Зависимые подвески

 

 

Устройство подвески грузового автомобиля Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев грузовые автомобили и автобусы имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим элементом, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор.

Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах.

Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание.
Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками. С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопический амортизатор, который с помощью рсзинометаллических шарниров соединяет передний мост и кронштейн лонжерона рамы.
Задняя зависимая подвеска автомобиля ГАЗ-53 имеет две основные рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками), расположенными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Основная задняя рессора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, с помощью нижней и верхней резиновых опор. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцевой упор. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны, закрепленные на лонжеронах.

Устройство подвески Макферсон К преимуществам устройства подвески Макферсон можно отнести небольшое число

У ненагруженного автомобиля при небольшом прогибе задних рессор силы передаются только основными рессорами, а между кронштейнами дополнительной рессоры и ее концами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки. При полной нагрузке в работу вступает дополнительная рессора, упругость которой может меняться, так как концы верхнего листа рессоры скользят по выпуклым опорам и длина рабочей части рессоры по мере ее прогиба уменьшается.

Боковое смещение листов основной рессоры предотвращают четыре хомута, а дополнительной — два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом с помощью накладки и стремянок.
Для повышения долговечности листы рессор подвергаются дробеструйной обработке. Большое трение между рессорными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазываются графитовым смазочным материалом, уменьшающим трение и предохраняющим их от коррозии.

 

 

 

 

В некоторых автомобилях рессоры крепятся по-другому — на их передних концах с помощью болтов и стремянок закрепляются съемные ушки, которыми рессоры закреплены в кронштейнах пальцами. Задние рессоры могут свободно перемешаться между опорными сухарями и втулками в кронштейнах. В задней зависимой подвеске ведущего моста легковых автомобилей упругим элементом служат спиральные пружины, установленные в чашках на балке моста и через резиновые вибро изолирующие прокладки на кузове. Ограничители хода сжатия установлены соосно пружинам.

Имеется дополнительный резиновый буфер, предотвращающий жесткие удары передней части картера главной передачи о кузов при больших прогибах подвески в сочетании с поворотом моста, благодаря податливости резиновых втулок крепления штанг при интенсивном разгоне автомобиля.
Направляющим устройством являются две верхние, две нижние и поперечная штанги (тяги), установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы. Поперечная штанга уравновешивает только боковые силы. Верхние штанги короче нижних, причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить стабильную работу заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.

Задняя зависимая подвеска:

1— распорная втулка; 2— резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — поперечина пола кузова; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления поперечной штанга к кузову; 19 — кронштейн крепления продольной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозных механизмов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22— обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизатор.

 

Верхние и нижние штанги наклонены относительно друг друга так, что их оси пересекаются перед осью колес, образуя мгновенный центр продольного качения подвески, что обеспечивает при торможении автомобиля «антиклевковый эффект». Амортизаторы установлены с наклоном во внутрь в поперечной и вертикальной плоскостях и оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под действием боковых сил.

Устройство независимой подвески

 

Установка задней зависимой подвески:

1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн поперечной штанги; 3 — балка заднего моста.

Зависимая подвеска автомобиля

Главная / Это интересно / Зависимая подвеска автомобиля

Содержание

• 1 Зависимая подвеска на рессорах
• 2 Зависимая подвеска с направляющими рычагами
  • 2. 1 Подвеска Уатта
  • 2.2 Подвеска Скотта-Рассела
  • 2.3 Подвеска Де Дион

Зависимая подвеска – это жесткая балка или ось, которая связывает между собой правое и левое колесо. Самым главным отличием является то, что колеса зависят друг от друга и перемещения передаются от одного колеса к другому.

С каждым годом машин, которые используют данный тип подвески, становится все меньше. Зависимая подвеска была основной в средине 30-х годов прошлого века. В комплектации с зависимой подвеской еще шли пружины или рессоры.

Сейчас зависимая подвеска применяется очень редко, но иногда ее можно встретить на следующих типах авто:

• Внедорожники;
• Коммерческие автомобили;
• Малотоннажные грузовые машины;

В основном данный тип подвески применяется в качестве задней подвески и очень редко – для передней оси.

Зависимая подвеска автомобиля делится на 2 вида:

• Подвеска на продольных рессорах;
• Подвеска с направляющими рычагами;

Зависимая подвеска на рессорах

Данный тип зависимой подвески включает в себя балку моста, которая подвешена на двух продольных рессорах. Рессора соединяется с балкой моста с помощью хомутов, которые называют стремянками. Оба конца рессор крепятся к кузову с помощью кронштейнов. Также есть возможность перемещения вдоль рессоры, что лучше снижает вибрацию.

Продольные рессоры работают в вертикальном, боковом и продольном направлении. Главным недостатком зависимой подвески автомобиля является небольшое сопротивление продольным и боковым силам на большой скорости, из-за чего можно потерять управление над мостом.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Вероятности потерять управление над мостом нет в случае из подвеской с направляющими рычагами.  Это самый распространенный тип зависимой подвески. Всего в этой подвеске 5 рычагов: четыре продольных и один поперечный.

Благодаря наличию рычагов обеспечивается отличная выносливость к следующим типам усилий:

• Вертикальные;
• Продольные;
• Боковые;

Для того чтобы придать упругость подвески применяется пружина, а для гашения ударов – амортизатор.

Наличие поперечного рычага не дает оси автомобиля смещаться. Сам рычаг называется тяга Панара. Этот вид тяги по-разному может работать при поворотах налево или направо. Более удачными механизмами для

зависимой подвески автомобиля являются механизмы Скотта-Рассела и Уатта. Ниже приведены описания нескольких типов зависимой подвески.

Подвеска Уатта

Механизм Уатта – два горизонтальных рычага, которые прикреплены на шарнирах в вертикальном положении. Сам рычаг закрепляется по центру балки и может вращаться. Когда наступает момент неравномерного движения, например при повороте, вертикальный рычаг поворачивается и все компенсирует.

Подвеска Скотта-Рассела

Механизм Скотта-Рассела – это два рычага: короткий и длинный. Длинный рычаг крепится к кузову, а короткий – к центру и краю моста. Главная особенность этого механизма – эластичное крепление к балке, благодаря чему автомобиль лучше держит курс движения и лучше управляется.

Подвеска Де Дион

Также отличной разновидностью зависимой подвески является подвеска Де Дион. Ее разработали на фирме Де Дион Бутон в 1896 году. Она представляет собой конструкцию, где корпус отделен от оси. Благодаря этому моменту снижается масса неамортизируемых деталей. Чаще всего этот вид подвески применяли в автомобилях Alfa Romeo. Разумеется, ее устанавливали только назад.

Подвеска Де Дион считается средней между зависимыми и независимыми подвесками. Все детали этой подвески способствуют облегченному ходу и высокой управляемости. Ввиду того, что купить Де Дион довольно дорого, ее используют очень редко, и то, на спортивных машинах.

Зависимая подвеска очень стара и ее история начинается еще от телег и повозок. Несмотря на это, ее можно до сих пор встретить на некоторых машинах.

Основные преимущества зависимой подвески:

• Большой ход, благодаря чему можно преодолевать большие препятствия;
• Простая конструкция;
• Отличная устойчивость и прочность;
• Неизменность ширины колеи, что для бездорожья является отличным фактором;

Основной недостаток – жесткая связь колес, из-за чего они двигаются по очень похожему курсу, даже при прохождении препятствий. Вместе с большим весом конструкции, этот момент не может положительно сказываться на стабильности движения и управляемости.

Ниже можете посмотреть видео, как работает зависимая подвеска автомобиля.

Найти на сайте

Популярное на сайте

Что такое зависимая подвеска автомобиля 🦈 avtoshark.com

Полностью зависимые системы подрессоривания до сих пор востребованы при конструировании грузовых машин. Прочность и надежность установленной системы особенно важна, когда речь идет о скреплении осей у КАМАЗов, тягачей, тракторов.

Зависимая подвеска автомобиля устанавливается на бюджетные легковые авто, грузовые машины или внедорожники. Это один из самых старых вариантов сопряжения колесных осей. Все элементы системы подрессоривания связаны друг с другом. Если одно колесо перемещается относительно оси, то такое же положение принимает и другое.

Принцип работы

Подвеска или система подрессоривания – это звено между кузовом и дорогой. Приспособление состоит из нескольких элементов. Назначение подвески – уравновешивать нагрузку, а также сообщать плавность ходу машины за счет гашения вибраций.

Зависимая подвеска работает по простой схеме: если одно колесо попало в яму, то второе поднимается вверх по прямой линии. И так положение уравновешивается. По сути, это единая жесткая ось, соединяющая правое и левое колесо.

Такую ось создают с помощью рессор, поэтому подвеску часто называют системой подрессоривания. Это простая, но надежная конструкция. Чтобы погасить тряску внутри салона, на подвеску дополнительно устанавливают амортизационные элементы. Хотя выбор демпферов для зависимых конструкций ограничен.

Разновидности зависимых подвесок

Зависимые подвески могут быть разными. Некоторые из них востребованы на современных авто, другие уже не используются.

Подвеска на продольных рессорах

Продольные рессоры – упругие элементы, которые установлены по одной из сторон машины. На них подвешивают мост (или жесткую балку) с помощью специальных хомутов. Рессоры выполняют назначение направляющего рычага. И благодаря изменению направления каждой – колеса перемещаются относительно кузова автомобиля.

Подвеска на продольных рессорах

Схема установки продольных рессор была унаследована от конных экипажей. Преимущество такой конструкции – предельная простота сборки. Сегодня устройство устанавливают только на грузовиках или пикапах.

Подвеска с направляющими рычагами

В конструкцию подвески с направляющими рычагами входят 3 или 4 диагональных продольных штанги с одной поперечной тягой. Каждый из рычагов прикрепляют к кузову авто и одновременно к жесткому мосту.

Помимо этого, в подвеске с направляющими рычагами есть амортизаторы и демпфирующие элементы, отвечающие за гашение вибраций и колебаний. Такой тип подвесок чаще всего устанавливают в современных внедорожниках или кроссоверах.

Балансирная подвеска

Это одна из разновидностей зависимой подвески, связывающая колеса по продольной оси: по одной стороне – с помощью продольных реактивных штанг и многолистовой рессоры. Помимо этого, внутри конструкции размещены специальные балансиры, перераспределяющие нагрузку и улучшающую плавность хода.

Элементы рессорной зависимой подвески

Рессоры отвечает за передачу нагрузки от рамы или кузова к ходовой части. Элементы относятся к категории механизмов упругости. Каждая рессора состоит из стальных листов разной длины, которые скреплены между собой.

Рессорная подвеска имеет простейшую конструкцию. Однако при этом отличается надежностью и справляется с нагрузками, возникающими на проблемных дорогах. Недостатком узла считают большой вес, а также необходимость постоянного контроля над элементами переборки.

Элементы пружинной зависимой подвески

Подвеска с пружинами – это самый распространенный вариант, который встречается довольно часто на современных и старых авто. Пружины – традиционные амортизаторы, отвечающие за гашение колебаний и вибраций.

Когда машина наезжает на препятствие, то одно колесо поднимается, а второе начинает отпускаться медленно и плавно. Это происходит из-за того, что пружина быстро сжимается, а затем постепенно распрямляется, не допуская резкого удара.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

Зависимая подвеска связывает между собой 2 колеса с помощью жесткой балки, не дающей им действовать независимо друг от друга. Такая конструкция имеет и преимущества, и недостатки.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

Список плюсов узла:

• устойчивость;
• прочность;
• нет присадки, поскольку клиренс неизменен;
• большой дорожный просвет.

Несомненным преимуществом многие автовладельцы считают и простоту обслуживания. Известно, что именно зависимые подвески устанавливали на первые модели автомобилей.

Сегодня конструкции получили многочисленные доработки. Мосты навешивают спереди, сзади или по продольной оси. От места прикрепления и конфигурации зависят дополнительные преимущества. Например, пневмоподвески, которые устанавливают на автобусы, не только уравновешивают тягу, гасят вибрации, но и отвечают за баланс. Это свойство особенно важно при планировании пассажирских перевозок.

Недостаток простой зависимой подвески – жесткое соединение колес между собой, когда они двигаются одновременно по одной и той же траектории. Внутри конструкции нет возможности по-разному реагировать на препятствие. Во время преодоления бордюра воздействие идет не только на одно колесо, но и другое, что в связке с ним. Такое свойство сказывается на комфорте внутри салона. Жесткость моста без дополнительной амортизации способствует созданию тряски во время езды.

Применение

Считается, что зависимые конструкции постепенно сменяют независимые, но это не совсем так. Самыми востребованными на автомобильном производстве становятся комбинированные системы подрессоривания, когда на передние колеса устанавливают независимые конструкции, а заднюю ось оснащают зависимым мостом. Пример: Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Mercedes Benz. Это сочетание увеличивает показатели проходимости, но облегчает общий вес машины.

Полностью зависимые системы подрессоривания до сих пор востребованы при конструировании грузовых машин. Прочность и надежность установленной системы особенно важна, когда речь идет о скреплении осей у КАМАЗов, тягачей, тракторов.

Отличия зависимой и независимой подвески

Одно из принципиальных отличий между зависимыми и независимыми конструкциями касается такой характеристики, как дорожный просвет. При установке жесткого моста клиренс остается неизменным на протяжении всего времени эксплуатации. Такая машина отличается повышенной проходимостью, не склонна к просадке.

Когда колеса двигаются независимо друг от друга, то уровень дорожного просвета значительно меньше. Отсутствие жесткого поддерживающего моста в машине способствует просадке на 2-3 мм, если салон загружен.

Читайте также: Как проверить рулевую рейку на стук и люфт самостоятельно, диагностика исправности

Зависимая	Независимая
Прочность	Повышенная управляемость автомобилем
Большой вес	Комфорт внутри салона при движении
Простота установки	Уязвимость
Проходимость	Небольшой дорожный просвет
Устойчивый клиренс	Высокие требования к контролю над состоянием

Сегодня независимые системы все чаще предпочитают устанавливать на заднюю ось внедорожников. Этот прием делает днище прочным и устойчивым, но при этом сохраняет подвижность передней части, где колеса двигаются независимо друг от друга.

Таким образом, зависимая подвеска автомобиля – простая конструкция, основанная на сопряжении колес с помощью жесткой балки. Когда одна сторона испытывает нагрузки, то вторая реагирует на это таким же образом.

Передняя подвеска — амортизаторы Monroe

Существует два основных типа обычных передних подвесок. Они зависимы и независимы.

Зависимая передняя подвеска

Зависимая передняя подвеска использует неразрезной мост. Эта конструкция состоит из одной стальной или алюминиевой балки, проходящей по ширине автомобиля. Эта балка удерживается на месте листовыми рессорами.

Обратите внимание, что в этой конструкции также используются шкворни и втулки для крепления колес снаружи оси. Из-за своей грузоподъемности неразрезная ось используется только на тяжелых грузовиках и внедорожниках. Он не подходит для использования на современных легковых автомобилях по трем важным причинам:

Передача дорожного шока. Удары от дороги передаются с одного колеса на другое из-за того, как колеса соединены с осью. Это приводит к жесткой езде и может привести к потере сцепления с дорогой.

Неподрессоренная масса. Поскольку неразрезная ось имеет большой неподрессоренный вес, ей требуется больше пружин и контроль амортизаторов, чтобы шины оставались в контакте с дорогой.

Развал-схождение. Цельная конструкция оси не предусматривает выравнивания.

Независимая передняя подвеска

Независимая передняя подвеска была разработана в 1930-х годах для улучшения управляемости автомобиля и повышения комфорта при езде. В независимой конструкции каждое колесо закреплено на собственной оси. Это позволяет колесам индивидуально реагировать на дорожные условия. Кроме того, с независимой передней подвеской снижается подрессоренная масса, что обеспечивает более плавную езду.

Двойная двутавровая балка

Двойная двутавровая балка — это один из типов независимой передней подвески. Хотя она во многом похожа на неразрезную ось, она была разработана для улучшения плавности хода и управляемости. Из-за своей грузоподъемности он используется на пикапах, фургонах и полноприводных автомобилях.

Сдвоенная двутавровая балка состоит из двух коротких двутавровых балок, поддерживаемых винтовыми пружинами, и поворотных кулаков, которые соединены шкворнями или шаровыми шарнирами. Внутренний конец оси соединяется с рамой автомобиля через резиновую втулку. Радиусный рычаг соединен с рамой через резиновые втулки. Этот рычаг управляет колесной базой и роликом.

Несмотря на то, что конструкция с двумя двутавровыми балками была усовершенствованием по сравнению со сплошной осью, у нее все же есть некоторые недостатки. Например, с двойной двутавровой балкой развал и колея изменяются по мере того, как колеса движутся вверх и вниз, вызывая износ шин.

Цилиндрическая пружина типа 1

Теперь давайте посмотрим на пружинную подвеску, еще один пример независимой передней подвески. Обратите внимание, что он состоит из следующих компонентов:

• два верхних рычага
• два нижних рычага
• два поворотных кулака
• два шпинделя
• два верхних шаровых шарнира
• два нижних шаровых шарнира винтовые пружины
• амортизаторы

Обратите внимание, что рычаги управления имеют разную длину, причем верхний рычаг короче нижнего. Эта конструкция известна как конструкция с коротким плечом/длинным плечом или конструкция с параллельным плечом.

Использование поперечных рычагов разной длины приводит к небольшому изменению развала при движении автомобиля через рывки и отскок. Хотя это может звучать плохо, на самом деле это не так. Если бы оба рычага были одинаковой длины, произошло бы изменение гусеницы, в результате чего шина сместилась бы вбок. Затем шины будут царапать тротуар, вызывая износ шин и проблемы с управляемостью.

Обратите внимание, что амортизатор и пружина расположены между рамой и нижним рычагом. Вы можете видеть, что нижняя часть пружины опирается на нижний рычаг, а верхняя часть пружины соединена с рамой автомобиля.

Внешний конец поперечного рычага соединен с поворотным кулаком с помощью шаровых шарниров. Шаровые шарниры представляют собой простые соединители, состоящие из шара и гнезда. Шаровой шарнир в сборе образует ось рулевого управления для системы подвески.

Один шаровой шарнир называется держателем груза, что означает, что он несет нагрузку от автомобиля или усилие пружины.

Другой шаровой шарнир называется толкателем. Последователь не несет никакого веса; он просто обеспечивает точку поворота и стабилизирует систему рулевого управления.

Как правило, расположение нижней опоры пружины определяет, какой шаровой шарнир является несущим, а какой — толкающим.

Если нижний шаровой шарнир является держателем груза. Тогда верхний шаровой шарнир является толкателем. Рычаги управления действуют как локаторы, поскольку они фиксируют положение подвески по отношению к автомобилю. Они крепятся к раме автомобиля с помощью резиновых торзиэластичных втулок. Резиновые втулки предпочтительнее, поскольку они не требуют смазки и снижают незначительный дорожный шум и вибрации. Torsilastic относится к эластичной природе резины, позволяющей втулке двигаться в плоскости скручивания. Движение допускается за счет скручивания резины.

Другая втулка втулки запрессована в рычаг управления, а внутренняя втулка зафиксирована на оси шарнира рычага управления. Резина должна скручиваться, чтобы рычаг управления мог двигаться. Это скручивающее действие резины обеспечивает сопротивление движению. Некоторые источники утверждают, что «10% сопротивления крену кузова приходится на резиновые втулки».

Конструкция рычага управления

Важно знать, что конструкция рычага управления соответствует размеру пружины. Это обеспечивает точное положение рычага управления, что позволяет преодолевать неровности. По этой причине нижний рычаг должен быть расположен горизонтально или немного ниже на конце шарового шарнира.

Если вы обнаружите, что конец шарового шарнира выше, чем внутренняя втулка управления, пружины могут быть слабыми и провисшими. Слабые или провисшие пружины могут привести к смене гусеницы, износу шин и проблемам с управляемостью. Если вы используете

Тип 2 Пружина с винтовой пружиной

Подвеска с винтовой пружиной Тип 2, винтовая пружина устанавливается на верхнем рычаге подвески, а верхняя часть пружины крепится к раме.

В этом типе конструкции верхний шаровой шарнир воспринимает вес автомобиля и усилие винтовой пружины. Это делает его носителем груза.

Но верхняя шаровая опора — не единственный компонент, поддерживающий вес автомобиля. В подвеске с винтовой пружиной типа 2 винтовая пружина также поддерживает вес автомобиля. А движение винтовой пружины контролируется амортизатором.

Обратите внимание, что в конструкции типа 1 и типа 2 вес автомобиля передается через пружину на рычаг управления в его нижней части, а затем через рычаг управления на шаровой шарнир.

Следует знать, что несущие шаровые шарниры несут примерно половину общего веса автомобиля. Это делает их подверженными сильному износу.

Стабилизаторы

Еще одним важным компонентом системы подвески является стабилизатор. Это устройство используется вместе с амортизаторами для обеспечения дополнительной устойчивости.

Одним из примеров стабилизатора является стабилизатор поперечной устойчивости, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор представляет собой просто металлический стержень, соединенный с обоими нижними рычагами. Когда подвеска на одном колесе движется вверх и вниз, стабилизатор передает движение на другое колесо. Например, если правое колесо проваливается, стабилизатор передает движение противоположному колесу. Таким образом, стабилизатор поперечной устойчивости создает более ровную езду и уменьшает раскачивание или крен автомобиля при прохождении поворотов.

В зависимости от толщины и конструкции стабилизатора поперечной устойчивости он может обеспечить до 15 % сопротивления крену или раскачиванию автомобиля при прохождении поворотов.

Торсионная балка

Торсионная подвеска – еще один пример независимой передней подвески. В торсионной подвеске нет винтовых или листовых рессор. Вместо этого торсион поддерживает вес автомобиля и поглощает дорожные толчки.

На самом деле торсион выполняет ту же функцию, что и винтовая пружина: он поддерживает вес автомобиля. Разница в том, что винтовая пружина сжимается, позволяя шине и колесу следовать по дороге и поглощать удары, в то время как торсион использует скручивающее действие. Однако, кроме этой разницы, два типа конструкции подвески во многом схожи.

Торсион соединяется с верхним или нижним рычагом подвески одним концом, а другим концом соединяется с рамой. Он может быть установлен продольно, спереди назад или поперечно, из стороны в сторону. В отличие от цилиндрических и листовых рессор, торсионы можно использовать для регулировки дорожного просвета подвески.

Однако имейте в виду, что торсионы обычно не взаимозаменяемы. Это связано с тем, что направление скручивания или кручения не одинаково на левой и правой сторонах.

Поскольку торсион соединен с нижним рычагом подвески, нижняя шаровая опора является держателем груза. Это делает верхний шаровой шарнир толкателем.

Обратите внимание, что в этом типе подвески амортизатор крепится между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Это позволяет ему контролировать крутящее движение торсиона.

Двойной поперечный рычаг

Двойной поперечный рычаг — еще один тип подвески со стойками, который становится все более распространенным. Он сочетает в себе компактные преимущества системы подвески со стойками и способность подвески с параллельными рычагами двигаться низко к земле. Это позволяет сделать капот более аэродинамичным.

В этой конструкции нижняя часть стойки образует форму поперечного рычага в месте крепления к нижнему рычагу. В отличие от других стоек, двухрычажная подвеска не вращается при вращении колес. Вместо этого весь узел шпинделя вращается на верхнем и нижнем шаровых шарнирах, подобно подвеске с параллельными рычагами. Так как стойка не вращается, верхняя опора не нуждается в подшипнике. Вместо этого втулка из твердой резины заменяет подшипник и помогает изолировать удары от дороги.

Анализ результатов экспериментов по выбору рессорных элементов передней подвески четырехосного грузового автомобиля

. 2022 18 февраля; 15 (4): 1539.

дои: 10.3390/ma15041539.

Мариуш Станько ¹ , Марчин Ковальчик ¹

принадлежность

• ¹ Кафедра проектирования и исследований машин и транспортных средств, Факультет машиностроения, Вроцлавский университет науки и технологий, 50-370 Вроцлав, Польша.

• PMID: 35208077
• PMCID: PMC8874943
• DOI: 10. 3390/ma15041539

Бесплатная статья ЧВК

Мариуш Станько и др. Материалы (Базель). 2022 .

Бесплатная статья ЧВК

. 2022 18 февраля; 15 (4): 1539.

дои: 10.3390/ma15041539.

Авторы

Мариуш Станько ¹ , Марчин Ковальчик ¹

принадлежность

• ¹ Кафедра проектирования и исследований машин и транспортных средств, Факультет машиностроения, Вроцлавский университет науки и технологий, 50-370 Вроцлав, Польша.

• PMID: 35208077
• PMCID: PMC8874943
• DOI: 10.3390/ma15041539

Абстрактный

Большинство спецавтомобилей на дорогах общего пользования и бездорожье оснащены различными системами подвески. Подвески, используемые в грузовых автомобилях, предназначены для поглощения энергии, возникающей в результате преодоления неровностей грунта. Эти подвески делятся на зависимые и независимые. Знание нагрузок, возникающих при движении автомобиля, в основном по бездорожью, имеет решающее значение с точки зрения сцепления и усталостной долговечности системы подвески. В случае четырехосных автомобилей с 2+2 осями, у которых первые две оси оснащены зависимой подвеской на листовых рессорах, нагрузку может нести только одна ось. В данной статье предпринята попытка проанализировать результаты экспериментальных испытаний, проведенных на автомобиле в условиях дорог с неустойчивым покрытием, таких как грунтовые дороги, гравийные дороги и бездорожье. Представлен анализ оценки усталостной долговечности с использованием эквивалентных значений напряжения. Также было определено, как использование компенсаторов передних мостов в испытуемом автомобиле влияет на их усталостную долговечность.

Ключевые слова: результаты экспериментов с передней подвеской; четырехосный грузовик; параболическая листовая рессора.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Цифры

Рисунок 1

Вид на подвеску…

Рисунок 1

Вид подвески испытуемого автомобиля.

фигура 1

Вид подвески испытуемого автомобиля.

Рисунок 2

Характеристики жесткости пружины с…

Рисунок 2

Характеристики жесткости пружины с буферами.

фигура 2

Характеристики жесткости пружины с буферами.

Рисунок 3

Определенные силы асимметричного…

Рисунок 3

Определенные силы несимметричного загружения на первой и второй оси…

Рисунок 3

Определенные силы несимметричного загружения в системах подвески первой и второй осей.

Рисунок 4

Точки измерения на элементах…

Рисунок 4

Точки измерения на элементах системы подвески первого и…

Рисунок 4

Точки измерения на элементах системы подвески первой и второй осей.

Рисунок 5

Просмотр разработанных контрольных точек…

Рисунок 5

Вид разработанных контрольных точек ( и ) на листовой рессоре; (…

Рисунок 5

Вид разработанных контрольных точек ( и ) на листовой рессоре; ( b ) на стабилизаторе поперечной устойчивости.

Рисунок 6

Осциллограммы значений после преобразования…

Рисунок 6

Осциллограммы значений после преобразования выбранных дорожек измерений.

Рисунок 6

Осциллограммы значений после преобразования выбранных дорожек измерений.

Рисунок 7

Кривые напряжения в точке C…

Рисунок 7

Кривые напряжения в точке C 1: ( a ) вся кривая; ( б…

Рисунок 7

Кривые напряжения в точке C 1: ( a ) вся кривая; ( b ) увеличенная кривая — 400 с измерения.

Рисунок 8

Симметричные и асимметричные распределения напряжений…

Рисунок 8

Симметричные и асимметричные распределения напряжений обеих осевых пружин и соответствующие номера…

Рисунок 8

Симметричное и асимметричное распределение напряжения пружин обеих осей и соответствующее количество циклов ( a ) переменного напряжения ( b ) диапазонов напряжения.

Рисунок 9

Сравнение вероятностей…

Рисунок 9

Сравнение вероятностей возникновения случаев с соответствующими диапазонами стресса для…

Рисунок 9

Сравнение вероятностей возникновения случаев с соответствующими диапазонами напряжений для обеих осей для симметричных и асимметричных примеров.

Рисунок 10

Кривая напряжения для точки C…

Рисунок 10

Форма волны напряжения для точки C 1 вместе с симметричными напряжениями σ _{M 1…}

Рисунок 10

Форма волны напряжения для точки C 1 вместе с симметричными напряжениями σ _{M 1} и асимметричными напряжениями σD1.

Рисунок 11

Кривые усталости 51 CrV4…

Рисунок 11

Кривые усталости стали 51 CrV4 для R = 0 и характеристика…

Рисунок 11

Кривые усталости стали 51ХВ4 для R = 0 и характеристика (красный цвет), принятая на основании проведенных испытаний (красный цвет).

Рисунок 12

Изменение максимального напряжения σ…

Рисунок 12

Изменение максимального напряжения σ _max при постоянном числе циклов для различных…

Рисунок 12

Изменение максимального напряжения σ _max при постоянном числе циклов для различных значений k .

Рисунок 13

Количество циклов и усталость…

Рисунок 13

Количество циклов и усталостная износостойкость листовых рессор оси I.

Рисунок 13

Количество циклов и усталостная долговечность листовых рессор оси I.

Рисунок 14

Функция распределения диапазонов напряжений…

Рисунок 14

Функция распределения диапазонов напряжений P, эквивалентное значение для точки C 1 и…

Рисунок 14

Функция распределения диапазонов напряжений P, эквивалентное значение для точки C 1 и распределение коэффициента асимметрии цикла R.

Рисунок 15

Распределение напряжения в листовых рессорах.

Рисунок 15

Распределение напряжения в листовых рессорах.

Рисунок 15

Распределение напряжения в листовых рессорах.

См. это изображение и информацию об авторских правах в PMC

Похожие статьи

• Стратегия активного управления подвеской многоосного аварийно-спасательного автомобиля на основе инерциального измерительного блока.

  Guo Q, Zhao D, Zhao X, Li Z, Shi X. Гуо Кью и др. Датчики (Базель). 2021 16 октября; 21 (20): 6877. дои: 10.3390/s21206877. Датчики (Базель). 2021. PMID: 34696090 Бесплатная статья ЧВК.

• Явный нелинейный геометрический анализ методом конечных элементов параболических листовых рессор при различных нагрузках.

  Конг Ю.С., Омар М.З., Чуа Л.Б., Абдулла С. Конг Ю.С. и соавт. Журнал «Научный мир». 2013 3 ноября; 2013:261926. дои: 10.1155/2013/261926. Электронная коллекция 2013. Журнал «Научный мир». 2013. PMID: 24298209 Бесплатная статья ЧВК.

• Набор данных изображений транспортных средств для классификации тарифов платных дорог Индонезии.

  Сасонко А.Т., Джати Г., Фанани М.И., Джатмико В. Сасонко А.Т. и соавт. Краткий обзор данных. 2020 23 июля; 32:106061. doi: 10.1016/j.dib.2020.106061. Электронная коллекция 2020 окт. Краткий обзор данных. 2020. PMID: 32775573 Бесплатная статья ЧВК.

• Транспортные средства для мониторинга состояния мостов.

  Шокрави Х., Шокрави Х., Бахари Н., Хейдаррезаи М., Рахимян Колоор С.С., Петру М. Шокрави Х. и др. Датчики (Базель). 2020 19 июня; 20 (12): 3460. дои: 10.3390/s20123460. Датчики (Базель). 2020. PMID: 32575359 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.

• Усталость водителей-дальнобойщиков: анализ концепции.

  Уайз Дж. М., Хитон К., Патриций П. Уайз Дж. М. и соавт. Безопасно для здоровья на рабочем месте. 2019 февраль;67(2):68-77. дои: 10.1177/2165079918800509. Epub 2018 29 октября. Безопасно для здоровья на рабочем месте. 2019. PMID: 30370839 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

использованная литература

1. 1. Кособудзки М., Станько М. Экспериментальное определение угла кручения на раме грузового автомобиля во время статических и динамических испытаний. Эксплоат. Низаводн. Обслуживание Надежный 2016;18:285–290. doi: 10.17531/ein.2016.2.17. — DOI
2. 1. Кособудзки М. , Станько М. Проблемы оценки долговечности отдельных компонентов автомобиля на основе ускоренных полигонных испытаний. Эксплоат. Низаводн. Обслуживание Надежный 2019;21:592–598. дои: 10.17531/ein.2019.4.8. — DOI
3. 1. Станько М., Илук А., Савицкий М. Статические и динамические испытания системы подвески тяжелого внедорожника; Материалы 14-й Международной научной конференции: Компьютерная инженерия; Поляница-Здруй, Польша. 20–23 июня 2018 г.; Берлин/Гейдельберг, Германия: Springer; 2019.
4. 1. Станько М., Кособудзки М. Идентификация нагрузок, действующих на грузовик 4 × 4. Матер. Сегодня проц. 2016;3:1167–1170. doi: 10. 1016/j.matpr.2016.03.012. — DOI
5. 1. Станько М. Анализ влияния геометрии листа на жесткость и усилие усиленной пружины; Материалы 14-й Международной научной конференции: Компьютерная инженерия; Поляница-Здруй, Польша. 20–23 июня 2018 г.; Берлин/Гейдельберг, Германия: Springer; 2019.

что такое подвеска автомобиля | Тип подвески

Страница посещена: 2882

Время чтения: 3 минуты, 0 секунд

Привет, ребята, я здесь со статьей о том, что такое подвеска автомобиля и ее тип. Подвеска является наиболее важным компонентом автомобиля для устойчивости и комфорта. Подвеска максимизирует трение между дорогой и пытается обеспечить хорошую управляемость.

Если бы дорога была ровной без каких-либо неровностей, подвеска не требовалась бы. Но наши дороги заполнены ухабами и неровностями, что подразумевает усилие при попытках, поэтому подвеска должна держать автомобиль на дороге с хорошим сцеплением.

Удары заставляют колеса двигаться в перпендикулярном направлении, что вызывает вертикальное ускорение. Это движение передает усилие на раму кузова, нисходящая гравитация отбрасывает колесо обратно на поверхность дороги. В результате шина теряет контакт с дорогой.

Независимая подвеска:

Этот тип подвески позволяет каждому колесу на одной оси независимо перемещаться в вертикальном положении при движении по неровной поверхности. Таким образом, сила на колесе не повлияет на другое колесо, потому что они не связаны механически. В большинстве автомобилей он установлен на передних колесах.

Этот тип подвески обеспечивает хорошие ходовые качества и управляемость благодаря меньшей неподрессоренной массе. Он занимает меньше места и имеет малый вес, что обеспечивает лучшую управляемость.

Типы независимой подвески автомобиля:

1. Стойка MacPherson

Это независимая подвеска, получившая свое название от Эрла С. Макферсона, который разработал эту конструкцию. Это очень популярная подвеска из-за ее простоты и низкой стоимости изготовления. Они имеют низкий неподрессоренный вес, что помогает уменьшить вес автомобиля и обеспечить комфортную езду.

Недостаток в том, что сложнее изолировать от дорожного шума, для этого необходимо верхнее крепление стойки, которое должно быть по возможности развязано. Это также требует большей высоты просвета.

Предоставлено инженерами

2. Двойной поперечный рычаг/A-ARM

Это также тип независимой подвески с двумя рычагами в форме поперечных рычагов. Каждый поперечный рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжимающих и отскакивающих колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.

Позволяет легко регулировать развал, схождение и другие части подвески. Этот тип подвески также обеспечивает увеличение отрицательного развала на всем пути до полного отскока.

Она имеет ограничения по конструкции, занимает больше места и является более сложной, чем другая система, такая как стойка Макферсона.

Тип зависимого транспортного средства Подвеска :

В зависимой подвеске имеется сцепление между двумя колесами на одной оси, сила, действующая на одно колесо, также влияет на другое колесо на той же оси. В основном используется на большегрузных автомобилях. Он может выдерживать удары большей мощности, чем независимая подвеска.

Предоставлено: Разъяснение инженеров

1. Неразрезная ось

Это один из типов зависимой подвески. В основном используется на задних колесах. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое, из-за этого оно может потерять управление при повороте автомобиля.

Существуют различные способы сплошной оси. Одна из них имеет две листовые рессоры, поддерживающие заднюю ось. Листовая рессора в основном используется в грузовиках или тяжелых транспортных средствах, это не очень хорошая подвеска, но дешевый и долговечный вариант.

Продольный рычаг подвески является хорошим вариантом, поскольку он предотвращает боковое смещение оси, а также движение вперед и назад, поскольку он соединен с шасси и осью.

Самая прочная подвесная система.

Предоставлено инженерами.

Об авторе сообщения

гириш

Привет, ребята По профессии я разработчик веб-сайтов, но всегда стремлюсь узнавать что-то новое.