2Т двигун

Двотактний двигун давно завоював популярність серед виробників моторизованих агрегатів невеликих розмірів, наприклад, бензопил, моторних човнів, генераторів, скутерів, мопедів та деяких мотоциклів. Двотактний двигун відрізняється великою потужністю при скромних габаритах і більш простий, в порівнянні з четирехтактнимі ДВС, конструкцією.
 

Пристрій двотактного ДВС:
Ключовою перевагою даного типу двигуна є його простота конструкції. Завдяки тому, що процеси робочого циклу встигають завершиться за один оборот коленвала, виключається потреба в наявності газорозподільного механізму і, як наслідок, впускних та випускних клапанів. Складовими двигуна є картер, в якому встановлені колінвал на підшипниках та циліндр. За циліндру переміщається поршень зі спеціальними пружними кільцями в канавках, які не пропускають відпрацьовані гази в камеру згоряння. Як правило, даний тип двигунів не має активного охолодження — охолодження відбувається через зовнішні ребра картера.

Також, двотактні ДВС не мають системи змащення – для змазування та захисту рухомих і тертьових елементів силового агрегату використовується спеціальна топлівомасляная суміш – суміш бензину та спеціального 2-х тактного масла в певній пропорції. Дане масло забезпечує повне згоряння суміші, не залишаючи відкладень у вигляді сажі та нагару в камері згоряння, витримує високу температуру і ефективно змащує елементи, запобігаючи їх перегрів та заклинювання.

Як це працює:
Перший такт. Поршень рухається від нижньої мертвої точки до верхньої, закриваючи по черзі продувні, а після впускний вікно. Згодом, в циліндрі стискається надійшла в нього раніше топлівомасляная суміш, а в просторі камери під поршнем утворюється вакуум. Завдяки цьому, через впускний вікно, топлівомасляная суміш потрапляє в камеру.

Другий такт– це робочий хід. При досягненні поршнем верхньої мертвої точки, іскра свічки запалювання запалює топлівомасляную суміш. Після займання суміш різко розширюється, примусово штовхаючи поршень в нижню мертву точку, відкриваючи спочатку випускне вікно — для випуску відпрацьованих газів, а потім і пневматичні вікно – стислі гази, що знаходяться в камері, проходять по каналу в циліндр, що можуть провітрювати від залишків газів.

Цикл закінчено.

Переваги і недоліки:
Простота конструкції– двотактні двигуни набагато простіше та дешевше в обслуговуванні, ніж чотиритактні, зважаючи на відсутність газорозподільного механізму.
Висока потужність при малих розмірах – з успіхом застосовуються в ручному інструменті (бензопили, газонокосарки), невеликих човнових моторах та двигунах скутерів.
Двотактний двигун швидше набирає обертів, але при цьому має менший ресурс роботи.

Так як у 2Т двигунів немає окремого такту на відведення вихлопних газів, він сполучений з процесом надходження топлівомасляной суміші, відповідно, не дивлячись на особливості конструкції, відбувається видалення робочої суміші разом з відпрацьованими газами.
Відсутність системи змащення зобов’язує власника постійно готувати паливномасляную суміш. При цьому, масло телефону швидше, ніж в чотиритактних двигунах.
Висока гучність під час роботи і більший, в порівнянні з чотиритактним двигуном, витрата палива.

Висновки:
Двотактний двигун, незважаючи на всі свої недоліки є частим вибором виробників малолітражної мототехніки. Він простіше в обслуговуванні, трохи могутніше і, що важливо, дешевше свого чотиритактного брата. 

Двухтактный двигатель в автомобиле — AvtoTachki

Содержание

• Что такое двухтактный двигатель?
• Устройство двухтактного двигателя?
• Конструкция двухтактника Хофбауэра
  • Турбонаддув
  • Стальные шатуны
  • Коленчатый вал
  • Цилиндр
• Как работает двухтактный ДВС
• Где нужен двухтактный мотор
• Сравнение двухтактного и четырехтактного двигателя
• Вопросы и ответы:

Мир автомобилей повидал немало разработок силовых агрегатов. Одни из них так и застыли во времени из-за того, что у конструктора не было средств для дальнейшего развития своего детища. Другие оказались малоэффективными, поэтому у таких разработок не было перспективного будущего.

Помимо классического рядного или V-образного мотора производители выпускали автомобили и с другими конструкциями силовых агрегатов. Под капотом некоторых моделей можно было увидеть двигатель Ванкеля, боксер (или оппозитный), водородный мотор. Некоторые автопроизводители до сих пор могут использовать такие экзотические силовые агрегаты в своих моделях. Помимо этих модификаций история знает еще несколько успешных нестандартных моторов (о некоторых из них есть отдельная статья).

Сейчас поговорим о таком двигателе, с которым практически никто из автомобилистов не сталкивается, если не говорить о необходимости покосить траву газонокосилкой или спилить дерево бензопилой. Это двухтактный силовой агрегат. В основном эта разновидность двс используется в мототехнике, в танках, поршневой авиации и т.д., но крайне редко в машинах.

Также двухтактные двигатели пользуются большим успехом в мотоспорте, так как у этих агрегатов есть существенные преимущества. Во-первых, на небольшой литраж у них огромная мощность. Во-вторых, благодаря упрощенной конструкции эти двигатели имеют небольшой вес. Эти факторы очень важны для спортивного двухколесного транспорта.

Рассмотрим особенности устройства таких модификаций, а также возможно ли использовать их в автомобилях.

Что такое двухтактный двигатель?

Впервые патент на создание двухтактного двс появился в начале 1880-х годов. Разработку представил инженер Дуглад Клерк. В устройство его детища входило два цилиндра. Один был рабочим, а другой нагнетал свежую порцию ВТС.

Спустя 10 лет появилась модификация с камерной продувкой, в которой уже не было нагнетательного поршня. Этот мотор спроектировал Джозеф Дэй.

Параллельно с этими разработками Карл Бэнц создавал собственный газовый агрегат, патент на производство которого появился в 1880-м году.

Двухтактный двигун, как следует из его названия, за один поворот коленчатого вала выполняет все такты, необходимые для подачи и сгорания воздушно-топливной смеси, а также для удаления продуктов горения в выхлопную систему транспорта. Эту способность обеспечивает особенность конструкции агрегата.

За один ход поршня в цилиндре выполняется два такта:

1. Когда поршень находится в нижней мертвой точке, цилиндр продувается, то есть удаляются продукты горения. Этот такт обеспечивается поступлением свежей порции ВТС, которая вытесняет выхлоп в выпускной тракт. В этот же момент происходит такт наполнения камеры свежей порцией ВТС.
2. Поднимаясь к верхней мертвой точке, поршень закрывает впускное и выпускное отверстие, благодаря чему обеспечивается сжатие ВТС в надпоршневом пространстве (без этого процесса невозможно эффективное сгорание смеси и нужной отдачи силового агрегата). В тот же момент в полость под поршнем всасывается дополнительная порция смеси воздуха и топлива. В ВМТ поршня создается искра, воспламеняющая воздушно-топливную смесь. Начинается рабочий ход.

На этом цикл мотора повторяется. Получается, в двухтактнике все такты выполняются за два хода поршня: пока он движется вверх и вниз.

Устройство двухтактного двигателя?

Классический двухтактный ДВС состоит из:

• Картера. Это основная часть конструкции, в которой при помощи шариковых подшипников закреплен коленвал. В зависимости от размеров цилиндропоршневой группы на коленчатом валу будет соответствующее количество кривошипов.
• Поршня. Это деталь в виде стакана, который закреплен на шатуне, подобно аналогу, использующемуся в четырехтактных моторах. В нем сделаны канавки для компрессионных колец. От плотности посадки поршня, как и в других разновидностях моторов, зависит КПД агрегата во время сгорания ВТС.
• Впускного и выпускного отверстий. Они сделаны в самом корпусе ДВС, куда подсоединены впускной и выпускной коллекторы. Газораспределительного механизма в таком двигателе нет, благодаря чему двухтактники обладают небольшим весом.
• Клапана. Эта деталь предотвращает выброс воздушно-топливной смеси обратно во впускной тракт агрегата. Когда поршень поднимается, под ним создается разрежение, перемещающее заслонку, через которую в полость поступает свежая порция ВТС. Как только происходит такт рабочего хода (сработала искра и смесь загорелась, перемещая поршень к нижней мертвой точке), этот клапан закрывается.
• Компрессионных колец. Это такие же детали, как и в любых других двигателях внутреннего сгорания. Их размеры подбираются строго под размеры конкретного поршня.

Конструкция двухтактника Хофбауэра

Из-за многих инженерных препятствий идею использования двухтактных модификаций в легковом автотранспорте до недавнего времени не получалось реализовать. В 2010-м году был совершен прорыв в этом отношении. Компания EcoMotors получила приличную инвестицию от Билла Гейтса и фирмы Khosla Ventures. Причиной таких растрат послужила презентация оригинального оппозитного двигателя.

Хотя такая модификация уже давно существует, Петер Хофбауэр создал концепцию двухтактника, который работал по принципу классического боксера. Компания назвала свое произведение ОРОС (переводится как оппозитные цилиндры и оппозитные поршни). Работать такой агрегат может не только на бензине, но и на дизеле, однако разработчик пока остановился на твердом топливе.

Если рассматривать в этом качестве классическую конструкцию двухтактника, то по идее его можно использовать в подобной модификации и устанавливать на легковой 4-колесный транспорт. Можно было бы, если бы не экологические стандарты и дороговизна топлива. В процессе работы обычного двухтактного ДВС часть воздушно-топливной смеси удаляется через выпускное отверстие в процессе продувки. Также в процессе сгорания ВТС сжигается и масло.

Несмотря на большой скептицизм инженеров ведущих автопроизводителей, двигатель Хофбауэра открыл двухтактникам возможность попасть под капот элитных автомобилей. Если сравнивать его разработку с классическим оппозитником, то новинка на 30 процентов легче, так как его конструкция насчитывает меньше запчастей. Также агрегат демонстрирует более эффективную выработку энергии в процессе работы по сравнению с четырехтактным боксером (повышение КПД в пределах 15-50 процентов).

Первая рабочая модель получила маркировку ЕМ100. Как заявляет разработчик, вес мотора составляет 134 кг. Его мощность составляет 325 л.с., а крутящий момент – 900Нм.

Особенность конструкции нового боксера заключается в том, что в одном цилиндре расположено два поршня. Они закреплены на одном коленчатом валу. Сгорание ВТС происходит между ними, благодаря чему высвобождающаяся энергия одновременно воздействует на оба поршня. Этим объясняется такой огромный крутящий момент.

Противоположный цилиндр настроен так, чтобы он срабатывал асинхронно с соседним. Благодаря этому обеспечивается плавность вращения коленвала без рывков со стабильным крутящим моментом.

В следующем видео сам Петер Хофбауэр наглядно демонстрирует, как работает его мотор:

opoc engine how it works.mp4

Смотрите это видео на YouTube

Рассмотрим подробней его внутреннее строение и общую схему работы.

Турбонаддув

Турбонаддув обеспечивается крыльчаткой, на валу которой установлен электрический двигатель. Хотя он частично будет работать от потока выхлопных газов, электронаддув позволяет крыльчатке быстрее набирать обороты и создавать напор воздуха. Чтобы компенсировать энергозатраты на раскрутку крыльчатки, устройство генерирует электричество, когда на лопасти действует давление выхлопных газов. Электроника также контролирует поток выхлопа, чтобы снизить загрязнение окружающей среды.

Этот элемент в инновационном двухтактнике довольно спорный. Чтобы быстро создать необходимый напор воздуха, электромотор будет расходовать приличное количество энергии. Для этого будущий автомобиль, в котором будет применяться данная технология, должен будет оснащаться более производительным генератором и аккумуляторными батареями с увеличенной емкостью.

На сегодняшний день эффективность электронаддува пока остается на бумаге. Производитель утверждает, что такая система улучшает продувку цилиндра, и вместе с тем позволяет извлечь максимум выгоды от двухтактного цикла. В теории эта установка позволяет в два раза увеличить литровую мощность агрегата, если сравнивать его с четырехтактными аналогами.

Внедрение такого оборудования однозначно сделает силовую установку более дорогостоящей, из-за чего пока дешевле использовать мощный и прожорливый классический ДВС, чем новый облегченный оппозитник.

Стальные шатуны

По своей конструкции агрегат напоминает двигатели ТДФ. Только в данной модификации встречные поршни приводят в движение не два коленвала, а один за счет длинных шатунов внешних поршней.

Внешние поршни в моторе закреплены на длинных стальных шатунах, которые соединены с коленвалом. Он расположен не по краям, как в классической модификации боксера, которая применяется в военной технике, а между цилиндрами.

Внутренние элементы тоже соединены с кривошипно-шатунным механизмом. Такое устройство позволяет извлекать больше энергии из процесса сгорания воздушно-топливной смеси. Мотор ведет себя так, словно в нем установлены кривошипы, которые обеспечивают увеличенный ход поршня, но при этом вал сохраняет компактные размеры и имеет небольшой вес.

Коленчатый вал

Мотор Хофбауэра имеет модульную конструкцию. Электроника способна отключать часть цилиндров, благодаря чему автомобиль может быть более экономичным, когда на ДВС оказывается минимальная нагрузка (например, при крейсерской скорости по ровной трассе).

В 4-тактных моторах с непосредственным впрыском (подробно о разновидностях систем впрыска читайте в другом обзоре) отключение цилиндров обеспечивается прекращением подачи топлива. В этом случае поршни все равно перемещаются в цилиндрах за счет вращения коленвала. Просто в них не происходит сгорание топлива.

Что касается инновационной разработки Хофбауэра, то отключение пары цилиндров обеспечивается специальной муфтой, установленной на коленчатом валу между соответствующими парами цилиндр-поршень. При отключении модуля муфта просто отсоединяет ту часть коленвала, которая отвечает за данную секцию.

Так как движущиеся поршни в классическом 2-тактном ДВС на холостом ходу все равно будут всасывать свежую порцию ВТС, в данной модификации этот модуль вообще перестает работать (поршни остаются обездвиженными). Как только нагрузка на силовой агрегат повышается, в определенный момент муфта подключает неработающую секцию коленвала, и мотор увеличивает мощность.

Цилиндр

Классические 2-тактники в процессе проветривания цилиндра выбрасывают в атмосферу часть несгоревшей смеси. Из-за этого транспорт, оснащенный таким силовым агрегатом, не способен соответствовать экологическим стандартам.

Чтобы исправить этот недостаток, разработчик двухтактного оппозитника спроектировал особенную конструкцию цилиндров. В них также сделаны впускные и выпускные отверстия, но их расположение снижает вредные выбросы.

Как работает двухтактный ДВС

Особенность работы классической двухтактной модификации заключается в том, что коленвал и поршень находятся в полости, заполненной воздушно-топливной смесью. На впускном отверстии установлен впускной клапан. Его наличие позволяет создать давление в полости под поршнем, когда он начинает движение вниз. Этот напор ускоряет продувку цилиндра и удаление отработанных газов.

Когда поршень перемещается внутри цилиндра, он поочередно открывает/закрывает впускное и выпускное отверстия. По этой причине конструктивные особенности агрегата позволяют не использовать газораспределительный механизм.

Чтобы трущиеся элементы чрезмерно не изнашивались, они нуждаются в качественной смазке. Так как данные моторы имеют простое строение, они лишены сложной системы смазки, которая доставляла бы масло к каждой детали ДВС. По этой причине в топливо добавляют некоторое количество моторного масла. Для этого используется специальная марка для двухтактных агрегатов. Этот материал должен сохранять смазывающие свойства при высоких температурах, а при сгорании вместе с топливом не оставлять нагара.

Хотя двухтактные двигатели не нашли широкое применение в автомобилях, история знает периоды, когда под капотом некоторых грузовых (!) автомобилей стояли именно такие моторы. Примером тому служит дизельный силовой агрегат ЯАЗ.

В 1947-м году на 7-тонные грузовики ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 устанавливался рядный 4-цилиндровый дизель данной разработки. Несмотря на большой вес (около 800 кг.), агрегат имел меньшие вибрации, чем многие ДВС отечественных легковых автомобилей. Причина в том, что в устройство этой модификации входит два вала, которые синхронно вращаются. Этот уравновешивающий механизм гасил большинство вибраций мотора, из-за которых деревянный кузов грузовика быстро рассыпался бы.

Подробней о работе 2-тактных моторов рассказывается в следующем видео:

2 ТАКТА. Попробуем понять…

Смотрите это видео на YouTube

Где нужен двухтактный мотор

Устройство 2-тактного мотора более простое по сравнению с 4-тактным аналогом, благодаря чему их применяют в тех отраслях, где вес и объемы имеют большее значение, чем расход топлива и другие параметры.

Так, подобные моторы устанавливаются на легких колесных газонокосилках и ручных триммерах для садоводов. В руках держать тяжелый мотор очень затрудняет работу в саду. Эта же концепция прослеживается при изготовлении бензопил.

От веса водного и авиатранспорта также зависит его эффективность, поэтому производители идут на компромисс с большим расходом топлива ради создания более легких конструкций.

Однако 2-таткники используются не только в сельскохозяйственной и некоторых разновидностях авиатехники. В авто/мотто спорте вес играет не меньшее значение, чем в планерах или газонокосилках. Чтобы болид или мотоцикл развивал большую скорость, конструкторы, создавая такой транспорт, используют облегченные материалы. Подробно о том, из каких материалов изготавливаются кузова автомобилей, рассказывается здесь. По этой причине данные двигатели имеют преимущество перед тяжелыми и сложными в техническом плане 4-тактных аналогов.

Вот небольшой пример эффективности двухтактной модификации двс в спорте. Начиная с 1992-го года, на мотогогонках MottoGP в некоторых мотоциклах использовался японский V-образный двухтактный мотор с 4-мя цилиндрами Honda NSR500. При объеме в 0.5 литра этот агрегат развивал 200 лошадиных сил, а коленчатый вал раскручивался до 14 тысяч оборотов в минуту.

Крутящий момент в 106 Нм. достигался уже на 11.5 тысячах. Пиковую скорость, которую был способен развить такой малыш, составляла более 320 километров в час (в зависимости от веса мотоциклиста). Вес самого двигателя составлял всего 45кг. На один килограмм веса транспорта приходится почти полторы лошадиные силы. Большинство спорткаров позавидует такому соотношению мощности и веса.

Сравнение двухтактного и четырехтактного двигателя

Спрашивается, почему тогда машина не может иметь такой производительный агрегат? Во-первых, классический двухтактник самый неэкономный агрегат из всех, которые используются в автотранспорте. Причина тому в особенностях продувки и наполнении цилиндра. Во-вторых, что касается гоночных модификаций, подобных Honda NSR500, то из-за высоких оборотов рабочий ресурс агрегата очень маленький.

К преимуществам 2-тактного агрегата перед 4-тактным аналогом относятся:

• Возможность с одного оборота коленвала снять мощность, в полтора-1.7 раза превышающую той, которая вырабатывается классическим мотором с газораспределительным механизмом. Этот параметр имеет большее значение для тихоходной морской техники и моделей поршневой авиации.
• За счет особенностей конструкции ДВС имеет меньшие габариты и вес. Этот параметр очень важен для легкой техники, например, скутеров. Раньше такие силовые агрегаты (обычно их объем не превышал 1.7 литра) устанавливались в малолитражных автомобилях. В таких модификациях обеспечивалась кривошипно-камерная продувка. Некоторые модели грузовиков тоже оснащались двухтактными моторами. Обычно объем таких двс составлял минимум 4.0 литра. Продувка в таких модификациях осуществлялась прямоточным типом.
• Их детали меньше изнашиваются, так как подвижные элементы для достижения того же эффекта, что и в 4-тактных аналогах, выполняют в два раза меньше движений (два такта совмещены в один ход поршня).

4-тактный мотор

Несмотря на эти плюсы, у двухтактной модификации двигателей есть существенные недостатки, из-за которых пока не практично использовать ее в автомобилях. Вот некоторые из этих минусов:

• Карбюраторные модели работают с потерей свежего заряда ВТС в процессе продувки камеры цилиндра.
• В 4-тактном варианте отработанные газы удаляются в большей степени, чем у рассматриваемого аналога. Причина тому, что в 2-тактнике при продувке поршень не достигает верхней мертвой точки, а этот процесс обеспечивается только во время его небольшого хода. Из-за этого некоторая часть воздушно-топливной смеси попадает в выпускной тракт, а в самом цилиндре остается больше отработанных газов. Чтобы снизить количество несгоревшего топлива в выхлопе, современные производители разработали модификации с инжекторной системой, но и в этом случае невозможно полностью удалить остатки горения из цилиндра.
• Эти моторы более прожорливые по сравнению с 4-тактными модификациями с идентичным объемом.
• Для продувки цилиндров в инжекторных моторах используются турбонагнетатели с большой производительностью. В таких моторах воздуха расходуется в полтора-два раза больше. По этой причине требуется установка особенных воздушных фильтров.
• При достижении максимальных оборотов 2-тактный агрегат создает больше шума.
• Они сильнее дымят.
• На низких оборотах они создают сильные вибрации. Разницы у одноцилиндровых моторов с четырьмя и двумя тактами в этом отношении нет.

Что касается долговечности двухтактных двигателей, то бытует мнение, что из-за плохой смазки они быстрее выходят из строя. Но, если не брать во внимание агрегаты для спортивных мотоциклов (большие обороты быстрее выводят из строя детали), то в механике работает ключевое правило: чем проще конструкция механизма, тем дольше он прослужит.

У 4-тактников большее количество мелких деталей, особенно в газораспределительном механизме (о том, как работают фазы газораспределения, читайте здесь), которые в любой момент могут сломаться.

Как видно, развитие двигателей внутреннего сгорания до сих пор не остановилось, поэтому кто знает, какой прорыв в этой области совершат инженеры. Появление новой разработки двухтактного двигателя подает надежды, что в ближайшем будущем автомобили будут оснащаться легкими и более производительными силовыми агрегатами.

В завершение предлагаем посмотреть на еще одну модификацию двухтактного мотора с поршнями, двигающимися навстречу друг другу. Правда, эту технологию нельзя назвать инновационной, как у варианта Хофбауэра, потому что такие двс начали использоваться еще в 1930-х годах в военной технике. Однако для легкового транспорта подобные 2-тактники еще не применялись:

Ошеломляющий Двигатель Со Встречным Движением Поршней 2018

Смотрите это видео на YouTube

Вопросы и ответы:

Что значит 2 х тактный двигатель? В отличие от 4-тактного мотора все такты выполняются за один оборот коленчатого вала (за один ход поршня выполняется два такта). В нем процесс наполнения цилиндра и его проветривания совмещены.

Как смазывается двухтактный двигатель? Смазка всех трущихся внутренних поверхностей двигателя осуществляется за счет масла, находящегося в топливе. Поэтому масло в таком моторе нужно постоянно доливать.

Как работает 2 тактный двигатель? В этом ДВС четко выражены два такта: сжатие (поршень движется к ВМТ и постепенно перекрывает сначала продувочное, а затем выпускное окно) и рабочий ход (после воспламенения ВТС поршень движется к НМТ, открывая те же окна для продувки).

Главная » Статьи » Устройство автомобиля » Двухтактный двигатель в автомобиле

2022-05-26

характеристики и обзор, сервисные данные

Модель Toyota 2T представляет собой рядный четырехтактный карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,6 л (1588 куб. см, 96,9 куб. Дюймов) от Toyota T-семейства. Двигатель Toyota 2T выпускался с 1970 по 1984 год.

В этом двигателе использовалась конструкция OHV (верхнеклапанная) с двумя клапанами на цилиндр (всего 8 клапанов), чугунный блок цилиндров и головка цилиндра из сплава с закаленными седлами клапанов и полусферической конструкция камеры сгорания (HEMI). В двигателе 2T используется цепь привода ГРМ.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 85,0 мм (3,35 дюйма) и 70,0 мм (2,76 дюйма) соответственно.

Двигатель 2T выпускался в различных модификациях:

• Двигатель 2T выпускался с 1970 по 1974 год для внутреннего рынка Японии. Этот двигатель имеет одинарный двухкамерный карбюратор с пониженной тягой и выдает 102 л.с. (75 кВт; 100 л.с.) при 6000 об/мин и 135 Нм (13,7 кг·м; 100 фут·фунтов) при 3800 об/мин крутящего момента. Коэффициент сжатия составляет 8,5:1.
• 2Т-Б 9Двигатель 0004 выпускался с 1970 по 1974 год для внутреннего рынка Японии. Этот двигатель имеет два сдвоенных карбюратора с пониженной тягой и выдает 106 л.с. (78 кВт; 105 л.с.) при 6000 об / мин и 138 Нм (14,0 кг · м; 102 фут-фунта) при 4200 об / мин пикового крутящего момента. Коэффициент сжатия составляет 9,4:1.
• Двигатель 2T-BR выпускался с 1971 по 1976 год для внутреннего рынка Японии с низкой степенью сжатия. Этот двигатель имеет двухкамерный карбюратор с нижней тягой и мощностью 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 6000 об/мин мощности и 136 Нм (13,9 кг·м; 100,4 ft·lb) при 4200 об/мин максимального крутящего момента. Коэффициент сжатия составляет 8,5:1.
• Двигатель 2T-C производился с 1970 по 1979 год для экспортного рынка и использовал систему контроля выбросов. Этот двигатель имеет одинарный двухкамерный карбюратор с пониженной тягой и выдает 88 л.с. (65 кВт; 87 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и 124 Нм (12,5 кг·м; 91 фут·фунт) при 3800 об/мин максимального крутящего момента. Коэффициент сжатия составляет 8,5:1.
• 9Двигатель 0003 2T-U производился с 1975 года для JDM и использовал систему Toyota Total Clean System (TTC-C). Этот двигатель имеет одинарный двухкамерный карбюратор с пониженной тягой и выдает 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 127 Нм (13,0 кг · м; 94,4 фут-фунта) при 3800 об / мин. пикового крутящего момента. Коэффициент сжатия составляет 9,0:1.
• Двигатель
  2T-J был произведен для коммерческих автомобилей JDM. Этот двигатель имеет одинарный двухкамерный карбюратор с пониженной тягой и производил 93 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 6000 об / мин и 128 Нм (13,1 кгм, 95,0 фут·фунт) при максимальном крутящем моменте 3800 об/мин. Коэффициент сжатия составляет 8,5:1.

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 2 – двигатель 2-го поколения
• T — семейство двигателей

Общая информация

лошадиных сил

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2Т
Макет	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин
Производство	1970-1984
Рабочий объем	1,6 л, 1588 см 3 (96,9 куб. дюймов)
Топливная система	Карбюратор
Сумматор мощности	Нет
Макс.	2T: 102 л.с. (75 кВт; 100 л.с.) при 6000 об/мин 2T-B: 106 л.с. (78 кВт; 105 л.с.) при 6000 об/мин 2T-BR: 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 6000 об/мин 2T-C: 88 л.с. (65 кВт; 87 л.с.) при 6000 об/мин 88 л.с.) при 6000 об/мин 2T-J: 93 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 6000 об/мин
Макс. крутящий момент	2T: 135 Нм (13,7 кг·м; 100 фут·фунтов) при 3 800 об/мин 2T-B: 138 Н·м (14,0 кг·м; 102 фут·фунтов) при 4 200 об/мин 2T-BR: 136 Нм (13,9 кг·м; 100,4 футофунта) при 4200 об/мин 2T-C: 124 Нм (12,5 кг·м; 91 фут·фунт) при 3 800 об/мин 2T-U: 127 Н·м (13,0 кг·м; 94,4 фут·фунт) при 3 800 об/мин 2T-J : 128 Н⋅м (13,1 кг⋅м, 95,0 фут·фунт) при 3800 об/мин
Приказ	1-3-4-2
Размеры (Д х В х Ш):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 2T имеет чугунный блок цилиндров с тремя опорными подшипниками. Диаметр цилиндра двигателя 2T составляет 85,0 мм (3,35 дюйма), а ход поршня составляет 70,0 мм (2,76 дюйма). 2T-B имеет степень сжатия 9..4:1, у 2Т-У — 9,0:1, остальные модификации имеют степень сжатия 8,5:1.

Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		2T-B : 9,4:1 2T-U : 9,0:1 Другое : 8,5:1
Диаметр цилиндра:		85,0 мм (3,35 дюйма)
Ход поршня:		70,0 мм (2,76 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		3
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		85,000–85,050 мм (3,3460–3,3480 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		84,940–84,990 мм (3,3440–3,3460 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,020–0,060 мм (0,0008–0,0024 дюйма)
	Второй	0,015–0,055 мм (0,0006–0,0022 дюйма)
	Масло	0,015–0,060 мм (0,0006–0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,250–0,560 мм (0,0098–0,022 дюйма)
	Второй	0,200–0,510 мм (0,0079–0,0201 дюйма)
	Масло	0,300–0,780 мм (0,0118–0,0307 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		57,976–58,000 мм (2,2825–2,2835 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		47,976–48,000 мм (1,8888–1,8898 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

• 60-80 Нм; 6,5-8,5 кг·м; 47-61 фут·фунт

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вручную вращается плавно.

Болты шатунных подшипников

• 40-50 Нм; 4,0-5,0 кг·м; 30-36 футов·фунтов

Головка цилиндра

Головка цилиндра
Головка цилиндра из сплава		Алюминий
Расположение клапанов:		ОХВ
Клапаны:		8 (2 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	41,0 мм (1,6141 дюйма)
	ВЫПУСК	36,0 мм (1,4173 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСК	109,0 мм (4,2913 дюйма)
	ВЫПУСК	108,5 мм (4,2716 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	7,970–7,985 мм (0,3138–0,3144 дюйма)
	ВЫПУСК	7,965–7,980 мм (0,3136–0,3142 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:	ВПУСК	42,1 мм (1,6575 дюйма)
	ВЫПУСК	42,1 мм (1,6575 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК	38,360–38,460 мм (1,5102–1,5142 дюйма) 38,850–38,950 мм (1,5295–1,5334 дюйма), с апреля 1973 г.
	ВЫПУСК	38,250–38,350 мм (1,5059–1,5098 дюйма)

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (Горячий)
Впускной клапан	0,20 мм (0,008 дюйма)
Выпускной клапан	0,33 мм (0,013 дюйма)
Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,18 мм (0,007 дюйма)
Выпускной клапан	0,30 мм (0,012 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	2T-B, 2T-U: 12,0 кг/см 2 (170 psi) / 350 об/мин Другое: 11,5 кг/см 2 (163 psi) / 350 об/мин
Минимум	2T-B, 2T-U: 10,0 кг/см 2 (142 фунт/кв. дюйм) / 350 об/мин Другое: 9,0 кг/см 2 (128 фунт/кв. дюйм) / 350 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	10W-30
Тип масла API	SE
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	С масляным фильтром: 3,8 л (4,0 кварты США, 3,3 англ. кварты) Без масляного фильтра: 3,3 л (3,5 кварты США, 2,9 англ. кварты)
Система зажигания
Свеча зажигания	NGK: BPR5EA, BPR5ES DENSO: W14EXR-U, W16EXR-U
Зазор свечи зажигания	0,8 мм (0,0315 дюйма) или 1,1 мм (0,0433 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания	18 Нм (1,8 кг⋅м, 13 фут⋅фунт)

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
2Т
Тойота Карина (ТА12)	–
Тойота Селика (ТА22)	–
Тойота Корона (ТТ100)	–
Тойота Королла (ТЭ31)	–
Тойота Спринтер (ТЭ41)	–
2Т-Б
Тойота Карина (ТА12)	–
Тойота Селика (ТА22)	–
Toyota Sprinter Torino J (TE 27)	–
Тойота Королла Левин Дж (ТЕ 27)	–
2Т-БР
Тойота Селика (ТА22)	–
Тойота Карина (ТА12)	–
Toyota Sprinter Torino J (TE 27)	–
Тойота Королла Левин Дж (ТЕ 27)	–
Тойота Королла 1600 ГСЛ (ТЕ 31)	–
Тойота Спринтер 1600 GSL (TE 41)	–
2Т-С
Тойота Королла (ТЭ27Л/27Р)	–
Тойота Карина (TA12L/12R)	–
Тойота Королла (Селика (TA22L/22R)	–
2Т-У
Тойота Королла (ТЭ30)	–
Тойота Спринтер (ТЭ40)	–
Тойота Корона (ТТ100)	–
2T-J
Тойота ТаунАс (R10)	–
Фургон Toyota Corona (TT137V)	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Этот веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта. Мы предполагаем, что вы согласны с этим, но вы можете отказаться, если хотите. Настройки файлов cookieПРИНЯТЬ

Двигатели Toyota — Двигатель Toyota T (1970-1985)

 

Серия Toyota T — это семейство рядных четырехцилиндровых автомобильных двигателей, выпускаемых Toyota с 1970 по 1985 год. В модельный ряд были добавлены конструкция с верхним расположением клапанов (OHV) и более поздние варианты с двумя распредвалами (DOHC), ориентированные на производительность. Тойота построила свою солидную репутацию благодаря надежности этих двигателей.

Вариант этого двигателя 4T-GTE позволил Toyota участвовать в чемпионате мира по ралли в начале 1980-х годов, став первым японским производителем, сделавшим это.

Гоночные двигатели на базе 2T-G включают модели 100E и 151E.

• Все двигатели T используют цепь ГРМ и имеют чугунный блок с головкой цилиндров из сплава с закаленными седлами клапанов и полусферической конструкцией камеры сгорания (HEMI)..
• Все двигатели T карбюраторные, кроме двигателей с электронным впрыском топлива, обозначение «E».
• Во всех двигателях T используется 2-клапанная конструкция с верхним расположением клапанов, за исключением двигателей с головкой DOHC, обозначенной буквой «G».
• 12T/13T имеет вспомогательный цилиндр непосредственно за свечой зажигания, который ведет в меньшую камеру для целей выхлопа.

Обзор функций

Код	Диаметр отверстия мм	Ход мм	Мощность л. с. (кВт)	Крутящий момент, фунт·фут (Н·м)	Сжатие	Годы	Комментарии
Т	80	70	86 при 6000 об/мин	86 при 3800 об/мин	8,5	1970–1979
Т-Б	80	70	95 при 6000 об/мин	89 при 4000 об/мин	9,0	1970–1975	двойной карбюратор
Т-БР	80	70	91 при 6000 об/мин	86 при 4000 об/мин	8,5	1970–1975	двойной карбюратор, низкая степень сжатия
Т-Дж	80	70	80 при 6000 об/мин	82 при 3800 об/мин	8,5	1975-1979	Японские средства контроля выбросов для коммерческих автомобилей
2Т	85	70	102 (76) при 6 000 об/мин	101 при 3800 об/мин	8,5		50 кВт и 105 Нм (Южная Африка)
2Т-С	85	70	88 при 6000 об/мин	91 при 3800 об/мин	8,5	1970–1979	контроль выбросов (EGR)
2Т-Б	85	70	105 при 6000 об/мин	101 при 4000 об/мин	9,4	1970–1975	двойной карбюратор
2T-БР	85	70	100 при 6000 об/мин	100 при 4000 об/мин	8,5	1970–1975	двойной карбюратор, низкая степень сжатия
2Т-У	85	70	90 при 6000 об/мин	94 при 3800 об/мин	8,5	1975–	Японские системы контроля выбросов (TTC-C)
12Т	85	70	90 при 6000 об/мин	94 при 3800 об/мин	9,0		Японские системы контроля выбросов (TTC-L)
12Т-У	85	70	88 при 5600 об/мин	96 при 3400 об/мин	9,3		Японские средства контроля выбросов (TTC-V)
12Т-Дж	85	70					Японские средства контроля выбросов для коммерческих автомобилей
2Т-Г	85	70	115 при 6400 об/мин	105 при 5200 об/мин	9,8	1970–1975	DOHC, двойной карбюратор
2Т-ГР	85	70	110 при 6000 об/мин	101 при 4800 об/мин	8,8	1970–1975	DOHC, двойной карбюратор, низкая степень сжатия
2Т-ГЭУ	85	70	115 при 6000 об/мин	109 при 4800 об/мин	8,4	1978–1985	DOHC, EFI, японские системы контроля выбросов (TTC-C)
3Т	85	78
3Т-С	85	78					контроль выбросов (EGR)
3Т-У	85	78					Японские системы контроля выбросов (TTC-C)
3T-ЕС	85	78	105 при 5400 об/мин	162 при 3600 об/мин	9,0		EFI, японские системы контроля выбросов (TTC-C)
3Т-ГТЭ	85	78	160 при 6000 об/мин	152 при 4800 об/мин	7,8		DOHC, EFI, турбо, двойные свечи зажигания, японский контроль выбросов
3Т-ГТЭУ	85	78					То же, что и 3T-GTE
13Т	85	78					Японские системы контроля выбросов (TTC-L)
13Т-У	85	78					Японские системы контроля выбросов (TTC-V)
4Т-ГТЭУ	85,5	78,0	180				Дорожная версия, DOHC, EFI, турбо, две свечи зажигания, японский контроль выбросов, 1791 куб. см
4Т-ГТЭУ	89,0	84,0	180				Гоночная версия, DOHC, EFI, KKK turbo, две свечи зажигания, 2,090 куб.см

 

T

Первый двигатель T с рабочим объемом 1407 см3, выпускавшийся с 1970 по 1979 год. Диаметр цилиндра 80 мм (3,15 дюйма), ход поршня 70 мм (2,76 дюйма).

Выходная мощность составляет 86 л.с. (64 кВт) при 6000 об/мин и 85 фунт-футов (115 Н·м) при 3800 об/мин. Более мощный (95 л.с.) двухкарбюраторный T-B выпускался в течение первых шести лет, а также однокарбюраторный TD , который имел несколько более высокую степень сжатия для 90 л.с. (66 кВт).

С 1977 года также выпускалась версия T-J с некоторым простым оборудованием для выхлопных газов, предназначенная для коммерческих автомобилей японского рынка. При степени сжатия 8,5: 1 он производит 80 л.с. (59 кВт) при 6000 об/мин и 11,3 кг·м (111 Н·м; 82 фунт-фут) при 3800 об/мин.

Модель T-U также появилась в 1977 году с еще более строгим оборудованием по выбросам для некоммерческих автомобилей японского рынка.

Применение:

• 1970–1977 Toyota Carina TA10/15/16V (первое поколение)
• 1977–1979 Toyota Carina Van TA16V (второе поколение, TJ)
• Тойота Селика ТА20
• Тойота Королла ТЭ20/25
• Тойота Королла ТЭ30/35/50
• Тойота Спринтер ТЕ40/50

2T

Более крупный 1588-кубовый 2T производился с 1970 по 1984 год. Диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 70 мм.

Двигатели 2T обычно сочетаются либо с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач T40/5-ступенчатой ​​T50, либо с 3-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач A40.

Мощность для ранней конструкции 2T-C bigport составляет 102 л.с., что также связано с различными методами тестирования SAE, тогда как более поздняя версия составляет 75 л.с. (56 кВт) при 5200 об/мин и 86 фунт-фут (116 Нм) при 3800 об/мин. , сжатие 9,0:1. Двухкарбюраторный двигатель 2T-B развивает мощность 90–105 л.с. (67–78 кВт) и крутящий момент 85–102 фунт-фут (115–138 Н·м). Модель 2T-J для коммерческих автомобилей с менее строгими стандартами выбросов развивает мощность 93 л.с. (68 кВт) при 6000 об/мин и 13,1 кг·м (128 Н·м; 95 фунт-фут) при 3800 об/мин.

Применение:

• Toyota Corolla серии E20–E30
• Toyota Carina серии от A10 до A60
• Toyota Celica от A20 до A60 серии
• Тойота Корона ТТ100/106В/110
• Тойота Корона ТТ130/137В
• Тойота Корона ТТ140
• Дайхатсу Чармант
• Toyota TownAce TR10V (2T-J)
• Дайхатсу Дельта Широкий TB10

Этот двигатель также широко использовался в австралийских гоночных автомобилях Формулы-2 в течение 1970-х и 1980-х годов, когда они обычно производили от 180 до 200 л.с. Чемпионат 1979 года выиграл Cheetah mk6 с двигателем Toyota 2T. В 1984 году Питер Гловер позаимствовал Cheetah mk7 с двигателем Toyota 2T на один раунд. Автомобиль выиграл раунд и помог обеспечить чемпионство.

12T

Модели 12T и 12T-U (сжигание на обедненной смеси) объемом 1588 куб.см производились с 1970 по 1983 гг. при 3400 об/мин. Был еще 12T-J 9Версия 0733 для коммерческих автомобилей, которая не должна была соответствовать строгим стандартам выбросов в Японии. В ответ на выбросы Honda CVCC Toyota представила «TTC-L», используя реализацию сжигания обедненной смеси.

Применение:

• Toyota Corolla TE52
• Toyota Corolla Фургон TE73/74 (12T-J)
• март 1976 г. — июль 1977 г. Toyota Carina TA31-A
• август 1977 г. — август 1981 г. Toyota Carina TA41-A
• август 1979 г. — август 1981 г. Toyota Carina Van TA49В-А (12Т-Дж)
• август 1977 г. — июнь 1981 г. Toyota Celica TA41-B
• Январь 1980-февраль 1982 Toyota Celica Camry TA41-C
• Тойота Корона ТТ120
• Сентябрь 1978 г. — декабрь 1981 г. Toyota Corona TT130
• Декабрь 1979-декабрь 1981 Toyota Corona Van TT138 (12T-J)
• Январь 1982-октябрь 1983 Toyota Corona Van TT147 (12T-J)
• Тойота Спринтер ТЭ66
• Toyota TownAce универсал TR11G
• Апрель 1978 г. — сентябрь 1981 г. Daihatsu Charmant A40
• Daihatsu Delta Wide Wagon TB11G

 

2T-G

Модель 2T-G , выпускавшаяся с 1970 по 1983 год, представляет собой версию 8v DOHC с цепным приводом. Мощность составляет 110–125 л.с. (82–93 кВт) и 105–109 фунт-футов (142–147 Н·м). Варианты включают 2T-GR с впрыском воздуха, 2T-GU для Японии и 2T-GEU с впрыском топлива. В версиях без EFI использовались 40-миллиметровые карбюраторы mikuni-solex PHH с двумя боковыми тягами. Все головки блока цилиндров 2T-G были отлиты Yamaha, однако некоторые из них не имеют соответствующей маркировки.

2T-G был заменен на 4A-GE в большинстве приложений.

Применение:

• Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno серии E20–E70
• Toyota Celica от A20 до A60 серии
• Toyota Carina серии от A10 до A60

Как и 2,0-литровый 18R-G, 2T-G считался флагманским двигателем Toyota класса 1600, пока в 1980-х годах его не заменил 4A-GE. 2T-G по-прежнему является популярным двигателем для переоборудования в классические Celica и Corolla и часто подходит для классических гоночных серий и гоночных серий.

При расточке до максимального диаметра 89 мм и в сочетании с коленчатым валом 3T рабочий объем двигателей 2T и 2T-G составит почти 2,0 л. В сериях 2T и 3T используются одинаковые размеры шатунов с разной высотой штифтов на поршнях. Поршни вторичного рынка доступны с очень низкой (<7:1) и очень высокой (>13:1) степенью сжатия. Двигатели Racing 2T-G («NOVA») имели диаметр цилиндра 87,0 мм и ход поршня 84,0 мм при рабочем объеме 1997 куб. Выходная мощность составляет около 170 л.с. (125 кВт) при 6000 об/мин и степени сжатия 12:1. Этот двигатель использовался в автомобилях Формулы 3 как в Европе, так и в Японии (где он доминировал), а также в Formula Pacific (FP).

3T

Двигатель 3T с рабочим объемом 1770 см³ выпускался с 1977 по 1985 год. Диаметр цилиндра составляет 85 мм (3,35 дюйма), а ход поршня составляет 78 мм (3,07 дюйма). Первоначально соответствующий японским стандартам выбросов 1976 года (TTC-C), с октября 1977 года он использовал систему сжигания обедненной смеси Toyota под названием TGP («Горшок, создающий турбулентность»), чтобы соответствовать стандартам выбросов 1978 года.

Двигатели 3T OHV работают в паре с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач T40, 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач T50, 3-ступенчатой ​​коробкой передач A40 или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач A40D.

Мощность варьируется от 70–105 л.с. (52–78 кВт) и 93–120 lb·ft (126–162 Н·м) между калифорнийским 3T-C и японским впрыском топлива 3T-EU .

Применение:

• Toyota Carina серии TA40
• Тойота Королла TE72
• Тойота Корона ТТ130 серии
• Тойота Корона ТТ141
• Тойота Селика A60 серии
• Тойота Селика Камри TA50 серии
• Toyota Mark II/Chaser TX30 серии

13T

Двигатель 13T-U объемом 1770 куб. см производился с 1977 по 1982 год. Он развивает мощность 95 л. .

Применения:

• Август 1979–1982 Toyota Corolla TE70
• Тойота Селика А40 серии
• Тойота Селика Камри ТА46
• Тойота ТаунАс TR15
• Toyota TownAce Грузовик TM20
• Тойота Креста TX50
• Toyota Chaser и Toyota Mark II TX60
• Daihatsu Delta Wide Wagon TB15G (TownAce)

 

3T-GTE

Двигатель 3T-GTE, впервые выпущенный в сентябре 1982 г., представляет собой наиболее производительную версию двигателя 3T объемом 1770 см3. Он оснащен полукамерной 8-вольтовой головкой с двумя распредвалами, двухискровой конструкцией (две свечи зажигания на цилиндр) и вихревыми впускными отверстиями для повышения эффективности. В системе EFI была введена система контроля детонации. Он оснащен турбонаддувом от Toyota CT20 Turbo (тот же агрегат, что и в дизельном двигателе 2L-T) для выработки 160 л.с. (119кВт) при 6 000 об/мин и 152 фунт·фут (206 Н·м) при 4 800 об/мин. Это был первый турбированный двигатель с двумя распредвалами, построенный в Японии. Агрегаты, построенные после мая 1983 г., получили турбокомпрессор с водяным охлаждением. Двигатель был значительно переработан для обеспечения долговечности, например, с двойными кулачковыми роликовыми цепями, поскольку он также должен был стать основой для гоночных двигателей 4T-GT. 8-килограммовый маховик или 4-ступенчатая автоматическая коробка передач A43D.

Применения:

• Сентябрь 1982–1985 Toyota Celica TA63
• Сентябрь 1982–? Тойота Карина ТА63
• Сентябрь 1982–? Тойота Корона ТТ142

Автомобили с двигателем 3T-GTE имеют маркировку GT-T или GT-TR.

 

4T-GTE

Это версия семейства T, которая используется в автомобилях Toyota Group B и World Rally Championship. В омологационном двигателе, представленном в ноябре 1982 г., диаметр цилиндра увеличен на 0,5 мм по сравнению с двигателем 3T, что дает 1,791 см.куб. С коэффициентом умножения 1,4 для двигателей с турбонаддувом, по мнению FIA, это равнялось 2 507 куб.