2Апр

Замена поршневых колец 1zz fe: Замена поршневых колец на 1ZZ-FE (2)

Содержание

Замена поршневых колец на 1ZZ-FE (2)

Головку сдернули? Вас ожидает примерно вот такой вид… (старая прокладка еще на месте)

 

Нагара конечно море… Ну а куда деваться, будем чистить… Наличие сохранившихся линий хона на стенках цилиндров внушает определенный оптимизм…

Оцените состояние верхней части цилиндров. Поршень при своей работе не доходит немного до самого верха, поэтому образуется поясок (указан красной стрелкой на верхнем фото), где цилиндр не изнашивается. Поясок этот нужно аккуратно почистить от нагара и отложений (если они есть), иначе поршень может не выйти из цилиндра. Я у себя ничего не чистил, «ступеньки» на стыке пояска и рабочей части цилиндра не было, нагара практически тоже.

Далее отнесите снятую головку подальше и положите на что-нибудь чистое, тарелками клапанов вверх, полюбуйтесь на нагар :) Если кроме нагара криминала никакого не видим – оставляем её в покое и продолжаем дальше.

Можно пробрызгать каким-нибудь очистителем карбюратора или впускного тракта, пусть гадость хоть слегка подрастворится… А можно, для проверки герметичности клапанов, залить их керосинчиком :) Ниже фотки моей…

Вот вы и добрались почти до поршней :) Продолжаем…

Залезаем снова под машину, отворачиваем болты шатунных крышек. Крышки надо будет вернуть потом строго на свои определенные места, причем сориентировать в одном направлении. Не путайте их, разложите где-нибудь по принадлежности к цилиндрам. В крышках есть вкладыши, не теряем их! Каждому вкладышу – своя крышка! На картинке внизу вид на блок цилиндров снизу, на фото – реальная картина. Красными стрелками показаны болты одной из 4 крышек, слева уже одна крышка снята.

Может возникнуть такая ситуация, что поршень будет в верхнем положении и дотянуться инструментом до болтов ну никак не получается. Берем болт, которым крепился шкив коленвала, заворачиваем его обратно и ключом поворачиваем коленвал до тех пор, пока поршень не опустится.

Отвернули все крышки, сложили в одном месте – далее берем молоток с длинной ручкой и снизу аккуратно подталкиваем ей поршень до выхода из цилиндра. Таким методом достаем все поршни. Смотрим, где остались вкладыши, на шатунах или на коленвале. Группируем все детали по цилиндрам, чтобы потом при сборке не путаться.

Далее осмотр поршней… Я увидел вот что:

Компрессионные кольца не залегли, хотя нагара и лакообразных отложений было предостаточно… Маслосъемные были похуже… Дырки для оттока масла внутрь поршня под маслосъемным кольцом были конкретно забиты на 3 поршнях из 4.

Приступаем к снятию старых колец и чистке их канавок. Кольца снимаются несложно, но все равно советую силу не применять и на излом их не ставить. Не идет ? Аккуратненько пытаемся… Компрессионные (два верхних) достаточно хрупкие… На старых кольцах потренируетесь, поймете как надо действовать, потом легче будет надевать новые. Сломайте одно из старых компрессионных колец и очистите им канавки. Примерно вот так:

Не забудем прочистить каналы под маслосъемным кольцом для отвода снятого со стенок цилиндра масла внутрь поршня. На каждом поршне их 4, ниже на фото показаны стрелками, до и после чистки:

Почистили канавки? Ставим новые кольца. Тут советы как всегда: аккуратность и внимание. Кольца упакованы в подписанные пакетики, вы не ошибетесь, где какие, верхние или нижние компрессионные или маслосъемное.

Сначала надеваем экспандер, затем прилагающиеся к нему верхнее и нижнее кольца. Метками обозначено место замка экспандера

Смотрим на фото:

Далее надеваем нижнее компрессионное кольцо. Тут важное замечание: кольцо имеет особую форму, поэтому и ставить его надо строго ориентированно. На верхней поверхности имеется буква «Т», от слова «ТОР», т.е. верх. При установке ориентируем кольцо так, чтобы оно стояло буквой вверх. Фото:

Верхнее компрессионное кольцо особенностей при установке не имеет.

Повторяем эту операцию на всех 4 цилиндрах. Теперь кольца надо правильно сориентировать на поршне. Глядим на картинку:

“Front Mark” – это метка, с помощью которой поршень ориентируют при установке в цилиндр. Красной стрелкой показано, как она выглядит в реале. Метка эта при установке должна смотреть в сторону шкива коленвала (ну или цепи ГРМ, как Вам больше нравится). Не ошибитесь при установке. Теперь касаемо ориентации. Как мне кажется, изображено все понятно, но все же: на красный круг ориентируем замки экспандера и компрессионного кольца №1 (верхнего). Желтый круг – верхнее кольцо, устанавливаемое вместе с экспандером. Зеленый – компрессионное кольцо № 2 (нижнее, с буквой «Т». Синий – нижнее кольцо, устанавливаемое вместе с экспандером.

Займемся установкой поршней в цилиндры. Сразу замечу – везде, где на трущихся поверхностях присутствует грязь/песок/прочая дрянь – всё очень аккуратно вытереть! Не забудьте перед установкой вкладышей в шатуны и их крышки (если вкладыши конечно выпадали, часто они остаются на месте) смазать чистым моторным маслом все соприкасающиеся поверхности. Так же нужно смазать установленные кольца и поршень, цилиндры. Больше масла – легче всё встанет на место :) Если не знаете как устанавливать вкладыши (какой стороной) – не тушуйтесь, главное не перепутать их местами и не поставить не в тот цилиндр. Вкладыши имеют своеобразные выштампованные «замочки», на шатунах и крышках под них ответные части, не ошибетесь. Помните о чистоте и смазке! Замочки выглядят так:

Если случайно перепутаете шатунные крышки – тоже не отчаивайтесь.

На каждую пару шатун-крышка наносится маркировка. Выглядит она так:

Точной расшифровки не знаю, но вот буковка “R” явно наносится, когда шатун и крышка соединены вместе. Поэтому если взять крышку от другого шатуна – точного совпадения не будет, я специально проверял на всех 4ёх цилиндрах.

Обратной стороной шатунную крышку тоже не поставишь, на шатуне имеются своеобразные штырьки, в крышке, в свою очередь, ответные части. Выглядит так (смотрим на стрелочки):


Часть 1 — Часть 2 - Часть 3

Замена поршневых колец на 1ZZ-FE (1)

Алексей Сладких
(CorollaUSA)
https://users.auto. ru/75338.html
[email protected]
г.Тула, июль 2006

Доброго Вам времени суток! Если Вы читаете эту статью, значит Вас, как и меня, замучил жор масла и грохот цепи на 1ZZ-FE. Сразу оговорюсь: у меня не было цели делать капитальный ремонт двигателя, поэтому я менял только кольца. Я ничего не промерял, не смотрел зазоры, не менял колпачки. Мне просто было интересно проверить мнение о том, что замена колец решает проблему с маслом. Именно с этой целью я и полез в движок. Скорее всего я обязательно что-то упущу в своем рассказе, где-то ошибусь или назову что-то не так, как оно на самом деле называется 🙂 Не судите строго, материал большой, да и я не профессионал, за всем не уследишь… Ну что, приступим?

Поддомкрачиваем справа спереди, снимаем колесо. Затем снизу отворачиваем все, что мешает подобраться к картеру двигателя (защиту, пластиковые брызговики и т.п.)

Отворачиваем сливную пробку, сливаем масло. Сливаем антифриз из блока (на задней стороне есть краник, на фото внизу) и из радиатора (сливная пробка внизу, у меня справа).

Отворачиваем 2 винта и 2 пластиковые заглушки, крепящие декоративную крышку, снимаем ее.

Отсоединяем 4 разъема от свечных катушек.

Отворачиваем 2 гайки, крепящие планку с проводкой.

Отворачиваем 4 болта, крепящие катушки и снимаем их. Выворачиваем свечи.

Отсоединяем от клапанной крышки шланги вентиляции.

Отворачиваем винты и гайки, крепящие клапанную крышку, смотрим, не прикручено ли что-то еще, мешающее – отворачиваем 🙂 Снимаем…

Советую выкрутить клапан PCV, помыть и оценить состояние…

Прочитать про систему его работы можно по ссылке: http://autodata. ru/st/09_pcv/pcv.htm

Пора бы открутить болт на шкиве коленвала. Затянут от души, готовьте хорошую накидную головку и длинный вороток… Направление – против часовой стрелки. По книжке для откручивания используется специальная приспособа, которая стопорит шкив (на фото внизу). Взять ее конечно было негде, поэтому, вспомнив опыт такого же болта на «восьмерке», просто застопорил маховик на стыке двигателя и коробки. Смотрите снизу, там пластиковая крышечка такая, снимаете и между зубьями маховика вставляете что-то мощное, ну типа большой отвертки. Убеждаетесь, что при вращении она не выскочит, вылезаете из-под машины и идете пытаться отвернуть шкив. С первого раза вряд ли получится закрепить отвертку так, чтобы она не выпадала… Оптимально конечно, чтобы был помощник… Отворачиваем болт, снимаем шкив. На валу остается шпонка, не потеряйте ее. Впрочем у меня она сидела крепко и явно выпадать никуда не собиралась.

Смотрим вокруг, оцениваем состояние сальника, не течет ли из-под него масло. Если да – ну что же, придется менять. Это несложно, главное аккуратность. Когда будете ставить шкив на место, протрите его от песка и грязи и смажьте по кругу моторным маслом посадочное место, соприкасающееся с сальником.

Теперь займемся топливной рампой, ее тоже нужно снять. Отсоединяем разъемы от форсунок…

Далее снимаем черную пластмассовую детальку :) с топливопровода.

Тянем за нее вверх, она отщелкивается. Это даст возможность вращать топливные трубки относительно друг друга и отвести рампу из зоны работы. Можно вообще разъединить это соединение и снять рампу полностью – у меня не получилось 🙁 Даже с помощью умной книжки…

Отворачиваем крепящие болты, тянем рампу на себя и снимаем. Предсказать, где останутся форсунки, в рампе или в головке, невозможно, но, скорее всего, в рампе. Вполне вероятно, что в рампе есть давление и разбрызгивания вокруг бензина не избежать, приготовьте тряпку или клеенку и в момент снимания рампы накройте ее, хоть от обильного орошения бензином себя и окрестного пространства убережетесь 🙂

Не забудьте снять 2 пластиковые втулки, на которых крепилась рампа

Форсунки на рампе будут выглядеть так 🙂

Обратите внимание на резиновое уплотнительное кольцо внизу форсунки. Если его нет – вполне вероятно оно осталось в головке блока. Таких колец – 4, по одному на форсунку 🙂 В мануале строго предписано все уплотнительные кольца (да впрочем и почти все резинки, которые есть в движке) повторно не использовать. Не знаю, не знаю, у меня все кольца оказались мягкими и вполне на мой взгляд пригодными к дальнейшему использованию. У себя же смотрите по ситуации…

Сразу краткие рекомендации по сборке. Места под нижние уплотнительные кольца в головке блока скорее всего будут в пыли и грязи, аккуратно все надо почистить. Снимаем с форсунок кольца, аккуратно очищаем их от грязи/песка. Протираем сами форсунки. Желающие могут их помыть, метериалов по этой теме в Интернете предостаточно. Далее я бы посоветовал нижние кольца смазать обычным моторным маслом и сразу установить в головку блока. Так же смазываем верхние уплотнительные кольца, надеваем их на форсунки, смазываем еще раз поверх 🙂 и устанавливаем форсунки в рампу, как на рисунке ниже. Потом уже рампу в сборе с форсунками будете ставить на место, в головку, одновременно контролируя, попадают ли форсунки в уплотнительные кольца и по мере надобности корректируя направление.

Далее снимем впускной коллектор. Отворачиваем крепеж. Далее полагайтесь на свою интуицию, т.к. справа к коллектору присоединен блок дроссельной заслонки, а подробно описать каждый провод и шланг, подходящий туда, практически невозможно. Просто смотрите, что Вам мешает и отсоединяйте.

Разъемы сделаны по уму, вставить не в свои гнезда не получится. Под коллектором – прокладка, повторно (опять же по книжке) использовать нельзя. Я поставил новую, благо недорогая.

Продолжаем…

Хорошим накидным ключом (сорвать грани как нечего делать…)  с удлинителем (ибо тяжело…) медленно! сжимаем натяжитель и снимаем ремень.

Отворачиваем и снимаем правую опору двигателя. Перед этой процедурой движок снизу надо слегка поддомкратить, чтобы избежать его проседания вследствие снятия опоры. Место для установки домкрата советую выбрать ответственно, чтобы домкрат не помешал снятию масляного поддона, и была возможность еще приподнять двигатель для вытаскивания винта, крепящего натяжитель ремня. Об этом ниже…

Отворачиваем гайку (верхняя стрелка), крепящую натяжитель и болт (нижняя стрелка), на котором вся конструкция натяжителя крепится к блоку. Тут нужно будет домкратом еще приподнимать движок, ибо болт длинный и вынуть его, не поддомкрачивая, не получится. Снимаем натяжитель в сборе. Оцениваем состояние подшипника. В моем смазки почти совсем не оказалось, пришлось этот недостаток исправить 🙂 Сейчас как новенький. Смотрим внимательно на втулки натяжителя, возможно их тоже потребуется приводить в божеское состояние. Об этом – ближе к концу…

Отворачиваем 3 болта и снимаем то, к чему крепилась правая опора двигателя

Отворачиваем 2 гайки и вынимаем гидронатяжитель цепи

Отворачиваем 2 болта и отводим в сторону датчик, чтобы не мешался 🙂

Минус 6 болтов – и помпа у нас в руках :) Не потеряйте уплотнительное колечко. О перспективах его дальнейшего использования думайте сами.  Если что – герметик – хорошая вещь 🙂 Точно не помню, но 2 или 3 болта – короткие, по сравнению с остальными! Обязательно заметьте, где они стояли и при сборке ставьте только на свои места! Длинные болты вкручивать в короткие отверствия совершенно не рекомендую, до конца не затянете и есть очень даже реальный шанс повредить крышку. Ну или болт сломается, как случилось у меня… Вытаскивание обломка – отдельная песня 🙁

Отворачиваем болт, крепящий шкив насоса ГУРа (шкив стопорим отверткой, по месту) и две гайки, крепящие сам насос. Снимать совсем его не нужно, пусть остается на болтах.

Отворачиваем 2 болта, крепящие генератор, сдергиваем его с места и отводим в сторонку…

Отворачиваем оставшиеся винты/гайки/шпильки по периметру крышки и, поддев ее отверткой, снимаем. Поддевайте аккуратно, сильно не царапая поверхность

Снимаем внизу звездочку. При последующей установке будьте внимательны, буква “F” на ней должна быть обращена к Вам.

Отворачиваем болт и снимаем левый успокоитель цепи.

Поддев отвертками (или просто руками), тянем нижнюю шестерню на себя. Снимать совсем не обязательно, главное вытянуть ее до такого состояния, чтобы можно было снять цепь. Вытягиваем, снимаем цепь.

Отворачиваем 2 болта, снимаем правый успокоитель.

Отворачиваем болтик и снимаем клапан, управляющий подачей масла в муфту VVT. Оцениваем состояние, моем, чистим. Хочу заметить, что вынимается (по крайней мере у меня) он очень тяжело, будьте аккуратны. Не вздумайте тянуть за разъем, легко сломать.

Чуть ниже, под клапаном, можно вывернуть болтик и достать фильтр, через который масло поступает в муфту. Рекомендации те же, мыть, чистить, по ситуации…

Отворачиваем в указанном порядке болты крышек распределительных валов и снимаем крышки и валы. Отнеситесь к этой процедуре внимательно, каждую крышку впоследствии нужно будет поставить на то место, где она была и сориентировать в определенном направлении. Лучше всего разложить их где-то в сторонке именно в той последовательности, в какой они стояли на двигателе. Под валами обнаружатся регулировочные стаканчики клапанов, всего 16 штук. Достаем и раскладываем так, чтобы потом не перепутать, от какого клапана какой стаканчик.

Отворачиваем в указанной последовательности 10 болтов, крепящих головку блока. Тут Вам понадобится хороший инструмент, т.к. затянуты болты сильно.

Если по науке, то нужен так называемый «10 mm bi–hexagon wrench», в реале оказалась обычная внутренняя звездочка, на фото головка болта и ключ под нее:

Так как данного ключа у меня не было в наличии, искать/покупать было особенно негде, да и важность операции по затяжке сомнений не вызывала, был сделан ход конем 🙂 и вместе с прочим барахлом, требуемым при проведении данной операции, был заказан и приобретен спецовый ключ Toyota, как раз для этой цели. Вот собственно и он:

Открутили винты? Чудненько, осталась самая малость :) Самая малость до окончания операции разборки…

Теперь самое время поработать под машиной. Нужно отвернуть 2 болта, крепящие приемную трубу глушителя к выпускному коллектору. Снимать выпускной коллектор Вам не придется, т.к. головку блока можно снять с ним в сборе. Я еще отворачивал пару болтов, крепящих выпускной коллектор к блоку цилиндров, думаю, что Вам придется сделать то же самое.

Затем нужно открутить крепеж по периметру поддона двигателя и снять его. Сразу снимите масляный фильтр, все равно менять…

Отворачиваем снизу 2 гайки и болт и снимаем маслозаборник. Под ним прокладка, не потеряйте. Оцениваем забитость сеточки, моем …

Ну вот, собственно по разборке вроде все. Можно попытаться сдернуть головку блока… Еще раз посмотрим внимательно, все ли от нее отсоединено и ничего не мешает ли, если что-то нашли – отворачиваем. Головка относительно не тяжелая, я снимал ее один и особых неудобств в смысле её веса не испытал. Если в себе сомневаетесь – зовите помощника…


Часть 1 — Часть 2 - Часть 3

Замена поршневых колец на 1ZZ-FE (1)

Доброго Вам времени суток! Если Вы читаете эту статью, значит Вас, как и меня, замучил жор масла и грохот цепи на 1ZZ-FE.

Составитель берет на себя смелость добавить слова Eugenio,77 [email protected]:
если масло убывает, значит либо оно подтекает, либо двигатель его «жрёт».
Жор масла возможен:
а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор — избыток давления в картере — см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны
б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) — определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился — колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое — «светофорный тест»: проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) — если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме — колпачкам аналогично пора на покой.
в) через кольца — если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает — только не забывайте про возможную «масляную компрессию».
г) трещина в блоке — без комментариев.

Сразу оговорюсь: у меня не было цели делать капитальный ремонт двигателя, поэтому я менял только кольца. Я ничего не промерял, не смотрел зазоры, не менял колпачки. Мне просто было интересно проверить мнение о том, что замена колец решает проблему с маслом. Именно с этой целью я и полез в движок. Скорее всего я обязательно что-то упущу в своем рассказе, где-то ошибусь или назову что-то не так, как оно на самом деле называется 🙂 Не судите строго, материал большой, да и я не профессионал, за всем не уследишь… Ну что, приступим?

Поддомкрачиваем справа спереди, снимаем колесо. Затем снизу отворачиваем все, что мешает подобраться к картеру двигателя (защиту, пластиковые брызговики и т.п.) Составителю пришлось заказывать 2-а пистона 90189-06013 ибо, как они вынимаются, он так и не понял. Ни и клипсы 90467-07164

Отворачиваем сливную пробку, сливаем масло. Сливаем антифриз из блока (на задней стороне есть краник, на фото внизу) и из радиатора (сливная пробка внизу слева).

Намотал на трубку 3 витка изоленты и слил в чистую ёмкость. Слилось около 2,5 литров.

Отворачиваем 2 винта и 2 пластиковые заглушки, крепящие декоративную крышку, снимаем ее.

Отсоединяем 4 разъема от свечных катушек.

Отворачиваем 2 гайки, крепящие планку с проводкой.

Отворачиваем 4 болта, крепящие катушки и снимаем их. Выворачиваем свечи.

Отсоединяем от клапанной крышки шланги вентиляции.

Отворачиваем винты и гайки, крепящие клапанную крышку, смотрим, не прикручено ли что-то еще, мешающее – отворачиваем 🙂 Снимаем…
Примечание составителя: чтоб уменьшить вероятность попадания всякого мусора в двигатель, целесообразно снимать крышку непосредственно перед разборкой движка.

Советую выкрутить клапан PCV, помыть и оценить состояние…

Прочитать про систему его работы можно здесь

Пора бы открутить болт на шкиве коленвала. Затянут от души, готовьте хорошую накидную головку и длинный вороток… Направление – против часовой стрелки. По книжке для откручивания используется специальная приспособа, которая стопорит шкив (на фото внизу).

Взять ее конечно было негде, поэтому, вспомнив опыт такого же болта на «восьмерке», просто застопорил маховик на стыке двигателя и коробки. Смотрите снизу, там пластиковая крышечка такая, снимаете и между зубьями маховика вставляете что-то мощное, ну типа большой отвертки. Убеждаетесь, что при вращении она не выскочит, вылезаете из-под машины и идете пытаться отвернуть шкив. С первого раза вряд ли получится закрепить отвертку так, чтобы она не выпадала… Оптимально конечно, чтобы был помощник…

Отворачиваем болт, снимаем шкив. На валу остается шпонка, не потеряйте ее. Впрочем у меня она сидела крепко и явно выпадать никуда не собиралась. Смотрим вокруг, оцениваем состояние сальника, не течет ли из-под него масло. Если да – ну что же, придется менять. Это несложно, главное аккуратность. Когда будете ставить шкив на место, протрите его от песка и грязи и смажьте по кругу моторным маслом посадочное место, соприкасающееся с сальником.

Теперь займемся топливной рампой, ее тоже нужно снять. Отсоединяем разъемы от форсунок…

Далее снимаем черную пластмассовую детальку 🙂 с топливопровода.

Тянем за нее вверх, она отщелкивается. Это даст возможность вращать топливные трубки относительно друг друга и отвести рампу из зоны работы. Можно вообще разъединить это соединение и снять рампу полностью – у меня не получилось 🙁 Даже с помощью умной книжки…

Отворачиваем крепящие болты, тянем рампу на себя вверх и снимаем. (Опять же в целях недопущения грязи в камеры сгорания, целесообразно почистить поверхность головки около форсунок от грязи (сжатым воздухом или кисточкой) Предсказать, где останутся форсунки, в рампе или в головке, невозможно, но, скорее всего, в рампе. Вполне вероятно, что в рампе есть давление и разбрызгивания вокруг бензина не избежать, приготовьте тряпку или клеенку и в момент снимания рампы накройте ее, хоть от обильного орошения бензином себя и окрестного пространства убережетесь 🙂

Не забудьте снять 2 пластиковые втулки, на которых крепилась рампа

Форсунки на рампе будут выглядеть так 🙂

Обратите внимание на резиновое уплотнительное кольцо внизу форсунки. Если его нет – вполне вероятно оно осталось в головке блока. Таких колец – 4, по одному на форсунку 🙂 В мануале строго предписано все уплотнительные кольца (да впрочем и почти все резинки, которые есть в движке) повторно не использовать. Не знаю, не знаю, у меня все кольца оказались мягкими и вполне на мой взгляд пригодными к дальнейшему использованию. У себя же смотрите по ситуации…

Сразу краткие рекомендации по сборке. Места под нижние уплотнительные кольца в головке блока скорее всего будут в пыли и грязи, аккуратно все надо почистить. Снимаем с форсунок кольца, аккуратно очищаем их от грязи/песка. Протираем сами форсунки. Желающие могут их помыть, метериал по этой теме есть. Далее я бы посоветовал нижние кольца смазать обычным моторным маслом и сразу установить в головку блока. Так же смазываем верхние уплотнительные кольца, надеваем их на форсунки, смазываем еще раз поверх 🙂 и устанавливаем форсунки в рампу, как на рисунке ниже. Потом уже рампу в сборе с форсунками будете ставить на место, в головку, одновременно контролируя, попадают ли форсунки в уплотнительные кольца и по мере надобности корректируя направление.

Далее снимем впускной коллектор. Отворачиваем крепеж. Далее полагайтесь на свою интуицию, т.к. справа к коллектору присоединен блок дроссельной заслонки, а подробно описать каждый провод и шланг, подходящий туда, практически невозможно. Просто смотрите, что Вам мешает и отсоединяйте.

Разъемы сделаны по уму, вставить не в свои гнезда не получится. Под коллектором – прокладка, повторно (опять же по книжке) использовать нельзя. Я поставил новую, благо недорогая.

Продолжаем…

Хорошим накидным ключом (сорвать грани как нечего делать…)  с удлинителем (ибо тяжело…) медленно! сжимаем натяжитель и снимаем ремень.

Отворачиваем и снимаем правую опору двигателя. Перед этой процедурой движок снизу надо слегка поддомкратить, чтобы избежать его проседания вследствие снятия опоры. Место для установки домкрата советую выбрать ответственно, чтобы домкрат не помешал снятию масляного поддона, и была возможность еще приподнять двигатель для вытаскивания винта, крепящего натяжитель ремня. Об этом ниже…

Отворачиваем гайку (верхняя стрелка), крепящую натяжитель и болт (нижняя стрелка), на котором вся конструкция натяжителя крепится к блоку. Тут нужно будет домкратом еще приподнимать движок, ибо болт длинный и вынуть его, не поддомкрачивая, не получится. Снимаем натяжитель в сборе. Оцениваем состояние подшипника. В моем смазки почти совсем не оказалось, пришлось этот недостаток исправить 🙂 Сейчас как новенький. Смотрим внимательно на втулки натяжителя, возможно их тоже потребуется приводить в божеское состояние. Об этом – ближе к концу…

Отворачиваем 3 болта и снимаем то, к чему крепилась правая опора двигателя.
Для того, чтоб снизить нагрузку на оставшиеся опоры двигателя при снятой крышке цепи, я позже вернул этот узел на место, имитировав толшину крышки гайками подходящей ширины.

Отворачиваем 2 гайки и вынимаем гидронатяжитель цепи

Отворачиваем 2 болта и отводим в сторону датчик, чтобы не мешался 🙂

Минус 6 болтов – и помпа у нас в руках 🙂 Не потеряйте уплотнительное колечко. О перспективах его дальнейшего использования думайте сами.  Если что – герметик – хорошая вещь 🙂 Точно не помню, но 2 или 3 болта – короткие, по сравнению с остальными! Обязательно заметьте, где они стояли и при сборке ставьте только на свои места! Длинные болты вкручивать в короткие отверствия совершенно не рекомендую, до конца не затянете и есть очень даже реальный шанс повредить крышку. Ну или болт сломается, как случилось у меня… Вытаскивание обломка – отдельная песня…

Составитель поленился сливать антифриз из нижнего отверстия радиатора, поэтому при снятии помпы вылилось около 0,5 литра антифриза на пол.

Отворачиваем болт, крепящий шкив насоса ГУРа (шкив стопорим отверткой, по месту) и две гайки, крепящие сам насос. Снимать совсем его не нужно, пусть остается на болтах.

Отворачиваем 2 болта, крепящие генератор, сдергиваем его с места и отводим в сторонку…
На самом деле генератор проще вообще снять. Для этого нужно открутить общий провод и разъединить разъём, подходящий к нему.

Отворачиваем 3 болта, крепящие компрессор, и, не осоединяя шлангои, аккуратно пристраиваем его на нижний патрубор радиатора.

Отворачиваем оставшиеся винты/гайки/шпильки по периметру крышки и, поддев ее отверткой, снимаем. Поддевайте аккуратно, сильно не царапая поверхность

Снимаем внизу звездочку. При последующей установке будьте внимательны, буква “F” на ней должна быть обращена к Вам.

Отворачиваем болт и снимаем левый успокоитель цепи.

Поддев отвертками (или просто руками), тянем нижнюю шестерню на себя. Снимать совсем не обязательно, главное вытянуть ее до такого состояния, чтобы можно было снять цепь. Вытягиваем, снимаем цепь.

Отворачиваем 2 болта, снимаем правый успокоитель.

Отворачиваем болтик и снимаем клапан, управляющий подачей масла в муфту VVT. Оцениваем состояние, моем, чистим. Хочу заметить, что вынимается (по крайней мере у меня) он очень тяжело, будьте аккуратны. Не вздумайте тянуть за разъем, легко сломать.

Чуть ниже, под клапаном, можно вывернуть болтик и достать фильтр, через который масло поступает в муфту. Рекомендации те же, мыть, чистить, по ситуации…

Отворачиваем в указанном порядке болты крышек распределительных валов и снимаем крышки и валы.

Отнеситесь к этой процедуре внимательно, каждую крышку впоследствии нужно будет поставить на то место, где она была и сориентировать в определенном направлении. Лучше всего разложить их где-то в сторонке именно в той последовательности, в какой они стояли на двигателе. Под валами обнаружатся регулировочные стаканчики клапанов, всего 16 штук. Достаем и раскладываем так, чтобы потом не перепутать, от какого клапана какой стаканчик.

Составитель, имея измерительные щупы, определил зазоры между толкателями и клапанами. При пробеге 105 000 км зазоры были в норме:
Впускные 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,15 0,2 (норма 0,15-0,25)
Выпускные все 0,3 (норма 0,25-0,35).

Отворачиваем в указанной последовательности 10 болтов, крепящих головку блока. Тут Вам понадобится хороший инструмент, т.к. затянуты болты сильно.
Поскольку и затягивать эти болты придется «хорошо», я приобрёл большой динамометрический ключ. Его рычага хватает, чтоб открутить болты.

Если по науке, то нужен так называемый «10 mm bi–hexagon wrench», в реале оказалась обычная внутренняя звездочка, на фото головка болта и ключ под нее:

Так как данного ключа у меня не было в наличии, искать/покупать было особенно негде, да и важность операции по затяжке сомнений не вызывала, был сделан ход конем , и вместе с прочим барахлом, требуемым при проведении данной операции, был заказан и приобретен спецовый ключ Toyota, как раз для этой цели. Вот собственно и он:

Открутили винты? Чудненько, осталась самая малость 🙂 Самая малость до окончания операции разборки…

Теперь самое время поработать под машиной. Нужно отвернуть 2 болта, крепящие приемную трубу глушителя к выпускному коллектору

и 3 болта, крепящие кронштейн выпускного коллектора. Снять ГБЦ можно и с ним, но вот ставить без него значительно проще.

Затем нужно открутить крепеж по периметру поддона двигателя и снять его. Без бритвы или ножа эту процедуру сделать сложно.
Сразу снимите масляный фильтр, все равно менять…

Отворачиваем снизу 2 гайки и болт и снимаем маслозаборник. Под ним прокладка, не потеряйте. Оцениваем забитость сеточки, моем …

Ну вот, собственно по разборке вроде все. Можно попытаться сдернуть головку блока… Еще раз посмотрим внимательно, все ли от нее отсоединено и ничего не мешает ли, если что-то нашли – отворачиваем. Головка относительно не тяжелая, я снимал ее один и особых неудобств в смысле её веса не испытал. Если в себе сомневаетесь – зовите помощника…


Замена поршневых колец на 1ZZ-FE (2)

Головку сдернули? Вас ожидает примерно вот такой вид… (старая прокладка еще на месте)

Нагара конечно море… Ну а куда деваться, будем чистить… Наличие сохранившихся линий хона на стенках цилиндров внушает определенный оптимизм…

Оцените состояние верхней части цилиндров. Поршень при своей работе не доходит немного до самого верха, поэтому образуется поясок (указан красной стрелкой на верхнем фото), где цилиндр не изнашивается. Поясок этот нужно аккуратно почистить от нагара и отложений (если они есть), иначе поршень может не выйти из цилиндра. Я у себя ничего не чистил, «ступеньки» на стыке пояска и рабочей части цилиндра не было, нагара практически тоже.

Далее отнесите снятую головку подальше и положите на что-нибудь чистое, тарелками клапанов вверх, полюбуйтесь на нагар 🙂 Если кроме нагара криминала никакого не видим – оставляем её в покое и продолжаем дальше. Можно пробрызгать каким-нибудь очистителем карбюратора или впускного тракта, пусть гадость хоть слегка подрастворится… А можно, для проверки герметичности клапанов, залить их керосинчиком 🙂 Ниже фотки моей…

Вот вы и добрались почти до поршней 🙂 Продолжаем…

Залезаем снова под машину, отворачиваем болты шатунных крышек. Крышки надо будет вернуть потом строго на свои определенные места, причем сориентировать в одном направлении. Не путайте их, разложите где-нибудь по принадлежности к цилиндрам. В крышках есть вкладыши, не теряем их! Каждому вкладышу – своя крышка! На картинке внизу вид на блок цилиндров снизу, на фото – реальная картина. Красными стрелками показаны болты одной из 4 крышек, слева уже одна крышка снята.

Может возникнуть такая ситуация, что поршень будет в верхнем положении и дотянуться инструментом до болтов ну никак не получается. Берем болт, которым крепился шкив коленвала, заворачиваем его обратно и ключом поворачиваем коленвал до тех пор, пока поршень не опустится.

Отвернули все крышки, сложили в одном месте – далее берем молоток с длинной ручкой и снизу аккуратно подталкиваем ей поршень до выхода из цилиндра. Таким методом достаем все поршни. Смотрим, где остались вкладыши, на шатунах или на коленвале. Группируем все детали по цилиндрам, чтобы потом при сборке не путаться.

Далее осмотр поршней… Я увидел вот что:

Компрессионные кольца не залегли, хотя нагара и лакообразных отложений было предостаточно… Маслосъемные были похуже… Дырки для оттока масла внутрь поршня под маслосъемным кольцом были конкретно забиты на 3 поршнях из 4.

Приступаем к снятию старых колец и чистке их канавок. Кольца снимаются несложно, но все равно советую силу не применять и на излом их не ставить. Не идет ? Аккуратненько пытаемся… Компрессионные (два верхних) достаточно хрупкие… На старых кольцах потренируетесь, поймете как надо действовать, потом легче будет надевать новые. Сломайте одно из старых компрессионных колец и очистите им канавки. Примерно вот так:

Не забудем прочистить каналы под маслосъемным кольцом для отвода снятого со стенок цилиндра масла внутрь поршня. На каждом поршне их 4, ниже на фото показаны стрелками, до и после чистки:

Почистили канавки? Ставим новые кольца. Тут советы как всегда: аккуратность и внимание. Кольца упакованы в подписанные пакетики, вы не ошибетесь, где какие, верхние или нижние компрессионные или маслосъемное.

Сначала надеваем экспандер, затем прилагающиеся к нему верхнее и нижнее кольца. Метками обозначено место замка экспандера

Смотрим на фото:

Далее надеваем нижнее компрессионное кольцо. Тут важное замечание: кольцо имеет особую форму, поэтому и ставить его надо строго ориентированно. На верхней поверхности имеется буква «Т», от слова «ТОР», т.е. верх. При установке ориентируем кольцо так, чтобы оно стояло буквой вверх. Фото:

Верхнее компрессионное кольцо особенностей при установке не имеет.

Повторяем эту операцию на всех 4 цилиндрах. Теперь кольца надо правильно сориентировать на поршне. Глядим на картинку:

“Front Mark” – это метка, с помощью которой поршень ориентируют при установке в цилиндр. Красной стрелкой показано, как она выглядит в реале. Метка эта при установке должна смотреть в сторону шкива коленвала (ну или цепи ГРМ, как Вам больше нравится). Не ошибитесь при установке. Теперь касаемо ориентации. Как мне кажется, изображено все понятно, но все же: на красный круг ориентируем замки экспандера и компрессионного кольца №1 (верхнего). Желтый круг – верхнее кольцо, устанавливаемое вместе с экспандером. Зеленый – компрессионное кольцо № 2 (нижнее, с буквой «Т». Синий – нижнее кольцо, устанавливаемое вместе с экспандером.

Займемся установкой поршней в цилиндры. Сразу замечу – везде, где на трущихся поверхностях присутствует грязь/песок/прочая дрянь – всё очень аккуратно вытереть! Не забудьте перед установкой вкладышей в шатуны и их крышки (если вкладыши конечно выпадали, часто они остаются на месте) смазать чистым моторным маслом все соприкасающиеся поверхности. Так же нужно смазать установленные кольца и поршень, цилиндры. Больше масла – легче всё встанет на место 🙂 Если не знаете как устанавливать вкладыши (какой стороной) – не тушуйтесь, главное не перепутать их местами и не поставить не в тот цилиндр. Вкладыши имеют своеобразные выштампованные «замочки», на шатунах и крышках под них ответные части, не ошибетесь. Помните о чистоте и смазке! Замочки выглядят так:

Если случайно перепутаете шатунные крышки – тоже не отчаивайтесь. На каждую пару шатун-крышка наносится маркировка. Выглядит она так:

Точной расшифровки не знаю, но вот буковка “R” явно наносится, когда шатун и крышка соединены вместе. Поэтому если взять крышку от другого шатуна – точного совпадения не будет, я специально проверял на всех 4ёх цилиндрах.

Обратной стороной шатунную крышку тоже не поставишь, на шатуне имеются своеобразные штырьки, в крышке, в свою очередь, ответные части. Выглядит так (смотрим на стрелочки):


Поршень двигателя 1ZZ-FE – тепловой зазор, ремонтные замеры, модернизация

1. Очистите поршень.

а) Скребком удалите нагар и другие уг­леродные отложения с днища поршня.

б) Очистите канавки поршня от от­ложений куском сломанного кольца.

в) Растворителем и мягкой волося­ной щеткой окончательно очистите поршень.

Примечание: не применяйте метал­лическую щетку,

2. Проверьте поршень и поршневые кольца.

А. Проверьте зазор между поршнем и цилиндром.

а) Микрометром измерьте диаметр юбки поршня на расстоянии 27 мм (1NZ-FE, 2NZ-FE), 12 мм (2ZZ-GE), или 29,8 мм (1ZZ-FE) от поверхно­сти днища поршня (ниже уровня ка­навок для поршневых колец) и в на­правлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, как показано на рисунке.

Номинальный диаметр поршня:

1NZ-FE, 2NZ-FE…74,945 – 74,955 мм

1ZZ-FE.………………78,925 – 78,935 мм

2ZZ-GE.……………..81,975 – 81,993 мм

б) Измерьте диаметры цилиндров в направлении оси двигателя (см. выше).

в) Определите зазор между цилин­дром и поршнем путем нахождения разности результатов измерений диаметра поршня и диаметра ци­линдра.

Зазор между цилиндром и поршнем:

Номинальный:

1NZ-FE, 2NZ-FE…. 0,045 – 0,068мм

1ZZ-FE………………..0,065 – 0,075 мм

2ZZ-GE……………….0,007 – 0,038 мм

Максимальный:

1NZ-FE, 2NZ-FE……………..0,080 мм

1ZZ-FE…………………………..0,075 мм

2ZZ-GE…………………………0,700 мм

Если зазор больше максимального, замените все четыре поршня. При необходимости замените блок ци­линдров.

Б. Проверьте зазоры между новыми компрессионными кольцами и порш­невыми канавками с помощью плоско­го щупа, как показано на рисунке.

Номинальный зазор:

Компрессионное кольцо №1:

1NZ-FE, 2NZ-FE….0,030 – 0,070 мм

1ZZ-FE.……………….0,020 – 0,070 мм

2ZZ-GE…………………0,030 – 0,070 мм

Компрессионное кольцо №2:

1ZZ-FE.……………….0,020 – 0,070 мм

2ZZ-GE……………….0,030 – 0,070 мм

1NZ-FE, 2NZ-FE….0,020 – 0,060 мм

Если зазор больше допустимого, за­мените поршень.

В. Проверьте зазор в замке поршнево­го кольца.

а) Вставьте поршневое кольцо в ци­линдр.

б) Поршнем протолкните кольцо на расстояние 110 мм от поверхности блока цилиндров.

в) Плоским щупом измерьте зазор замке.

Номинальный зазор в замке поршне­вого кольца:

компрессионное кольцо №1:

2NZ-FE……………………0,22 – 0,32мм

остальные……………..0,25 – 0,35 мм

компрессионное кольцо №2:

2NZ-FE……………………0,32 – 0,47мм

остальные……………..0,35 – 0,50 мм

маслосъемное кольцо (по расши­рителю):

1NZ-FE, 2NZ-FE………0,10 – 0,35мм

Максимальный зазор:

компрессионное кольцо №1:

1NZ-FE……………………………0,91 мм

2NZ-FE…………………………….0,88 мм

1ZZ-FE…………………………….0,74 мм

2ZZ-GE…………………………….1,05 мм

компрессионное кольцо №2:

1NZ-FE…………………………….1,06 мм

2NZ-FE…………………………….1,03 мм

1ZZ-FE…………………………….0,89 мм

2ZZ-GE……………………………. 1,20 мм

маслосъемное кольцо (по расши­рителю):

1NZ-FE, 2NZ-FE……………….0,82 мм

Если зазор в замке больше макси­мального, замените поршневое кольцо. Если зазор в замке больше (макси­мального даже с новым поршневым кольцом, замените блок цилиндров на новый.

3. Проверьте шатун.

А. Используя специальное приспособ­ление и плоский щуп, проверьте изгиб шатуна, как показано на рисунке.

Максимально допустимый изгиб на 100 мм длины.………………….0,05 мм

Если скручивание больше допустимо­го, замените шатун вместе с крышкой шатуна.

Аналогичным способом проверьте скручивание шатуна, как показано на рисунке.

Максимальное скручивание на 10,0 мм длины.………………………………….0,05 мм

Если скручивание или изгиб больше максимального значения, замените шатун вместе с крышкой шатуна.

Б. Проверьте зазор между поршневым пальцем и отверстием верхней голов­ки шатуна,

а) Нутромером измерьте внутренний диаметр верхней головки шатуна.

Внутренний диаметр верхней головки шатуна:

1ZZ-FE……………..20,012 – 20,021 мм

2ZZ-GE:

метка “А”……….20,011 – 20,013 мм

метка “В”………..20,013 – 20,015 мм

метка “С”……….20,015 – 20,017мм

метка “D”……….20,017 – 20,019 мм

метка “Е”……….20,019 – 20,021 мм

метка “F”………..20,021 – 20,023 мм

б) Нутромером измерьте внутренний диаметр бобышек поршня.

Внутренний диаметр:

1NZFE, 2NZFE… 18,013 – 18,016 мм

1ZZ-FE:

метка     “А”………..20,006 – 20,009 мм

метка “В”……….20,010 – 20,012 мм

метка “С”………20,013 – 20,015 мм

2ZZGE:

метка “АВ”…….20,013 – 20,017 мм

метка “CD”……..20,017 – 20,021 мм

метка “EF”……. 20,021 – 20,025 мм

в) Используя микрометр, измерьте диаметр поршневого пальца.

Диаметр поршневого пальца:

1NZFE, 2NZFE… 18,001 – 18,004 мм

1ZZFE:

метка “А”………20,004 – 20,007 мм

метка “В”………20,008 – 20,010 мм

метка “С”………20,011 – 20,013 мм

2ZZGE:

метка “А”………20,004 – 20,006 мм

метка “В”………20,006 – 20,008 мм

метка “С”………20,008 – 20,010 мм

метка “D”……..20,010 – 20,012 мм

метка “E”………20,012 – 20,014 мм

метка “F”………20,014 – 20,016 мм

2ZZ-GE

1 – метка размерной группы внутреннего диаметра бобышек поршня, 2 – метка размерной груп­пы внутреннего диаметра поршне­вой головки шатуна.

г) Вычтите измеренное значение диаметра поршневого пальца из из­меренного значения внутреннего диаметра втулки и поршня.

Номинальный масляный зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня:

1NZ-FE, 2NZ-FE…….0,009 – 0,015 мм

1ZZ-FE………………….0,005 – 0,009 мм

2ZZ-GE………………….0,005 – 0,013 мм

Максимальный масляный зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня:

1NZ-FE, 2NZ-FE, 2ZZ-GE….. 0,050 мм

1ZZ-FE……………………………0,011мм

Номинальный масляный зазор между поршневым пальцем и поршневой го­ловкой шатуна:

1ZZ-FE…………………-0,001 – 0,017 мм

2ZZ-GE…………………..0,005 – 0,009 мм

Максимальный масляный зазор между поршневым пальцем и поршневой го­ловкой шатуна:

1ZZ-FE…………………………….0,017 мм

2ZZ-GE…………………………….0,050 мм

Если зазор больше максимально до­пустимого, то замените втулку. Если необходимо, замените поршень и поршневой палец в сборе.

В.(1ZZFE, 2ZZGE) Если необходимо, замените втулку верхней головки ша­туна.

а) Используя оправку и пресс, вы-прессуйте втулку из верхней головки шатуна.

б) Совместите смазочные отверстия втулки и шатуна.

в) Используя специальное приспо­собление и пресс, запрессуйте втулку.

г) Измерьте зазор поршневого паль­ца и, если необходимо, отшлифуйте или переточите новую втулку до по­лучения номинального зазора.

д) Проверьте работу поршневого пальца при нормальной комнатной температуре. Нанесите на поршне­вой палец моторное масло и нада­вите на него, как показано на рисун­ке. Палец должен свободно ходить в головке шатуна.

Г. Измерьте наружный диаметр шатунно­го болта штангенциркулем в зоне наи­большего износа.

Номинальный диаметр……6,6 – 6,7 мм

Минимальный диаметр…………..6,4 мм

Если диаметр меньше допустимого, замените болт.

Смотрите видео: Как проверить поршень и как вытащить палец из шатуна 

3) Toyota 1ZZ-FE Проблемы с блоком управления двигателем

Обычно мы делаем все возможное, чтобы не говорить о проблемах, которые были охвачены отзывом. Тем не менее, других проблем с двигателем 1ZZ-FE действительно не так много, чтобы их обсуждать. Ненадолго отойдем – мы могли бы посидеть здесь и обсудить вопросы, связанные с возрастом, какое-то время. Мы просто не думаем, что это совершенно справедливо, поскольку все двигатели старше 12 лет подлежат стандартному ремонту износа.

В любом случае, Toyota отозвала более 1 миллиона моделей Corolla и Matrix 2005–2008 годов выпуска в США и Канаде. Модуль управления двигателем (ECM) отвечает за контроль производительности и работы двигателя. Есть некоторые дефекты, которые могут привести к трещине в печатной плате.

Поскольку ECM контролирует все виды работы двигателя, это может стать серьезной проблемой. Двигатель может не запускаться, глохнуть или просто плохо работать. Напомним, что сейчас это не должно вызывать беспокойства. Большинство двигателей 1ZZ FE 1,8 л должны были решить эту проблему при отзыве.

1ZZ 1.8L Inline-4 Надежность

Надежен ли двигатель Toyota 1ZZ-FE 1.8 inline-4? По сравнению с другими двигателями Toyota, мы считаем, что 1ZZ заслуживает средних оценок за надежность. В целом это был бы отличный двигатель, если бы не проблемы с поршневыми кольцами и расходом масла. Таким образом, двигатели 2006+, вероятно, имеют надежность выше среднего, поскольку проблемы с поршневыми кольцами были устранены.

Надежность во многом зависит от того, насколько хорошо вы обслуживаете двигатель 1ZZ FE. При проблемах с расходом масла важно часто проверять уровень масла и при необходимости доливать. Используйте качественные жидкости, меняйте их вовремя и устраняйте проблемы, если они возникают. Сделайте все это, и двигатель Toyota 1ZZ 1,8 л станет надежным автомобилем для повседневного использования.

Также важно отметить — не все двигатели до 2006 года страдают расходом масла. Есть много этих двигателей, которые проходят более 150 000 миль без каких-либо серьезных недостатков или проблем. Некоторые из них просто сводятся к удаче в розыгрыше.

Обзор проблем с двигателем Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый двигатель 1ZZ от Toyota никого не впечатлит своей мощностью и производительностью. Тем не менее, этот двигатель был разработан для использования в основных автомобилях из пункта А в пункт Б, обеспечивая при этом хорошую надежность и экономию топлива. Это надежный двигатель, который неплохо справляется со своей задачей, но, как и все двигатели, 1ZZ-FE не идеален.

Чрезмерный расход масла из-за недостатков конструкции поршня и поршневых колец, безусловно, является самой большой проблемой для рядного 4-цилиндрового двигателя Toyota 1,8. Это очень реальная проблема, но мы склонны полагать, что Интернет имеет тенденцию раздувать вещи до невероятных размеров. Тем не менее, для Toyota это была достаточно серьезная проблема, которую нужно было решить с помощью более длительной гарантии и обновлений.

В противном случае, эти двигатели только стареют, поэтому время от времени всплывает стандартный ремонт износа. Утечки масла из натяжителя цепи ГРМ и прокладки клапанной крышки довольно распространены с их возрастом. Toyota также отозвала некоторые модели 05-08 из-за проблем с ECM. Самое главное — убедитесь, что вы ищете чистый двигатель и продолжаете его хорошо обслуживать. При надлежащем обслуживании 1ZZ-FE может обеспечить высокую надежность и долгий срок службы.

Каковы ваши впечатления от двигателя 1ZZ FE? Вы рассматриваете один?

Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Двигатели Toyota серии ZZ. Нет права на ошибку


Двигатели Toyota серии ZZ. Нет права на ошибку

ЕН | JP

Евгенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
декабрь 2003 г. — ноябрь 2019 г.

2034 9019 2019 620707207072070707070707070707070702A 07070707070707070702A

070707070707079607962A


1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion/Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla/Fielder/Runx/Allex/Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10.
3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Авенсис 220..250, Королла 110..120..140, Королла Версо 120..10.
4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливается на: Corolla 110..120, Corolla/Auris 150.

Двигатель Водоизмещение, см 3 Диаметр цилиндра x ход, мм Степень сжатия Мощность, л. с. Крутящий момент, Нм РОН Скорая помощь Стандарт Модель Год
1ZZ-FE 1794 79,0 x 91,5 10,0 130/6000 171/4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998
10.0 136 / 6000 171 / 4200 91 EFI-L JIS ZZV50 2000 10,0 125 / 6000 161 / 4200 91 EFI-L JIS ZNE14 10,0 132 / 6000 170 / 4200 91 EFI-L JIS ZNM10 2007 10,0 140 / 6400 171 / 4400 91 EFI-L JIS MR-S 6 10,0 129 / 6000 170 / 4200 95 EFI-L EEC ZZT220 204 9062 4 2
2ZZ-GE 1796 82,0 x 85,0 11. 5 200 / 7800 180 / 6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001
3ZZ-FE 1598 79.0 x 81.5 10.5 110 / 6000 150 / 3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004
10.5 110 / 6000 150 / 4800 95 EFI- Л ЕЭС ZZT220 2000
4ZZ-FE 1398 79,0 x 71,3 10,5 96 /6000 130 /4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001
1ZZ-FE (1.8 EFI)


Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевый «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии МЗ опыт Тойоты по внедрению массовых «сплавных» двигателей. Это был второй после серии МЗ опыт массовых «сплавных» двигателей. специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению Преимущество — вес двигателя снижен до ~100 кг вместо 130 кг у чугунного литого предшественника того же рабочего объема.


Отличительная черта нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в форме. Традиционные блоки «закрытой палубы» прочнее и надежнее, но требуют больше времени на изготовление одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станин подшипников.

Еще одна особенность ZZ — массивный картер, объединяющий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит вдоль оси коленчатого вала. Алюминиевый (легкий сплав) картер выполнен заодно с вплавленными стальными крышками коренных подшипников и повышает жесткость блока цилиндров.


1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает потери тепла через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости движения поршня повысились требования к состоянию поршневых колец.

Преобладающей стала идея минимизации трения и компактности, поэтому диаметр и длина шеек коленчатого вала были уменьшены — соответственно возросла нагрузка агрегата и интенсивность износа.


Для уменьшения потерь из-за длинного хода поршня была срезана юбка, что не способствует его охлаждению. Кроме того, Т-образные по проекции поршни начинают стучать при переключении в мертвой точке намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов.

Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Большой недостаток всех новых Тойотовских двигателей — их «одноразовость». Возможность растачивания не предусматривает, правильная замена вкладышей невозможна в принципе (разумеется, от безысходности эти двигатели подвергают капитальному ремонту, с заменой вкладышей неоригинальными деталями или подобранными аналогами других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера.

Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к ВМТ смесь выталкивается к центру камеры и образует вихрь возле свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию). Компактный размер камеры и форма поршня (образующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление повышается равномерно, на поздней — увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации.


Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапанов. Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус ГБЦ не только через шток клапана, но и через ГБЦ. Также, несмотря на малый диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм), что улучшило прохождение воздуха через канал. Естественно, этот агрегат абсолютно не ремонтопригоден.

Привод ГРМ — 16-клапанный DOHC. Уменьшенный вес клапана позволил уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает уменьшение потерь на трение. Кроме того, Тойота заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые совмещают функции прежних толкателей клапанов и регулировочных прокладок (это имело бы смысл для форсированного двигателя с высокими оборотами, но в этом случае просто регулировка клапанов слишком сложная и дорогая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость).

Следующее радикальное новшество Toyota — привод ГРМ от однороликовой цепи (шаг 8 мм) с наружным гидронатяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочным соплом. Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременной передачей и отказ от плановых замен. А на практике… Про повышенный шум говорить излишне. Даже натяжитель Тойоты не имеет большого срока службы. Подвергся износу демпфер и была установлена ​​тапочка натяжителя. Но главная проблема — цепь «растягивается» (в зависимости от длины цепи). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC приходится использовать длинные цепи. Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности крепления дополнительных звездочек, некоторые устанавливают ременные цепи… Однако цепи ZZ простые и длинные.

Хоть цепь и подразумевает снижение стоимости обслуживания, но на деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется и до пробега 200.000 км, но чаще критическое растяжение наступает при пробеге 100-150.000 км (что проявляется как чрезмерный шум и коды неисправностей, связанные с фазами газораспределения, из-за нарушения соотношения коленвала и распредвала) Вместе с заменой цепи целесообразно также заменить и другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), т. к. бывшие в употреблении способствуют быстрому износу новой цепи, но так как звездочка впускного распредвала собрана с приводом VVT, то большинство владельцев не следуют этой рекомендации.

Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, выпускался до 08.1999) имели фиксированные фазы газораспределения без VVT, но модель ’98 уже была оснащена VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена ​​на впускном распредвале, диапазон изменения фаз газораспределения — 40°. Подробнее о работе Toyota VVT-i — Как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах VVT приветствуется, но не стоит забывать о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов.

Система смазки

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска).


Система охлаждения

Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному каналу, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в действие обычным поликлиновым ремнем, термостат — «холодный» (80-84°С) механический, дроссельная заслонка обогревается.

1 — бак, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — дроссельная заслонка, 7 — подогреватель.

Впуск и выпуск

Помимо классической серии моторов заметно новое расположение коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Для ускорения прогрева катализатора после запуска он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького подкапотного пространства такое «раскалённое» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол.

Длинный впускной тракт увеличивает КПД двигателя на низких и средних оборотах, но при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно удлиненным довольно сложно. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» патрубками (как на 1ZZ-FE типов 97 и 98 г.) в дальнейшем был установлен «паук» с четырьмя алюминиевыми патрубками одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс – воздуховоды из прокатного металла имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус – не всегда идеальная сварка между фланцем и трубами.


Однако начиная с типа ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Позволяет экономить легированный металл, упростить технологию и снизить нагрев всасываемого воздуха за счет меньшей теплопроводности пластика.

Система впрыска топлива

Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «горячая проволока», совмещенным с датчиком температуры всасываемого воздуха.

1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха/температуры впускного воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распредвала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода.

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, в нормальных условиях последовательный. Впрыск может производиться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала, с регулируемым временем впрыска) или несинхронно (всеми форсунками одновременно).

Топливная система была значительно изменена по сравнению со старшими сериями. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от использования линии возврата топлива и вакуумного регулятора давления. Теперь регулятор давления установлен на погружной в бак ТНВД, совмещенный с топливным фильтром. В топливной магистрали есть разъемы типа «быстроразъемные».

Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе.

Форсунки с многоканальной форсункой используются для улучшения распыления топлива. Он устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров.

Привод дроссельной заслонки для типа ’98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «роторный соленоид».


Для полноприводных моделей, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS). Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизации (VSC).
1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик MAF / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2).


В первой половине 2000-х годов появился «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа, он чувствует более широкий диапазон частот вибрации.
1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальной груз, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, Б — резонансный тип.

Кислородный датчик (89465) варианты установки — до катализатора (внутренний рынок) или до и после катализатора (зарубежные рынки). Версии ETCS для внутреннего рынка и рынка Северной Америки в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467).

1 — детандер, 2 — окружающий воздух, 3 — нагреватель.

Система зажигания — у типа 97 и 98 года безраспределительная ДИС-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа 00 года, оснащались ДИС-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра. Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (за исключением роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания нельзя отрегулировать вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной трамблерной системы зажигания катушка (особенно наружная) практически никогда не была в списке неисправных деталей, а вот для ДИС любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») привычная и регулярная часть технического обслуживания.

Свечи зажигания: для ДИС-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для ДИС-4 — обычные (Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11).

Привод вспомогательных агрегатов (генератора, компрессора, водяного насоса, насоса ГУР) — одинарным поликлиновым ремнем. Плюс — компактный размер, минус — большая нагрузка на один ремень, срок службы натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла.


Резюме

Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история с расходом масла была настолько громкой, что подмочила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановый» угар масла хотя бы не обездвиживает машину, так что в канонической тройке двигателей Тойоты ZZ занимают промежуточное положение — между успешным NZ и более неудачным AZ.

Борьба между технологичностью и надежностью закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что больше нет альтернативы двигателям нового поколения…


3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1.4 EFI)

Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE:
— Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8.
— Форсунки с 4 отверстиями в форсунке вместо 12.

С 2004 года 3ZZ-FE оснащался ETCS.
4ZZ-FE остался с механическим дросселем до конца производства. Кроме того, он отличался системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU.


2ZZ-GE (1,8 ЭФИ ВВТЛ)


После внедрения нового поколения двигателей встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF взамен 4A-GE и 3S-GE. Он должен был иметь те же габариты, что и 1ZZ-FE, мощность агрегата как у «лучших мировых аналогов» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом вместе с новой Celica 230 в 1999 году. Особенности

ZZ описаны выше. но у нового мотора было много радикальных отличий…

Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе ММС (это не «мицубиси моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями).


1ZZ-FE — очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшая форсировка оборотами была невозможна при том же соотношении диаметра цилиндра к ходу. В результате диаметр цилиндра был максимально увеличен, а толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Разбавление невозможно, потому что прокладка не будет герметизировать соединение головки/блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превзошла бы все пределы — поэтому Тойота сделала своеобразный «композитный лайнер».

Основные проблемы связаны с нюансами литья и, в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы, не устраняются:
— равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий)
— пористость (процесс застывания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ММК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее)


С дефектами литья Тойота боролась сильным предварительным подогревом литьевой формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуум-дегазированными формами и т. д. ММС

обладала низкой износостойкостью — как известно литой чугунный вкладыш или блок долго сохраняет хонинговальную сетку, но в цельноалюминиевом блоке сетка даже не «разрезалась», а «схлопывалась» (поверхность пластически деформировалась). Эту «особенность» устранить невозможно, поэтому Toyota добилась максимально возможной стойкости по составу — и объявила ее «достаточной».

Поршень для этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя сторона юбки была покрыта фосфорсодержащим и железосодержащим составом для повышения твердости.

Довольно много времени ушло на регулировку так называемой пары «гильза»/поршневые кольца, чтобы обеспечить износ за счет колец вместо заведомо слабой стенки цилиндра.

Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (переменная синхронизация и подъем клапана).

Традиционная деталь VV»T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительная VV»L» улучшает максимальную отдачу на скорости свыше 6000 об/мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм.

Механизм ВВТЛ довольно прост. На каждую пару клапанов на распределительном валу приходится два кулачка с разным профилем («обычный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно роликовый и ползунковый). В штатном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под действием давления масла и подпирает скользящий толкатель, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова освобождается.

Использование различных толкателей, т.к. роликовые (с игольчатыми подшипниками) допускают меньшие потери на трение, но при одинаковой высоте профиля кулачка обеспечивают меньшее наполнение (мм*градусы), а на высокой скорости потери на трение почти уравниваются, поэтому для максимизации вывод слайдера становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползунок изготовлен из противозадирного ферросплава, но требует использования специальной системы распыления, установленной в головке блока цилиндров.

Работа на низкой и средней скорости

Работа на высокой скорости

Самой ненадежной деталью ВВТЛ был стопорный штифт. Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное перекрытие штока и штифта, что приводит к прогрессирующему износу. В итоге изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет его зафиксировать, поэтому всегда будет работать только низкооборотный кулачок. Тойота пыталась решить проблему тщательной обработкой поверхности, уменьшением веса пальца, повышением давления масла в магистрали, но без окончательного успеха. На практике до сих пор случаются отказы пальцев коромысел.

Второй распространенный дефект — обрыв болта крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и ВВТЛ не работает (также ухудшается смазка узла).

Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для снижения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора.


Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для улучшения шумности.

Резюме (2ZZ)

Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. К тому же, в отличие от предшественников, он имел достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах.

Но, кроме других функций ZZ:
— повышенная степень сжатия (11,5) требует высокооктанового бензина (ИОЧ 95).
— «сырая» и ненадежная конструкция коромысла ВВТЛ
— «Одноразовый», как и все новые двигатели, усугубляется большими нагрузками и использованием специфических материалов — поэтому это самый нежный из двигателей Toyota. Как показывает опыт, с точки зрения надежности 2ZZ-GE и 4A-GE/3S-GE не имеют себе равных.


Опыт


1ZZ/3ZZ/4ZZ

• Основная проблема серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор – высокий расход масла, который часто возникал даже во время гарантии. Основная причина — конструктивные дефекты, вызывающие заедание поршневых колец.

«Были проблемы с двигателями до 2001 года, но потом их устранили и теперь все в порядке» — такую ​​откровенную дезинформацию часто используют владельцы, которым нужно перепродать автомобили с этими злополучными двигателями. На самом деле неоднократные попытки Тойоты решить проблему только установкой новых модификаций колец оказались абсолютно бесполезными.

Заметный результат был получен после капитальной модернизации в середине 2005 года, когда были установлены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра увеличен номинальный объем системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) предусматривала замену шорт-блока в сборе (~4800$), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~660$), колец (~200$). ), а также замена маслосъемных колпачков (а в идеале — вместе с цепью ГРМ и сальниками коленвала).


Отличия новых поршней — восемь больших дренажных отверстий вместо четырех маленьких и прорези на дне канавок маслосъемных колец. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли приветствуется, к тому же расположение этих «народных» отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней.

На начало 2010-х актуальна модификация поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок). Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, хотя и отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Разумеется, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220/22221, 13011-0D111). Новый масломер с пресловутой «зеленой меткой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением контрольных точек.

• Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200.000 км) выявляется нерадостная картина — на стенках цилиндров нет отточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска.

В цивилизованных условиях «одноразовым» моторам с вплавленными тонкостенными вкладышами должен быть однозначный вердикт — «в хлам». Но цивилизации тут нет… поэтому много «отремонтированных» ЗЗ на местных дорогах. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают вкладыши сомнительного происхождения для двигателей ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966), еще одна расточка вкладышей под любые негабаритные нештатные поршни… Поскольку результаты этих ремонтов сложно назвать «тойотовскими», установка «б/у» двигателя более поздних выпусков выглядит более уместной, благо что 1ZZ-FE двигатели были общими для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE).

Как ни странно, классические Тойотовские двигатели можно было расточить, но в большинстве случаев достаточно было простого капремонта с заменой колец, чтобы убрать расход масла. Когда при том же пробеге требуется ремонт ЗЗ, то куда более вероятна необходимость «расточки» — но, увы, уже непреднамеренной.

• В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один конструктивный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. выпуска – стук в двигателе, вызванный осевым люфтом коленчатого вала. Показания: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами.


Остальные моменты — общие для Тойоты эксплуатационные «особенности».

• Обычный «дребезг» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не столь выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» актуаторы существуют, поэтому при борьбе с шумом или ослаблением цепи рекомендуется заменить актуатор на самую последнюю версию (13050-22012, а лучше -0D010). Настоятельно рекомендуется менять звездочку с приводом VVT в сборе при капитальном ремонте.

• Еще ​​раз обратите внимание на ограниченный срок службы цепи ГРМ и натяжителя цепи.

• Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода, или остановка после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения. Убедитесь, что дроссельная заслонка и ISCV чисты от сажи и шлама, а также MAF-датчик. Однако не стоит забывать, что РКВ, расходомер воздуха, катушки зажигания… — не «вечны». Но если после всех возможных замен проблема не исчезнет, ​​воспользуйтесь мировым опытом и техническими бюллетенями — Toyota сама борется с подобными симптомами, заменой топливных насосов из-за недостаточного давления, заменой или перепрограммированием блоков управления двигателем…



Обзор двигателей Toyota
· Аризона · МЗ · Новая Зеландия · СЗ · ЗЗ · АР · ГР · КР · НР · ЗР · н.э. · ГД · без даты · ВД · А25.М20 · F33 · G16 · М15 · V35 ·



обзор и характеристики, сервисные данные

Toyota 1ZZ-FE — рядный четырехтактный 4-тактный бензиновый двигатель объемом 1,8 л (1794 куб. см) из семейства Toyota ZZ. Двигатель 1ZZ-FE был построен в Буффало, Западная Вирджиния.

Двигатель 1ZZ-FE оснащен литым под давлением алюминиевым блоком цилиндров с тонкими запрессованными чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распредвалами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). В двигателе Toyota 1ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектом), 19В двигателях 1ZZ-FE 98-1999 годов не используется система VVT-i.

Система зажигания на тип 1997 и 1998 безраспределительная DIS-2 (одна катушка на две свечи), а все двигатели 1ZZ-FE начиная с 2000 года выпуска оснащались DIS-4 – с индивидуальной катушкой зажигания на каждую свечу.

Номинальная степень сжатия 10,0:1. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Двигатель производил от 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин до 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин до максимальной мощности и от 161 Нм (16,4 кг·м; 118,8 фут·фунт) при 4200 об/мин. до 171 Нм (17,4 кг·м; 126,2 фут·фунт) при 4200 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

  • 1 – двигатель 1-го поколения
  • ZZ — семейство двигателей
  • F – Эконом узкоугольный DOHC
  • E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 1ZZ-ФЕ
Макет Четырехтактный, Рядный-4 (Прямой-4)
Тип топлива Бензин (бензин)
Производство 1998-2007
Рабочий объем 1,8 л, 1794 см 3 (109,48 куб. дюймов)
Топливная система Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на
2003–2004 гг. Для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 9.0204
Выходная мощность 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин
130 л.с. (96 кВт; 129 л.с.) при 6000 об/мин
132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 6000 об/мин
136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) при 6000 об/мин
140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6400 об/мин
145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин
Выходной крутящий момент 161 Нм (16,4 кг·м; 118,8 фут·фунтов) при 4 200 об/мин
171 Н·м (17,4 кг·м; 126,2 фут·фунтов) при 4 200 об/мин
Порядок стрельбы 1-3-4-2
Размеры (Д х Ш х В):
Вес

Блок цилиндров

Toyota 1ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров «открытой палубы» с тонкостенными чугунными гильзами и системой поддержки пяти подшипников. Вкладыши вплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Toyota 1ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Рейтинг степени сжатия 10,0:1.

Двигатель имеет массивный картер, объединяющий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит вдоль оси коленчатого вала. Алюминиевый (легкий сплав) картер выполнен заодно с вплавленными стальными крышками коренных подшипников и увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни соединены со штоками полностью плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Степень сжатия: 10,0:1
Диаметр цилиндра: 79,0 мм (3,11 дюйма)
Ход поршня: 91,5 мм (3,60 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): 2 / 1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): 79,000–78,013 мм (3,1102–3,1107 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт): 78,925–78,935 мм (3,1072–3,1076 дюйма)
Наружный диаметр поршневого пальца: Марка A: 20,004–20,007 мм (0,7875–0,7876 дюйма)
Марка B: 20,008–20,010 мм (0,7877–0,7878 дюйма)
Марка C: 20,011–20,013 мм (0,7878–0,7879 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Топ 0,020–0,070 мм (0,0008–0,027 дюйма)
Второй 0,020–0,070 мм (0,0008–0,0028 дюйма)
Масло 0,030–0,110 мм (0,0012–0,0043 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Топ 0,25–0,35 мм (0,0098–0,0138 дюйма)
Второй 0,35–0,50 мм (0,0138–0,0197 дюйма)
Масло 0,15–0,40 мм (0,0059–0,0157 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 47,988–48,000 мм (1,8893–1,8892 дюйма)
Диаметр шатунной шейки: 43,992–44,000 мм (1,7319–1,7323 дюйма)

Процедура затяжки болтов картера и момент затяжки:

  • Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг·м; 16,2 фут·фунт
  • Этап 2: 44 Нм; 4,5 кг·м; 32,5 фут·фунт
  • Шаг 3: Поверните все болты на 45°
  • Шаг 4: Поверните все болты еще на 45°

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Болты шатунных подшипников

  • Этап 1: 20 Н·м (2,04 кг·м; 14,76 фут·фунт)
  • Этап 2: Поверните болты на 90°

Головка цилиндра

Головка цилиндра изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение однороликовой цепью (шаг 8 мм) с наружным гидравлическим натяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочным соплом.

В 1ZZ-FE использовалась система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распределительном валу. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0 мм (1,2598 дюйма), а выпускные клапаны — 27,5 мм (1,0827 дюйма). Двигатель не имел гидрокомпенсаторов, поэтому для регулировки зазора клапанов использовались специальные прокладки клапанов.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 2003–2004 годов. Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением также может работать на других автомобилях, но с некоторыми нестандартными конструкциями.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов: DOHC, цепной привод
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана: ВПУСК 32,0 мм (1,2598 дюйма)
ВЫПУСК 27,5 мм (1,0827 дюйма)
Длина клапана: ВПУСК 88,65 мм (3,4901 дюйма)
ВЫПУСК 88,69 мм (0,4917 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСК 5,470–5,485 мм (0,2153–0,2159 дюйма)
ВЫПУСК 5,465–5,480 мм (0,151–0,2157 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии: 43,40 мм (1,7086 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала: ВПУСК 44,333–44,433 мм (1,7454–1,7493 дюйма)
ВЫПУСК 43,761–43,861 мм (1,7229–1,7268 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала: №1 34,449–34,465 мм (1,3563–1,3569 дюйма)
Другие диаметры шеек 22,949–22,965 мм (0,9035–0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 49 Нм; 5 кг·м; 36,16 фут·фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90°
  • Шаг 3: Поверните все болты еще на 90°

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор
Впускной клапан 0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт 13,3 кг/м 2 / 200 об/мин
Минимум 10,2 кг/м 2 / 200 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами 0,6 кг/м 2 / 200 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 10W-30
Тип масла API SJ или выше
Емкость моторного масла (заправочная емкость) 3,7 л (3,9 кварты США)
Интервал замены масла, км (мили) 5 000–10 000 (3 000–6 000)
Давление масла Скорость холостого хода: 0,3 кг/см 3
При 3000 об/мин: 3,0-5,5 кг/см 3
Система зажигания
Холостой ход 650±50 об/мин
Момент зажигания 10-18° B. T.D.C.
Свеча зажигания Для DIS-2 DENSO: K16TR11
Для DIS-4 DENSO: K16R-U11 или NGK: BKR5EYA11
Зазор свечи зажигания 1,1 мм (0,043 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания 19 Нм (1,9 кг·м; 14,0 фут·фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:

8 N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Толкатели клапанов доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2259 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,10 мм
M = 0,52 мм
Н = 5,10 + (0,52 – 0,20) = 5,42 мм.

Автомобильные приложения

Модель Годы выпуска
Тойота Виста/Виста Альдео (ZZV 50/50G)
Тойота Селика 1800 SS-I (ZZT 230)
Тойота Королла
Тойота Королла Филдер
Тойота Королла Алекс
Тойота Королла Спацио
Тойота Премио/Аллион (ЗЗТ 240/244)
Тойота Калдина (ZZT 241 Вт)
Тойота Опа (ZCT 10)
Toyota WiLL VS (ZZE 127/129)
Тойота Матрица (ZZE 130)
Тойота Фольз (ZZE 137/139)
Понтиак Вайб
Тойота Авенсис
Тойота МР-С
Тойота Желание
Тойота Исис
Тойота РАВ 4
Лотус Элизе S
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Работа с чувствительными типами: датчики A/F Toyota

Когда я был маленьким мальчиком, наша семья ежегодно ездила на машине, чтобы навестить мою бабушку за пару штатов. Всякий раз, когда мы останавливались заправиться, папа всегда просил заправщика проверить масло. Когда через год я задумался, зачем его так часто проверять, папа вручил мне руководство по эксплуатации и велел прочитать его. Эта уловка держала меня в покое на многие мили.

Когда я закончил читать, я был не более просветленным, чем раньше, поэтому я попросил папу кое-что уточнить. «Ну, — ответил он, — ты нашел там график утечек масла?»

«Нет, сэр».

«Вот почему». Урок выучен.

VW и Audi недавно заявили, что расход масла до одной кварты на каждые 650 миль является «нормальным» для некоторых их автомобилей, в то время как General Motors заявляет, что расход до одной кварты на каждые 2000 миль является приемлемым. К сожалению, система контроля за заменой масла может подождать, чтобы напомнить водителю, что пришло время для базового обслуживания, пока не закончится вся смазка.

Понятно, что автопроизводители считают такой расход масла приемлемым. Однако ваши клиенты могут не согласиться. Действительно, судя по некоторым комментариям, опубликованным на различных онлайн-форумах пользователей, это может быть преуменьшением года (см. «Сколько слишком много?» на стр. 26)!

Сто лет назад большинство автопроизводителей рекомендовали менять моторное масло с интервалом от 500 до 2000 миль. Добавление масляных фильтров позволило заменить масло через 3000 миль. Новые достижения в технологии масла, фильтрации, системах PCV и системах управления двигателем позволяют значительно увеличить интервалы замены при условии, что кто-то время от времени проверяет масло. Действительно, некоторые производители в настоящее время требуют, чтобы регулярные интервалы замены составляли два года или 30 000 миль пробега. Это не кажется мне безопасной идеей, за исключением случаев, когда установлены надежные бортовые датчики уровня масла и контроля качества. (Примерно 30 с лишним лет работы в моей собственной мастерской научили меня тому, что немногие клиенты, если вообще найдутся, будут надежно проверять свое состояние между рекомендуемыми интервалами обслуживания.)

Следующие тематические исследования проблем с расходом масла дадут вам некоторое представление о том, как решать проблему с неисправными автомобилями, которые прибывают в вашу мастерскую.

1 Oops, My Bad

Говорят, что правда удивительнее вымысла. Несколько лет назад рядом с моим магазином открылся новый магазин фаст-луб, и первая неделя его работы была довольно насыщенной. Приняв слив масла в трансмиссии за слив масла в двигателе, новичок в области смазочных материалов переполнил двигатель Saab четырьмя литрами и отправил его в путь с пустой трансмиссией. Ой! Хотите верьте, хотите нет, но мы недавно видели повторение этого с Subaru.

Затем был Volvo 240, чей датчик давления масла имел несчастье быть сломанным ременным ключом для масляного фильтра того же новичка. Эта машина доехала почти до конца квартала. Наконец, в завершение первой полной недели работы магазина смазочных материалов, бедняга не заметил застрявшее уплотнительное кольцо масляного фильтра на новеньком Corvette (2760 миль!), когда устанавливал сменный фильтр. «Ветт» проехал примерно три мили, прежде чем «лишняя» прокладка лопнула.

2 Моторное масло не используется M.I.A.

Дело касалось Corolla 2002 года со знакомым двигателем 1ZZ-FE. С самого начала машина принадлежала пожилому джентльмену, который ездил на ней только на преподавательскую работу в местном университете и обратно. Его жена делала все покупки на своей машине, которую они также использовали для всех своих общественных мероприятий и семейных поездок. Достигнув пенсионного возраста, он решил переехать через всю страну на Западное побережье и отправил жену вперед.

Он пригнал свою машину в местный магазин для замены масла и проверки поездки. Одометр на тот момент показывал около 32 400 миль. Казалось, все в порядке. Примерно через неделю он отправился в путь на своей Королле, полностью загруженной вещами, которые ранее не перевозились. Первые два с половиной дня его путешествия прошли без происшествий.

Затем где-то в бесплодных землях Южной Дакоты загорелся индикатор уровня масла, и двигатель издал звук «как молотилка». Не испугавшись, мужчина продолжал движение, пока через милю или две не заглох двигатель. Его отбуксировали в ближайший дилерский центр Toyota. Когда сливную пробку сняли, масла не вытекло, хотя масляный фильтр был полон. При осмотре выхлопной трубы были обнаружены маслянистые черные отложения, похожие на сажу.

Меня наняли в качестве свидетеля-эксперта после того, как мужчина подал иск, утверждая, что местный техник слил масло, но не пополнил его. Заявление было явно ложным, поскольку к тому времени он проехал более 1900 км до поломки, и так как фильтр был залит чистым на вид маслом. Но вопросы остались: что случилось с этим маслом? Почему автомобиль, который никогда не использовал масло в прошлом, вдруг потребляет почти четыре литра менее чем за 2000 миль?

Ответ заключался в резкой смене стиля вождения. Вот что, по-моему, произошло:

Во время предыдущей местной езды на верхних частях стенок цилиндров образовался тонкий слой лака, состоящий из отложений несгоревшего бензина, сконденсировавшихся газов PCV и других загрязнений. Эти отложения располагались непосредственно над верхним поршневым кольцом, в области, «затененной» верхней частью поршня. Во время его поездки, впервые за десятки тысяч миль, когда его двигатель был полностью прогрет, верхнее поршневое кольцо начало контактировать с некоторыми из этих отложений. (Помните, что металл расширяется при нагревании, что позволяет относительно тонкому шатуну лишь слегка «растягиваться» по отношению к высоте стенки цилиндра.) Когда кольцо вошло в ранее непроходимую часть верхней части стенки цилиндра, оно начало царапать. от лакообразных отложений. Некоторые из этих липких скоплений приземлились на верхней стороне верхнего кольца. Проблема усугублялась тем, что кольцо вдавливалось в свою канавку дальше, чем обычно, из-за уменьшенного эффективного диаметра верхней стенки цилиндра.

Чтобы добиться большей экономии топлива, Toyota, как и практически все современные производители автомобилей, использует кольца с низким натяжением для уменьшения внутреннего трения и износа. Верхнее кольцо теперь начало застревать в канавке, приклеенное соскобленным лаком. В этот момент двигатель все еще работал достаточно хорошо, но, вероятно, начал сжигать масло. Скорость расхода топлива была еще довольно низкой, поэтому водителю не было видно большого облака дыма.

Затем начали накапливаться дополнительные отложения лака, поскольку очищающее действие верхнего кольца становилось все менее эффективным. Затем на верхнюю поверхность второго кольца было нанесено небольшое количество лака, что привело к постоянно увеличивающемуся расходу масла. (Toyota, надо отдать ей должное, явно предвидела такую ​​ситуацию. В своих руководствах по эксплуатации она рекомендует водителям проверять уровень масла на каждой заправке.)

Это дело, как и большинство других, так и не дошло до суда и было урегулировано страховой компанией местного магазина, анализ которой показал, что присяжные, скорее всего, проигнорируют факты и сосредоточатся на компенсации «невиновному» водителю. Тем не менее, возникает вполне реальный вопрос: если бы (а это большое если бы) водитель проверил масло, долил его и привез вам на диагностику и ремонт после того, как масло закончилось, как бы вы поступили?

Опыт показывает, что резкое увеличение потребления нефти является умеренно распространенным явлением. В большинстве случаев кривая вакуума и показания компрессии практически одинаковы для всех цилиндров, а утечка из цилиндра незначительна. В запущенных случаях возможно некоторое изменение цвета керамических наконечников свечей зажигания, но в большинстве случаев оно тоже минимально.

Я считаю отложения на лямбда-зондах и в выхлопной трубе самым надежным маркером. Часто помогает обезуглероживание верхней части двигателя, хотя это ни в коем случае не надежное лекарство. Тем не менее, это действительная первая и, возможно, даже вторая попытка, особенно за небольшую часть стоимости кольцевой работы (см. «Обезуглероживание верхней части двигателя» на стр. 28).

Это одна из причин, по которой зацикленность 1950-х годов на подержанных автомобилях с малым пробегом больше не актуальна. Каждый раз давайте мне подержанную машину с большим пробегом; по крайней мере, он знает, как идти!

3 Более светлый оттенок бледного

При всем уважении к Procol Harum клуб дыма от серого до голубого может быть лишь визуальным признаком определенных проблем с расходом масла. Ищите это при холодном пуске. Кратковременное облако маслянистого дыма, которое почти сразу же исчезает, часто указывает на утечку масла по направляющим втулкам клапанов. Новый комплект маслосъемных колпачков часто сдерживает пары, хотя он может не решить основную проблему изношенных направляющих клапанов.

Геометрия современных двигателей с верхним расположением распредвала, воздействующих непосредственно на их толкатели, расположенные в осевом направлении над их клапанами, уменьшила частоту неравномерного износа штока овальной формы по сравнению с его более ранним повсеместным распространением в двигателях с коромыслами. Тем не менее, ряд двигателей с коромысловым клапаном все еще находится в производстве, так что эта проблема далеко не просто историческая память.

Внеосевые силы, действующие на верхнюю часть штока клапана, имеют тенденцию смещать его перпендикулярно к распределительному валу или от него, когда клапан перемещается вертикально относительно направляющей. Со временем немного более мягкий металл направляющей изнашивается до овальной формы. Поскольку неопреновый материал уплотнения штока клапана теряет свою эластичность после повторяющихся циклов нагрева и охлаждения, небольшое количество масла может капать на направляющую, когда двигатель не работает. Если вы подозреваете это состояние, вы можете найти подтверждение в виде короткого выброса дыма из выхлопной трубы при каждом переключении на повышенную передачу (наблюдается от следующего автомобиля). Вы также можете временно отключить систему продувки, PCV и систему сапуна, перевести двигатель в режим работы с обратной связью, а затем подать немного пропана в клапанную крышку (возможно, с помощью шланга сапуна), одновременно контролируя кратковременную коррекцию подачи топлива. Изношенные направляющие покажут немедленный резкий сдвиг в сторону или в отрицательную сторону при первом применении пропана. (Как всегда, попробуйте это сначала на заведомо исправном автомобиле, чтобы не сделать неверный вывод. ) Этот тип износа часто значительно ускоряется, когда масляный нагар делает механизм поворота клапана неэффективным.

4 Откуда масло?

В то время как некоторые утечки масла очевидны, другие бывает очень сложно обнаружить. Вот несколько распространенных, но загадочных сценариев утечки.

Похоже на прокладку ГБЦ. Это очень часто встречается на старых 4-цилиндровых двигателях Camry, но на самом деле является следствием плохого уплотнения торцевой заглушки на линии впускного распределительного вала, где раньше был установлен распределитель (см. фото на стр. 22). Потяните крышку клапана для доступа и обязательно замените прокладку крышки и уплотнения пробки. Некоторые 4-цилиндровые Honda подвержены той же болезни. Позже (середина 2000-х) Camry подвержены выходу из строя прокладки головки блока цилиндров, поскольку резьба вырывается из блока.

Похоже на задний главный сальник. Масло по всей задней части двигателя Subaru, часто вызывающее вонь от контакта с горячим выхлопом, вполне может быть от заднего главного уплотнения. Но обычно это не так. Вместо этого вам понадобится обновленная пластина маслоотделителя. Этот компонент крепится болтами к задней части блока цилиндров, и для его замены необходимо снять маховик или гибкую пластину. Эта часть была обновлена ​​для многих приложений, поэтому убедитесь, что у вас есть текущая версия, чтобы получить наилучшие шансы на эффективный ремонт.

Пористый блок двигателя. В конце 90-х — начале 2000-х Honda и Acura V6 были склонны к очень необычным утечкам масла через поры в блоке. Хотя это условие теоретически покрывалось расширенной гарантией, проблема обычно проявлялась слишком поздно. Заводское «исправление» заключалось в нанесении специального эпоксидного покрытия на пораженные участки, которые были сосредоточены на каждом конце блока. Да, примерно так же просто и эффективно, как вы думаете.

Похоже на течь гидроусилителя руля. Но это моторное масло. Эта утечка характерна для многих двигателей Toyota V6, включая Camry и Sienna. Замена уплотнительных шайб полого болта на задней части блока требует сначала перемещения насоса гидроусилителя рулевого управления. Иногда вы можете сэкономить время, затянув вместо этого болт, но не забудьте проверить свой успех перед отправкой автомобиля.

На самом деле это не утечка, но вам хотелось бы, чтобы это было так. Некоторые продукты Chrysler страдают от прерывистой контрольной лампы масла в условиях горячего холостого хода. Если вы проверяете давление с помощью манометра, оно обычно соответствует техническим характеристикам. Хотя вы думаете, что новый переключатель решит проблему, часто это не так. Есть бюллетень (08-36-99) выдвигая контринтуитивное решение, которое включает в себя модификацию уплотнения разъема. Вы правильно прочитали, уплотнитель разъема! Удалите «герметизирующий стержень» из пустой полости в задней части соединителя жгута и замените его специальным «вентиляционным отверстием для клемм», номер по каталогу 05017800AA. Похоже, что вы также можете проткнуть «дротик» отмычкой и вставить короткий кусочек крошечной соломинки для распылителя, которая поставляется со многими аэрозольными баллончиками.

Я не вижу утечки. Что теперь?

Это нередкая проблема. Когда нигде нет признаков внешней утечки, самое время подумать о проблемах внутреннего потребления. Всегда начинайте с проверки системы PCV. Неправильный клапан PCV может привести к значительному расходу масла, поэтому убедитесь, что вы покупаете масло из надежного источника. Мы видели, что неправильно установленные клапаны PCV приводят к чрезмерному расходу масла, составляющему более литра на 200 миль! Поэтому первым шагом всегда является проверка правильности клапана PCV и того, что система работает так, как задумано. Если есть фильтр PCV или перегородка, обязательно проверьте его на наличие препятствий.

Второй шаг — проверить наличие соответствующих TSB. Используйте свои ресурсы, чтобы убедиться, что вы не бьете дохлую лошадь. Если автопроизводитель перечисляет конкретную процедуру противодействия, обязательно следуйте ей в точности, прежде чем отправиться на неизведанную территорию.

Рассмотрим пример поршней Toyota с измененной конструкцией. Влияя на некоторые 4-цилиндровые двигатели 2006-11 с кодом 2AZ-FE, устанавливаемые на автомобили RAV4, Camry, Camry Hybrids, Corolla, Matrix и Solaras, TSB № 094-11 определяет новые, переработанные поршни для снижения расхода масла, превышающего одну кварту на 1200 л. миль. На оригинальных поршнях могут забиваться отверстия возврата масла за поршневыми кольцами. Однако решение — это не просто очистка; меняй их. Если первоначальная жалоба была задокументирована в дилерском центре до пробега 60 000 миль, ремонт, вероятно, все еще покрывается гарантией или продлением «доброй воли».

Шаг третий: проверьте выхлопную трубу, свечи зажигания, а затем кислородные датчики на наличие отложений. Будьте осторожны: если датчики O2 оригинальные и вы работаете с автомобилем с большим пробегом, проверка может легко превратиться в замену. Сообщите клиенту о рисках с самого начала, чтобы избежать недовольства. Если в выхлопной трубе есть маслянистые черные отложения, вы, вероятно, имеете дело с проблемой внутреннего потребления. Если вы пропустили один или два шага выше, выполните их прямо сейчас!

Если вы обнаружите сильные отложения, исправную систему PCV и отсутствие внешних утечек, вы, вероятно, в лучшем случае ищете обезуглероживание верхней части двигателя или капитальный ремонт двигателя в худшем. В последнем случае, учитывая сложность и жесткие допуски современных двигателей, может быть дешевле заменить весь двигатель восстановленным блоком, особенно если имеется история небрежного обращения.

Проверьте свою работу

Существует несколько возможных способов проверить как источник коварной утечки, так и эффективность исправления. Во многих случаях можно будет тщательно очистить пораженный участок и визуально осмотреть его на предмет продолжающейся утечки. Наденьте выхлопной шланг и запустите автомобиль на несколько минут, наблюдая за пораженным участком. Если ничего не появляется быстро, возможно, потребуется тест-драйв. Проведите еще один визуальный осмотр.

Однако все мы знаем, что иногда и в таких местах доступ слишком ограничен, чтобы выполнить тщательную очистку, даже используя мойку высокого давления или подобное оборудование. Что тогда? Время для флуоресцентного красителя и черного света. Вероятно, у вас уже есть большая часть того, что вам нужно, в шкафу для инструментов кондиционера. Вы можете купить отдельные пакеты красителей, специально предназначенные для использования в моторном масле, или использовать дозатор красителей оптом. Если масло слишком черное, сначала замените его, чтобы было легче увидеть выходящий краситель. Обязательно проверьте видимость красителя на щупе. Если вы его не видите, вам, возможно, придется смыть его в двигатель небольшим количеством свежего масла, чтобы промыть его через перегородки клапанной крышки. Если он по-прежнему не отображается на щупе, вам нужно добавить больше красителя. Как только вы увидите свечение с черным светом, немедленно проверьте двигатель на наличие каких-либо внешних следов. Затем запустите его (опять же, с установленным выхлопным шлангом) и перепроверьте.

Как и прежде, если признаков утечки по-прежнему нет, необходимо провести тест-драйв. Проедьте несколько минут, меняя скорость и нагрузку, затем проверьте еще раз. Вы не хотите ехать так долго, чтобы не заметить место начала утечки. Масло может довольно быстро распространяться в воздушном потоке движущегося транспортного средства, оставляя вас не лучше, чем при определении источника утечки.

После того, как вы проверили применение и работу PCV, устранили все внешние утечки, выполнили все обновления, предписанные TSB, и выполнили тщательную декарбонизацию верхней части двигателя, осталось сделать три вещи:

Сначала сделайте две наклейки — одну на лобовое стекло и одну на лючок бензобака — напоминающие водителю о проверке масла (см. фото на стр. 24). Качественные производители этикеток или принтеры можно недорого приобрести в любом количестве канцелярских магазинов.

Во-вторых, обсудите с водителем правильную процедуру проверки масла, в том числе когда, куда и какое масло доливать. Вы будете поражены (или нет!) количеством клиентов, которые не могут открыть свои капоты. Сделайте это частью вашего урока. Будет трудно устоять перед искушением сделать это за них, но это как раз тот случай, когда вам нужно заставить их сделать это за себя. Маркер с краской может помочь в маркировке второстепенной защелки капота и расположения опор капота. (Обязательно взимайте плату за ваше время!)

Наконец, запишитесь на повторный визит до того, как покупатель покинет магазин. Это помогает убедить его в серьезности состояния и еще больше подкрепляет ваши увещевания регулярно проверять масло.

Последствия

Утечка нефти в конечном итоге попадает на землю или в землю и, в конечном счете, в местный водораздел. Горящее масло проходит через выхлоп, где часть его может осаждаться на подложке каталитического нейтрализатора (потенциально сокращая срок службы нейтрализатора) или на внутренних поверхностях выхлопа. Остаток попадает в атмосферу, часто в виде наночастиц сажи или в виде аэрозольных углеводородных соединений. Если водитель не заметит низкий уровень масла, это может привести к серьезным долговременным повреждениям любого двигателя, особенно если потеря масла приводит к недостаточному давлению масла.

В то время как определение точного источника и причины внешней утечки масла может быть затруднено, обнаружение основной причины внутреннего расхода масла может оказаться еще более трудным. В конечном счете, вам, возможно, придется сбалансировать интересы вашего клиента с интересами общества и более широкой среды. Сток разливов нефти в озера, реки и поверхностные воды, по оценкам, составляет около 30% всех нефтяных загрязнений, обнаруженных в океанах Земли, поэтому самоуспокоенность определенно не должна быть в порядке вещей. Двигатели, которые явно выделяют шлейф масляного дыма, не могут продолжать это делать; оставлять след смазки на земле тоже нельзя. Но более умеренное потребление может быть терпимым, если им правильно управлять. Помочь вашему клиенту понять потенциально серьезные последствия чрезмерного потребления масла является частью вашей работы.

Декарбонизация верхней части двигателя

Существует ряд конкурирующих методов, которые можно использовать для очистки верхних частей двигателя от отложений, которые могут вызывать чрезмерный расход масла. Вот два моих фаворита:

1. Тщательная очистка форсунок с помощью MotorVac или аналогичного аппарата в сочетании с очисткой корпуса дроссельной заслонки и системы впуска. (Мне нравится для этого спрей BG для индукции и очистки корпуса дроссельной заслонки, деталь № 406.) В конце добавьте в масло банку «5-минутной промывки двигателя», поработайте в течение грязь, которую вы только что влили в него. Удалите все коды, которые вы, возможно, установили, и сбросьте адаптивные корректировки топлива и дроссельной заслонки, если это применимо. Совершите тест-драйв и понаблюдайте за комплектацией.
2. Замачивание на ночь с помощью GM «X-66» или аналогичного продукта. Подготовьте автомобиль, сначала прогрев его до нормальной рабочей температуры, а затем припаркуйте его на ровной площадке снаружи. Область под моторным отсеком может сильно загрязниться, поэтому рекомендуется использовать абсорбирующий коврик, высушенный маслом или даже использованный картон, чтобы улавливать и контролировать любое вытекание или загрязнение. Мне нравится распылять небольшое количество очистителя через корпус дроссельной заслонки, а затем выливать его, чтобы залить двигатель. (Будьте осторожны: жидкости несжимаемы, так что вы можете согнуть стержень, если слишком увлечетесь!)

Теперь снимите свечи зажигания и отключите топливную систему и систему зажигания. Аккуратно налейте немного очистителя в каждое отверстие пробки, используя узкую воронку. Используйте болт шкива коленчатого вала, чтобы медленно провернуть двигатель на два полных оборота, делая паузы, чтобы при необходимости добавить больше чистящего средства в каждое отверстие для пробки. Накройте двигатель, чтобы ничего не попало в отверстия, затем закройте капот и подождите до следующего дня.

За ночь растворитель размягчит даже затвердевший нагар. На следующий день снимите крышку, затем вручную медленно проверните двигатель не менее чем на два полных оборота, чтобы оставшийся жидкий очиститель вытек через отверстия для заглушек на коврик, масло-сухой или картон.
Теперь вы можете использовать кнопку дистанционного запуска или провернуть двигатель ключом в течение 15–30 секунд. Переустановите или замените свечи, снова включите топливную систему и систему зажигания, затем запустите двигатель. (Возможно, вам придется немного удерживать педаль акселератора, если в двигатель все еще попал растворитель. ) Большое облако дыма из выхлопной трубы является нормальным явлением и должно исчезнуть через несколько минут работы.

Дайте двигателю прогреться до нормальной рабочей температуры. Очистите масло насухо или картон, затем добавьте в масло банку «5-минутной промывки двигателя», поработайте в течение рекомендованного интервала времени, затем замените масло, чтобы удалить грязь, которую вы только что смыли. Удалите все коды, которые вы, возможно, установили, сбросьте адаптивную топливную и дроссельную заслонки, если применимо, и выполните пробную поездку. Если вы забрызгали растворителем нижнюю часть капота, обязательно протрите его, прежде чем он снимет краску. (Не спрашивайте меня, откуда я знаю!) Нейтрализуйте и удалите оставшийся растворитель с помощью мыльного раствора.

Если при осмотре обнаружено большое количество масляного шлама, можно попробовать заменить часть картерного масла на одну кварту ATF. Более высокое содержание моющего средства может помочь сохранить чистоту вещей, но обязательно объясните своему покупателю, насколько важно менять его в течение 3000 миль, так как моющее средство теряет свою эффективность. Большинство клиентов согласятся на это, как только поймут причину. Вы можете продолжать эту замену в каждом интервале замены до бесконечности.

BG Products также предлагает систему обезуглероживания камеры сгорания Squid (номер по каталогу 9404 и 9408) для постепенного вращения двигателя — по существу, путем «подталкивания» стартера — автоматически во время фазы прочистки. Его устройство включает в себя конфигурацию осьминога, которая позволяет выталкивать растворитель обратно в центральный резервуар, когда поршни поднимаются, а затем возвращаться в камеру сгорания, когда они опускаются. Из-за своей способности вращать двигатель по требованию, эта система может значительно сократить время, необходимое для тщательной очистки, но окончательные временные ограничения связаны с базовой химией, так что не пытайтесь слишком торопить события!

Как нас предупреждает старая поговорка: «Если сначала у вас не получится, попробуйте еще раз», иногда может потребоваться более одной попытки обезуглероживания. Я обычно чередую методы в таких случаях, но еще не нашел, что один статистически превосходит другой. И помните, даже при неоднократных попытках обезуглероживания иногда помогает только капитальный ремонт.

Скачать PDF

Как заменить поршневые кольца, не снимая двигатель

Как заменить поршневые кольца не снимая двигатель? Это самый задаваемый вопрос до сих пор! В этой статье мы пишем о простых процессах, как это сделать. Никогда не думайте, что это легко. Будь солдатом. Приготовьтесь к тяжелой работе впереди вас! Ты можешь сделать это? Ну давай же! Это легко сделать без особых хлопот.

Прежде чем обсуждать замену поршневых колец, мы хотели бы немного поговорить о поршневых кольцах. Вам было бы скучно? Затем перенаправьте на один шаг вперед и получите процессы для замены поршневых колец без снятия двигателя.

Поршневое кольцо

Это металлическое разрезное кольцо, изготовленное в основном по внешнему диаметру поршня. Поршень установлен рядом с двигателем внутреннего сгорания. Поршневое кольцо расширяет возможности двигателей во многих отношениях. Во-первых, поршневое кольцо полностью герметизирует камеру сгорания, так что потери газов в картер уменьшаются. Во-вторых, поршневое кольцо улучшает теплообмен между поршнем и стенкой цилиндра. В-третьих, вы выиграете от надлежащего ухода за маслом, используемым в поршне и стенке цилиндра. Наконец, кольцо помогает регулировать расход моторного масла и соскребать масло из цилиндра обратно в поддон. Теперь вы лучше понимаете ценность замены поршневых колец, если они треснули!

Упрощенные способы замены поршневых колец без снятия двигателя

Итак, приступим к более коротким путям. Прежде чем приступить к замене поршневых колец, вам понадобится несколько элементов, таких как ремень ГРМ, выпускной коллектор, впускной коллектор, головка блока цилиндров, масляный поддон и вакуумные линии.

  • Во-первых, нужно слить масло. Не забудьте снять масляный поддон в начале процесса. Целесообразно заранее слить масло из масляного поддона.
  • Знаете ли вы о «колпачковых гайках»? Эти гайки широко известны как болты для штока поршня. На первом этапе вы, вероятно, сняли масляный поддон и масло из поддона, верно? Теперь найдите красные поршневые болты и открутите болты по отдельности. После отвинчивания крышек, вы могли бы держать их в безопасном положении? Однажды потерявшись, вы испортите задачу!
  • После откручивания болтов поршня снять поршень намного проще. Вы можете сделать это за один раз. Как все-таки удалить? Аккуратно протолкните поршень через отверстие, и он успешно выйдет из двигателя.
  • Что дальше? Теперь нужно снять поршневые кольца. Разбейте огненное кольцо по его структуре. Если возможно, уничтожьте его! Используя сломанное огнестрельное кольцо, вы можете очистить канавку кольца от всех отложений. Затем очистите поршень. Пожалуйста, протрите его мягкой тканью. Высушите его, прежде чем поместить обратно в дом поршня.
  • Теперь установите новые поршневые кольца. Для этого используйте инструмент для сжатия колец. Перед установкой новых колец успешно установите поршень в блок цилиндров. Вы можете использовать ручку молотка, чтобы установить поршень на место.
  • Если поршень и поршневые кольца на месте, замените крышку перед повторной установкой соответствующей крышки, смажьте новый подшипник и снова закрутите его.
  • Гайки затянуты! Таким образом, используйте динамометрический ключ, чтобы правильно закрепить гайки крышки штока. Не торопись! Прочтите инструкции по изготовлению, чтобы заменить колпачковые гайки с правильным моментом затяжки!
  • Вы закончили установку поршня? Теперь замените прокладки. Однако вам нужно немного пройтись! На этом этапе мы говорим о замене прокладки ГБЦ. Затем вам нужно перейти к установке головки блока цилиндров. Будет отличным вариантом проверить направляющую клапана цилиндра, а затем поставить обратно на место клапаны ГБЦ. Помимо замены впускных прокладок, не забудьте заменить выхлопные перед установкой головки блока цилиндров.
  • Мы не опаздываем! Установите головку цилиндров. Установите головку блока цилиндров с коленчатым валом соответствующим образом. Выровняйте его и завершите установку! Мы почти закончили. Ставим ремень ГРМ и устанавливаем масляный поддон на место. Проверьте соединения вакуумных линий. Они в порядке? При необходимости замените масляный фильтр. Затем заполните двигатель маслом. Оставьте двигатель включенным на некоторое время. Масло будет циркулировать по двигателю!

Почему поршневые кольца выходят из строя?

Камера сгорания включает сильное давление на поршневые кольца. Большую часть времени давление сгорания создается за счет производства газа и происходит внутри камеры. Это огромно и влияет на производительность кольца. Почему производительность? Ну, на работоспособность кольца влияет детонация, грязная топливовоздушная смесь и негерметичная форсунка. Я испытал медленную версию кольца один раз в жизни, и это произошло из-за загрязненного мазута. В результате рабочее кольцо начинает изнашиваться и становится неспособным герметизировать дымовые газы.

Если вы хотите избавиться от поломки поршневых колец, у вас есть несколько рекомендаций, таких как исправление плохого качества топлива или цилиндрового масла, процесса сгорания, неправильной гильзы и неправильного времени подачи топлива.

В завершение хотим сказать, что поршневое кольцо нуждается в замене, как и другие детали техники. Поршневое кольцо имеет срок замены. Вы можете пойти в близлежащие автомобильные магазины и найти поршневое кольцо лучшего производителя. Статистика показывает, что срок службы поршневого кольца составляет примерно 25 000 часов.

Заключение

В этом руководстве мы постарались показать практические действия по замене поршневых колец без снятия двигателя! Вы получаете от нас выгоду? Мы рекомендуем немного расслабиться после установки новых колец. Не оказывайте давление на двигатель транспортного средства, управляя автомобилем для серьезного испытания. В период релаксации двигатель приспосабливается к новым компонентам и поддерживает хорошую циркуляцию масла. Почему бы не сделать так, чтобы ваш автомобиль работал плавно? Спасибо, что читаете нас от радости!

Стоимость замены поршневого кольца — FIXD Лучший сканер OBD2

Средняя стоимость замены поршневого кольца составляет 75-3500 долларов США, в зависимости от того, идете ли вы к механику или делаете своими руками.

Диапазон цен на замену поршневого кольца основан на средних национальных показателях для всех типов автомобилей. Эта сумма не учитывает конкретную марку или модель вашего автомобиля, и в эту цену не включены налоги или сборы. Сопутствующие услуги по техническому обслуживанию, такие как замена моторного масла и фильтра или замена ремня ГРМ, также являются дополнительными.

Получите более точную оценку вашего поршневого кольца с помощью оценщика справедливой цены RepairPal.

Стоимость у механика: 1800-3500 долларов

  • Детали: от 75 до 100 долларов
  • Труд: от 1800 до 3500 долларов

В то время как поршневые кольца относительно недороги, затраты на механика связаны с трудозатратами на снятие старых поршневых колец и замену их новыми. Даже у опытного механика замена поршневых колец может занять до 10 часов.

Стоимость изготовления своими руками: $75-$300

  • Уровень сложности: Продвинутый
  • Необходимые детали:
    • Гаечный ключ
    • Очиститель или обезжириватель тормозов
    • Керосин для пропитки снятых поршней в
    • Инструмент для поршневых колец
    • Поршневые кольца

Замена поршневых колец вашего автомобиля механиком может стоить вам тысячи долларов. Хотя это может быть сложно, это можно сделать дома, если у вас есть подходящие материалы. Механик может взимать с вас от 85 до 300 долларов в час только за оплату труда, в зависимости от его опыта и самой мастерской. Это быстро складывается, поскольку процесс замены может занять более 10 часов.

Что такое поршневое кольцо?

Поршневые кольца являются внутренним компонентом двигателя и крепятся к внешней части поршня, обеспечивая уплотнение камеры сгорания. Эти кольца помогают регулировать давление масла в вашем автомобиле и контролировать количество масла, потребляемого двигателем. Если поршневые кольца изношены или повреждены, ваш автомобиль будет показывать различные признаки того, что что-то не так. Поршневые кольца могут быть маленькими, но они имеют решающее значение для правильной работы двигателя.

Что включает в себя замена поршневого кольца?

Перед заменой поршневого кольца рекомендуется провести испытание на сжатие, чтобы убедиться, что поршневое кольцо действительно виновато. Другие детали могут вызывать некоторые из тех же симптомов, например, уплотнение клапана. Вот почему важно запустить тест. Если поршневое кольцо повреждено, вы можете ожидать трудоемкую задачу, но вполне возможно сделать своими руками.

В большинстве автомобилей необходимо снять около 30 деталей, прежде чем добраться до поршневых колец. При очистке бороскопом вам придется направлять воду под высоким давлением через небольшие отверстия, просверленные над цилиндрами, чтобы удалить оставшийся шлам или оставшиеся частицы, чтобы они не застряли в двигателе при его повторной сборке. Эта задача и повторная сборка делают ремонт в механическом цехе таким дорогостоящим.

Коды, связанные с плохим поршневым кольцом, включают:

  • P0018 Положение корреляции коленчатого вала (ряд 2, датчик A)
  • P0352 Неисправность первичной/вторичной цепи катушки зажигания B

Что произойдет, если не заменить поршневое кольцо?

Если поршневое кольцо сломается и вы его не замените, последствия могут быть катастрофическими. Когда поршневое кольцо выходит из строя, оно не может предотвратить утечку масла в цилиндр. Когда масло вытекает, оно смешивается в процессе сгорания и медленно просачивается в цилиндр, что вызывает падение уровня масла в вашем автомобиле, что приводит к снижению производительности и даже отказу двигателя.

Как часто заменять поршневое кольцо

Средний срок службы поршневого кольца составляет 100 000 миль, хотя в зависимости от технического обслуживания он может прослужить от 50 000 до 250 000 миль. Если ваше поршневое кольцо повреждено или изношено, его следует немедленно заменить, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение двигателя.

Следуйте инструкциям, указанным в руководстве по эксплуатации от производителя автомобиля. Проконсультируйтесь с профессиональным механиком, если вам нужна дополнительная информация о замене поршневого кольца в вашей конкретной модели и модели.

Общие симптомы, необходимые для замены поршневого кольца

Общие симптомы неисправного поршневого кольца могут быть похожи на другие неисправные детали автомобиля, поэтому важно помнить об этих общих симптомах при определении необходимости замены поршневого кольца на вашем автомобиле. заменены поршневые кольца. Вот пять наиболее распространенных признаков неисправности поршневого кольца:

  • Из вашего автомобиля выходит много выхлопного дыма:  Этот дым будет очень густым и синего или темно-серого цвета. Запах горелого масла часто сопровождает дым, потому что масло начинает просачиваться в камеру сгорания, когда поршневое кольцо плохое. Горящее масло приводит к запаху и густому выхлопному дыму.
  • Избыточный расход масла: Если вам необходимо долить масло между регулярными заменами масла, осмотрите поршневые кольца на предмет необходимости их замены.
  • Плохое ускорение: Потеря сжатия приведет к плохому ускорению. Когда вы нажимаете на педаль газа, вашему автомобилю требуется больше времени, чтобы разогнаться.
  • Избыток масла в воздушном фильтре:  Это происходит, когда воздушно-масляная смесь выходит через поврежденные поршневые кольца.
  • Плохая общая производительность автомобиля:  В конце концов, ваш автомобиль может полностью потерять мощность, и вам, возможно, придется куда-то буксировать его. Обычно это происходит только в том случае, если вы игнорируете симптомы, упомянутые выше.

Сопутствующие услуги по техническому обслуживанию

При замене поршневых колец могут быть выполнены следующие работы по техническому обслуживанию:

  • Замена моторного масла и фильтра
  • Замена ремня ГРМ

Никогда больше не пропускайте важное обслуживание с помощью FIXD

Загрузите FIXD Sensor и бесплатное приложение, чтобы настроить собственный график технического обслуживания для марки, модели и пробега вашего автомобиля. Затем на ваш телефон будут отправляться автоматические оповещения о техническом обслуживании, поэтому вам больше не придется беспокоиться о том, что вы пропустите замену масла или перестановку шин. Он также сообщит вам, когда следует заменить тормозные колодки и проверить аккумулятор, щетки стеклоочистителя и шины, чтобы обеспечить бесперебойную работу. Загрузите приложение FIXD сегодня, и оно поможет снять стресс, связанный с техническим обслуживанием автомобиля, чтобы вы могли расслабиться и наслаждаться поездкой.