Высокотемпературные герметики для автомобиля, двигателя, глушителя

Для ремонта автомобиля очень важно в некоторых случаях тщательно прижать детали друг к другу. Нужно чтоб прижатие было максимально плотным и воздух либо другие жидкости под давлением изнутри не просачивались на ружу. Читая эти строки многие понимают, что речь идет о двигателе, глушителе и других важных узлах автомобиля.

Вторым важным моментом является температурный режим которому подвергаются узлы автомобиля во время его работы, ежедневной эксплуатации.

Преимущества использования

Раньше люди использовали прокладки из такого материала как текстолит и пр. однако сегодня, благо придумали удобный материал – высокотемпературный герметик.

• Он удобен в использовании, его просто наносить.
• Его просто снимать с детали. Достаточно потянуть за краюшек, и он снимется с нужной поверхности.
• Специальные термостойкие герметики отлично держат температуру, даже очень горячую. При этом качественно выполняют свое основное предназначение – заполнение щелей между деталей при их соединении.

Виды (типы)

Термостойкие герметизирующие составы бывают одно компонентные и дух компонентные. Первые проще использовать и легче купить. Вторые считаются профессиональные и включают в комплект основу (сам герметик) и отвердитель при перемешивании с которым происходит химическая реакция с помощью которой состав твердеет до каменного состояния (образно) в кратчайшие сроки даже без доступа кислорода.

Высокотемпературные герметики могут состоять из основы:

• Акрила;
• Силикона;
• Битума;
• Полиуретана.

Добавки, называемые изоляторами могут быть изготовлены из Титана, Керезита и Лакрисила. Эти три компонента дают защиту материала до +350 градусов Цельсия и называются высокотемпературные.

Состав с одним из компонентом Бостик, Сома Фикс либо Кнауфман используются для смесей, достигающих порога защиты до 1500 градусов. Эта группа имеет название – жаростойкие герметики.

По полимерному составу высокотемпературные продукты бывают нейтральными и кислотными. Лучшим выбором для работы с металлом является нейтральный герметик, который не будит провоцировать коррозию.

Высокотемпературный герметик для двигателя

Как всем понятно двигатель во время работы имеет свойство нагреваться. При этом его оболочка может достигать (в некоторых местах) +100 и более градусов Цельсия. Поэтому для склейки кожуха двигателя, блока цилиндров нужно использовать высокотемпературные герметизирующие составы с диапазоном работы до +300 градусов Цельсия.

Термостойкий герметик для глушителя (системы выхлопа)

Система выхлопа – важный узел любого автомобиля многократно уменьшающая звук производимый двигателем внутреннего згорания (ДВС). Без этой системы акустической фильтрации использование автомобилей бы стало практически невыносимым занятием.

Сегодня на рынке можно купить для каждого автомобиля (будь то иномарка либо отечественная ласточка) несколько видов глушителя “оригинал — завод” и “не оригинал”.

В первом случаи вы заплатите не мало денег, но и получите качественную выхлопную систему которая прослужит от 5 лет и больше (в зависимости от многих факторов среди которых, например, дорожное покрытие, использование в зимнее время, дождь, за границами асфальта и пр.).

В другом случаи можно купить не оригинальную выхлопную систему, сделанную не понятно где которая стоит в два раза меньше (обычно стоимость отличается в два раза) но и прослужит такая деталь в два раза меньше (по отзывам иногда через 1 год уже ржавеет из-за конденсата).

В любом из вариантов нужно качественно установить выхлопную систему (глушитель) на автомобиль. В этой работе как раз поможет жаростойкий герметик выдерживающий до +1500 градусов Цельсия. Зачем такой высокий порог? А знаете ли вы что глушитель может нагреваться до +1300 градусов во время интенсивной езды? Поэтому очень важно выбрать для глушителя не высокотемпературный герметик где использование ограничено +300/350 градусов, а именно жароустойчивый с верхней отметкой до +1500 Цельсия.

Правильное использование

Перед работой нужно подготовить поверхность с которой будит соприкасаться герметик. Ее нужно очистить от ржавчины, обезжирить. Температура воздуха окружающей среды на момент проведения работ должна составлять от +5 градусов Цельсия и выше.

Очень важно чтоб поверхность была сухая потому как высокотемпературные замазки нельзя использовать на влажных поверхностях.

Способы нанесения высокотемпературных герметиков может быть разное, но самые популярные это с помощью механического пистолета или обычного шпателя.

ТОП-5 лучших высокотемпературных герметиков для вашего авто

Герметик прокладок DoneDeaL. Сделан на основе силикона, выдерживает максимальную температуру +345°C что вполне хватает для нужд работы с двигателем. По утверждениям продавцов качественно герметизирует отверстия, не боится вибрации, отличная устойчивость перед высокими, а также низкими температурами. Не разрушается из-за контакта с маслом и других химических включений. Ориентировочная стоимость (тюбик 205 г) – 13$.

Hi-Gear (HG2235). Отлично подходит для ремонта двигателя. Американское высококачественное производство позволяет использовать герметик в местах постоянных контакте с маслом. Рекомендовано для использования на дизельных и бензиновых двигателя. По уверениям производителей эффективно устраняет подтеки масла из картера, блока цилиндров (ГБЦ), механических КПП. Продукт восстанавливает размер и эластичность прокладок и сальников за одно использование. Ориентировочная стоимость (444 г) – 10$.

ABRO Grey 999 Gasket Maker. Отлично работает с деталями, нагретыми вплоть до +343°. Универсальный герметик подходит для уплотнения почти всех прокладок автомобиля. Устойчивый к бензину, маслу. Высыхает полностью за 24 часа. Цена примерно (тюбик 85 г) – 4$.

ABRO Red Gasket Maker. Еще одни продукт фирмы АБРО (производящяя герметики). Высокотемпературный герметик для двигателя выдерживает до +343°C. Имеет красный цвет. Цена составляет (85 г) – 3$.

Mannol Red Gasket Maker. Бюджетный герметик для автомобиля от фирмы Маннол. Имеет красный пигмент. Производитель рекомендует использовать на узлах автомобиля с максимальной температурой нагрева до +300°C. Однокомпонентный герметик на основе силикона превращается в каучук (конечно образно сказано) при комнатных температурах. Прокладка из продукта не трескается, не дает усадки. Успешно выполняет роль сальников и прокладок (других уплотнителей). Может быть использован при ремонте поддона картера, на кожухе термостата, трансмиссии, клапанного механизма. Стойкий к воздействиям бензина, смазочных материалов, охлаждающей жидкости, щелочей. Легок в применении, остается гибким. Перед нанесением поверхность нужно обезжирить с помощью мыльной воды. Время высыхание 24 часа. Диапазон рабочей температуры от -50 до +300°C. Ориентировочная стоимость (85 г) – 2$.

Экспертное мнение

Для двигателя используйте высокотемпературные герметик с рабочим диапазоном температур до +300°C. Для глушителя и выхлопной системы нужно использовать жароустойчивые герметические составы с диапазоном применения до 1500°C.

gogermetik.com

Лучший герметик для глушителя и выхлопной системы

Глушитель выполняет роль акустического фильтра в выхлопной системе, также уменьшая количество вредных веществ в отработанном газе. Он сводит к минимуму количество звука, возникающего при езде, что делает автомобиль социально приемлемым, ведь времена, когда транспортные средства громко шумели на улице, давно прошли. Минимальные повреждения глушителя могут сделать звук выхлопа более громким — именно они и позволяют узнать о неисправности. Езда на автомобиле с поломкой выхлопной системы запрещена, поэтому водители прибегают к помощи герметика, который позволяет сделать ремонт:

• Быстро;
• Своими руками;
• Без использования сварки и прочих сложных инструментов.

Когда применяется герметик

Выхлопная система работает при множестве разрушающих факторов:

• Высокая температура, которая может достигать 1300 °С, создавая риск прогара;
• Агрессивная газовая среда с разрушающим воздействием электрохимических веществ;
• Постоянные колебания и вибрации, приводящие к износу;
• Возможные механические повреждения от удара о препятствие на дороге.

Состояние системы также зависит от качества предыдущего ремонта, если такой производился. Все эти факторы негативно влияют на глушитель, превращая его в расходный материал, который периодически нуждается в осмотре, ремонте или замене.

Распознать поломку системы просто — симптомами является изменение звука выхлопа или попадание в салон газов отработки. На ранних стадиях развития неполадки можно воспользоваться герметиком. Это доступное и простое в использовании средство справляется со многими проблемами глушителя. Состоит подобная масса, как правило, из различных синтетических (акрил, силикон и прочее), металлических и керамических (повышающих прочность соединения и термостойкость) компонентов.

Всё же, герметик не является панацеей при починке глушителя. Он справляется только с мелкими повреждениями — небольшие трещины, прогары металла или прокладки и прочее. Такой ремонт выхлопной системы является временной мерой по продлению срока службы, увеличивая его на год-полтора. По истечении этого времени всё равно потребуется замена агрегата.

Герметики в виде пасты, клея и цемента (в том числе керамические составы) лучше всего подходят для ремонта округлых структур выхлопной системы — трубы, соединяющие полости, катализаторы и прочие части. Если водитель имеет при себе комплект для быстрого ремонта, то поломка глушителя даже на дороге не доставит особых хлопот.

Следует учитывать, что герметики можно использовать только на внешних поверхностях. Внутренние повреждения могут быть устранены только при полной распаковке глушителя, чем в наши дни почти никто не занимается, так как проще и дешевле будет приобрести новый агрегат.

Герметик для глушителя обычно является универсальным средством и помимо ремонта выхлопной системы может быть использован для:

• Герметизации любых систем (не только автомобильных, но и бытовых и промышленных), подверженных термическим нагрузкам;
• Более прочного соединения двух агрегатов, выступая в роли соединителя;
• Предотвращения прикипания различных агрегатов;
• Снижения риска поломки;
• Звукоизоляция, что особенно важно при ремонте глушителя;
• Облегчения разборки механизма, части которого плотно скрепились друг с другом;
• Сопоставления агрегатов, не подходящих между собой по размеру. В таком случае используется в качестве прокладки.

Одной упаковки термостойкого герметика, масса которой составляет в среднем 200 грамм, с остатком хватит для мелкого ремонта глушителя, либо применения в быту.

Рейтинг пяти лучших марок автомобильных герметиков для выхлопной системы

Liqui Moly

Первое место занимает керамическая паста от немецкого производителя. Она подходит для широкого спектра работ, который включает в себя ремонт свечей зажигания, тормозных колодок и, конечно же, выхлопной системы и глушителя. Этот герметик является наиболее универсальным на рынке и позволяет:

• Предотвратить коррозию;
• Упростить разборку соединений;
• Работать в химически агрессивной среде;
• Улучшать звукоизоляцию;
• Предотвращать прикипание;
• Делать соединения более прочными и снижать риск поломки благодаря керамической составляющей смеси;
• Герметизировать агрегаты.

Средство от Liqui Moly может быть использовано с большинством известных уплотнителей, не имеет токсичных выделений, выдерживает высокое давление и температуры (до 1400 °С).

Abro

Герметик от американского производителя, который широко распространён в России. Средство имеет меньше возможностей для использования, нежели лидер рейтинга, но отличается также меньшей ценой. Подходит для:

• Использования в быту в качестве высокотемпературного герметика и клея;
• Ремонта различных агрегатов выхлопной системы — катализаторов, резонаторов, выхлопных труб и глушителей;
• Изолировать от шума системы.

Герметик Abro выдерживает температуру до 1100 °С и высокие нагрузки.

CRC

Главное преимущество герметика этой фирмы — быстрое затвердевание. Средство схватывается за 10 часов простоя автомобиля либо за 10 минут работы двигателя вхолостую. Таким образом, комплект по ремонту выхлопной системы от CRC является лучшим вариантом для использования в дороге, позволяя быстро вернуть машину в строй. Остальные герметики требуют более двух часов, а порой и целых суток на схватывание.

Средство CRC обеспечивает шумоизоляцию агрегатов, не содержит растворителей, предохраняет от попадания влаги, нагревания и поломок. Подходит для ремонта любой части выхлопной системы.

Permatex

Этот герметик имеет значительно меньший спектр использования по сравнению с продукцией других фирм, но не уступает в качестве. Он позволяет уплотнять и изолировать от шума агрегаты, минимизировать шанс поломки. Средство не имеет усадки, что обеспечивает первозданный объём после нанесения. Схватывается за 24 часа, позволяя достаточно быстро перейти к эксплуатации автомобиля.

DoneDeal

На пятом месте располагается продукция малоизвестной в России американской фирмы. Этот герметик имеет короткий срок отвердевания — порядка 2 часов — позволяя скорее перейти к эксплуатации автомобиля после ремонта. Средство имеет термоустойчивость 1400 °С, устойчиво к воздействию влаги и физическим повреждениям. Как и прочие герметики, подходит для работы с любой частью выхлопной системы.

Заключение

Автолюбителям, которые желают подстраховаться на случай поломки выхлопной системы, следует всегда возить с собой комплект, содержащий высокотемпературный герметик для глушителя и небольшой шпатель для его нанесения. Для использования в дороге стоит присмотреться к средствам, которые имеют самое быстрое схватывание. Продукция лучших брендов за долгие годы успела доказать своё качество и надёжность.

rating-avto.ru

какой лучше, виды, как выбрать

Автогерметик для двигателя внутреннего сгорания – средство для ТО и ремонта одного из основных технических узлов в машине. Является альтернативой обычным резиновым прокладкам, простым в использовании и эффективным одно- или многокомпонентным составом для устранения течи. Имеет повышенную вязкость, тягучесть и устойчивость к высокотемпературным нагрузкам. Изготавливается на основе различных химических веществ.

Назначение герметика

Содержание статьи

Герметик для поддона картера двигателя – специальный состав для предотвращения протечек смазочного материала, пасто- или гелеобразная масса с повышенным показателем вязкости, способная заполнять трещины. Это средство продлевает срок службы прокладок или позволяет заменить эластичные элементы, останавливает подтёки через отверстия клапанной крышки, устраняет утечки в радиаторе и других частях масляной системы мотора.

Виды

1. Анаэробные

Анаэробный герметик для двигателя относится к группе акриловых адгезивов. Устойчив к вибрационным нагрузкам, колебаниям температур и изменениям давления, стойкий к агрессивным химическим компонентам. Герметик предотвращает образование коррозии и останавливает процесс окисления. В его составе следующие компоненты: акриловые олигомеры, загустители, ингибиторы и т.д.

Материал затвердевает при взаимодействии с металлом в местах (зазорах и трещинах), куда не поступает кислород. Чтобы анаэробный автогерметик полимеризовался, необходимо плотно соединить детали.

Это свойство является преимуществом герметизирующего состава, так как даётся большое количество времени на работу. Водитель или специалист техцентра может аккуратно и без спешки проводить ремонтные работы, не беспокоясь о быстром затвердевании материала. Среднее время схватывания составляет 20-30 минут.

У анаэробного герметика есть недостатки. Это химическое средство не подходит для создания толстого уплотнительного слоя и заполнения больших зазоров и трещин.

2. Силиконовые

Силиконовые автомобильные герметики высоко эластичны и прочны, термостойкие, имеют продолжительный срок службы. Подходят для проведения мелкого ремонта и решения более серьёзных проблем. Состоят из полимерной основы, вулканизатора, пластификатора, наполнителя для придания объёма и цвета, сцепного реагента и усилителя.

Покупатель может выбрать силиконовый автогерметик для непрофессионального использования. В продаже доступны герметизирующие материалы, разные по температурному режиму применения и эластичности получаемого слоя. Например, можно выбрать средство, способное выдерживать повышенное давление в форсированных силовых агрегатах с турбонаддувом.

Полимеризация химического средства на основе силикона осуществляется за счёт влаги, содержащейся в воздухе. Полное время схватывания составляет 8-10 минут. Силиконовый герметик быстро сохнет по сравнению с анаэробным. Однако этого времени достаточно, чтобы провести ремонт деталей двигателя, нанести смазочный материал на клапанную крышку и другие элементы.

Чтобы использование силиконового герметизирующего материала было эффективным, необходимо зачистить металлическую поверхность от загрязнений. После обезжирить и высушить. Только потом наносится герметик масляной системы, который играет роль уплотнителя и перекрывает места протечек жидкости.

3. Для срочного ремонта

Такой герметик поддона двигателя не имеет прямого отношения к автохимии анаэробного типа и составам на силиконовой основе. Он нужен в качестве временного средства для аварийных ситуаций. Заливается в систему смазки или охлаждения при наличии течи, но отсутствии возможностей для определения причины проблемы и её быстрого устранения. Работает как жидкая прокладка для автомобилей. После использования останавливает потерю технической жидкости, позволяя доехать до гаража или ремонтной мастерской.

Такое средство изготавливают на основе синтетических смол. Имеет широкую область применения. Отличается высокой эластичностью и повышенной устойчивостью к ультрафиолету, механическим повреждениям и влажности.

Однако ремонтный герметик редко используется водителями при уплотнении прокладки ГБЦ и поддона картера силового агрегата. Главная причина – более низкая эффективность действия большинства средств по сравнению с узкопрофильными анаэробными и силиконовыми составами.

4. О кислотных и нейтральных герметиках

Силиконовый герметик для прокладок ГБЦ и поддона картера ДВС, в зависимости от химического состава, бывает кислотным или нейтральным. Первый при полимеризации выделяет уксусную кислоту и сильно пахнет, второй – кетоксим или спирт (запах нет). Кислотные герметики агрессивны по отношению к цветным металлам. Поэтому их практически не используют в современных иномарках.

Силиконовый герметик нейтрального типа отличается меньшей агрессивностью и более широким спектром применения. При этом обладает повышенной адгезией к другим материалам, устойчивостью к воде и УФ-лучам.

Упаковки герметика

Герметик для ДВС продается в виде гелей и паст. Многие производители выпускают продукт в небольших пластиковых или алюминиевых тюбиках (до 100 г) с колпачками-дозаторами. Это упрощает нанесение герметизирующего материала на поддон картера. Выгоднее брать в небольшой упаковке, так как материал будет израсходован быстрее и не успеет засохнуть.

Автомобильные герметики для профессионального использования поставляются в крупных тубах. Такие упаковки выгоднее брать для автосервисов, техцентров и ремонтных мастерских, где требуется много герметизирующего материала. Большинство из них наносится с помощью шприца-пистолета.

Лучшие герметизирующие средства для моторов

Henkel Loctite 574

Этот недорогой фланцевый герметик для двигателя относится к анаэробным средствам. Обладает средней степенью прочности. Полимеризация наступает между беззазорными металлическими поверхностями при условии отсутствия воздуха. Диапазон рабочих температур – от -55 до +150 градусов.

Loctite 574 имеет оптимизированный химический состав, подходящий для уплотнения жёстких фланцевых соединений, включая литые детали двигателя. Максимально заполняемый зазор между фланцами – 0,25 мм.

Forch К161

Моторно-корпусной герметизирующий материал. Не содержит в составе силикона. Относится к анаэробной продукции, демонстрирующей хорошие результаты при герметизации фланцев и поверхностей с небольшими зазорами и жидкостными каналами.

Forch K161 — маслостойкий герметик, который заменяет стандартные жёсткие прокладки, так как после нанесения становится прочным и стойким к износу.

Permatex Ultra Black Maximum

Этот герметик — прокладка на силиконовой основе герметизируется при взаимодействии с влагой на воздухе. Формирует плотную и эластичную прокладку чёрного цвета с металлическим отливом из кремнийорганического каучука, которая по свойствам превосходит обычный уплотнительный элемент.

Продукт обладает широким температурным диапазоном (от -54 до +260 градусов). Не трескается, не усаживается и не становится слишком жёстким даже после длительного использования. Обладает повышенной устойчивостью к маслам.

Синтетический герметизирующий состав марки Permatex заполняет зазоры до 6 мм.

Hi-Gear

Ремонтный герметик, устраняющий повреждения системы охлаждения силового агрегата. В состав входят керамические волокна для упрочнения отремонтированного участка. Автогерметик марки Hi-Gear успешно справляется с крупными трещинами, подходит для ремонта блока цилиндра, сильно износившихся прокладок головки блока, радиатора из меди, алюминия или композитного материала.

Средство 9043 не нарушает циркуляцию охлаждающей жидкости в системе, обеспечивая полную работоспособность автомобиля.

Какой герметизирующий материал выбрать?

Лучший автогерметик для мотора – состав на основе силиконовых компонентов. Наиболее эффективный герметик, который обладает оптимальным набором эксплуатационных свойств и подходит для устранения крупных зазоров и щелей.

Автолюбитель должен выбирать качественный продукт известного производителя, а не покупать очень дешёвое средство от малоизвестной фирмы. Лучше побывать в специализированном магазине автохимии, где минимален риск приобретения подделки.

avtomotoprof.ru

Как выбрать автогерметик (герметик автомобильный)

Изолента, прокладки или даже пластилин для обеспечения герметичности авто уже не понадобятся. С появлением автогерметика жизнь автолюбителей стала проще. Как выбрать автогерметик (герметик автомобильный) – читайте в обзоре Price.ua.

Каким бы ни было ваше авто, оно регулярно требует внимания. При этом не важно, идет ли речь об обычном регулярном обслуживании, о незначительном ремонте или какой-либо крупной поломке. Одним из самых востребованных средств при обращении с машиной становится автомобильный герметик.

На какие только ухищрения не шли в свое время автомобилисты, чтобы обеспечить нужную герметичность в прохудившихся узлах своей машины. Что только не использовали вместо автогерметика: прокладки, изоленту, даже обычный пластилин. Сегодня благодаря техническому прогрессу каждому доступен широкий ассортимент средств автохимии. Поэтому при покупке бывает сложно сделать выбор.

Прежде, чем приступать к изучению доступных на рынке решений, рекомендуем вам ознакомиться с классификацией средств и их предназначением. Заглянув в каталог продукции для автомобилиста, вы встретитесь с сотнями наименований и десятками производителей. Чтобы иметь хотя бы минимальное представление о том, что именно перед вами, важно понимать, какими бывают автогерметики.

Читайте: Как выбрать моторное масло

Виды герметиков для авто

Существует несколько видов автогерметика, которые различаются между собой прежде всего химическим составом. В каталогах различных компаний широко представлены следующие разновидности:

Герметик силиконовый автомобильный. Наиболее универсальный и, пожалуй, самый популярный среди владельцев автомобилей вид. Полимеризуется под воздействием содержащейся в воздухе влаги. Благодаря нейтральному химическому составу подходит к любым материалам и не требует особо аккуратного нанесения. Часто используется для герметизации прокладок или и вовсе в качестве их замены. Ценовой диапазон – от 30 грн за небольшой тюбик до порядка 700 грн за 200-граммовый баллон.

Полиуретановый герметик автомобильный. По своим свойствам этот продукт наиболее приближен к клею. Благодаря своим особым склеивающим свойствам, полиуретан отлично сцепляется с любой поверхностью и материалами. Его используют как герметик для автостекол, бамперов, других деталей и узлов автомобиля. Небольшой 85-граммовый тюбик стоит от 30 грн, килограммовая баночка – от 300 грн.

Герметик автомобильный анаэробный. В его основе лежат сложные эфиры. Главная отличительная черта этого средства – способность полимеризоваться исключительно при условии отсутствия доступа кислорода. Ценовой диапазон: от 30 до нескольких тысяч грн за средства повышенной эффективности.

Читайте: Как выбрать тормозную жидкость

Классификация автогерметиков по цветам

Мало кто знает различия между герметиками по цветам. У одного и того же производителя может быть представлен продукт одной серии в серой, синей, красной или черной упаковке. Это сделано не из эстетических соображений: такая классификация связана с различиями в свойствах автогерметика.

Автогерметик красный способен выдерживать высокие температуры. Он немного капризней в нанесении, однако его использование оправдано, когда речь идет о нагревающихся частях автомобиля. Герметик автомобильный термостойкий подойдет, например, для двигателя или печки.

Синяя упаковка сигнализирует о водостойкости. Идеален такой герметик для днища автомобиля, стекол, любых поверхностей, контактирующих с влагой.

Серый автогерметик – высокопрочный. Он легок в нанесении, быстро высыхает и хорошо держится на поверхности.

Черный герметик для авто – малостойкий. Перед применением необходимо обязательно обезжирить поверхность. Однако при необходимости его намного легче отчистить.

Особенности применения автогерметиков

Исходя из состава и свойств различных видов автогерметиков, можно сделать выводы об особенностях их назначения и применения.

Анаэробный считается лучшим резьбовым герметиком авто, позволяющим надежно зафиксировать необходимые детали. Также применяется в коробке передач, топливной системе, поскольку довольно устойчив к воздействию агрессивных жидкостей. Однако температурный режим ограничен предельными 180°C.

Применять такое средство можно неспешно, ведь на открытом воздухе оно не загустеет. Правда, важно следить, чтобы толщина стыков была равномерной, а это требует определенных навыков. Такой автогерметик способен справиться с неровностями до 5 мм, застывает он в течении 20-30 минут.

Для «полевых» условий наиболее приемлемым решением станет силиконовый автогерметик. Чаще всего его выбирают для герметизации люков, окон, фонарей и фар авто. Может использоваться в деталях, подверженных воздействию высоких температур, однако неустойчив при контакте с маслами, тосолом, бензином.

Выбирая силиконовый герметик для авто, обращайте внимание на наличие в его составе добавок. Найти продукт без примесей – задача сложная. Однако если вам удастся подыскать “чистое” вещество, считайте, что вам повезло: такой автогерметик по своим свойствам близок к идеалу. Он высокоэластичен, способен выдерживать большое давление и может заполнять зазоры в 6-7 мм. Застывает на протяжении 10 минут.

Основное ограничение по применению полиуретановых герметиков касается разборных частей и соединений. Широко применяются для герметизации кузовных элементов, швов стекол, в качестве прокладок.

Не забывайте о том, что для деталей, подверженных воздействию влаги, следует выбирать водостойкое решение, а герметик высокотемпературный автомобильный предназначен для участков, достигающих в работе критических показателей температуры.

Если потребуется дальнейшее окрашивание обрабатываемой поверхности, изучите характеристики герметика. Не все решения допускают использование краски.

Читайте: Какие свечи зажигания лучше выбрать

Герметик автомобильный: об объемах и упаковке

Ассортимент представленных на рынке автогерметиков широк также с точки зрения их упаковки. Для разового использования автомобилистами выпускают небольшие тюбики. Для профессионалов доступны объемные банки или баллоны.

Часто произведенные за границей автогерметики небольших объемов упаковывают в тюбики со специальными носиками-дозаторами, облегчающими нанесение. Стандартный объем – 40 или 90 грамм. Производители стран СНГ чаще всего выпускают герметики в алюминиевых тубах.

Для автомастерских работа с малыми объемами чаще всего невыгодна, поэтому в них используются автогерметики в баллонах и банках. Баллончики оснащены специальным дозатором, обеспечивающим удобное нанесение. Для некоторых же требуются специальные устройства – пистолеты для герметика. Шовный герметик для авто в банке чаще всего наносится при помощи кисти.

Иногда можно встретить ленточный герметик автомобильный для швов. Такое решение весьма удобно, поскольку его легко применять, и сушки лента не требует. После нанесения может быть окрашена под цвет авто.

Читайте: Как выбрать иммобилайзер

Герметик автомобильный: как достичь хорошего результата?

Правильный выбор герметика – это важный этап, который, тем не менее, всего лишь начало. Важно также правильно нанести средство, чтобы результат оказался положительным. Ниже предлагаем вашему вниманию несколько полезных советов по применению автогерметика:

1. Тщательно очистите поверхность перед нанесением средства.
2. Для лучшей адгезии можно предварительно зачистить участок нанесения, если это возможно.
3. Обязательно обезжирьте поверхность и основательно просушите ее.
4. По возможности используйте специальный пневматический пистолет – он обеспечивает максимально равномерное нанесение.
5. Подготовьте резиновый шпатель для того, чтобы можно было быстро убрать излишки и подровнять края.
6. Загустевший силиконовый или полиуретановый герметик можно разбавить антисиликоном. Используйте вещество также для того, чтобы герметик не тянулся и не прилипал.
7. Перед покраской обработанной герметиком поверхности никаких дополнительных действий не требуется: достаточно просто дождаться высыхания.

Если необходимо удалить герметик, предварительно его нужно подогреть технической термовоздуходувкой или обычным феном. Снимать вещество стоит небольшими участками, пока оно не успело остыть. Будьте осторожны при работе с пластмассовыми деталями – их нельзя перегревать! Если внешний вид поверхности не критичен, приемлемо срезать герметик острым ножом.

Стоит понимать, что мы можем дать лишь общие рекомендации по применению автохимии. Однако герметик герметику рознь, и свойства даже подобных продуктов отличаются от производителя к производителю. Перед началом работы стоит внимательно изучить информацию на упаковке.

Имея понимание о том, как выбрать автомобильный герметик, вы можете смело приступать к поиску подходящего решения.

Выбрать автомобильный герметик и сравнить цены удобно на Price.ua.

Читайте также

media.price.ua

разновидности, популярные марки и правила нанесения

Основной функцией любого герметика является изоляция и герметизация различных стыков и поверхностей. При ремонте кузова автомобиля подобные средства незаменимы: они помогают склеить детали и надежно защищают швы от попадания влаги, грязи.

Чаще всего при кузовных работах используют шовный герметик, имеющий подходящие технические характеристики и удобную форму выпуска.

Критерии выбора герметика

В автомобильных магазинах реализуются разнообразные герметики: для люков, кузовов, трубных соединений. Они различаются показателями термостойкости, эластичности, сроками службы. Самыми качественными, но дорогими являются профессиональные средства, которые продаются в большой таре и обычно применяются в автомастерских.

Для домашнего пользования покупают герметики в тубах подходящего объема (40-200 г). Если решено отдать предпочтение последнему варианту, лучше приобретать материал в алюминиевой тубе: он полностью сохраняет свойства в течение всего срока годности. Более дешевые средства представлены в пластиковых тубах, но при покупке следует обязательно проверить остаточный срок хранения: он должен составлять не менее 6 месяцев.

Некоторые герметики имеют удобный наконечник-дозатор: их можно без труда наносить даже на поверхности в труднодоступных участках. Кузовной герметик в картридже требует дополнительной покупки клеевого пистолета, без которого пользоваться средством не получится.

Виды шовных герметиков

Любой шовный герметик для авто имеет надежный состав, иначе он не сможет обеспечить должный уровень герметизации соединений. И все-таки материалы неодинаковы по основе, поэтому различаются свойствами и характеристиками.

Смеси на основе акрила

Акриловые герметики готовятся на основе полимерных композиций. Они обладают хорошим сцеплением с поверхностью, но при сильной вибрации или ударных нагрузках могут отслоиться из-за средней эластичности. Лучше всего применять такие средства для пористых материалов и стабильных узлов, швов. Любые герметики с акрилом можно окрашивать, лакировать.

Анаэробные герметики

Подобные средства легко отличить от остальных: они имеют жидкую текстуру, благодаря которой получили название «жидкая прокладка». Герметик распределяется внутри полостей и самых мелких трещинок, а застывает только после прекращения контакта с кислородом. Обычно анаэробные составы используются для ремонта небольших участков, в противном случае есть риск появления недостаточно прочных швов. Чаще всего составы применяются профессионалами, ведь их нужно правильно наносить и строго соблюдать инструкцию.

Силиконовые герметики

Считаются оптимальным вариантом для домашнего ремонта металлических изделий. Такие герметики легко наносятся, быстро застывают, сохраняют прочность и эластичность в течение долгого времени. Силикон непроницаем для влаги даже при повышенном давлении, не боится перепадов температур. При значительной влажности воздуха он застывает очень быстро – за 10-15 минут. Обычно средства наносятся из тубы с длинной насадкой. Ими можно заполнить неровности глубиной до 6 мм.

Полиуретановые составы

Данные герметики являются самыми популярными на рынке, выпускаются в огромном ассортименте. Они бывают напыляемыми, пастообразными под кистевое нанесение. Отличительными чертами полиуретановых герметиков являются:

• легкость применения;
• отсутствие растекания с вертикальных оснований;
• высокая гибкость, эластичность, термостойкость, влагостойкость;
• выдерживание больших механических нагрузок.

Битумные смеси

Представлены в виде составов на основе битума с добавлением модификаторов, наполнителей, ускорителей адгезии. На вид выглядят как паста темного цвета. Не требуют тщательной подготовки поверхности, подходят для большинства материалов, в том числе, для любых металлов. Могут использоваться во влажной среде и хорошо переносят прямой контакт с водой.

Типы кузовных герметиков по способу нанесения

Определить, как именно наносится герметик, можно по его текстуре и типу упаковки. Также метод нанесения всегда указывается в инструкции по применению состава.

Распыляемый влагоотверждаемый герметик

Обычно в основе таких средств присутствуют современные полимеры. Составы являются однокомпонентными, содержат большое количество сухих веществ, поэтому быстро застывают на воздухе под действием влажности и формируют очень прочный шов. Распыляемые герметики наносят специальным распылителем-пистолетом. Особенно удобно работать с ними в области днища, моторного отсека, багажника автомобиля.

Герметик с кистевым нанесением

Такие составы делают на основе силикона, нитрорезины, они поступают в продажу в банках по 1 кг или большего объема. Герметиками можно заделать стыковочные и сварные швы, приклеить перемычки, ароматизаторы, поддоны, загерметизировать багажник, колесные ниши. Обычно средства выпускаются в белом, сером, черном цветах. Они наносятся кисточкой, сохнут буквально за 10 минут и сразу могут подвергаться окрашиванию.

Лента-герметик

Нанесение герметика на авто нередко требует большой сноровки, иначе шов не получится идеально ровным. Если уверенности в собственном умении нет, применяется лента, которая очень проста в использовании. Ленточный герметик не надо смазывать клеем – он уже имеет клеевую основу. Гибкость позволяет применять материал в любых местах во время кузовного ремонта. Сразу после приклеивания ленту можно окрашивать – сушки она не требует.

Выдавливаемые герметики

Такие составы реализуются в тубах и картриджах. Чтобы заделать стыки, швы, материал нужно выдавить на соединяемые детали вручную или с помощью пистолета. Шов будет наиболее равномерным при применении пневматического пистолета. Обычно подобные средства используют для герметизации швов капота, внутренних частей дверей, моторного отсека, багажника.

Популярные продукты

Чтобы выбрать хороший автомобильный герметик для швов, стоит обратить внимание на самые известные и качественные товары, представленные на рынке.

Merbenit XS55

Представляет собой высокопрочный герметик для капота, днища и иных частей кузова на модифицированной кремниевой основе. Имеет огромную прочность на разрыв (4 Н/кв. мм), отличную адгезию к металлу, пластику. Кроме герметизации швов, может использоваться при монтаже климатической техники, вентиляции. В заводских условиях применяется в автомобилестроении, вагоностроении, при производстве полимеров. Достоинства герметика несомненны:

• идеальное заполнение даже мельчайших трещин;
• возможность покраски готового шва;
• отсутствие вредных растворителей и неприятного запаха;
• стойкость к действию воды, соли, масел, растворов щелочей и кислот;
• переносимость вибрации, ударов, атмосферного влияния.

BODY 999

Герметик Body 999 можно отыскать в любом автомобильном магазине. Он считается одним из самых распространенных и реализуется в тубах по 150 мл, картриджах по 300 мл, банках по 1000 мл. Средство на полиуретановой основе применяется для заполнения пустот, обработки сварных швов машины с целью защиты от воды и пагубного действия атмосферных факторов. Герметик отлично подходит к металлу, пластику, окрашенным поверхностям, но его нельзя наносить на участки, подверженные действию ультрафиолета.

Преимущества материала таковы:

• сохраняет эластичность в течение длительного срока;
• не дает усадки;
• не течет по вертикальным поверхностям;
• может наноситься даже толстым слоем и не трескаться;
• имеет высокую степень адгезии к поверхностям;
• готов к использованию, не требует разведения;
• после высыхания может окрашиваться.

3M 08537

Шовный автомобильный герметик 3M тоже производится на основе полиуретана. Это однокомпонентный состав, выпускаемый в черном и белом цветах, считающийся универсальным и подходящим для:

• соединения панелей;
• герметизации сварочных швов;
• обработки арок, порогов, дверей;
• уплотнения днища, стыков внутри багажника;
• крепления амортизаторов;
• упрочнения болтовых соединений.

Средство имеет кистевой способ нанесения, является жидким и выпускается в металлических банках. Оно устойчиво к действию масел, нефтехимии, высокоэластичное, не боится воды, не дает усадки, сохраняя структуру в течение нескольких лет, быстро сохнет. После окончательной полимеризации шов будет твердым, но достаточно эластичным. Спустя 50 минут после нанесения его уже можно окрашивать любыми красками.

Terostat 9320

Герметик линии Teroson («Теросон») Terostat 9320 считается универсальным средством «4 в 1». Это распыляемый однокомпонентный состав на основе современных модифицированных полимеров, который застывает под действием влаги из воздуха. Он выпускается в черном, сером цветах и оттенке охры.

После полимеризации клей-герметик «Теростат» формирует эластичный, стойкий к истиранию шов, который на вид не будет отличаться от заводского. Материал имеет высокую степень адгезии к металлам, совместим с любыми красками, грунтовками и праймерами, стоек к действию УФ-излучения, усадке, провисанию, старению, быстро застывает на воздухе.

Novol Gravit 630

Герметик Novol Gravit 630 – однокомпонентный полиуретановый продукт, применяющийся для уплотнения сварных соединений, спаиваемых мест. Он создает эластичную и очень прочную оболочку, которая со временем не усаживается, не трескается, не сморщивается. Герметик «Новол» обладает хорошей адгезией с металлом, а также с лакированной жестью. Готовый шов можно покрывать акриловыми красками. Средство наносится специальным пистолетом. Единственным его минусом можно назвать низкую устойчивость к действию ультрафиолета.

Reoflex Brush Sealant

Герметик под кисть марки Reoflex предназначен для герметизации любых швов на металле, бетоне, дереве, широко применяется в кузовном ремонте. Он обладает высокими антикоррозионными, звукоизолирующими свойствами, легко наносится, быстро сохнет. После полимеризации герметик образует эластичный шов, внешне приближенный к заводскому.

Bool

Полиуретановый клей-герметик марки Bool выпускается в картриджах под пистолет объемом 310 мл. Он широко используется для укрепления швов между люками, держателями фар, металлическими деталями, сточными желобами. Готовый шов можно красить всеми видами лаков. Средство реализуется в белом, бежевом, черном цветах.

APP PU50

Данный материал является однокомпонентным, выполнен на основе полиуретана. АПП обладает высокой степенью адгезии к грунтованному, окрашенному металлу, нержавеющей стали, стеклу, всем видам пластика, бетону и алюминию. В кузовном ремонте используется для герметизации сварных соединений. Способ нанесения у материала особенный: нужно вначале положить его на шов в виде валика, потом распределить шпателем, кистью.

Как правильно использовать герметик

Нанесение автогерметиков имеет свои нюансы, и для получения качественного результата нужно строго соблюдать такие правила:

• поверхность перед работой тщательно очистить, удалить ржавчину, обезжирить;
• для усиления адгезии зачистить основания красным скотч-брайтом;
• провести грунтование специальными грунтами по металлу, если эта мера указана в инструкции к герметику.

Для заделки швов нужно подготовить состав: при необходимости развести либо распечатать тубу, вставить картридж в пистолет, открыть упаковку с лентой. Также для работы может потребоваться шпатель, кисть. После надо нанести состав на область будущего шва, действуя с одинаковой скоростью по всей его длине – это поможет сделать стык ровным, наподобие заводского.

Излишки герметика следует сразу убрать шпателем, пальцами. Если состав при этом сильно липнет, можно немного сбрызнуть его водой. В дальнейшем разрешается произвести окрашивание шва, но только по истечении времени, которое указано производителем. Обычно это становится возможным после полной полимеризации герметика.

Как правильно удалить герметик

При неправильном нанесении состава или наличии старого герметика шов нужно убрать и выполнить работу заново. Для очищения скрытых швов используют механический способ – убирают слой материала острым шпателем, ножом, пемзой, наждачной бумагой. Чтобы наверняка не поцарапать основание, можно применять химический метод – смачивать герметик уайт-спиритом, а затем отделять ножиком размягчившийся состав. После подготовки основания можно наносить новый слой герметизирующего средства, соблюдая инструкцию производителя.

kraska.guru

Лучший герметик для выхлопной системы автомобиля

Работа выхлопной системы сопровождается высокими механическими и термическими нагрузками. Глушитель является одним из самых ответственных компонентов в данной структуре, непосредственно обеспечивая вывод газов из камеры сгорания. И уже через небольшое время эксплуатации на его поверхностях образуются прогары, люфты и трещины. Эти и другие дефекты требуют соответствующей обработки, которая остановит процесс разрушения детали и поспособствует сохранению прежней функциональности. С этой задачей техобслуживания хорошо справляется герметик для выхлопной системы автомобиля, но выбирать его следует внимательно, учитывая мельчайшие нюансы. Представленный ниже обзор предложений на рынке позволит определить лучшее средство для каждого конкретного случая.

Auspuff Reparatur от Liqui Moly

Составы автохимии данной марки по праву занимают лидирующие позиции в разных категориях. В данном случае компания предлагает комплексное решение по защите выхлопной трубы, исключающее риск образования и развития имеющихся трещин с мелкими отверстиями на поверхностях конструкции. Герметизирующая паста отличается стойкостью к повышенным температурам, не требует выполнения сложных монтажных операций наподобие сварки и не содержит вредных химических ингредиентов. В частности, нанесенное покрытие сохраняет свои эксплуатационные качества при 700 °C. Обработку герметиком для выхлопной системы автомобиля Liqui Moly можно осуществлять в типовых гаражных условиях без подключения специального оборудования, что также является привлекающим преимуществом при выборе.

ABRO ES-332

Предназначенный для бытового применения состав, который подходит для ремонта выхлопной трубы и герметизации соединений. По рабочим качествам данное средство еще более эффективно, чем аналог от Liqui Moly. Максимальный температурный режим, в частности, составляет 1100 °C, то есть ES-332 можно использовать в самых жестких эксплуатационных условиях для высокопроизводительных ДВС. Обращаться к этому герметику можно не только в ситуации, когда наблюдаются явные процессы разрушения. Производитель рекомендует его и как профилактическое средство на этапе установки глушителя. Например, в новых системах герметик для выхлопной системы автомобиля ABRO целесообразно наносить в местах крепления. Подобная обработка изначально минимизирует риски образования трещин и дыр в конструкции. Также и в резонаторах с каталитическими конвертерами состав хорошо проявляет себя в качестве высокотемпературной клеевой основы.

CRC Exhaust Repair Gum

На рынке данный герметик представлен как замазка черного цвета на основе неорганических соединений и модифицирующих присадок. Связывающая клеевая способность является ключевой функцией Exhaust Repair Gum, благодаря которой можно добиться заделки трещин и отверстий даже без демонтажа системы. Как показывает практика, состав обретает достаточную для эксплуатации твердость менее чем за сутки, не требуя специальных условий кристаллизации. При работающем двигателе (на холостом ходу) покрытие затвердевает и вовсе всего за 10 минут. В качестве конечного эффекта от применения данного герметика для выхлопной системы автомобиля можно ожидать повышение прочности конструкции, восстановление поверхностей с дефектами и снижение шума. Что касается защитных свойств, то оболочка предохраняет целевую область от влаги, термических воздействий и вибраций (демпфирующий эффект).

Permatex Muffler Tailpipe Sealer

Версия герметизирующей шпаклевки для выхлопных труб с местами утечек. После нанесения средство обеспечивает прочность соединительных узлов при температурах до 1000 °C. Особенно герметик от Permatex рекомендуется для установки новых компонентов системы. Изнутри обработанные части конструкции обретают более высокую степень надежности крепления и с минимальными потерями переносят эксплуатационные нагрузки. Практикуется и ремонт внешних поверхностей герметиком для выхлопной системы автомобиля данной фирмы. Та же заделка повреждений с эффектом изоляции значительно продлевает служебный срок трубы.

Bosal 258-502

Компания известна качественными глушителями и вспомогательной монтажной оснасткой для выхлопной системы в целом. Очевидно, что для обслуживания своей же продукции производитель разрабатывает и герметики. К универсальным модификациям стоит отнести состав 258-502. Лучше всего он проявляет себя в заделке стыковочных участков, если соединяются два элемента. Можно использовать герметик для выхлопной системы автомобиля Bosal и как восстановительное средство. Густая и растягивающаяся масса исправляет небольшие дефекты в виде трещин и дыр. С точки зрения совместимости, конечно, рекомендуется приобретать этот герметик для глушителей этой же фирмы.

Как правильно наносить герметик?

Весь процесс состоит из трех этапов: подготовки ремонтных областей, непосредственной обработки и сушки. Сначала необходимо зачистить целевую поверхность от грязи, нагара и копоти. Желательно устранять и прежде нанесенные защитные средства, поскольку герметик должен контактировать непосредственно со структурой металла. Далее следует обезжирить участок и просушить его. На следующем этапе можно наносить герметик для выхлопной системы автомобиля.

Как пользоваться средством, чтобы получить максимально выгодный эффект восстановления и защиты? Обработка выполняется толстыми слоями (порядка 7-10 мм) с помощью шпателя. При соединительных операциях важно захватить и внутренние поверхности. Также промазываются отверстия, щели и сколы. На заключительной стадии при желании можно ускорить процесс сушки. Это делается или путем включения двигателя на холостых оборотах, или же с помощью поднесенного к участку обработки тепловентилятора.

Как выбрать лучший вариант?

Каждый из перечисленных составов хорош по-своему. Делать акцент в выборе на той или иной характеристике следует исходя из решаемой задачи. Иногда на первый план выходит термостойкость герметика, его защищенность от реагентов и другой активной химии. Это касается случаев, когда планируется эксплуатация состава в агрессивных условиях. Другие критерии выбора касаются физической надежности. Для упрочнения стыка желательно использовать восстановительный герметик для выхлопной системы автомобиля. Отзывы показывают, что эффект цементирующего склеивания оказывается наиболее предпочтительным, если речь идет о сведении двух компонентов конструкции. Такими качествами обладают полимерные средства и составы, в которых присутствуют металлизированные частицы.

Заключение

Разумеется, рассматривать средства герметизации, как полноценный вариант ремонта выхлопной системы, тоже не стоит. Термостойкий клей предназначен для борьбы с незначительными дефектами и повышения механической прочности соединений. Но кардинальное исправление поврежденной конструкции выполняется совсем другими средствами. В каких же случаях уместно приобретать герметик для выхлопной системы автомобиля? Это универсальное профилактическое решение по защите и упрочнения всех выхлопных труб с их компонентами. Если на новом глушителе образовались мелкие трещины, то и в этом случае изолирующая оболочка пойдет только на пользу. Но при наличии серьезного разлома или поражения ржавчиной большой площади герметик едва ли поможет, поэтому с большой вероятностью потребуется обновление рабочих деталей.

fb.ru

Виды герметиков для авто, выбор и особенности применения

Двигатель автомобиля – сложный узел, который служит для преобразования тепловой энергии в механическую работу. Его конструкция предусматривает множество элементов, которые крепятся между собой посредством болтов и прокладок. Каждый водитель сталкивался с проблемой изнашивания или пересыхания прокладок, что в следствии приводит к утечке масел и рабочих жидкостей. Чтобы избежать этой проблемы сегодня все большей популярною пользуются автомобильные герметики.

Герметик для двигателя, что это и зачем он нужен?

Благодаря стремительному развитию химической промышленности на смену прокладкам появились герметики (жидкие прокладки). Главное их свойство – образовывать резиновую прокладку при застывании и устранять изъяны соединяющихся поверхностей. Кроме того, они имеют большую износостойкость в отличие от обычных прокладок.

Виды герметиков и особенности их состава

На витринах представлен огромный выбор жидких прокладок. Герметики выпускают в форме пасты, ленты и жидкости. В зависимости от химического состава выделяют три основные группы герметиков: анаэробные, синтетические, силиконовые.

• Анаэробные – представители группы акриловых адгезивов. Главные компоненты – акриловые олигомеры, инициирующая система, ингибиторы и загустители. Инициирующая система при контакте с металлическими поверхностями образует радикалы, которые отвечают за процесс снижения количества кислорода и создание условий необходимых для запуска полимеризации.
• Синтетические – на основе различных синтетических смол. Используется в склейке и ремонте композитных стеклопластиковых кузовов. В бытности обычного автолюбителя данные виды герметиков практически не используются, ввиду низкого распространения композитных кузовов и отсутствия необходимой защиты органов дыхания при работе с синтетическими смолами.
• Силиконовые – в составе содержат полимер, представляющий собой кремний-оксидную цепь, в которой к боковым связям кремния крепятся органические группы. Помимо полимерной основы в составе: силиконовый каучук, вулканизатор, усилитель, праймер сцепления, силиконовый пластификатор и наполнитель (для создания объёма и цвета).

В зависимости от состава могут быть кислотными и нейтральными. Но, так как кислотные нежелательно применять для металлов, рассмотрим подробнее нейтральные герметики. Нейтральные герметики могут быть на основе спиртов, аминов или амидов. Они не имеют резкого запаха, и имеют широкий спектр применения, так как не способны повреждать поверхность. Толщина используемого слоя до 7 мм. После нанесения на деталь, до ее установки, герметику дают застыть в течение 10-15 минут. Основные характеристики эксплуатации: долговечность, устойчивость к воде, ультрафиолетовым лучам, низким температурам и агрессивным средам, высокий уровень адгезии к другим материалам.

Преимущества и недостатки герметиков

Преимущество анаэробной группы герметиков заключается в том, что нанесенный слой застывает только при отсутствии кислорода в течение 30 минут. Это дает возможность не спеша нанести на деталь и установить ее. Толщина слоя до 0,5 мм.

Главный недостаток — при попадании герметика за пределы места соединения деталей он остается в незастывшем виде. Благодаря своим физико-химическим свойствам, анаэробные герметики имеет широкий спектр характеристик эксплуатации, обладают широким температурным интервалом (до 300 градусов Цельсия) и устойчивостью к агрессивным средам, коррозии и вибрациям.

К преимуществам акриловых герметиков относится главным образом относится экологичность, гипоаллергенность, эластичность и простота в использовании. Кроме того, данная группа невоспламеняемая, содержит противогрибковые компоненты и паропроницаема, что позволяет не накапливать конденсат. Приятный бонус — это низкая цена в сравнении с силиконовыми. Основные недостатки — это низкая устойчивость к влажности и морозам.

Одно из немаловажных достоинств силиконовых герметиков это устойчивость к высоким температурам. Сроки эксплуатации до 15–20 лет. Благодаря своей эластичности и прочности стойкие к различным видам деформаций. Недостаток – это невозможность нанесения на влажную поверхность. Данная группа герметиков не подлежит окрашиванию.

Правила применения

Процесс нанесения герметика можно разделить на несколько этапов:

1. Подготовительный

Перед нанесением первым делом очистить поверхность от загрязнений и обезжирить для лучшего качества сцепления. Если вы обнаружили какие-то повреждения на поверхности, то ее необходимо отшлифовать (но ни в коем случае не наждачной бумагой).

2. Непосредственно нанесение

В случае если вам необходимо прочное соединение, которое в дальнейшем не будет нуждаться в герметизации, то вещество наносится на обе поверхности. И соответственно если необходимо иметь возможность легче вскрыть соединение, то герметик наносят на одну поверхность.

Не стоит наносить герметик толстым слоем, руководствуясь принципом «Много не бывает, так крепче будет держаться». При соединении деталей герметик не должен выступать за пределы поверхности нанесения.

3. Соединение деталей и полное высыхание герметика

После нанесения, для всех типов герметиков за исключением акриловых нужно дать схватиться на детали в течение 10-20 минут. Если же вы воспользовались акриловым, то смело можете сразу соединять детали.

Дальше даем герметику застыть, время необходимое для этого указывается на упаковке, в среднем от 20 минут до 12 часов.

Если у вас все же остались какие-то вопросы по применению, то можно посмотреть технику наглядно на видео:

Упаковка и дозатор

От качества упаковки зависят срок хранения (особенно после вскрытия) и удобство использования.

Наиболее востребованы герметики, которые выпускаются в виде небольших тюбиков, объемом 45–150 мл, выполненных из алюминия или пластика. Производители предусмотрели наличие дозатора, который упакован в наборе с герметиком. Дозатор необходим во избежание попадания большого количества на поверхность и дальнейшего хранения упаковки.

Герметик может выпускаться в виде тубы, объемом 300 мл. Для его правильного использования необходим специальный пистолет. В основном, в таком виде герметик приобретают на СТО или для глобальных ремонтных работ автомобиля. Для мелких работ нецелесообразно приобретать в большом объеме для разового использования, поскольку до окончания срока хранения будет сложно израсходовать все содержимое тубы.

На что опираться при выборе?

Классифицируют герметики по функциональному назначению, которое отражается на уровне их стойкости, области использования и цвете.

Не пытайтесь экономить и покупать сразу большие тюбики. Так как у них тоже есть срок годности, и возможно он просто вам не понравится в использовании.

Первое, чем нужно руководствоваться – это область поломки, обращая внимание на маслостойкость и температурный максимум. Непосредственно для двигателя чаще всего это герметик с температурным диапазоном до 360 градусов Цельсия.

Если же необходим кузовной ремонт, то тут производители подготовили целую линейку силиконовых быстросохнущих кузовных герметиков. Они фасуются в жестяные банки, и рассчитаны на нанесение кистью на очищенную поверхность. Современные смеси, как правило, не требуют предварительного грунтования и рассчитаны на последующую окраску эмалями.

У герметиков в основном цена соответствует качеству, тут уже все зависит от ваших финансовых возможностей. Герметики стоит покупать у проверенных поставщиков, но не забывайте обращать внимание на наличие кодов, голограмм и дату выпуска герметика.

Не гонитесь за новинками, лучше отдать предпочтение давно известным и проверенным фирмам. По форме выпуска можно определить отечественного или импортного производства. Иностранные фирмы в основном выпускают в форме туб, но и цена на них соответственная. В то время как отечественные фирмы в основном выпускают в виде тюбиков (напоминают тюбик зубной пасты) с дозатором.

От правильного выбора автомобильного герметика зависит исправная работа силового узла. Сегодня все больше автомобилистов отходят от прокладок и массивных болтов, в пользу современных технологий химической промышленности. Герметик для двигателя отличается своей надежностью и долговечностью.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

pricurivatel.ru

Ниссан Х трейл технические характеристики (nissan x trail)

Nissan X-Trail — первая, и самая популярная модель среднеразмерного кроссовера от компании Ниссан выпускающаяся с 2000 года и пережившая уже два поколения своего развития. Первое поколение автомобилей, именующихся серией T30 выпускалось в период с 2000 по 2009 год. Второе поколение T31, незначительно увеличившее автомобиль в размерах и пережившее фейс-лифтинг выпускалось с 2007 по 2014 год. И наконец третье поколение T32, претерпевшее значительные изменения, взяло свой старт в Японии с конца 2013 года и получило массовое распространение с 2014 года.

Существуют модели с бензиновыми и дизельным двигателями, от 2L до 2,5L для бензинового исполнения и от 1,6L до 2,2L для дизельного. Экзотические варианты с водородным двигателем FCV, заряженную модель с турбированным бензиновым двигателем GT, а также анонсированную гибридную версию X-Trail Hybrid мы не рассматриваем в следствии их очень малой распространенности. Модели предлагаются с механической (5 или 6 ступенчатой) коробкой передач, автоматической (4 или 6 ступенчатой), а также на вариаторе.

Большинство моделей выпускается с системой интеллектуального полного привода 4WD ALL MODE 4X4-i (подключаемый через электромагнитную муфту задний привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и свободным фрикционным межколесным дифференциалом задней оси), но Ниссан предлагает так-же и переднеприводные варианты Икстрейла 2WD.

Чтобы более полно сравнить эволюцию изменения технических характеристик nissan x trail обратимся к следующей сводной таблице:

Таблица: «Ниссан Х Трейл, технические характеристики»

Для того, чтобы полностью ознакомиться с техническими возможностями и устройством автомобиля, вам рекомендуется обратиться за подробностями к книгам по Ниссан X-Trail:

nisman.ru

Nissan X-Trail — обзор, цены, видео, технические характеристики Ниссан Икс-Трейл

Обновленный Nissan X-Trail дебютировал в апреле 2017 года на китайском рынке, версию для Европы представят чуть позже, а если быть точнее то в июне того же года. Автомобиль претерпел массу косметических изменений, но основные узлы, агрегаты и кузовные панели остались прежними. Отличить новинку от предшественника не составит труда. У нее другой передний бампер с небольшими прямоугольными противотуманными фарами и стильные вытянутые фары головного освещения с линзованной оптикой и элегантными секциями дневных ходовых огней. Стоит отметить, что за дополнительную плату можно установить полностью диодные адаптивные фары. Решетка радиатора также преобразилась, она значительно увеличилась в размерах и визуально соединилась с воздухозаборником на переднем бампере. В общем и целом, автомобиль стал выглядеть намного свежее и привлекательнее, но в то же время не утратил узнаваемость на дороге.

Размеры Nissan X-Trail

Nissan X-Trail- это пятиместный кроссовер. Его габаритные размеры составляют: длина 4643 мм, ширина 1820 мм, высота 1695 мм, колесная база 2706 мм, а величина дорожного просвета равняется 210 миллиметрам. Это солидный клиренс, благодаря которому автомобиль не сядет на брюхо при движении по глубокой колее, сможет штурмовать бордюры во время парковки и сохранит приемлемую плавность хода на разбитых дорогах с твердым покрытием.

Багажник Nissan X-Trail также может порадовать своим объемом. При поднятых спинках второго ряда сидений, сзади остается 497 литров свободного пространства. Это неплохой показатель, благодаря которому автомобиль отлично справится с повседневными задачами городского жителя и не ударит в грязь лицом, если владелец решит отправится в дальнюю дорогу с несколькими пассажирами на борту и обилием багажа. Для перевозки крупногабаритных грузов, задний ряд можно сложить. В таком положении освободится вплоть до 1585 литров свободного пространства.

Двигатель и трансмиссия Nissan X-Trail

Nissan X-Trail не получил кардинальных изменений. Он будет оборудоваться прежними силовыми агрегатами, вариаторами или механическими коробками, а также передним или полным приводом. Благодаря множеству двигателей и их сочетаний с трансмиссиями, автомобиль становится достаточно универсальным и способен отвечать большинству запросов потенциальных покупателей.

• Базовым двигателем Nissan X-Trail является рядная атмосферная бензиновая четверка объемом 1997 кубических сантиметров. Благодаря хорошему литражу, силовой агрегат развивает 144 лошадиные силы при 6000 об/мин и 200 Нм крутящего момента при 4400 оборотах коленчатого вала в минуту. С таким двигателем, вариатором и полным приводом, кроссовер разгоняется до скорости в сто километров в час за 12,1 секунды, а максимальная скорость, в свою очередь, составляет 180 километров в час. Несмотря на хороший объем, силовой агрегат довольно экономичен. Расход топлива Nissan X-Trail составит 9,4 литра бензина на сто километров пути в городском темпе движения с частыми ускорениями и торможением, 6,4 литра во время размеренной поездки по трассе и 7,5 литра топлива на сотню в смешанном цикле движения.
• Для любителей погорячее, Nissan X-Trail может предоставить силовой агрегат со схожей компоновкой, но увеличенным до 2488 кубических сантиметров объемом. Благодаря такому литражу, инженерам удалось выжать 171 лошадиную силу при 6000 об/мин и 233 Нм крутящего момента при 4000 оборотах коленчатого вала в минуту. Благодаря такому табуну под капотом, кроссовер ускоряется до первой сотни за 10,5 секунды, а скоростной потолок, в свою очередь, составляет 190 километров в час. Из-за увеличенного объема, экономичность также немного ухудшилась. Расход топлива Nissan X-Trail составит 11,3 литра в городском темпе движения, 6,6 литра по трассе и 8,3 литра в смешанном цикле.

Итог

Nissan X-Trail идет в ногу со временем. У него стильный и приятный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет индивидуальность и характер своего владельца. Кроссовер будет отлично смотреться как на оживленных городских улицах, так и на грунтовых дорогах вдали от цивилизации. Салон- это царство качественных материалов отделки, выверенной эргономики, практичности и комфорта. Даже длительная поездка не принесет лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что сердцем каждого автомобиля является его двигатель. Именно поэтому, под капотом кроссовера находится мощный и технологичный двигатель, являющийся сплавом многолетнего опыта инженеров в области двигателестроения и легендарного японского качества. Nissan X-Trail прослужит многие километры и подарит незабываемые эмоции от поездки.

Видео

www.motorpage.ru

Технические характеристики Ниссан Х-Трейл 2013 / Nissan X-Trail (T31)

Ниже представлены основные технические характеристики Ниссан Х-Трейл 2013 / Nissan X-Trail (T31).

Кузов

Двигатель и трансмиссия

roadres.com

Технические характеристики nissan X-TRAIL XTT

Наиболее полный каталог характеристик японских автомобилей с правым рулем

xwebbest.ru

Технические характеристики Nissan X-Trail | Major

www.major-nissan.ru

Nissan X-Trail — технические характеристики

Технические характеристики Nissan X-Trail

Модификация: Nissan X-TRAIL 2,0

Общие данные Ниссан Икс Трейл внедорожник

Год начала выпуска: 2007

Тип кузова: внедорожник

Количество посадочных мест: 5

Длина, мм: 4630

Ширина, мм: 1785

Высота, мм: 1680

Дорожный просвет, мм: 200

Количество дверей: 5

Объем багажника, л: 603/1773

Снаряженная масса, кг: 1482

Полная масса, кг: 2050

Запас топлива, л: 65

Расход топлива город, л/100 км: 11,1

Расход топлива шоссе, л/100 км: 7,3

Расход топлива смешанный, л/100 км: 8,7

Время разгона 0–100 км/ч, с: 11,1

Максимальная скорость, км/ч :184

Двигатель

Система питания: Инжектор

Топливо: АИ-95

Рабочий объем, куб.см: 1997

Мощность, л.с.: 141

при об/мин: 196/4800

Количество цилиндров: 4

Конфигурация: Рядный

Количество клапанов :16

Трансмиссия

Тип: Механика

Количество передач: 6

Привод: постоянный полный

Ходовая часть

Передние тормоза: Дисковые вентилируемые

Задние тормоза: Дисковые вентилируемые

Передняя подвеска: Независимая, стойки McPherson с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости

Задняя подвеска: Несколько рычагов и тяг

kuruh.ru

Технические характеристики nissan x trail

Nissan X-Trail – это компактный кроссовер, который сравнительно быстро сумел завоевать хорошую позицию  на рынке. Разработчики сумели создать авто, в котором и водитель, и пассажиры чувствуют себя очень комфортно, а в управлении транспортное средство легкое и надежное.

Особенности технических параметров кроссовера

В последней модификации ниссана используются инновационные технологии, которые помогают максимально упростить процесс управления транспортным средством и обеспечить безопасность для водителя и пассажиров.

Производитель предлагает Nissan X-Trail с двумя вариантами двигателей. Один из них имеет объем 2 л, а выдает 141 л. с. Второй – 2,5 литровый, а мощность его 169 л.с. Каждая из этих машин комплектуется 6-ступенчатой коробкой передач.

В каждом внедорожнике предусмотрен полный привод, а также система курсовой устойчивости. Еще разработчики оснастили модель системой TCS – она обеспечивает комфортное продвижение по любым дорогам, каким бы сложным и некачественным ни было их покрытие.

Следует отдельно рассказать о том, что кроссовер японского концерна считается весьма экономичным. Он расходует в городских условиях чуть более 11 литров, а на трассе – 7,6 л.

Основные характеристики двухлитрового дизельного Ниссан X-trail:

Все технические характеристики можно посмотреть здесь.

История создания популярной модели

Впервые производство компактного автомобиля, который совмещает в себе высокую проходимость с достойным уровнем комфорта, японский концерн запустил в самом начале нового тысячелетия. За основу инженеры взяли платформу Nissan FF-s. Ранее ее использовали в таких моделях, как Primera и Almera. А вот дизайн новинки знатокам напомнил внедорожник Patrol.

Спустя семь лет гости Женевского автосалона смогли увидеть концепт уже второго поколения. И очень быстро, в конце того же 2007 года, был налажен серийный выпуск этого авто для Европы.

На этот раз разработчики решили работать на платформе Nissan С. А еще спустя три года корпорация выполнила рейстайлинг кроссовера, который стал популярным среди автолюбителей.

В 2010 году Nissan X-Trail получил новый бампер и подкрылки колесных арок. В нем появились хромированные накладки для противотуманных фар. Также инженеры усовершенствовали решетку радиатора, предложили для покупателей обновленную палитру цветов корпуса. Поменялась машинка и внутри. В салоне выполнили отделку более современными материалами и в соответствии с новым дизайном.

В 2012 году на Женевском автосалоне японский автопроизводитель показал свой новый концепт. В 2013 году сошла с конвейера первая машина третьего поколения. Для него инженеры позаимствовали модульную платформу CMF у Nissan Qashqai.

Высокая степень комфорта и безопасность

В Nissan X-Trail производитель не пожалел новейших технологий, которые обеспечивают комфортное и безопасное путешествие. Например, для водителя предусмотрена цветная камера заднего вида. Облегчает управление электроусилитель руля.

В автомобиле имеется двухзонный климат-контроль. Это означает, что в любую погоду и пассажиры, и водитель будут путешествовать в максимально комфортной атмосфере. Свою функцию система выполняет очень тихо, что тоже очень важно, особенно для семей, которые привыкли отправляться в поездку с самыми маленькими детками – ребенок будет спать, совершенно не ощущая работы климатической системы.

Также в салоне установлена качественная аудиосистема с магнитолой, а для дополнительного комфорта предусмотрена система handsfree bluetooth.

В автомобиле достаточно вместительный багажник. В обычном виде его объем составляет 410 литров. Если же выполнить легкую трансформацию салона, то размер багажного отсека существенно вырастает – до 1841 л.

Недостатки Nissan X-Trail

Среди покупателей японского кроссовера немало довольных водителей, которые готовы порекомендовать эту модель друзьям и знакомым. Но не обошлось и без критики в адрес автомобиля.

Например, прозвучали отдельные негативные отзывы по отношению к тормозной системе. Ее назвали не самой эффективной в классе кроссоверов. Некоторые покупатели считают, что у внедорожника слишком большой радиус разворота, а также недостаточная шумоизоляция.

polnyi-privod.ru

что это значит, какие машины можно водить

Огромный выбор автотранспортных средств вынуждает периодически вводить новые категории в удостоверение, дающее право на управление определенными видами техники. Российским законодательством также предусмотрены некоторые дополнительные пункты в водительском удостоверении. Например, что означает категория b1 в водительских правах?

Это нововведение появилось два года назад и на момент текущего года остается законным основанием, дающим право на управление определенными транспортными средствами.

Описание категории B1

Новая графа появилась благодаря массовому распространению различного рода квадрициклов и трициклов. Уместнее будет сказать, что категория В осталась без изменений (разрешает вождение легкового автотранспортного средства менее 3500 кг с количеством сидячих мест не более 8), а b1 является дополнительным подпунктом к ней.

Категория b1 дает право на управление трициклами и квадрициклами, имеющими объем силового агрегата свыше 50 куб. см и имеющих собственную массу не более 550 кг.

Все нововведения отображены на оборотной стороне водительского удостоверения наряду с основными пунктами.

Транспортные средства с менее тяговитыми двигателями и значительно меньшими габаритами уже относятся к другой категории, введенной для мопедов (М).

Дополнительно к пункту b1 предусмотрены два подпункта, которые проставляются в крайней правой графе (12) в строке с указанием категории. Эти дополнительные аббревиатуры обозначаются как «AS» и «MS». Возникает вопрос о том, какие машины можно водить, обладая этими отметками в собственных правах, и что означает AS:

• AS (Automotive Steering) – допуск к управлению транспортным средством, имеющим автомобильный руль. Дает дополнительную возможность установки сидения автомобильного типа на квадрицикл или трицикл взамен стандартных.
• MS (Motorcycle Steering) – дает право на управление квадрициклом или трициклом в стандартной комплектации.

Транспортные средства, которыми можно управлять

Трициклы и квадрициклы набирают широкую популярность в нашей стране за последние годы. Эти агрегаты популярны в виде транспортных средств выходного дня, на которых можно осуществлять передвижение по пересеченной местности, труднопроходимым дорогам и другим интересным местам:

• Трициклы. Эти транспортные средства представляют собой мотоциклетный агрегат, обладающий тремя колесами и оснащенный силовым агрегатом с объемом равным или превышающим 50 куб. см. Рынок автотранспортных средств переполнен различной техникой, в продаже имеются трициклы с полностью электрической тягой.
• Квадрициклы. Эти агрегаты представляют собой мотоциклетный транспорт на четырехколесном ходу с двигателем мощностью менее 20 л. с., подлежащий обязательной регистрации в органах Госавтоинспекции. Электрические модификации квадрициклов должны обладать электромотором, обладающим мощностью не более 15 КВт. Также вес данного транспортного средства не должен быть тяжелее 0,55 тонны, а максимальные скоростные показатели – не более 25 км/ч.

Квадроциклы и квадрициклы – это совершенно разные транспортные средства. Первая категория мототранспорта не предназначена для передвижения по общественным дорогам, они также не имеют кабины. Вторая категория мототранспорта оснащена кабиной и имеет возможность передвижения по дорогам общего пользования и больше напоминает автотранспорт или мотоколяску.

Порядок получения категории b1

Открытие данного подпункта к основной графе В не требует значительных усилий. Для ее получения не предусмотрена программа обучения и сдача экзаменов.

Подкатегория b1 присваивается в автоматическом режиме выпускникам автошкол, прошедших курс обучения и сдавших экзамены в местном отделении ГИБДД по следующим программам:

• Категория В – дополнительно открываются подкатегории b1 и AS.
• Категория А – также становится доступной b1 и MS.

Вышеописанные подкатегории также открываются в автоматическом режиме для водителей, проходящих процедуру замены водительского удостоверения по истечению его срока действия или в итоге восстановления документа по причине утери, кражи. В данном случае прохождение дополнительного обучения с точки зрения законодательства нашей страны не предусмотрено.

В случае необходимости получения категории b1 для новичков, учеба и сдача соответствующих экзаменов — обязательные мероприятия. На выбор начинающим водителям предоставляются варианты прохождения программы обучения по направлениям А или В, либо одновременно обеим.

auto-lawyer.org

Категория «B1» в правах — что значит и на чем можно ездить?

На каких транспортных средствах можно ездить с открытой категорией «B1» в водительском удостоверении?

1. Виды техники для категории B1
2. Какой документ нужен?

Подкатегории были введены сравнительно недавно – в 2014 году. С этого момента в российских водительских удостоверениях появились дополнительные графы. Одна из них – строка с символами «B1». Что это за подкатегория, и на чем может ездить водитель, у которого она открыта?

Виды техники для категории B1

Необходимость в расширении классификации транспортных средств назревала давно. В середине XX века на дорогах не наблюдалось такого многообразия техники, которое есть сейчас. В последние же десятилетия изобретательность инженеров не знает границ.

Согласно статье 25 Федерального Закона «О безопасности дорожного движения», к подкатегории «B1» относятся трициклы и квадрициклы. Оба этих вида транспорта не часто можно встретить на дорогах.

Источник изображения: photosight.ru

Трициклы – трехколесные мотоциклы (трайки), а также автомобили. Техника обязательно должна быть оборудована механическим двигателем. Велосипеды с тремя колесами типа лигерад (с лежачей посадкой) к данному типу транспорта не относятся.

Первым в истории трициклом считается паровая телега, сконструированная французским изобретателем Никола Жозефом Кюньо. Повозка была снабжена котлом и зубчатым механизмом, вращающим переднее колесо. Предназначалась она для использования в военных целях. Транспортное средство оказалось очень неудобным в управлении, и вскоре после старта испытаний врезалось в стену. Однако начало автомобилестроению уже было положено.

Большинство современных трициклов имеет объем двигателя более 50 кубических сантиметров. Транспортные средства с меньшим значением параметра требуют открытой категории «M», и управлять ими можно с 16-ти лет, а не с 18-ти.

Квадрициклы – мототранспортные средства на четырех колесах. Так же как трициклы, они могут быть облегченными и тяжелыми. Необходимая категория прав и в этом случае будет зависеть от рабочего объема двигателя. Снаряженная масса грузовых квадрициклов может достигать 550 кг, а мощность двигателя – 20-ти лошадиных сил. Такой транспорт обеспечивается как ПТС, так и паспортами самоходных машин (ПСМ). Он может иметь кузов, что делает квадрициклы похожими на малолитражные машины. Если объем двигателя техники превышает 50 кубических сантиметров, ездить на ней разрешается только после наступления совершеннолетия.

Какой документ нужен?

Для возникновения права управления трициклами и квадрициклами в удостоверении не обязательно должна быть указана подкатегория «B1». Ездить на них разрешается и с открытой категорией «A» (мотоциклы), если техника имеет мотоциклетный тип посадки (специфический руль или клипоны, а также рычаги вместо педалей). На оборотной стороне документа может не быть соответствующей отметки, если он изготовлен по старому образцу, однако это не имеет значения.

Источник изображения: upload.wikimedia.org

Вождение трициклов и квадрициклов разрешается и обладателям открытой категории «B» (легковой транспорт со снаряженной массой до 3,5 тонн). Для этого техника должна иметь автомобильную посадку (колесообразный руль и педали). Получается, что для тех, кто отучился на нее, подкатегория «B1» начинает действовать автоматически.

Тип посадки, разрешенный для водителя, указывается в графе 12 водительского удостоверения напротив символов «B1». Латинские буквы «AS» (automotive steering) означают, что посадка должна быть автомобильной, символы «MS» (motorcycle steering) – мотоциклетной. При этом в первом случае основной категорией будет «B», а во втором – «A».

Отучиться в автошколе только на подкатегорию «B1» не получится. Она является сопутствующей и неотделима от основных. Поэтому практиковаться и сдавать экзамены в МРЭО ГИБДД все равно придется либо на легковом автомобиле, либо на полноценном мотоцикле.

www.rudorogi.ru

Категория B1 в водительских правах – что это?

Всем привет! Многие автомобилисты и мотоциклисты нередко спрашивают: «А категория В1 это что за зверь и для какого транспорта предназначена?».

Особенно удивляет некоторых водителей то, что на обороте их удостоверения вместе с основной категорией загадочным образом появляется эта дополнительная В1, поясняемая иконкой некоего непонятного транспортного средства. Да еще с какими-то пометками на латинице, которые невесть что значат.

Одни убеждены, что это разрешение на вождение квадроцикла. Другие слышали, что данная подкатегория дает право на вождение трициклов и квадрициклов, но что это такое на самом деле все равно непонятно. А некоторые утверждают, что эта непонятность подразделяется еще на что-то.

И даже источники сети не всегда правильно, а тем более понятно проливают свет на все это дело. Мой небольшой обзор поможет вам правильно сориентироваться в данном вопросе и понять некоторые сложные нюансы. Поехали!

Подкатегория «В1» водительских прав – что это такое

После внесения поправок в Федеральный закон № 196 «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 года, в водительских удостоверения появились новые подкатегории.

В соответствии со ст. 25 ФЗ № 196, категория «В» теперь разделена на три части с включением 2-х подкатегорий:

1. «В», дающая право управления легковыми автомобилями, масса которых не превышает 3,5 т, с числом пассажиров не больше 8.
2. «ВЕ» – если вы собираетесь водить машину с прицепом.
3. «В1» для управления трициклами и квадрициклами, которые соответствуют данной подкатегории.

Если с первыми двумя все понятно, то третий вариант зачастую вызывает вопросы, потому что указанные виды транспортных средств (ТС) встречаются не так уж часто.

Особенности транспорта подкатегории «В1»:

• Максимальная масса 400 кг, вместе с грузом – не более 550 кг.
• Объем двигателя превышает 50 кубов.

Данные виды ТС регистрируются в ГИБДД в обязательном порядке, на них можно передвигаться по дорогам общего пользования.

Статья в тему: Новые категории в водительских правах: подробная расшифровка

Трициклы – что это

Трицикл – трехколесное транспортное средство. К таковым относится:

• Трайк – мотоцикл или мотороллер на 3–х колесах.
• Трехколесные сверхлегкие автомобили.
• Трехколесные велосипеды (грузовые и велотрайки).

Если объем двигателя у перечисленных видов ТС менее 50 кубов, а мощность до 250 Вт – открытие «В1» не требуется.

Примеры трициклов

Трициклы с давних пор широко распространены в странах Юго-Восточной Азии, но в настоящее время их популярность стремительно растет и в странах Запада.

Современный автотрицикл

На наших дорогах трициклы сейчас встречаются редко, потому что не предназначены для эксплуатации в холодное время года.

Но ранее, в 50-х и 60-х гг. ХХ в, на дорогах СССР можно было встретить характерный пример классического автотрицикла, выпускавшегося для инвалидов с 1952 по 1956 год Серпуховским мотоциклетным заводом (СМЗ).

Классический автотрицикл советского образца С1Л «Циклоп»

Этот трицикл, прозванный в народе «Циклопом», имел два сидения, багажник и тент. Оснащался двигателями от мотоциклов Москва-М1А и Иж-49. Весил чуть менее 300 кг.

Квадрициклы – что это

Квадрициклы – это небольшие 4-хколесные мотоавтомобили, как правило, оснащенные двигателем от какого-либо мотоцикла или модифицированным мотоциклетного типа. Предназначены для тихой и экономичной езды на небольшие расстояния по хорошим дорогам.

Они классифицируются как разновидность автотранспорта, на котором разрешено передвигаться по дорогам общего пользования (ДОП). Регистрируются в ГИБДД на обязательной основе.

Ключевые характеристики квадрицикла следующие:

• Суперкомпактность кузова.
• Суперлегкость по общей массе.
• Маломощность агрегата.
• Низкая скорость хода.

Управлять квадрициклом можно с категорией:

• «М», если мощность двигателя не более 50 кубов.
• «А» – если транспорт имеет мотоциклетный руль и посадку мотоциклетного типа.
• «В» – при условии отсутствия мотоциклетного руля и посадки мотоциклетного типа.
• «В1» при более высоких показателях двигателя и при условии отсутствия мотоциклетного руля и посадки мотоциклетного типа.

Посмотрите видео о том, что такое квадрицикл с обзором подобного ТС:

Примеры квадрициклов

Популярность квадрициклов стремительно растет по всему миру. В развивающихся странах их ценят за простоту и дешевизну, а в развитых странах за экономичность, экологичность и суперкомпактность.

В нашей стране, преимущественно в южных регионах, также растет количество водителей отдающих предпочтение транспорту категории В1.

Современный квадрицикл

Известный многим классический пример квадрицикла – это двухместная «Инвалидка» советского образца самой массовой модели «СМЗ С-3Д», которая выпускалась на СМЗ с 1970 по 1997 г. То есть этот квадрицикл некоторое время производили даже в современной России.

Кое-где в глубинке его можно повстречать на дорогах и ныне. На нем устанавливали мотоциклетные двигатели Иж-Планета-2 или ИЖП-3 (в 14 л. с.). Весило авто 500 кг.

Классический квадрицикл советского образца СМЗ С-3Д «Инвалидка»

Молодому поколению советский квадрицикл-инвалидка больше известен по кинокартине «Операция «Ы» – там использовалась модифицированная модель «СМЗ С-3А» («Моргуновка»), называемая «С3АМ». Весил этот квадрицикл 425 кг, поэтому некоторые особо сильные люди действительно могли его развернуть на дороге вручную.

Отличие квадрицикла от квадроцикла

Квадрициклы очень часто путают с квадроциклами из-за схожести названий транспортных средств. На самом деле между ними есть существенные различия.

Квадроцикл – это самоходное мототранспортное средство. Он не предназначен для передвижения по дорогам общего пользования – это или вездеход, или спортинвентарь повышенной проходимости и надежности. Данный транспорт обычно используется охотниками, мототуристами и любителями экстремальных видов спорта.

Статья в тему: Какие права нужны для квадроцикла – категория, где получить, сколько стоит

Также квадрицикл отличается от квадрацикла следующими параметрами:

• Число сидячих мест от 2-х до 4-х, тогда как на квадрацикле полностью отсутствует салон и в нем могут разместиться не более 2-х человек.
• Управление педалями, а на квадроцикле акселератор, тормоза и сцепление расположены на руле.
• Наличие автомобильного руля, тогда как на квадроцикле он мотоциклетного типа (представляет собой трубу, за концы которого держится водитель).
• Квадроцикл относится к самоходным ТС и для него нужны права от Гостехнадзора, а квадрицикл относится к автотранспорту и для него нужны права от ГИБДД.

Зимняя разновидность квадроцикла известна многим с советских времен – это снегоход.

Спортивный квадроцикл

Категория «В» и подкатегория «В1» – в чем разница

Отличаются эти категории тем, что «В» позволяет водить легковой автомобиль, а «В1» – квадрициклы и трициклы. При этом если у вас есть категория «В», вы можете сесть за руль квадрицикла или трицикла на законных основаниях. Но вот «В1» не дает право управления легковым авто категории «В».

Также имейте в виду, что подкатегория «В1» привязанная к базовой «В» дает возможность управлять далеко не всеми квадрициклами и трициклами, а только теми у которых имеется классический автомобильный руль и автомобильная посадка. Это регламентируется положениями ФЗ № 196 («О безопасности дорожного движения»), а именно ст. 25 (абз. 1, п. 7).

Как можно открыть подкатегорию «В1»

Получение данной подкатегории проводится в стандартном порядке. Вам нужно:

• Пройти обучение в автошколе на категорию «В».
• Сдать внутренний экзамен и получить свидетельство об окончании курсов.
• Пройти медицинскую комиссию для подтверждения отсутствия противопоказаний к управлению данными видами ТС.
• Сдать экзамены в Госавтоинспекции.
• Оплатить госпошлину.
• Получить права с категорией «В» и подкатегорией «В1».

Чтобы оформить права с подкатегорией «В1» необходимо достичь совершеннолетия. Но записаться в автошколу и пройти обучение можно уже с 17 лет.

Статьи в тему:

Со скольки лет кандидату в водители можно сдать экзамен на получение прав

Как получить водительские права: пошаговая инструкция от записи на обучение в автошколу до получения прав после сдачи экзамена

Внимание! Если у вас есть категория «В», учиться в автошколе и сдавать экзамены в ГИБДД не нужно.

Подкатегория «В1» AS – что это, как открыть

В права также вносятся дополнительные отметки «AS» и «MS», значения которых следует знать владельцам квадрициклов и трициклов. Они указываются в графе 12.

Отметка «AS» расшифровывается как Automotive Steering. В переводе это обозначает «Автомобильный тип управления»,

Соответственно, если у вас имеется категория «В» и вы не хотите сдавать дополнительные экзамены для открытия «В1» (если ТС с мотоциклетным рулем и посадкой), то в ваших правах сделают данную отметку, которая означает, что вы имеете право управлять квадрициклами и трициклами только автомобильного типа.

Статья в тему: Метки на удостоверениях – зачем делаются проколы на правах, что они означают + фото с примерами

Подкатегория «В1» MS – что это, как открыть

MS расшифровывается как Motorcycle Steering, что означает мотоциклетный типа управления. С такой отметкой вы вправе сесть за руль квадрициклов и трициклов с мотоциклетным типом посадки и руля.

Получается, что для управления транспортом подкатегории «В1» можно иметь не только категорию «В», но и «А». Это зависит типа квадрицикла или трицикла, за руль которого вы може

kulikavto.ru

Отметка AS в водительском удостоверении категория B1?

Водительские удостоверения нового образца приведены в соответствие с международными стандартами. Поэтому они не только поменяли внешний вид, но и получили дополнительные отметки. Так, в категории допуска B1 к управлению транспортным средством появилась отметка AS, смысл которой мы и рассмотрим.

Отметка AS в правах — что это такое?

Сокращение AS от английского Automotive Steering переводится, как автомобильное управление. Такая отметка ставится в водительских правах только напротив одной категории – B1 и означает, что водитель допущен к управлению транспортными средствами с круглым рулем и автомобильным креслом.

Если автомобилист обучен на две категории – А и В – и подтвердил свои знания успешной сдачей экзамена, то обе категории будут обозначены в правах и отметка AS не проставляется. Т.е. ограничений по управлению транспортом с мотоциклетным рулем и сиденьем не имеется.

В случае, когда гражданин не имеет категории А, но допущен к категории В, на обратной стороне водительского удостоверения будет проставлен допуск к В и В1 с пометкой AS. Это означает, что он имеет право управлять не только автомобилем, но и трициклом или квадроциклом.

Так же  существует случаи, когда вместо отметки «AS», прописывается расшифровка в п. 14 «B1» — автомобильная посадка или руль автомобильного типа.

Категория B1 c отметкой AS

Обозначение AS проставляется в документе только напротив категории В1. К ней допускаются лица в возрасте старше 18 лет и доказавшим свое право управлять автомобилем:

• документом об обучении в автошколе;
• медицинской справкой о состоянии здоровья, позволяющем управлять ТС;
• успешной сдачей теоретического и практического экзамена.

Обозначение AS дает возможность управлять:

• трициклом (средством передвижения, оснащенным тремя колесами) с объемом двигателя, не превышающим 50 куб. см и развивающим скорость не более 50 км/ч;
• квадроциклом (четырехколесными ТС) с массой до 350 кг и максимальной скоростью не выше 50 км/ч, а также массой до 400 кг (для грузовых до 550 кг), оснащенных силовым агрегатом мощность до 15 кВт.

Все эти виды транспорта ранее никак не обозначались в правах. Необходимость введения в удостоверение водителя категории В1 возникла сравнительно недавно. Ранее управлять ими можно было, имея с собой соответствующие разрешения.

Однако, следует помнить, что отметка AS запрещает управлять транспортным средством с мотоциклетным рулем и посадкой. Это следует учитывать, иначе инспектор ГИБДД может выписать постановление о нарушении с взысканием штрафа, а также отправить транспорт на штрафную стоянку. Это повлечет дополнительные разбирательства и денежные затраты.

Где находится AS в правах нового образца?

Информация о категории транспортных средств, к управлению которыми допущен водитель, находится на обратной стороне удостоверения. Там находится таблица, состоящая из:

• буквенного обозначения категории ТС;
• графического изображения ТС;
• пункт 10 – дата начала действия разрешения на управление;
• пункт 11 – дата окончания действия разрешения на управление;
• пункт 12 – водительский стаж в данной категории, для некоторых категорий указывается дополнительная пометка к ограничению управления ТС.

Соответственно, обозначение AS можно увидеть в пункте 12 категории В1.

Какие еще бывают отметки?

В разделе 12 указываются также ограничения действия водительского удостоверения в соответствующих категориях и подкатегориях транспортных средств:

• АТ — для тех, кому предоставлено управление транспортом, оборудованным автоматической коробкой переключения передач;
• MS (в категории A1) – допущенным к управлению ТС только с мотоциклетным рулем и посадкой при наличии категории А и отсутствии категории В;
• ML (в категории М) – при наличии медицинских ограничений.

Дополнительно по медицинским показаниям в разделе 14 прав могут быть указаны следующие обозначения:

• MC – ручное управление;
• AT – управление транспортом с автоматической трансмиссией;
• APS – автомобиль должен быть оборудован акустической парковочной системой;
• GCL – водитель может управлять транспортом только с использованием корректирующих зрение медицинских изделий;
• CF/HA — водитель может управлять транспортом только с использованием корректирующих слух медицинских изделий.

rulipozakonu.ru

Права категории B: документы, обучение, экзамен

Управлять автомобилем без водительских прав запрещено! Это прописная истина, известная всем автомобилистам. Те, кто собираются приобрести первый автомобиль, сталкиваются с множеством вопросов. Например, какие категории существуют, и как остановить выбор на какой-то одной категории прав?

Ответ на этот вопрос довольно прост. Если вы планируете управлять легковым автомобилем, то вам понадобится категория Б, которая дает право на вождение легковушкой. Далее вы найдете массу полезной информации, которая расскажет:

• какими транспортными средствами можно будет управлять, имея на руках удостоверение;
• какими особенностями обладает категория B;
• что необходимо знать для получения водительских прав.

Какими автомобилями можно управлять с категорией B

Какая категория нужна для управления седаном, универсалом, минивэном, хэтчбеком или городским кроссовером? Ответ довольно прост – категория B. Все перечисленные машины попадают под данный раздел. С этой категорией вождение не составляет никаких трудностей с точки зрения действующего законодательства.

Однако здесь необходимо сделать небольшое уточнение. Дело в том, что категория B имеет две подкатегории:

1. B1;
2. BE

Каждая из них обладает рядом дополнительных особенностей, о которых необходимо знать грамотному автомобилисту. Это поможет ему защитить собственные права и не опасаться штрафов.

Категория B

Это важный раздел, который следует рассмотреть детально. Категория B водительских прав позволяет водить ТС (легковые машины с различным кузовным исполнением), разрешенная масса которых не превышает 3500 кг. Здесь существует еще одно условие – количество посадочных мест, помимо сиденья водителя, не должно превышать 8.

Данная категория дает право на управление ТС с прицепом. Но есть ограничение по массе – не более 750 кг. Допускается, что максимальный вес прицепа может быть выше, но при этом он не должен превышать массу автомобиля без нагрузки.

Кроме того, категория B позволяет управлять:

• небольшими грузовиками грузоподъёмностью до 3,5 тонн;
• микроавтобусами;
• кроссоверами;
• внедорожниками;
• мотоколясками.

Категория B1

Категория B1 предназначается для езды на:

• трициклах;
• квадрициклах.

Речь идет о малогабаритных ТС (не следует путать с квадроциклами). Главным отличием от обычного вездехода является то, что у квадрицикла есть органы управления такие же, как на автомобиле. Именно поэтому для него требуются отдельная категория водительских прав.

Еще одно важное дополнение: указанная подкатегория позволяет ездить на квадроцикле и мопеде, хотя обычно для них требуется отдельная категория М.

Категория BE

В случае если вы планируете использовать более тяжелый прицеп для поездок, скажем, на дачу, для доставки стройматериалов, перевозки скота или плавсредств, вам понадобится категория BE. Она дает право на управление машиной, масса которого с прицепом не превышает 3500 кг. При этом вы можете пользоваться прицепом общей массой более 750 кг.

Получение прав категории B1, B и BE

Разумеется, для начала необходимо завершить стандартное обучение в автошколе. В ходе занятий будущим водителям преподается теория Правил дорожного движения. Ученики узнают о поведении водителя в потоке других машин, учатся различать дорожные знаки и рассматривают всевозможные ситуации, которые могут возникнуть в пути.

Для получения прав категории B, вы должны досконально изучить методы управления легковым автомобилем, включая:

• грамотную парковку в местах, отведенных для стоянки;
• выполнение всевозможных маневров на светофоре;
• методы объезда различных транспортных средств (автобусов, седельных тягачей с полуприцепами) и спецтехники, а также прочие правила перестройки в потоке;
• варианты пропуска вперед спецтранспорта (карет скорой помощи, инкассаторских экипажей, машин пожарной охраны и прочего).

Во время обучения на права категории B особое внимание уделяется практическим занятиям. Сначала они проводятся на специально оборудованном полигоне с имитацией городского трафика. При успешном прохождении ряда тестов водитель допускается к управлению машиной на дороге в реальных условиях под надзором инструктора.

Если вам нужна категория BE, то в ходе обучения вы учитесь выполнять маневры при сцепленном прицепе, а также управлять легковым автомобилем при повышенной нагрузке. Это очень важные знания, поскольку они помогают избежать аварийных ситуаций на дороге.

Если вам нужна категория B1, обучение будет вестись с уклоном на управление малогабаритным ТС. Обучение в автошколе завершается экзаменом, при успешной сдаче которого вы получаете права на вождение ТС.

Экзамен в автошколе разделяется на 3 основных этапа:

1. Проверку теоретических знаний. Ученик решает специально подготовленные компьютерные тесты и отвечает на 20 экзаменационных вопросов. К данной части необходимо подготовиться основательно, поскольку при неправильном ответе хотя бы на 1 вопрос экзаменатор имеет право задать 5 дополнительных вопросов. И если вы на них не ответите, экзамен не будет засчитан.
2. Езда по автодрому. Под надзором экзаменатора ученик выполняет всевозможные задания. Это могут быть заезд в бокс, параллельная парковка, проезд по перекрестку, грамотная остановка на подъеме/спуске, и многие другие упражнения.
3. Тесты на дороге. Это наиболее сложный этап, поскольку экзамен проходит в реальных условиях. По выбору ученика предоставляется ТС как с МКПП, так и с АКПП. При выдаче прав указывается тип трансмиссии, поэтому необходимо заранее определиться с выбором КПП.

Получить водительские права категории BE можно только с 19 лет, а B и B1 – с 18 лет. Все перечисленные категории прав подразумевают обязательное прохождение медицинского осмотра. Квалифицированный персонал должен выдать заключение о том, что состояние здоровье человека позволяет ему управлять данным транспортным средством.

Заключение

Сегодня категория B является одной из самых востребованных в России, поскольку она считается универсальной. С ее помощью вы можете управлять самыми разными транспортными средствами, включая и небольшие грузовики. Поэтому, при желании, можно заниматься не только частными поездками, но и грузоперевозками по городу.  Главное, как следует подготовиться к экзамену и пройти его с первого раза. Ведь от этого зависит безопасность на дороге.

avtomobilprost.ru

Категория Б1 водительских прав – что это

Содержание статьи:

Водительское удостоверение – это официальный документ, форма его установлена законодательством Российской Федерации, который предоставляет право на управление одним из типов транспортных средств.

В связи со стремительным развитием технологий, автомобильный рынок активно пополняется новыми разновидностями машин, которые получают определенную классификацию.

Данный аспект требует введения дополнительных категорий для водительского удостоверения, нередко подкрепленные подпунктами, одни из которых является B1 (латинскими – B1, русскими – Б1). Разберем подробнее основу этой подкатегории.

Описание категории B1 (Б1)

Нововведение в законодательстве появилось два года назад и по сегодняшний день остается актуальным условием для автолюбителей. Распространяется категория на квадрициклы и трициклы. Если требуется управление транспортным средством без водительского удостоверения, рассмотрите как вариант фетбайк с электроприводом .

Требуется понимать, что основная категория B не подверглась изменениям, она предоставляет право на управление легковыми автомобилями, вес которых составляет менее 3,5 тонн, при этом модель не должна вмещать в себя более восьми человек.

Категория B1 считается дополнением, при ее оформлении автолюбитель получает право на управление квадроциклами и трициклами, вес которых составляет не более 550 кг, а максимальная скорость менее 25 километров в час.

Все новшества можно при желании изучить на обороте водительского удостоверения в числе основных пунктов. Транспортные средства, обладающие меньшей мощностью, входят в категорию М.

Подпункты «AS» и «MS»

Пункт B1 дополнительно классифицируется на два подпункта, проставлены они в крайней строке с правой стороны под номером 12.

Они получили обозначение в виде «AS» и «MS» и имеют собственные ограничения. Эти подпункты подразумевают следующие условия:

• AS (Automotive Steering) – допускает автолюбителя к езде на транспортных средствах с автомобильным рулем. Также появляется возможность замены базового сиденья на более профессиональное – автомобильное;
• MS (Motorcycle Steering) – представлены для водителей квадроциклов и трициклов с базовым оснащением.

Перед подачей заявления на обучение требуется определиться с разновидностью средства передвижения.

Виды транспорта для категории B1

Среди современных граждан активно набирают популярность различные облегченные варианты транспортных средств. Они просты в управлении и не требуют прохождения сложного обучения. Также данные типы средств передвижения актуальны в местах с труднопроходимыми дорогами или пересеченной местностью.

Законодательство гласит, что с подкатегорией B1, автолюбитель получает возможность приобрести следующие типы агрегатов:

• Трициклы – это мотоциклетного вида средство передвижения, отличается наличием только трех колес. Силовой агрегат обладает минимальной мощностью, его объем не превышает 50 куб.см. Некоторые производители предлагают варианты с электрической тягой, выбор основан только на личных предпочтениях;
• Квадрициклы – данный агрегат имеет четыре колеса, двигатель, мощность которого менее 20 лошадиных сил. Такой транспорт обязательно должен пройти процедуру регистрации в Государственной автоинспекции. Электрическая разновидность в обязательном порядке оснащается электромотором в 15 КВт. Максимальный вес составляет не более 550 кг, а скорость не достигает 25 километров в час.

Многие автолюбители путают две разновидности транспортных средств – это квадроциклы и квадрициклы. Первый вариант не может использоваться в городских условиях, также в нем отсутствует кабина для водителя. Второй предназначен для дорог общественного назначения.

Получаем права с категорией B1

Данный подпункт открывается в ряде случаев автоматически, поэтому большого усердия не требует. Категория не подразумевает отдельной программы по обучению или сдаче экзаменационных билетов. Она присваивается тем автолюбителям, которые прошли курс обучения на категорию B и A.

В первом случае в качестве дополнения присутствует подпункт AS, а во втором MS. Важно понимать, что требуется предварительно сдать все экзамены в ГИБДД.

Также эти подкатегории могут возникнуть в автоматическом режиме при замене водительского удостоверения старого образца на новое. В данном случае не потребуется дополнительной переквалификации. Такое правило действует и при восстановлении прав по причине их утери или кражи.

Новичку же потребуется предварительно пройти полный курс обучения и сдачи экзаменов на одну из категорий A или B. Без данных манипуляций категория B1 не доступна.

Нововведение позволяет контролировать процесс управления различными типами транспортных средств. Кроме того, исключает возможное нахождение за рулем несовершеннолетнего гражданина. При нарушении законодательства возможна не только административная, но и уголовная ответственность.

fit-book.ru

Категории водительских прав в Казахстане | INFS.kz

infs.kz

Управление электровозом — Как устроена ЖД

Железная дорога — Как устроена ЖД

При приёмке электровоза вначале производят его осмотр. Тщательно осматривают ходовые части электровоза, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины и электрическую аппаратуру. Особое внимание уделяют состоянию пантографа и его накладок. После осмотра необходимо проверить наличие смазки, инструмента, противопожарных и сигнальных устройств.
Для подъёма пантографа нужно вставить ключ в кнопочный щиток, находящийся в кабине упраления, и нажать кнопки “пантографы” и “передний пантограф” или “задний пантограф”. Если давление в пневматической системе электровоза недостаточно для подъёма пантографа, то необходимо отключить резервуар пантографа от остальной пневматической системы и с помщью ручного насоса поднять давление в цилиндре пантографа до необходимой для подъёма пантографа величины. Подъём пантографа контролируется по показанию вольтметра контактной сети. Далее включаются компрессоры и вентиляторы.
Пуск в ход электровоза начинается установкой главной рукоятки контроллера машиниста на первую позицию при предварительной установке реверсивной рукоятки в положение “вперёд” или “назад”. На первой позициии главная рукоятка задерживается в течение 3-4 сек для срабатывания всех электрических аппаратов. Ток тягового двигателя, показываемый амперметром, должен быть равен примерно 100 ампер. Затем рукоятка контроллера переводится в следующие позиции.
Скорость перемещения рукоятки контроллера определяется общим сопротивлением движению поезда (вес поезда, состояние рельсов, величина подъёма и т.д.) При быстром перемещении рукоятки с позиции на позицию ток в цепи двигателей будет быстро увеличиватся и может достигнуть такой величины, при которой начинается буксование электрвоза. Это произойдёт в том случае, если сила тяги электровоза превысит силу сцепления. При слишком медленном перемещении рукоятки контроллера пуск будет происходить медленно и пусковые сопротивления чрезмерно перегреются.
Длительное движение электровоза постоянного тока возможно на позициях главной рукоятки, нозываемых ходовыми (безреостатными). Пусковые сопроивления на этих позициях замкнуты накоротко и ток по ним не проходит. На остальных позициях, называемых реостатными, длительная езда не допускается, так как это может привести к недопустимому перегреву и выходу из строя пусковых сопротивлений.
В процессе разгона электровоза следят по амперметру за током тягового двигателя, поддерживая его максимальную величину по возможности постоянной. При ведении тяжеловесного состава пуск электровоза производитсая при больших токах, не допуская, однако, его бускования. Для повышения сцепления используют песок, который в современных электровозах подаётся автоматически.
Увеличение скорости движения электровоза на ходовых позициях возможно с помощью ослабления поля тяговых двигателей. Для ослабления поля тяговых двигателей соответствующая рукоятка контроллера машиниста устанвливается в положение первой ступени ослабления поля. Ток тяговых двигателей при этом увеличивается, а скорость движения электровоза повышается, вызывая уменьшение тока. При снижении тока возможно применение второй и последующих ступеней ослабления поля. Переход на ослабленное поле производят так, чтобы бросок тока не превысил определённой для данного вопроса величины.
Если увеличиватьскорость поезда не требуется, машинист может установить рукоятку контроллера в нулевое положение, и поезд будет двигатся по инерции при отключённых тяговых двигателях. В процессе движения не допускается превышение конструкционнной скорости электровоза.

Добавить комментарий

Устройство электровозов переменного тока | Движение24

<- Предыдущая часть (Устройство электровозов переменного тока — начало)

Как работает электровоз переменного тока

Итак, после всех регулировок, ток поступает на выпрямительные установки, после которых он становится пульсирующим, далее проходит еще дополнительное сглаживание пульсаций в сглаживающих реакторах, а из них уже непосредственно, став практически постоянным, на коллектор тягового электродвигателя, реверсоры переключили направления тока в обмотках возбуждения для движения в нужную нам сторону, но ехать еще мы не сможем и вот почему.

Выпрямительные установки, ТЭД, сглаживающие реакторы необходимо охлаждать большим количеством воздуха, иначе очень быстрый перегрев неизбежен, со всеми вытекающими последствиями, ведь величины тока нешуточные.  Ранее я писал, что есть еще очень важная часть в оборудовании электровоза – вспомогательные машины. Что это такое?

Вспомогательные машины

Это вентиляторы охлаждения, компрессоры, маслонасос. А приводом этих машин являются асинхронные трехфазные электродвигатели переменного тока, напряжением 380 вольт. 

Вспомогательные машины — компрессор ВЛ80с

Кажется, все просто, электровоз ведь переменного тока, запустил их и поехал. Вроде бы так, но немного не так. Все вспомогательные машины питаются трехфазным током, а от обмотки собственных нужд тягового трасформатора поступает ток однофазный. Вот здесь и кроется этот секрет – ток однофазный, ведь контактный провод один и ток по нему соответственно протекает с одной фазой, а электродвигатели вспоммашин (профессиональный термин) питаются током трехфазным. Эта проблема решается просто: на электровозах устанавливается расщепитель фаз (фазорасщепитель). 

Фазорасщепитель

Фазорасщепитель представляет из себя практически тот же асинхронный электродвигатель с трехфазной обмоткой статора и короткозамкнутым ротором, но в нем имеется генераторная обмотка.

Фазорасщепитель ВЛ80с

При подключении фазорасщепитель работает на холостом ходу как однофазный асинхронный двигатель. Вращающееся магнитное поле, образованное двигательной обмоткой и ротором, пересекает витки генераторной обмотки, наводя тем самым в ней ЭДС, следовательно, создавая трехфазный ток, который питает двигатели вспоммашин. На более современных электровозах постоянно работающих и гудящих фазорасщепителей уже не устанавливается, схема пуска вспомогательных машин работает от пусковых конденсаторах.

Питание цепей управления

Ну вот запустили вентиляторы, они охлаждают все как надо, компрессор качает воздух в главные резервуары, но кое-что, небольшое, но очень важное мы не отметили. А именно – цепи управления и как они питаются, как постоянно заряжается постоянным током аккумуляторная батарея, расположенная под кузовом.

Как было сказано выше, цепи управления питаются постоянным током, напряжением 50 Вольт, а откуда постоянный ток берется? Есть несколько конструктивных решений.

Генератор управления электровоза ВЛ60

Первое – генератор управления. Эти генераторы установлены на валах фазорасщепителей, такая схема применяется на пассажирских электровозах ВЛ60, уже достаточно устаревших.

На более поздних, находящихся еще в активной эксплуатации электровозах ВЛ80Т(С), для питания цепей управления стабилизированным напряжением применяется трансформатор, регулируемый подмагничиванием шунтов (ТРПШ), соединенный с аккумуляторной батареей и обмоткой собственных нужд.

Состоит он из трех сердечников: средний сердечник – основной магнитопровод, а два крайних сердечника – магнитные шунты. Обмотки управления расположены на магнитных шунтах и питаются постоянным током, соединены они между собой последовательно. При подаче переменного тока на первичную обмотку создается переменный магнитный поток, равномерно распределяясь между основным магнитопроводом и магнитными шунтами. При этом во вторичной обмотке индуцируется минимальное напряжение.  Когда магнитные шунты полностью насыщаются, то напряжение на вторичной обмотке становится максимальным, из этого следует, что с увеличением тока управления, напряжение во вторичной обмотке возрастает.

После ТРПШ постоянный ток пройдет еще дроссель, для окончательного сглаживания пульсаций и уже после этого, в цепи управления. Еще один дроссель сглаживает пульсации тока в цепи зарядки аккумуляторной батареи, а ведь постоянным током питаются и сервомотор ЭКГ, и электродвигатель системы обогрева лобовых стекол кабины и калорифера, и электродвигатель вспомогательного компрессора («малыша»).  

Повторюсь, про современные электровозы (мы их еще коснемся), на них устанавливаются шкафы питания, в которых применяются обыкновенные полупроводниковые выпрямители, дающие постоянный ток для цепей управления. Необходимо отметить, что при опущенном токоприемнике или при отсутствии питания цепей управления эту функцию полностью берет на себя аккумуляторная батарея, поэтому она должна постоянно заряжаться, что тщательно контролируется. Питание цепей управления от АКБ при опущенном токоприемнике или потере питания от контактной сети (нейтральная вставка, например) переключается электрическим контактором, именуемым «К». 

Движение электровоза

Все машины и аппараты включаются дистанционно кнопочными выключателями, расположенными на пульте машиниста и помощника. Кнопочные выключатели блокируются специальными ключами (КУ), если все тумблеры выключены, то машинист проворачивает эти ключи, вынимает их из гнезда и кладет себе, например, в карман, делается это для того, что когда необходимо войти в высоковольтную камеру (ВВК) или перейти из кабины в кабину, выключатель должен быть заблокирован, чем исключается доступ кого-бы то ни было к кнопкам управления.  

Кнопочный выключатель на пульте управления электровоза ВЛ80с

Ну вот, все вспомогательные машины включены, включена автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) или комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), сразу отмечу, что АЛСН или КЛУБ-У включаются поворотом ключа на панели электропневматического клапана ЭПК150, блокировки которого находятся в цепи включения линейных контакторов, так что, не включив приборы безопасности никто никуда с места не сдвинется, просто не соберется схема тяги. Машинист ставит главную рукоятку контроллера в положение ФП (фиксация пуска) – линейные контакторы подключают ТЭД к силовой цепи, затем кратковременно переводит рукоятку в положение РП (ручной пуск) и возвращает ее в положение ФП – ЭКГ набирает первую позицию, и мы поехали, наконец-то! 

Контроллер машиниста и реверсивный вал

Далее при увеличении скорости позиции контроллера могут набираться как в ручном, так и в автоматическом режиме (АП). Набрав нужное число позиций, машинист переводит рукоятку в положение ФВ (фиксация выключения) и затем сбрасывает позиции либо в ручном режиме, переводя рукоятку в положение РВ (ручное выключение), или АВ (автоматическое выключение), и так до нуля. Можно с ходовых позиций сразу поставить рукоятку в ноль, но тогда произойдет резкий толчок состава, поэтому это надо делать постепенно, кроме непредвиденных обстоятельств. Но ЭКГ все равно скрутит позиции до нуля. 

Аппараты защиты

В пути следования работу силовых цепей и цепей управления нашего электровоза контролируют аппараты защиты: от коротких замыканий (пробоя изоляции) реле заземления (РЗ), перенапряжениий реле защиты от боксования колесных пар (РБ), тепловые реле (ТРТ) работающие в цепях вспомогательных машин, дифференциальное реле, установленное в цепи выпрямительных установок.

Реле, работающие в силовых цепях при ненормальных режимах работы, сразу же дадут сигнал на главный выключатель, который немедленно отключит электровоз от силовой цепи, загорится сигнальная лампа на расшифровочном табло. Реле в цепях управления дадут сигнал на сигнальные лампы на пульте машиниста или на расшифровочное табло, ГВ не отключит электровоз от контактной сети. 

Предотвращение боксования

Боксование — проскальзывание колесных пар локомотива при трогании с места. Грозит ползунами и порчей рельсов.

Противоразгрузочное устройство

При трогании с места на электровозах вступает в работу еще одно интересное устройство – противоразгрузочное (ПРУ). Это небольшой пневматический цилиндр с внутренней пружиной самовозврата, который, при поступлении в него воздуха, выдвигает своим штоком небольшой рычаг, с закрепленным на нем роликом, чем обеспечивается давление на верхнюю часть рамы тележки, как бы сильнее придавливая ее, предотвращая боксование первой колесной пары. ПРУ устанавливаются на рамах тележек только над передними колесно-моторными блоками (КМБ) и задними в секции. 

Система подачи песка

Для защиты от боксования на всех электровозах установлена песочная система. Включающая в себя бункеры с песком, трубопроводы, форсунки, управляемые электромагнитными вентилями и песочные трубы с резиновыми наконечниками, направленными строго под круг катания колесной пары. Система работает от сжатого воздуха. Управляется она с пульта машиниста кнопками, педалью под ногой, на старых машинах устанавливался еще и пневматический вентиль под рукой машиниста.

Можно подавать песок под все колесные пары, можно только под переднюю, ведь, как известно, именно передняя колесная пара больше всего подвержена боксованию, особенно при трогании с места. Подача песка может осуществляться и в автоматическом режиме, работая совместно с реле защиты от боксования (РБ).

Система электрического (динамического) торможения

А если у нас впереди длинный, затяжной спуск, а у нас тяжелый грузовой поезд и постоянные торможения автотормозами на этом спуске грозит истощением тормозной магистрали, или состав пассажирский и необходимо обеспечить максимальный комфорт для пассажиров? Конечно, на электровозах (всех систем тока) устанавливается система электрического торможения. Работает она просто, помните в самом начале статьи я упомянул о генераторах? Так вот, тяговый электродвигатель превращается в генератор путем отключения тока от обмотки якоря и все.

Не будем долго рассуждать о электродвижущей силе (ЭДС), просто в генераторном режиме, эта самая ЭДС будет наводится в обмотках якоря, но направлена она против направления его вращения (ее еще называют противо-ЭДС), тем самым очень сильно мешая его свободному вращению в магнитном поле обмотки возбуждения, препятствуя движения состава. Сила эта очень большая, можно держать тяжелый грузовой состав с определенной скоростью на спуске, не истощая тормозную магистраль, а в пассажирском поезде обеспечивать комфортные условия для пассажиров (без возможных рывков и оттяжек) при торможении и отпуске с применением автотормозов. Вот так и тормозит электровоз всеми своими ТЭД. Как это достигается?

Управление электрическим торможением

Машинист приводит реостат в работу рукояткой на контроллере, при этом, тормозные переключатели отключают ток от якоря. Эти переключатели кулачковые и имеют два контактора, также они участвуют и в реверсировании ТЭД, вал приводится в движение электропневматическим приводом. Таким образом все ТЭД переведены в генераторный режим. Но это не все. Для того чтобы возникла противо-ЭДС к якорю ТЭД необходимо подключить нагрузку. Этой нагрузкой являются балластные резисторы, в режиме реостатного торможения они очень сильно нагреваются и их надо хорошо охлаждать, тут вступает в работу устройство переключения воздуха (УПВ). Это заслонки, расположенные в каналах охлаждения воздухом ТЭД и выпрямительных установок. Так вот, эти заслонки с помощью пневматического привода переводятся в верхнее положение и уже весь поток воздуха будет направлен на балластные сопротивления.

Еще подключается и выпрямительная установка возбуждения, которая питает обмотки возбуждения ТЭД в режиме реостатного торможения. Тормозная сила (величина магнитного потока обмотки возбуждения) регулируется задатчиком тормозной силы и реостатной рукояткой контроллера в режиме торможения. Все выше описанные операции происходят при постановке этой рукоятки в положение П (подготовка) и ПТ (предварительное торможение).

Ни в коем случае при следовании в режиме электрического торможения не должны наполняться тормозные цилиндры электровоза, чтобы не вышли тормозные колодки. Это не допускается соответствующими блокировками в цепи сбора реостата. Но возможно применение совместно автоматических тормозов состава. На пульте и расшифровочном табло при сборке схемы реостата загораются соответствующие сигнальные лампы. Если схема разбирается по какой-то причине (например, мокрые рельсы) то в кабине зазвучит еще и звуковой сигнал.

На пульте машиниста расположен прибор указатель скорости, по нему машинист и задает необходимую скорость, которую необходимо держать. При прекращении реостатного торможения вся схема и устройства возвращаются в прежний режим тяги.

Рекуперативный режим торможения

Но существует еще один режим электрического торможения – рекуперативный (рекуперация).

Это когда вся электроэнергия, вырабатываемая ТЭД в генераторном режиме, возвращается в контактную сеть. Для электровозов постоянного тока это было проще простого, ток вырабатывается постоянный, он и возвращается в контактную сеть постоянного тока. А вот переменники так не могли, как вернуть постоянный ток в контактную сеть с током переменным. Но с появлением таких полупроводников —  тиристоров (управляемых диодов или вентилей) рекуперация стала возможна и на переменниках. Дело в том, что тиристоры могут не только выпрямлять переменный ток, но плавно регулировать напряжение и преобразовывать постоянный ток в переменный – инвертировать.  Тиристоры устанавливаются в выпрямительно-инверторные преобразователи, которые позволили произвести существенный прорыв в электровозах переменного тока. 

Устройство современных электровозов

В общем, подведу небольшой итог, то, что мы здесь рассмотрели уже устарело, но электровозы переменного тока с этой схемой еще активно работают и будут работать еще долгое время на наших железных дорогах (ВЛ60; ВЛ80Т,С). Но на данный момент времени их производство уже остановлено. Все современные электровозы переменного тока (ЭП1; ЭП1М; ЭП1П; 2ЭС5К; 3ЭС5К) выпускаются с тиристорным регулированием напряжения на ТЭД и рекуперативным торможением. 

Электровоз ЭП1М

Нужно отметить, что идея эта не нова и у этих машин были более ранние предшественники – ВЛ80Р; ВЛ85 и пассажирский ВЛ65. На них устанавливаются выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП). 

Как работает современный электровоз?

На этих электровозах тяговый трансформатор естественно остался на своем месте, устанавливаются ТЭД также постоянного тока, в принципе все устройства остались, но только кроме громоздкого ЭКГ 8Ж, выпрямительных установок, установок переключения воздуха, исчезли и фазорасщепители, их функцию теперь выполняют пусковые конденсаторы, питание цепей управления, зарядка АБ осуществляется  постоянным током, напряжением 50 вольт, который выдает полупроводниковый преобразователь, расположенный в шкафу питания. 

Линейные контакторы, подключающие ТЭД к силовой цепи заменены на небольшие быстродействующие выключатели (БВ), имеющие включающую и удерживающие катушки. Но теперь место выпрямительных установок и ЭКГ заняли выпрямительно-инверторные преобразователи, как правило по два на секцию, в которых установлены тиристоры.

• Тиристоры
• Выпрямительно-инверторные преобразователи

Вкратце, что такое тиристор?

Тиристор – это полупроводниковый прибор, имеющий четырехслойную структуру p-n-p-n с тремя p-n переходами. Подавая на анод положительные, а на катод отрицательные потенциалы через тиристор будет протекать небольшой ток, если напряжение анод-катод увеличить до напряжения пробоя перехода (напряжение включения), то тиристор открывается, и ток, проходящий через него резко возрастет. Напряжение на тиристоре уменьшается и далее тиристор работает как диод. Тиристор можно открыть и при меньшем напряжении включения, для этого на электрод подается ток управления от вспомогательного источника питания. Ток управления плюс ток анода и если эта сумма превышает ток включения, то тиристор открывается. 

Чем больше ток управления, тем при меньшем напряжении включения открывается тиристор. Таким образом можно помимо выпрямления тока еще и менять величину напряжения. Также тиристор может постоянный ток преобразовывать в переменный – инвертировать. 

Регулировка напряжения тяговых электродвигателей

Регулировка напряжения ТЭД также производится на стороне низшего напряжения тягового трансформатора. Выпрямительно-инверторные преобразователи подключены к вторичной обмотке трансформатора. Часть вторичной обмотки отделена для собственных нужд и отопления пассажирских поездов, напряжением 3000 вольт (только на пассажирских электровозах). Управление ВИП осуществляется через блок управления ВИП (БУВИП). Имеется четыре зоны регулирования напряжения. Теперь машинисту достаточно плавно переводить штурвал контроллера из одной зоны в следующую, вплоть до четвертой, увеличивая угол открытия тиристоров и также обратно. Таким образом производится плавное регулирование напряжения. 

Для охлаждения ВИП и ТЭД на электровозах устанавливается три мотор-вентилятора с асинхронными электродвигателями переменного тока, напряжением 380 вольт, питание вспомогательных машин осуществляется также от обмотки собственных нужд. Четвертый вентилятор включается при рекуперативном торможении, охлаждая блок балластных резисторов. В режиме рекуперативного торможения для питания обмоток возбуждения ТЭД подключается выпрямительная установка возбуждения (ВУВ).

Контроллер машиниста

Контроллер машиниста представляет из себя главный вал, управляемый небольшим штурвалом, имеющим положения:

• 0;
• БВ – быстрое выключение;
• П – подготовка;
• НР – начало регулирования и четыре зоны регулирования.

Контроллер машиниста (справа) и реверсивный вал (слева)

Рядом установлен реверсивный вал, имеющий положения:

• назад;
• вперед;
• ослабление поля – ОП1;2 и 3;
• Р – рекуперация.

На нем установлен задатчик скорости с рукояткой. Задатчиком скорости задается необходимая скорость следования (электровоз поддерживает ее автоматически в соответствии с профилем пути), на пульте управления установлен указатель скорости или на экране МСУД (микропроцессорная система управления), также скорость при рекуперативном торможении.

В обычном тяговом режиме машинист регулирует напряжения перемещая штурвал контроллера в одну из четырех зон. Для перехода в режим рекуперации штурвал устанавливается на ноль, реверсивная рукоятка ставится в положение «Р» (рекуперация), далее задатчиком скорости устанавливается необходимая скорость, затем машинист переводит штурвал в конец первой зоны, таким образом регулируется тормозная сила. 

На электровозах ЭП1М и «Ермаках» контроллер представляет из себя небольшую рукоятку, при переводе ее вперед собирается схема тяги (также четыре зоны), при переводе назад собирается схема рекуперации. Реверсивная рукоятка совсем небольшая, переносная и размещена рядом с главной. Все положения контроллера подсвечиваются. На электровозах ЭП1 всех модификаций и 2ЭС5К «Ермак», установлена микропроцессорная система управления (МСУД), режим рекуперации может включатся и нажатием кнопки «рекуперация» на пульте, при этом срабатывает речевой информатор. Таким же образом происходит и возврат в режим тяги. 

Вся необходимая информация высвечивается на экране МСУД (ток и напряжение на ТЭД). На пульте установлены и аналоговые приборы – манометры давления воздуха в главных резервуарах, уравнительном резервуаре, тормозной магистрали и тормозных цилиндрах. Также установлен киловольтметр напряжения в контактной сети.

На пассажирских электровозах (ЭП1; 1М; 1П) установлена система автоматического ведения поезда УСАВП. На пульте расположены сигнальные лампочки работы электропневматического торможения (ЭПТ) и сигнальные светодиоды работы всех систем. Вот так, очень коротко, я постарался описать устройство и работу электровозов переменного тока. Но есть еще электровозы двойного питания (оба рода тока), активно внедряется асинхронный привод. 

Продолжение следует…

Другие части:

Просмотров: 23 951

Похожее

Устройство электровоза (Часть 1) | Движение24

А вообще, зададимся вопросом, что такое электровоз? Тепловоз мы с вами в предыдущих моих статьях немножко изучили, теперь пришло время познакомиться с электровозом, этим славным представителем семьи локомотивов.

Электровоз ВЛ10

Что такое электровоз и как он работает

Электровоз – очень мощная машина и эту мощность можно повышать существенно, чего не скажешь про тепловоз. Практически все железные дороги нашей страны уже электрифицированы, поэтому электровоз является главным в семье локомотивов. Итак, электровоз — это локомотив, который работает, используя электрический ток, получая его от контактной сети, через контактный провод, поэтому требует для своей работы большой инфраструктуры: контактная сеть, тяговые подстанции и т.д., но он хорошо выигрывает в мощности, скорости и является более экономичным в своей эксплуатации. На наших железных дорогах применяется для питания электровозов две системы тока: постоянный и переменный. Напряжение в контактной сети постоянного тока составляет — 3000 Вольт, а в контактной сети переменного тока – 25000 Вольт.

Контактная сеть

Исходя из этого на железных дорогах эксплуатируются электровозы двух родов тока: постоянного и переменного, есть и представители, совмещающие в своей конструкции обе системы, так называемые, электровозы двойного питания, про них я ниже расскажу. Давайте рассмотрим, что общего в конструкциях электровозов.

Тяговые электродвигатели

Немного освежим в памяти основы электротехники. Если в магнитное поле мы поместим какой-нибудь проводник (рамку) и начнем ее вращать, то в этой самой рамке будет возникать электрический ток, таким образом мы получаем генератор. А если по этой рамке пропустить ток, то получится электродвигатель. Из законов физики известно, что вокруг проводника с током создается магнитное поле – теперь эти оба магнитных потока складываются и вращают рамку с током. В этом и заключается принцип работы всех электродвигателей.

Более подробно это выглядит так: все тяговые электродвигатели (ТЭД) электровозов сложные электрические машины, постоянными магнитами наша промышленность просто не сможет снабдить все электромашины, поэтому магнитный поток, необходимый для вращения якоря, создается в проводниках, путем пропуска по ним электрического тока, это называется – обмотка возбуждения и располагается она в остове электродвигателя по всей его окружности. Эта обмотка включает в себя главные полюса, добавочные полюса и компенсационную обмотку. Якорь тягового электродвигателя состоит из сердечника, коллектора и обмотки, которая укладывается в пазы сердечника. Величина тока в обмотке возбуждения и в обмотке якоря регулируется, соответственно обороты якоря и мощность электродвигателя.

• Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД
• 

Существует режим реостатного и рекуперативного торможения, то есть, ток от якоря тягового электродвигателя (ТЭД) отключается и якорь вращается в магнитном поле обмотки возбуждения, а это уже генератор. В генераторах возникает сила, называемая противо ЭДС, эта сила всегда направлена против вращения якоря, и она довольно большая. Поэтому в режиме реостатного или рекуперативного торможения электровоз тормозит всеми своими ТЭД, без применения автоматических тормозов, что очень эффективно на затяжных спусках и обеспечивает плавность ведения грузовых и пассажирских поездов. Вот на эти ТЭД и работают все системы электровоза.

Практически на всех электровозах обоих систем тока применяются тяговые электродвигатели постоянного тока. Это коллекторные двигатели со щеточным аппаратом, по которому подается ток на якорь двигателя. Велись активные разработки по применению на электровозах асинхронных тяговых электродвигателей переменного тока, что значительно удешевит стоимость локомотива и уменьшит его вес, но возникали трудности с системами управления этими двигателями. В настоящее время эта проблема решена и уже эксплуатируется парк электровозов с асинхронными ТЭД.

Тележки

Итак, общее в электровозах – тяговые электродвигатели постоянного тока, которые устанавливаются в тележках. Тележка представляет собой рамную конструкцию, на раме которой и крепятся ТЭД. Существует два вида подвески ТЭД: опорно-осевая и опорно-рамная.

Тележка электровоза 2ЭС6 Синара

Опорно-осевая подвеска ТЭД

В первом случае ось колесной пары закрепляется в пазах двигателя и закрывается крышками, в которых находится смазочный материал: косы из специального материала, смазывающиеся маслом (польстер). Вся эта конструкция называется – моторно-осевой подшипник. На концах оси колесной пары (с одной или с обоих сторон) напрессованы тяговые шестерни, которые входят в зацепление с шестернями, расположенными на якоре электродвигателя. Этот тяговый редуктор закрывается кожухом. Другой конец тягового электродвигателя закрепляется за балку на раме тележки.

Опорно-рамная подвеска ТЭД

Во втором случае, ТЭД крепится к раме тележки, а ось колесной пары с напрессованной на ней тяговой шестерней закреплена с шестерней ТЭД в специальном редукторе, эта схема не требует установки моторно-осевых подшипников и постоянного контроля за уровнем смазки в них.

Как передается тяговое усилие от колесных пар к автосцепкам?

На концах осей колесных пар расположены буксовые узлы. На всех современных электровозах применяются бесчелюстные (поводковые) буксы. Ведь вращающий момент и тяговое усилие от ТЭД и соответственно колесной пары необходимо передать на раму электровоза, а через нее на весь состав. Поэтому тележки имеют, так называемые, приливы, именно к этим приливам через резинометаллические поводки и закреплены буксы. Сами тележки установлены на шкворнях на раме кузова и могут свободно перемещаться в соответствии с профилем пути. Таким образом все необходимые тяговые усилия передаются на раму кузова, на ней с обоих сторон установлены автоматические сцепки, которые соединяются с автосцепками вагонов и вперед, поехали!

На тележках устанавливаются гидравлические гасители колебаний, пружины и рессоры. Тележки могут быть трехосными, двухосными и даже четырехосными, но в настоящее время все отечественные электровозы имеют двухосные тележки и в зависимости от конструкции, электровоз может опираться на две или три двухосные тележки (ВЛ85 ,ВЛ65, ЭП1).

Оборудование электровоза

Электровозы обоих систем имеют, как правило, унифицированный кузов, в котором размещено все оборудование. Пассажирские электровозы имеют свои особенности по конструкции кузова.

Токоприемник

На крышах электровозов располагаются токоприемники – это трубчатая конструкция, на самом верху которой закрепляется, через каретку, полоз токоприемника, в полозе устанавливаются угольные или угольно-керамические вставки, которые и скользят по контактному проводу, передавая ток на токоприемник и далее на силовые цепи.

• 
• 

Могут применятся и другие материалы, вместо угольных вставок. На токоприемниках электровозов постоянного тока устанавливается, как правило, два полоза, для улучшения токосъема. Токоприемник поднимается при подаче воздуха из цепей управления в пневматический цилиндр, преодолевая усилие возвратных пружин. При опускании токоприемника воздух из цилиндра выходит в атмосферу и возвратные пружины опускают токоприемник на крышу. Неисправный токоприемник может быть отключен от силовой цепи ручным разъединителем.

Вспомогательные машины

Надо отметить, что воздух для любого электровоза – это очень важный элемент в его работе. Без воздуха не поднимешь токоприемник, не подключишь силовые контакты и т.д. На всех электровозах существуют вспомогательные компрессоры, которые могут накачать давление в цепях управления до величины, необходимой для поднятия токоприемника.

Электровозы обоих систем тока имеют электрические мотор-вентиляторы для охлаждения ТЭД и других устройств, мотор-компрессоры для накачивания воздуха в главные резервуары локомотива, а оттуда во все системы электровоза и автоматические тормоза поезда.

Машинное отделение электровоза

Все электровозы управляются через контроллеры (разных конструкций) из кабины машиниста и оснащены всем необходимым оборудованием для ведения поезда (прожекторы, краны машиниста-усл. №395 и усл. №254, КВ и УКВ радиостанции, буферные фонари, санузлы и т.д.). На крышах электровозов, помимо упомянутых выше токоприемников, располагаются жалюзи вентиляторов, антенны, изоляторы, шунты, токопроводящие шины и другое оборудование. На пассажирских электровозах установлены системы отопления пассажирских вагонов (3000 В).

Какие бывают электровозы

Грузовые электровозы работают обычно в двухсекционном или трехсекционном исполнении, могут соединяться и два двухсекционных электровоза. Все межсекционные соединения производятся кабелями (жоксами), электровозы управляются с одного пульта, это называется – по системе многих единиц.

• 
• 

В настоящее время строятся электровозы в трехсекционном и четырехсекционном исполнении, с возможностью прохода во все секции при движении, промежуточные секции уже не имеют кабин управления и называются – бустерными. Вот в целом и сходства электровозов двух систем тока. А различия рассмотрим в следующих статьях: электровозы постоянного тока, переменного тока, двойного питания.

Просмотров: 4 031

Похожее

Подготовка к работе и управление электровозом

Подготовка к работе

Перед запуском электровоза следует убедиться в том, что на всех секциях электровоза:

— рубильники «Батарея» SA10 находятся во включенном положении. Не включенные рубильники включить, если известна причина их выключения;

— приборы питания и управления (ППУ) А4 находятся в рабочем состоянии (см. раздел 4.8). Не включенные исправные ППУ включить, если известна причина их выключения;

— выключатели автоматические и тумблера на панели ШНА №4 находятся во включенном положениях (см. рис. 82), кроме тумблеров «Обогрев картера компр.» и «Освещения шкафов»;

— источники электропитания ИП-ЛЭ (три) включены. Не включенные исправные ИП-ЛЭ включить, если известна причина отключения;

— крышевые разъединители QS1 находятся во включенном положении. Не включенные разъединители включить, если известна причина их отключения;

— переключатели Q1 находятся в выключенном положении, замыкающим розетки ввода под низким напряжением на землю;

— сетчатые шторы и двери высоковольтных камер закрыты и заблокированы разъединителем QS2;

— люки крыш закрыты;

— ручки разобщительных кранов установлены в рабочее положение в соответствии со схемой принципиальной пневматической.

В секции из кабины, которой будет осуществляться управление электровозом:

— вставить и провернуть ключ устройства блокировки тормозов АБТ;

вставить и провернуть ключ в переключателе «Управление» на ПУ-Эл;

— включить быстродействующие выключатели и запустить компрессоры и мотор-вентиляторы;

— включить радиостанцию;

— включить КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ.

После установки переключателя «Управление» во включенное положение убедится о готовности МСУЛ к работе. На экране БИ-МСУЛ должно появиться столько столбцов, сколько секций сцеплено в электровоз, а на мониторе не должно появиться сообщение о неготовности МСУЛ к работе.

Если в пневматической цепи управления давление сжатого воздуха не ниже 0,4 МПа, то поднять токоприемники нажатием нужных кнопок «Токоприемники» (см. также раздел 3.4). Опробовать тормоза и подачу песка. Втавить ключ в переключатель «Реверсор» и провернуть его в нужную сторону. В ночное время необходимо включить прожектор и буферные фонари в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации.

В зимний период при минусовой температуре перед запуском компрессоров установить тумблер «Обогрев картера компр.» каждой секции в положение «ВКЛ», при этом загорится красным цветом светодиод. Запуск компрессора можно осуществить только в положении тумблера «Обогрев картера компр.» в положении «ВЫКЛ». Включить обогрев кранов нажатием кнопки «Обогрев кранов» на ПУ-Эл. Включить отопление кабины.

В случае отсутствия на электровозе запаса сжатого воздуха подъем токоприемника осуществляется от вспомогательных компрессоров. Для этого после нажатия кнопки (кнопок) «Токоприемники» нажать и удерживать кнопку «ВСПОМОГАТ. КОМПРЕССОР» на ПУ-Эл до тех пор, пока токоприемник не поднимется. После подъема токоприемника сразу же запускают компрессоры. Для предотвращения опускания токоприемника следует кнопку «ВСПОМОГАТ. КОМПРЕССОР» отпустить тогда, когда давление сжатого воздуха в главных резервуарах достигнет 0,4…0,5 МПа.

Отпустить ручные тормоза и убрать башмаки из-под колесных пар.

Управление электровозом

Управление электровозом (кроме маневровой работы) осуществляется при включенных исправных КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Порядок включения и управление электровозом под контролем КЛУБ-У описан в разделе 6.1, САУТ-ЦМ/485К – в разделе 6.2, ТСКБМ – в разделе 6.3.

Управление в режиме тяги. Переключатель «РЕЖИМ» устанавливают в положение «ТЯГА». Разгон электровоза осуществляют набором позиций джойстиком «ТЯГА», устанавливая его либо в положение «+А» (автоматический набор) либо в положение «+1» (ручной набор). Для набора последующей позиции при ручном наборе джойстик следует устанавливать в центральное положение. Начало движения производится на последовательном соединении тяговых электродвигателей (1…20 позиции), разгон и дальнейшее движение – на последовательно-параллельном (21…35 позиции) и параллельном соединениях тяговых двигателей (36…50 позиции).

Прежде чем перейти на автоматический набор следует произвести ручной набор трех (или более) позиций.

Параметры процессов отображаются на блоке БИ-МСУЛ. Срабатывание электрических аппаратов электровоза и элементов защиты отображается на мониторе МСУЛ, а наиболее ответственная информация дублируется голосовым сообщением через динамик САУТ. На ходовых позициях (20, 35, 50) возможно применение режима ослабления возбуждения (ослабление поля).

Информация о выводимых на БИ-МСУЛ и монитор сообщениях, а также перечень используемых речевых сообщений приведены в «МСУЛ-А. Руководство по эксплуатации 04Б.00.00.00 РЭ».

При каждой установке джойстика в положение «-1» происходит переход на одну позицию вниз. При каждой установки джойстика в положение «-А» производится перевод схемы на одно соединений тяговых электродвигателей ниже (с «П» на «СП», с «СП» на «С», с «С» на «Выбег»).

После нажатия кнопки «Выбег» по истечении времени ~1 с производится разбор схемы тягового режима.

Управление электровозом при маневровой работе производится через ПУ-МСУЛ.

Управление в режиме электрического торможения. Переключатель «Режим» устанавливают в одно из положений торможения («П» или «СП» или «ФС»). После запуска преобразователя кратковременной установкой джойстика «Ток возбуждения» в положения «+ОВ» происходит включение электрического торможения (на БИ-МСУЛ в строке «Уставка МГ» индицируется уставка 10%). При этом МСУЛ, в зависимости от скорости движения и напряжения в контактной сети, выбирает схему силовых соединений (реостатная или рекуперация на «СП» соединении ТД или рекуперация на «П» соединении ТД) и производит вход в режим электрического торможения в состоянии минимально устойчивого тормозного усилия.

Далее тормозное усилие задается установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ» или «-ОВ» если переключатель «Режим» находится в положении «П» или «СП». Тормозное усилие регулируется МСУЛ если переключатель «Режим» находится в положении «ФС», при этом поддерживается скорость движения равная скорости предшествующей установке переключателя «Режим» в положение «ФС».

Для задания тормозного усилия величина тока уставки может принимать значения 0, 10, 11, 12…100% темпом 20% в секунду. При выключенной противобоксовочной защите ток уставки ограничивается до 70%. При возникновении боксования или юза колесных пар тормозное усилие в данной секции (секциях) автоматически понижается, а после прекращения боксования или юза восстанавливается.

Допускается, не дожидаясь входа в режим электрического торможения установить требуемое тормозное усилие.

Переход с реостатного торможения на рекуперативное «СП» соединения, а также переход с «П» соединения на «СП» соединение можно выполнит при условии если вследствие падения скорости движения или увеличения напряжения в контактной сети ток возбуждения превысил 450 А и происходит снижение тормозного усилия. Для этого:

— переключатель «Режим» установить в положение «СП»;

— уменьшить тормозное усилие до уставки 0 установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «-ОВ» или нажатием кнопки «Выбег»;

— вновь задать тормозное усилие установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ».

Переход с «СП» соединения на «П» соединение можно выполнить при условии если вследствие увеличения скорости движения ток в якорях ТД превысил 450 А и происходит снижение тормозного усилия. Для этого:

— переключатель «Режим» установить в положение «П»;

— уменьшить тормозное усилие до уставки 0 установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «-ОВ» или нажатием кнопки «Выбег»;

— вновь задать тормозное усилие установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ».

Переход с «СП» соединения в реостатное торможение производится автоматически.

МСУЛ может ограничивать тормозное усилие, особенно при высоком значении уставки в зависимости от:

— величины тока возбуждения;

— величины тока якоря;

— соотношения тока якоря и тока возбуждения;

— величины напряжения в контактной сети.

В случае повышения напряжения в контактной сети более 3800В при рекуперации МСУЛ переводит схему в режим реостатного торможения соответствующего позиции 1 реостатного торможения. Если напряжение продолжает расти, МСУЛ снижает тормозное усилие.

При реостатном торможении для поддержания оптимального режима переключение ступеней пуско реостатных резисторов выполняется автоматически.

Выключение режима электрического торможения производится уменьшением тормозного усилия до уставки 0. Выключение преобразователя установкой переключателя «Режим»в положение «Тяга».

Управление режимом тяги при наличии поврежденных ТД. Поврежденный тяговый электродвигатель (электродвигатели) можно отключить установкой соответствующего переключателя «Отключение тяговых двигателей» в положения «1-2» или «3-4» или «ОТКЛ». При отключении всех тяговых двигателей на ведущей («Головная») секции следует переназначить эту секцию на «Прицепная» установкой тумблера «1» «Режимы работы секций» в положение «Прицепная». На последовательно-параллельном соединении секция с неисправным тяговым электродвигателем полностью выводится из работы.

Аварийные ситуации с отключением БВ, вспомогательных машин индицируются на БИ-МСУЛ или мониторе красным цветом с указанием отключаемого элемента и секции. Кроме того, на БИ-МСУЛ выводится информация по признакам: боксование осей 1-4, повышенное или пониженное напряжение контактной сети, перегрузка тяговых двигателей.

Внимание! Работа секции с неработающим мотор-вентилятором категорически запрещается. Запрещается собирать схему «С» соединения ТД при неработающем мотор-вентиляторе в любой секции электровоза.

Легко ли водить поезда? — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Ну а что, когда был подростком мы постоянно обсуждали как легко работать машинистом. Сиди себе смотри, чтобы на путях не было какого нибудь ротозея или преграды. Рулить не надо, дорожные знаки знать не надо. Думать куда и как повернуть тоже не надо. Диспетчера за тебя включат какую надо стрелку и твой поезд поедет куда надо. Знай себе жми «на газ».

На самом деле конечно все не так просто или лучше сказать, все очень не просто…

Да, руля на локомотивах и вагонах нет, тележки свободно поворачиваются на шкворнях благодаря гребням на бандажах колес, которые находятся внутри рельсовой колеи, но на этом все «привилегии» в вождении поездов заканчиваются. Вождение поездов – дело очень серьезное, глубоко научное, требующее точных расчетов и аналитического склада ума у машинистов и помощников. Попробую немного познакомить вас с этим непростым делом – ведением поезда.

Поезда у нас делятся на пассажирские, грузовые и хозяйственные. Хозяйственных поездов я касаться не буду, эти поезда не отличаются большой длиной и весом, но они жизненно необходимы, имея в своем составе машины и вагоны для текущего содержания и капитального ремонта пути, а также устройств контактной сети, мостов и тоннелей.

Любой поезд движется благодаря тяге локомотива — электровоза или тепловоза. Поэтому вес и длина поездов строго регламентируются для соответствующих участков, исходя из профиля пути, величин руководящих (максимальных) подъемов и уклонов. Все это рассчитано для того, чтобы локомотив мог спокойно вести любой поезд на данном участке.

Управляя локомотивом, машинист регулирует мощность электровоза контроллером (он как раз похож на руль): на электровозах постоянного тока существует 37 позиций регулирования, на электровозах переменного тока – 33 позиции, из них только каждая пятая позиция ходовая, а на тепловозах – 15 позиций (контроллеры маневровых тепловозов имеют, как правило, 8 позиций). На современных электровозах регулирование напряжения осуществляется выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП) и тяговыми преобразователями (ТП), контроллер на них имеет четыре зоны регулирования. Вот весь интервал регулирования напряжения на тяговых электродвигателях, который может выдать локомотив.

Все у нас нормально – поехали, тронули состав с места и вперед! Вот тут сразу в режим ведения включается целая цепь событий, вводных, просто случайных, которые обязательно возникают. Это и условия движения на участке – максимальные скорости движения по перегонам и по путям станций, сигналы светофоров, погодные условия и многое другое. Самая важная часть (особенно в грузовых поездах) – управление тормозами поезда. Управление тормозами — процесс, требующий точного расчета и контроля, нарушение в управлении тормозами может привести к тяжелым последствиям. Здесь важно все – профиль пути, скорость, метеоусловия и многое другое.

В пассажирских поездах вагонов не так много, вес поезда невелик и используется электропневматическое торможение (ЭПТ), когда все вагоны поезда одновременно тормозят и одновременно отпускают тормоза (мечта любого грузового машиниста), даже при отказе ЭПТ и при переходе на обычное торможение, в пассажирском поезде особых проблем не возникает, главное не пролететь перрон (так называемое нерасчетливое торможение), тогда пассажиры выскажут все нехорошее в сторону локомотивной бригады, конечно это нежелательно, но иногда бывало, особенно с пригородными поездами.

А вот в грузовом поезде все по-другому. Поезда длинные и тяжелые, машинист применяет торможение, и тормозная волна пошла по длинному составу – в голове поезда тормоза сработают сразу, а вот в хвосте нет, пока падение давления воздуха в тормозной магистрали дойдет до воздухораспределителей хвостовых вагонов, и они сработают на торможение, пройдет время. Но вот весь поезд тормозит, скорость сбили и надо тормоза отпустить и опять, головные вагоны сразу отпускают, а хвост держит и может держать до нескольких минут, а профиль переломный, нужно набирать позиции и увеличивать тягу, а хвост у тебя еще держит, не рассчитал, поспешил и… порвал поезд, т.е. произошел обрыв автосцепки где-то в составе, а это брак особого учета!

Зимой в сильные морозы металл автосцепок становится хрупким и если беспечно управлять тормозами в грузовом поезде, то вероятность обрыва автосцепок весьма реальна. Поэтому машинист грузового поезда постоянно решает беспрерывно возникающие задачи по ведению поезда. А режим ведения и торможения груженых тяжелых поездов (до 8000 тонн одним локомотивом) существенно отличается от грузовых поездов порожних, длина которых может составлять до 140 полувагонов (сотка).

Теперь представим себе ливень или метель, движение к светофору с желтым огнем, а затем и с красным, или на боковые пути станций и много еще чего, что легко вносит изменения в режим движения. А на станциях и перегонах разный профиль, во многих случаях «ломаный», подъемы и сразу спуски, такие своеобразные «горбы», вот и думай машинист, как проследовать эти участки и как тормозить, чтобы и поезд не «порвать» (например, везешь 7000 тонн), и запрещающий сигнал не дай Бог не проехать, и не задержать бегущий сзади пассажирский, в общем, задач требующих быстрых расчетов, до бесконечности много в пути следования. И самое главное – необходимо обеспечить безопасность движения, а это ответственность, вплоть до уголовной и это не шутка!

У машинистов пассажирских поездов таких вводных тоже немерено, но о пассажирских поездах я напишу чуть позже. Ну и конечно всегда надо быть уверенным в исправности локомотива, если что пойдет не так, то поездка будет происходить уже совсем по другому варианту, вот ведешь поезд и мысленно просишь электровоз или тепловоз – не подведи, родимый! Я коснулся темы ведения поездов только слегка, если все расписать не хватит и десяти страниц!

Но в следующих статьях я постараюсь продолжить эту интересную тему!

Это копия статьи, находящейся по адресу https://masterokblog.ru/?p=49569.

Управление тепловозом — Как устроена ЖД

Железная дорога — Как устроена ЖД

Перед пуском дизеля локомотивная бригада должна проверить уровень масла в картере, в редукторах, компрессоре и регуляторе числа оборотов, уровень воды воды ы в расширительном баке и топлива в топливном баке.
При стоянке тепловоза рукоятка контроллера должна находится в положении холостого хода, а рукоятка реверсора — в нейтральном положении.
Мы рассмотрим пуск дизеля ширококолейного грузового тепловоза ТЭ3 и универсального грузопассажирского узкоколейного тепловоза ТУ7 (ТУ7А).
Пуск дизеля тепловоза ТЭ3 производится в следующей последовательности:

Запуск дизеля первой (ведущей) секции производится кнопками “топливный насос первой секции” и “пуск дизеля первой секции”. Если температура воды и масла в магистралях ниже +400, дизель необходимо прогреть, установив рукоятку контроллера в 8-е положение. После пуска необходимо проверить работу дизеля и отдельных агрегатов тепловоза. При наличии стуков и других ненормальностей дизель должен быть остановлен.
Перед выездом из депо проверяются действие песочницы и тормоза. Для проверки тормоза необходимо выполнить торможение тепловоза при первой позиции контроллера.
Для того, чтобы привести тепловоз в движение, необходимо на пульте ведущей секции включить кнопку “упраление машинами” и установить рукоятку реверсора в положение “вперёд” или “назад”. После этого рукоятка контроллера постепенно переводится из нулевого в первое, второе и последующие положения в соответствии с требуемой скоростью движения. Трогание поезда с места должно проводится плавно, не допуская буксования локомотива. Держать рукоятку контроллера в каком-либо рабочем положении более 10 секунд, если тепловоз не трогается, не разрешается, так как это может привести к выходу из строя электрических машин из-за сильного перегрева обмоток или подгара коллекторных пластин вследствие прохождения по ним большого тока.
В зависимости от профиля пути, веса состава и других обстоятельств скорость поезда регулируется постановкой рукоятки контроллера в то или иное положение. Перевод рукоятки контроллера из одного положения в другое необходимо производить плавно, с выдержкой на каждом положении не менее 3-5 сек. Резкий перевод рукоятки контроллера вредно отражается на работе поршней дизеля и воздуходувки.
Перед остановкой дизеля он должен проработать вхолостую при восьмом полжении рукоятки контроллера машиниста с тем, чтобы температура воды и масла установилась 50-700. Остановка дизеля производится выключением кнопки топливоподкачивающего насоса. При остановке на промежуточных станциях машинист и его помощник производят осмотр экипажной части, проверяют нагрев моторно-осевых подшипников и букс.

Пуск тепловоза ТУ7 (ТУ7А) осуществляется в следующей последовательности:
Вначале необходимо включить выключатель управления и батареи. После этого включаются все контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы. Для запуска дизеля. необходимо повернуть выключатель “КСТ” влево до упора. При этом получает питание электродвигатель маслопрокачивающего насоса. При достижении давления масла 3 атмосферы срабатывает “РДМ” (реле давления масла) и замыкающими контактами создаётся цепь на контактор “КМН” (контактор маслянного насоса) и “КД” (контактор дизеля). “КМН” разрывает размыкающими кантактами цепь М1, а замыкающими создаёт цепь питания электромагнита БМ2 (блокмагнит). Одновременно создаётся цепь питания БМ1. Электромагниты БМ1 и БМ2 выдвигают топливную рейку на максимальную подачу топлива. КМ включает стартер, который осуществляет подкрутку дизеля. После запуска рукоятку КСТ отпускают.
Для остановки дизеля необходимо выключить управление. В результате размыкается цепь питания БМ2 и рейка топливного насоса под усилием пружины становится на нулевую подачу топлива, в результате чего двигатель останавливается.
При контрольном осмотре тепловоза проверяют уровень масла в баке, компрессорах, картере дизеля и осевых редукторах щупом, уровень топлива в баке щупом, а также уровень воды расширительного бака, начилие колодок и их ширину, буксы. Перед началом движения осматривают дизель, ремни привода вентилятора, компрессоров, отсутствие течи из трубопроводов, исправность гидропередачи.
Для того, чтобы начать движение, необходимо отпустить тормоза переводом рукоятки крана машиниста в рабочее положение (назад до упора) и первести рукоятку реверсора в положение “вперёд” или “назад”, после чего плавно перевести колесо контроллера во вторую позицию, задержав её в этом положении на 5-7 секунд до того, как состав растянется и наберёт небольшую скорость. Далее, контроллер плавно перемещается в нужную позицию. Для торможения контроллер переводится в нулевую позицию и тормозной кран перемещается в положение “перекрытие” (среднее). После этого плавно переводят кран в нужное положение, подпитывая тормозные цилиндры. После остановки тепловоза тормозной кран переводится в положение “остановка” (вперёд до упора). Резко переводить кран в это положение во время движения не допускается.

Добавить комментарий

Тепловоз — как он устроен и работает (часть 1)

По железным дорогам нашей страны ведут поезда тепловозы и электровозы. Мы в повседневной жизни видим их постоянно, особенно когда путешествуем по железной дороге. Эта статья о тепловозах, для всех кому интересна эта тема. Здесь я не буду углубляться в тонкости определенных узлов, агрегатов и премудростей устройства. Кого интересует конкретное устройство тепловозов, читайте мои статьи на данном сайте. 

Тепловоз 2ТЭ10М

Что такое тепловоз?

Тепловоз — это локомотив с установленным на нем двигателем внутреннего сгорания (дизелем), он мобилен и не требует для работы посторонних устройств и сооружений, например контактной сети, как электровоз. Силовой установкой на всех тепловозах являются именно дизели, мощность которых зависит от назначения локомотива.

Машинное отделение тепловоза — дизель

По роду службы их подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Но для движения одного дизеля естественно мало, для передачи его мощности к колесным парам используются следующие принципиальные схемы – электрическая и гидравлическая. В электрической передаче используется генератор электрического тока, вращаемый дизелем, а вырабатываемый ток питает тяговые электродвигатели, в гидравлической передаче рабочим телом, которое передает вращение дизеля к колесным парам, является жидкость (масло). В гидромуфтах и гидротрансформаторах создаваемый насосным колесом, вращаемым дизелем, напор масла воздействует на турбинное колесо, через которое передается вращающий момент посредством карданных валов на редукторы, в которых установлены колесные пары тепловоза, но все это конечно очень упрощенно, в общих чертах. Мы немного коснемся работы гидропередачи позже, а подробное описание техническим языком можно прочитать в моей статье здесь.

Устройство тепловоза

Все тепловозы имеют раму, на которой установлен дизель, независимо от типа передачи, на раме устанавливается кузов тепловоза и все необходимые агрегаты. Кузов тепловоза опирается через шкворни на рамы тележек и тележка может совершать повороты в любую сторону, согласно профиля пути. Тележки еще имеют скользящие опоры с обоих сторон, которые также опираются на раму тепловоза.

Тележка тепловоза, буксы

В рамах тележек установлены или тяговые электродвигатели при электрической передаче или тяговые редукторы при гидравлической передаче, торцы осей колесных пар располагаются в буксовых узлах, корпуса которых в свою очередь располагаются либо в жестких направляющих тележки, так называемых «челюстях» (тележки челюстного типа), либо специальными поводками соединяются с рамой тележки (тележки бесчелюстного типа).

Таким образом через рамы тележек тяговые усилия передаются на раму тепловоза в которой установлены автосцепные устройства, соединенные с автосцепками вагонов и все, поехали. В принципе такое-же устройство имеют и тележки электровозов.

Электрическая передача

Такой тип передачи нашел наиболее широкое распространение. Дизель тепловоза, при такой передаче, с помощью пластинчатой муфты присоединяется к валу электрогенератора — эта система называется дизель-генераторной установкой (ДГУ).  Электрические передачи могут работать как на постоянном, так и на переменном токе, и даже на переменно-постоянном токе. 

При постоянном токе как тяговый генератор, так и тяговые электродвигатели работают соответственно на постоянном токе. Такая передача наиболее проста, хорошо регулируются параметры тяговых электродвигателей, однако как двигатели, так и генератор постоянного тока в составе имеют щеточно-коллекторный аппарат, содержащий трущиеся друг об друга элементы, что значительно снижает их надежность, увеличивает трудоемкость при изготовлении и обслуживании, у таких электрический машин большие габариты и вес. Но тем не менее большинство тепловозов работают на электрической передаче.  

Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД

Передача переменно-постоянного тока 

На тепловозах с данным типом передачи тяговый генератор вырабатывает переменный ток, а тяговые электродвигатели работают уже на постоянном токе.  Понятное дело, что переменный ток не подойдет для питания ТЭД постоянного тока, и между двигателем и генератором должен быть некоторый преобразователь — в нашем случае это выпрямительная установка (ВУ). Габариты генератора меньше, а вес ниже, а также в нем отсутствуют трущиеся части, такие как щелочно-коллекторный аппарат. Соответственно один узел является более надежным и менее трудоемким в производстве и обслуживании. Однако ввод третьего узла — ВУ немного уменьшает положительные качества такой системы, да и КПД у тепловозов с такой передачей меньше, чем у постоянников.

Тяговый электродвигатель (ТЭД) от тепловоза

Передача переменного тока

В настоящее время приобретает все большее развитие. В этой передаче как тяговый генератор так и тяговые электродвигатели работают на переменном токе. Соответственно щелочно-коллекторный аппарат отсутствует вообще, такие электроустановки очень надежны. Почему же ранее не использовалась такая выгодная схема? — Все дело в том, что частота вращения и крутящий момент ТЭД переменного тока регулируются изменением частоты тока и напряжения, что является достаточно сложной задачей. Решается эта задача с помощью преобразователя частоты, который включается между двигателями и генератором. На железные дороги нашей страны уже выходят тепловозы именно с такой передачей, она особенно эффективна на локомотивах большой мощности.

Тепловозный дизель

Принцип работы генератора

Идем дальше. Вот наш условный дизель начинает вращать главный генератор (ГГ), пусть он будет постоянного тока, чтобы выработанный им ток пошел на питание тяговых двигателей. Прогуляемся немного в славный мир электротехники, откуда нам уже давно известно, что при перемещении какого-нибудь проводника в магнитном поле в этом проводнике возникает электрический ток. Это и есть генератор. Если по этому проводнику мы возьмем и пропустим ток, то уже получится электродвигатель. Потому-что вокруг любого проводника с током образуется магнитное поле. Здесь мы немного остановимся. Принципы понятны. Магнитное поле в генераторе создает ток протекающий в обмотке возбуждения, которая расположена по кругу корпуса генератора (статор), это понятно, ведь постоянный магнит не установишь на всех двигателях и генераторах, так и ресурсов не напасешься и постоянных магнитов такой мощности просто не существует, поэтому и подают ток на обмотки возбуждения, превращая их в мощные магниты.

Тяговый генератор тепловоза

ЭДС и противоЭДС

Теперь главное – в электродвигателях ток протекает и по обмотке в якоре, поэтому магнитные поля обмоток возбуждения и якоря друг с другом взаимодействуют, что и приводит к вращению якоря. В генераторах по якорю, который вращается от коленчатого вала дизеля, ток не пропускается, но в его обмотках под воздействием магнитных полей возбуждения возникает электрический ток, который и питает тяговые электродвигатели. И чем быстрее вращается якорь, тем большее напряжение мы получаем на выходе. Но есть одна серьезная и очень серьезная сила – электродвижущая сила (ЭДС), которая возникает при подключенной нагрузке (подключение цепей ТЭД) при вращении якоря, и физически направлена она против направления вращения якоря, в электротехнике она называется «противоЭДС». То есть эта сила можно сказать всячески сопротивляется вращению, она увеличивается с увеличением электрической нагрузки. Вот это и есть главное, что преодолевает всей своей мощью дизель, поэтому тепловозные дизели все не слабые, иначе не провернешь вал генератора под нагрузкой. Именно противоЭДС используется в тяговых электродвигателях тепловозов и электровозов, когда они переводятся в генераторный режим (по обмоткам якорей не протекает ток), это называется —  реостатное (рекуперативное) торможение, когда скорость поезда снижается благодаря только электродвигателям, без применения автоматических тормозов и надо сказать, здорово тормозит и держит необходимую скорость, особенно на затяжных спусках, я всегда использовал этот вид торможения, когда можно было выбирать. 

Управление дизелем

Все управление дизелем, аппаратами, машинами и агрегатами происходит с пульта управления из кабины машинистом. Управление осуществляется электрическим путем, с помощью применения электромагнитных контакторов и электрических реле в цепях управления, а в силовых цепях работают электропневматические контакторы. Контроллер машиниста имеет 15 (на некоторых тепловозах 8) позиций и представляет из себя электрический аппарат с контактами, замыкание и размыкание которых приводит к различным действиям в цепях управления, благодаря чему происходит коммутация (сборка-разборка) различных комбинаций электрических цепей, каждая из которых отвечает за определенный режим работы силовых агрегатов локомотива. Контроллер может поворачиваться рукояткой или штурвалом, в современных тепловозах небольшой рукояткой или джойстиком, все зависит от конструкции, все позиции контроллеры фиксированные. На тепловозах не существует педали газа, как на автомобилях, а обороты дизеля регулируются специальным устройством – регулятором числа оборотов (РЧО), также регулятор частоты вращения (РЧВ), но смысл один и тот же. Это устройство закрепляется на корпусе дизеля и соединяется с коленчатым валом дизеля. Управляется РЧО контроллером машиниста посредством специальных электромагнитов (МР), их всего пять, через металлическую пластину. 

Машинное отделение тепловоза — дизель

Регулятор частоты вращения коленчатого вала

В данном регуляторе с помощью специальных гидравлических устройств (золотника, гидравлического сервомотора, специальной буксы) происходит перемещение реек топливных насосов высокого давления (ТНВД ) к плунжерным парам, само перемещение осуществляет сервомотор, в результате чего подача топлива либо увеличивается, либо уменьшается.

Постоянство оборотов поддерживается системой, использующей принцип центробежной силы – парой грузиков и пружиной, перемещающих золотник. Все современные тепловозы оборудованы регуляторами совмещающими несколько устройств, и автоматического регулирования нагрузки дизеля, и автоматической корректировки подачи топлива по давлению наддувочного воздуха и устройств по ограничению мощности дизель-генератора.

А зачем мощность дизель-генератора ограничивать?

Выше я писал про зловредную противоЭДС, возникающую в главном генераторе, которую собственно дизель мужественно преодолевает, вот и главное: мощность дизеля всегда должна соответствовать нагрузке, создаваемой потребителем энергии, и в нашем случае нагрузкой для дизеля является главный генератор, а для него уже электродвигатели колесных пар (вот собственно и схема электрической передачи, от колес к дизелю). Как раз регулировка мощности осуществляется уменьшением или увеличением подачи топлива в цилиндры дизеля в соответствии с изменением нагрузки генератора.

Тепловоз в разрезе

Почему бы не оставить подачу топлива постоянной?

Если это произойдет, то при изменении нагрузки на ТЭД (например поезд едет в гору или с горы) частота вращения вала дизеля тоже изменится, что может привести к неприятным последствиям. Когда в дизель стабильно подается один объем топлива, то и энергия его сгорания остается постоянной, а вместе с ней и производимая мощность, однако если нагрузка на генератор вдруг уменьшится (поезд поехал с горы), то есть уменьшится противоЭДС, но топливо-то все еще поступает в прежнем объеме.. И вот мы получаем «излишнюю» мощность, которая направляется в раскрутку коленчатого вала, который теперь не отягощен противоЭДС, и в конце концов дизель может «пойти вразнос» — крайне неприятная вещь (разбегайся кто куда). При увеличении нагрузки и постоянной подаче топлива мощности дизеля просто станет не достаточно, для продолжения стабильной работы, частота вращения вала будет уменьшаться, в конечном счете дизель будет не в силах преодолевать нагрузку главного генератора и заглохнет, на профессиональном языке – генератор «задавит» дизель. Чтобы не произошло всех этих неприятностей, необходимо изменять подачу топлива и устанавливать ее каждый раз в соответствии с изменившейся нагрузкой, и все это без изменения позиций контроллера. 

Машинное отделение тепловоза

Вот эту непростую задачу в пути следования и решают наши автоматические регуляторы частоты вращения вала дизеля, совместно с очень непростой системой автоматического управления электрической передачей тепловоза. Она регулирует посредством многих систем, аппаратов, агрегатов нагрузку главного генератора и в конце концов подачу топлива. Эту систему я описал отдельно, но в нее входят: магнитный усилитель с самовозбуждением – амплистат, имеющий кучу обмоток, синхронный подвозбудитель, трансформаторы постоянного тока (ТПТ) и постоянного напряжения (ТПН), тахогенератор, регулятор напряжения, селективный узел и т.д. В общем всего навалом, но не так страшно, если разобраться, вся работа системы основана на принципах электромагнитной индукции. В итоге на регуляторе размещен эектромагнитный датчик – индуктивный датчик (ИД), шток которого также соединен с рейками топливного насоса и он также изменяет подачу топлива в зависимости от сложившихся условий.

Далее 2-я часть…

Просмотров: 79 560

Похожее

Как работают тепловозы | HowStuffWorks

Основная причина, по которой дизельные локомотивы являются гибридными, заключается в том, что это устраняет необходимость в механической трансмиссии, как в автомобилях. Давайте начнем с понимания, почему у автомобилей есть трансмиссии.

Ваша машина нуждается в трансмиссии из-за физики бензинового двигателя. Во-первых, у любого двигателя есть красная линия — максимальное значение частоты вращения (оборотов в минуту), выше которого двигатель не может работать без взрыва.Во-вторых, если вы читали, как работает мощность, то вы знаете, что двигатели имеют узкий диапазон оборотов, где мощность и крутящий момент максимальны. Например, максимальная мощность двигателя может составлять от 5200 до 5500 об / мин. Трансмиссия позволяет переключать передаточное число между двигателем и ведущими колесами по мере ускорения и замедления автомобиля. Вы переключаете передачи таким образом, чтобы двигатель оставался ниже красной линии и около диапазона оборотов, достигая своей максимальной производительности (максимальной мощности).

Реклама

Реклама

Трансмиссия с пятью или шестью скоростями на большинстве автомобилей позволяет им разгоняться до 110 миль в час (177 км / ч) или быстрее с частотой вращения двигателя от 500 до 6000 об / мин.Двигатель нашего тепловоза имеет гораздо меньший диапазон скоростей. Его скорость холостого хода составляет около 269 об / мин, а максимальная скорость составляет всего 904 об / мин. При таком диапазоне скоростей локомотиву потребуется 20 или 30 передач, чтобы разогнаться до 110 миль в час (177 км / ч).

Коробка передач, подобная этой, была бы огромной (она должна была бы обрабатывать 3200 лошадиных сил), сложной и неэффективной. Это также должно было бы обеспечить мощность для четырех комплектов колес, что увеличило бы сложность.

При использовании гибридной установки главный дизельный двигатель может работать с постоянной скоростью, вращая электрический генератор.Генератор подает электрическую энергию на тяговый двигатель на каждой оси, который приводит в движение колеса. Тяговые двигатели могут создавать адекватный крутящий момент на любой скорости, от полной остановки до 110 миль в час (177 км / ч), без необходимости переключения передач.

Почему дизель?

Дизельные двигатели более эффективнее , чем бензиновые двигатели. Такой огромный локомотив использует в среднем 1,5 галлона дизельного топлива на милю (352 л на 100 км) при буксировке около пяти легковых автомобилей.Локомотивы, буксирующие сотни полностью загруженных грузовых вагонов, потребляют во много раз больше топлива, чем это, поэтому даже снижение эффективности на пять или 10 процентов быстро приведет к значительному увеличению затрат на топливо.

,

Как работают электровозы (электропоезда)?

Сюда входит множество компонентов, таких как трансформаторы, выпрямители, инверторы, конденсаторы, тиристоры, компрессоры и другие подобные приспособления, размещенные внутри корпуса локомотива или «кожуха», и нет центрального «двигателя» или первичного двигателя.

Все это должно быть сделано для оптимальной работы тяговых двигателей при различных условиях и нагрузках. Двухтоковые локомотивы работают по тем же принципам, только в них упаковано больше оборудования, чтобы они могли работать при обоих типах токов.

Каждый из пантографов используется для сбора только определенного типа тока.

Цепь питания в электрическом локомотиве переменного тока

Электрический локомотив получает энергию от верхнего оборудования (OHE) с помощью пантографа и преобразует эту электрическую энергию в механическую энергию контролируемым образом через тяговые двигатели, которые приводят в движение оси.

Чтобы локомотив мог выполнять эту задачу, он оснащен соответствующим оборудованием, которое позволяет пилоту локомотива контролировать скорость поезда в соответствии с требованиями, контролируя приложенное напряжение к тяговым двигателям.

В обычных локомотивах, 25 кВ, однофазный, источник переменного тока собирается с помощью встроенного в крышу пантографа от OHE и понижается трансформатором внутри локомотива.

Этот источник затем преобразуется в источник постоянного тока с помощью двухполупериодного кремниевого выпрямителя и связанного сглаживающего фильтра перед подачей на тяговые двигатели.

Управление крутящим моментом / скоростью достигается за счет изменения входного напряжения переменного тока на выпрямителе с помощью устройства переключения отводов под нагрузкой на первичной обмотке локомотивного трансформатора.

Оборудование на электровозе, в зависимости от того, где он находится, может быть классифицировано по трем различным категориям, а именно.

1. Кровельное оборудование,
2. Внутреннее оборудование и
3. Подрамное оборудование

Крыша и нижнее каркасное оборудование подвержены большому количеству пыли и атмосферного загрязнения и, следовательно, предназначены для работы в этих тяжелых условиях работы.

1. Оборудование крыши:

Пантограф

Ток высокого напряжения (25 кВ) для питания локомотива снимается с контактного провода с помощью токосъемного устройства, называемого пантографом.Каждый локомотив снабжен двумя одинаковыми пантографами на крыше. На практике обычно используется задний пантограф.

Автоматический выключатель (Воздушный автоматический выключатель, Вакуумный автоматический выключатель)

Когда автоматический выключатель замыкается вручную через дистанционное управление, источник ОНЕ, собранный пантографом, становится доступным для главного трансформатора со стороны локомотива.

Открывается автоматически в случае перегрузки по току или замыкания на землю в локомотиве под действием защитных устройств.

Теперь воздушные взрывные выключатели заменяются вакуумными выключателями (VCB) из-за его превосходных качеств и меньшего технического обслуживания.

2. Внутреннее оборудование:

Оборудование для регулирования напряжения:

Высокое напряжение ОНЭ понижается до низкого напряжения главным трансформатором, состоящим из автоматического трансформатора с 32 отводами и понижающего трансформатора с двумя отдельными вторичными обмотками.

Низким напряжением можно управлять от нуля до максимума через устройство РПН, которое можно сравнить с регулятором вентилятора, используемым для управления скоростью вентилятора.

Кремниевые выпрямители

Поскольку тяговые двигатели являются двигателями постоянного тока, переменный ток, подаваемый вторичными обмотками главного трансформатора, преобразуется в постоянный ток с помощью двух кремниевых выпрямителей (RSI), каждый из которых подается на набор из трех тяговых двигателей. ,

Преобразователь ARNO:

Преобразователь ARNO преобразует однофазный вход 380 В от вспомогательной обмотки трансформатора в трехфазный выход 380 В.

Трехфазный выход преобразователя ARNO подается на различные вспомогательные двигатели, предназначенные для подачи сжатого воздуха, создания вакуума в цепи и охлаждения электрического оборудования, такого как тяговые двигатели, сглаживающий реактор, выпрямительный блок, главный трансформатор и т. Д.

3. Подрамное оборудование

Тяговые двигатели
В целом, локомотив оснащен шестью тяговыми двигателями серии DC (ТМ).
Эти ТМ монтируются в двух подрамных тележках, соединенных с колесами посредством механизма шестерни.

Сглаживающий реактор

Поскольку выход выпрямителя имеет волнообразную (пульсирующую) природу, его пропускают через индуктивный дроссель, называемый сглаживающим реактором (SL), для уменьшения волнистости тока и для сглаживания тока.

4. Тормоза

Loco оснащен следующими тормозами:

1. Пневматическая тормозная система
2. Независимый тормоз
3. Пропорциональный тормоз
4. Динамический (реостатный) тормоз
5. Регенерирующий тормоз

Работа электровоза постоянного тока

In В локомотивах постоянного тока скорость тяговых двигателей постоянного тока контролируется путем подключения всех тяговых двигателей последовательно во время пускового периода и введения пусковых сопротивлений.

Эти пусковые сопротивления постепенно отключаются от цепи, и напряжение на тяговых двигателях постепенно увеличивается.

Далее следует изменение комбинаций двигателей от последовательной к последовательной, и, наконец, все двигатели соединяются параллельно, чтобы локомотив мог перевозить поезд с максимально допустимой скоростью.

Преимущества трехфазных асинхронных двигателей перед двигателями постоянного тока

В настоящее время двигатели постоянного тока в значительной степени заменены трехфазными асинхронными двигателями из-за их преимуществ перед двигателями постоянного тока. Некоторые из них указаны ниже.

• Трехфазные асинхронные двигатели надежны и требуют минимального обслуживания.
• Из-за отсутствия коммутатора его периферийная скорость не ограничивает скорость двигателя. Тяговые двигатели переменного тока могут легко работать при 4000 об / мин в отличие от двигателей постоянного тока, которые обычно работают на скоростях 2400 об / мин.
• Ограничение, налагаемое из-за напряжения между стержнями и шинами для коммутатора постоянного тока, устраняется в асинхронных двигателях. Это означает, что весь поток мощности от трансформатора к двигателю выбирается при более высоких рабочих напряжениях.
• От номинальной системы 750 вольт, 1000 ампер с двигателем постоянного тока, трехфазный двигатель работает при напряжении около 2800 вольт, 300 ампер.При значительном снижении рабочего тока силовые кабели и распределительные устройства становятся намного легче, что снижает потери.
• Отношение мощности к массе трехфазного тягового двигателя намного выше, чем для двигателя постоянного тока. На эти оси можно установить 1500 кВт на ось.

— работа трехфазного локомотива Таким образом, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) обеспечивает единичный коэффициент мощности.

Этот источник питания связан с преобразователем на стороне входа через канал постоянного тока, который является резервуаром энергии.

Преобразователь привода (преобразователь VVVF) преобразует источник постоянного тока в 3-фазную, которая затем подается на 3-фазные тяговые двигатели.

Ворота выключены (GTO), тиристоры используются в преобразователе / ​​инверторе.

Выход преобразователя (инвертора) является источником переменного напряжения переменного тока (VVVF), который помогает контролировать пусковые и рабочие моменты трехфазных тяговых двигателей в соответствии с требованиями трафика.

Недостаток электровоза

Электровозы имеют этот главный недостаток — они полностью зависят от мощности, которая должна быть подана для работы.

Любое отключение электроэнергии, короткое замыкание или поломка верхнего оборудования (OHE) приведут к остановке поездов. Следовательно, даже на полностью электрифицированных маршрутах тепловозы всегда находятся в режиме ожидания. А на частично электрифицированных маршрутах поезда ходят на дизельном топливе под проводом, потому что это более эффективно, чем переключение локомотивов.,

Локомотив | автомобиль | Британика

Локомотив , любой из различных самоходных транспортных средств, используемых для перевозки железнодорожных вагонов на гусеницах.

Хотя движущая сила для состава поезда может быть включена в вагон, в котором также есть места для пассажиров, багажа или груза, чаще всего это обеспечивается отдельным узлом, локомотивом, который включает в себя механизмы для генерации (или, в Корпус электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса.Сегодня для локомотива есть два основных источника энергии: масло (в виде дизельного топлива) и электричество. Steam, самая ранняя форма движения, использовалась почти повсеместно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.

Паровоз был самодостаточной единицей, в которой имелась собственная подача воды для производства пара и угля, масла или дров для отопления котла. Тепловоз также несет свою собственную подачу топлива, но выход дизельного двигателя не может быть связан непосредственно с колесами; вместо этого следует использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию.Электровоз не самодостаточен; он берет ток с верхнего провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Третий железнодорожный транспорт используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята одной американской железной дорогой и некоторыми европейскими в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет достижениями в области тяговых дизельных технологий и ростом цен на нефть, он все еще предлагается в качестве альтернативного средства для установки высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для электроэнергии.

Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня

Основные характеристики, которые сделали успешными Rocket 1829 года Джорджа и Роберта Стефенсона — его многотрубный котел и его систему выпуска пара и создания тяги в его топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Количество спаренных ведущих колес вскоре увеличилось. Ракета имела только одну пару ведущих колес, но вскоре стало обычным использование четырех спаренных колес, и в итоге было построено несколько локомотивов с 14 спаренными водителями.

Рабочие колеса паровоза были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. Средний диаметр составлял около 1829–2,032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных перевозок.

Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, соединенном с локомотивом.Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9 000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке более высокие мощности были обычным явлением.

Для удовлетворения особых потребностей интенсивного грузового движения в некоторых странах, в частности в Соединенных Штатах, было получено большее тяговое усилие за счет использования двух отдельных узлов двигателя под общим котлом. Передний двигатель был шарнирным или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать изгибы.Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году. Самым крупным из когда-либо построенных был «Биг Бой 9009» компании «Юнион Пасифик», используемый в горных грузовых перевозках в западной части Соединенных Штатов. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он может тянуть 61 400 кг (135 400 фунтов) тягового усилия и развивать более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.

Одним из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела свои собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные резервуарами для воды.Разделение двух шасси было еще одной рамой, несущей котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на слегка проложенном пути; это могло также договориться о острых кривых. Широко использовался в Африке.

Различные усовершенствования постепенно улучшали возвратно-поступательный паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2 000–2 060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с около 1300 килопаскалями [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегревание питательной воды предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов, а не скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых современных паровозов редко превышал около 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла от топки, котла, цилиндров и других источников рассеивают большую часть энергии сжигаемого топлива. По этой причине паровоз устарел, но очень медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности, его простота и способность противостоять злоупотреблениям.

Усилия по продвижению железнодорожных транспортных средств с использованием батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда электрический локомотив появился на выставке в Берлине.Первые коммерческие применения электрической тяги были для пригородных или столичных железных дорог. Одно из первых появилось в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок дороги в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, которая использовала электрическую тягу для основных операций, была Италия, где система была открыта еще в 1902 году.

локомотив; Siemens, Werner von Первый электровоз, построенный электрической компанией Siemens, 1879. Энциклопедия Британника, Инк.

К Первой мировой войне ряд электрифицированных линий действовал как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Основные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти каждая европейская страна имела по крайней мере небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга была также введена в Австралии (1919 г.), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.).Несколько столичных терминалов и пригородных служб были электрифицированы в период с 1900 по 1938 год в Соединенных Штатах, и было проведено несколько основных электрификаций. Появление тепловоза запретило дальнейшую электрификацию магистрального маршрута в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительный процент железнодорожных путей стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирован — например, в Японии (100 процентов), Швейцарии (92 процента), Бельгии (91 процент), Нидерландах (76 процентов), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42). процентов) и Соединенное Королевство (32 процента).В отличие от этого, в Соединенных Штатах, которые имеют около 225 000 км (140 000 миль) трассы стандартной колеи, электрифицированные маршруты едва ли существуют за пределами Северо-восточного коридора, где Амтрак движется по 720-километровому (450-мильному) маршруту Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. DC

Вторая половина столетия также была отмечена созданием в городах по всему миру многих новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга, как правило, считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии наличия дешевой электроэнергии и плотности движения, оправдывающей большие капитальные затраты.Будучи просто преобразовывающими энергию, а не генерирующими энергию устройствами, электровозы имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные значения, чтобы запустить тяжелый поезд или преодолеть крутой уклон на высокой скорости. Наблюдается, что типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил развивает до 10000 лошадиных сил за короткий период в этих условиях. Более того, электровозы работают тише, чем другие типы, и не производят дыма или паров.Электрические локомотивы требуют мало времени для технического обслуживания в цехе, их эксплуатационные расходы невелики, а срок службы у них больше, чем у дизелей.

Наибольшими недостатками электрифицированной работы являются высокие капитальные вложения и стоимость обслуживания стационарной установки — проводов и конструкций тягового тока и силовых подстанций — и дорогостоящие изменения, которые обычно требуются в системах сигнализации для защиты их схем от помех от высоких напряжения тягового тока и для адаптации их характеристик к превосходному ускорению и устойчивым скоростям, получаемым от электрической тяги.

,