Замена колец без расточки блока: Замена поршней без расточки блока цилиндров — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Новые кольца на старые поршни — Двигатель, системы выпуска и охлаждения — Golf2club.com

#1 Golf2_86

Отправлено 31 August 2009 — 10:48 AM

Хочу заменить кольца при этом присутствует выработка в цилиндрах отзовитесь кто это делал.
Интересует только личный опыт или опыт с вашим участием.
Интересует не КАК заменить — это понятно, а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.

Сообщение отредактировал Golf2_86: 31 August 2009 — 11:27 AM

Наверх

#2 Вальдемар

Отправлено 31 August 2009 — 13:15 PM

Цитата(Golf2_86 @ 31. 8.2009, 11:48)

Хочу заменить кольца при этом присутствует выработка в цилиндрах отзовитесь кто это делал.

Интересует только личный опыт или опыт с вашим участием.
Интересует не КАК заменить — это понятно, а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.

Результаты будут но на 20-40%

Наверх

#3 Alekssan

Отправлено 31 August 2009 — 13:19 PM

Расход масла увеличится процентов на 50) А если кто то скажет что через пару тысяч притрётся — Пиз…ёж!!!! Не ну тыщёнок через 100 притрётся.Если верхнее кольцо не разобьёт.

Наверх

#4 Борт542

Отправлено

31 August 2009 — 13:26 PM

Рассматривается как «Предпродажная подготовка» А вообще надо мерить цилиндры нутромером и определять казмеры бедствия все индивидуально

Сообщение отредактировал Борт542: 31 August 2009 — 13:30 PM

Наверх

#5 alexey690

Отправлено 31 August 2009 — 14:07 PM

Менял кольца прошлой весной. При этом была небольшая выработка наверху. масло не доливал от замены до замены. Но к зиме уже начал жрать масло все больше и больше, правда проехал на этих кольцах около 50000. Вот так вот. Может кольца гоуно попались:)

Наверх

#6 Studentt

Отправлено 31 August 2009 — 14:17 PM

Я по этому поводу специально общался с преподом по ДВС. Так вот он (и не только он) сказал, что при работе двигателя, кольца притераются к цилиндрам и соответственно, имеют определенную общую шероховатость(чистоту поверхности), при замене колец, шероховатость на цилиндре одна(как правило зеркало) а на кольцах другая, полученная на заводе при обработке. при работе такой пары кольцо-цилиндр, кольцо в скоре будет такое же как цилиндр, при этом расход масла может даже увеличиться.

Наверх

#7 Gnom2006

Отправлено 01 September 2009 — 01:39 AM

Цитата(Studentt @ 31.8.2009, 15:17)

Можно и добавить твоего препода, Притираются — точно, хонинг на цилиндре делают не для притирки , а для удержания масла на стенках цилиндра, чтоб кольца не клинило и они скользили по цилиндру а не задирали( притирались ) цилиндр .

Если пошел износ стенок, то нужно делать замер на рабочей части цилиндра, а не вверху, примерно отступя от верха на величину ( верхней части поршня до канавки 1 кольца + его вынос в цилиндре ) , что составляет примерно 5-7 мм от верха и промеривают его на глубину хода поршня вниз. Шероховатости и риски на стенке цилиндра не допускаются. Если на продажу- можно использовать и другой метод, но описывать его не буду , вдруг кто то из одноклубников купит сию машинку

Цитата(Golf2_86)

а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.

результаты бывают разные, как сказать сразу , даж не знаю, у одних помогает у других нет, все зависит от величины износа

Сообщение отредактировал Gnom2006: 01 September 2009 — 01:45 AM

Наверх

#8 egorert

Отправлено 02 September 2009 — 15:32 PM

Гольф-2 двигатель 1. 6 RF (85г) компрессия по цилиндрам до замены колец и ремонта башки: 1-й—4.7; 2-ой—4.5; 3-й—4.6; 4-й—4.00, большая выработка в цилиндрах, после описанных выше проведённых работ компрессия в певых трёх 12, в последнем 11, льём масло ТНК полусинтетику-без загонов, автомобиль просто летит как стрела…а так это у кого как получится, хотя нам тоже мозги «промывали» про расточку и всё такое в круглую сумму, но поставили на свой страх и риск новые кольца и всё…

Сообщение отредактировал egorert: 02 September 2009 — 15:33 PM

Наверх

#9 jettawod

Отправлено 02 September 2009 — 17:20 PM

вопрос к egorert , а сколько уже проехал после замены колец ?

Наверх

#10 DJ_Alexx

Отправлено 02 September 2009 — 18:37 PM

Цитата(egorert @ 2. 9.2009, 16:32)

льём масло ТНК полусинтетику-без загонов

Но комментс

Наверх

#11 straher

Отправлено 03 September 2009 — 10:23 AM

х.з.
воткнул в свои котлы б.у.поршни и новые кольца.
и обкатку прошел, и на гонки поездил, пока расхода масла не наблюдаю

Наверх

#12 Golf2_86

Отправлено 03 September 2009 — 13:37 PM

Всем отозвавшимся большое спасибо, в общем смысл в этой процедуре есть.

И судя из отзывов на практике удар нового верхнего кольца о выработку не происходит или им можно пренебречь.

Наверх

#13 Golf2_86

Отправлено 14 October 2009 — 22:37 PM

Еще один вопрос к уважаемым форумчанам — поделитесь, кто-нибудь снимал фаску на верхнем кольце с целью избежать удара о выработку (у меня она небольшая — зазор в замке нового кольца 0,5-0,6 мм и в одном цилиндре отдельные риски хона остались)
Жалко на верхнем кольце хром обдирать, но и ударом о выработку пугают.

Сообщение отредактировал Golf2_86: 14 October 2009 — 22:38 PM

Наверх

#14 gans

Отправлено 14 October 2009 — 23:07 PM

Цитата(DJ_Alexx @ 2.

9.2009, 19:37)

Но комментс

Лукоил туда..

Наверх

#15 mart

Отправлено 15 October 2009 — 00:22 AM

замена только колец возможно, но это слишком индивидуально, не промерив износ сложно сказать, а вообще то «маленькое кроилово, ведет к большому попадалову»(с)ДФ

Наверх

#16 Golf2_86

Отправлено 15 October 2009 — 00:55 AM

Про кроилово я уведомлен и все делаю на свой риск, однако зазор в замке колец находится в допуске из чего делаю вывод что можно цилиндры не растачивать. Вопрос остается открытым — скажите ломает новые кольца о выработку или нет? У кого-нибудь ломало?

Наверх

#17 Veter

Отправлено 15 October 2009 — 20:31 PM

Цитата(Alekssan @ 31.8.2009, 14:19)

Саня ты чуток не прав. Колца через 3-4т притрутся но начнётся обратный процес. Если пошень ободран и горшок имеет выробтку, то поршень в горшке начинает ходить как-бы под небольшым углом, что приводит к заваливанию кромки колец, как компрессионных так и маслосёмных и они начинают не снимать масло с целиндра, а чуток набегать на него, что увеличевает расход масла. Даже просто замена пршневой без растоски минимизирует этот момент. Просто замену колец можно сделать перед продажей, после 3-4т пробега. В этот момент мотор будет работать почти как новый но через 9-10т ситуация стает ещё хуже чем была.

Наверх

#18 dimch

Отправлено 16 October 2009 — 01:09 AM

Цитата(Golf2_86 @ 15.10.2009, 1:55)

Ломает на ура. Ещё вариант заломанных колец может быть если где-нить в канавке поршня оставишь кусок нагара или заусенец какой набьёшь в процессе чистки канавок. Так что будь внимателен. По величине зазора в замке судить о выработке несколко некорректно. Тем более каким кольцом мерил? новым или старым? Может лучше воспользоватся нутромером?

Наверх

#19 Folk

Отправлено 16 October 2009 — 18:54 PM

Цитата(Veter @ 15.10.2009, 20:31)

В этот момент мотор будет работать почти как новый но через 9-10т ситуация стает ещё хуже чем была.

да откуда же хуже чем была то? я поменял просто кольца на своем из за ужора масла. проехал на нем примерно 40000 без проблем и ничуть не хуже ни разу чем было. летом подогрел его хорошенько и вот щас пропала компрессия. стал снимать кольца гнуться а не ломаются. меняю и буду ездить дальше. если что просто поставлю номинал поршня в след раз с новыми кольцами и будет дальше бегать. а там дело каждого менять просто кольца или точить. ИМХО.

Наверх

#20 Golf2_86

Отправлено 16 October 2009 — 21:51 PM

Канавки под кольца почистил тщательно — спасибо, нутромера нет и взять негде — приходится мерить зазор в кольцах (мерил новым), еще вычитал где-то в инете что на Вольво бывают рем кольца стандартного размера но с небольшой выточкой в верхнем кольце что бы не било о выработку — значит проблема похоже имеет место быть…

Наверх

Ремонт: новые круглые кольца в старый овальный двигатель

4.9

(7)

Я надеюсь что будет достаточно противников и союзников по этой статье. Я только прошу перед очередным комментарием прочитать статью полностью. Это пробная статья на тему дисскусии в защиту “дешевой” капиталки двигателя. Под дешевой капиталкой двигателя я имею ввиду замену колец, колпачков, и всех сопутствующих прокладок по ходу ремонту без снятия двигателя. Нет необходимости, точить цилиндры и менять поршня под ремонтный размер. Легкий – дешевый ремонт двигателя своими силами по расходникам выходит до 400$. Полноценная капиталка 0.25-0.50, добавляет примерно 100$ на расточку и хон, 60-300$ новые поршня (Honda, Teikin, Autowelt), плюс дополнительные работы по снятию двигателя и перепрессовки шатунов (поршней).

Конечно при полноценном ремонте двигателя чисто по материалам и работе, по цене 1000$ встает вопрос о целесообразности полного ремонта на D14 (а это ведь 75-110лс). Контрактный мотор D15, D16(ZC) пусть и не понятном состояние будет стоит 300-600$, B серия стоит 1500-2500$. С продажи своего D14 Вы можете вытянуть 100-300$. Я знаю людей в живую кто менял свой, жрущий масло мотор, на контрактный мотор, и мотор клинил через неделю после свапа. Это не байка.

положение Колец поршня, шпаргалка

Размер цилиндра двигателя D серии 75мм.

Это означает, что изначально цилиндр имеет диаметр 75мм, и радиус соответственно во всех точках 37.5. Со временем “по природе” работы двигателя износ становится эллипсоидным, то есть по оси X радиус становится больше чем Y. Конечно Y тоже меняется но менее значимо нежели X. Первый ремонтный размер 0.25 это означает что диаметр цилиндра 75.25, а радиус во всех точках должен быть 37,625мм. То есть разница 0,125мм, не нужно считать что это очень мало и этим можно пренебречь. Это не верно. Но пока рассуждаем дальше. Сейчас средний пробег для Honda Civic 6 поколения около 220000-250000 км, уже есть конечно единицы с 300000км пробегом. То есть примерно 13000км в год.

В большинстве случаев, двигатели не вскрывались и кольца не менялись. К этому моменту начинает увеличиваться жор масла. Повышенный износ колец при масляном голодание (Хонду же не убьешь, она и без масла может), либо если кольца закоксовались, и полноценно не работают — залегли. Тем не менее, по личному и дружественному опыту, большинство двигателей D серии, в особенности D14 и D15, по измерению цилиндра не доходили до ремонтного размера в износе 75->75.25. Да конечно, почти все двигатели имели эллипсность, грубо говоря x=75.08 и y=75.14.

Очень редко когда какой то из размеров доходил до ремонтного или тем более переваливал его. Если это все таки случилось то конечно без вариантов — расточка, хон, новые поршня. Если вы планируете форсировать двигатель, то тут тоже без вариантов, только полный ремонт. И вы забудете о двигателе еще на долгое время, конечно при правильной эксплуатации.

Но если вы планируете остаться в стоке до 150лс (атмосфера, VTEC, чиповка) перемещаться в основном по городу и трассе, а не на кольце. Если вы студент и у вас нет оборудования для снятия двигателя, в общем если вы хотите просто убрать жор масла и дальше долгое время ездить без проблем, то нет никакого криминала в простой замене колец и колпачков. Я знаю ни один десяток ребят, кто просто заменил кольца и доволен как слон. Курсируют между Минском и Москвой, занимаются такси круглые сутки в городе, в общем живут в машине. Живые, свежие кольца после обкатки (примерно до первой замены масла) работают на отлично.

Измерение замка колец на поршне щупом

Ок, допустим это все бред Я не прав. Открывайте любой справочник Honda Civic 1992-2000. Найдите пункт “зазор в замке поршневого кольца”, возьмем второе самое толстое кольцо.

Номинальное значение: 0,30-0,45 мм
Эксплуатационное значение:0,70 мм

Вы сами можете измерить зазор замка кольца в середине цилиндра (максимальный износ) в обоих положениях (x,y), и в 90% значение замка не выходит за пределы номинального (рабочего) значения , часто бывает примерно 0.42-0.44 (для 200000км пробега). Не говоря уже об эксплуатационных значений, являющимися критическими 0.7мм. Конечно, если подходить к вопросу более глобально то работу нужно проводить практически в стерильных условиях, со спец инструментами, править и заменять все что возможно, менять вкладыши по цвету, в общем, подходить к ремонту очень скрупулезно.

Если идти по мануалу точно, то нужно менять и все болты, потому что они растягиваются. Но на это нужны колоссальные деньги и время. Мой выбор по прежнему быстрая замена колец с сопутствующими прокладками, еженедельные проверки двигателя, на наличие жидкостей и течей. И именно поэтому такого типа капиталка, намного выгодней нежели замены двигателя. В крайнем случае если хона “мало”, но есть все таки возможность двиг снять, то примерно за $50 можно попробовать нанести хон. Конечно 100% вы не нанесете, но очень очень хорошо обновите цилиндры, без замены самих поршней и расточки блока (около 400$ экономия). Но выбор конечно за вами.

Все! Можете кидать помидоры. Но я также надеюсь каждый негативный отзыв будет подкреплен практикой, так как мои слова прошли через несколько лет промышленности, Я не всегда сидел за компом, и такие вещи как микрометр, допуск, посадка, квалитет, нонисус, расчет коэффициента теплового линейного расширения металла и сплавов мне чуть-чуть знакомы.

PS.

ХОН:

Тут я вскользь упомянул о хоне, и естественно нужно объяснить что такое хон цилиндра, или хон двигателя. Во первых хонингование — это процесс нанесения перекрестных насечек на всю внутреннюю часть цилиндра. На самом деле Хоном называется специальная головка которой производится процесс, но пускай хоном сейчас будет называется именно некий “результат” на поверхности цилиндра. Без хона (зеркало) нет маслинной пленки, а значит идет более быстрый износ колец. Если очень грубо объяснить, это нарезка тончайшей левой и правой резьбы внутри цилиндра (да простят меня гуру). Делается на станке специальными головками — Хонами.

Типовой вида хона, и процесс хонингованияРеальный хон на стенки цилиндра хонды

Насколько публикация полезна?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 4.9 / 5. Количество оценок: 7

Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.

Как правильно обкатать поршневые кольца!

Капитан Кирк в уже ставшей классикой телесериале «Звездный путь» постоянно дразнил бедного Скотти, требуя «Больше силы!» Этого хотят все. Больше силы! Один из способов обеспечить мощность, заложенную в вашем двигателе, — это использовать любую возможность, чтобы уменьшить давление в цилиндре на толкающей стороне поршней.

Отличный способ в полной мере воспользоваться инженерными достижениями 21 века, применяемыми в поршневых кольцах, — это оптимизировать процедуру приработки / посадки колец. Это выходит далеко за рамки простого выбора правильного масла для обкатки, хотя это отличное начало. Как мы увидим, процесс несколько специфический и менее чем полезный, если вы его испортите!

Покрытие отверстия оказывает долгосрочное влияние как на то, насколько хорошо кольца притираются, так и на то, насколько они герметизируют давление в обоих цилиндрах и не допускают попадания масла в камеру.

Идеализация кольцевого уплотнения начинается с правильного хонингования цилиндра. В центре внимания этой истории нет конкретных процедур, но правильная хонинговальная пластина с включенным углом хонингования 45 градусов, безусловно, движется в правильном направлении. Такой угол помогает удерживать масло, а также способствует движению кольца внутри канавок, что важно для сохранения герметичности.

Несколько шероховатая поверхность только что отшлифованного цилиндра отчасти создана для того, чтобы способствовать формированию рисунка износа между ним и поверхностью кольца. Для этого кольца удаляют микроскопические пики, образовавшиеся в процессе хонингования. Создание надлежащей высоты этих пиков и глубины впадин значительно улучшит потенциал кольцевого уплотнения. Смазка является еще одним критическим элементом в этом процессе, но масло может достичь намеченных целей смазки и улучшения кольцевого уплотнения только при соблюдении других условий.

При сборке двигателя компания JE рекомендует использовать либо моторное масло, либо легкое машинное масло для стенок цилиндров и колец. Эта смазка будет присутствовать только на начальных оборотах до запуска двигателя. Следует избегать использования высоковязких или липких смазочных материалов для узла двигателя вокруг пакета колец.

Коническая или овальная стенка цилиндра значительно усложняет задачу уплотнения и приработки кольца. Это ставит во главу угла правильную технику заточки и отделку.

Это подводит нас к тому, как двигатель должен работать после первоначального запуска. Идеальная комбинация — настроить двигатель так, чтобы он заводился с первого или второго оборота. Для карбюраторных двигателей это означает предварительное заполнение топливных баков и точную настройку начального момента. Как только двигатель запустится, немедленно доведите его до оборотов выше холостого хода. По словам старшего менеджера по техническим вопросам JE Алана Стивенсона, «вы не хотите обкатывать двигатель на холостом ходу. Вы хотите поддерживать обороты выше 1500 об/мин и непрерывно изменять скорость примерно в течение первых 20 минут». После доведения двигателя до нормированной температуры охлаждающей жидкости и масла включите двигатель под нагрузкой. Давление в цилиндре от 50 до 75 процентов и, в конечном счете, до 100 процентов нагрузки создаст дополнительное давление на заднюю сторону колец, что быстро установит надлежащую форму износа для посадки. С сегодняшними кольцами, особенно версиями с молибденовым покрытием, этого можно добиться за очень короткий период времени и, конечно же, в пределах 20-30 миль уличной езды. При динамическом тестировании WOT кольца, скорее всего, садятся к концу первых нескольких прогонов.

Обратите внимание, что второе кольцо изнашивается только в нижней половине, где должно изнашиваться маслосъемное кольцо. Износ верхнего кольца трудно увидеть, но на самом деле он соприкасается только в центре молибденовой вставки.

Энтузиасты двигателей часто осуждают кольцо как «не сидящее», потому что рисунок износа не распространяется по всей поверхности кольца. К сожалению, это неверное предположение. Почти все верхние кольца имеют бочкообразную поверхность, при которой только часть кольца в самом широком месте фактически соприкасается со стенкой цилиндра. Таким образом, износ будет только на небольшой части кольца. Верхнее или второе кольцо, имеющее полный контакт с торцом, следует считать изношенным. Надлежащая работа колец и их уплотнение основаны на скольжении колец по масляному покрытию между кольцом и стенкой цилиндра почти так же, как шейка коленчатого вала скользит по тонкой пленке масла между ней и подшипником.

Остекление — это термин, часто используемый при обсуждении цилиндра, который не был должным образом прикручен. Это часто происходит после того, как двигатель проработал на холостом ходу или при очень малой нагрузке в течение достаточного времени. Это создает случай, когда окисленное масло скапливается на стенках цилиндра и создает несколько блестящее поверхностное покрытие, которое полностью заполняет пики и впадины процесса хонингования. В качестве визуального ориентира представьте себе микроскопическое поперечное сечение свежезаточенной стенки цилиндра, внешне похожее на вид сбоку полотна ножовочной пилы с множеством пиков и впадин. Теперь представьте, что вы смотрите на использованное полотно ножовки, зубья которого стерлись почти до гладкости. Вот что дала бы кольцам застекленная стенка цилиндра.

Установка кольцевого уплотнения начинается с правильной сборки, то есть очистки стенок цилиндра. Существуют десятки методов, но один из них заключается в том, чтобы сначала промыть горячей мыльной водой, а затем чистыми белыми бумажными полотенцами с маслом с высоким содержанием моющих средств, таким как ATF или масло Marvel Mystery. Это полотенце все еще показывает песок после четырех предыдущих проходов очистки. Продолжайте, пока каждое отверстие не станет чистым.

Заполненные пики и впадины создают чрезвычайно гладкую поверхность, что затрудняет контроль масла. Конечным результатом является чрезмерное потребление масла. Иногда эта глазурь будет демонстрировать чрезмерное потребление масла с присутствием или без присутствия классического синего масляного дыма. Быстрый способ оценить расход масла выше нормы — вывернуть свечи зажигания и проверить наличие масла на резьбе свечей зажигания. Это общий предупредительный признак потери контроля над маслом.

Если вы подозреваете, что кольца не сели, иногда это можно исправить с помощью первоклассного очистителя. Это не означает, что нужно высыпать пару чайных ложек моющего средства Bon-Ami во внутрь. Несмотря на смехотворность, эта рекомендация эпохи плоских головок каким-то образом пережила век электроники. Но авторитетные чистящие средства высшего класса использовались с некоторым успехом.

Остекление также связано с чрезмерным выбором масла для обкатки. Вероятно, существует почти столько же вариантов бутикового моторного масла, сколько у девушек Кардашьян в обуви. По словам Стивенсона, при выборе масла для обкатки в первую очередь необходимо убедиться, что масло совместимо с распределительным валом. Кулачок с плоским толкателем потребует большей концентрации смазочных материалов высокого давления, таких как диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP), по сравнению с поршневыми кольцами, поэтому выбор масла для обкатки должен быть приоритетным. Отраслевых стандартов уровня ZDDP для масел для обкатки не существует. Для высокопроизводительного масла для обкатки, не относящегося к API, обычная концентрация должна составлять от 1000 до 1500 частей на миллион (частей на миллион).

Испытательные стенды для двигателей отлично подходят для проверки работы, подтеканий и ошибок, но не должны использоваться для обкатки колец. Для правильной приработки колец необходимо как можно скорее приложить нагрузку к двигателю.

Проблемы могут возникнуть, когда применяется теория «чем больше, тем лучше» и концентрации ZDDP радикально превышают вышеупомянутые уровни. Чрезмерный уровень ZDDP в сочетании с низким уровнем моющих средств является плохой комбинацией. ZDDP имеет тенденцию связываться на молекулярном уровне с металлом, в то время как моющие средства удаляют те же самые добавки из таких областей, как стенка цилиндра. Если используются чрезмерные уровни ZDDP, это может привести к застеклению стенок цилиндра и потере контроля масла.

Разумеется, остальная конфигурация двигателя также должна быть должным образом подготовлена. Распространенная причина выхода из строя кольцевого уплотнения возникает, если двигатель работает с чрезмерно богатым соотношением воздух-топливо. В этой болезни часто обвиняют карбюраторы, но плохо настроенная система EFI, работающая при соотношении воздух-топливо 10:1, может нанести такой же ущерб. Чрезмерно богатое соотношение воздух-топливо позволяет сырому топливу смывать масло со стенки цилиндра, сводя к минимуму смазку именно в тот момент, когда кольца и стенки цилиндра нуждаются в ней больше всего. Частью ошибки, связанной с обогащением смеси, является широко распространенное заблуждение о том, что обедненное соотношение воздух-топливо на холостом ходу заставляет двигатель работать горячее. Реальность такова, что обедненные смеси на холостом ходу сводят к минимуму повышение температуры, поскольку меньше тепла подвергается воздействию системы охлаждения, потому что сгорает меньше топлива.

Выбор правильного масла для обкатки имеет решающее значение для правильной обкатки двигателя. Почти каждая компания, выпускающая качественные масла, предлагает масло для обкатки, в котором отсутствуют некоторые присадки, препятствующие процессу обкатки.

Если дать двигателю поработать на холостом ходу в условиях чрезмерно богатой смеси всего 30 минут, это может привести к значительному повреждению стенки цилиндра, при котором стенка может стать тусклой, темно-серого цвета. Если это произойдет, двигатель, скорее всего, потребует полной разборки и нового хонингования.

Масло для обкатки также следует использовать только для первоначальной обкатки двигателя, а затем заменять его вместе с фильтром и заменять моторным маслом, которое вы собираетесь эксплуатировать. На уличном двигателе это будет означать менее 100 миль. Замена масла для обкатки удаляет примеси, которые будут присутствовать в масле после периода обкатки. Это особенно верно для гоночных двигателей, в которых используются фильтры с меньшими ограничениями. JE также рекомендует избегать использования синтетических материалов во время обкатки, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами установления характера износа. Синтетика иногда может слишком хорошо уменьшить трение, так что кольца не могут сидеть должным образом.

При обкатке двигателя важно варьировать нагрузку на двигатель. Динамометр часто имеет предустановленный режим обкатки, который варьирует нагрузку и обороты двигателя.

Чего также следует избегать, так это индивидуального смешивания собственного пакета присадок либо для обкатки, либо для долговременной эксплуатации. Разработка смазочных материалов — это сложная игра по смешиванию базового масла и пакета присадок, предназначенного для конкретного применения. Таким образом, выбор правильного смазочного материала — это отличный способ гарантировать, что ваш новый двигатель начнет свою жизнь наилучшим образом.

Обкатка поршневых колец и оптимизация герметизации не представляют сложности, если обратить внимание на важные начальные шаги на пути к надлежащему уходу и питанию высокопроизводительного двигателя.

Эта статья спонсирована JE Pistons. Для получения дополнительной информации посетите наш веб-сайт по адресу www.jepistons.com

Поршневые кольца, масло и покрытие поверхности цилиндров

Поршневые кольца выполняют невероятно сложную работу. Они подвергаются обжигающим температурам и экстремальному давлению, и они постоянно царапают взад и вперед стенки цилиндра, тысячи раз в минуту. Несмотря на все это, кольца должны герметизировать сгорание и разрежение, предотвращать прорыв газов, контролировать расход масла, обеспечивать смазку стенок цилиндров, охлаждать поршни и, что не менее важно, служить почти вечно.

Правильная смазка любой детали в любом месте просто описывается четырьмя «Р» — правильное масло, правильное место, правильное время и правильное количество. Правильное масло означает, что оно имеет правильную вязкость и пакет присадок для применения, и вы должны получить его в нужном месте, в нужное время и в нужном количестве.

Когда дело доходит до поршневых колец, у вас есть компрессионное кольцо, которое уплотняет компрессию, но у вас также есть маслосъемное кольцо. Иногда второе кольцо в традиционном корпусе из трех колец имеет степень сжатия всего около 20%. Несмотря на то, что оно называется компрессионным кольцом, на самом деле оно на 80% контролирует уровень масла.

«Я действительно видел, как это выявлялось с точки зрения двигателей и поршневых колец, и я вижу, что есть зазор, — говорит Лейк Спид-младший из Total Seal. из этих четырех рупий. За последние 15 лет доступность и возможности выбора подходящего масла значительно расширились. Сейчас очень много хороших масел. Однако это только один из четырех Rs. На самом деле не имеет значения, насколько хорошо это масло, если вы не кладете его туда, где оно должно быть, когда оно вам нужно, и в достаточном количестве, это не имеет значения».

Когда вы думаете о масле, люди склонны думать о нем как о смазке, но с точки зрения поршневого кольца оно выполняет две функции. Оно смазывает не только кольцо, поскольку это смазываемый компонент, но и уплотнение.

«Мне нравится говорить, что масло — это прокладка», — говорит Спид. «Есть неровности, и масло — это прокладка, которая заполняет эти неровности и создает уплотнение. Поршневое кольцо может соответствовать отверстию на макроуровне, но на микроуровне — нет. Уплотнение — это масло. Это прокладка между кольцом и посадочной площадкой кольца и кольцом и стенкой цилиндра. Наличие достаточного количества масла, чтобы иметь возможность быть этой прокладкой, очень важно».

Что также помогло соотношению масла и колец, так это размер колец сегодня. Переход на набор колец 1 мм, 1 мм, 2 мм позволил также изменить конструкцию поршня.

«Во многих случаях это позволяло использовать непрерывную канавку для смазочного кольца, — говорит Джо Мэйлиш из Mahle. «Это изменение позволило использовать более гибкое кольцо и повысить мощность и крутящий момент, поскольку наборы колец диаметром 1 мм, 1 мм и 2 мм более гибкие и могут прилипать к несоответствиям, которые могут возникнуть в стенке цилиндра».

Джо говорит, что полезно думать о поршне и кольцах как о узле, который действует как насос. Если этот насос может обеспечить оптимальное и постоянное уплотнение, это приведет к оптимальной производительности. Это было достигнуто путем перехода к кольцевой конструкции, которая также обеспечивает меньший потенциальный контакт с цилиндром из-за использования меньшего количества материала.

Еще одна вещь, на которую Лейк Спид-младший обратил внимание на протяжении многих лет, заключается в том, что топливо — враг вашей нефти. Одним из требований к моторному маслу является попытка справиться с тем фактом, что в масле происходит прорыв горения и разжижение топлива.

«Когда я смотрю на образцы масла, те, которые имеют наибольший износ, — это те, в которых содержится больше всего топлива в девяти случаях из 10», — говорит Спид. «Единственный случай, когда вы видите сильный износ без высокого уровня топлива, — это когда возникает проблема с компонентом, что довольно редко. В большинстве случаев именно топливо убивает нефть».

Топливо имеет меньшую вязкость, чем масло. Наиболее важной характеристикой любого смазочного материала является вязкость. Это ваш основной способ защиты. При сильном разжижении топлива вы снижаете вязкость и ухудшаете смазочные характеристики масла. Это относится к проблемам с поршневыми кольцами.

«Сегодняшние кольца сделаны из стали, потому что сталь — лучший материал, чем чугун», — говорит он. «Он может выдержать больше тепла. Он более податлив. У людей неправильное представление о том, что кольцо должно быть прочным и очень жестким. Это не структурный компонент поршня. Поршневой палец — это основа поршня, и он должен быть прочным и жестким. Кольцо — печать. Чугунную прокладку между блоком и ГБЦ для герметизации не поставишь. Нет, ты положил что-нибудь мягкое. Это может быть многослойная сталь, но она должна иметь прилегаемость. Уплотнениям нужна совместимость».

Имея стальное кольцо, поскольку оно обладает большей эластичностью, оно может двигаться, оно более пластично, оно может выполнять работу поршневого кольца лучше, чем чугун. Предупреждение: когда вы переходите на стальные кольца, у вас нет такой пористости, как у чугуна.

«Эта пористость позволяет ему удерживать масло, что возвращает нас к четырем принципам: правильное масло, нужное место, нужное время и нужное количество», — говорит он. «Эта пористость колец старой школы удерживала масло, поэтому масло должно было быть не только уплотнением, но и смазывать кольцо. Благодаря этому хонингование и отделка стенок цилиндра не должны были быть такими точными, поэтому у парней получались действительно грубые отверстия.

«С хромированными кольцами, поскольку хром был твердым, для его притирки требовалась шероховатая поверхность, потому что на хромированном покрытии есть неровности. Что вы сделали, чтобы приспособиться к этому? У вас была очень грубая обработка отверстия, чтобы отшлифовать этот хром, чтобы он мог изнашиваться. Вот почему двигатели с хромированными кольцами долго прирабатывались».

Возвращаясь к идее о правильном масле, правильном месте, правильном времени и правильном количестве, эти кольца старой школы обладали такой пористостью, чтобы выполнять часть работы за вас. Поверхностная обработка могла быть нарушена при заточке, потому что она была щадящей. Современные стальные кольца, изготовленные из лучшего материала и покрытые газовым азотированием или PVD-покрытием, не удерживают масло. Теперь ваше удержание масла должно быть в канале ствола, поэтому теперь решающее значение имеет чистота поверхности канала ствола.

«Вы должны разобраться с числами и терминами, такими как Ra, Rpk, Rvk, Rk — вам лучше привыкнуть к этим терминам, потому что вы должны их знать», — говорит Спид. «Ra, как известно большинству людей, — это ваша средняя шероховатость. Проблема в том, что пик и долина с точки зрения Ра — это одно и то же, за исключением того, что на одном больно сидеть, а на другом все в порядке. Ра само по себе недостаточно.

«Чтобы сделать это более сложным, в современном мире у нас также есть много разных материалов, из которых будут изготавливаться отверстия. Раньше у всех был серый чугун. Сегодня у вас есть серый чугун, чугун с уплотненным графитом (CGI), алюминий, Alusil и т. д. Все эти материалы отличаются с химической точки зрения. Это справедливо только потому, что если вы возьмете один и тот же абразив и пропустите тот же абразив с той же нагрузкой, с той же скоростью, через четыре материала с разной твердостью и химически разные материалы, вы получите четыре разных покрытия поверхности.

«Это урок, который я, вероятно, больше всего усвоил за последние 12 месяцев, так это то, что я видел, как разные люди добиваются разных успехов и неудач с одними и теми же продуктами, и не понимал, чего не хватает — это была отделка поверхности. В этом разница, и причина непостоянства обработки поверхности заключается в том, что материал блока, сам материал отверстия, может быть разным. Есть много различий, даже в закаленных втулках, от одного производителя к другому».

Создателям двигателей приходится иметь дело с этими переменными: от блока из серого чугуна до блока с высоким содержанием никеля и полностью алюминиевого блока, отлитого с гильзами, по сравнению с заготовкой с гильзами. Вы также должны учитывать, насколько велики эти рукава. Сколько ты вынул из рукавов? Они очень тонкие? Они очень толстые? Все это приводит к различиям не только в шероховатости поверхности, но и в искажении отверстия.

«Мы видим трудности, которые делают игру интересной», — говорит Спид. «Что хорошо в двигателе, так это то, что двигатель всегда сложный. Ни один из них не является одинаковым. Среда, в которой они работают, совершенно другая, поэтому волшебного ответа нет. Мы все хотели бы просто взять книгу Смоки или книгу Грампи и просто открыть страницу 15, и там есть ответ, просто иди и сделай это. Я бы хотел, чтобы это было так просто, но это не так. Вот что делает его забавным».

Эти различные материалы также побудили производителей поршней увеличить использование покрытий на юбках и днищах поршней, поскольку они эффективно снижают износ компонентов.

«Юбки большинства поршневых комплектов, которые мы предлагаем, покрыты графитом GRAFAL, который снижает трение и действует как амортизирующее свойство при контакте поршня и цилиндра», — говорит Майлиш. «Фосфатное покрытие на самом деле улучшает отверстия под пальцы и кольцевые канавки до тех пор, пока масляная система двигателя не достигнет рабочего давления. Преимущество заключается в том, что это помогает предотвратить истирание и микросварку. Мы живем во времена, когда производительность повышается, и это приводит к появлению новых концепций, конструкций и способов защиты поршня».

Что касается поршневых колец, которые производит Total Seal, они делают их для самых разных применений, потому что не существует единого решения.

— У нас есть армия или целый арсенал технологий, — говорит Спид. «Нет ни одного материала, ни одного покрытия, ни одного дизайна. То, что идеально подходит для турбодизельного двигателя, будет отличаться от того, что идеально подходит для вашего картинга Honda Clone. Мы начинаем с нанесения, а затем позволяем применению диктовать материал, покрытие и дизайн. Все дело в эффективности, и когда вам нужна эффективность, именно тогда мы можем вам помочь».

Когда речь идет о максимальной эффективности, крайне важно понимать трение, износ и смазку. На самом деле, 40% трения в двигателе приходится на поршневое кольцо, трущееся о стенку цилиндра. Если вы пытаетесь повысить эффективность двигателя, первое, на что вы должны обратить внимание, это комплект поршневых колец.

«Вот почему мы перешли от колец 5/64 в серийных двигателях к кольцам 2,8 мм в серийных двигателях из-за этой эффективности», — говорит Спид.

Несмотря на то, что ни один тип поршневых колец не является идеальным для всех двигателей, Лейк признает, что сочетание технологий, использованных в алмазном кольце с газовыми отверстиями, дает многообещающие результаты.

«Алмазная отделка делает кольцо более гладким», — говорит он. «Несмотря на то, что вам нужна эта шероховатость на стенке цилиндра, чтобы удерживать масло, вам не нужна шероховатость на кольце, потому что, если вы пытаетесь уплотнить две вещи вместе, их может прорвать. Продувка означает меньшую эффективность и большее загрязнение маслом – и то, и другое плохо. Стандартное производственное кольцо, вероятно, будет иметь Ra где-то в диапазоне 13-14. Кольца с алмазной отделкой упадут примерно на 2 и уж точно меньше 6. Они действительно гладкие. Это само по себе создает лучшее кольцевое уплотнение просто за счет более гладкой поверхности».

В современных условиях кольца не изолируют от статического напряжения. В старые времена, когда у вас были огромные кольца и низкое сжатие, этого натяжения кольца было достаточно, чтобы создать уплотнение. В двигателе с коэффициентом сжатия 17:1, который создает давление в цилиндре более 2500 фунтов на квадратный дюйм, вы не можете изолировать напряжение.

«Это происходит из-за того, что давление газа попадает за кольцо, поэтому такие парни, как Ворчун Дженкинс, устанавливали газовые порты в поршнях, чтобы дать газу более короткий путь для прохождения за кольцо, чтобы динамически использовать кольцо», он говорит. «Поместив газовый порт в кольцо вместо поршня, теперь вам не нужно проделывать отверстие в поршне, и вы получаете обратно эту недвижимость. Теперь у меня может быть газовый порт рядом с карманом предохранительного клапана, и мне не нужно беспокоиться о том, что этот порт находится слишком близко к карману. У меня может быть равномерное количество портов в кольце, и теперь этот клапанный карман может быть глубже для большего подъема клапана или чего-то еще, что мне нужно сделать.