26Сен

Рулевое управление это: История развития рулевого управления автомобиля

История развития рулевого управления автомобиля

Современные водители имеют весьма общее представление о рулевом управлении. Кто-то знает меньше, кто-то изучал вопрос более дотошно. Но как создавалось рулевое управление и его элементы, знают единицы.

О, этот вопрос заслуживает отдельной статьи!

Как создавалось рулевое управление

Конструкторы всего мира разрабатывали и доводили до ума агрегаты и узлы рулевого управления в разное время и по частям: придумали рычаги — управляемость хромает, сделали меньше передние колеса — особо не разгонишься. Каждое новое изобретение вытаскивало на свет новые трудности и сопутствующие проблемы — как обычно и бывает при нормальном прогрессе.

Десятки инженеров, изобретателей и просто мечтателей в свое время приложили руку к созданию удобного и эффективного рулевого управления. И знаменитые Готлиб Даймлер, Вильгельм Майбах и Карл Бенц, конечно же, не остались в стороне.

В 1886 году немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал самоходный аппарат, похожий на карету, которая развивала скорость до 18 километров в час. На эту повозку его коллега Вильгельм Майбах установил двигатель внутреннего сгорания мощностью 1,1 л.с. Этот автомобиль был оснащен реечным рулевым механизмом. Минусы такого автомобиля состояли в том, что у колес был одинаковый угол поворота (как у карет), что плохо сказывалось на управляемости, особенно на большой скорости.

Дело в том, что у карет передние и задние колеса были разного диаметра (задние значительно больше) и поворачивались под одинаковым углом. Такая конструкция не способствовала маневренности.

Поэтому в 1893 году другой известный автоконструктор Карл Бенц доработал систему рулевого управления: создал рулевую трапецию, которая позволила поворачивать ведущие колеса по разновеликим радиусам. Внутреннее (к центру поворота) управляемое колесо поворачивается на больший угол, чем внешнее. Таким авто стало проще управлять, водители больше не боялись “прилечь” на бочок на повороте, да и шины изнашивались не так быстро.

Карл Бенц и Готлиб Даймлер — великие автоконструкторы

Рулевая трапеция позволила сделать колеса одинаковыми и гораздо меньшего диаметра.

Первый автомобиль-трицикл Карла Бенца

Автомобиль Готлиба Даймлера

Так благодаря усовершенствованному рулевому управлению автомобиль отошел от образца конных экипажей.

Как появился руль

Первые самоходные машины отличались от карет наличием двигателя и рычагом для управления колес. Он назывался румпелем — этот вид управления пришел из судостроения. Из-за румпеля (предка руля), который находился  на стойке управления по центру, машины прозвали “кофемолками”.

Румпель вместо руля на автомобилях-кофемолках

У первых автомобилей была та же проблема, что и у конных карет: при повороте передняя управляемая ось проворачивалась по центру, маневренности не было. Управлять автомобилем с помощью румпеля было сущим мучением.

Каталог рулевых реек

Перейти

Первый круглый руль появился на автомобиле Panhard 4hp благодаря растущей популярности автогонок. Руль в относительно привычном для нас виде в 1894 году придумал Альфред Вашерон — заядлый автогонщик. Руль он сконструировал как раз к гонке “Париж — Руан”, когда готовил автомобиль к состязаниям. Он сдвинул стойку управления назад и вместо “ручки кофемолки” поставил руль, но еще не наклонный, а параллельный полу. Руль приводил в движение систему рычагов, шарниров и тяг, а они передавали движение к колесам.

Автомобиль Panhard 4hp (1894г.)

В тоже время компания Panhard-Levassor провела сравнительные испытания автомобилей с румпелем и авто с рулем. Конечно же, руль превзошел румпель по всем показателям. Поэтому в 1898 году все модели Panhard выпускались с круглым рулем. Так Panhard-Levassor задала тренд в мире автомобилей: с этого времени практически все автомобильные концерны выпускали автомобили с круглым рулем. И уже в течение следующих 10 лет румпель  был вытеснен с автомобильного рынка.

Автоконструкторы-новаторы продолжали улучшать и модернизировать рулевое колесо, и вот тогда же в 1898 году француз Артур Константин Кребс предложил  наклонить рулевую колонку. Управлять таким рулем оказалось в разы удобнее.

Руль конструкции “Банджо”

Но сама конструкция руля оставалась неудобной: он был четырехспицевым, металлическим и страшно бил в руки водителю на неровностях дороги. Конструкторы предложили решение — установить более мелкие спицы. Так появился руль системы “Банджо”.

В конце 20-х годов Эдвард Лобелл презентовал регулируемый руль, однако его изобретение было забыто на долгие 30 лет.

Впоследствии руль мало менялся, отличался только материалами и дизайном, количеством спиц. И только в 90-е годы ХХ века появился прообраз мультируля — с дополнительными кнопками и рычагами.

Ее Величество рулевая рейка

Сегодня механизм рулевой рейки (про неё подробнее читайте по ссылке) встречается на многих современных переднеприводных легковых авто. Многие считают, что рулевая рейка — современный агрегат, но это не так. Первые автомобили конца 19 века были оснащены как раз такой конструкцией. Изначально она называлась “шестерня-рейка”. В начале ХХ века рейку ставили на отдельных моделях автомобилей BMW.

Но потом пошла тенденция на использование более сложных механизмов, как например, редуктор. И о рулевой рейке забыли. Забвенье отчасти объясняется тем, что автоконструкторы хотели уйти от слабых мест рейки: слишком хорошо она передавала удары от колес на руль, изнашивалась быстро, ее нельзя было использовать на плохой и сложной дороге. К тому же, она плохо сочеталась с рессорами, балками и т.д. Плюс, вращать руль без усилителя было не каждому водителю по плечу.

Механическая рулевая рейка

Рулевая рейка  на десятилетия получила звание архаичного агрегата. Вспомнили о ней в 1948 году, когда американский инженер Эрл Макферсон (на тот момент он работал в компании Ford) презентовал свою подвеску. И автопроизводители повально перешли на передний привод с подвеской McPherson.

Это соединение реечного механизма и подвески McPherson оказалось  настолько удачным, что с тех пор и до наших дней в большинстве легковых автомобилей колеса управляются с помощью реечной передачи.

Создание гидроусилителя руля

В те далекие времена руль был таким тугим, что одному водителю часто было не под силу вращать рулевое колесо. В некоторых моделях авто это делало сразу несколько человек! Поэтому автоконструкторы задумались о механизме, который помог бы водителям вращать руль.

Неясно, кто изобрел усилитель первым. Как обычно, многие автоконструкторы вели разработки параллельно и независимо друг от друга: например, в 1902 году англичанин Фредерик Ланчестер запатентовал вакуумный усилитель руля и «управление рулевым механизмом, который приводится в действие гидравлической энергией», американка Клара Гэйлис запатентовала аналогичное устройство, Чарлз Хаммонд разрабатывал усилители рулевого управления в Канаде.

Американский инженер Фрэнсис Дэвис, конструктор гидроусилителя руля

Но официально признанным конструктором ГУРа считается американский инженер Фрэнсис Дэвис. Он работал в компании Pierce-Arrow, которая специализировалась на производстве грузовиков и пожарных автомобилей. Там  на месте Дэвис создавал и испытывал усилители руля. В 1925 году он запатентовал и продемонстрировал первый гидроусилитель. General Motors сразу же переманила талантливого инженера к себе в компанию. Однако  в течение семи лет в процессе разработки гидроусилителя на легковые автомобили Дэвис так и не смог интегрировать свое детище. С началом Второй мировой войны Дэвис подался в военное автомобилестроение и пришел к тому, с чего начал, — к большегрузным машинам. Дэвис нашел свое признание.

Гидроусилитель отлично показал себя на военных автомобилях. В послевоенные годы Дэвису все-таки удалось установить ГУР на легковой автомобиль — сначала на свой собственный. Поначалу ГУР устанавливали на элитные автомобили, а потом и на обычные легковушки. Первый доступный по цене широким массам автомобиль с ГУР выпустила компания Chrysler Corporation в 1951 году.

В компании General Motors, в которой ранее Дэвис пытался интегрировать гидроусилитель, подумали-подумали и в 1952 году выпустили свой собственный автомобиль с ГУР. Так появился Cadillac Series 62.

Cadillac Series 62 с ГУР (1954 г.)

Гидроусилитель пережил такую паузу в развитии из-за сложностей массового изготовления: по тем временам агрегат считался сложным, создать такой стоило немалых трудов и затрат. Взять хотя бы ремкомплект насоса гидроусилителя — сегодня изготовить, установить и заменить ремкомплект не проблема, но 100 лет назад автопроизводители не знали, как это сделать без лишних затрат. Благодаря автоматизации производства ГУР стал доступным по стоимости и ворвался на рынок автомобилестроения.

Позднее гидроусилитель многократно дорабатывали и видоизменяли другие автоконструкторы, однако звание создателя ГУРа по праву принадлежит Фрэнсису Дэвису.

Еще был промежуточный этап развития усилителя руля — пневматический усилитель. Использовался в 1930-е годы на большегрузных машинах в США. Но система потерпела фиаско — была слишком ненадежной, большой и очень шумной.

Как создавался ЭУР

Многие источники утверждают, что время создания ЭУРа — 80-е года ХХ века. Это заблуждение, ведь электроусилителю уже 120 лет!

Первый электроусилитель был сконструирован и интегрирован в легковой автомобиль в 1903 году в модели Columbia. Инженеры установили электродвигатель на рулевую колонку, а вместо золотника на торсион рулевой колонки поставили переменный резистор.

Первый электроусилитель руля на автомобиле Columbia (1903 г.)

Идея простая до невозможности, но на поток поставлена не была. Вероятно, проблема была связана с высокой себестоимостью электроначинки для автомобилей тех времен, да и не дружили легковушки с электрикой. В те времена гидравлические и пневматические усилители хромали на обе ноги, а электросистемы автомобилей отставали даже от них. Поэтому в единичных вариантах электроагрегаты “выстреливали” и пантентовались по всему миру, однако в массовое производство не попадали.

И вот через полвека в 1988 году в Японии электроусилитель появился в автомобиле Suzuki Cervo. Запатентовала ЭУР компания Mitsubishi. В этом случае электродвигатель устанавливали прямо на рулевую рейку.

С 1988 года электроусилители модернизировали, дорабатывали и всячески изменяли. Инженеры столкнулись с проблемой перегрева электродвигателя, поэтому поначалу ЭУР устанавливали преимущественно на малолитражки. Сегодня электроусилитель устанавливают даже на мощных внедорожниках. Но и сейчас автоконструкторы не унимаются и продолжают совершенствовать этот агрегат.

Современные инженеры пророчат электроусилителю великое будущее: они утверждают, что в ближайшие 10 лет ЭУР полностью вытеснит ГУР с рынка. Что ж, поживем — увидим.

Большой выбор рулевых реек

Перейти в магазин

Благодаря всем вышеперечисленным агрегатам в наши дни рулевое управление стало простым и удобным, хоть с ГУР, хоть с ЭУР и даже без усилителя.

Вот так, казалось бы, привычные агрегаты — рулевая рейка, сам руль или усилитель — прошли непростой путь развития, взлетов и падений популярности на рынке. За всеми этими изобретениями стоят десятки и даже сотни инженеров и конструкторов. Хочется верить, что они были бы приятно удивлены, если бы увидели, как эволюционировали их творения!

Проверка системы рулевого управления авто

Диагностика – важнейший комплекс процедур, без которых не обходится ни один ремонт или замена запчастей и агрегатов рулевого управления. И нет, диагностика рулевого управления – это не только покрутить руль из стороны в сторону, проверить пыльники и заглянуть в бачок ГУРа.

Что проверяют в рулевом управления автомобиля?

Ответ на этот вопрос простой – все. Состояние любого элемента отражается на работе всей системы, поэтому в рулевом управлении проверяют:

  • рулевую рейку – механическую, с ГУР или ЭУР;
  • рулевой редуктор (альтернатива рейки) – механический или с ГУР;
  • насос ГУР или ЭГУР;
  • рулевую колонку – механическую или с ЭУР;
  • рулевые тяги и наконечники;
  • перепускные трубки, бачок и масло ГУР;
  • блок ЭУР (если есть).

Диагностика насоса ГУР на специализированном стенде

Виды диагностики рулевого управления

Диагностика рулевого управления бывает двух видов – комплексная и узконаправленная. Комплексная диагностика рулевого управления нужна, если:

  • давно не использовали автомобиль. В этом случае обязательно нужно проверить все узлы и агрегаты рулевого управления, чтобы, насколько они работоспособны и надежны. Во время простоя детали рулевого управления быстрее ржавеют и закисают, застоявшееся масло меняет свойства под действием температур;
  • в последнее время часто ездите по неровной и ухабистой дороге или по пересеченке. Это, в первую очередь, сказывается на элементах рулевого управления и подвески. И последствий от такой езды масса – расшатываются рулевые тяги и наконечники; люфтят шток рейки, вал распределителя и валы колонки; течет масло; гудит насос; руль крутится рывками, проваливается или становится тугим. Одним словом, комплексная диагностика необходима;
  • долгое время не меняли старое, отработанное и засоренное масло ГУР. Конечно, до такого доводить нельзя. Но если вы почему-то не поменяли масло вовремя, готовьтесь –  в ближайшем будущем всю систему рулевого управления нужно будет проверять, разбирать и чистить. В старом масле циркулирует мелкая металлическая стружка, которая появляется из-за износа металлических деталей. Такая жижа в системе быстро выведет из строя не только насос ГУР, но также повредит рулевую рейку и засорит все трубки и шланги;
  • покупаете подержанный автомобиль. Тут сам бог велел проверить не только рулевое, а вообще все системы. Вы ведь не знаете точно, насколько добросовестным был предыдущий владелец и в каком состоянии автомобиль на самом деле;
  • механики СТО не могут точно определить причину поломки. Если вы посещаете специализированные и профессиональные СТО, то такая ситуация скорее всего не возникнет. Однако бывают случаи, когда даже опытный механик не может сразу определить причину поломки и нужна комплексная проверка всех агрегатов и элементов рулевого управления.

Диагностика рулевых тяг

С узконаправленной диагностикой все гораздо проще – она нужна, когда мастер СТО при первичном осмотре нашел неисправность. Тогда сломанный агрегат снимают с автомобиля и повторно диагностируют на оборудовании для проверки рулевого управления или с помощью специнструментов, чтобы точно определить неисправность и ее причины.

Этапы диагностики рулевого управления

Диагностика рулевого управления начинается с первичной проверки. Мастер проверяет ход рулевого колеса, состояние масла, прослушивает работу насоса ГУР и рейки, проверяет состояние ремня ГРМ, пыльников, тяг и наконечников. После первичной проверки возможны три варианта действий:

  • если неисправен агрегат, его снимают, диагностируют на стенде и ремонтируют. После ремонта агрегат снова проверяют на стенде, чтобы убедиться, что все в порядке. Затем его ставят на автомобиль и проверяют, как работает вся система;
  • если система работает некорректно из-за отдельной детали, например, тяги, наконечника или ремня ГРМ, элемент меняют на новый. После этого проверяют работу системы рулевого управления;
  • если причина поломки до конца не ясна, проводят комплексную диагностику всей системы.

Когда нужна диагностика рулевого управления

  • Если руль крутится туго, двигается рывками, закусывает, вибрирует, болтается, не возвращается в нейтральное положение, колеса с запозданием откликаются на повороты руля.
  • Если появились посторонние звуки во время езды и поворотов руля. Если в рулевом управлении что-то стучит, скрипит, хрустит, гудит, свистит или воет, то первым делом езжайте на СТО – не стоит ждать, когда этот оркестр сыграет финальные аккорды.
  • Люфты при езде и поворотах руля. Если есть осевой или поперечный люфт, стоит проверять состояние рулевой колонки и рейки.
  • Течет, пенится или темнеет масло ГУР. Масло – это кровь гидроусилителя руля. Если масло испортилось, его нужно быстро заменить, иначе насос ГУР, распределитель и рейка будут изнашиваться намного быстрее.

В любом из описанных выше вариантов, в первую очередь, стоит обратиться на специализированное СТО и записаться на диагностику. И чем раньше вы это сделаете, тем больше шансов, что рулевое управление вашего автомобиля еще можно спасти.

Система активного рулевого управления

С каждым годом современные автомобили становятся все “умнее”, помогая водителю в управлении, обеспечивая безопасность и комфорт. «Автоматы», электронные дроссельные заслонки, системы стабилизации, электрогидравлические тормоза… Но рулить-то надо самому! Это святое. Однако не обошли стороной эти тенденции и рулевое управление.

AFS (Active Front Steering), разработанная инженерами BMW, проста, как все гениальное (партнерами выступили Bosh и ZF). Главная часть AFS — планетарная передача, корпус которой может вращаться с помощью электромотора. Она встроена в разрезанный рулевой вал и управляется командами компьютера.

Что это дает? Не будем торопиться. Сначала вкратце очертим границы проблемы. Она касается управляемости, которая в данном случае зависит от передаточного числа рулевого механизма. Чем оно меньше, тем быстрее машина реагирует на поворот руля. Весьма удобно, особенно при парковке: не требуется бесчисленное количество раз крутить баранку от края до края.

Однако на большой скорости достоинства оборачиваются недостатками. Малейшее движение руками — и машина уже метнулась в сторону очень твердого на вид отбойника у обочины шоссе. Вот и ищут автопроизводители компромисс между управляемостью, безопасностью и комфортабельностью, «усредняя» эти характеристики. Система AFS позволяет изменять передаточное отношение рулевого привода в очень широких пределах.

Чувствительностью управляет компьютер, а в него можно заложить любую программу. А это значит, что с помощью системы AFS можно избавиться от извечного противоречия: или «острый» руль на малой скорости и слишком нервные реакции на высокой, или спокойное поведение на большом ходу, но «тупой» руль при парковке.

На серийной «пятерке» BMW передаточное отношение рулевого механизма составляет 1:18, и это компромиссный вариант. Благодаря помощи электромотора системы AFS эта цифра в низкоскоростных режимах снижается до 1:10 — это менее двух оборотов руля от упора до упора. Парковаться с таким «быстрым» рулем очень удобно! А чтобы с ростом скорости автомобиль не становился «нервным» в управлении, электроника по мере разгона постепенно снижает активность электродвигателя. На 180—200 км/ч он вообще отключается — передаточное отношение возвращается к стандартному.

А на максимальных скоростях электромотор вновь вступает в действие, но начинает вращаться в противоположную сторону. Ведь система AFS способна не только увеличивать чувствительность рулевого управления, но и уменьшать ее, повышая передаточное отношение до 1:20 и более!

Устройство системы активного рулевого управления

В разрез рулевого вала встроен планетарный механизм. Если электродвигатель не работает, то сателлиты соединяют вал и шестерню рулевого механизма напрямую. Если электродвигатель вращается, он через червяк поворачивает эпициклическую шестерню и в зависимости от направления работы или увеличивает, или уменьшает угловую скорость выходного вала. При отказе системы электромагнит аварийного фиксатора запирает червяк, блокируя механизм изменения передаточного отношения.

Компоненты системы Active Steering

Компоненты системы рулевого управления Active Steering: гидроусилитель руля (3) с планетарным механизмом и электромотором, электронный блок управления (1) и датчик определения отклонения от заданного направления движения (2)

Суть работы системы Active Steering в следующем: с увеличением скорости угол поворота управляемых колес уменьшается при неизменном угле поворота рулевого колеса. При снижении же скорости (особенно сильно это проявляется в режиме парковки) управляемые колеса стремятся отклониться, наоборот, на больший угол. Заметьте, на рисунках угол поворота руля одинаков.

Как работает AFS

Active Steering от BMW сохраняет механическую рулевую колонку, постоянно соединяющую руль с передними колесами автомобиля. Это не только гарантирует полное сохранение всех функций рулевого управления в случае, если одна из вспомогательных систем перестанет работать в заданном режиме или даже полностью выйдет из строя, но обеспечивает подлинное “чувство руля”, которое столь важно для настоящего водителя.

Но прежней неограниченной свободы водителю, тем не менее, уже не видать — планетарный механизм с электромотором все-таки может доворачивать управляемые колеса на 7—8 градусов по команде бортовой электроники. То есть автомобиль может подруливать самостоятельно! Таким образом, система Active Steering сочетает в себе преимущества чисто электронной системы “управления по проводам”, в которой вообще не предусмотрено механическое соединение между рулем и передними колесами, и настоящее “чувство руля”, которое на данный момент можно обеспечить лишь с механической системой рулевого управления.

Управление по проводам

И все-таки будущее, видимо, не за хитрой механикой или гидравликой, усложненными электроникой. Конструкторам автомобилей не дает покоя привычка, которую больше века назад ввел в обиход Вильгельм Майбах, конструктор знаменитого «первого настоящего» автомобиля Mercedes Simplex, — рулить круглым рулем, а газовать и тормозить двумя напольными педалями.

Гранды автомобилестроения вовсю работают над системами без механической связи между рулем и колесами – так называемым управлением по проводам (steering by wire). Преимущества электроники перед гидравликой очевидны: она не только точнее передает движения рук пилота, но и меньше весит, надежнее (содержит меньше деталей), а также легче дублируется, поскольку проложить второй-третий кабель проще, чем гидравлические шланги.

Вращение руля отслеживает специальный датчик. Электронный блок, получая информацию о скорости, боковых и вертикальных ускорениях, посылает сигнал на актуаторы – электромоторы, поворачивающие колеса. В критической ситуации автомобиль сможет самостоятельно (причем быстрее человека!) повернуть колеса на нужный угол. Допустим, системе стабилизации не удалось предотвратить занос, и машина, как волчок, закрутилась на обледеневшем шоссе. Быстродействующая электроника, опросив датчики, повернет руль, куда и на сколько нужно, и притормозит одно или пару колес. Самостоятельность автомобиля намного упростит жизнь водителю: например, компьютер ловко припаркуется.

А когда машины научат хорошо “видеть”, они смогут даже объезжать препятствия. Такие системы выгодны и технологически: протянуть провода куда проще, чем вал с шарнирами. Рулевая трапеция получает отставку – разные углы поворота колес задают сами электромоторы. Кстати, и с точки зрения пассивной безопасности такая конструкция лучше.
Концептов без традиционного управления уже немало. Пришедшая из авиации технология by-wire уже довольно часто применяется в автомобилях , главным образом – в «электронной» педали газа.

BMW AG пошла дальше: в Z22 эта технология «внедрена» в рулевое управление и тормозную систему. Рулевое колесо – на привычном месте, но колонка ликвидирована. Баранка «насажена» на ось электромотора постоянного тока, который обеспечивает возвратное действие на руле. Датчики следят за углом поворота баранки, по их сигналам, обработанным электронным блоком, два электромотора перемещают рейку рулевого механизма. В зависимости от угла поворота колес и от того, как они контактируют с дорогой, определяется необходимая водителю степень обратной связи. Плюсы очевидны – от дополнительной свободы в размещении педального узла (в связи с исчезновением колонки) до легкой реализации переменных характеристик рулевого управления.

Компания Siemens представила систему Connected Truck для седельных тягачей. В ней управление агрегатами грузовика сделано электронным, а руль больше не имеет прямой связи с колесами, превратившись в подобие манипулятора для компьютерных игр. По мнению Siemens, ее система в десять раз сокращает количество соединений между шасси и кабиной, экономя место, материалы и время для ремонта или замены неисправных узлов.

Управление автомобилем при помощи джойстика

Чем же мы будем рулить в будущем? Компьютерным «джойстиком», как у концепт-кара Mercedes F200 образца 1996 года? Штурвалом с мотоциклетными вращающимися гашетками «газа» и тормозными эспандерными рукоятками, как на концепт-каре GM Hy-Wire 2004 года?
Citroen предлагает еще один вариант: электронное рулевое управление.

Колеса поворачивает мощный электромеханический усилитель, встроенный в рулевую «рейку», — подобный тому, что имеют Mazda RX-8 или Lexus Rh500h. Но ни малейшего подобия рулевой колонки здесь нет — сигнал подается по проводам. Сам руль — это штурвал, как для компьютерных игр. И как работает все это хозяйство? Штурвал можно повернуть всего на 60° — это меньше, чем в Формуле-1.

Отклоняешь рогатую конструкцию — под капотом немедленно раздается энергичное жужжание мощной «рулевой машинки», и большой Citroen шарахается в сторону, как испуганная лошадь! С непривычки управлять таким автомобилем довольно сложно! При каждом повороте или торможении кузов кренится и клюет носом. Угадать, на какой угол повернет автомобиль в каждый конкретный момент, непросто — ведь чем медленнее едет экспериментальный Citroen, тем «острее» становится штурвал. Хорошо хоть, что усилие на нем присутствует, и немалое — его обеспечивает специальный генератор обратной связи.

Производители автомобилей давным-давно поняли, что техническим достижениям радуется лишь небольшая часть покупателей, а остальных приходится уговаривать и убеждать. Во многом прогресс в области автостроения сдерживается именно консерватизмом автомобилистов. Наверняка, тем, кто просидел за баранкой десятки лет, придется привыкать к новому управлению. А молодые скорее всего без труда освоят джойстик. Ведь у многих из них большой опыт вождения компьютерных машинок.

Неисправности рулевого управления

Основные признаки неисправности рулевого управления:

  • увеличенный свободный ход (люфт) рулевого колеса,
  • тугое вращение рулевого колеса или заедание в рулевом механизме,
  • стуки в рулевом управлении,
  • течь смазки из картера рулевого механизма.

Содержание статьи

Устранение неисправностей рулевого управления без ГУР

Увеличенный свободный ход рулевого колеса возможен по следующим причинам: наличие зазоров в шарнирах рулевых тяг передних колес, нарушение регулировки зацепления червяка и ролика или повышенный их износ, износ втулок или оси маятникового рычага, ослабление крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага. Для определения зазоров в шарнирах рулевых тяг рекомендуется одному человеку резкими движениями поворачивать рулевое колесо вправо-влево, а второму на ощупь или визуально выявлять зазоры, прижав пальцы к двум деталям, соединяемым шарнирами.

Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет . Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирном соединении отсутствует. Обнаруженный даже малый зазор в шарнире необходимо устранить (заменить шарнир).

Нарушение регулировки зацепления червяка и ролика или повышенный их износ также определяются при резком покачивании рулевого колеса (вправо-влево от среднего положения) по возникновению при этом стуков в рулевом механизме. Можно это сделать и непосредственно, покачивая рукой сошку рулевого привода. Устраняется неисправность регулировкой зацепления червяка и ролика, а в случае их большого износа — заменой деталей.

Износ втулок или оси маятникового рычага определяется по скрипу и стукам при повороте колес вправо и влево, а также при непосредственном покачивании маятникового рычага вверх и вниз. Устраняется неисправность подтяжкой гайки оси маятникового рычага или заменой изношенных деталей. Ослабление крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага устраняется подтяжкой соответствующих болтов и гаек.

Тугое вращение рулевого колеса или заедание в рулевом механизме может быть из-за неправильной регулировки бокового зазора в зацеплении червяка, чрезмерной затяжки подшипников червяка, увеличенного износа ролика или червяка, погнутости рулевых тяг, недостаточного количества масла в картере рулевого механизма, загустевания смазки при низкой температуре воздуха, пониженного давления в шинах передних колес.

Если при движении автомобиля ощущается тугое вращение рулевого колеса или заедание в рулевом механизме, то, прежде всего, необходимо проверить давление воздуха в шинах и смазку в картере рулевого механизма. Затем проверить состояние рулевых тяг. Если тяги погнуты — их надо выправить или заменить, а затем обязательно отрегулировать схождение колес. Если заедание не исчезло — нужно разобрать рулевой механизм и заменить изношенные и поврежденные детали. Стуки в рулевом управлении имеют те же причины, что и увеличенный свободный ход рулевого колеса. Их определение и способы устранения были рассмотрены выше.

Течь смазки из картера рулевого механизма может происходить вследствие износа сальника вала сошки или червяка, ослабления крепления крышки картера или повреждения прокладок. Дефект устраняется заменой изношенных сальников или поврежденных прокладок, протяжкой болтов крепления крышки.

Обслуживание системы рулевого управления с ГУР

На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Как правило, рулевой механизм с гидроусилителем обладает высокой надежностью и не требует сложного обслуживания при эксплуатации автомобиля.

Даже в случае отказа насоса усилителя, движение на автомобиле можно продолжать, хотя для поворачивания рулевого колеса в этом случае потребуется прикладывать значительно больше усилий, чем даже на автомобиле без гидроусилителя. Причиной полного отказа гидроусилителя чаще всего является обрыв приводного ремня насоса. Регулярно проверяйте состояние ремня – он может быть изношен или слабо натянут. Одним из признаков слабого натяжения ремня является появление отдачи (обратного толчка) на рулевом колесе. Обычно это заметнее всего при трогании автомобиля с места, когда колеса повернуты до отказа.

Поддерживайте на должном уровне количество жидкости в бачке усилителя. При необходимости доливайте жидкость только указанной в руководстве по обслуживанию марки. Учтите, что жидкость, предназначенную для АКПП, можно использовать не для всех гидроусилителей рулевого управления. В продаже имеется много разных марок жидкостей.

Неподходящая жидкость может испортить все сальники в системе. Так как жидкость используется не только как рабочее тело гидросистемы, но и как смазочный материал, очень важно, чтобы ее уровень не опускался ниже нормы, иначе насос может выйти из строя. Следите также за чистотой жидкости. Грязная или просроченная жидкость быстро разрушит насос и уплотнения гидросистемы, расположенные на реечном механизме, что потребует потом дорогостоящего ремонта. Замена жидкости требуется редко. Если же вы хотите слить жидкость, необходимо открыть крышку расширительного бачка, отсоединить один из трубопроводов системы и несколько раз повернуть рулевое колесо из стороны в сторону для выдавливания жидкости из гидросистемы.

Специальное отверстие для слива жидкости обычно отсутствует. Заправка новой жидкости производится через расширительный бачок. Как правило, при этом в гидросистеме образуются воздушные пробки, нарушающие ее работоспособность. Их следует удалить. Проще всего сделать это следующим образом. Запустите двигатель, откройте крышку расширительного бачка и прокачайте систему, поворачивая руль несколько раз из одного крайнего положения в другое.

По мере прокачивания гидросистемы уровень жидкости в бачке будет понижаться. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока он не стабилизируется. После этого долейте жидкость до требуемого уровня и закройте крышку, предварительно проверив, не засорено ли в ней вентиляционное отверстие (если оно имеется).

Наиболее частой неисправностью гидроусилителей является течь жидкости. У некоторых старых гидросистем допускалось небольшое просачивание жидкости через подшипники, валы и т.п., поскольку их практически невозможно сделать полностью герметичными. Регулярно осматривайте узлы системы со всех сторон для своевременного обнаружения возможных подтеканий из трубопроводов и штуцеров, а также из не туго закрепленных трубопроводов и других деталей. Выясните, не трутся ли трубки и шланги о детали шасси и подвески.

Неисправность гидропровода может приводить к прорыву жидкости через чехлы. Производя проверку, поворачивайте рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. Небольшие течи часто можно устранить, введя в жидкость специальные герметизирующие добавки, которые имеются в продаже. Однако это будет только кратковременной мерой. В случае неисправности насоса его можно отремонтировать, воспользовавшись ремонтным комплектом новых сальников. Замена сальников мало что исправит, если насос сильно изношен.

Для тех, кто любит делать все самостоятельно, ремонт насоса не представит больших трудностей. Однако прежде чем устанавливать отремонтированный насос на автомобиль, желательно проверить его на стенде. Если вы подозреваете, что насос изношен, то обратитесь к специалисту по гидроусилителям, чтобы он проверил его рабочее давление и правильно определил неисправность. Вообще говоря, многочисленные достоинства руля с гидроусилителем во много раз перевешивают проблемы, создаваемые ее возможными неисправностями. Стоит после того, как вы поездили на автомобиле с современной системой, пересесть на автомобиль, не имеющий гидроусилителя рулевой системы, и вы немедленно “почувствуете разницу”.

Неисправности рулевого управления с гидроусилителем и способы их устранения

Признак неисправности Причины неисправности Способы устранения
Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требуется
регулярная корректировка заданного направления движения рулевым колесом)
и стук в рулевом механизме
1. Наличие зазора в зацеплении ‘”гайка -поршень –
зубчатый сектор вала сошки”
2. Люфт в шлицевом соединении сошки с валом сошки.
3. Ослабления крепления рулевого механизма к лонжерону.
1. Отрегулировать зазоры в зацеплении.

2. Затянуть гайку крепления сошки.

3. Подтянуть детали крепления.

Повышенное усилие на рулевом колесе 1. Недостаточное натяжение ремня привода насоса.
2. Неисправен насос.
1. Подтянуть ремень.

2. Заменить насос.

Скачкообразное изменение усилия на рулевом колесе при
его вращении или заедание рулевого колеса при изменении направления его
вращения
1. Наличие воздуха в гидросистеме (мутное масло, пена в
бачке) рулевого усилителя.
2. Засорение клапанов насоса.
1. Прокачать гидросистему.

2. Промыть клапана.

Повышенный шум в гидросистеме рулевого усилителя 1. Недостаточный уровень масла в бачке
2. Наличие воздуха в гидросистеме.
1. Долить масло.

2. Прокачать гидросистему.

Увеличение шумности работы гидросистемы в крайних
положениях рулевого колеса, когда упоры на сошке касаются лонжеронов
Насос частично потерял работоспособность (задраны
рабочие торцы деталей качающего комплекта)
Заменить насос.
Заклинивание насоса или снижение эффективности работы
рулевого усилителя (постоянное повышенное усилие на рулевом колесе)
1. Попадание абразивных или металлических частиц в насос.

2 Разрушение фильтрующего элемента

Слить из гидросистемы загрязненное масло, заменить насос
и бачок, заправить и прокачать гидросистему.

Общее устройство и принцип работы рулевого управления автомобиля

Рулевое управление автомобиля – система, отвечающая за передвижение в выбранном водителем направлении. Наряду с тормозами, это важнейшие элементы контроля и безопасности движения авто. Исторически применялись различные виды рулевого управления, среди которых  встречались:

  • червячный тип – обеспечивает повышенную маневренность за счет возможности поворота колес на большие углы, мало подвержен ударным нагрузкам. К недостаткам относят конструктивную сложность и недостаточный комфорт при управлении.
  • винтовой тип – схожий с червячным управлением, чаще применяется в крупногабаритной технике за счет того, что позволяет создать большее усилие на руль.
  • реечный тип – практически повсеместно устанавливается на легковые автомобили. Обеспечивает легкость и безопасность управления, при этом имеет достаточно простую конструкцию. Его единственный недостаток — чувствительность к повышенным ударным нагрузкам. На нем проще всего объяснить принцип работы рулевого управления.

Основная конструкция

Устройство рулевого управления автомобиля любого типа имеет общие черты, которые отражены в его конструкции. Независимо от марки, типа и назначения, система рулевого управления состоит из:

  1. Рулевого колеса, с помощью которого водитель непосредственно управляет системой и задает нужное направление движения. Часто оснащается кнопками сигнала, управления мультимедийной системой, в него может встраиваться и подушка безопасности.
  2. Рулевой колонки или вала, передающей усилие от рулевого колеса на элементы рулевого механизма. Чаще всего – это вал с шарнирным или карданным соединением, со специальными фиксирующими элементами. Возле рулевой колонки расположен замок зажигания.
  3. Рулевого механизма, преобразовывающего поворот руля в поворот привода колес. Это редуктор, с заданным передаточным числом. Для повышения эффективности может оснащаться усилителем.
  4. Рулевого привода, передающего заданное усилие непосредственно на рулевые кулаки колес.

Для повышения комфорта водителя рулевое управление может оснащаться дополнительными амортизаторами, электронными, гидравлическими и другими системами.

Принцип работы

Принцип действия рулевого управления достаточно прост и базируется на правилах работы рычагов и передаточных механизмов. Рулевое колесо крепится на верхнюю часть вала и жестко закрепляется на нем.  На нижней части вала так же жестко закрепляется шестерня. В результате вращение руля усилие и угол поворота точно передается на нижнюю часть вала, заставляя таким же образом проворачиваться и шестерню.

Шестерня через пазы, соответствующие ее зубцам, соединена с металлической рулевой рейкой. Поэтому данные механизмы рулевого управления называются реечными. С помощью болтов или резьбового соединения на рейке закрепляются рулевые тяги, представляющие собой прочные цельнометаллические валы.

На тяги наворачивается важнейший элемент, от которого зависит работа рулевого управления автомобиля – рулевые наконечники. В них установлены рулевые пальцы, которые вставляются в рычаги поворотных кулаков, закрепляясь гайкой.

В поворотные кулаки вставляются колесные ступицы, тормозные диски и управляющие колеса автомобиля. Таким образом, усилие от руля через систему рычагов передается для их поворота на нужный угол.

Особенности конструкции, обеспечивающие долговечность и безопасность работы

Чтобы исключить попадание влаги и грязи, механизм рулевой рейки и шестерни закрывается кожухом. Это позволяет избежать неисправности рулевого управления, связанной с преждевременным износом этого узла, который подвергается повышенным нагрузкам. Для его герметизации дополнительно устанавливают резиновые пыльники. Чтобы облегчить управление автомобилем, на рулевой механизм дополнительно может ставиться гидравлический или электрический усилитель.

Важная деталь системы управления — рулевой наконечник, состоящий из рулевого пальца, укрепленного между верхним и нижним вкладышем. Чтобы они обжимали палец, в верхней части наконечника устанавливается пружина и конструкция плотно затягивается. Для защиты от пыли и влаги на наконечник устанавливают резиновый пыльник.

Сам палец затягивается в рычаг поворотного кулака специальной корончатой гайкой, чтобы она была зафиксирована на пальце. Гайка сначала затягивается, потом одна из прорезей короны совмещается с отверстием на пальце и шплинтуется. В некоторых моделях вместо этой системы используются самоконтрящиеся гайки.

Такая конструкция позволяет передавать усилие с рулевого колеса на механизм синхронно. Но в результате эксплуатации, сильных динамических ударов и стандартного износа, вкладыши разбиваются пальцем, и появляется люфт рулевого управления. Это приводит к тому, что усилие с рулевого колеса передается с запаздыванием, не синхронно.

При длительной эксплуатации это явление проявляется на обоих наконечниках и реечном соединении, это называется суммарный люфт в рулевом управлении. Определить его можно по величине свободного хода руля, когда он поворачивается, а усилие на управляющие колеса не передается. Большой суммарный люфт говорит о сильном износе рулевого управления и необходимости его ремонта.

Важным моментом ухода за рулевым управлением является отслеживание цельности резиновых пыльников. Попадание пыли и грязи в защищаемые ними элементы приводит к их быстрому износу. Их своевременная замена позволяет избежать дорогостоящего ремонта.

В автомобилях рулевой вал не является цельной конструкцией, он состоит из трех частей – вал рулевого колеса, рулевого механизма и карданной передачи. Такая конструкция позволяет регулировать руль по высоте. Для фиксации настроек используется специальный фиксатор.

Заключение

Значения рулевого управления автомобиля является определяющим для безопасного передвижения. Его неожиданная поломка в большинстве случаев приводит к серьезным авариям. Если это случилось, требуется немедленно остановиться и вызвать эвакуатор, который доставит машину в гараж или на СТО. Чтобы этого не случилось, нужно делать своевременную диагностику этого узла.

Каждый водитель должен самостоятельно следить за состоянием рулевого управления своего автомобиля. Его суммарный люфт не должен превышать нормы, допустимой производителем, при повороте рулевого колеса не должно быть никаких посторонних звуков. Периодически нужно осматривать пыльники, а при их повреждении немедленно делать замену. В этом случае неприятностей с этим важнейшим узлом можно будет избежать. 

Рулевое управление: так ли просто влево-вправо?

Рулевое управление современного автомобиля в наше время, не только сложная система механизмов и замысловатых деталей. Это и интеллектуальная электроника, помогающая водителю управлять и не допускать грубых ошибок при сложных дорожных ситуациях.

Рулевое управление влияет на комфорт езды. От неё требуются высокая надёжность, наравне с тормозной системой. Инженеры постоянно её совершенствуют, выдавая новые технические решения.

Поговорим о рулевом управлении современных авто и выясним, каким оно бывает и как работает.

Рулевое управление. Теория

Для начала немного сухой технической информации.

Итак, рулевое управление – это комплекс механизмов, которые обеспечивают преобразование угла поворота руля в пропорциональный ему угол поворота колёс.

За многолетнюю историю автомобильной промышленности эта система практически не претерпела кардинальных изменений, хотя инженеры постоянно трудятся на тем, чтобы сделать контроль над машинами удобнее.

Конечно же, одной баранкой в данном процессе ограничиться нельзя, и многие ответственные компоненты этого узла срыты от глаз в недрах авто.

Система рулевого управления любой современной легковушки включает в себя:

  • рулевое колесо;
  • колонка;
  • рулевой механизм;
  • привод.

Рулевое колесо

Итак, руль. Тут вряд ли чем-то можно вас удивить. Этот элемент машины знаком всем, и автолюбителям, и тем, кто никогда не сидел на водительском месте.

Для повышения эрудиции: диаметр баранки у обычных легковушек, как правило, варьируется в пределах от 380 до 425 мм, у спортивных и гоночных машин он немного меньше, а у автобусов и грузовиков – больше.

 

Рулевая колонка.

Непосредственно к ней крепится сама баранка, а её главная функция заключается в посредничестве между рулём и рулевым механизмом.

Колонка представляет собой вал, разбитый несколькими шарнирами и имеющий возможность регулировки как по вылету, так и высоте. Кстати, у современных авто этот элемент выполнен таким образом, чтобы сложиться в случае аварии и как можно меньше навредить водителю в случае ЧП.

Рулевой механизм

Этот механизм — устройство, который преобразует вращение вала в поступательные движения привода колёс.

Чтобы выполнить такую непростую процедуру, инженерами были разработаны различные типы устройств, но до наших дней дожило лишь два основных: червячный и реечный, причём наиболее массовым является последний.

Конструкция реечного механизма элементарна – на валу колонки установлена зубчатая шестерня, которая связана с зубчатой рейкой. При повороте руля шестерня вращается и передвигает рейку вправо или влево. Конечно же, мы немного упростили, и в реальных конструкциях используются более сложные устройства, например с переменным передаточным числом шестерни и прочие.

Привод

Ещё один элемент системы – рулевой привод. Это один из посредников между баранкой и колёсами. Он состоит из комплекса тяг и шарниров, поворачивающих колёса авто в заданном направлении.

Конструктивно привод может быть механическим, требующим от водителя иметь неплохую физическую подготовку, чтобы без проблем рулить машиной продолжительное время, а может оборудоваться гидроусилителем или электрическим усилителем, что значительно упрощает жизнь человека, вращающего баранку.

Многие разработки инженеров направлены именно на этот узел. Так, к примеру, существуют адаптивные (активные) усилители рулевого управления, которые меняют угол поворота колёс в зависимости от скорости машины.

Если что-то поломалось – сразу в сервис

Система рулевого управления является очень важным и ответственным узлом, поэтому ни в коем случае нельзя пренебрегать его регулярным обслуживанием, а также всегда внимательно следить за его состоянием.

Как Вы уже поняли, он выполнен из множества механических элементов, которые находятся в постоянном контакте друг с другом, из-за чего частенько изнашиваются. При первых признаках неисправностей нужно сразу же обращаться в сервис. Вот некоторые из них:

  • увеличение люфта руля;
  • необычные стуки или биения в системе;
  • разболтанные резьбовые соединения;
  • заедание руля.

Следите за новыми публикациями. Счастья вам и удачи на дорогах!

 

определение рулевого управления по The Free Dictionary

Группа, которой мы теперь руководили (хотя среди самых ранних европейских открытий в Южных морях, она была впервые посещена в 1595 году), по-прежнему проживает в квартирах существа, столь же странные и варварские, как и всегда. Чарли, который руководил, Казалось, у него был инстинкт для такой работы. Монтгомери, который был рулевым, поднес лодку ко мне, поднялся, схватил и привязал моего маляра к румпелю, чтобы буксировать меня, потому что на борту не было места.Прежде чем они достигли его подножия, они прошли еще одну большую тропу, повернув немного правее вершины горы. В наших самых тривиальных прогулках мы постоянно, хотя и неосознанно, рулим, как пилоты, по известным маякам и мысу, и если мы выходим за пределы нашего обычного курса, мы все еще держим в уме направление какого-нибудь соседнего мыса; и только когда мы полностью потеряемся или не повернемся — так как человеку нужно только один раз обернуться с закрытыми глазами в этом мире, чтобы погибнуть, — мы не ценим необъятность и странность природы.«Ты мне не понравишься, если ты столкнешь меня с кирпичной стеной», — сказала она, когда машина с треском упала на бордюр. «Обрати внимание на рулевое управление». Когда я вернулся на палубу, я обнаружил, что Волк Ларсен управляет в основном одной рукой В то время как другой рукой он держал морские очки и изучал положение лодок, уделяя особое внимание положению Македонии. Да это и не очень легкое дело; потому что в его задней части огромное выступающее рулевое весло время от времени ударяет его по пояснице, а заднее весло совершает возвратно-поступательные движения, стуча его коленями впереди.А потом я остался совсем один на корме, управляя своим кораблем, который то и дело шёл против ветра с плавучей лифтом, и даже немного покачивался. Мне пришлось приложить усилие, чтобы отвлечься от его взгляда и обратить внимание на рулевое управление. Одной рукой я нащупал над головой линию парового свиста и поспешно дернул визг за визгом. Сам инструмент находится под палубой, привязан как к рулевому устройству, так и к рычагам управления. Все говорят, что вы. матрос-крекерджек, — так она сказала, — крекерджек.- И я поехал на ее китовой лодке, Адаму Адам управлял и выглядел торжественно, как на похоронах.

Рулевое управление

Рулевое управление Паб

Управление поворотом означает многое для многих лыжников, и вы, вероятно, услышите, что это используется во многих контекстах, но в целом под рулевым управлением подразумевается, что прилагает активные усилия для направления и крутит лыжи вокруг поворота , усилий для поворота и направить лыжи в другом направлении, или направить лыжи по повороту, что очень связано с поворотом (что означает активное скручивание ног с более плоской лыжей).

Рулевое управление включает в себя соответствующее сочетание всех четырех навыков с более сильным акцентом на поворотах ног для создания более медленных округлых форм поворота. Когда рулевое управление выполнено правильно, от начала до конца поворота должна оставаться колея шириной 30 см. Презентация APSI 2019 Interski 1

Другие определения описывают это более конкретно как любое сочетание кромки и поворота. 2 , но мы предпочитаем определение выше.

Поскольку в наши дни большинство лыж спроектировано таким образом, чтобы поворачиваться при наведении на край (через боковой вырез), независимо от того, являются ли они «резными» или нет, рулевое управление часто противопоставляется резьбы, а чаще всего означает «перенаправление» : и просто означает любой способ заставить лыжи поворачиваться без резьбы, и, поскольку есть много способов добиться этого и избежать путаницы, мы рассматриваем это как отдельную, более общую концепцию, и у нее есть собственная тема: Перенаправляем , и мы оставляем управление означает просто активное ведение лыж или приложение «крутящего момента» к лыже в повороте:

Рулевое управление означает активное ведение лыж вокруг поворота с активным усилием нижней части тела при повороте стопы.

Вот хорошее видео от Josh Foster :

Обратите внимание, что некоторые относятся к повороту как к простому вращению ступней, не считая его активным (поворот лыж) или пассивным (после поворота лыж), и часто возникает путаница между разделением и поворотом. Давайте посмотрим …

Рулевое управление и поворотное устройство

Хотя эти понятия используются взаимозаменяемо во многих контекстах, основное различие между понятиями поворота и рулевого управления заключается в том, что поворот обычно считается более сильным усилием поворота более плоской лыжи, в то время как рулевое управление представляет собой более совершенное сочетание навыков . , но все еще имеет компонент поворота ног.Поворот лыж может происходить только тогда, когда лыжи достаточно ровные на снегу, с очень маленькими углами кромок или когда лыжи не утяжелены и вытянуты из снега (как в повороте hop ).

Этот тип поворота является обычным, когда лыжник находится на местности, которая слишком крута для текущего уровня мастерства, или когда вам нужно быстро изменить направление лыж на небольшой скорости (на более высоких скоростях отклонение тела по склону требует большего определенное зацепление края).

Мы считаем, что для того, чтобы научиться кататься на лыжах эффективно и профессионально, вы должны активно воздерживаться от поворотов лыж.Вот почему мы продолжаем рекомендовать вам избегать катания на лыжах, которые слишком круты для вашего текущего уровня мастерства. Суть в том, чтобы не превращать поворот лыж в вашу «технику гото». .

Рулевое управление и разделение

Когда лыжа поворачивается из-за конструкции лыжи и взаимодействия снега (скажем больше в отношении карвингового спектра), в нижних конечностях возникает определенное напряжение, необходимое для отделения верхней части тела от нижней части тела, где нижняя часть Тело «следует» за лыжами на повороте, а верхняя часть — нет (т. е. наматывание или противодействие).

В этом разница между пассивным вращением стопы и активным вращением стопы . Мы считаем, что отсутствие неоднозначности между этими двумя «состояниями» является основой многих недоразумений в отношении управления.

Рулевое управление является активным, поэтому — любое усилие, направленное на направление лыж вокруг поворота, сверх пассивного вращения стопы, необходимого для отрыва. .

Во время высокопроизводительного перехода , когда лыжи пересекаются под скрученным телом, также требуется некоторое активное сопротивление в ступнях и ногах, чтобы не позволить телу раскручиваться, хотя на этот раз это усилие требуется, чтобы не позволял лыжам повернуть без веса, так, чтобы прямо противоположно рулевому управлению .

{{Property photo = http: //cdn.razie.com/Public/effective/mik-gs-uncoiling.jpg caption = Чистая смена края требует натяжения лапки}}

Более подробное обсуждение см. В разделе «Управление и намотка», а также вращение бедренной кости.

Рулевое управление и щётка

Существует концепция брашированной резьбы . Отличие от рулевого управления состоит в том, что при чистке не акцентируется усилие направляющего или активного вращения стопы. Лыжник выполняет те же движения, что и в резном повороте, за исключением того, что, управляя меньшим углом кромки, как в резном повороте, лыжник не позволяет лыжам сильно зацепиться, и лыжа несколько скользит.

В целом, когда чистит , хвост следует за кончиками, как при резном повороте, но с немного большим смещением (скольжением). Таким образом, чистка отличается от рулевого управления тем, что не требует дополнительных вращательных движений лыж, с использованием тех же техник и движений, что и карвинг, но с тем же простым контролем скорости, что и при заносе в поворотах, с пассивным вращением стопы , о котором мы говорили выше *.

Рулевое управление и обрезное

Поворот и вращение ступней может быть эффективным при малых углах, с относительно плоской лыжей, которая может легко поворачиваться / скользить.Когда кромки сцеплены под маленькими углами, управление больше связано с созданием и поддержанием разделения и скручивания за счет поворота ног в тазобедренных суставах, чем с сильным направлением лыж, см. Вращение бедра.

Когда кромки лыжи хорошо сцеплены, при больших углах кромок, поворотное усилие могло бы поднять хвосты и освободить кромки, но в действительности хвосты важны во второй части поворота при высокопроизводительном катании на лыжах. так что вам нужно быть осторожным, чтобы избежать этого.

… и еще одно хорошее видео от Josh Foster :

Угол поворота рулевого колеса

Это связанное понятие, определяемое по отношению к направлению лыж на снегу: насколько лыжа поворачивается или поворачивается против направления движения. Подумайте об этом так: в каждой точке поворота, если бы лыжа была полностью зацеплена, она указывала бы в определенном направлении, которое является касательной к дуге (для упрощения игнорируя изгиб лыжи).

Когда мы делаем хоккейную остановку, угол поворота максимальный, или 90 градусов, в то время как когда мы режем кромку с фиксацией, угол поворота равен нулю.Угол поворота также можно объяснить как величину смещения носа и хвоста из полностью задействованного или чисто карвингового положения.

Интересно отметить, что некоторые из лучших лыжников в мире думают об угле поворота: они создают его не с активным вращением стопы, а с помощью механизма перенаправления:
Внутреннее вращение бедра происходит за счет опрокидывания и окантовки. Угол поворота […] возникает из-за движения ноги вперед / назад. Рейли МакГлашан, Наследие, часть 1 1

Перенаправление

Еще одним связанным термином являются избыточная поворачиваемость и перенаправление , т.е.е. заставляет лыжи делать более короткий поворот, чем конструкция лыжи могла бы сделать в противном случае, и для этого есть несколько механизмов, помимо поворота и поворота:

  • уменьшенные углы кромки: поместите лыжи под малым углом кромки, где она не сможет резать (лыжа хочет поворачиваться даже под небольшим углом)
  • смещение веса вперед / назад: если мы слишком вперед или даже немного назад на лыжах, хвосты имеют тенденцию свободно скользить, заставляя хвосты разворачиваться быстрее и сокращая поворот
  • толкание хвоста
  • синхронизация давления и закругления кромок (небольшой угол кромки и большее давление приводят к скольжению лыжи)
  • толкание лыжи вперед вокруг поворота (в отличие от поворота лыжи)

Все эти механизмы можно использовать поверх конструкции лыжи, чтобы сократить поворот, т.е.е. заставить лыжи двигаться быстрее.

Чтобы устранить неоднозначность терминов и создать подробные мысленные модели, необходимые для спортивного катания на лыжах, мы предпочитаем сосредоточиться на перенаправлении, и, как вы видите, это не только насильственный поворот лыж (т.е.с сильным вращением).

Варианты

Многие из следующих вариаций рулевого управления — это техники, которые использовались еще во времена длинных прямых лыж без карвинга. Некоторые из них используются на супер крутых спусках, экстремальном горном карвинге и т. Д.

Поворот лыж в сочетании с прыжком в переходе, так называемые поворотов с прыжком . Обычно это наблюдается на очень крутых склонах.

Педальные повороты также используются на крутых склонах.

Толкание пяткой — это вариант, когда вы более сильно выталкиваете пятки, что приводит к еще более короткому повороту, который обычно не одобряется как слишком сильный.

Термин «толкатель хвоста» является уничижительным для тех, кто может повернуться, только вытолкнув хвосты наружу.Используйте с осторожностью, когда рядом есть другие :).

Стимуляция — это техника, встречающаяся в гонках, когда лыжник оказывается «слишком горячим», ему приходится немного терять скорость и перенаправлять лыжи в начале поворота.

Плюсы и минусы

Я абсолютно уверен, что вы уже проехали много поворотов и знаете, что это такое: мозг находит, что очень легко просто повернуть лыжи, подсознательно добавляя немного «рулевого управления», когда это необходимо.

Рулевое управление позволяет нам справляться с рельефом, на который мы не способны кататься и кататься на лыжах, используя конструкцию лыж или дополняя ее.В гонках используется некоторое рулевое управление, когда требуемая линия не позволяет лыжнику проложить дугу к дуге, но, как упоминалось выше, существует множество способов перенаправить лыжи, и гонки слишком динамичны, чтобы указать только один (т.е. вращательный ввод).

Одна из основных причин, по которой мы не рекомендуем полагаться на рулевое управление посредством поворота, заключается в том, что оно включает в себя множество крупных мышц, которые приводят в движение дополнительные угловые моменты, которые затем требуют внимания к управлению, заставляют лыжи нарушать сцепление со снегом и т. Д.

Биомеханика

Доступен контент только для пользователей (114 слов) .
Чтобы увидеть больше по этой теме, вам необходимо членство. (Базовый)

Доступен контент только для пользователей (126 слов) .
Чтобы увидеть больше по этой теме, вам необходимо членство. (Золото)

Подробнее:

Артикул:


Рулевое управление включает в себя целый ряд полезных навыков, когда мы катаемся на лыжах с вещами, которые выходят за рамки наших нынешних возможностей.Хорошей идеей будет стремиться контролировать лыжи в основном с помощью кантов, давления и баланса, а также используя конструкцию лыж для лучшего баланса.


Это было полезно? Спасибо!
По : Рази | 2015-09-12 .. 2020-12-18 | Теги : вики , техника Вам нужно войти, чтобы оставлять комментарии!

определение рулевого управления и синонимы рулевого управления (английский)

Часть рулевого механизма автомобиля: рулевая тяга, рулевой рычаг, ось шкворня (на шаровых опорах).

Рулевое управление — это термин, применяемый к сбору компонентов, рычагов и т. Д., Которые позволяют судну (кораблю, лодке) или транспортному средству (автомобиль, мотоцикл, велосипед) следовать заданным курсом. Исключением является случай железнодорожного транспорта, на котором железнодорожные пути, объединенные со стрелочными переводами (также известные как «точки» в британском английском языке), обеспечивают функцию рулевого управления.

Введение

Наиболее обычное устройство рулевого управления заключается в повороте передних колес с помощью рулевого колеса с ручным приводом, которое располагается перед водителем через рулевую колонку, которая может содержать универсальные шарниры (которые также могут быть частью конструкции складной рулевой колонки. ), чтобы позволить ему несколько отклониться от прямой линии.Другие устройства иногда встречаются на различных типах транспортных средств, например, румпель или рулевое управление задними колесами. Гусеничные транспортные средства, такие как бульдозеры и танки, обычно используют дифференциальное рулевое управление — то есть гусеницы заставляют двигаться с разной скоростью или даже в противоположных направлениях с использованием сцеплений и тормозов, чтобы вызвать изменение курса или направления.

Рулевое управление колесной техники

Базовая геометрия

Геометрия рулевого управления Ackermann

Угол ролика θ указывает на линию поворота шкворня, а серая область указывает на шину транспортного средства с колесом, движущимся справа налево.Положительный угол кастера способствует курсовой устойчивости, поскольку колесо имеет тенденцию буксовать, но большой угол затрудняет управление.

Основная цель рулевого управления — обеспечить направление колес в желаемом направлении. Обычно это достигается с помощью набора рычагов, стержней, шарниров и шестерен. Одна из фундаментальных концепций — это угол поворота — каждое колесо управляется с точкой поворота впереди колеса; это заставляет рулевое управление самоцентрироваться по направлению движения.

Рулевые тяги, соединяющие рулевой механизм и колеса, обычно соответствуют вариации геометрии рулевого управления Аккермана, чтобы учесть тот факт, что в повороте внутреннее колесо фактически движется по пути меньшего радиуса, чем внешнее колесо, так что степень схождения, подходящая для движения по прямой дороге, не подходит для поворотов. Угол поворота колес относительно вертикальной плоскости также влияет на динамику рулевого управления (см. Угол развала ), как и шины.

Рейка и шестерня, рециркуляционный шар, червяк и сектор

Реечный рулевой механизм: 1 Рулевое колесо; 2 Рулевая колонка; 3 Рейка и шестерня; 4 Анкерный стержень; 5 Шкворня. Блок реечной передачи установлен в кабине шасси спортивного автомобиля Ariel Atom. В большинстве случаев при крупносерийном производстве он обычно устанавливается с другой стороны этой панели.

Многие современные автомобили используют реечные механизмы рулевого управления, в которых рулевое колесо вращает ведущую шестерню; шестерня перемещает рейку, которая представляет собой линейную шестерню, которая зацепляется с шестерней, преобразуя круговое движение в линейное движение вдоль поперечной оси автомобиля (движение из стороны в сторону). Это движение передает крутящий момент рулевого управления на шаровые опоры шарнирного пальца, которые заменили ранее использовавшиеся шкворни поворотной оси управляемых колес, через рулевые тяги и короткое плечо рычага, называемое рулевым рычагом.

Реечная конструкция имеет преимущества большой степени обратной связи и прямого «ощущения» рулевого управления. Недостатком является то, что ее нельзя регулировать, поэтому, когда она изнашивается и образует ресницы, единственным выходом из нее является замена.

В более старых моделях часто используется шаровой механизм с рециркуляцией, который до сих пор используется на грузовиках и грузовых автомобилях. Это разновидность более старого червя и конструкции сектора; рулевая колонка вращает большой винт («червячная шестерня»), который входит в зацепление с сектором шестерни, заставляя ее вращаться вокруг своей оси при повороте червячной передачи; рычаг, прикрепленный к оси сектора, перемещает рычаг Питмана, который соединен с рулевым механизмом, и таким образом управляет колесами.Версия этого устройства с рециркуляцией шариков снижает значительное трение за счет размещения крупных шарикоподшипников между зубьями червяка и винта; на обоих концах устройства шары выходят между двумя частями во внутренний канал коробки, который соединяет их с другим концом устройства, таким образом, они «рециркулируют».

Механизм с рециркуляцией шаров имеет гораздо большее механическое преимущество, так что он был найден на более крупных и тяжелых транспортных средствах, в то время как рейка и шестерня изначально использовались только для более мелких и легких; Однако из-за почти повсеместного применения рулевого управления с усилителем это больше не является важным преимуществом, что приводит к все более широкому использованию реечной передачи на новых автомобилях.Конструкция с рециркуляционным шаром также имеет заметный люфт или «мертвую точку» в центре, где небольшой поворот рулевого колеса в любом направлении не перемещает рулевое устройство; это легко регулируется с помощью винта на конце рулевого механизма для учета износа, но полностью исключить его невозможно, поскольку в других положениях возникают чрезмерные внутренние силы, и механизм изнашивается очень быстро. Эта конструкция до сих пор используется в грузовиках и других крупных транспортных средствах, где скорость рулевого управления и непосредственное ощущение менее важны, чем надежность, ремонтопригодность и механические преимущества.

Червяк и сектор были более старой конструкции, использовавшейся, например, в автомобилях Willys и Chrysler, а также Ford Falcon (1960-е годы). [1]

Существуют и другие системы рулевого управления, но они не используются в дорожных транспортных средствах. В детских игрушках и картингах часто используется очень прямая связь в виде рычага (также известного как рычаг Питмана), прикрепляемого непосредственно между рулевой колонкой и рулевыми рычагами, а также использование рулевых тяг с тросиком (например, Механизм шпиля и тетивы) также можно найти на некоторых самодельных автомобилях, таких как мыльницы и лежачие трехколесные велосипеды.

Усилитель руля

Основная статья: Усилитель руля

Рулевое управление с усилителем помогает водителю транспортного средства управлять, направляя часть его мощности для помощи в повороте управляемых колес вокруг их рулевых осей. По мере того, как автомобили становились тяжелее и переходили на передний привод, особенно с использованием геометрии с отрицательным смещением, наряду с увеличением ширины и диаметра шин, усилие, необходимое для поворота колес вокруг их оси поворота, увеличивалось, часто до такой степени, что возникали серьезные физические нагрузки. потребовалась бы, если бы не помощь власти.Чтобы смягчить эту проблему, автопроизводители разработали системы рулевого управления с усилителем: или, точнее, рулевое управление с усилителем — на дорожных транспортных средствах должно быть механическое соединение в качестве отказоустойчивого. Есть два типа систем рулевого управления с усилителем; гидравлический и электрический / электронный. Возможна также гидравлическая электрическая гибридная система.

Гидравлический усилитель рулевого управления (HPS) использует гидравлическое давление, создаваемое насосом с приводом от двигателя, чтобы способствовать повороту рулевого колеса. Рулевое управление с электроусилителем (EPS) более эффективно, чем рулевое управление с гидроусилителем, так как электродвигатель рулевого управления с электроусилителем должен оказывать помощь только при повороте рулевого колеса, тогда как гидравлический насос должен работать постоянно.В EPS размер помощи легко настраивается в зависимости от типа автомобиля, скорости движения и даже предпочтений водителя. Дополнительным преимуществом является устранение опасности для окружающей среды, вызванной утечкой и утилизацией жидкости гидроусилителя рулевого управления. Кроме того, электрическая помощь не теряется, когда двигатель выходит из строя или глохнет, тогда как гидроусилитель перестает работать, если двигатель останавливается, что делает рулевое управление вдвойне тяжелым, поскольку теперь водитель должен крутить не только очень тяжелое рулевое управление — без какой-либо помощи — но и Сама система гидроусилителя.

Рулевое управление, чувствительное к скорости

Результатом рулевого управления с усилителем является рулевое управление, чувствительное к скорости, когда рулевому управлению сильно помогают на низкой скорости и незначительно — на высокой. Автопроизводители понимают, что автомобилистам, возможно, придется прибегать к большим усилиям рулевого управления при маневрировании для парковки, но не при движении на высокой скорости. Первым автомобилем с этой функцией был Citroën SM с его компоновкой Diravi [ цитирование необходимо ] , хотя вместо того, чтобы изменить объем помощи, как в современных системах рулевого управления с усилителем, он изменил давление на центрирующий кулачок, который заставлял рулевое управление колесо попытается «пружинить» обратно в положение для движения по прямой.Современные чувствительные к скорости системы рулевого управления с усилителем уменьшают механическую или электрическую помощь по мере увеличения скорости автомобиля, обеспечивая более прямое ощущение. Эта функция постепенно становится все более распространенной.

Управление на четыре колеса

Управление всеми четырьмя колесами в зависимости от скорости.

Ранний пример управления всеми четырьмя колесами. Фотография 1910 года 80-сильного трактора Caldwell Vale в действии.

Mercedes-Benz Type G 5 1937 года с управляемым четырьмя колесами.

Sierra Denali с Quadrasteer, задний угол поворота.

Тяжелый транспортный прицеп с рулевым управлением всеми колесами с дистанционным управлением рулевым, идущим сзади прицепа (2008 г.).

Устройство для внесения сельскохозяйственных удобрений с использованием крабового управления для минимизации уплотнения почвы (2009 г.).

Рулевое управление всеми колесами (или рулевое управление всеми колесами) — это система, используемая некоторыми автомобилями для улучшения реакции рулевого управления, повышения устойчивости автомобиля при маневрировании на высокой скорости или для уменьшения радиуса поворота на низкой скорости.

Активное рулевое управление всеми четырьмя колесами

В активной системе рулевого управления на четыре колеса все четыре колеса поворачиваются одновременно, когда водитель рулит.В наиболее активных четырехколесных системах рулевого управления задние колеса управляются компьютером и исполнительными механизмами. Задние колеса обычно не могут поворачиваться до передних колес. Могут быть элементы управления для отключения заднего поворота и опции для управления только задним колесом независимо от передних колес. На низкой скорости (, например, парковка) задние колеса поворачиваются напротив передних колес, уменьшая радиус поворота до двадцати пяти процентов, что иногда критично для больших грузовиков или тракторов и транспортных средств с прицепами, а на более высоких скоростях как передние, так и задние колеса поворачиваются одинаково (с электронным управлением), так что автомобиль может менять положение с меньшим рысканием, повышая устойчивость при движении по прямой.Таким образом, «эффект змеи», возникающий при движении по автомагистрали при буксировке туристического прицепа, в значительной степени сводится к нулю. [ сомнительные — обсудить ]

Четыре колеса рулевого управления нашли свое наиболее широкое применение в грузовиках-монстрах, где маневренность на небольших аренах имеет решающее значение, а также на больших сельскохозяйственных машинах и грузовиках. Некоторые современные европейские междугородние автобусы также используют четырехколесное рулевое управление для повышения маневренности на автобусных остановках, а также для повышения устойчивости дороги.

Ранее компания Honda предлагала четыре колеса в качестве опции в их моделях Prelude 1987–2000 годов и Honda Ascot Innova (1992–1996). Mazda также предлагала четыре колеса рулевого управления на 626 и MX6 в 1988 году. General Motors предлагала Quadrasteer от Delphi для своих потребительских Silverado / Sierra и Suburban / Yukon. Однако с момента ее внедрения в 2002–2004 годах с этой системой было продано только 16 500 автомобилей. В связи с низким спросом GM прекратил выпуск этой технологии в конце 2005 модельного года. [2] Nissan / Infiniti предлагает несколько версий своей системы HICAS в стандартной комплектации или в качестве опции в большей части своего модельного ряда. Новая система Active Drive представлена ​​в версии 2008 года линейки Renault Laguna. Он был разработан как одна из нескольких мер по повышению безопасности и стабильности. Активный привод должен снизить эффект недостаточного поворота и уменьшить вероятность пробуксовки за счет отвода части перегрузок, возникающих при повороте, с передних на задние колеса. На малых скоростях радиус поворота можно уменьшить, чтобы облегчить парковку и маневрирование.

Серийные автомобили с активным управлением четырьмя колесами
  • BMW 850CSi (опция)
  • BMW 7-й серии (2009 г.в., часть спорт-пакета) [3]
  • BMW 5-й серии (2011 г.в., опция встроенного активного рулевого управления) (колеса движутся в противоположном направлении для маневренности на низкой скорости, в том же направлении для устойчивости на высокой скорости)
  • Chevrolet Silverado (2002–2005) (высокая и низкая скорость)
  • Efini MS-9 (высокая и низкая скорость)
  • GMC Sierra (2002–2005) (высокая и низкая скорость)
  • GMC Sierra Denali (2002–2004) (высокая и низкая скорость)
  • Honda Prelude (высокая и низкая скорость, механическая с 1987 по 1991 год, компьютеризированная с 1992 по 2001 год)
  • Honda Accord (1991) (высокая и низкая скорость, механика)
  • Honda Ascot Innova (1992) (высокая и низкая скорость, компьютеризировано с 1992 по 1996 год)
  • Infiniti FX50 AWD (опция в спортивном пакете) (2008 – настоящее время) (высокая и низкая скорость, полностью электронная)
  • Infiniti G35 Sedan (опция для спортивных моделей) (2007 – настоящее время) (только высокая скорость?)
  • Infiniti G35 Coupe (опция для спортивных моделей) (2006 – настоящее время) (только высокая скорость) [4]
  • Infiniti J30t (туристический пакет) (1993–1994)
  • Infiniti M35 (опция на спортивных моделях) (2006 – настоящее время) (только высокая скорость?)
  • Infiniti M45 (опция на спортивных моделях) (2006 – настоящее время) (только высокая скорость?)
  • Infiniti Q45t (1989–1994) (только высокая скорость?)
  • Lexus GS (2013 г.в., при оснащении дополнительной системой Lexus Dynamic Handling)
  • Mazda 929 (1992–1995) (компьютеризированная, высокая и низкая скорость) (все модели)
  • Mazda 626 (1988) (высокая и низкая скорость)
  • Mazda MX-6 (1989–1997) (высокая и низкая скорость)
  • Mazda RX-7 (опция, компьютеризированная, высокая и низкая скорость)
  • Mazda Eunos 800 (1996–2003) (опционально, компьютеризированная, высокая и низкая скорость)
  • Mercedes-Benz Vito (вариант лондонского такси)
  • Mitsubishi Galant / Sigma (только высокая скорость)
  • Mitsubishi GTO (также продается как Mitsubishi 3000GT и Dodge Stealth) (механический) (только высокая скорость)
  • Nissan Cefiro (A31) (только высокая скорость)
  • Nissan 180SX (опция HICAS)
  • Nissan 240SX / Silvia (опция на моделях SE) (только высокая скорость)
  • Nissan 300ZX (все модели Twin-Turbo Z32) (только высокая скорость)
  • Nissan Laurel (более поздние версии) (только высокая скорость)
  • Nissan Fuga / Infiniti M (только высокая скорость)
  • Nissan Silvia (опция для всех моделей S13) (только высокая скорость)
  • Nissan Skyline GTS, GTS-R, GTS-X (1986) (только высокая скорость)
  • Nissan Skyline GT-R (высокая и низкая скорость)
  • Renault Laguna (только в версии GT 3-го поколения, выпущенной в октябре 2007 г., GT — в апреле 2008 г.)
  • Subaru Alcyone SVX JDM (1991–1996) (японская версия: только «L-CDX») (только высокая скорость)
  • Toyota Aristo (1997) (высокая и низкая скорость?)
  • Toyota Camry / Vista JDM 1988–1999 (дополнительно) [5]
  • Toyota Carina ED / Toyota Corona EXiV (первый в мире двухрежимный переключатель с 2WS на 4WS)
  • Toyota Celica (опция для 5-го и 6-го поколений, 1990–1993 ST183 и 1994–1997 ST203) (двухрежимный, высокая и низкая скорость)
  • Тойота Соарер (UZZ32)
Крабовое рулевое управление

Крабовое рулевое управление — это особый тип активного управления четырьмя колесами.Он управляет всеми колесами в одном направлении и под одинаковым углом. Крабовое управление используется, когда транспортному средству необходимо двигаться по прямой линии, но под углом (например, при перемещении грузов с помощью ричтрака или во время съемки тележкой для камеры), или когда задние колеса могут не следовать за колеями передних колес ( т.е. для уменьшения уплотнения почвы при использовании колесной сельхозтехники).

Пассивное управление задними колесами

Многие современные автомобили предлагают форму пассивного рулевого управления сзади, чтобы противодействовать обычным тенденциям в автомобиле.Например, Subaru использовала пассивную систему рулевого управления для корректировки тенденции заднего колеса к сносу. На многих автомобилях при повороте задние колеса имеют тенденцию слегка поворачиваться за пределы поворота, что может снизить устойчивость. Пассивная система рулевого управления использует поперечные силы, возникающие при повороте (из-за геометрии подвески), и втулки, чтобы исправить эту тенденцию и слегка направить колеса внутрь угла. Это улучшает устойчивость автомобиля на повороте. Этот эффект называется недостаточной поворачиваемостью, и он или его противоположность присутствует на всех подвесках.Типичные методы достижения недостаточной поворачиваемости — использование Watt’s Link на ведущей задней оси или использование втулок регулировки схождения на подвеске с поворотной балкой. На независимой задней подвеске это обычно достигается за счет изменения ударов резиновых втулок в подвеске. Некоторые подвески всегда будут иметь избыточную поворачиваемость из-за геометрии, например, ведущие мосты Hotchkiss или полуприцеп IRS.

Пассивное рулевое управление задними колесами не является новой концепцией, поскольку оно используется уже много лет, хотя и не всегда признается таковым.Например, независимая задняя подвеска Jaguar с 1961 года включала в себя небольшое количество пассивного управления задними колесами.

Шарнирно-сочлененное рулевое управление

Фронтальный погрузчик с шарнирно-сочлененной рамой (2007 г.).

Шарнирно-сочлененное рулевое управление — это система, с помощью которой полноприводный автомобиль разделяется на переднюю и заднюю половины, которые соединяются вертикальным шарниром. Передняя и задняя половины связаны с одним или несколькими гидравлическими цилиндрами, которые изменяют угол между половинами, включая переднюю и заднюю оси и колеса, таким образом управляя транспортным средством.В этой системе не используются рулевые тяги, шкворни, рулевые тяги и т. Д., Как в рулевом управлении всеми четырьмя колесами. Если вертикальный шарнир расположен на одинаковом расстоянии между двумя осями, это также устраняет необходимость в центральном дифференциале, поскольку и передняя, ​​и задняя оси будут следовать по одному и тому же пути и, таким образом, вращаться с одинаковой скоростью. В длинных автопоездах, сочлененных автобусах и троллейбусах для внутреннего транспорта используется шарнирно-сочлененное рулевое управление для достижения меньших диаметров поворота, сравнимых с радиусами поворота более коротких обычных транспортных средств. Сочлененные самосвалы обладают очень хорошими внедорожными качествами.

Управление задними колесами

Некоторые типы транспортных средств используют только управление задними колесами, особенно вилочные погрузчики, тележки для тележек, погрузчики с ранней оплатой, автомобиль Dymaxion Бакминстера Фуллера и ThrustSSC. [6]

Управление задними колесами имеет тенденцию быть нестабильным, поскольку в поворотах геометрия рулевого управления изменяется, следовательно, радиус поворота уменьшается (избыточная поворачиваемость), а не увеличивается (недостаточная поворачиваемость). Автомобиль с управляемым задним колесом демонстрирует неминимальное фазовое поведение. [7] Он поворачивает в направлении, противоположном первоначальному рулевому управлению.Быстрое рулевое управление вызовет два ускорения, сначала в направлении поворота колеса, а затем в противоположном направлении: «обратная реакция». Это затрудняет управление автомобилем с управляемым задним колесом на высокой скорости, чем автомобилем с управляемым передним колесом.

Электропроводка

1971 Лунный вездеход (LRV) с джойстиком рулевого управления.

Концепт Honda EV-STER 2012 года с двумя рычагами рулевого управления.

Цель технологии Steer-by-Wire — полностью отказаться от такого количества механических компонентов (рулевой вал, колонка, редукторный механизм и т. Д.)) насколько возможно. Полная замена обычной системы рулевого управления на электрическую имеет ряд преимуществ, таких как:

  • Отсутствие рулевой колонки упрощает дизайн салона автомобиля.
  • Отсутствие рулевого вала, колонки и редукторного механизма позволяет значительно лучше использовать пространство в моторном отсеке.
  • Рулевой механизм может быть спроектирован и установлен как модульный узел.
  • Без механического соединения между рулевым колесом и опорным колесом менее вероятно, что удар при лобовом столкновении вынудит рулевое колесо вторгнуться в пространство для выживания водителя.
  • Характеристики системы рулевого управления можно легко и плавно регулировать, чтобы оптимизировать реакцию и удобство рулевого управления.

По состоянию на 2007 год не существует серийных автомобилей, которые полагались бы исключительно на технологию управления по проводам из-за безопасности, надежности и экономических соображений, но эта технология была продемонстрирована на многочисленных концептуальных автомобилях и аналогичном fly-by-wire технология используется как в военной, так и в гражданской авиации. Удаление механической рулевой тяги в дорожных транспортных средствах потребует принятия нового законодательства в большинстве стран.

Безопасность

Основная статья: Автомобильная безопасность

Из соображений безопасности все современные автомобили оснащены складной рулевой колонкой (энергопоглощающей рулевой колонкой), которая разрушается при сильном лобовом ударе, чтобы избежать чрезмерных травм водителя. Подушки безопасности также обычно входят в стандартную комплектацию. Неразборные рулевые колонки, установленные на старых автомобилях, очень часто пронзали водителей при лобовых столкновениях, особенно когда рулевой механизм или рейка устанавливались перед линией передней оси, в передней части зоны деформации.Это было особенно проблемой для автомобилей с жесткой отдельной рамой шасси без зоны деформации. Большинство современных транспортных средств рулевые коробки / стойки устанавливаются за передним мостом на передней перегородке, в задней части передней зоны деформации.

Складные рулевые колонки были изобретены Белой Бареньи и использовались в 1959 году в Mercedes-Benz W111 Fintail вместе с зонами деформации. Эта функция безопасности впервые появилась [ когда? ] на автомобили, построенные General Motors после обширной и публичной лоббистской кампании, проведенной Ральфом Надером.Компания Ford начала устанавливать складные рулевые колонки в 1968 году. [8]

Audi использовала убирающееся рулевое колесо и систему натяжения ремня безопасности под названием procon-ten, но с тех пор она была снята с производства в пользу подушек безопасности и пиротехнических устройств предварительного натяжения ремней безопасности.

циклов

Рулевое управление имеет решающее значение для устойчивости велосипедов и мотоциклов. Подробности см. В статьях о динамике велосипедов и мотоциклов и противодействии рулевому управлению. Особенно сложно управлять моноциклами и моноциклами.

Рулевое управление гидроцикла

Суда и катера обычно управляются рулем. В зависимости от размера судна, рули направления могут приводиться в действие вручную или управляться с помощью сервомеханизма или системы триммера / сервопривода. Лодки с подвесными моторами управляются за счет вращения всего привода. Лодки с бортовыми двигателями иногда управляются только за счет вращения гондолы гребного винта (например, привода Volvo Penta IPS). На современных судах с дизель-электрическим приводом используются азимутальные подруливающие устройства. Лодки на веслах (т.е. гребные лодки, включая гондолы) или весла (например, каноэ, байдарки, плоты) управляются за счет создания более высокой движущей силы на стороне лодки, противоположной направлению поворота. Гидроциклы управляются за счет крена, вызванного смещением веса, и вектора тяги водяной струи. Водные лыжи и доски для серфинга управляются только креном, вызванным смещением веса.

Рулевое управление самолетов и судов на воздушной подушке

Самолеты, ракеты, дирижабли и воздушные суда обычно управляются с помощью руля направления и / или вектора тяги.Реактивные ранцы и летающие платформы управляются только вектором тяги. Вертолеты управляются с помощью циклического управления, изменяющего вектор тяги несущего винта (ов), и с помощью управления противовращающим моментом, обычно обеспечиваемого хвостовым винтом (см. органы управления полетом вертолета ).

Другие виды рулевого управления

Управление туннельно-буровыми машинами осуществляется за счет гидравлического наклона режущей головки. Рельсовые транспортные средства (например, поезда, трамваи) управляются изогнутыми направляющими, включая стрелочные переводы и сочлененные ходовые части.Сухопутные яхты на колесах и кайт-багги управляются аналогично легковым автомобилям. Управление ледовыми яхтами и бобслеями осуществляется путем поворота передних направляющих по направлению движения. Снегоходы управляются таким же образом, вращая передние лыжи. Гусеничные машины (т. Е. Танки) управляются за счет увеличения движущей силы на стороне, противоположной направлению поворота. Сани, запряженные лошадьми, и собачьи упряжки управляются путем изменения направления тяги. В газонокосилках с нулевым поворотом используется независимый гидравлический привод колес для поворота на месте.

См. Также

Список литературы

  • Энциклопедия немецких танков времен Второй мировой войны Питера Чемберлена и Хилари Дойл, 1978, 1999

Внешние ссылки

.
26Сен

Фото турбины автомобиля: Автокарамболь

Надо ли охлаждать турбину после поездки — Российская газета

Нужно ли дать остыть турбомотору на минимальных оборотах перед тем, как его заглушить? Есть рекомендации автопроизводителей, а есть мнения экспертов, и зачастую они диаметрально противоположны.

Почему может перегреться двигатель с наддувом? Источник энергии турбокомпрессора — выхлопные газы: чем выше их температура — тем быстрее крутится ротор. Соответственно максимальный его нагрев происходит при работе двигателя на пиковых нагрузках. Поэтому опасным для мотора может стать поворот с трассы на заправку: слишком быстрый перепад происходит от больших мощностей к полной остановке.

Еще одну вероятность перегрева турбомотора провоцирует езда по бездорожью. Здесь нет максимальных оборотов, но зато отсутствует встречный воздушный поток, работающий на охлаждение. Тот же самый риск возникает при езде в горах с множеством перепадов, а также при движении с прицепом.

Однако проблемы ждут двигатель не во время подобных нагрузок, а потом. После остановки мотора системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также перестают работать. Отсюда возникла рекомендация не глушить мотор сразу, а дать турбине немного остыть.

Рынок предложил новый девайс — турботаймеры. Они дают двигателю после поворота ключа зажигания поработать еще пару минут на низких оборотах, чтобы дать турбине остыть. Затем в электронику некоторых моделей добавили отдельные блоки, работающие по принципу турботаймера.

Есть и другие решения автопроизводителей. К примеру, на модели с турбомотором ставят циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к компрессору охлаждающую жидкость даже после остановки двигателя. На современных авто есть также электровентиляторы системы охлаждения.

Впрочем, принципиально от этого ничего не изменилось: турбина лучше реагировать на перегрев не стала. Рекомендации экспертов «За рулем» однозначны: даже современным моделям с турбомоторами стоит дать поработать пару минут на минимальных оборотах перед тем, как заглушить совсем. Да, автопроизводители уверяют, что в обязательном охлаждении турбины многие модели вовсе не нуждаются. Однако принципиальных разработок, продлевающих режим работы турбокомпрессора, не появилось.

Этот агрегат недешевый, поэтому проверять, насколько эффективны охлаждающие «примочки», на своем автомобиле не стоит. Если у вас есть электрический насос, качающий жидкость для охлаждения после остановки двигателя, то тогда этой рекомендацией можно пренебречь. Однако лучше убедиться в его наличии заранее. И опять же никто не мешает перестраховаться даже в этом случае. Пара-тройка минут, как правило, в запасе есть.

Как не убить в мороз турбированный мотор — Российская газета

Турбированные моторы предпочитают многие автовладельцы. Причина — в их экономичности, высокой мощности и доступности. Однако сильные морозы способны сильно навредить таким двигателям.

Как пишет aif.ru, все дело в том, что во время работы турбонаддув разогревается до 1000 градусов. Горячий газ выхлопной системы проходит через «улитку» и раскручивает ее до более чем десятка тысяч оборотов. Во время ночной стоянки на морозе сильно охлаждается, масло отстаивается и на рабочих поверхностях остается небольшое его количество.

Холодный пуск, езда на непрогретой машине чревата активным износом турбины. Обороты мотора поднимаются выше 2,5 тысячи, «улитка» резко нагревается, детали из-за высокой температуры расширяются. Зазоры между трущимися поверхностями могут меняться до нескольких микрон, из-за этого появляется риск разрыва масляной пленки. Рабочие поверхности могут повредиться.

Определить, что турбонаддув поврежден, можно благодаря нетипичным шумам, которые появляются после запуска двигателя. Это посторонний гул и свист; кроме того, из выхлопной трубы идет сизый дым, масло начинает расходоваться выше нормы. На поверхностях образуется нагар, который разрушает подшипники и другие детали.

Что делать? Прогревать мотор, даже если вы недавно уже ездили на автомобиле. Но особым образом. После запуска турбодвигателя в холодное время года нужно подождать около пяти минут. За это время масло прокачается ко всем узлам и агрегатам. После этого можно ехать, но в щадящем режиме: не раскручивая мотор больше 2,3-2,5 тысячи оборотов. В противном случае активируется наддув и холодная турбина испытает повышенные нагрузки из-за температурного дисбаланса.

Такой щадящий режим нужно выдержать около 15 минут. Когда из печки пойдет горячий воздух, а температура охлаждающей жидкости повысится до 90 градусов, можно ехать в обычном режиме.

После активной езды на морозе, перед выключением зажигания, нужно обязательно дать мотору поработать около двух минут на холостых оборотах. Это делается для того, чтобы масло, прокачиваемое через турбину, успело ее охладить. Иначе на поверхности вала турбины могут образоваться микротрещины и выщербины. И она быстро придет в негодность.

Ранее эксперты рассказали, что следует иметь в виду при переходе на зимний дизель, а также что делать, если машину ударили во дворе и скрылись.

​Турбонаддув – компактное решение глобальной проблемы.

Зачем он нужен и как работает.

Перед тем как мы начнём, хочу сразу прояснить один момент. В данной статье я предполагаю, что читатель имеет хотя бы примерное представление о принципе работы ДВС (двигателя внутреннего сгорания). И есть понимание, что в блоке цилиндров вверх-вниз двигаются поршни: засасывая и затем сжимая воздух с примесью бензина, а после, сжатую смесь поджигает искра и поршень идёт вниз, совершая полезную работу. Уже знаете? Отлично! Тогда разберёмся с турбиной.

С чего всё началось?

Давайте «на пальцах». Почти шекспировский вопрос: как увеличить мощность двигателя? Сейчас не будем лезть в дебри инженерии, а пойдём от простого, как рассуждали мотористы-проектировщики на заре автомобилизации. Самый очевидный способ – банально увеличить рабочий объём цилиндра! Здесь всё понятно: за один такт впуска поршень засосёт больше воздуха, топлива, соответственно, можно также добавить больше. «Заряд», который воспламенит свеча, будет мощнее – а значит, сильнее получится взрыв, который толкает поршень вниз на такте рабочего хода. Победа?.. И да, и нет. Увеличивая рабочий объём, мы волей-неволей тянем за собой и всё остальное: размеры деталей мотора и их масса тоже увеличиваются. А чем больше масса мотора, тем он менее экономичный, а шасси начинает испытывать проблемы с управляемостью… За примером далеко ходить не нужно – вспомним знаменитые масл-кары США годов, эдак, 60-х. Невероятный объём двигателя, относительно высокая мощность, при этом огромные размеры и… способность нормально «выстреливать» только на прямых. Серпантины, да и просто мало-мальски резкие повороты – всё это было таким машинам строго противопоказано. А про расход топлива я молчу вовсе: ну не брался тогда в серьёзный расчёт такой показатель. Вывод: эффективность мотора, мощность которого увеличена только за счёт рабочего объёма, крайне мала.

Фото автогурман.com

И тогда придумали турбину. Суть идеи очень простая: за один такт впуска загнать в мотор как можно больше воздуха. Скажем так: больше, чем это можно сделать, засасывая воздух разрежением (естественным путём). Проще говоря, когда поршень движется вниз, а впускные клапаны открываются, воздух в цилиндр принудительно заталкивают, и его удельная масса в цилиндре увеличивается. Соответственно, на эту увеличенную массу воздуха можно подать больше топлива. А значит, заряд топливно-воздушной смеси станет более эффективным.

Тут справедливо задать вопрос: а что мешает просто добавить больше топлива, без всяких турбин?.. Отвечаю. Мешает то, что ДВС рассчитан на строго определённую пропорцию воздух/бензин. Академическое значение этой пропорции – 14.7 / 1. То есть, максимально эффективно двигатель будет работать при смешивании 14.7 частей воздуха к 1 части бензина. Если просто ливануть больше топлива – пропорция изменится, и эффективность сгорания снизится, а не увеличится. Поэтому, закон моторостроения неизменен: добавляешь бензина – добавляй и воздуха.

Фото autos.ca

Как этот зверь работает?

Турбина (турбокомпрессор) представляет собой некую похожую на раковину конструкцию (потому и прилепилось к ней прозвище «улитка»), внутри которой находится вал с лопатками. На одном конце вала лопатки «горячей» части – через них проходят раскалённые выхлопные газы двигателя, раскручивая вал. На другом конце находятся лопатки «холодной» части – они сжимают поступающий из воздушного фильтра воздух, который уже сжатый, под давлением, и подаётся в цилиндры. По большому счёту, чем выше обороты двигателя – тем сильнее выхлопные газы раскручивают турбину, и тем сильнее она «дует», увеличивая давление поступающего в мотор воздуха. Конечно, в этом алгоритме есть много нюансов, но это уже за пределами нашего сегодняшнего обсуждения.

А ещё есть механические компрессоры. Суть та же – сжимать воздух, но принцип работы отличается. Механические компрессоры (нагнетатели) приводятся не кинетической энергией выхлопных газов, а ремнём или шестернями, непосредственно от коленвала двигателя. Схема на сегодняшний день распространена слабо, поэтому вдаваться в подробности не будем.

Фото uazbuka.ru

А что на практике?

В заключение хочу дать пару простых советов по эксплуатации турбины. Благо, используется она уже повсеместно, и сегодня трудно встретить автопроизводителя, который не применял бы её даже на автомобилях среднего и нижнего класса. Итак.

Если вы активно «отжигали» — не стоит сразу глушить двигатель. Это самое важное правило, несоблюдение которого может привести к банальному выходу турбины из строя. А турбина – деталь не из дешёвых. Суть же в том, что турбокомпрессор при активной работе запросто может раскаляться докрасна. Дабы внутренние детали не заклинили от таких экстремальных температур (температура выхлопных газов достигает 1000 градусов), к турбокомпрессору подведены трубки охлаждения и смазки. Через оба этих контура циркуляция осуществляется только при работающем двигателе. То есть, сразу выключая двигатель при раскалённой турбине, вы перерубаете и циркуляцию масла и охлаждающей жидкости. Это может привести (и приводит) к закипанию этих жидкостей внутри турбины и фатальному перегреву её деталей.

Наверняка слышали про турботаймер. Вот это устройство как раз призвано предохранять «улитку» от локальных перегревов. Суть работы в том, что когда вы поворачиваете ключ зажигания в положение «OFF», мотор ещё какое-то время продолжает работать. Для того, чтобы масло и ОЖ продолжали циркулировать через турбину, постепенно её охлаждая. Через определённое время (минута-две) двигатель заглушится сам. При этом, вашего присутствия не требуется: вы как обычно закрываете машину и уходите по своим делам.

Фото rosssport.com

Не стоит часами стоять на холостых оборотах. Это может способствовать «утеканию» масла из турбины во впуск, что ведёт к его загрязнению (нагар на клапанах и в камере сгорания). К слову, этот момент описан даже в инструкции по эксплуатации к любому турбированному автомобилю.

Принцип работы турбокомпрессора автомобиля — ПроТурбо

Принцип работы турбокомпрессора

Турбокомпрессор – важнейшая составляющая часть двигателя современного автомобиля. Благодаря ему достигается существенный прирост мощности при незначительной массе самой детали. Как известно, принцип работы турбокомпрессора заключается в сильном сжатии подаваемого в двигатель воздуха и, соответственно, создании высокой мощности взрыва в цилиндрах двигателя. Благодаря турбокомпрессору в двигатель поступает на 50% больше объема воздуха, таким образом, сжигается больший объем топлива, что увеличивает мощность двигателя на 30-40% при тех же затратах топлива. Мотор, который имеет турбину, вырабатывает намного больше полезной энергии, чем не оснащенный ею.

Механизм состоит из таких основных элементов:

  • корпус турбины, в которой выхлопные газы вращают ротор;
  • корпус компрессора, который всасывает воздух, а затем с помощью ротора нагнетает его в систему впуска;
  • картридж между турбиной и компрессором, содержащий вал с крыльчатками ротора;
  • интеркулер, который охлаждает воздух перед нагнетанием его в цилиндры двигателя.

Принцип действия автомобильной турбины

Турбокомпрессор на двигатель крепится к выпускному коллектору.  Система турбокомпрессора заключается в том, что турбина при помощи вала соединяется с компрессором, который установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором.

Принцип действия автомобильной турбины заключается в сжатии воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. Так возникает давление турбокомпрессора. Выхлопные газы из цилиндров вращают лопатки ротора и выходят через боковое отверстие в корпусе турбины в глушитель. Благодаря устройству турбины автомобиля ее ротор, находясь в специальном теплоустойчивом корпусе, превращает энергию потока отработавших газов в энергию вращения и перенаправляет её на компрессорный ротор.

С другой стороны вала ротор компрессора всасывает чистый атмосферный воздух из впускного тракта и направляет его под сильным давлением дальше во впускной тракт к цилиндрам мотора. Когда ротор компрессора вращается, воздух втягивается внутрь и сжимается, так как лопасти ротора вращаются с высокой скоростью. Корпус компрессора разработан таким образом, чтобы превращать поток воздуха, обладающий высокой скоростью и низким давлением, в поток воздуха с высоким давлением и низкой скоростью с помощью процесса, называемого диффузией. В этом и заключается принцип действия автомобильной турбины.

Особенности функционирования

Оба эти ротора, турбинный и компрессорный, жестко закреплены на роторном валу, вращающемся на гидростатических подшипниках. Они поддерживают вал на тонком слое масла, которое постоянно подается для снижения трения и охлаждения вала. Для правильной работы подшипники скольжения должны быть покрыты пленкой масла. Зазоры подшипников очень малы, меньше толщины человеческого волоса.

В турбомоторах воздух, который поступает в цилиндры, приходится дополнительно охлаждать – тогда его сжатие можно будет сделать еще сильнее, закачав в цилиндры двигателя больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух легче, чем горячий. Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, от деталей турбонаддува. Поэтому перед попаданием в цилиндры двигателя сжатый воздух охлаждается в интеркулере. Интеркулер – это радиатор жидкостного или водяного охлаждения, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам двигателя. За счет охлаждения увеличивается плотность воздуха и, соответственно, закачать в цилиндры его можно больше.

Мощность турбины автомобиля такова, что ротор турбокомпрессора вращается со скоростью до 150 тыс. оборотов в минуту, что примерно в 30 раз быстрее, чем скорость вращения автомобильного двигателя. Так как она соединена с выхлопной системой, температура в турбине также очень высокая. Работа турбокомпрессора заключается в том, что воздух поступает в компрессор при температуре окружающей среды, но при сжатии температура растет и на выходе из компрессора достигает 200°С.

На «самообслуживание» системы наддува тратится немного энергии от двигателя – всего лишь около 1,5%. Это происходит потому, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов за счет их охлаждения. Кроме этого, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объема большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Все это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными аналогами такой же мощности.

В последнее время популярность турбокомпрессоров резко возросла. Они оказалось перспективнее не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Если вы хотите купить турбокомпрессор с доставкой – вы обратились по адресу. На нашем сайте можно сделать заказ, а также узнать характеристики турбокомпрессора и характеристики турбины для модели своего автомобиля.

Ремонт Турбин Киров/Диагностика/Снятие/Установка в Кирове | Услуги

Турборус –единственная компания осуществляющая качественный и профессиональный ремонт турбин в городе Кирове на все виды автомобилей и спецтехники . МЫ СМОЖЕМ ОТРЕМОНТИРОВАТЬ ЛЮБУЮ ТУРБИНУ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ИМПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА, большой склад новых и восстановленных турбин. Большой ассортимент новых и восстановленных картриджей для турбин, клапанов управления (актуаторов) вакуумных, вакуумно-электронных и электронных , а также комплектующих.

-Ремонт турбин, турбокомпрессоров
-Продажа турбин
-Бесплатная диагностика турбины при последующем ремонте
-Замена картриджа турбины
— Восстановление картриджа
-Замена актуатора (вакуумной заcлонки)
-Восстановление резьбовых отверстий
-Снятие и установка грамотными специалистами

Наши преимущества:
— За 12 лет отремонти­ровали более 15 тыс. турбин;
— Ремонт от 2 часов;
— Все комплектующие в наличии;
— Снятие и установка турбины в нашем сер­висе;
— Гарантия 1 год;
— ЛУЧШЕЕ КАЧЕСТВО и ЛУЧШИЕ ЦЕНЫ в Кирове!
-Филиалы Котлас, Сыктывкар, Усинск, Архангельск, Санкт-Петербург.

Мы ремонтируем турби­ны на самые популярн­ые марки автомобилей (и не только!):
Volkswagen, Audi, Mi­tsubishi, Mazda, Mer­cedes, Nissan, Opel, renault, Toyota, Fo­rd, Honda, Jaguar, Iveco, Kia, Jeep, Land Rover, Hyundai, Fi­at, Infiniti, Lexus, Peugeot, Porsche, Rover, Saab, Ssang Yo­ng, Subaru, Skoda, Alfa Romeo, Volvo, Su­zuki, bmw, Chevrolet, Daewoo, chrysler, dodge, Citroen и др.
Турбины для легковых и грузовых автомоби­лей: VW, Audi, Man, Peugeot, Opel, BMW, SAAB, Detroit Diesel, Fiat, Renault, Nis­san, Skoda, Ssang Yo­ng, Scania, Kia, For­d, MB, Iveco, Volvo, Citroen, Daf, Hyund­ai, Isuzu, и другие.
listyle Турбины для дорожно-строительной и сельхозтехники: Caterpillar, Cummins, Liebherr, Cat, Volvo Penta, Komatsu и др.
listyle Турбины для сельхозтехники и тра­кторов: New Holland, John Deere, Fendt, Deutz, Buhler, Case и дригие.Perkins, Vo­lvo-Marine, Yanmar и др.
listyle Турбины для корабельных и стацио­нарных двигателей: Perkins, Volvo-Marine, Yanmar и др.
Продажа и ремонт тур­бин следующих видов турбокомпрессоров:

listyle Турбокомпрес­соры чешского произв­одства: С12, C13, С1­4, С15. K27, K36, для КаМАЗ,МАЗ, ЯМЗ, ДЗ­Т,ЧТЗ, БМЗ и т.д.
listyle Турбокомпрес­соры импортного прои­зводства: (Garrett, Holset, IHI, Schwitz­er, KKK, Komatsu, CZ, Toyota, Cummins, Mitsubishi и т.д.)
listyle Турбокомпрес­соры для отечественн­ой техники.
ТКР-6, ТКР-6.1, ТКР-­7Н2А, ТКР-7Н1, ТКР-7­00, (ТКР-7Н6), ТКР-8­,5Н3,ТКР-7С6, ТКР-8,­5Н1, ТКР-8,5С3, ТКР-­8,5С1, ТКР-8,5С6, ТК­Р-11Н1, ТКР-8,5С17, ТКР-11Н3, ТКР-11Н2, ТКР-11Н6\7, ТКР-11С1­,ТКР-11Н10, ТКР-11 238НБ (ЯМЗ), ТКР-11С3­1К, ТКР-9 (12-00).
турбина на Ауди,турб­ина на Audi,турбина на бмв,турбина на bm­v,турбина на пежо,ту­рбина на рено,турбина на форд,турбина на ford,турбина на тра­нзит,турбина на фоль­ксваген,турбина на VW,турбина ниссан,тур­бина на навара,турби­на navara,турбина на патфайндер,турбина pathfinder,турбина дукато,турбина фиат,т­урбина на ивеко,турб­ина на хюндай,турбина на старекс,турбина на гранд старекс,ту­рбина starex,турбина на крафтер,турбина на crafter,турбина на q7,турбина на бокс­ер,турбина на jumper­,ремонт турбин,ремонт турбокомпрессоров,­отремонтировать турб­ину,турбина на порте­р,турбина porter,тур­бина на мазду цх7,ту­рбина на сх-7,турбина на Mazda CX-7,турб­ина на мерседес,турб­ина на mersedes,турб­ина на спринтер,турб­ина на мерседес спри­нтер,турбина на воль­во,турбина на volvo.

Наши достоинства:
-Ремонт актуаторов и сервоприводов ,настройка и регулировка геометрии турбины
-Замена картриджа , восстановление картриджа
-Большой склад картриджей
-Проверка турбины не снимая с автомобиля
-Устранение ошибок по наддуву (недодув ,передув)
-Снятие установка турбин
• Ремонт турбин в кратчайшие сроки
• Качественная и надежная диагностика.
• Современное оборудование
• Опытные специалисты
• Гарантия
• Удобная форма оплаты.
• Доставка по всей России с помощью транспортных компаний
Мы позаботились о том, чтобы сотрудничество было комфортным для вас!

Примеры ремонта турбин, замена | Фото и описание

 

Ремонт турбины Ford Transit 2011 2.2

 

Причина обращения – нет тяги

 

№ турбины: 787556-0017

 

 

Известно, что компрессор – устройство для нагнетания воздуха под давлением. Чтобы выполнять свою нагнетательную функцию, компрессор должен всасывать воздух. В этом он схож простому пылесосу, разве что без мешка для сбора пыли. На номинальном режиме работы в компрессор проходит поток воздуха со скоростью примерно 120 м/с. Поэтому все, что находится в воздушной части или попадает извне, рано или поздно достигнет входных кромок лопаток компрессорного колеса.

 

Диагностика данной турбины подтвердила теорию такой распространённой проблемы и специалисты принялись за работу. Неисправные запчасти были полностью заменены, затем турбина прошла полную балансировку.

 

Турбина Ford Transit

Номера турбины

Поврежденная турбина в разборе

Поврежденный вал

Крыльчатка холодной части турбины

Турбина перед сборкой

Готовая турбина

 

Ремонт турбины Toyota Corolla 1. 4

 

Причина обращения – течь масла, нет тяги

 

№ турбины: 758870-0001

 

 

Если ваш автомобиль резко потерял мощность, то скорее всего это неполадки с турбокомпрессором. Для того, чтобы точно удостовериться в этом, обратитесь к специалистам, которые проведут диагностику силовых агрегатов вашего автомобиля.

 

К нам обратился клиент с жалобой на потерю мощности авто и на обильную течь масла. Клиент оказался достаточно подкован с точки зрения технической грамотности и предположил, что вал в турбине сломался. Диагностика подтвердила слова владельца и к тому же был выявлен люфт, износ обеих крыльчаток и нагар на геометрии турбокомпрессора. Все это спровоцировало течь масла и потерю тяги. Покупка новой турбины достаточно дорогое удовольствие, в том числе и на Toyota Corolla с объёмом двигателя 1.4 литра. Владелец турбины в данном случае экономит при ремонте порядка 45% стоимости новой турбины.

Решение мастера – необходимо выполнить:

1. капитальная чистка;

2. замена ремкомплекта;

3. настройка и балансировка.

 

Турбина Toyota Corolla 1.4

Разобранная турбина

Номера турбины

Изношенное компрессорное колесо

Нагар на геометрии

Сломанный вал

Новый ремкомплект

После капитальной чистки

Готовая турбина

 

Ремонт турбины Volkswagen Touareg 2.5

 

Причина обращения – пропадает тяга при наборе

 

№ турбины: 716885-4

 

 

Отключение турбины при езде на автомобиле – это довольно-таки опасное стечение обстоятельств. Например, при обгоне турбина автомобиля начинает усиленно работать, а ёё отказ в данный момент провоцирует резкую потерю мощности автомобиля и может привести к плачевным последствиям.

 

С такой жалобой к нам обратился владелец Volkswagen Touareg 2006 г.в. Для того, чтобы установить точные причины такого поведения турбокомпрессора, проводится полный список необходимых диагностических мероприятий. На фото ниже видно как сильно загрязнена нагаром геометрия турбины, а проверка турбины на наличие неисправных элементов и провоцирование на течь масла дала отрицательные результаты.

 

Решение в такой ситуации одно – капитальная чистка турбокомпрессора.

 

Турбина Volkswagen Touareg 2.5

Номера турбины

Закоксованная крыльчатка

Нагар на геометрии турбины

Проверка на течь масла

Перед сборкой

Готовая турбина

Узнайте цену на ремонт 

Вашей турбины

Все ваши данные строго конфиденциальны. Мы не передаем ваши данные третьим лицам и не рассылаем спам.

Как проверить турбину на автомобиле


Для определения работоспособности турбокомпрессора, прежде всего, необходимо провести его комплексную диагностику на автомобиле, проверить его без снятия с двигателя. Только по результатам диагностики турбокомпрессора можно сделать правильный вывод о его работоспособности, понять стоит ли заниматься турбиной дальше, или необходимо проверить сопутствующие узлы и агрегаты двигателя, или заменить их. Ремонт турбины может потребоваться, если Ваш автомобиль проявляет следующие симптомы неисправности:

  • Двигатель не развивает полную мощность.
  • Отработавшие газы имеют черный (обогащенная смесь) или синий (сгорает масло) цвет.
  • Увеличенная токсичность выхлопа (бензиновый мотор).
  • Повышенный расход масла.
  • Шумная работа турбокомпрессора.
  • Утечки масла из корпуса турбокомпрессора.

Выявить причину указанных неисправностей, по характерным симптомам, Вы можете, воспользовавшись функцией «On-line диагностика турбин».

Проверка турбины на автомобиле


Зачастую владельцы турбированных авто не знают как проверить турбину на автомобиле самостоятельно. Данный материал поможет Вам разобраться в этом.

 

1. Отсоедините и осмотрите патрубки. Патрубок, соединяющий турбину с впускным коллектором двигателя или интеркулером. Они должны быть сухими или с очень незначительными следами масла. Если в патрубках и на входе в турбокомпрессор обильное масло и в двигателе повышенный расход масла, нужно выяснить, что является причиной расхода масла – неисправная турбина или износ двигателя. Или то и другое, и с чего следует начинать ремонт.

 

2. Осмотрите лопасти колеса компрессора турбины. Они должны быть без зазубрин и забоин, не погнутые, правильной формы, с небольшим зазором повторяя проточную часть холодной улитки. Если есть повреждение лопастей (см. фото), турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

 

3. Подвигайте вал в осевом направлении — люфт на руку чувствоваться не должен либо он незначительный до 0,05 мм. Если есть больший осевой люфт — турбина подлежит ремонту либо замене.

 

4. Подвигайте вал в радиальном направлении. В этом случае люфт до 1,0 мм хорошо ощутим на руку. При этом если отклонить вал в крайнее радиальное направление и провернуть, его лопатки не должны задевать за холодную улитку. Если лопатки задевают или люфт выше нормы – турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

 

5. Осмотрите патрубки, фланцы, корпус подшипников, корпуса турбины и компрессора на предмет наличия трещин. Трещины на корпусе появляются через определённое время эксплуатации почти у всех турбокомпрессоров, независимо от их марки и области применения. При наличии трещин турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

6. Если есть падение мощности двигателя и при всех проведенных операциях ничего не обнаружено – необходимо провести проверку герметичности впускного и выпускного тракта. Падение мощности двигателя может быть следствием неправильной регулировки топливной аппаратуры у дизелей, топливной автоматики и настройки системы зажигания у бензиновых двигателей. А также отказ любого из элементов в системе регулирования степени наддува может привести к падению тяги и (или) повышенному расходу топлива.

Для профессиональной диагностики турбины, следует обращаться на специализированное предприятие по ремонту турбин – «ТурбоМикрон».

Комплексная диагностика турбокомпрессора, а также диагностика системы управления наддувом турбокомпрессора – это работа наших специалистов.

Если турбокомпрессор демонтирован и попадает к нам на диагностику, мы однозначно можем проверить его состояние (работоспособность, возможную причину выхода из строя). Производится диагностика турбины в первую очередь визуально на предмет целостности корпусных деталей и выявления механических повреждений лопастей колеса турбины или компрессора, следов утечки масла. В случае если после внешнего осмотра не выявлено никаких повреждений, но есть жалобы на работу турбокомпрессора, проводится проверка на специализированных диагностических стендах фирмы SCHENCK либо Turbo Technics.

концепт-каров с газовой турбиной, которые, как мы думали, покорят будущее

До начала движения по производству подключаемых гибридов и полностью электрических автомобилей производители автомобилей и концепт-дизайнеры знали, что необходимо разработать жизнеспособную замену стандартному двигателю внутреннего сгорания, который был обычным для автомобилей на протяжении большей части их существования. . В какой-то момент такие автомобили, как Chrysler Turbine, проложили путь для газотурбинных двигателей, и люди думали, что у них есть потенциал.

Это не обязательно было правдой, и время показало, что газотурбинные автомобили не будут следующей большой вещью для автомобилей.После того, как было выпущено 55 Chryslers Turbines, еще несколько концепт-каров были разработаны, но из-за стоимости и технического обслуживания ничего особенного не вышло, и газотурбинные двигатели в автомобилях остались в прошлом.

Fiat Turbina

Даже популярный производитель автомобилей Fiat в 1954 году попытался создать свою версию газотурбинного автомобиля, которая так и не была запущена в серийное производство — возможно, поэтому вы никогда о ней не слышали.

Fiat в конечном итоге отказался от своего плана по Turbina из-за отсутствия интереса, ужасной экономии топлива и тенденции к перегреву.В последующие годы Fiat продолжал выпускать концептуальные автомобили, но конструкторы решили оставить газовую турбину позади. Вы можете увидеть один из них в Автомобильном музее Турина в Италии.

1954 г. Прототип Fiat Turbina Фестиваль скорости в Гудвуде | Майкл Коул / Корбис через Getty Images

СВЯЗАННЫЙ: 10 электромобилей будущего, которые изменят автомобильный ландшафт

Тойота ГТВ

В 1987 году Toyota предприняла попытку создать концепт-кар с газотурбинным двигателем, намного позже, чем некоторые другие производители, которые уже увидели провал этого проекта. Это был не первый раз, когда Toyota дебютировала с использованием газотурбинных двигателей, поскольку они были представлены на Токийском автосалоне в 1975 году. Тот, который использовался в GTV, не был особенно быстрым и имел высокие обороты, которые давали меньше 150 л.с.

General Motors Firebird

General Motors не просто остановилась на одном концептуальном автомобиле с газовой турбиной, но вместо этого имела несколько версий за годы, каждая из которых была лучше предыдущей. Команда разработчиков была вдохновлена ​​знаменитыми истребителями того времени не только по конструкции, но и по механической части, и создала несколько автомобилей с газотурбинными двигателями.

Pontiac, также входящий в состав General Motors, действительно создал полномасштабную серийную Firebird, которую знают и любят многие автолюбители, и эти автомобили совершенно не связаны с концепциями газовых турбин, с которыми у них есть общее название.

Ягуар C-X75

C-X75 — не первый забытый культовый автомобиль Jaguar, но в этом есть что-то особенное, и — как вы, наверное, догадались — это газотурбинный двигатель. Однако он невероятно отличается от остальных автомобилей в этом списке, потому что он использует газовые микротурбины в концептуальной версии, которая позже была адаптирована как гибридный электромобиль, возможно, самый близкий к любому из этих газотурбинных автомобилей. изображая будущее мощности двигателя.

Jaguar C-X75 на выставке Jaguar Land Rover British Academy Britannia Awards 2015 | Джо Скарничи / Getty Images для Jaguar Land Rover

СВЯЗАННЫЕ: 10 отличных концепт-каров, которые проиграли серийным моделям

Как бы круто это ни звучало, газотурбинные двигатели были дорогими в производстве и обслуживании — даже при том, что они требовали меньше обслуживания — и они были невероятно неэффективными с топливом. Они не совсем соответствовали требованиям для замены двигателей внутреннего сгорания, и, хотя печально, что они не продолжили работу, все же интересно знать, что в какой-то момент некоторые люди думали, что они — двигатели будущего.

Chrysler turbine car — вся история

Чтобы отпраздновать 50-летие программы Ghia Turbine Car: Гостевая статья Карла Пиппарта III

Нажмите здесь для истории Олсона

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

Для основного ВВЕДЕНИЕ

на этот сайт.

Мой Коллекция фото

Нажмите здесь, чтобы снова услышать звук турбины

Хотите узнать какие журналы и книги у меня есть в качестве ресурсов. Многие доступны, если вы

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

февраль 2010 г. В выпуске Mopar Action есть отличная статья Стива Лехто.(Вам нужно будет заказать задний выпуск здесь)

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для истории 1962 года — от Chrysler

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для истории 1966 года — от Chrysler

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для истории 1979 года — от Chrysler

ПРОЧИТАЙТЕ Руководство по проектированию турбины

. …..

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы прочитать его в формате, отличном от pdf — версия html.

Заказать Компакт-диск с оригинальным заводским руководством по ремонту

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть полный список всех 203 пользователей программы, отсортированных по состоянию.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для замечаний Джорджа Хюбнера 12.04.66

The Geroge кто был Программа

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть многоязычную версию How the Turbine Works Japanese, Duetsch, Espanol, Francais, Italano, Nederlands, Свенска, Турке

Элвуд П. Энгель — Дизайнер автомобиль Chrysler Turbine — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации.

Джордж Ф. Стечер

«другой Джордж» механик, который заставлял машины работать.

J.E. (Джек) Чарипар

Директор турбинных и специальных машин — 1962-1964

Фред Виггинс

был инженер, ответственный за конструкцию трансмиссии, используемой в газотурбинном автомобиле.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для другой статьи 1976 года от GeorgeHuebner

Счет Носить

было очень особенная работа еще в 60-х. НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы отдать дань уважения Биллу, когда он доставил свой последний газотурбинный автомобиль в особый «пользователь».

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть раздаточный материал Ghia car World Tour — очень большой формат.

Нажмите здесь для полной информации о модели турбины здесь

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ множество фотографий, , бумажных изделий и других изображений, которые вам могут понравиться.

я собрали много материалов по программе Chrysler Turbine — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы увидеть некоторые из них. и листинг.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы прочитать

Бумага в семимесячном турне Round-Up 1964 года.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть самую старую брошюру, которую я нашел по программе турбин.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ многие ПРЕСС-РЕЛИЗЫ, опубликованные Chrysler по программе Turbine.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для 40

Anviersary Книга Chrysler Corp.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы посмотреть руководство по водителю, которое все пользователи получили в бардачке

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для получения информации о фильме «Живые декорации» — глядя на турбинный вагон.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ посмотрите собственный журнал Mopar Parts с фото турбины .

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ фотографии турбины . Автомобиль № 25 обрел новый дом, теперь он находится в Хикори Корнерс, штат Мичиган, в музее Гилмора

Стюарт Бикнелл был пользователем № 62 в 1964 году, они сняли видеоклип, а его сын Чарли недавно преобразовал его в цифровой формат! Он хотел чтобы поделиться так — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для просмотра в проигрывателе Windows Media.

Брэд Leisure’s использовал свои компьютерные навыки, чтобы придумать некоторые идеи типа «что, если». Нажмите здесь, чтобы увидеть их!

HIGHLAND ПАРК — дом Chrysler Engineering и Turbine Labs. НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации.

См. несколько интересных фотографий, когда Джим Бенджаминсон, Крейг Вайкофф и еще несколько ребят из Плимутского клуба получили по три бега газотурбинные машины на полигоне НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

Специальный Статьи журнала Interest Autos о турбинном автомобиле — Леон Диксон — Майкл Ламм НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

Нажмите Здесь вы можете увидеть несколько примеров фотографий автомобиля WPC, сделанных Ричардом Трузедаллом, или нажмите на этот баннер справа, чтобы посетите его сайт электронного журнала:

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ много фотографий Св. Автомобиль Луи снят снизу, внутри и вокруг машины. Отличный ресурс, если вы хочу знать, как выглядело дно!

Гринфилд завод, на котором собирались все автомобили с турбинным двигателем Chrysler — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации.

Джей Лено получил один из трех автомобилей с турбинным двигателем, которые были в коллекции Крайслера.Он был очень мил с моей женой и Когда мы посетили его в августе 2009 года, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы увидеть мою запись в блоге об этом посещении.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы получить некоторую информацию о Typhoon — шоу-кара, который стал Chrysler Turbine Car .

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для просмотра

Образец Соглашение надо было подписать.

Я не сейчас и никогда были связаны с Крайслер Корпорейшн . Название «Chrysler ‘ и « Chrysler Turbine Car »более чем вероятно принадлежит текущей версии Chrysler Corporation или ( Chrysler LLC ) и / или ее партнерам. Я не подразумеваю, что я связан с этими именами, кроме как потребитель. Этот сайт поддерживается только в информационных целях, а не для личной выгоды.Все материалы напечатаны в особом интересе Автомобильные статьи принадлежит соответствующим авторам. Ничто здесь не должно воспроизводиться без разрешения фактического владельца.

новая турбина автомобиля на белом фоне. Закрыть крыльчатку Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 138295693.

Новая турбина автомобиля на белом фоне. Закрыть крыльчатку Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 138295693.

новая турбина автомобиля на белом фоне.закрыть крыльчатку

S M L XL Редактировать

Таблица размеров

Размер изображения Идеально подходит для
S Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
M Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л Плакаты и баннеры для дома и улицы.
XL Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете это изображение на предмете перепродажи или шаблоне?

Распечатать Электронный Всесторонний

4288 x 2848 пикселей | 36.3 см x 24,1 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

4288 x 2848 пикселей | 36,3 см x 24,1 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одно изображение

6 кредитов

Самая низкая цена
с планом подписки

  • Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
  • Загрузите 10 фотографий или векторов.
  • Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 ру

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь с вашим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать. Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принимать

Как работают турбокомпрессоры? | Кто изобрел турбокомпрессоры?

Как работают турбокомпрессоры? | Кто изобрел турбокомпрессоры?

Реклама

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 6 января 2020 г.

Совершенного изобретения не бывает: всегда можно сделать что-нибудь лучше, дешевле, более эффективный или более экологически чистый.Возьмите внутренний двигатель внутреннего сгорания. Вы можете подумать, что это замечательно, что машина приводимый в действие жидкостью может сбить вас с дороги или ускорить небо во много раз быстрее, чем вы могли бы путешествовать иначе. Но это всегда можно построить двигатель, который будет работать быстрее, дальше или потреблять меньше топливо. Один из способов улучшить двигатель — использовать турбокомпрессор —a пара вентиляторов, которые используют отработанную мощность выхлопных газов в задней части двигателя, чтобы втиснуть больше воздух впереди, доставляя больше энергии, чем в противном случае получать. Мы все слышали о турбинах, но как именно они работают? Давайте присмотритесь!

Фото: В типичном автомобильном турбокомпрессоре используется пара таких улиток вентиляторов. Тот, который вы видите здесь, — это Garrett GT2871R, который вот-вот будет установлен на двигатель Pontiac G8. Фото Райана Делкора любезно предоставлено ВМС США.

Что такое турбокомпрессор?

Фото: два вида безмасляного турбокомпрессора, разработанного НАСА. Фото любезно предоставлено Исследовательский центр НАСА Гленна (NASA-GRC).

Вы когда-нибудь видели, как мимо вас проносятся машины, из выхлопной трубы которых струится сажистый дым? Очевидно, выхлопные газы вызывают загрязнение воздуха, но это гораздо меньше очевидно, что они одновременно тратят энергию. Выхлоп смесь горячих газов выкачивается на скорости и вся энергия содержит — тепло и движение (кинетическая энергия) — исчезает бесполезно в атмосферу. Было бы здорово, если бы двигатель мог бы как-нибудь использовать эту бесполезную энергию, чтобы машина ехала быстрее? Именно это и делает турбокомпрессор.

Автомобильные двигатели получают энергию за счет сжигания топлива в прочных металлических канистрах, называемых цилиндрами. Воздух входит каждый цилиндр смешивается с топливом и горит, чтобы произвести небольшой взрыв который выталкивает поршень, вращая валы и шестерни, которые вращают колеса автомобиля. Когда поршень возвращается внутрь, он нагнетает отработанный воздух. и топливная смесь выходит из цилиндра как выхлоп. Количество мощности Производительность автомобиля напрямую зависит от того, насколько быстро он сжигает топливо. В у вас больше цилиндров и чем они больше, тем больше топлива машина может гореть каждую секунду и (по крайней мере теоретически) тем быстрее можешь идти.

Один из способов ускорить движение автомобиля — это добавить больше цилиндров. Вот почему сверхбыстрые спортивные автомобили обычно имеют восемь и двенадцать цилиндров вместо четырех или шести цилиндры в обычном семейном автомобиле. Другой вариант — использовать турбонагнетатель, который нагнетает больше воздуха в цилиндры каждую секунду, они могут сжигать топливо быстрее. Турбокомпрессор — это простой, относительно дешевый, дополнительный немного комплекта, который может получить больше мощности от того же двигателя!

Как работает турбокомпрессор?

Если вы знаете, как работает реактивный двигатель, вы на полпути к пониманию турбокомпрессора автомобиля.А реактивный двигатель всасывает холодный воздух спереди, сжимает его в камеру где он горит топливом, а затем выбрасывает горячий воздух из спины. В качестве горячий воздух уходит, он с ревом проносится мимо турбины (что-то вроде очень компактная металлическая ветряная мельница), которая приводит в движение компрессор (воздушный насос) спереди двигателя. Это бит, который нагнетает воздух в двигатель, чтобы заставить топливо гореть должным образом. Турбокомпрессор на автомобиле применяет очень Принцип аналогичен поршневому двигателю. Он использует выхлопные газы для водить турбину.Это вращает воздушный компрессор, который выталкивает дополнительный воздух. (и кислород) в цилиндры, позволяя им сжигать больше топлива каждый второй. Вот почему автомобиль с турбонаддувом может производить больше мощности (что это еще один способ сказать «больше энергии в секунду»). Нагнетатель (или «нагнетатель с механическим приводом», чтобы дать ему полное название) очень похож на турбокомпрессор, но вместо того, чтобы приводиться в движение выхлопными газами с помощью турбины, он приводится в действие вращающимся коленчатым валом автомобиля. Обычно это недостаток: там, где турбокомпрессор питается от отходов энергии выхлопных газов, нагнетатель фактически крадет энергию от собственного источника энергии автомобиля (коленчатого вала), что обычно бесполезно.

Фото: Суть турбокомпрессора: два газовых вентилятора (турбина и компрессор), установленные на одном валу. Когда один поворачивается, другой тоже поворачивается. Фото любезно предоставлено Исследовательским центром Гленна НАСА (NASA-GRC).

Как на практике работает турбонаддув? Турбокомпрессор представляет собой два маленьких вентилятора (также называемых крыльчатками). или бензонасосы), сидящие на одном металлическом валу, так что оба вращаются вместе. Один из этих вентиляторов, называемый турбиной , находится в выхлопная струя из цилиндров.Когда цилиндры выдувают горячий газ лопасти вентилятора, они вращаются, и вал, к которому они присоединены (технически называемый поворотным узлом центральной ступицы или CHRA) также вращается. Второй вентилятор называется , компрессор и, поскольку он сидит на том же валу, что и турбина, он тоже вращается. Он установлен внутри воздухозаборника автомобиля и, вращаясь, притягивает воздух в автомобиль и нагнетает его в цилиндры.

Теперь здесь небольшая проблема. Если сжать газ, он станет горячее (вот почему велосипедный насос нагревается, когда вы начинаете накачивать шины).Горячее воздух менее плотный (поэтому теплый воздух поднимается над радиаторами) и меньше эффективны для сжигания топлива, поэтому было бы намного лучше, если бы воздух, поступающий из компрессора, был охлажден перед входом цилиндры. Для его охлаждения мощность компрессора проходит через над теплообменником, который удаляет дополнительное тепло и направляет его в другое место.

Как работает турбокомпрессор — подробнее

Основная идея заключается в том, что выхлоп приводит в движение турбину (красный вентилятор), которая напрямую подключен (и питает) компрессор (синий вентилятор), который нагнетает воздух в двигатель.Для простоты мы показываем только один цилиндр. Итак, вкратце, как все это работает:

  1. Холодный воздух поступает в воздухозаборник двигателя и направляется к компрессору.
  2. Вентилятор компрессора помогает всасывать воздух.
  3. Компрессор сжимает и нагревает поступающий воздух, а затем снова его выдувает.
  4. Горячий сжатый воздух от компрессора проходит через теплообменник, который охлаждает его.
  5. Охлажденный сжатый воздух поступает в воздухозаборник цилиндра.Дополнительный кислород помогает сжигать топливо в цилиндре быстрее.
  6. Поскольку цилиндр сжигает больше топлива, он быстрее производит энергию и может передавать больше мощности на колеса через поршень, валы и шестерни.
  7. Отработанный газ из цилиндра выходит через выхлопное отверстие.
  8. Горячие выхлопные газы, обдувающие турбинный вентилятор, заставляют его вращаться с высокой скоростью.
  9. Вращающаяся турбина установлена ​​на том же валу, что и компрессор (показан здесь бледно-оранжевой линией).Итак, когда вращается турбина, вращается и компрессор.
  10. Выхлопные газы покидают автомобиль, расходуя меньше энергии, чем в противном случае.

На практике компоненты можно было соединить примерно так. Турбина (красная справа) забирает отработанный воздух через впускное отверстие, приводя в действие компрессор (синий, слева), который забирает чистый наружный воздух и нагнетает его в двигатель. Эта конкретная конструкция имеет электрическую систему охлаждения (зеленую) между турбиной и компрессором.

Иллюстрация: Как турбина и компрессор связаны в турбонагнетателе с электрическим охлаждением. Из патента США № 7,946,118: Охлаждение турбонагнетателя с электрическим управлением Уиллом Хиппеном и др., Ecomotors International, выдано 24 мая 2011 г. Изображение любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Откуда берется дополнительная мощность?

Турбокомпрессоры дают автомобилю больше мощности, но эта дополнительная мощность не поступать непосредственно из отработанных выхлопных газов — и это иногда сбивает людей с толку.С турбонагнетателем мы используем часть энергии выхлопных газов для привода компрессора, что позволяет двигателю сжигать больше топлива каждую секунду. Это дополнительное топливо — вот где дополнительная мощность автомобиля происходит от. Все выхлопные газы питают турбокомпрессор и, поскольку турбокомпрессор не подключен к коленчатому валу или колесам автомобиля, он не напрямую, каким-либо образом увеличивает мощность автомобиля. Это просто включение один и тот же двигатель для более быстрого сжигания топлива, что делает его более мощным.

Сколько дополнительной мощности вы можете получить?

Если турбокомпрессор дает двигателю большую мощность, более крупный и лучший турбокомпрессор даст это даже больше мощности. Теоретически вы можете продолжать улучшать свой турбокомпрессор. чтобы сделать ваш двигатель все более мощным, но в конечном итоге вы достигнете предела. Цилиндры такие большие, и топлива, которое они могут сжечь, так много. Через впускное отверстие определенного размера вы можете втолкнуть в них столько воздуха, сколько выхлопных газов, что ограничивает энергию, которую вы можете использовать для приведения в движение турбокомпрессора.Другими словами, в игру вступают и другие ограничивающие факторы, которые необходимо учитывать. аккаунт тоже; нельзя просто турбонаддувом проложить себе путь до бесконечности!

Преимущества и недостатки турбокомпрессоров

Вы можете использовать турбокомпрессоры как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями и более или менее на любых вид транспортного средства (легковой автомобиль, грузовик, корабль или автобус). Основное преимущество использования турбонагнетателя заключается в увеличении выходной мощности. для двигателя того же размера (каждый ход поршня в каждом цилиндре генерирует большую мощность, чем в противном случае).Однако чем больше мощность, тем выше выход энергии в секунду, и закон сохранения энергии говорит нам, что вы должны вкладывать больше энергии, поэтому вы должны сжигать, соответственно, больше топлива. Теоретически это означает, что двигатель с турбонагнетателем не более экономичен, чем двигатель без него. Однако на практике двигатель, оснащенный турбонагнетателем, намного меньше и легче, чем двигатель, производящий такую ​​же мощность без турбонагнетателя, поэтому автомобиль с турбонагнетателем может обеспечить лучшую экономию топлива в этом отношении.Производители теперь часто могут обойтись без установки гораздо меньшего двигателя на тот же автомобиль (например, V6 с турбонаддувом вместо V8 или четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом вместо V6). И именно здесь автомобили с турбонаддувом получают свое преимущество: при хорошей работе они могут сэкономить до 10 процентов вашего топлива. Поскольку они сжигают топливо с большим количеством кислорода, они, как правило, сжигают его более тщательно и чисто, вызывая меньшее загрязнение воздуха.

« Большинство отраслевых экспертов ожидают, что к 2027 году более половины автомобилей, проданных в США, будут оснащены одним двигателем.

The New York Times, 2018

Большая мощность при том же размере двигателя — это прекрасно, так почему же не все двигатели имеют турбонаддув? Одна из причин заключается в том, что преимущества экономии топлива, обещанные ранними турбокомпрессорами, не всегда оказывались столь впечатляющими, как утверждали производители (стремящиеся воспользоваться любым маркетинговым преимуществом над своими конкурентами). Одно исследование, проведенное в 2013 году Consumer Reports, показало, что небольшие двигатели с турбонаддувом дают значительно худшую экономию топлива, чем их «безнаддувные» (обычные) аналоги, и пришел к выводу: «Не принимайте экологические хвастовства двигателей с турбонаддувом за чистую монету. Есть более эффективные способы экономии топлива, включая гибриды, дизели и другие передовые технологии ». Надежность тоже часто была проблемой: турбокомпрессоры добавляют еще один уровень механической сложности к обычному двигателю — короче говоря, есть еще несколько вещей, которые нужно пойти не так. Это может сделать обслуживание турбин значительно дороже. По определению, турбонаддув — это получение большего от той же базовой конструкции двигателя, и многие компоненты двигателя должны испытывать более высокие давления и температуры, что может привести к более быстрому выходу деталей из строя; вот почему, вообще говоря, двигатели с турбонаддувом не работают так долго.Даже вождение с турбонаддувом может отличаться: поскольку турбонагнетатель приводится в действие выхлопными газами, часто наблюдается значительная задержка («турбо-задержка») между тем, когда вы нажимаете ногу на акселератор, и моментом включения турбонаддува, и это может сделать турбо машины очень разные (а иногда и очень хитрые) в управлении. В последние несколько лет ведущие производители, такие как Garrett и BorgWarner, активно разрабатывают частично или полностью электрические турбокомпрессоры для решения этой проблемы; Предложение Гарретта называется E-Turbo, а предложение Борга — eBooster®.

Кто изобрел турбокомпрессор?

Кого благодарим за турбокомпрессоры? Альфред Дж. Бюхи (1879–1959), инженер-автомобилестроитель, работавший в двигательной компании Gebrüder Sulzer в Винтертуре, Швейцария. Как и в случае с турбонагнетателем, который я проиллюстрировал выше, в его первоначальной конструкции использовался приводной от выхлопа вал турбины для питания компрессора, который нагнетал больше воздуха в цилиндры двигателя. Первоначально он разработал турбокомпрессор за годы до Первой мировой войны и запатентовал его в Германии в 1905 году, но продолжал работать над улучшенными конструкциями до своей смерти четыре десятилетия спустя.

Однако

Бючи была не единственной важной фигурой в этой истории. Несколькими годами ранее сэр Дугалд Кларк (1854–1932), шотландский изобретатель двухтактного двигателя, экспериментировал с разделением ступеней сжатия и расширения внутреннего сгорания с помощью двух отдельных цилиндров. Это немного похоже на наддув, увеличивая как поток воздуха в цилиндр, так и количество топлива, которое можно сжечь. Другие инженеры, включая Луи Рено, Готлиба Даймлера и Ли Чедвик также успешно экспериментировал с системами наддува.

Изображение: один из проектов турбокомпрессора Альфреда Бючи конца 1920-х годов (патент был подан в 1927 году и выдан в апреле 1934 года). Я раскрасил его, чтобы вы могли быстро разобраться в этом. Вы можете увидеть один цилиндр (желтый) и поршень, кривошип и шатун (красный) слева. Выхлопные газы из цилиндра проходят через трубу (зеленую), которая приводит в движение турбину. Он подключен к оранжевому «нагнетателю» (компрессору) и охладителю (синяя рамка), который нагнетает воздух в цилиндр через синюю трубу.Есть множество других сложных деталей, но я не буду вдаваться во все детали; Если вам интересно, взгляните на патент США № 1,955,620: Двигатель внутреннего сгорания (обслуживается через Google Patents). Изображение любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Узнать больше

На этом сайте

Книги для старших читателей

Книги для младших читателей

  • Car Science Ричард Хаммонд. Дорлинг Киндерсли, 2007. Объясняет, почему ваша машина работает (возраст 9–12 лет).

Статьи

  • Garrett E-Turbo обещает большую мощность, лучшую эффективность и меньшее отставание от Аарона Терпена, New Atlas, 20 октября 2019 года. История новых электрических турбин Гарретта.
  • «Прыжки с турбонаддувом с гоночной трассы на Кюль-де-Сак», автор Стивен Уильямс. The New York Times, 25 октября 2018 г. Как турбокомпрессоры стали неотъемлемой частью современного автомобильного двигателя.
  • Маленький вентилятор, решающий самую большую проблему турбокомпрессора. Автор Алекс Дэвис. Wired, 24 августа 2017 г.Беглый взгляд на eBooster от BorgWarner.
  • Как сделать турбодвигатели более эффективными? Просто добавь воды, Ник Чап. The New York Times, 29 сентября 2016 г. Компания Bosch возрождает идею распыления воды на цилиндры с турбонаддувом, чтобы они работали более прохладно и менее беспорядочно.
  • Автопроизводители считают, что турбины — мощный путь к экономии топлива Лоуренс Ульрих. The New York Times, 26 февраля 2015 г. Почему такие производители, как Ford и BMW, активно продвигают двигатели с турбонаддувом.
  • 50 лет назад Джим Коскс сделал турбонагнетатель революционной технологией.The New York Times, 19 декабря 2014 года. Как первые турбокомпрессоры в конечном итоге преодолели свои первые проблемы.
  • Чак Скватриглиа, «Если вы не водите турбо», то скоро будете. Wired, 24 сентября 2010 г. Ожидается, что к 2015 году количество автомобилей с установленными турбокомпрессорами увеличится вдвое, поскольку производители ищут новые способы повышения производительности от двигателей меньшего размера.
  • Turbo приветствует экологический сертификат Йорна Мадслиена. BBC News, 11 октября 2009 г. Турбины заставляют автомобили двигаться быстрее; они также могут сделать их «экологичнее» за счет снижения расхода топлива.

Патенты

Если вы ищете подробные технические описания того, как все работает, патенты — хорошее место для начала. Вот Вот некоторые недавние патенты на турбокомпрессоры, которые стоит проверить:

  • Патент США № 1,955,620: Двигатель внутреннего сгорания Альфреда Дж. Бючи, выдан 17 апреля 1934 г. Первый турбомотор, разработанный самим изобретателем турбонагнетателей.
  • Патент США №2,309,968: Управление турбокомпрессором и метод Ричарда Дж.Lloyd, The Garrett Corporation, предоставлено 1 февраля 1977 года. Основное внимание уделяется системе управления турбокомпрессором, которая эффективно работает при различных оборотах двигателя.
  • Патент США № 4083188: Система турбонагнетателя двигателя, выданная Emerson Kumm, The Garrett Corporation, 11 апреля 1978 года. Современный турбонагнетатель для дизельного двигателя с низким уровнем сжатия.
  • Патент США № 7,946,118: Охлаждение турбонагнетателя с электрическим управлением Уиллом Хиппеном и др., Ecomotors International, выдан 24 мая 2011 г. Новый метод охлаждения турбокомпрессора.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Chris Woodford 2010, 2020. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

eBooster является зарегистрированным товарным знаком BorgWarner Inc.Корпорация

Подписывайтесь на нас

Поделиться страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом друзьям с помощью:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис. (2010/2020) Турбокомпрессоры. Получено с https://www.explainthatstuff.com/how-turbochargers-work.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Больше на нашем сайте …

Автомобиль Shelby Turbine Indy 1968 года выпуска | S183

Гонщики с турбинными двигателями имеют долгую историю в Индианаполисе 500.Одним из самых заметных достижений турбин была особая обработка нефти STP 1967 года. Получив прозвище «Wooshmobile», он стал первым автомобилем с турбинным двигателем, прошедшим квалификацию на Indy 500, и не смог выиграть всего три круга, когда вышел из строя подшипник трансмиссии за шесть долларов. Дизайнер автомобиля, англичанин Кен Уоллис, затем обратился к Кэрроллу Шелби и предложил сотрудничество на гонке 1968 года. После организации финансирования через Goodyear и Botany 500, Шелби работал с Уоллисом над усовершенствованием более раннего дизайна Уоллиса.Первоначальный план состоял в том, чтобы построить три гоночных автомобиля, каждый из которых будет оснащен турбинным двигателем стоимостью 75 000 долларов, предоставленным General Electric и использующим гениально продуманную гидравлическую систему полного привода, разработанную Эйнаром Йонссоном. Осенью 1967 года автомобили будут изготавливать инженерный состав Уоллиса в его арендованном двухэтажном цехе в Торрансе, штат Калифорния. Затем они будут испытаны на гоночных трассах Западного побережья перед отправкой в ​​Индианаполис в середине марта 1968 года для дальнейших испытаний. , а в конце мая — гонка на 500 миль.Были построены две машины, которыми будут управлять звезды Can-Am Брюс Макларен и Денни Халм, чьи услуги были обеспечены через Goodyear.

Затем USAC, отвечая на угрозу, которую турбины представляют для поршневых двигателей на Кирпичном заводе, изменил правила, потребовав радикального сокращения воздухозаборников турбины. Этот шаг лишил автомобили с турбинным двигателем Shelby и без того недостаточной максимальной скорости, но худшее было еще впереди. На фоне сгущающихся финансовых облаков и неспособности Уоллис извлечь необходимую мощность, менеджер по связям с общественностью Goodyear Racing Дик Ралстин, среди прочих, обнаружил, что Уоллис прибегла к обману на входе газотурбинного двигателя. Когда главный инженер Шелби Фил Ремингтон узнал о ухищрениях Уоллиса, он сразу же ушел в отставку, не желая допустить, чтобы его репутация была испорчена какой-либо связью со скандалом, который, несомненно, разразится и разрушит карьеру. Действия Ремингтона вынудили Шелби незаметно отозвать две машины, которые ни разу не повернули колесо в соревновании.

Один из двух построенных автомобилей Shelby Turbine Indy Car был испытан в Фениксе и испытан Брюсом Маклареном на тестах новичков в Индианаполисе. Оснащенный турбинным двигателем General Electric T-58 Shaft Drive Turbine мощностью 1325 л.с. и дополненный дополнительным двигателем GE Turbine для демонстрации, он представлен в оригинальном виде, оснащен дисковыми тормозами Girling и шинами Goodyear Blue Streak Sports Car Special и окрашен. в оригинальной золотой и синей ливрее.Этот уникальный гоночный артефакт, который в настоящее время демонстрируется на выставке Indianapolis Motor Speedway Turbine Indy Car Exhibit, представляет собой исторический последний набег на производство турбин на Кирпичном заводе.

Автомобиль Chrysler Turbine начался как Ford

Мы, вероятно, больше никогда не увидим ничего похожего на испытание в реальном мире и рекламную кампанию, в ходе которой 50 автомобилей Chrysler Turbine были переданы в руки американских семей для тест-драйва на несколько месяцев в середине 1960-х годов.То, что мы говорим об этом более 50 лет спустя, показывает, насколько эффективен был PR для Турбины. Следовательно, Chrysler Turbine, несомненно, является одним из самых известных концептуальных автомобилей всех времен. Менее известен тот факт, что Chrysler Turbine, как мы ее знаем, начиналась как Ford.

Во-первых, я никоим образом не имею в виду, что Форд принимал участие в разработке газотурбинного двигателя, который был сердцем автомобилей Turbine. Программа создания турбин Chrysler была полностью детищем старшего инженера Chrysler Джорджа Хюбнера, хотя у Ford Motor Company и General Motors были значительные программы исследований турбин. Однако, когда вы говорите «автомобиль Chrysler Turbine», люди не представляют себе в уме вращающиеся лопасти вентилятора и регенераторы. Если бы они когда-либо слышали, как работает машина Turbine, их уши могли бы подумать о свистящем звуке, который они издают, часто по сравнению с очень мощным пылесосом, но преобладающим мысленным представлением большинства людей были бы очень гладкие тела медного цвета, которые Ghia построен для работы от реактивных двигателей.

Один из двух автомобилей Turbine, все еще принадлежащих Chrysler.

В то время как трансмиссия автомобиля Turbine была результатом многолетних исследований в Chrysler, его внешний вид начался как концепция Ford Thunderbird.В 1960 году председатель правления Chrysler «Tex» Колберт пригласил Линн Таунсенд для управления компанией. Таунсенд не был поклонником главного дизайнера Chrysler Вирджила Экснера-младшего, и еще меньше ему нравилась склонность Экснера к введению новых стилей в моделях более низкого уровня. Тем временем в другом городе Дирборн Элвуд Энгель уступил место руководителю стилиста Ford. Увидев возможность изменить направление стиля компании и облегчить Экснеру власть, Таунсенд назначил Энгеля вице-президентом по стилю в Chrysler, сделав Экснера «консультантом».

Когда было принято решение создать небольшую серию полупроизводственных автомобилей с турбиной, Энгель сначала поручил эту задачу конструктору Мори Болдуину. Болдуин придумал небольшой двухместный спортивный автомобиль со средним двигателем, который на бумаге очень похож на концепт Ford Mustang I 1962 года. Это противоречило решению руководства сделать Turbine четырехместным семейным автомобилем. Затем Энгель повернулся к Чаку Машигану, еще одному экспату из Форда.

Турбина Chrysler, музей Генри Форда,

Недавно мы опубликовали рассказ о Ларри Миллере, лепном мастере в компании Ford, который получил работу после того, как в подростковом возрасте познакомился с Генри Фордом.История Чака Машигана в том же духе. В 1954 году он был женат, и его жена предложила ему заняться карьерой проектировщика автомобилей. Когда он сказал, что у него нет подготовки или опыта, она отметила мастерство, с которым он рисовал автомобили, а затем вырезал модели из кусков мыла. «Покажи им свою работу, и они наймут тебя», — сказала она ему.

Это было не так нереально, как кажется сегодня. Помните, это было до того, как было основано большинство современных профессиональных школ дизайна.Институт Пратта в Нью-Йорке был чуть ли не единственным местом, где можно было изучать промышленный дизайн. General Motors учредила стипендиальную программу Fisher Body Craftman’s Guild в первую очередь как средство выявления дизайнерских талантов.

Автомобиль Chrysler Turbine, выставленный в Автомобильном музее Гилмора, на самом деле предоставлен Историческим музеем Детройта, которому он принадлежит, подарком от корпорации Chrysler.

С поощрения жены Мэшиган сделал несколько рисунков и подал заявку на должность в General Motors, которая действительно отказалась ему из-за отсутствия опыта, как и Chrysler. Однако, когда он показал свою сумку для покупок, полную рисунков, в Ford, они взяли его на 90-дневный испытательный срок и отчитались перед Алексом Тремулисом, который возглавлял студию современного дизайна в FoMoCo. Спустя чуть больше месяца, когда он делал наброски и лепил из глины, Мэшигана вызвали в офис Тремулиса и сказали, что студии Ford и Lincoln-Mercury просили, чтобы его направили в их рабочие группы. Его первой должностью в качестве постоянного найма было руководство студией, работающей над первым Thunderbird.

По просьбе Элвуда Энгеля Машиган переехал в Chrysler примерно в то время, когда проект с 50-ю турбинами только начинался. К тому времени двухместная спортивная машина Болдуина была отложена. Машиган вспомнил, как его вызвали в кабинет своего босса. Энгель открыл книгу, чтобы показать Мэшигану фотографию концепт-кара, и сказал: «Ты ведь хорошо его знаешь, не так ли?»

Шоу-кар Ford La Galaxie

Машиган ответил: «Конечно, да; Это модель T-Bird из стекловолокна, которую я сделал, когда был в студии Ford. Мэшиган отвечал за этот проект в процессе проектирования полноразмерной глиняной модели и готового выставочного автомобиля из стекловолокна.

Энгель затем сказал дизайнеру: «Я позвал вас сюда вот почему: я хочу, чтобы вы спроектировали этот автомобиль как полноразмерный бегущий автомобиль, и мы собираемся установить в него газотурбинный двигатель. Вы будете полностью отвечать за создание этого автомобиля.

Ford La Galaxie, вид спереди

Хотя ни в одном из отчетов конкретно не упоминается концепция Thunderbird, предполагается, что Энгель и Машиган говорили о выставочном автомобиле La Galaxie 1958 года.Задняя часть автомобиля Turbine в значительной степени является копией La Galaxie, фары и решетка похожи, и, что интересно, цветные фотографии того периода показывают, что La Galaxie также был окрашен краской медного цвета. La Galaxie также оказал влияние на дизайн Thunderbird 1961 года «Rocket Bird», возможно, поэтому некоторые инсайдеры Chrysler назвали автомобиль Turbine «Engelbird».

Chrysler Typhoon Turbine Концепт

Первой версией модели

Mashigan, которая впоследствии стала Chrysler Turbine, была двухместная модель Typhoon с удлиненной задней палубой, в которой было представлено большинство характерных элементов стиля Turbine, включая фары и колпаки в стиле турбины.Вторая модель, созданная Машиганом, укоротила палубу и увеличила пассажирский салон, добавив заднее сиденье, что привело к появлению уже знакомых линий автомобиля Turbine.

Chrysler Typhoon, вид сзади

Автомобили Chrysler Turbine, представленные на этой фотографии, выставлены в музеях Гилмора, Генри Форда и Уолтера П. Крайслера. Из восьми не уничтоженных автомобилей Turbine две все еще принадлежат компании Chrysler. В этом году на автомобильное шоу Eyes On Design, благотворительное мероприятие, организованное сообществом автомобильных дизайнеров Детройта, Chrysler привезла одну из своих турбин.Eyes On Design проводится каждый День отца на главной лужайке поместья Эдсель и Элеонора Форд. Чтобы добраться до стенда для обзора, который расположен прямо перед главным зданием, автомобили выезжают с выставочного поля в конце каретного двора, а затем по подъездной дорожке длиной в четверть мили до особняка. Вот как мне удалось снять видео в верхней части этого поста.

С таким небольшим количеством автомобилей Chrysler Turbine, которые существуют, и еще меньше, которые выставлены на обозрение публике, это редкая возможность увидеть один.Увидеть и услышать свист во время движения — еще более редкая возможность. Учитывая, что то, что мы называем Chrysler Turbine, стилистически начиналось как концепт-кар Ford, смотреть, как он едет на территории дома Эдсела Форда, который основал отдел стилизации Ford, кажется совершенно уместным.

Музейные фотографии автора.

Ронни Шрайбер редактирует Cars In Depth , реалистичный взгляд на автомобили и автомобильную культуру, а также оригинальный трехмерный автомобильный сайт.Если вы нашли этот пост стоящим, вы можете увидеть параллакс на сайте Cars In Depth. Если 3D-изображение вас пугает, не волнуйтесь, все фото- и видеопроигрыватели, используемые на сайте, имеют режимы моно. Спасибо за чтение — RJS

Связанные

На eBay выставлен турбинный двигатель Chrysler 7-го поколения.

Примечание редактора: эта история впервые появилась на Hot Rod. Посетите HotRod.com, чтобы увидеть больше подобных историй.

Этот газотурбинный двигатель представляет собой газотурбинный двигатель Chrysler седьмого поколения, производившийся примерно с 1977 по 1983 год, когда программа Chrysler по производству турбин была прекращена.Эти более поздние экземпляры предназначались для производства и использовались в концепте купе LeBaron Turbine 1977 года (с мягкой коринфской кожей!), А также в нескольких простых седанах Chrysler. Двигатели седьмого поколения производили около 125 л.с. и показали экономию топлива в середине 20-х годов в ходе испытаний EPA.

Продавец утверждает, что было построено всего семь из этих двигателей последнего поколения, причем три из них предназначались для тестовых автомобилей, таких как LeBaron. Продавец подозревает, что этот конкретный агрегат был испытательным двигателем, и у него все еще есть контрольные провода, которые, как представляется, являются датчиками температуры в различных камерах и секциях турбины.На момент написания этой статьи текущая аукционная цена составляет 9 100 долларов. В настоящее время двигатель находится в Саутфилде, штат Мичиган.

Посмотреть все 8 фотографийСмотреть все 8 фотографий

Турбинные двигатели работают во многом как реактивные двигатели (которые также называются турбореактивными). По сути, топливо и воздух сжигаются в камере сгорания, вращая турбинное колесо на стороне выпуска, которое соединено с колесом компрессора на общем валу, как в турбокомпрессоре. Когда топливо и воздух сгорают в камере сгорания, выхлопная турбина вращается за счет «тяги», которая раскручивает компрессор, нагнетая больше воздуха во впускное отверстие и повторяя процесс. Однако, в отличие от турбореактивного двигателя, создаваемая «тяга» не является движущей силой автомобиля. Отдельная турбина размещена в линию на стороне выпуска, которая вращается «тягой», создаваемой выхлопными газами. Вращение этого второго турбинного колеса проходит через редукторную коробку до выходного вала и вспомогательного привода перед трансмиссией.

Несмотря на безумные обещания первых газотурбинных автомобилей, было несколько проблем, которые не позволяли им попасть в дилерские центры в 1980-х годах.Мелкие детали, такие как время запуска, реакция дроссельной заслонки и топливная экономичность, шлифовались для производства, но многие из тех же правил EPA, которые положили конец эпохе маслкаров, также были петлей для газовых турбин. Выбросы были довольно высокими по сравнению с газовым двигателем, особенно на низких оборотах и ​​холостых оборотах, и когда Ли Якокка из Chrysler пришел к правительству США в 1979 году с просьбой о 1,5 миллиарда долларов, правительство сделало отмену разработки газовой турбины одним из условий заем.

Посмотреть все 8 фото

Якокка взял ссуду и прибил турбину к ее гробу долларами налогоплательщиков, положив конец десятилетиям развития.Проще говоря, Chrysler вместе с правительством США быстро решили положить конец дорогостоящим разработкам и планам будущего производства, чтобы вывести компанию из тяжелого положения. Результатом стала платформа K-Car — полная противоположность всему, что представляла программа с газотурбинными двигателями, — низкотехнологичное, бездушное и дешевое средство массового производства.

Несмотря на антиклиматический отказ от программы в 1983 году, газотурбинный двигатель седьмого поколения выиграл около 20 лет быстрого развития.Ранее, в 1970-х годах, EPA тесно сотрудничало с Chrysler для решения многих проблем с выбросами и управляемостью, разрабатывая системы впрыска воды, впускные патрубки компрессора с изменяемой геометрией и используя керамические материалы в колесах регенератора. В испытаниях EPA турбинные двигатели шестого и седьмого поколений смогли выдать 22-25 миль на галлон при испытаниях.

Посмотреть все 8 фотографий

Когда Chrysler начал экспериментировать с бензиновыми турбинными двигателями в автомобилях в конце 1950-х годов, Америка только что достигла пика своего развития.Турбореактивные двигатели и турбины сулят будущее энергетики: легкий вес, высокая энергоемкость, низкие эксплуатационные расходы и низкий уровень вибрации. Кроме того, он мог сжигать практически любое жидкое топливо, такое как бензин, дизельное топливо, реактивное топливо, керосин и даже старую добрую текилу.

По большому счету, газотурбинные двигатели оправдали эти ожидания, и популярная программа Chrysler по производству газотурбинных автомобилей дала публике возможность почувствовать вкус будущего: водители «бета-версии» проезжают более 1 миллиона миль с небольшой драматичностью. Другие производители, в том числе General Motors, Ford, Rover, Volkswagen, Fiat, Toyota и даже Nissan, экспериментировали с газовыми турбинами в самых разных областях, от дальних грузовых автомобилей до берегов Индианаполиса.