Диагностика топливной системы инжекторного двигателя ВАЗ

Топливная система впрыскового двигателя редко беспокоит автовладельца. Но если что случится, поиск неисправности может потребовать и сил, и времени. Особенно если водитель не обладает необходимыми навыками… и хватается то за одно, то за другое. Между тем в топливной системе все достаточно просто и логично. «Пройдемся» по ней? Начнем с электробензонасоса, который, как известно, должен подавать топливо из бака к двигателю под достаточным давлением. Отказ насоса — остановка двигателя.

Итак, включаем зажигание, но не пускаем двигатель сразу. Насос зажужжал и через несколько секунд, подняв давление топлива в рампе, смолк: он ждет команды с контроллера (будет хозяин пускать мотор или нет?). При включении стартера все пойдет своим чередом, начнется процесс запуска…

Но бывает, что в ответ на включение зажигания — полная тишина: насос не работает! Тут первым проверяем его предохранитель. На автомобилях «восьмого» семейства он справа в нижней части панели приборов, рядом с колодкой диагностики.

Чтобы добраться до предохранителя, надо снять защитный кожух. На «десятках» же предохранитель — под консолью панели приборов, возле контроллера.

Случается, что предохранитель цел, а насос все равно не работает. Тогда проверим, доходит ли до него электропитание, нет ли обрыва цепи. Если доходит, значит, не в порядке насос.

Подобраться к электроразъему насоса — минутное дело: высадить пассажиров, откинуть заднее сиденье и выкрутить пару винтов крепления лючка. Отключаем разъем — и проверяем, включив зажигание, есть ли напряжение на фишке жгута. Есть? Неисправен насос. Нет? Нужно искать обрыв в цепи. Чтобы избавиться от всяких сомнений, теперь можно, не включая зажигания, подать «плюс» с аккумулятора на контакт «G» колодки диагностики. Появилось напряжение на разъеме — все в порядке, нет — неисправна цепь между колодкой и разъемом. Увериться в исправности насоса можно, подав на него «плюс» напрямую от аккумулятора. Зажужжал — значит, не виноват.

А неработающий нужно снимать — для замены или ремонта (если найдете, где). На «десятке» лючок большой — вопросов не возникнет, нужен лишь ключ-головка «на 7». Хуже с впрысковыми «самарами», на которых лючок маленький — еще от карбюраторных времен. Насос не пройдет — придется сначала снять бензобак (в ЗР № 12 за 2000 год рассказано, как увеличить этот лючок).

Но бывает и так, что работающий насос не обеспечивает достаточного давления в рампе. Чтобы проверить давление, нужен подходящий манометр, а в топливных рампах вазовских двигателей для этого предусмотрен специальный штуцер. На восьмиклапанниках он расположен удобно, подключить к нему манометр просто (фото 1), а двухвальная головка 16-клапанника осложняет операцию — потребуется Г-образный переходник (фото 2). Хуже всего работать с «Нивой»: надо подключить манометр к топливной магистрали, так как штуцер спрятался за патрубками отопителя (фото 3).

Поэтому, надумав обзавестись манометром, не торопитесь тратиться на первый попавшийся — сначала узнайте у продавца о назначении прибора. Возможности у всех разные. Конечно, предпочтительнее манометр с несколькими переходниками (адаптерами) для различных двигателей, включая многие иномарки. Но это, скорее всего, для профессионала. Автолюбитель же, единожды померив давление в рампе, может обойтись и шинным манометром, не забыв, понятное дело, вывернуть золотник из штуцера рампы. Если прибор давно не проверяли, точность измерений может оказаться невысокой. С исправным насосом давление должно быть в пределах 284-325 кПа. После того как насос выключают, оно медленно падает (движение стрелки манометра незаметно для глаза).

Кроме давления, следует проверить расход топлива (производительность насоса). Для этого отсоединяем шланг слива топлива («обратку»), помещаем его в мерную емкость и включаем бензонасос. Расход должен быть не менее 0,5 л за 30 с. Если и этот тест пройден удачно — насос в порядке.

Часто недостаточное давление — результат засорения топливного фильтра, и прежде, чем снимать насос, нужно проверить, а если понадобится, заменить фильтр.

Если давление падает прямо на глазах, для поиска причины понадобится зажим или струбцина, чтобы пережать топливные шланги. Включим насос (см. рисунок), не запуская двигатель, и пережмем шланг 7 подающей магистрали возле рампы. Давление в ней стабилизировалось — значит, неисправен бензонасос или шланг, соединяющий его в баке с бензоприемником. Часто через поры, трещины в шланге часть бензина сливается в бак, иногда повреждаются и другие участки магистрали, поэтому постоянное внимание к ним не повредит.

А если и с пережатым шлангом 7 давление падает? Скорее всего, неисправность «по другую сторону» зажима — в регуляторе давления 3 или форсунках 8. Попробуем пережать теперь шланг слива 6. Если давление падать перестало — утечка в регуляторе. Имейте в виду, это — неразборная штука, понадобится замена. А когда и с пережатым шлангом 6 падает давление — значит, негерметичность в форсунках.

Найти виновных несложно: открутим винты крепления рампы и приподнимем ее, обнажая сопла форсунок. Включим бензонасос — негерметичные сразу себя выдадут каплями. Как быть в этом случае? Лучше заменить неисправные новыми, но порой промывка возвращает форсункам герметичность. Много ли при этом вы сэкономите (с учетом стоимости этой работы) — сомнительно. Раз уж сняли рампу, заодно проверим и «баланс» форсунок, попросту говоря, выясним, одинаково ли расходуется топливо через них за какой-то отрезок времени. Для этого поместим форсунку в мерную емкость и, подав «плюс» 12 В на контакт «G» диагностического разъема, включаем бензонасос. Сняв с форсунки разъем, на несколько секунд подключаем ее к аккумулятору. В «мензурке» скопится некоторое количество бензина. Повторив замеры для других форсунок, сравним производительность. Разброс не должен превышать 10%.

Чтобы закончить с этой частью системы, напомним, что регулятор, ответственный за постоянство давления, может поддерживать его как слишком низким, так и слишком высоким. В последнем случае отсоединим сливной шланг и погрузим в емкость. Давление нормализовалось — значит, остальная часть сливной магистрали засорена, ничего не изменилось — виноват регулятор. Придется заменить.

Неотъемлемая часть современного двигателя — система улавливания паров бензина. Главный ее элемент — адсорбер, расположенный в моторном отсеке (фото 4). Пары топлива поступают в адсорбер, а из него во впускной коллектор двигателя. Процессом управляет контроллер — регулирует степень продувки, подавая управляющие импульсы на электромагнитный клапан. Распространенная неисправность — негерметичность системы. В этом случае в салоне ощущается запах бензина. Прежде чем проверять электрическую часть, внимательно осмотрим адсорбер и все патрубки системы. Исправность клапана проверим, подав на него питание +12 В. Щелкнул — полный порядок.

Подведем итог. Хотя в топливную систему входит ряд компонентов, проверить ее несложно — важно понять принцип работы и запастись нужным инструментом.

Проверка и диагностика системы питания карбюраторного двигателя: что нужно знать

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Содержание статьи

• Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки
  • Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика
• Что в итоге

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического).

Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух.  Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

• Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

• устройство имеет поплавковую камеру, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе.
• также имеются жиклеры и эмульсионные трубки, наличие которых позволяет рассчитывать количество и дозировать воздух и топливо.
• еще в конструкции следует выделить диффузор, который является трубкой (указанная трубка имеет узкую часть). В тот момент, когда открывается дроссельная заслонка, в диффузоре резко увеличивается скорость потока воздуха, что позволяет реализовать засасывание топлива в цилиндры двигателя.

Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т. д.

• Прежде всего, чтобы понять, нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя, следует исключить проблемы с подачей воздуха до карбюратора (завоздушивание, загрязнение воздушного фильтра). Также нужно проверить целостность топливных магистралей, состояние топливного фильтра, качество горючего в баке, состояние бензобака, работоспособность бензонасоса.
• Если с данными элементами все в порядке, горючее чистое и качественное, а также проверка системы зажигания ничего не выявила, тогда нужно проводить диагностику карбюратора. Первое, нужно проверить плотность соединения карбюратора и все его прокладки, штуцеры и т.д.

  Затем можно переходить к снятию устройства и его разборке. На начальном этапе в ряде случаев бывает достаточно почистить карбюратор. Данная процедура выполняется при помощи специального очистителя для карбюраторов. Также добавим, что такую очистку нужно выполнять 1-2 раза в год в целях профилактики.

• Если же очистка проблему не решила, тогда необходимо разобрать карбюратор, отдельно прочистить или заменить жиклеры. Затем производится регулировка карбюратора. Как правило, такая регулировка предполагает выставление уровня топлива в поплавковой камере, а также настройку оборотов холостого хода. Рекомендуем также прочитать статью о том, как подобрать карбюратор на «классику» ВАЗ. Из этой статьи вы узнаете о том, какой карбюратор подобрать на классические модели ВАЗ.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Что в итоге

Как видно, карбюратор даже с учетом своей простоты все равно нуждается в периодическом обслуживании. При этом важно понимать, что качество топлива также играет большую роль.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется регулировка качества смеси карбюратора Солекс. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, тонкостях и нюансах в рамках выполнения регулировки смесеобразования на карбюраторе данного типа.

Использование низкосортного бензина с большим количеством сторонних примесей приводит к тому, что жиклеры загрязняются, в результате чего возникают проблемы с подачей топлива в карбюратор. Еще важно поддерживать общую чистоту системы питания, не допускать сильного загрязнения топливного бака, следить за состоянием топливного фильтра и т.д.

Напоследок отметим, что на территории СНГ многие автомобилисты активно используют карбюраторы Вебер (Wеber), Озон или Solex (Солекс, ДААЗ). Кстати, последнее устройство зарекомендовало себя в качестве надежного и проверенного временем решения, при этом поддающегося гибкой настройке.

Основы диагностики электронного впрыска топлива

Многие технические специалисты пошли по неправильному пути диагностики, считывая диагностические коды неисправностей (DTC) OBD II с помощью своего диагностического прибора, а затем заменяя детали в надежде устранить проблему. Хотя иногда это может работать, это не лучший способ решить все проблемы с производительностью двигателя. Важно помнить, что несмотря на все эти технологии, большинство автомобилей и легких грузовиков по-прежнему оснащены четырехтактными бензиновыми двигателями. И хотя есть претенденты на трон, сейчас и в ближайшем будущем обычные газовые двигатели по-прежнему составляют большую часть того, что продается в типичном магазине или дилерском центре, и они по-прежнему подвержены многим из тех же механических проблем, что и существуют годами.

В зависимости от года выпуска, марки и модели модуль управления двигателем (ECM) не всегда может устанавливать коды неисправностей для механических проблем двигателя. Хотя диагностические мониторы OBD II каким-то образом связаны (и работают в ответ) с тем, что выходит из выхлопных газов двигателя, или, в большинстве случаев обнаружения пропусков зажигания, с тем, насколько равномерно вращается коленчатый вал, они по-прежнему ограничены в своих возможностях диагностики. негерметичные клапаны двигателя, негерметичная прокладка головки блока цилиндров, негерметичные прокладки впускного коллектора или выпускного коллектора. Удивительно, но если базовая механическая работа двигателя вышла из строя, ECM автомобиля все равно не сможет отреагировать на проблему и установить соответствующий DTC или любой другой DTC.

Те же механические проблемы, которым подвергался этот старинный рядный шестицилиндровый двигатель на этом старом Форде (когда он работал), все еще возникают в современных легковых и грузовых автомобилях последних моделей. В современных двигателях по-прежнему используются поршни, кольца, клапаны, прокладки головок, впускные и выпускные коллекторы, которые изнашиваются или дают течь по мере увеличения пробега. Проверенные методы, которые годами работали для диагностики распространенных механических проблем двигателя, по-прежнему работают на современных автомобилях.

Одним из примеров этого является # P0300 DTC — случайные/несколько цилиндровых пропусков зажигания. Поскольку ECM (на большинстве автомобилей) определяет интервалы между рабочими тактами двигателя, все, что влияет на скорость вращения коленчатого вала, может установить код. Наиболее распространенными причинами являются низкое давление топлива, утечка(и) вакуума или механические проблемы двигателя, вызывающие низкую компрессию в цилиндрах. Другими возможными причинами являются неисправная катушка(и) зажигания, неисправные свечи зажигания или провода зажигания, неисправность датчика распредвала или коленчатого вала, модуля зажигания или бортового компьютера. По иронии судьбы наиболее распространенные причины PO300 не связаны с ECM, в то время как наименее распространенные причины связаны с системой управления двигателем, включая ECM и его набор датчиков.

Механические проблемы двигателя заставляли многих неопытных и некоторых опытных техников тратить часы, используя сканирующий прибор, пытаясь выяснить причину, по которой были установлены многочисленные коды неисправности. Слишком часто этот диагностический путь приводит к ненужной замене компонентов только для того, чтобы в конечном итоге обнаружить, что причиной была легко устранимая утечка вакуума, усталый топливный насос или не так легко ремонтируемый погнутый клапан (клапаны) или протекающая прокладка головки блока цилиндров. причиной проблем с управляемостью и последующими кодами DTC. Следовательно, основные механические проблемы двигателя необходимо изолировать от компонентов управляемой компьютером системы управления двигателем и связанных с ними кодов неисправности до того, как будут потрачены часы диагностики и/или заменены детали.

Несмотря на наличие диагностической системы OBD-II, вся высокотехнологичная электроника, связанная с этим не столь гламурным двигателем General Motors 3100 V6 1996 года, по большей части не способна определить, находится ли двигатель в хорошем механическом состоянии. Если базовый двигатель имеет серьезные проблемы, выбросы могут достигать уровней, при которых блок управления двигателем выдает коды неисправностей. Утечки вакуума, низкая компрессия, утечки охлаждающей жидкости и изношенные детали могут привести даже опытных техников к неправильному диагностическому пути в погоне за ложными кодами неисправностей.

Условия отсутствия запуска

В случаях, когда двигатель прокручивается, но не запускается, технический специалист может проверить некоторые основные моменты. Первое, что очевидно — используйте сканирующий прибор, чтобы проверить, не были ли установлены ECM какие-либо коды DTC. Коды DTC — это хорошее место для начала любого расследования потенциальных причин конкретной проблемы, поскольку они могут дать ценные сведения о том, в чем заключается проблема, или, как минимум, о том, в какой системе она, скорее всего, возникает. Например, если любой из диапазона # P0350 — # P0362 DTC, скорее всего, проблема с системой зажигания автомобиля, вызывающая отсутствие искры. Тем не менее, # P02XX коды учета топлива и воздуха также возможны, поэтому их также следует проверить. Кроме того, помните, только потому, что код был установлен ECM, не означает, что пришло время начать замену деталей, по крайней мере, до тех пор, пока другими независимыми методами не будет подтверждено, что состояние отсутствия искры или топлива действительно отсутствует. существует. Имейте в виду, что коды DTC только указывают на источник проблемы, но не обязательно дают ответ.

Одной из часто упускаемых из виду причин незапуска двигателя является низкая скорость запуска двигателя. Частота вращения коленчатого вала обычно должна составлять около 200 об/мин, но измерить ее сложно. К счастью, слуха человека с некоторым опытом будет достаточно в качестве основного теста для определения скорости вращения коленчатого вала двигателя. Если двигатель прокручивается слишком медленно, в цилиндрах будет создаваться недостаточное сжатие, чтобы способствовать сгоранию, независимо от наличия искры и топлива. Медленный запуск двигателя может быть вызван плохим или разряженным аккумулятором, холодной погодой, ослабленным или плохим соединением кабеля аккумулятора, неисправным стартером или другими механическими проблемами двигателя.

Пропал без вести — искра или топливо?

Если двигатель прокручивается на нормальных оборотах, но все равно не запускается, необходимо ответить на вопрос «нет искры» или «нет топлива». Легко определить, какой из них отсутствует, без необходимости подключения сканера для считывания потенциальных кодов неисправности. Вместо того, чтобы тратить время на снятие катушек зажигания и/или проводов свечей зажигания для проверки наличия искры, можно использовать баллон с пропаном для косвенного определения основных функций системы зажигания. Шланг, подсоединенный к баллону с пропаном, можно поместить в воздухоочиститель или прямо в корпус дроссельной заслонки. Клапан на баллоне с пропаном слегка приоткрыт, и двигатель заведен. Если двигатель запускается и работает (даже несколько секунд), система зажигания должна производить искру. Этот тест также проверяет, что датчики распредвала и коленчатого вала работают, потому что без их ввода ECM не может произвести искру. Проверка также подтверждает исправность главного предохранителя питания блока ECM.

Использование пропана — относительно безопасный способ определить, есть ли в двигателе искра, но нет топлива. Этот простой тест позволяет обойти всю электронную систему впрыска топлива. Чтобы выполнить тест, просто вставьте шланг от баллона с пропаном во впускной канал на корпусе дроссельной заслонки, затем откройте клапан баллона и проверните двигатель. Если двигатель запускается и работает (даже всего несколько секунд), то наличие искры зажигания подтверждается.

Одним из первых, что проверяется при посещении врача, является температура и артериальное давление. У людей кровяное давление является хорошим показателем общего состояния здоровья, и правильное давление в автомобиле с впрыском топлива не является исключением. Низкое давление топлива может привести к различным проблемам с управляемостью и, в зависимости от года выпуска, марки и модели, код неисправности может не устанавливаться. Техники, которые пропускают проверку давления топлива, часто разочаровываются, пытаясь найти причину неисправности системы EFI. Как правило, доступ к отверстиям для проверки давления топлива не слишком сложен, и подключение манометра топлива и проведение основных испытаний под давлением должны быть правилом, а не исключением для определения причины плохой работы двигателя.

Если двигатель не запускается/не работает на пропане, хорошим следующим шагом будет проверка предохранителей питания блока ECM. Альтернативный метод проверки предохранителей для определения того, есть ли питание на ECM, заключается в проверке наличия 5 вольт на одном из его датчиков. Отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости или воздуха или датчик TPS и проверьте разъем мультиметром, чтобы убедиться, что один из проводов в любом из разъемов имеет напряжение 5 вольт. Если обнаружено напряжение 5 вольт, на блок управления двигателем должно поступать питание, поскольку он подает 5-вольтовый сигнал на каждый датчик, и проверка предохранителя блока управления двигателем не требуется.

Если проверка пропана подтверждает наличие искры в двигателе, следует проверить проблемы, связанные с отсутствием топлива. Следует проверить предохранители питания топливного насоса и форсунки, чтобы устранить эти часто упускаемые из виду причины отсутствия подачи топлива. Хотя неработающий топливный насос не обязательно приведет к установке кода неисправности ECM, целесообразно проверить диапазон кодов DTC от P0230 до P0233 (все они связаны с работой первичной цепи топливного насоса) как хорошее первое место для запуска неисправности. расследование причин отсутствия топлива.

Другой причиной незапуска двигателя могут быть любые соответствующие коды аварийной сигнализации автомобиля. Диагностические коды неисправности, связанные с подачей топлива или аварийной сигнализацией, не являются общими кодами неисправности OBD-II, а представляют собой расширенные коды неисправностей конкретных производителей. Любой из этих DTC, связанных с защитой от угона, может помешать ECM запустить двигатель, отключив подачу топлива, искру или и то, и другое. Одной из распространенных причин кодов, связанных с сигнализацией, являются цепочки для ключей, в которых много ключей или других объектов, добавленных к ним, увеличивающих их вес. Дополнительный вес повреждает личинку замка зажигания и/или выключатель зажигания и может привести к установке кодов аварийной сигнализации.

Давление топлива

Узнав правильное давление топлива в руководстве по обслуживанию или с помощью диагностического прибора, проверьте давление топлива при работающем двигателе. Если двигатель не запускается, необходимо подать питание на топливный насос для проверки давления. Существует несколько способов подачи питания на топливный насос: диагностический прибор может активировать топливный насос, 12 вольт можно подать непосредственно на насос или обойти реле топливного насоса. Двигатель работает или нет, если давление топлива ниже нормы, проверьте напряжение на топливном насосе. Оно должно быть не менее 13 вольт (при работающем двигателе) или 12 вольт при выключенном двигателе. Если оно меньше, выполните проверку падения напряжения, чтобы определить высокое сопротивление в цепи топливного насоса и, таким образом, причину низкого напряжения и последующего низкого давления топлива.

Независимо от формы и внешнего вида, все электронные топливные форсунки работают в основном одинаково. Катушка провода внутри каждой форсунки действует как электромагнитный клапан. Всякий раз, когда ECM подает электрический импульс на форсунку, электромагнитный клапан открывается, позволяя впрыскивать топливо во впускной коллектор двигателя.

На некоторых автомобилях необходимо проверять давление топлива в головке. Давление мертвого напора проверяет способность насоса создавать давление, достаточное для работы двигателя на полном газу, и должно составлять от 60 до 100 фунтов на квадратный дюйм (конкретные значения давления и процедуры см. в руководстве по обслуживанию). Необходимо быстро проверить давление мертвого напора, так как слишком долгое перекрытие линии возврата давления топлива может привести к разрыву шланга или повреждению топливного насоса. Если давление топлива низкое, это может быть результатом усталости топливного насоса или плохого электрического соединения, вызывающего низкую силу тока на насосе. Затем следует проверка объема топлива, и его можно определить, подсоединив шланг к топливному насосу и наполнив емкость топливом во время работы насоса (некоторые датчики давления топлива имеют для этой цели перепускной шланг). Найдите допустимый объем нагнетания насоса в руководстве по обслуживанию.

Топливные форсунки

Топливные форсунки довольно надежны на современных автомобилях, но в тех редких случаях, когда они действительно работают неправильно, системы OBD II имеют до 100 кодов DTC, которые можно установить для устранения неисправности цепи форсунки. Топливные форсунки дороги; следовательно, только потому, что был установлен код неисправности, не означает, что форсунку следует заменить. Чтобы убедиться, что форсунка, ECM или жгут проводов являются причиной появления кода неисправности форсунки, попробуйте поменять местами форсунки между цилиндрами, а затем проверьте, следует ли тот же диагностический код неисправности за форсункой или остается ли он на том же цилиндре, где изначально был установлен код неисправности. Например, если установлен код неисправности P0204 («Цепь форсунки/обрыв — цилиндр 4»), замените форсунку с другого цилиндра и установите ее в цилиндр №4, а затем сотрите все коды DTC. Затем, после выполнения соответствующего «ездового цикла», проверьте, завершил ли датчик уровня топлива OBD II сканирование возможных кодов неисправности. Если тот же код неисправности был снова сброшен, но на этот раз он появляется на цилиндре, где была переустановлена ​​исходная форсунка цилиндра № 4, то причиной появления кода неисправности является исходная форсунка цилиндра № 4, а не проводка между инжектор и ECM или сам ECM.

Для проверки наличия импульса форсунки от блока управления двигателем автомобиля вместо топливной форсунки используется контрольная лампа. Заостренный конец контрольной лампы прикасается к одному из проводов жгута форсунки (осторожно, чтобы не повредить разъем), а конец зажима-крокодила соединяется с прямым штифтом, который затем вставляется в другой провод форсунки на конце. обуздать. При запуске двигателя контрольная лампа будет мигать или пульсировать, если на разъеме присутствует сигнал форсунки.

Сняв электрический разъем с форсунки и подсоединив индикатор к жгуту проводов форсунки, можно увидеть импульс форсунки от ECM, когда двигатель прокручивается. Фары Noid поставляются с различными адаптерами, подходящими для многих популярных жгутов проводов форсунок. Это лучший выбор, чем контрольная лампа, для проверки наличия импульса форсунки, генерируемого ECM.

Измерение сопротивления топливной форсунки является стандартной проверкой, но дает ограниченную информацию о том, работает ли форсунка. Тест может только подтвердить, замкнута ли внутренняя катушка форсунки на массу или разомкнута. Одним из надежных способов определить, правильно ли работает топливная форсунка, является просмотр формы сигнала форсунки на цифровом лабораторном осциллографе. Импульс от ECM, а также реакция топливной форсунки на импульс могут определять работу форсунки. Кроме того, для проверки работоспособности топливной форсунки можно использовать слаботочный сигнал зонда, наблюдаемый на лабораторном осциллографе.

Если лабораторный анализатор недоступен, существует ряд более простых тестов, которые будут работать и давать результаты в большинстве случаев, которые можно использовать для косвенного подтверждения того, что форсунка работает и/или получает сигнал от ECM. Ниже приведены краткие описания четырех простых тестов, которые можно использовать для подтверждения работы топливной форсунки. Первые три теста подтверждают, что ECM на самом деле посылает импульсный сигнал форсунки на форсунку, а последний тест проверяет механическую работу форсунки.

Тест 1 . Отсоедините форсунку и подключите 12-вольтовую контрольную лампу между двумя проводами жгута разъема форсунки. Проверните или запустите двигатель, наблюдая за контрольной лампочкой. Если контрольная лампа мигает, ECM посылает импульс форсунки на эту форсунку. Хотя контрольная лампочка будет работать большую часть времени для выполнения этого теста, важно знать, что этот тест не будет работать на всех автомобилях, потому что некоторые используют гасящий резистор в цепи форсунки, который ограничивает ток, поступающий в форсунку, чтобы предотвратить его перегрев.

Тест 2 . Вместо контрольной лампы используйте ноидную лампу, предназначенную для конкретной системы EFI или марки тестируемого автомобиля. Низкая лампочка имеет достаточно низкое сопротивление, чтобы мигать во время проверки, даже если используется гасящий резистор, и является более надежной, чем контрольная лампочка, для проверки импульса форсунки от ECM.

Тест 3 . В этом тесте используется индуктивная лампочка опережения зажигания для проверки импульса форсунки вместо контрольной лампочки или нулевой лампочки. Зажмите щуп индикатора времени вокруг одного из проводов, идущих к форсунке. Запустите или проверните двигатель и следите за индикатором синхронизации, чтобы увидеть, мигает ли он — мигающий индикатор подтверждает, что ECM посылает импульс форсунки на эту форсунку.

Тест 4 . Этот последний тест представляет собой низкотехнологичный метод подтверждения того, получает ли топливная форсунка импульсы форсунки от ECM. Чтобы выполнить этот тест, просто возьмите длинную отвертку, прикоснитесь ее концом к топливной форсунке и воткните конец ручки в ухо. Если инжектор работает, вы должны услышать устойчивый щелчок инжектора, поскольку звуковые волны от открытия и закрытия инжектора передаются через отвертку. Деревянный штифт, стетоскоп механика или даже кусок вакуумного шланга также подойдут для этого теста.

Стетоскоп механика используется для прослушивания работы топливной форсунки. При правильной работе форсунка должна издавать устойчивый щелкающий звук и увеличивать скорость в прямой зависимости от частоты вращения двигателя. Если ECM не посылает импульс форсунки на форсунку или импульс прерывистый, стетоскоп позволит технику услышать проблему.

Заключение

K.I.S.S., или Будь проще, глупое тестирование, часто упускается из виду при работе с автомобильными технологиями последних моделей. Хорошим примером этого является последний тест топливной форсунки. У некоторых технических специалистов нет проблем, и они не против использования отвертки или вакуумного шланга для проверки работы топливной форсунки. Другие специалисты, которые используют для диагностики исключительно инструменты сканирования, лабораторные прицелы или приложения для смартфонов, будут утверждать, что тест бесполезен. Другим примером является предположение, что давление топлива правильное на плохо работающем двигателе. Это потенциально может привести к потере многих рабочих часов времени диагностики, поскольку не все автомобили оснащены датчиками давления топлива, которые устанавливают DTC низкого давления топлива. Не следует забывать, что в основе сегодняшней техники лежит четырехтактный двигатель, не менявший своей основной работы более 100 лет. Электронный впрыск топлива существует с начала 19 века.70-х годов, и хотя сегодняшние многопортовые системы EFI имеют большую вычислительную мощность и количество сложных датчиков, чем старые системы, они по-прежнему дозируют топливо в двигатель в зависимости от того, как долго форсунки находятся под напряжением. Чтобы гарантировать, что вам оплатят время диагностики, не спускайтесь в кроличью нору высокотехнологичной диагностики, не проверив сначала основы.

Я хотел бы поблагодарить SCM Hotline Diagnostics за помощь в подготовке этой статьи. Компания предлагает техническую помощь профессиональным техническим специалистам в области ремонта автомобилей, используя свою эксклюзивную базу данных. В рамках абонентской программы оказывается помощь в диагностике автомобилей как иностранного, так и отечественного производства от 1964 до настоящего времени, в том числе работающих на бензине, дизельном топливе, альтернативных видах топлива и гибридных технологиях. Для получения дополнительной информации об услугах, которые они предоставляют, позвоните по телефону 800-847-9454 или отправьте электронное письмо по адресу: [email protected].

Базовая диагностика впрыска топлива | Специалисты по обслуживанию транспортных средств

Вот несколько советов по устранению жалоб, связанных с топливной системой.

Каждый техник рано узнает, что для работы двигателя необходимы три вещи: он должен иметь достаточную компрессию от самого двигателя, сильную искру от системы зажигания и надлежащую подачу топлива из топливной системы.

И все это должно произойти в нужное время. Несоответствие в любой из этих областей приведет к жалобам на управляемость, более высоким уровням выбросов и снижению расхода топлива.

РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Чтобы диагностировать любую систему, вы должны понимать, что эта система должна делать. На самом базовом уровне роль топливной системы заключается в обеспечении чистой, постоянной подачи топлива в правильном количестве, необходимом двигателю при любых условиях. Мы можем разбить это на две отдельные функции: подача топлива и контроль топлива.

Подача топлива — это работа топливного насоса и связанных с ним компонентов. Основные тесты подачи топлива должны быть частью любой диагностики управляемости, так что давайте начнем с этого.

Наиболее распространенной проверкой системы подачи топлива является проверка давления топлива. Подсоедините манометр топлива к прилагаемому тестовому порту или используйте соответствующие адаптеры из вашего тестового комплекта. Большинство характеристик давления топлива берутся при включенном ключе и неработающем двигателе, и большинство систем отключают цепь топливного насоса через несколько секунд, если не получен сигнал положения коленчатого вала (CKP). Следовательно, вам придется включать топливный насос с помощью диагностического прибора или включать и выключать ключ, пока не будет достигнуто максимальное значение. Возможно, вам придется выпустить воздух из вашего инструмента, поэтому также ознакомьтесь с инструкциями к инструменту.

Вы должны получить показания, подобные показанным на Рис. 1. Сравните эти показания со спецификациями. Если он низкий, у вас может быть слабый топливный насос, ограничение потока на стороне всасывания насоса или регулятор давления топлива, который застрял в открытом положении.

Если показания манометра соответствуют спецификациям, но быстро сбрасывают давление, возможно, вы ищете негерметичный обратный клапан форсунки или модуля топливного насоса. Обратитесь к информации по поиску и устранению неисправностей для конкретной модели, чтобы узнать, как локализовать состояние низкого давления.

СЛЕДУЮЩЕЕ ИСПЫТАНИЕ

При подключенном манометре запустите двигатель. Для этого теста лучше всего иметь двигатель при нормальной рабочей температуре. При работающем двигателе давление в системе должно падать на 3–5 фунтов на квадратный дюйм. См. рис. 2 . Это дополнительное падение давления, вызванное открыванием и закрыванием форсунок. Манометр, давление которого быстро колеблется, может указывать на наличие воздуха в системе подачи топлива, как правило, из-за ограничений потока в приемном сетчатом фильтре на самом насосе.

В возвратной системе следует отсоединить и заглушить вакуумную линию, идущую к регулятору. Здесь давление в рампе должно увеличиться на 8-10 фунтов на квадратный дюйм. См. рис. 3 . В возвратной системе регулятор отвечает за регулировку давления в топливной рампе на форсунках.

Когда абсолютное давление в коллекторе самое высокое, максимальное давление необходимо для того, чтобы правильное количество топлива прошло в камеру сгорания (перепад давления). Когда абсолютное давление в коллекторе низкое (высокий вакуум на впуске), требуемое давление в топливной рампе ниже для поддержания того же перепада давления. Измеренная разность давлений топлива обычно составляет половину измеренного разрежения во впускном коллекторе.

ТЕСТ ОБЪЕМА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Независимо от того, соответствует ли давление спецификации или нет, еще одним тестом, который следует считать основным, является тест объема топливного насоса. Этот тест измеряет расход насоса и может помочь выявить ограничения топливной системы или слабые насосы.

Для выполнения этой проверки сбросьте давление в топливной системе, как указано в сервисной информации, и отсоедините обратку на возвратных системах или линию подачи на безвозвратных системах — мы хотим включить любые потери, вызванные как можно большей частью топливной системы. Поместите линию в чистый мерный контейнер и подайте питание на топливный насос с помощью диагностического прибора или с помощью перемычки с предохранителем на реле.

Измерьте количество топлива, которое собирается за 30 секунд. Очень немногие производители указывают спецификации для этого, но хорошее эмпирическое правило составляет примерно одну пинту. Пока вы собираете пробу, ищите плавный, непрерывный поток без воздуха, который может указывать на кавитационный насос, и ищите любые признаки грязи, мусора или загрязняющих веществ, которые могут указывать на проблему на стороне подачи системы или привести к ограничениям. в сторону управления.

Если все эти тесты пройдены, но вы все еще подозреваете проблему с подачей топлива, вы можете сделать еще один шаг. Проверьте исправность топливного насоса, измерив потребляемый им ток с помощью цифрового запоминающего осциллографа (DSO). Этот шаблон может сказать вам, работает ли насос слишком сильно или недостаточно, а также об исправности двигателя.

Здесь опыт играет важную роль при сравнении вашего шаблона с известными хорошими. Такие ресурсы, как Международная сеть автомобильных техников (iATN), предоставляют доступ к сотням известных исправных и неисправных моделей насосов, которые могут помочь в выявлении периодически возникающих проблем, связанных с топливом. На рис. 5 показан рисунок, указывающий на старый насос с некоторым износом. Обратите внимание на неравномерный «горб», возникающий после каждого восьмого пика.

ТОПЛИВНЫЙ КОНТРОЛЬ

Последний отрезок пути топлива перед тем, как сгореть, проходит через топливные форсунки. Большинство форсунок представляют собой электромеханические устройства, которыми управляет модуль управления трансмиссией (PCM). Им поручено выполнять заказы PCM по окончательной доставке надлежащего количества топлива, необходимого двигателю.

Ограниченный поток, заедание цапф или форсунки, которые не закрываются, — это лишь некоторые из способов, которыми форсунки могут влиять на общую производительность двигателя, а неисправности форсунок могут быть одними из самых сложных для диагностики. В конце концов, они всего лишь реагируют на указания ПКМ, и если расчеты ПКМ неверны из-за дезинформации, форсунки просто «несут плохие новости».

Топливные форсунки на современных автомобилях чаще всего устанавливаются непосредственно во впускном тракте непосредственно перед впускными клапанами (многоточечный впрыск). Большинством многопортовых форсунок можно управлять с помощью PCM одним из двух способов.

Они могут срабатывать индивидуально (последовательно) или парами (синхронно). В более новых конструкциях используется непосредственный впрыск с форсунками, установленными в камере сгорания. В старых автомобилях по-прежнему используются одна или две форсунки, установленные в корпусе дроссельной заслонки перед дроссельной заслонкой (впрыск через корпус дроссельной заслонки). И давайте не забудем упомянуть систему впрыска General Motors Central Sequential Port, в которой используется одна форсунка, питающая каждый впускной тракт через тарельчатые клапаны, где давление топлива является критическим фактором.

ТОПЛИВНАЯ ОТДЕЛКА

Основным этапом диагностики управляемости автомобиля является проверка топливных коррекций — как краткосрочных, так и долгосрочных — в различных условиях. Проверьте и запишите корректировку топлива на холостом ходу, при 2500 об/мин и на крейсерской скорости.

Хотя диагностика корректировки топливоподачи сама по себе является приобретением навыков, мы можем отметить несколько общих моментов. Корректировки топлива, которые в норме на холостом ходу и 2500 об/мин в отсеке, но с поправкой на бедную смесь при более высоких нагрузках и скоростях, могут указывать на низкий объем или ограничения потока. Эти ограничения могут быть перед форсунками или в самих форсунках.

Дифференциалы, корректирующие незначительное обогащение на холостом ходу, но в норме на более высоких оборотах, могут указывать на утечку или заедание форсунок. Главное здесь — убедиться, что данные, необходимые PCM для принятия обоснованных решений по управлению подачей топлива, верны, прежде чем осуждать сами форсунки.

ПРОВЕРКА ФОРСУНОК

Большинство из нас не может позволить себе роскошь собственных стендов для измерения потока инжекторов или испытательного оборудования. Однако есть несколько методов, которые можно использовать для проверки расхода форсунки.

Во-первых, проверка «баланса форсунок». Некоторые производители проводят этот тест, используя «расширенный» режим сканера. Если нет, вам понадобится привод форсунки. См. рис. 6 .

Для выполнения этой проверки подключите манометр топлива с точностью ±1 фунт на кв. дюйм. Прикрепите привод к инжектору, как указано его производителем. Включите топливный насос, пока не будет достигнуто максимальное давление, затем выключите его и запишите давление. Включите форсунку с помощью инструмента и запишите нижнее значение давления на манометре. Повторите эту процедуру для всех форсунок, убедившись, что начальное давление остается одинаковым.

Теперь суммируйте разницу давлений, сложите их и разделите общую потерю давления на общее количество проверенных форсунок. См. рис. 7 . Это даст вам среднее значение. Любая форсунка, падение давления которой выходит за пределы этого среднего значения на ±1,5 фунта на кв. дюйм, требует большего внимания. Большее падение давления указывает на негерметичную форсунку; меньше указывает на ограниченный. Если в ходе этой проверки обнаружена неисправность, очистите форсунки через топливную рампу и повторите процедуру, прежде чем форсунка(и) будет выведена из эксплуатации.

Другой метод выполняется с использованием DSO. Многие техники могут рассказать всю историю, наблюдая за формами напряжения и тока форсунки, но я не один из них. Я ищу аномалии в своих моделях. Вот несколько, чтобы дать вам представление о том, что искать.

Первый представляет собой схему напряжения, показанную на рис. 8 . Обратите внимание на небольшой «горб» на задней кромке паттерна и высокий пик прямо перед ним. Горб — это штифт закрытия форсунки, а пик вызван внезапным коллапсом магнитного поля в обмотках форсунки при отключении питания.