плюсы и минусы электроавтомобилей в России
В последние годы электромобили получают все более широкое распространение. Совершенствуется их конструкция, расширяется предложение — мировые гранды автомобилестроения всерьез взялись за эту тему и предлагают новые, совершенные модели. Некоторые страны уже объявили сроки полного перехода на электрическую тягу. Но это вовсе не первое пришествие машин с электрическим мотором. На заре автомобилизации электродвигатель успешно конкурировал с ДВС.
История появления электромобилей
Первые электрические транспортные средства появились еще в девятнадцатом веке. Они уверенно конкурировали с несовершенными двигателями внутреннего сгорания и громоздкими паровыми машинами. Скорость в 100 км/ч впервые покорилась именно электромобилю. И только в двадцатые годы прошлого столетия ДВС, который совершенствовался быстрыми темпами, стал основным типом двигателя для автомобилей.
Электромобили требовали длительной зарядки и имели ограниченный запас хода.
Сейчас мы переживаем третье пришествие электромоторов. И теперь у них есть реальные шансы потеснить ДВС. Ведь принципиально новые аккумуляторные батареи обеспечивают электромобилям солидный запас хода. Неужели главная проблема решена? Давайте разберемся.
Устройство современного электромобиля
Внешне электрический автомобиль мало отличается от собрата с двигателем внутреннего сгорания. Да и конструктивно они схожи: Кузов, подвеска, двигатель, трансмиссия.
Плюсы электромобилей
Электромобили имеют ряд важных преимуществ перед авто с бензиновыми двигателями. Рассмотрим некоторые из них:
Дешевизна электроэнергии
Экологичность
В электродвигателе не сгорает углеводородное топливо, а значит нет вредных выбросов. Но как вырабатывалась потребляемая машиной электроэнергия, насколько она «зеленая»? Тепловые, атомные, гидроэлектростанции с природой не очень дружат. Добыча и производство цветных металлов, которые используются в электродвигателе и аккумуляторной батарее, тоже не самый экологически чистый процесс…
Оптимальная характеристика двигателя
Именно она всегда привлекала инженеров. Чем ниже обороты, тем выше крутящий момент. Коробка передач не нужна. Кроме того, современные электромоторы имеют высокий КПД — более 90%. Тепловым машинам такое и не снилось! А система рекуперации при торможении позволяет получить КПД выше 100%.
Другие преимущества электромобилей
Можно отметить и другие плюсы электрокаров. Проще механическая часть, меньше движущихся и трущихся частей, не требуется специальное моторное масло.
Их проще (и дешевле!) обслуживать, они не знают проблем зимнего пуска, не теряют мощность в горах. А еще не шумят и не создают вибраций при работе.
Минусы электромобилей
Недостатков у электромобилей, которые сдерживают их широкое распространение пока достаточно. Рассмотрим основные:
Ограниченный пробег
По-прежнему — основная проблема. Современные машины с электромотором проходят на одной зарядке 200…400 километров. Но это в идеальных условиях. В морозы емкость батарей падает, и пробег сокращается. А еще и салон обогревать нужно — на это тоже электроэнергия расходуется.
Долгая зарядка
Заправить машину бензином — дело нескольких минут. Зарядка электрокара займет несколько часов. Существуют системы быстрой зарядки: час — другой и — готово. Но такой процесс не слишком полезен для батареи.
Отсутствие инфраструктуры
Необходима широкая сеть зарядных станций, что для России, с ее пространствами — серьезная проблема, решение которой потребует больших вложений.
Без этого электромобили так и останутся экзотикой. Не от квартирной же розетки на десятом этаже заряжать машину?!
Другие недостатки электромобилей
Аккумуляторные батареи имеют свойство деградировать. Со временем их емкость падает, они плохо «держат» заряд. Замена батареи в электромобиле — дорогое удовольствие. Кроме морозов, аккумуляторы не любят и сильной жары — работают нестабильно. Электромобили дороже аналогичных бензиновых или дизельных машин. Их масса выше, за счет тяжелых батарей. Хотя статистика и говорит, что электрокары реже горят, но уж если загорелось… Тушение литиевых аккумуляторов — головная боль пожарных всего мира.
Пути совершенствования электромобилей
Электрическая часть, управляющая электроника, шасси современных электромобилей достаточно совершенны. По ходовым качествам они порой даже превосходят машины с ДВС.
Прежде всего необходимо увеличивать пробег на одной зарядке и уменьшать время зарядки батареи.
Нужны компактные и относительно легкие аккумуляторы большой емкости. Батареи будущего должны быстро заряжаться, держать емкость на морозе и не бояться перегрева. Медленная деградация — еще одно важное требование. Именно прорыв на аккумуляторном фронте сможет уравнять возможности электрических авто и традиционных машин.
Сегодня применяются литий — ионные батареи со всеми их преимуществами и недостатками. Эксперименты с альтернативными типами аккумуляторов: литий — серными, алюминий — ионными, металл — воздушными и другими пока не дали нужного результата. Их достоинства полностью нивелируются недостатками. Одни боятся морозов, другие полностью деградируют за полсотни циклов заряд — разряд. Так что ждем прорыва на аккумуляторном фронте!
Перспективы применения в России
Норвежский путь — полный переход на электромобили к 2024 году — не для России. Электромобили у нас продаются давно. Сегодня у официального дилера можно купить электрокар люксовой марки: Порше, BMW, Мерседес, Ягуар.
Особняком стоит китайский JAK. Это говорит о том, что электромобиль сегодня — удел состоятельных россиян. Попытка того же Рено продавать машины с электромотором давно и бесславно завершилась. Неофициальные продавцы предложат практически любую модель, как новую, так и подержанную. Новые электромобили дороги и приобретают их в основном люди состоятельные, которые и зарядку себе в частном доме организуют и…на обычный автомобиль пересядут, когда нужно.
А вот поездка на машине с электромотором из Москвы в Якутск пока выглядит фантастикой.
Слишком страна у нас большая. А местами и очень холодная.Электроавтомобили недооценены человечеством? Есть ли будущее у электрокаров?
Электромобили не такие «молодые», как может показаться. Первый их прародитель датируется еще 1841 годом, т.е. изобретение электродвигателя произошло примерно тогда же, когда и ДВС. Так что это «чудо техники» через какие-то 20 лет будет праздновать свое 200-летие. Однако по странному стечению обстоятельств доля электрокаров на мировом рынке все еще предельно мала.
История развития электромобилей
Итак, все действительно началось еще в середине XIX века, когда в обычную тележку встроили моторчик и получили способность передвигаться со скоростью 37 км/ч. На одном заряде можно было проехать примерно 65 км, используя 1 из 9 режимов. До следующей модернизации электрокара оставалось еще полвека. И вот в 1899 La Jamais Contente побил скоростной рекорд разрывной для того времени скоростью — 105 км/ч, что стало настоящим событием технического мира.
Уолтеру Бейкеру, уже в начале XX века, удалось повысить предельную планку скорости для электромобиля — до 130 км/ч, а вот фирма «Борланд Электрик», примерно в этот же период, на своей машине разогналась до 167 км/ч. При этом без подзарядки это авто преодолело путь из Чикаго до Милуоки.
Отечественный умелец Ипполит Романов тоже не захотел отставать от зарубежных умельцев и создал первый российских автомобиль на электродвигателе. Он превосходил уже имеющиеся аналоги по легкости — весил в 2 раза меньше (всего 720 кг), но уступал по скорости, разгоняясь не более 35 км/ч. Да и запас хода исчерпывал силы уже на первом километре.
Многие были уверены, что такие темпы развития уже скоро выведут электрокары на первые позиции и подобные авто станут обыденностью, но внезапно интерес к ним стал пропадать. Проблема была в малом запасе хода и отсутствии возможности подзарядки в пути. Собственно говоря, сейчас проблемы те же.
Энергетические кризисы заставили человечество снова задуматься о развитии электромобилестроения во второй половине XX века, но, когда цены на нефтепродукты стабилизировались, иссяк и запал к техническому прорыву.
Рост популярности электромобилей
На рубеже тысячелетий все чаще стали говорить о спасении экологической обстановки. В частности, США даже выстроили план, следуя которому уже к 2003 году страна должна была заменить более 10% всех продаваемых авто на экологически чистые. Так в 1996 году появился EV1 — авто класса люкс от General Motors. Его основная проблема была в цене — позволить себе такое чудо мог только очень богатые люди. Впрочем, создатели долго боролись за целевую аудиторию, продвигая свое «детище», но в 2002 сдались и даже отозвали все проданные единицы за год для утилизации. Это вызвало большое негодование со стороны потребителей, но не смогло остановить запущенный процесс уничтожения. Сейчас остались только единицы EV1, которые стали экспонатами в автомузеях.
Тайный заговор или череда случайных неудач?
О том, что есть третья сила, нарочно мешающая развиваться сфере частного электротранспорта, говорят давно и это не лишено смысла. Нефтяники, зарабатывающие на автовладельцах ТС с ДВС ежегодно миллиарды долларов, не хотят терять свои деньги.
К тому же есть немало сфер смежных с нефтяной, которые в случае выхода электротранспорта в большой оборот, тоже могут утратить часть дохода.
Нельзя отрицать наличие и других факторов, влияющих на торможение развития:
- электротранспорт по-прежнему довольно дорогой;
- запас хода у батарей не слишком велик;
- инфраструктура заправок весьма скудная.
Однако сейчас цены на нефть растут, а это значит, что электроавтопром может снова стать актуальным, тем более что современные производители сделали немало скачков в развитии отрасли.
Например:
- Daihatsu Mira EV доказал, что электроавтомобиль может проехать более 1 тыс. км без подзарядки;
- Venturi Jamais Contente установил рекорд скорости — 515 км/ч;
- lekker Mobil проделал путь из Мюнхена в Берлин (600 км) с включенным обогревом и потратил всего 88% заряда батареи;
- Nissan Leaf удостоился почетной премии «Европейский автомобиль года»;
- отечественная EL Lada успешно используется в таксопарках.
И это лишь часть электрокаров, выпускаемых по всему миру!
Вопросы экологии
Электроавтомобили принято считать экологическим видом транспорта. Но так ли это на самом деле?
Да, они не выбрасывают в окружающие среду вредные выхлопы, но для создания аккумуляторов необходимы десятки далеко не безобидных компонентов. При этом краткий жизненный цикл закончится, а батареи придется утилизировать.
Также способы добычи электроэнергии, которой впоследствии заряжают авто, тоже не являются образчиком экологичности:
- Теплоэлектростанции — к ним прибегают чаще всего. В процесс сгорания топлива, особенно угольного, выделяется столько вредных веществ, что даже бензиновому двигателю до этого далеко.
- Гидроэлектростанции — постройка плотин становится причиной вырубки лесов, загромождения плодородных земель, исчезновения ценной флоры и фауны.
- Атомные электростанции — в штатном режиме не наносят вреда, но одна авария способна нанести мощнейший удар по людям, экологии и пр.
- Солнечные батареи — для их создания используют добрую половину таблицы Менделеева: кадмий, мышьяк, галий и т.д. И пускай служить такие приспособления могут до полувека, но утилизировать их без проблем человечество все еще не научилось.
Так что все в мире относительно, и даже то, что кажется абсолютно безопасным, порой имеет обратную сторону.
По мнению ученых, даже несмотря на это, электрокары могут способствовать улучшению экологической обстановки. В конце концов, можно просто пересмотреть способы добычи энергии, усовершенствовав имеющиеся наработки.
Все-таки будущее за электромобилями!
EV Motors: объяснение
Из апрельского выпуска журнала Car and Driver за 2022 год.
Любители автомобилей так долго знали язык двигателей внутреннего сгорания, что неумолимый переход на электрификацию требует настройки нашей базы знаний. Многие из нас знакомы с ритмом всасывания-сжимания-выдоха четырехтактного двигателя, который приводит в действие большинство сегодняшних водителей, в то время как среди нас есть любители снегоходов и подвесных моторов, которые, вероятно, могут объяснить внутреннюю работу двухтактного двигателя.
Некоторые ботаники могут даже иметь представление о эпитрохоидальных махинациях роторного двигателя Ванкеля, но опыт обычного редуктора с электродвигателями может начаться и закончиться с последним отказом стартера.
Все типы двигателей электромобилей состоят из двух основных частей. Статор — это стационарная внешняя оболочка двигателя, корпус которой крепится к шасси наподобие блока цилиндров. Ротор представляет собой единственный вращающийся элемент и аналогичен коленчатому валу в том, что он передает крутящий момент через трансмиссию на дифференциал.
В большинстве электромобилей используется блок с прямым приводом (с одним передаточным числом), который снижает скорость вращения между двигателем и колесами. Как и двигатели внутреннего сгорания, электродвигатели наиболее эффективны при низких оборотах и более высоких нагрузках. В то время как электромобиль может иметь приемлемый запас хода на одной передаче, более тяжелые пикапы и внедорожники, предназначенные для буксировки прицепов, увеличат запас хода благодаря многоступенчатой трансмиссии на скорости шоссе.
Сегодня только Audi e-tron GT и Porsche Taycan используют двухступенчатую коробку передач. Многоступенчатые потери и затраты на разработку являются причинами редкости электромобилей с более чем одной передачей, но мы прогнозируем, что это изменится.
Унификация электродвигателей EV
Все три основных типа электродвигателей используют трехфазный переменный ток для создания вращающегося магнитного поля (RMF), частота и мощность которого контролируются силовой электроникой, реагирующей на нажатие педали акселератора. Статоры содержат многочисленные параллельные пазы, заполненные соединенными между собой петлями медных обмоток. Это могут быть громоздкие пучки круглой медной проволоки или аккуратные шпилькообразные медные вставки квадратного сечения, увеличивающие как плотность заполнения, так и прямой контакт между проводами внутри канавок. Более плотные витки улучшают способность к крутящему моменту, а более аккуратное переплетение на концах приводит к меньшему объему и меньшему общему корпусу.
Аккумуляторы — это устройства постоянного тока, поэтому силовая электроника электромобиля включает инвертор постоянного тока в переменный, который обеспечивает статор переменным током, необходимым для создания важнейшего переменного RMF. Но стоит отметить, что эти электродвигатели также являются генераторами, а это означает, что колеса будут вращать ротор в статоре в обратном направлении, чтобы индуцировать RMF в другом направлении, которое возвращает мощность обратно через преобразователь переменного тока в постоянный, чтобы отправить мощность в батарея. Этот процесс, известный как рекуперативное торможение, создает сопротивление, замедляющее автомобиль. Регенерация не только играет центральную роль в расширении диапазона электромобиля, но и в значительной степени является целым шариком воска, когда речь идет о высокоэффективных гибридах, потому что большое количество регенерации улучшает показатели экономии топлива EPA. Но в реальном мире рекуперация менее эффективна, чем выбег, что позволяет избежать потерь каждый раз, когда энергия проходит через двигатель и преобразователь при сборе кинетической энергии.
Три типа электродвигателей
Типы двигателей можно разделить по фундаментальным различиям роторов, которые представляют собой совершенно разные способы преобразования RMF статора в фактическое вращательное движение. Эти различия на самом деле достаточно разительны, чтобы отдать должное нашей первоначальной аналогии с четырьмя циклами, двумя циклами и Ванкеля. В асинхронной категории у нас есть асинхронные двигатели, в то время как синхронная группа включает двигатели с постоянными магнитами и двигатели с токовым возбуждением.
Асинхронные двигатели существуют с 19 века. Здесь ротор содержит продольные пластины или стержни из проводящего материала, чаще всего из меди, но иногда из алюминия. RMF статора индуцирует ток в этих пластинах, который, в свою очередь, создает электромагнитное поле (ЭДС), которое начинает вращаться внутри RMF статора. Асинхронные двигатели известны как асинхронные двигатели, потому что ЭДС индукции и связанный с ней вращающий момент могут существовать только тогда, когда скорость ротора отстает от RMF.
Такие двигатели распространены, потому что им не нужны редкоземельные магниты и они относительно дешевы в производстве, но их сложнее охлаждать при длительных высоких нагрузках и они по своей природе менее эффективны на низких скоростях.
Как следует из названия, роторы двигателей с постоянными магнитами обладают собственным магнетизмом. Для создания магнитного поля ротора не требуется энергии, что делает их гораздо более эффективными на низкой скорости. Такие роторы также вращаются синхронно с RMF статора, что делает их синхронными. А вот с простой обмоткой ротора магнитами поверхностного монтажа возникают проблемы. Например, для этого требуются более крупные магниты, а удерживать ротор на высокой скорости становится все труднее по мере того, как все становится тяжелее. Но более серьезной проблемой является так называемая «обратная ЭДС» на высоких скоростях, при которой обратное электромагнитное магнитное поле добавляет сопротивление, которое ограничивает максимальную мощность и создает избыточное тепло, которое может повредить магниты.
Чтобы избежать этого, большинство электродвигателей с постоянными магнитами оснащены внутренними постоянными магнитами (IPM), которые попарно вставляются в продольные V-образные пазы, расположенные в виде нескольких лепестков прямо под поверхностью железного сердечника ротора. Прорези обеспечивают безопасность IPM на высокой скорости, но преднамеренно сформированные области между магнитами создают противодействующий крутящий момент. Магниты либо притягиваются, либо отталкиваются от других магнитов, но обычное сопротивление, сила, которая прикрепляет магнит к ящику с инструментами, притягивает лепестки железного ротора к RMF. IPM выполняют работу на более низких скоростях, а реактивный крутящий момент берет верх на высоких скоростях. Чтобы вы не думали, что это новинка, Prius использует их.
Окончательный тип двигателя не существовал в электромобилях до недавнего времени, потому что общепринятое мнение гласило, что бесколлекторные двигатели, которые описаны выше, были единственным жизнеспособным вариантом для электромобиля.
BMW недавно изменила эту тенденцию, установив щеточные синхронные двигатели переменного тока с токовым возбуждением на новые модели i4 и iX. Ротор этого типа взаимодействует с RMF статора точно так же, как ротор с постоянными магнитами, но в роторе отсутствуют постоянные магниты. Вместо этого он имеет шесть широких медных лепестков, питающихся от батареи постоянного тока для создания необходимой ЭДС. Для этого требуются контактные кольца и подпружиненные щетки на валу ротора, что заставило других отказаться от этого подхода из-за опасений по поводу износа щеток и связанной с ним пыли. Не будет ли здесь проблемой износ щеток? Это еще предстоит выяснить, но мы в этом сомневаемся. Массив щеток изолирован в изолированном отсеке со съемной крышкой, обеспечивающей легкий доступ. Отсутствие постоянных магнитов позволяет избежать проблем, связанных с ростом стоимости редкоземельных металлов и воздействием добычи полезных ископаемых на окружающую среду. Эта схема также позволяет варьировать силу магнитного поля ротора, что обеспечивает дальнейшую оптимизацию.
Тем не менее, для питания этого ротора требуется мощность, что делает эти двигатели менее эффективными, особенно на низких скоростях, когда энергия, необходимая для создания поля, составляет больший процент от общего потребления.
Появление синхронного двигателя переменного тока с возбуждением током произошло настолько недавно в короткой истории электромобилей, что это показывает, насколько рано мы находимся на кривой развития. Есть много места для свежих идей, и уже были сделаны важные повороты, не в последнюю очередь включая отход Теслы от концепции асинхронного двигателя, которая является основой для ее собственной торговой марки и логотипа, к синхронным двигателям с постоянными магнитами. И нам едва исполнилось десятилетие в современной эре электромобилей — мы только начинаем.
Автомобиль и водитель
Дэн Эдмундс
Технический редактор
Дэн Эдмундс родился в мире автомобилей, но не так, как вы могли подумать. Его отец был гонщиком на пенсии, открывшим Autoresearch, мастерскую по сборке гоночных автомобилей, где Дэн наработался на металлургическом заводе.
Затем последовала инженерная школа, затем гонки SCCA Showroom Stock, и эта комбинация позволила ему получить работу по разработке подвески в двух разных автопроизводителях. Его писательская карьера началась, когда Edmunds.com (не родственник) нанял его для создания отдела тестирования.
Все, что вам нужно знать о двигателе электромобиля
Мощность электродвигателя: как это работает?
Как работает двигатель электромобиля? В электромобиле, когда водитель нажимает педаль акселератора, аккумулятор автомобиля подает электричество на статор, заставляя ротор вращаться, а затем обеспечивает механическую энергию для вращения шестерен автомобиля. Когда шестерни вращаются, колеса тоже вращаются. Все это происходит в мгновение ока и без сжигания ископаемого топлива!
Какой тип двигателя используется в электромобилях?
Какие бывают двигатели электромобилей и как они работают?
Электродвигатели автомобилей: переменного или постоянного тока?
Переменный ток (AC) и постоянный ток (DC) — это два разных типа электрического потока .
Как следует из их названий, постоянный ток — это когда электрический заряд течет только в одном направлении, в то время как переменный ток периодически меняет направление.
Электродвигатели с питанием от постоянного тока можно найти в электромобилях, но только в виде небольших мини-двигателей, используемых, например, для стеклоочистителей и электростеклоподъемников, но не для привода самого автомобиля. Для тяги электромобиля используется двигатель переменного тока.
Типы электродвигателей: асинхронный и синхронный
Существует два типа электродвигателей переменного тока, используемых для создания тяги электромобиля: асинхронный (асинхронный) и синхронный.
В асинхронном, или асинхронном, двигателе ротор втягивается во вращение, постоянно пытаясь «догнать» вращающееся магнитное поле, создаваемое статором. Этот тип двигателя электромобиля известен своей высокой выходной мощностью и является распространенным двигателем в транспортных средствах.
С другой стороны, в синхронном двигателе ротор вращается с той же скоростью, что и магнитное поле.
Это обеспечивает высокий крутящий момент на низкой скорости, что делает его идеальным для езды по городу. Еще одним преимуществом является его размер: синхронный электродвигатель автомобиля может быть компактным и легким.
Как питается электродвигатель?
Прежде чем ваш асинхронный или синхронный электродвигатель автомобиля сможет вращаться, необходимое ему электричество должно пройти несколько этапов, прежде чем оно достигнет конечного пункта назначения в виде тяги.
Где еще можно найти переменный и постоянный ток в электромобиле?
Не путайте автомобильный электродвигатель переменного тока с электродвигателем; который может использовать переменный или постоянный ток в зависимости от того, подключаетесь ли вы напрямую к сети или используете зарядную станцию определенного типа. В то время как двигатель вашего электромобиля использует переменный ток, батарея должна получать электричество от постоянного тока. Поэтому требуется преобразование альтернативного тока в постоянный либо на борту, либо вне транспортного средства.
Питание от сети всегда переменного тока. Затем он проходит через бортовое зарядное устройство вашего электромобиля (представьте, что это преобразователь переменного тока в постоянный), который затем подает питание на аккумулятор. Но станции быстрой зарядки, которые вы можете найти на шоссе, парковках и на городских улицах, сами выполняют процесс преобразования переменного тока в постоянный ток , а это означает, что энергия для аккумулятора поступает прямо в автомобиль в виде постоянного тока. Они быстрее, чем электрические розетки переменного тока, но занимают гораздо больше места.
Как автомобиль затем превращает постоянный ток в переменный для своего двигателя? Использование инвертора, устройство в трансмиссии…
Силовая установка внутри электромобиля
В электромобиле электродвигатель является лишь частью более крупного узла, называемого трансмиссией. Здесь мы также находим Power Electronic Controller (PEC) , отвечающий за электронику, которая управляет питанием двигателя и зарядкой аккумулятора, а также редукторный двигатель, который регулирует крутящий момент (силу вращения) и скорость вращения.
Изготовление различных элементов двигателя электромобиля требует настоящих знаний. Руководитель Renault Татьяна Сьюер объясняет: «Например, чтобы построить статор, нам нужно было найти способ намотать 2 километра медной проволоки в маленькие вырезы в металлическом листе, не повредив покрывающую их изоляционную керамику».
Эффективность трансмиссии постоянно повышается, как мы видели в Renault с техническими инновациями в трансмиссии ZOE, что приводит к улучшению всесторонних характеристик автомобиля и внедрению большего количества функций.
Ожидаемый срок службы двигателя электромобиля
Ожидаемый срок службы двигателя электромобиля зависит от стольких переменных, что его трудно оценить. Было высказано предположение, что в идеальных условиях оптимальная продолжительность жизни составляет 15-20 лет. По сравнению с двигателем внутреннего сгорания, двигатель электромобиля имеет меньше деталей, что означает меньшее и более простое обслуживание.
Какова мощность электромобиля?
Когда речь идет об электромобиле, выходная мощность представляет собой разницу между подаваемым электричеством (входная мощность) и «полезной» механической энергией, которая приводит в движение двигатель (выходная мощность), коэффициент, известный как эффективность преобразования энергии.
Тепло и трение могут привести к тому, что часть этой мощности будет потеряна по пути, а это означает, что двигатель не получает выгоду от всего электричества, поступающего от аккумулятора электромобиля.
Выходная мощность электромобиля зависит от объема его двигателя и мощности входящего тока. Например, ZOE развивает мощность 100 кВт при улучшенном крутящем моменте 245 Нм. Благодаря запасу хода по WLTP* в 395 километров благодаря аккумулятору емкостью 52 кВт·ч новый ZOE демонстрирует особенно высокие показатели энергоэффективности.
Какой тип двигателя используется в гибридных электромобилях?
Гибридный электромобиль использует как двигатель внутреннего сгорания, так и двигатель переменного тока, работающий от аккумулятора. Традиционно аккумуляторы гибридных автомобилей можно было заряжать только через 9 часов.0015 рекуперативное торможение или замедление, что означает, что большая часть работы выполнялась двигателем внутреннего сгорания.
Однако сегодня доступна гибридная модель нового поколения: Plug-in Hybrid Electric.