• Исследовать
• Характеристики
• Фурнитура
• загрузок
• Отзывы / Часто задаваемые вопросы

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Продажа или использование в Калифорнии запрещено законом. Одобренные в магазине детали

УЗНАЙТЕ О ВОЗМОЖНОСТЯХ

Независимо от того, катаетесь ли вы на стандартном байке для бездорожья или сделали некоторые модификации, наш реактивный комплект оптимизирует соотношение воздух/топливо, устраняя неровности и помогая вам контролировать мощность вашего байка для бездорожья. Вы можете перейти с реактивным комплектом Stage 1, чтобы увеличить мощность стандартного двигателя на 5%, или перейти на Stage 3, чтобы получить максимальную отдачу от модификаций, которые вы внесли в свой мотоцикл.

ЭТАП 1 ДЕТАЛИ

ЭТАП 2 ДЕТАЛИ

Характеристики

Характеристики

• Диапазон мощности 5–8 %
• Полностью регулируемый
• Увеличивает мощность и управляемость
• Только для автомобилей с карбюратором

Проверено до совершенства

Реактивные комплекты Dynojet предназначены для улучшения каждой детали соотношения воздух/топливо в ваших карбюраторах с включенными пошаговыми инструкциями для всего, что вам нужно модернизировать. Dynojet тщательно протестировал каждый компонент, от топливной иглы до главного воздушного жиклера, а это значит, что вы увидите результаты, как только заведете двигатель.

Smoother Power

Эти струйные комплекты обеспечивают экстремальные улучшения в небольшом корпусе. Они повышают мощность и плавность хода во всем диапазоне оборотов, сохраняя при этом экономию топлива. Существует несколько вариантов комплектов: от стандартных пригородных мотоциклов до готовых к гонкам мотоциклов и всего, что между ними.

Комплектация

Suzuki

• DR-Z400SM 2005 г., 2006 г. , 2007 г., 2008 г., 2009 г., 2013, 2014, 2015 г. , 2016, 2017, 2018

Загрузки

Описание	Размер	Обновлено	Скачать
Руководство по установке Jet Kit для Suzuki DR-Z400SM (218,17 кБ) (29 марта 2023 г. )	218,17 КБ	17 августа 2020 г.

Отзывы клиентов и часто задаваемые вопросы

Подпишитесь на нашу рассылку новостей:

1. Удалить этот элемент

Убрать все Сравнивать

Пайдерское чутье | Выпуск 182 | Excellence

13. Для суеверных это число не означает удачу. Как и «Порше» плюс «Спайдер» плюс «Центральная Калифорния». Тем не менее, тринадцать Boxster Spyder 2011 года были доставлены в Золотой штат из Германии. Мы считаем место проведения пресс-релиза удачным: оно находится в двух часах езды от дома и, что еще лучше, предлагает превосходные дороги для спортивных автомобилей, которые мы хорошо знаем.

Двенадцать немецких автомобилей Spyder находятся в долине Кармель, а еще один — на автосалоне в Лос-Анджелесе. То, что Porsche рассматривает это как важный дебют, очевидно, поскольку присутствует член наблюдательного совета Клаус Бернинг. Автомобилисты, похоже, согласны; Spyder получает воодушевляющий прием в Городе Ангелов. Судя по всему, миру сейчас не помешало бы немного голубого неба, и возвращающийся к основам Porsche не столько заботится о защите своих пассажиров, сколько открывает для них мир.

Даже хардкорщики одобряют. Веб-форумы GT2 и GT3 бредят о Boxster в более чем 10-страничных темах. Это не пустая болтовня: мой друг продал свой 997 GT3, обменяв его на Spyder. Другой, с 997 GT3 RS и 993 владельцами, продал первый RS 2010 года своего дилера за свой первый Spyder.

Очевидно, у Порше задело за живое. По правде говоря, как говорит Дэвид Прайор, вице-президент PCNA по маркетингу, выбор времени для Spyder — чистая удача. Это началось в 2007 году, когда отдел планирования производства в США запросил урезанные модели Boxster S  и Cayman S. Первый получил одобрение и стал автомобилем, который вы видите здесь. Учитывая мгновенную популярность нового Spyder в Лос-Анджелесе, мы подозреваем, что на подходе аналогичный Cayman. Но ему будет сложно сравниться со снижением веса Spyder с мягким верхом на 176 фунтов.

Вопрос в том, может ли Spyder быть намного лучше уже превосходного Boxster S, на базе которого он создан? Или это маркетинговый ход, автомобиль для привлечения посетителей в автосалоны? Первые фотографии в прессе заставили нас думать о последнем. Верх в виде шатра. Горбатая крышка. Без радио, без кондиционера, без противотуманок и без подстаканников — за большие деньги, а не меньше.

Затем стали очевидны другие многообещающие детали: алюминиевые двери и крышки, самоблокирующийся дифференциал, сверхлегкие 19-дюймовые колеса, 20-мм спортивная подвеска и легкие ковшеобразные сиденья — все в стандартной комплектации. Лучше всего то, что на 10 лошадей приходится меньше 176 фунтов, что в сумме дает 320. Но все же. Этот топ!

Затем мы видим машину в Кармеле. Серебряный Boxster может быть немного скучным в наши дни, но серебряный Spyder перед Bernardus Lodge Бена Пона — нет. Arctic Silver делает Spyder металлическим, тогда как белый цвет делает его немного пластиковым. Стоя рядом с ним, рассматривая автомобиль как обычно, его крышка багажника поражает воображение. Горбы из легкого сплава связывают вещи вместе, тонко отражая диффузор, в то же время давая суетливым нижним изгибам опускающихся вниз задних фонарей 987-2 больше работать с ними, чем с одними верхними крыльями.

Горбы поднимают Boxster. Люди Porsche видят оттенки Carrera GT. Люди на улице не совсем уверены, на что они смотрят, но они знают, что это что-то особенное. Если бы слишком длинный текст на багажнике был сокращен до «Spyder», они, вероятно, все еще гадали бы. В этом 987-м есть что-то экзотическое, отодвигающее его от мысленного слота с пометкой «просто еще один Boxster» и приближающего его к слоту, зарезервированному для «Spider, 360/F430».

Различие продолжается впереди. Бампер остался прежним, но его внешние воздухозаборники получили окантовку титанового цвета и одну решетку вместо двух. Светодиодные ленты Cayman размещаются в простых корпусах. Здесь нет противотуманных фар, а простые черные кромки спойлера делают нос жестче. По бокам, 19Надписи Porsche 60-х привлекают внимание простыми сетчатыми воздухозаборниками с окантовкой титанового цвета.

Внутри, вес отделки складных спортивных ковшеобразных сидений. Дверные фиксаторы с тканевыми петлями от GT3 RS напоминают таковые в RS 964 и 993. Их ткань соответствует ремням безопасности (красным или черным в зависимости от цвета салона), их пластиковые корпуса крепятся одним открытым винтом. Они выглядят немного дешево, но так же выглядели и тягачи Fiat, которые отдел Porsche Sport Purposes использовал в 1970-х годах. Уловка? Нет. Инженеры говорят, что каждый из них сбрасывает 2,2 фунта в нужном месте.

Датчики по-прежнему носят слишком милые шрифты Boxster, но их лица скорее черные, чем серебристые, а капюшона нет. Вместо многокомпонентной двери отсутствующего подстаканника есть пластиковая полоса, которая, как и другие полосы отделки приборной панели, окрашена в цвет кузова. Центральная консоль между сиденьями тоже, а пластиковые накладки на пороги заменены наклейками с названием модели.

Наверху все сказано. Для всех, кто видит Spyder, будь то автомобильные фанаты, любители деревьев или и то, и другое, он кричит «минималист»! и поддерживает его весом 12 фунтов. Внутри когти из штампованной стали крепят переднюю верхнюю дугу из углеродного волокна, которая выглядит красиво, но не слишком отполирована. Двухсекционный верх убирается над двигателем и помещается в черный пенопластовый приемник, доступ к которому осуществляется путем открытия огромной цельной крышки багажника. Никакие газовые стойки не помогают вам поднять последний, и вы поддерживаете его алюминиевой ручкой в ​​стиле RS. Крышка тяжелая, только если не учитывать ее размер, и качается на явно нестандартных алюминиевых петлях под выступами.

Когда я разговариваю с Морисом ван де Вирдом, все назойливые мысли о том, что Spyder — это сборщик запчастей. Довольно новичок в Porsche, он занимается подвеской блестящего Mk. V GTI, автомобиль, провозглашенный возвращением настоящего GTI. Можно было бы предположить, что ему было веселее начинать с автомобиля со средним расположением двигателя. Он быстро говорит, что ему помогал другой инженер Weissach, которого он считает другом и который работает над GT2 и GT3.

Spyder сидит на 20 мм ниже, чем Boxster S, и на 10 мм ниже, чем оснащенный PASM, но не на простых занижающих пружинах с немного увеличенными передаточными числами. «По сравнению со стандартным Boxster S мы увеличили жесткость спереди и сзади, — говорит ван де Вирд. «Впереди на десять процентов и сзади на 30 процентов. Мы значительно изменили баланс пружин, поэтому у нас разные движения тела. Передний стабилизатор поперечной устойчивости немного жестче, задний такой же». То есть амортизаторы были просто перенастроены, чтобы соответствовать новым жесткостям пружин?

«Нет, это нечто большее, — говорит он. «Философия, лежащая в основе настройки амортизаторов, является новой, и это связано с тем, что особое внимание уделяется аспектам удовольствия от вождения и производительности. А поскольку машина легче и с более легкими колесами, у нас было больше свободы для поиска другого компромисса между комфортом и производительностью — это помогло мне, специалисту по шасси, найти этот компромисс. Мы значительно изменили усилия амортизаторов, уменьшив сторону отбоя и увеличив сжатие».

Поскольку Spyder легче, пересмотренная жесткость пружин даже выше. Ван де Верд говорит, что втулки не менялись, но были изменены настройки развала. На вопрос, почему амортизаторы PASM с электронной регулировкой недоступны, он приводит две причины: «Во-первых, мы хотели сделать автомобиль более пуристическим, без, насколько это возможно, электроники. Поэтому было решено получить максимально чистое исполнение и удовольствие от вождения с обычными амортизаторами. Затем, если вы посмотрите на общее производство, нет смысла делать доступной дополнительную подвеску. Количество автомобилей просто слишком мало».

Низкий и легкий нам подходит. Покидая сонный одноэтажный центр долины Кармел, задняя часть Spyder немного бодрит, когда он катится по легким неровностям на скорости 25 миль в час. Однако он никогда не бывает хрупким. нет резких толчков; край каждого несовершенства редактируется в то, что вы замечаете, а не то, что вас раздражает.

Дорога за город ведет то вправо, то влево, переходя в новые правые и левые стороны, поскольку она меняет здания на таинственные подъездные пути и, в конце концов, на сырую Калифорнию. 3,4-литровая оппозитная шестерка соответствует 320-сильному агрегату Cayman S благодаря электронной настройке. Десять лошадей по сравнению с Boxster S незаметны, но звук выхлопа опционального спортивного выхлопа заметен. При включении шума от двойных наконечников более чем достаточно. Тем не менее, нам остается желать большего шума на впуске — как вой оригинального Boxster 2.5, когда он превышал 5000 об / мин.

По тяге этот 3.4 не разочаровывает. Пиковый крутящий момент в 273 фунт-фут достигается при 4750 об/мин, а 200 фунт-фут доступен при 2000 об/мин. Резкое ворчание на второй передаче при поворотах сильное, толчок крутящего момента уступает эластичному притяжению лошадиных сил, когда 3,4-литровый двигатель достигает 6000 об/мин и достигает красной отметки на 7500. После переключения на третью скорость продолжает нарастать. Это по-настоящему быстрый автомобиль, которым очень приятно управлять на проселочной дороге с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.

В последнем случае вы чувствуете связь с автомобилем, к которому хотите подключиться. 176 фунтов легче? Такое ощущение, что инженеры побрились еще больше. Уменьшенный вес, более низкий центр крена и спортивная подвеска в сумме обеспечивают резкость, с которой не может сравниться ни один заводской Boxster. На самом деле, четкость сигналов этого шасси, по крайней мере, соответствует лучшему, что мы видели в любом дорожном Porsche. Все кажется связанным. Небольшие воздействия на рулевое колесо или педали отмечаются и передаются на шины. Недостаточная поворачиваемость была почти устранена. Автомобиль быстро поворачивает, его задняя часть готова вращаться скорее внушающим доверие, чем пугающим образом.

Вскоре это будет одна из тех дорог, где автомобиль, водитель и дорога сливаются воедино. Движения в кабине мельчайшие, как мостовая, пастбище и небесный поток. Пока Spyder мчится по извилистому асфальту, я задаюсь вопросом: вам действительно нужно больше спортивного автомобиля? Это потому, что Spyder обеспечивает лучший привод, который у меня был в новом Porsche за последние годы.

«Кому нужен 911?!?» — кричит вдруг мой пассажир, словно слышит меня. Хотя я знаю, что ни один автомобиль со средним расположением двигателя не может сравниться с автомобилем с задним расположением двигателя, мы явно думаем в одном направлении. По мере того, как идут первые пробы, это так же хорошо, как пресс-релиз Porsche. Еще через час или два пора возвращать Spyder. Неохотно.

Нам повезло, и мы направляемся домой. Все 13 Spyder должны вернуться в Европу, но Дэйв Энгельман из PCNA спросил, можем ли мы использовать один из них на несколько дней. В конце концов, машины в нашем районе…

Вскоре после этого прибывает один из серебристых спайдеров, который заставил нас перевести дух в Кармеле, на этот раз со стандартными тормозами. Под темнеющими небесами мы вынашиваем план: взвесить автомобиль, отвезти его на обед в двух часах езды, протестировать его на трассе и запустить в нашем секретном цикле испытаний, где мы тестируем каждый новый Porsche с 1997.

Spyder въезжает на весы S Car Go Racing в соседнем Сан-Рафаэле с полным баком бензина. Оснащенный кондиционером (1760 долларов), PCM (3110 долларов), полной кожей Carrera Red (3895 долларов) и спортивным выхлопом (2500 долларов), он весит 2958 фунтов с 12-фунтовым верхом на борту. Это на 147 больше, чем 2811, указанные в спецификации, и на 29 меньше, чем указанный вес Boxster S. Хотя мы подозреваем, что опционы объясняют по крайней мере половину разницы, это первый новый Porsche менее 3000 фунтов с 9-го поколения.86 (последний, который мы взвешивали, автомобиль 1999 года, получил 2917 с половиной бака).

А тем временем серое небо начинает преображаться. Когда мы скатываемся с весов, холодный декабрьский день становится дождливым. Больше удачи: это отличный шанс протестировать двухсекционный верх в реальной погоде. Поскольку миссис Стаут понятия не имеет, что собирается принять участие в испытании, я решаю проверить все под небольшим дождем, прежде чем отправить ее на 320-километровую прогулку. Во время разведки уплотнение лобового стекла оказалось ничуть не хуже, чем в обычном Boxster. Более удивительным является то, как вода стекает по боковым окнам. Вместо того, чтобы распылять там, где верх закрывает, но не прилегает к верхнему краю каждого стекла, струя следует по верхней дуге, но остается на дюйм ниже ее и стекает вниз по задней кромке. Умный.

В ту ночь под сильным дождем несколько капель дрожат на маленьких пластиковых накладках за каждой дверью, в то время как булавочные капли засыпают накладки поперечной дуги. Но ни одна капля не попадает в нас при сильном, непрекращающемся дожде со скоростью до 90 миль в час или во время дождя на Среднем Западе, достаточно сильного, чтобы замедлить нас до 45 миль в час. Есть предостережения. Верх должен быть надет идеально. Во время послеобеденных демонстраций этого монтажного набора — с практикой нам требуется 1:35, чтобы сложить его, и 2:30, чтобы собрать — друг хочет помочь. Когда мы уходим, попадает дождь. На мою лучшую половину. Вроде ничего страшного, но переделка верха на заправке решает проблему.

При правильно установленной крышке немного больше шума от ветра, чем в стандартном Boxster, но вести нормальный разговор все равно можно. Единственный сквозняк возникает, если вы дотянетесь рукой до верхней части приземистых боковых окон Spyder. Решение: «Не делайте этого.

Еще четыре примечания: 1) Чтобы не растягивать верх, предлагается максимальная скорость 125 миль в час с поднятым вверх — а дальше 100 не приятно; 2) Сверху вниз, с ветрозащитой, управление потоком воздуха превосходно; 3) Это маленькое заднее стекло просто отлично; 4) В целом, верх достаточно хорош, чтобы мы могли рассматривать Spyder как повседневную машину. Да, его единственный слой уязвим для слэшеров, и вы можете засунуть палец над боковыми окнами, если попытаетесь, но мы подозреваем, что немногие прохожие заметят эти уязвимые места.

Впрочем, хватит с верхом. Однодневный перерыв под дождем совпадает с днем ​​трека Hooked on Driving в Laguna Seca. Я покупаю лотерейный билет, затем загружаю Spyder и Project Cayman S. Пока я оставляю все время круга местному чемпиону SCCA Дэвиду Рэю (см. врезку), я провожу пару сессий в каждом 987.

Мой еда на вынос? Cayman S кажется более подходящим, более ориентированным на трек, в основном из-за его закрытой кабины. Это, а также его коробка передач PDK с двойным сцеплением побуждают меня ездить на нем жестче. Тем не менее, Spyder является более резким автомобилем, с заметно меньшей недостаточной поворачиваемостью и более чистым откликом благодаря более низкой подвеске без PASM.

Что касается различий в жесткости на кручение, то на трассе они просто не выделяются. Но на более грубых участках нашего секретного тестового цикла они это делают. Переходя между Spyder и Cayman S, последний имеет заметно более жесткую раму. Тем не менее, любой недостаток жесткости проявляется только в Cayman; сама по себе платформа Spyder чувствует себя нормально. Что еще более важно, его подвеска здесь работает лучше. В то время как 18-дюймовые колеса Cayman и PASM отфильтровывают больше, Spyder достаточно гибок, обеспечивая превосходную обратную связь, предсказуемость и управляемость.

Среди бесконечных поворотов Петли открытый 987 вступает в свои права. Его переходные реакции быстрее, чем у любого из заводских уличных автомобилей. В нем есть прямолинейность, к которой стремится каждый спортивный автомобиль, но лишь немногие достигают ее. Что касается гусениц, Cayman S  по-прежнему остается 987-м. В Loop мы предпочитаем Spyder. На 300 долларов меньше вы получаете более желанные детали в автомобиле, который в сумме кажется заметно более особенным.

Подходит ли он для последних великих моделей, GT2 и GT3? Как опыт, да. В то время как его 3,4-литровый 9A1 six не выглядит и не звучит достаточно экзотично, чтобы оправдать значок GT, остальная часть этого 987-го сделана из той же ткани. И все же это другое: если только цена делает шестизначные GT3 и GT2 редкостью, Spyder есть и всегда будет отличаться тем, что его определяет: его минималистским верхом.

Со временем эта вершина покорила нас. За взаимодействие при его использовании. За то, что вы чувствуете, что вам что-то сходит с рук под дождем. За то, как он выглядит, когда он поднят. И за то, как это обескуражит тех, кто меньше привержен единственному, что делает спортивный автомобиль действительно великим: чистоте.

Спайдер идеален? Не совсем. Мы хотели бы более роскошную плоскую шестерку — и машина настолько резкая, что нам захотелось чего-то еще более острого, например, больше шума на впуске, легкий маховик, более короткие ходы переключения передач и тормоза из керамического композита. Последние можно купить за 8 150 долларов, но не заказывайте их для экономии веса; гораздо более крупные в данном случае печатные платы весят всего 6,6 фунта.

К счастью, стандартный автомобиль великолепен и напоминает величайший Porsche не только визуально. Как и Carrera GT, он справляется с тем редким подвигом, что является открытым автомобилем, не чувствуя себя мягким выбором. Как и C-GT, его управляемость определяет, насколько хорошим может быть дорожный автомобиль со средним расположением двигателя, но на этот раз на гораздо более доступном, гораздо более доступном уровне.

Это Porsche для водителей, больших небес и чувств. Но для его просто великолепной плоской шестерки это полное проявление гения Вайссаха.