продвинутая технология для дизельных двигателей коммерческих автомобилей

Статьи

Система впрыска топлива Common Rail: продвинутая технология для дизельных двигателей коммерческих автомобилей

В 1997 году компания Bosch вывела на рынок первую автомобильную систему впрыска Common Rail: В 1999 году эта система была предложена для коммерческих автомобилей. Система получила название от общей емкости под высоким давлением (Common Rail), обеспечивающей топливом все цилиндры. В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В отличие от этого, в системе Common Rail процесс создания давления и впрыск разделены, так что топливо под необходимым давлением всегда готово для впрыска.

Система впрыска Common rail

Системы впрыска Common Rail имеют модульную структуру. ТНВД, форсунки, топливная рампа и электронный блок управления образуют единую систему. Bosch предлагает системы Common Rail для различных областей со средней и большой нагрузкой, для дорожного и внедорожного применения. Даже при частичных нагрузках эти системы могут поддерживать пиковое давление до 2500 бар. Это обеспечивает низкий расход топлива и соответствующее снижение выбросов СО, а также повышает эффективность работы системы рециркуляции отработавших газов, снижая уровень выбросов оксидов азота (NOx). Таким образом, системы впрыска Common Rail от Bosch вносят большой вклад в соответствие самым строгим экологическим требованиям для коммерческих автомобилей, таким как Евро 6 или US10.

Принцип работы

В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В отличие от этого, в системе Common rail процесс создания давления и впрыск разделены, так что топливо под необходимым давлением всегда готово для впрыска. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Он сжимает топливо и удерживает его в топливопроводе высокого давления, откуда оно подается в рампу.

Топливная рампа играет роль общей емкости для топлива под высоким давлением для всех форсунок – отсюда название системы «Common Rail». Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.

Преимущества

• Точный и эффективный впрыск топлива с чрезвычайно короткими интервалами, а также последовательный впрыск
• Высокая производительность и плавная работа двигателя при низком расходе топлива и уровне выбросов
• Возможность установки в большинство коммерческих автомобилей благодаря модульности конструкции

Топливные насосы высокого давления

Топливный насос высокого давления сжимает топливо и обеспечивает подачу необходимого количества топлива. Для этого насос постоянно подает в топливо в емкость высокого давления (рампу), поддерживая давление в топливной системе. Необходимое давление обеспечивается и при низких оборотах двигателя, поскольку создание давления происходит независимо от оборотов. Благодаря алюминиевому корпусу топливные насосы высокого давления Bosch для коммерческих автомобилей отличаются исключительной легкостью. Механический подающий насос также встроен в систему. Использование передовых технологий обеспечивает длительный срок службы на протяжении 15 000 часов работы, что соответствует величине пробега до 1,6 млн км.

Форсунки

Bosch предлагает исключительно эффективные электромагнитные форсунки для систем впрыска Common rail коммерческих автомобилей. Форсунки устанавливаются отдельно в каждый цилиндр и соединяются с рампой короткими трубопроводами высокого давления. Контролирует работу форсунок электронная система управления EDC. С помощью электромагнитных клапанов система открывает и закрывает иглу сопла форсунки. Конструкция форсунок Bosch гарантирует высокую гидравлическую эффективность и, следовательно, меньший расход топлива по сравнению с традиционными решениями.

почему у нас Common Rail? — ДТА оптом

В 1998 году дизельная система впрыска Common-Rail впервые появилась в двигателях легковых автомобилей. Каково было его дальнейшее развитие и что ему предшествовало?
Когда вы посмотрите сегодня на любой легковой автомобиль с дизельным двигателем и сосредоточитесь на технических характеристиках и на коробке с надписью «подготовка смеси» или «впрыск топлива», вы всегда найдете там соединение с общей топливной магистралью. Это можно условно перевести как «общий путь», который в основном отражает суть этой технологии.

В отличие от всех ранее использовавшихся технологий впрыска дизельного топлива, здесь используется напорный бак Common Rail. В его случае сохраняется высокое давление, необходимое для впрыска и одновременного распыления дизельного топлива. Впервые функция Common Rail разделяет функции повышения давления и впрыска топлива.
Существует несколько причин, по которым система Common Rail стала широко использоваться и со временем полностью вытеснила все конкурирующие системы с рынка дизельных двигателей для легковых автомобилей. На протяжении всей разработки дизельных двигателей их создатели старались постоянно увеличивать давление впрыска. По мере его увеличения можно было распылять дозу топлива на все более мелкие частицы. Только так можно было обеспечить еще более совершенное сгорание. Определенное повышение давления впрыска произошло уже при переходе от непрямого впрыска к прямому впрыску. Если вам нужны конкретные цифры, например, мы упомянем двигатель VW 1.9 TD мощностью 55 кВт и его преемник 1.9 TDI мощностью 66 кВт. Оба были приспособлены к третьему поколению гольфа, но старый двигатель имел давление впрыска от 150 до 158 бар, а новый, с прямым впрыском, имел давление впрыска от 190 до 200 бар.

На порядок выше!
По сравнению с давлением впрыска даже оригинального двигателя Fiat 1.9 JTD с Common Rail, это забавные значения. В конце концов, тысяча девятьсот девяноста может похвастаться давлением 1350 бар. Так что на порядок больше. Основной причиной внедрения системы Common Rail стала возможность значительно увеличить давление впрыска. Это шло рука об руку с производительностью предлагаемых дизельных двигателей в сочетании с более низким расходом топлива.
По мере того, как требования к чистоте выхлопных газов и производительности двигателей в совокупности росли, росло и давление впрыска. Это не заняло много времени, и версия с общей топливной магистралью с соленоидом «подтянула» его до 1600 бар, позже даже до 1800 бар.
В третьем поколении системы Common Rail управление форсунками было изменено с соленоидов на более точный и быстрый тип с использованием пьезоэлемента. Первая версия CRS3.1 имела давление 1600 бар, более поздняя версия CRS3.2 позволяла увеличить давление до 1800 бар, то есть как с соленоидом, и, наконец, CRS3.3 предлагала давление до 2000 бар. Кроме того, последние двигатели с общей топливной магистралью идут намного выше. Несмотря на появление пьезоинжекторов, соленоиды все еще используются. Они дешевле и надежнее в контексте, поскольку не выходят из строя в части управления из-за электрического короткого замыкания. Кроме того, после профессионального ремонта электромагнитные форсунки стоят около двух третей от стоимости профессионально отремонтированных пьезо-форсунок.

Альтернатива в виде системы насос-форсунка
Успешная установка системы Common Rail на дизельные двигатели легковых автомобилей с конца 1990-х годов разрушила конкурентную систему, использующую так называемые комбинированные форсунки, технологию, в которой каждый цилиндр имеет собственный блок впрыска высокого давления. Комбинированные форсунки или система «насос-форсунка» особенно ассоциируются с двигателями Volkswagen. Последний Mohican, знаменитый четырехцилиндровый 1.9 TDI-PD, закончился сразу после появления стандарта Евро 5, то есть в 2011 году.
Комбинированные форсунки якобы были запатентованы еще в 1911 году, а в США их начали использовать вместе с локомотивными двигателями в 1930-х годах. Комбинированные форсунки вошли в двигатели легковых автомобилей во второй половине 1990-х годов.

Однако VW Group была не единственной, кто использовал технологию комбинированных форсунок в легковых автомобилях. С 1998 года Land Rover также был одним из пользователей пятицилиндрового Td5. И в то время как VW Group полагалась на технологию от Bosch или позже в некоторых двигателях 2.0 TDI 16V на Siemens (более совершенные пьезоэлектрические PPD вместо соленоидов), англичане обратились к системе Delphi. Он характеризовался давлением впрыска 1500 бар. Так что довольно низкие пропорции этих систем. В конце концов, упомянутый 1.9 TD-PD дожил до 2050 бар. А двигатели 2.0 TDI с блоками PPD в Passat B6, например, давали даже 2200 бар!
В комбинированных форсунках высокое давление дизельного топлива, необходимое для подачи его в камеру сгорания, создается непосредственно в комбинированном блоке, установленном на головке блока цилиндров. Поршень в блоке приводится в движение кулачком через коромысло. В состав блока входит соленоид или пьезоклапан (блоки Siemens PPD), который регулирует начало впрыска, а также его длину.
Volkswagen Group уже много лет выступает за использование комбинированных форсунок. Интересно, что Audi с 1999 года предлагала восьмицилиндровый двигатель 3. 3 TDI с системой Common Rail только в 2008 году.… Почему не продолжалась разработка системы с комбинированными форсунками, это очень интересный вопрос. Может быть, потому что его возможности исчерпаны. Как вы, наверное, знаете, двигатели TDI-PD постоянно критикуют за высокий уровень шума. Это произошло из-за принципа впрыска, который, в отличие от системы Common Rail, обеспечивает высокое давление не постоянно, а только тогда, когда кулачок сжимает поршень комбинированного блока. В результате введенная доза не может быть разделена на несколько частей. Блоки PD с соленоидным приводом всегда впрыскивают дизельное топливо с одним основным впрыском и без или с двумя дополнительными, так называемыми распылителями. Установки PPD позволили увеличить количество основных впрысков до двух, к которым было добавлено до двух распылителей. Целью было снизить скорость распространения давления расширения в цилиндре, которое вызывало вышеупомянутое невозделывание и шум в прессе. Кроме того, двигатели, оснащенные блоками ППД, всегда имели кассету с балансировочными валами (так называемый модуль AGW).
Конечный упор для комбинированных форсунок выдавался только стандартом Евро 5. Основной причиной проблем было отсутствие постоянного давления, что позволяет успешно управлять регенерацией фильтра дополнительной дозой дизельного топлива. Для того, чтобы комбинированные форсунки могли это сделать, им требовалось высокое давление впрыска. Однако он был недоступен с момента прохождения кулачком коромысла, сжимающего поршень в комбинированном инжекторном блоке.

А что было до этого?
До того, как производители автомобилей применили на практике систему Common Rail или комбинированные форсунки, этому предшествовало относительно быстрое развитие в области дизельных технологий. В те времена, когда дизельное топливо использовалось под капотом легковых автомобилей, использовался непрямой впрыск дизельного топлива с помощью рядного ТНВД. Позже он был заменен роторным насосом с распределителем.
Первый революционный акт произошел в 1988 году, когда Fiat представил в легковых автомобилях дизельный двигатель с непосредственным впрыском дизельного топлива. Это был легендарный четырехцилиндровый двигатель 2.0 TD id (на самом деле был 1.9) мощностью 68 кВт. Менее чем через год к ним присоединилась Audi со своим пятицилиндровым двигателем 2,5 TDI мощностью 85 кВт. Интересно, например, что в тяжелых коммерческих автомобилях непосредственный впрыск применялся десятилетиями раньше. Примером может служить решение MAN. В двигателях с прямым впрыском уже использовались только роторные насосы с распределителем, либо с осевым смещением (Bosch VP / VE 30), либо с радиальным (Bosch VP 44, Lucas Rotodiesel). Изначально насосы устраивала механическая регулировка дозы дизельного топлива. Однако позже, с появлением стандарта выбросов Евро 3, он был вынужден перейти на электронное управление с помощью электромагнитного клапана. Возможно, самый последний могиканец, Используя эту устаревшую в то время технологию, ныне покойный автопроизводитель Rover / MG, который до 2005 года предлагал двигатель 2.0 из так называемой серии L. С насосом Bosch VP 30 он достиг 74 кВт, что соответствовало стандарту Euro 3. Но это история.
А как насчет дизелей в машинах? Учитывая недавние и текущие события, которые повлияли на дизельные двигатели в Америке, а затем и в Европе, вопрос в том, что будет с развитием дизелей. В конце концов, интерес к ним был и есть почти исключительно в Европе. Массовой экспансии на другие континенты еще не произошло и, вероятно, не будет. Но посмотрим…

Поиск и устранение неисправностей дизельного двигателя | J & H Diesel & Turbo Service, Inc.

Примеры повреждения седла форсунки Common Rail. Это повреждение приведет к тому, что топливо будет проходить мимо, и система форсунок Common Rail на двигателе будет трудно проворачиваться.

Дизельные запасные части повреждения

Загрязнение топлива и воды

Дизель -двигатель.0004

 

Все дизельные двигатели сделаны по-разному, но приведенная ниже информация представляет собой общий список причин и следствий, которые следует проверять при диагностике неисправности дизельного двигателя. Более новые двигатели оснащены насосами и форсунками Common Rail высокого давления, и часть этой информации относится к этой топливной системе.

 

Вероятная причина	Двигатель не запускается	Затрудненный запуск двигателя	Неравномерно работает при более низких оборотах	Отсутствие питания	Дизельный стук/стук	Черный дым	Белый дым	Синий дым
Низкое сжатие	Х	Х					Х
Низкое давление топлива	Х	Х	Х	Х		Х	Х
Низкая скорость запуска – слабый аккумулятор	Х	Х
Плохие свечи накаливания или неисправное реле	Х	Х					Х
Недостаточная подача топлива	Х	Х	Х	Х			Х
Качество топлива и/или загрязнение	Х	Х	Х	Х	Х		Х
Воздух – вакуум в системе подачи топлива	Х	Х	Х	Х
Блокировка подачи топлива – фильтры, шланги	Х	Х	Х	Х	Х
Неисправность дизельной форсунки	Х	Х	Х	Х	Х	Х	Х
Неисправен насос высокого давления	Х	Х	Х	Х		Х
Неисправен датчик регулятора давления	Х	Х	Х	Х
Неисправность насоса подачи низкого давления	Х	Х	Х	Х
Ограничитель воздухозаборника			Х	Х		Х
Проблемы с турбонаддувом – вестгейт				Х		Х	Х	Х
Проблемы с рециркуляцией отработавших газов				Х		Х	Х
Негерметичность седла форсунки			Х	Х	Х	Х
Датчик распредвала/кривошипа	Х	Х	Х		Х	Х	Х
Жгут проводов форсунки			Х		Х	Х	Х
Внутренние проблемы двигателя	Х	Х	Х	Х				Х

Низкое сжатие

Низкое сжатие двигателя приведет к тому, что достаточное тепло будет генерировать, чтобы воспламенить топливо и вызвать жесткое начало. Это больше проблема старых автомобилей или автомобилей с большим пробегом. Чтобы узнать компрессию, замерьте компрессию на холодном двигателе. Компрессия должна быть от 20 до 35 бар или от 300 до 500 фунтов на квадратный дюйм. Все, что ниже этого значения, вызовет проблемы с запуском.

 

Низкое давление топлива

Именно в этой области возникает большинство проблем с подачей топлива. В топливных системах Common Rail высокого давления проблема может заключаться либо в плохой подаче топлива в рампу/форсунки, либо в рампе/форсунках, которые не удерживают топливо в системе. Лучший способ диагностировать это — посмотреть на подачу топлива в 3 областях.

 

1. Подача низкого давления из бака в H igh P ressure P ump (HPP) — некоторые автомобили полагаются на HPP для всасывания топлива из бака, в то время как другие имеют электрический насос в баке или топливопровод для подачи топлива к HPP. Подача из бака в ГЭС должна быть от 2 до 5 бар.
2. Топливо подается от ТНВД к рампе/форсункам под давлением около 200 бар при запуске, 300 бар на холостом ходу и от 1200 до 1800 бар при работе.
3. После подачи топлива в рампу/форсунки под соответствующим давлением оно должно быть поддерживается в форсунках или рампе . Любая потеря давления в рампе вызовет проблемы.

 

Низкая частота вращения коленчатого вала

Если двигатель проворачивается слишком медленно, насос не может создать достаточное давление топлива, чтобы активировать начало впрыска, что вызывает затруднения при запуске. Обычно это чаще наблюдается в холодные месяцы, особенно если батарея разряжена. Проверьте напряжение аккумулятора и стартер, чтобы убедиться, что они работают правильно.

 

Неисправны свечи накаливания или реле

Двигатель зависит от свечей накаливания, которые вырабатывают тепло, помогающее циклу сгорания. Некоторые двигатели используют свечи накаливания только в холодную погоду, но другие позволяют свечам накаливания работать, когда ECU (компьютер автомобиля) требует их включения для облегчения сгорания. Проблемы в этой области приведут к проблемам с запуском дизельного двигателя, неравномерной работе и появлению белого дыма при холодном двигателе.

 

Недостаточная подача топлива

Это говорит само за себя — недостаточно топлива в баке или проблемы с потрескавшимися, погнутыми, сплющенными, пережатыми или каким-либо препятствием в баке. Мы видели топливный бак с тряпкой внутри, которая заткнула топливопровод из бака. Если вы не уверены в подаче топлива, наденьте прозрачный шланг из бака со свежим дизтопливом и проведите его к питательному насосу или ТНВД. Это позволит обойти все шланги и основания фильтра и даст вам знать, есть ли проблема в этой области. Сапун топливного бака иногда может быть заблокирован, вызывая вакуум в баке, который, в свою очередь, втягивает топливо обратно в бак.

 

Качество топлива – загрязнение

Тема решений, касающихся качества топлива и загрязнения, является спорной. Работая с дизельными форсунками, мы видим результат плохого качества топлива – повреждение внутренних компонентов. Я знаю, что если регулярно использовать дизельное топливо хорошего качества и раствор присадок, это продлит срок службы оборудования для впрыска дизельного топлива. Плохое качество топлива и общий износ не являются единственной причиной выхода из строя форсунок. Новые типы форсунок Common Rail иногда выходят из строя из-за конструктивных проблем. По нашим оценкам, около 85% форсунок выходят из строя из-за проблем с топливом, а остальные из-за проблем с конструкцией.

 

Воздух — вакуум в системе подачи топлива и засорение подачи топлива

Это похоже на недостаточную подачу топлива, но грязные топливные фильтры или неисправный узел головки фильтра также могут вызвать проблемы с подачей топлива и затрудненный запуск. Воздух, попадающий в основание фильтра через трещины в основании фильтра, ослабленные шланги или неправильно установленные топливные фильтры, также вызовет проблемы.

 

Неисправная форсунка(и)

Вероятно, самым серьезным результатом отказа форсунки для форсунок Common Rail является чрезмерный обратный поток или обратная утечка форсунок. Это происходит из-за изношенных деталей, которые позволяют избыточному топливу проходить через дизельную форсунку и возвращаться обратно в бак или топливную систему. Это вызывает падение давления в рампе (см. « низкое давление топлива «), что приводит к затрудненному запуску или вообще к невозможности запуска. Еще одна проблема, связанная с изношенными деталями, — это задержка начала впрыска, что, в свою очередь, приводит к неровной работе на низких оборотах или к тому, что ваш дизельный двигатель не запускается.

 

Неисправен насос высокого давления

Если насос высокого давления неисправен, возникнет проблема с низким давлением топлива в топливной рампе. Эта проблема возникает, если насос «ломается» внутри, что приводит к попаданию мелких частиц металлических опилок в топливную систему. Обычно это приводит к повреждению дизельных форсунок. Если это не исправить, проблема возникнет снова. Это дорогостоящая ошибка, и нельзя идти коротким путем. Для систем Common Rail с металлическими повреждениями рекомендуется заменить топливную рампу, топливопроводы и форсунки.

 

Неисправен регулятор давления – датчик

На большинстве автомобилей регулятор давления установлен на насосе высокого давления, а датчик – на рампе. Если какой-либо из них неисправен, будут проблемы с запуском, такие как затрудненный запуск, неравномерная работа двигателя и остановка автомобиля при увеличении оборотов.

 

Неисправен насос низкого давления

Не на всех автомобилях имеется насос подачи низкого давления, но если он есть, то его можно найти либо в баке, либо на топливопроводе рядом с баком. Если ваш насос низкого давления неисправен, вы можете испытывать симптомы, аналогичные неисправному насосу высокого давления. При низком давлении топлива в ТНВД двигатель будет «голодать» по топливу.

 

Засорение воздухозаборника

Это может быть связано с загрязнением воздухоочистителя, закупоркой труб или заеданием дроссельной заслонки на некоторых автомобилях. Кроме того, проблемы вызовет неисправный датчик расхода воздуха на воздухозаборнике. Также будет чрезмерное задымление.

 

Проблемы с турбонагнетателем

В новых автомобилях все чаще выходят из строя турбонагнетатели. Я связываю это с целым рядом факторов: высокооборотные двигатели, требующие большей мощности, неправильные действия водителя (не дающие двигателю поработать некоторое время на холостом ходу при запуске и перед выключением), плохое техническое обслуживание и отсутствие замены старого масла на масло хорошего качества. Турбина крутится со скоростью около 42 000 оборотов в минуту, средняя стиральная машина со скоростью 1000 об/мин.

По мере того, как автомобили стареют, перепускная заслонка турбонаддува заедает, из-за чего автомобиль либо глохнет, либо переходит в аварийный режим, либо сильно дымит. Если в автомобиле установлен турбонаддув с регулируемыми лопастями, могут возникнуть проблемы, если фургоны нагарообразованы. Симптомы заклинивания лопастей — отсутствие мощности, черный дым и колебания при ускорении. Также убедитесь, что все вакуумные трубки и датчики, управляющие турбонаддувом, работают правильно. Другая проблема заключается в том, что воздуховоды к воздухозаборнику, промежуточному охладителю и турбонаддуву негерметичны из-за повреждения или ослабленных хомутов. Утечки воздуха после турбонагнетателя приведут к снижению мощности двигателя, чрезмерному дымообразованию и, в некоторых случаях, к шуму, похожему на свист, при утечке воздуха через отверстие.

 

Проблемы EGR

Клапаны EGR (рециркуляции отработавших газов) вызывают больше проблем, чем пользы. Идея состоит в том, что во время работы двигателя клапан открывается и позволяет части выхлопных газов пройти обратно в хороший чистый воздух во впускной коллектор. Через некоторое время газы, содержащие грязный, закопченный углерод, начинают покрывать и покрывать область впуска и клапаны, вызывая дисбаланс соотношения воздуха и топлива, что приводит к увеличению количества черного дыма, выходящего из выхлопных газов. Затем этот черный дым втягивается обратно в воздухозаборник через клапан рециркуляции отработавших газов. Затем начинается порочный круг, когда двигатель производит больше дыма, а во впускное отверстие попадает более сажистый углерод, что является серьезной проблемой. Охладители EGR, особенно на двигателях Ford 6.0, могут пропускать воду, и это вызовет проблемы, пока охладитель EGR не будет заменен.

 

Прорыв газов через форсунку, негерметичность седла

Прорыв газов через форсунку может быть причиной некоторых из следующих симптомов. Тяжелый или затрудненный запуск, неравномерная или неравномерная работа или обороты на холостом ходу, неровная работа, дым при работе или ускорении, черная смола вокруг форсунок и пыхтящий звук двигателя при работе. Прорыв форсунки происходит, когда форсунка не прилегает к седлу форсунки в головке блока цилиндров. Часто слышен пыхтящий звук или вокруг форсунок видна черная «смола». В некоторых двигателях, если это продолжится, это может привести к серьезному повреждению двигателя из-за того, что ECU будет чрезмерно компенсировать подачу топлива в цилиндр или цилиндры с проблемой посадки и вызовет промывку поршня или чрезмерную подачу топлива в цилиндр. Даже если снять форсунку, почистить, установить новую медную шайбу, а затем заменить, это не всегда решит проблему. Причина этого в том, что седло в головке блока цилиндров подверглось эрозии выходящим газом сгорания, что привело к повреждению седла. Единственный способ переточить седло — это использовать инструмент для резки седла и аккуратно переточить седло в головке.

 

Жгут проводов форсунок

Возникают проблемы с автомобилями, в которых форсунки находятся под клапанной крышкой, что позволяет маслу контактировать с электрическими соединениями. Несмотря на то, что некоторые диагностические машины осуждают форсунку(и), во многих случаях неисправность связана с жгутом проводов. Убедитесь, что электрические соединения на форсунках в порядке и имеют контакт.

 

Внутренние проблемы двигателя

Обычно это механическая неисправность, такая как проблемы с подшипниками, поршнями, кольцами, давлением масла, перегревом, клапанами и прочее. Список бесконечен, и лучше всего обратиться к специалисту по двигателям для диагностики неисправности.

 

Ответ в дыму

Обычно мы можем понять, что не так с дизельным двигателем, по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Есть три основных цвета – черный, белый и синий.

 

Черный дым

Это происходит из-за дисбаланса соотношения воздуха и топлива, либо топливная система подает слишком много топлива в двигатель, либо недостаточно чистого воздуха (кислорода). Вот несколько вещей, на которые следует обратить внимание:

• Неисправные форсунки (форсунки требуют внимания при пробеге от 100 000 до 120 000 миль)
• Неисправен насос-форсунка
• Грязный воздухоочиститель
• Турбокомпрессор или интеркулер неисправен
• Проблемы в ГБЦ, засорение клапанов из-за неисправности EGR (блок рециркуляции отработавших газов)

 

Белый дым

Обычно означает, что топливо, впрыскиваемое в цилиндр, сгорает неправильно. Дым обожжет глаза.

• Неправильная синхронизация двигателя и/или ТНВД
• Нехватка топлива в насосе, из-за которой синхронизация насосов не работает правильно
• Низкая компрессия двигателя
• Вода и/или бензин в топливе

 

Синий дым

Двигатель сжигает моторное масло

• Износ цилиндров или поршневых колец
• Неисправные клапаны или маслосъемные колпачки
• Двигатель переполнен моторным маслом
• Неисправность насоса форсунки и/или подкачивающего насоса, из-за чего моторное масло смешивается с дизельным топливом

Stanadyne представляет новый модульный дизельный топливный насос Common Rail на 3000 бар

Высокоэффективная и надежная конструкция поддерживает текущие и будущие глобальные применения двигателей и условия топлива

Саутфилд, Мичиган — 9 сентября 2021 г. — Stanadyne, ведущий мировой поставщик систем управления подачей топлива и воздуха, представил семейство топливных насосов высокого давления Modular Diesel Common Rail (MDCR) для высокоэффективных дизельных двигателей нового поколения. . В новом насосе используется запатентованная технология эксцентрикового привода Stanadyne, обеспечивающая надежную работу в суровых условиях для требовательных приложений при давлении в топливной рампе до 3000 бар.

Насос Stanadyne 2P MDCR

Насосы Common Rail компании Stanadyne известны своей надежностью, бесшумной работой и устойчивостью к заклиниванию из-за проблем с качеством топлива, характерных для рабочих площадок на развивающихся рынках. Компания активно производит насосы Common Rail с 2014 года, введя в эксплуатацию более 600 000 насосов в Китае, Индии и Европе как для дорожных, так и для внедорожных приложений.

«Мы решили создать универсальный насос, который обеспечивает топливную экономичность и производительность в компактном и модульном корпусе», — сказал президент Stanadyne и управляющий директор PurePower Technologies доктор Джон Пинсон. «Наши двух- и четырехпоршневые насосы MDCR следующего поколения меньше и легче. Они могут значительно обеспечить более чистое сгорание, повысить эффективность, мощность и производительность двигателя».

Инновационный эксцентриковый привод

По мере роста рабочего давления управление экстремальными значениями крутящего момента трансмиссии насоса становится все более важным аспектом конструкции двигателя. Эксцентриковый ролик Stanadyne сглаживает колебания крутящего момента трансмиссии, снижая требования к конструкции двигателя по сравнению с обычными насосами с кулачковым приводом. Дополнительным преимуществом эксцентрикового роликового механизма является эффективное устранение трения на критических поверхностях по сравнению с традиционными конструкциями насосов. Результатом является тихий и эффективный привод, обеспечивающий более высокое давление на более высоких скоростях с меньшей потребностью в модификации двигателя.

Более высокая эффективность и более чистое сгорание

Запатентованная компанией Stanadyne конструкция эксцентрикового привода делает модульный дизельный насос Common Rail одним из самых эффективных, доступных для разработчиков дизельных двигателей. Его способность работать под высоким давлением обеспечивает чрезвычайно тонкое распыление топлива для более чистого и полного сгорания, что приводит к большей топливной экономичности и меньшей зависимости от дополнительной обработки выбросов.

Уникальная конструкция пружины бугеля эксцентрикового привода также снижает паразитные нагрузки, устраняя необходимость преодоления нагрузки пружины при каждом такте сжатия. Более плавная скорость подъема также приводит к низкому выделению отработанного тепла, что повышает надежность и долговечность при широком диапазоне качеств топлива.

Модульная дизельная система Common Rail Модульная конструкция

Модульная конструкция насоса легко адаптируется к различным рабочим объемам двигателей, условиям эксплуатации и рынкам. Он имеет компактный и легкий алюминиевый корпус в двух- и четырехпоршневой конфигурации. Взаимозаменяемые насосные элементы и монтажные приспособления обеспечивают беспрецедентную гибкость конструкции в отношении ориентации установки двигателя и масштабируемости рабочего объема.

«В нашей конструкции используется меньше деталей и меньше энергии для привода насоса по сравнению с имеющимися на рынке вариантами», — сказал д-р Пинсон. «В результате мы можем предложить насосный агрегат меньшего размера, который может работать на более высоких скоростях и с более высоким расходом топлива».

Лучшая в своем классе надежность

Механизм эксцентрикового привода придает насосу непревзойденную надежность и долговечность. В процессе эксплуатации равномерно распределяет эксплуатационные напряжения для равномерного износа. Это значительное преимущество по сравнению с традиционными подходами к накачиванию с помощью роликовых толкателей. Движение роликов постоянно пополняет топливную смазку для снижения трения, повышения сопротивления кавитации и устойчивости к топливу с низкой смазывающей способностью.

Экологичность

Модульная дизельная система Common Rail Stanadyne является единственным насосом средней мощности, сертифицированным независимыми экспертами на срок службы 25 000 часов по стандарту B10. Насос также предназначен для восстановления с планом обслуживания для всех ключевых компонентов, что позволяет насосу наслаждаться очень долгим сроком службы.

«Эта помпа специально разработана для удовлетворения потребностей клиентов и получения результатов», — сказал д-р Пинсон. «Он может поддерживать легкие двигатели, а также критически важные приложения для тяжелых условий эксплуатации, где отказ невозможен».

Насос MDCR поддерживает программы производителей оригинального оборудования (OEM) для дизельных двигателей с количеством цилиндров от 4 до 16 для легких и тяжелых условий эксплуатации, дорожных и внедорожных, морских, военных и электроэнергетических установок. Изображения и видео насоса, проходящего испытания производительности, размещены в профилях компании Facebook , Twitter и LinkedIn .

О компании Stanadyne

Компания Stanadyne разрабатывает, производит, восстанавливает и продает лучшие в своем классе решения для насосов и силовых агрегатов, впрыска, подачи воздуха и жидкости, а также решения для контроля.