны.