BMW заявила, что перестанет производить двигатели внутреннего сгорания в Мюнхене к 2024 г. электрический.Это не конец производству новых двигателей внутреннего сгорания для BMW, но похоже на начало конца.

От Reuters:

Двигатели ДВС, которые в настоящее время производятся в Мюнхене, в будущем будут производиться на заводах BMW в Австрии и Великобритании, сказал начальник производства Милан Неделькович, хотя автомобили, использующие двигатели, по-прежнему будут собираться на заводе в Мюнхене.

Тем не менее, к 2023 году, по крайней мере, половина автомобилей, производимых в Мюнхене, будет электрифицирована — будь то аккумуляторная электрическая или подключаемая к сети гибридная версия, говорится в сообщении компании.

BMW поставила себе цель к 2030 году обеспечить, чтобы по крайней мере 50% продаж новых автомобилей в мире были электрическими, и генеральный директор Оливер Зипсе заявил на конференции на прошлой неделе, что компания будет готова с предложением полностью электрических автомобилей, если какой-либо рынок запретит ДВС. тогда.

Следующим крупным предложением электромобилей BMW — по крайней мере, в Америке — является iX, который должен стать конкурентом Tesla Model X, действительно неплох и стоит 83 200 долларов, что значительно дешевле Model X за 99 990 долларов. также i4, который кажется конкурентом Model 3 или, возможно, конкурентом Model Y, если вы хотите проявить щедрость, и стоит от 56 395 долларов.I4 также станет первым полностью электрическим автомобилем BMW M.

Европа, тем временем, по-прежнему получает i3, который больше не предлагается в США, вероятно, потому, что это небольшой электромобиль, который также был очень дорогим, особенно плохая комбинация для американского рынка, даже если i3 годится для что это было. Из двух полностью электрических BMW, которые прибывают в США, iX кажется лучшим вариантом: это автомобиль для людей, живущих на северо-востоке, которых оскорбляет атмосфера новых денег Теслы и Илона Маска.Не могу дождаться, когда через пару лет увижу их кучу в штате Мэн.

Внутреннее сгорание — обзор

2 Моделирование эффективного транспортного средства внутреннего сгорания

В качестве справки будут рассмотрены характеристики обычных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания с использованием тех же инструментов моделирования, которые будут использоваться для последующего моделирования аккумуляторной батареи. , водородные и гибридные автомобили. Моделирование основано на надстройке прикладных программ, добавленных поверх программного обеспечения математического моделирования [2].Первоначальный набор прикладных программ был разработан в Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии [3] и впоследствии дополнен модулями для конкретных исследований, проведенных здесь. Базовый подход к моделированию заключается в прогрессивном вычислении по времени в итеративных шагах вперед и назад, пытаясь соответствовать предписанию скорости движения для заданного временного ряда цикла движения.

Имитационное моделирование транспортного средства IC основано на данных для коммерческого автомобиля с четырьмя или пятью пассажирами, Volkswagen Lupo TDI-3L, который производился с 1999 по 2004 год. ¹ .Он принимает как минеральное дизельное топливо, так и биодизельное топливо в дизельном двигателе Common Rail мощностью 45 кВт и имеет топливную эффективность, обеспечивающую 33 км / л дизельного топлива (1,08 МДж / км или 3 л дизельного топлива на 100 км, что эквивалентно 3,4 л дизельного топлива). бензин на 100 км) для стандартного европейского ездового цикла [4]. Среди его функций повышения энергоэффективности — пятиступенчатая автоматическая коробка передач с компьютерным управлением, в результате чего средняя потеря энергии на 20% ниже, чем у типичной пятиступенчатой ​​механической коробки передач.

Дизельные двигатели с системой Common Rail, доминирующие сегодня на рынке, относятся к поколению усовершенствованных дизельных двигателей с воспламенением от сжатия, в которых воздух сжимается перед смешиванием с контролируемым количеством топлива.Это ключевая причина достижения более высокого КПД, чем у двигателей Otto. Высокая температура, связанная со сжатием, позволяет зажигать без образования искры. Принцип впрыска Common Rail под высоким давлением повысил энергоэффективность дизельных автомобилей примерно на 30% по сравнению с сопоставимыми двигателями Otto, использующими бензин в качестве топлива. Это интересно, потому что дизельное топливо традиционно считалось топливом худшего качества по сравнению с бензином, с более низкой эффективностью и более нежелательными выбросами.Однако введение прямого впрыска с турбонаддувом (TDI) и электронного управления изменило это в пользу работы дизельного двигателя. Принцип высокого давления (в настоящее время около 140 МПа) с общей топливораспределительной рампой решил проблему измельчения капель дизельного топлива до мелких частиц и, таким образом, уменьшения количества несгоревшего топлива. Компьютеризированное управление позволяет осуществлять быстрый впрыск, при этом основная ступень окружена двумя второстепенными ступенями, что позволяет снизить уровень шума и уменьшить количество несгоревшего топлива при одновременном повышении температуры выходного потока, что снова снижает выбросы загрязняющих веществ.

Ездовой цикл, принятый для сравнения характеристик различных транспортных средств, представляет собой смесь ездовых циклов, используемых в Соединенных Штатах и ​​в Европе для предоставления объективной информации для потребителей и, в некоторых случаях, для целей налогообложения автомобилей. Трудно построить ездовой цикл, который не был бы немного «несправедливым» по отношению к некоторым моделям автомобилей, например, указав скорости движения, которые заставили бы одни автомобили переключать уровень передачи чаще, чем другие. Цикл движения 89 км, использованный в моделировании, показан на рис.10.1, а частотное распределение скоростей движения — на рис. 10.2. Он чередуется между вождением по шоссе, пригородом с редкими остановками на красный свет и вождением в центре города с множеством остановок и холостым ходом. Европейский ездовой цикл (показанный как первые 2000 секунд на рис. 10.1) подвергался критике за то, что он не содержал реалистичной доли движения по автомагистралям. Это было исправлено за счет участка автомагистрали на рис. 10.1, появляющегося от 5200 до 6000 с. Для Lupo моделирование, описанное ниже, дает средний коэффициент расхода топлива на колеса, идентичный 3 л дизельного топлива на 100 км, принятому для нормативных целей.В Дании ежегодное налогообложение автомобилей обратно пропорционально эффективности использования топлива. Ездовой цикл, используемый для упомянутых здесь целей, нереалистичен, поскольку не включает никаких оценок. Обоснование этого заключается в том, что наличие оценок при фактическом вождении по дорогам сильно различается от региона к региону и, следовательно, не предполагает общего подхода, который, например, для Европейского Союза является политической целью. То же самое и с температурной зависимостью измеренных характеристик. В регионах с холодными зимами используется дополнительное топливо, частично в периоды после холодных запусков и частично из-за обогрева кабины на протяжении всей поездки.Официальные данные о производительности обычно получают при заданной температуре окружающей среды 20 ° C. В результате опыт большинства водителей показывает, что фактическая производительность ниже нормативных значений на величину порядка 10%. Плохое вождение с ненужными ускорениями и торможениями, ненужное нажатие на педаль газа во время движения и невыпускание ее при включении красного светофора могут снизить производительность еще на 10–20%. Интересно, что существуют технические способы уменьшения этих негативных эффектов, например, путем тщательного выбора передаточных чисел многоуровневых трансмиссий, и поэтому зависимость энергетических характеристик водителя значительно варьируется от одной марки автомобиля к другой.

Рисунок 10.1. Цикл вождения, используемый в симуляциях.

Рисунок 10.2. Частотное распределение скоростей движения в смешанном цикле движения, используемое в моделировании.

На рис. 10.3 показан крутящий момент дизельного двигателя, передаваемый в течение ездового цикла, согласованный с изменением во времени достигнутой скорости транспортного средства, которая очень близка к предписанной скорости. Самые высокие требования к крутящему моменту связаны с ускорениями на автомагистралях. Моделирование двигателя основано на измерении расхода топлива в зависимости от оборотов вала («частота вращения двигателя») и выходного крутящего момента, но для двигателя мощностью 60 кВт, ранее использовавшегося Volkswagen и Mercedes, для которого были проведены полные измерения топливных и экологических характеристик [7 ].Изменяется только общий масштаб, чтобы соответствовать измеренному общему расходу топлива и общим выбросам Lupo [8, 9].

Рисунок 10.3. Моделирование дизельного автомобиля. Нижняя панель: передача крутящего момента двигателя во время ездового цикла, показанного на Рисунке 1. Верхняя панель: Выровненная по времени скорость движения транспортного средства, которая идентична предписанной ездовым циклом с точностью до 1%.

Смоделированные рабочие характеристики Lupo во время смешанного ездового цикла представлены на рис. 10.4 в виде полной тепловой мощности, отдаваемой двигателем в течение ездового цикла.Видно более низкое предельное значение мощности на холостом ходу. Настоящий Lupo имеет регулятор холостого хода, который останавливает двигатель примерно через 20 секунд холостого хода (при условии, что автомобиль не движется и нога сильно нажимает на тормоз) и перезапускает его, когда нога снимается с тормоза. Это не моделируется, но считается, что оно имеет второстепенное значение для предписанного цикла движения, потому что дополнительная энергия, используемая для перезапуска двигателя, съедает часть выигрыша, полученного за счет сокращения времени холостого хода до 20 с.Это не означает, что регулировка холостого хода излишняя, поскольку она предотвращает длительную работу на холостом ходу, что является плохой привычкой некоторых водителей. В некоторых странах закон запрещает холостой ход более 1 минуты. В смешанном цикле движения есть несколько остановок на красный свет. Если продолжительность красного света составляет 1 минуту, гипотеза случайного прибытия дала бы среднее время ожидания 30 с, что всего на 10 с больше, чем предел Lupo, в соответствии с замечанием о том, что управление холостым ходом Lupo имеет второстепенное значение для смешанного моделирование ездового цикла.Управление светофором с помощью зеленой волны еще больше уменьшит проблему холостого хода, поэтому предотвращение продолжительного холостого хода по решению водителя действительно является главным преимуществом системы Lupo.

Рисунок 10.4. Моделирование дизельного автомобиля. Выходная тепловая мощность двигателя во время смоделированного ездового цикла.

Зависимость КПД двигателя от времени движения по заданному циклу показана на рис. 10.5. Это раскрывает хорошо известный факт, что двигатели внутреннего сгорания не работают эффективно при частичной нагрузке. В частности, низкая эффективность, связанная с движением на самой низкой передаче, выделяется кластеризацией данных с максимальной эффективностью 15%.

Рисунок 10.5. Моделирование дизельного автомобиля. Эффективность преобразования двигателя во время смоделированного ездового цикла.

Рис. 10.6 показывает, что трансмиссия имеет КПД более 90% в течение большей части времени. Источники потерь энергии показаны на рис. 10.7.

Рисунок 10.6. Моделирование дизельного автомобиля. Энергоэффективность блока трансмиссии во время смоделированного ездового цикла.

Рисунок 10.7. Моделирование дизельного автомобиля. Распределение потерь энергии во время смоделированного ездового цикла.

Основная проблема транспортных средств, использующих ископаемое или биотопливо, — это загрязнение воздуха, связанное с циклом сгорания. Данные о выбросах, масштабированные по данным [7] для представления Lupo, работающего на минеральном дизельном топливе, были подвергнуты моделированию ездового цикла для обычного дизельного двигателя Lupo, что дало общие выбросы, в целом согласующиеся с другими исследованиями аналогичных автомобилей [8, 10, 11]. характеристики топлива впоследствии были изменены на характеристики биодизеля (с использованием текущих европейских нормативных требований к составу), которое по сравнению с дизельным топливом на ископаемом топливе, как предполагается, имеет на 25% меньше выбросов CO, на 10% больше выбросов NO _x , На 40% меньше выбросов твердых частиц и на 80% меньше выноса углеводородов [12].Предполагается, что топливная эффективность не изменилась.

Выбросы двигателя во время смешанного цикла движения показаны на рис. 10.8, а на рис. 10.9 представлены выбросы из выхлопной трубы в конце пути регулирования выпуска, который включает действие катализатора и электростатические фильтры для уменьшения рассеивания твердых частиц, но не NO _x сокращение выбросов. Сравнивая рис. 10.8 и 10.9, наблюдается небольшое изменение выбросов NO _x , но снижение на порядок других загрязняющих веществ.CO ₂ здесь не упоминается, поскольку он прямо пропорционален содержанию углерода в сжигаемом топливе.

Рисунок 10.8. Моделирование дизельного автомобиля. Выбросы от двигателя во время смоделированного ездового цикла.

Рисунок 10.9. Моделирование дизельного автомобиля. Внешние выбросы из выхлопной трубы автомобиля во время смоделированного цикла движения.

В отличие от некоторых более поздних дизельных автомобилей с системой Common Rail, нейтрализатор выхлопных газов Lupo имеет умеренную способность к сокращению выбросов твердых частиц и NO _x .Тем не менее, он соответствует требованиям Европейского Союза по выбросам 2005 г. («Требования Euro4»). В современных пассажирских автомобилях с дизельным двигателем установлены фильтры твердых частиц. В настоящее время ведутся дискуссии об увеличении использования биодизеля и других видов биотоплива. Они в основном нейтральны по CO ₂ , если рассматривать их с точки зрения жизненного цикла, и выбросы транспортных средств ниже, чем выбросы как бензина, так и минерального дизельного топлива, за исключением более высоких выбросов NO _x , которые вскоре могут быть устранены с помощью технологий. уже используется на крупных электростанциях в странах-лидерах по охране окружающей среды.Отрицательные комментарии обычно направлены на доступность сырья биомассы и конкуренцию с производством продуктов питания. При оценке этих критических замечаний следует проводить различие между биотопливом, использующим зерно продовольственных культур в качестве основы для производства топлива, и биотопливом, в котором используются только остатки. Последний тип не только позволяет избежать продовольственной конкуренции, но и ресурсы остатков сырьевой биомассы для этого «биотоплива второго поколения» в десять раз больше, чем для биотоплива на основе зерна.

В глобальном сценарии использования возобновляемых источников энергии [1, 13] биотопливо в будущем будет производиться из сельскохозяйственных и лесных отходов.Преимущество современных дизельных двигателей по эффективности перед двигателями Отто предполагает, что усилия должны быть направлены на биодизельное топливо.

Средние выбросы биодизельного топлива Lupo за всю поездку составляют 0,029 г / км несгоревших углеводородов, 0,075 г / км CO и 0,278 г / км NO _x , а также незначительное количество твердых частиц. Соответствующие значения для минерального дизельного топлива Lupo составляют 0,03, 0,10, 0,25 и 0,02 г / км твердых частиц [1, 14].

Может ли химия спасти внутреннее сгорание?

Из октябрьского выпуска журнала Car and Driver за 2021 год.

По мере того, как мировые автопроизводители и правительства обращаются к электрификации на фоне постоянно мрачных прогнозов климата, некоторые заинтересованные стороны стремятся оставить бензиновые двигатели на дорогах без традиционного топлива на основе нефти.

Ради 911 (и множества других автомобилей) Porsche с партнерами, в том числе Siemens Energy, инвестировали около 24 миллионов долларов в крупный коммерческий завод по производству синтетического топлива. Пилотный завод в Чили может начать работу в следующем году. BMW также инвестировала в компанию по производству синтоплива, в то время как McLaren, как говорят, готовит прототип, работающий на синтопливе.

Porsche стремится производить топливо, расщепляя воду на водород и кислород, используя электричество, вырабатываемое ветряной турбиной. Затем водород будет объединен с атмосферным диоксидом углерода для создания синтетического метанола, из которого можно очистить синтетический бензин, дизельное топливо и керосин. Звучит чисто, правда? Просто вода и ветер.

Ну, может быть, если это действительно так, но исторически синтетическое топливо происходило из угля, который мы использовали в качестве старого друга. Эта технология восходит к 1920-м годам, когда немецкие химики Франц Фишер и Ганс Тропш разработали метод получения жидкого топлива путем перегрева угля.Процесс Фишера-Тропша двигал Германию через Вторую мировую войну и десятилетиями использовался в странах с минимальными запасами нефти и большими запасами угля, таких как Южная Африка.

Сегодняшнее мнение о синтетическом топливе состоит в том, что не только уголь, но и природный газ, биомасса из отходов сельскохозяйственных культур или сам CO2 — как на заводе Porsche — можно нагревать до температуры, превышающей 1800 градусов, до тех пор, пока он не образует молекулы окиси углерода. Они соединены с молекулами водорода в тех же длинных углеводородных цепочках, которые составляют топливо из нефти, которое мы знаем и, с некоторыми оговорками, любим.

Не все согласны с тем, что эту технологию стоит развивать. Европейская лоббистская группа Transport & Environment, заинтересованная в электрифицированном транспорте, называет экологические преимущества синтоплива «миражом» и считает, что законодатели, устанавливающие стандарты CO2 для новых автомобилей, должны по-прежнему сосредоточить внимание на выбросах выхлопных газов. Другие говорят, что синтетические топлива — это продукт прошлого. К недостаткам можно отнести продолжающееся использование ископаемых видов топлива с высоким содержанием углерода, таких как уголь и природный газ, с выделением CO2, добыча которых наносит вред окружающей среде еще до того, как они будут сожжены.

В 2012 году исследователи Принстонского университета прогнозировали, что полный переход на синтетическое топливо может устранить до 50 процентов выбросов парниковых газов от транспортных средств, но модернизация нефтеперерабатывающих заводов в США, по мнению исследователей, обойдется в более чем 1 триллион долларов и займет от 30 до 40 лет. .

Porsche откровенно заявляет об ограничениях синтетического топлива. Объявляя об открытии завода, генеральный директор Porsche Оливер Блум сказал: «Наша цель — и остается электрической мобильностью. Это будущее. Следует подчеркнуть, что мы рассматриваем использование электронного топлива не как альтернативу, а как дополнение к полностью электрический привод.«

Иллюстрация Пита Сучески Автомобиль и водитель

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Девять стран заявили, что запретят двигатели внутреннего сгорания — Quartz

Двигатель внутреннего сгорания, похоже, находится на последнем этапе.За последние несколько лет более девяти стран и десятка городов или штатов объявили о том, что СМИ назвали «запретами». Мэр Копенгагена Фрэнк Дженсен хочет, чтобы в городе прекратили выпуск новых дизельных автомобилей, начиная со следующего года. В декабре прошлого года Париж, Мадрид, Афины и Мехико заявили, что они откажутся от дизельных автомобилей и фургонов к 2025 году. Норвегия откажется от обычных автомобилей к 2025 году, за ней следуют Франция и Великобритания в 2040 и 2050 годах соответственно.

Тем не менее, несмотря на все эти обязательства, ни одна страна не приняла закон, запрещающий что-либо.«Буквально нет ни одного запрета на книги в нормативной лексике, который мог бы применяться на любом автомобильном рынке в мире», — сказал по телефону Ник Лютси, директор Международного совета по чистому транспорту (ICCT). Это не делает их бессмысленными. Политики, большинство из которых уйдут с поста к моменту вступления в силу каких-либо запретов, не могут связать своим преемникам руки на десятилетия вперед. Например, президент США Трамп уже пытается отозвать у Калифорнии полномочия в соответствии с Законом о чистом воздухе устанавливать свои собственные стандарты загрязнения и требования к электромобилям.В случае успеха Трамп отменит законопроекты, подобные предложенному в прошлом году законодательным собранием штата о прекращении производства и регистрации новых бензиновых автомобилей в Калифорнии к 2040 году.

Но риторика призывает автопроизводителей подготовиться, как только технология будет готова. «Эти правительства сигнализируют миру, что им необходимо перейти на автомобили с нулевым уровнем выбросов, чтобы достичь своих целей в области климата и качества воздуха», — говорит он. «Все их модели [выбросов] говорят об одном и том же: они не могут достичь своих целей в области климата и выбросов в кратчайшие сроки без транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.”

Даже без конкретных законов страны полагаются на кнут и пряник. Большинство так называемых «запретов» на двигатели внутреннего сгорания на самом деле являются ограничениями на продажу новых автомобилей с дизельным двигателем, наряду с финансовыми стимулами или штрафами для ускорения продаж электромобилей и транспортных средств на альтернативном топливе в ближайшие годы. Европейские страны проводят самую агрессивную политику, чтобы склонить чашу весов против бензина и дизельного топлива. Норвегия, где в 2017 году 52% продаж новых автомобилей приходилось на электрические, дарит покупателям электромобилей тысячи долларов в виде льгот, таких как бесплатная или субсидируемая парковка, дорожные сборы и зарядка, а также щедрые налоговые льготы.В Великобритании, где покупатели также получают налоговые льготы на экологически чистые автомобили, Лондон расширяет «зону сверхнизких выбросов», вводя ежедневную плату в размере 12,50 фунтов стерлингов (16,39 доллара США) за автомобили, которые считаются слишком загрязняющими (обычно это обычные автомобили, зарегистрированные после 2005 года). Эти стандарты вступят в силу в апреле следующего года и со временем будут ужесточаться.

В других местах заявления в лучшем случае обнадеживающие, — сказал Лютси. По его словам, большинство из них сводится к «звуковым фрагментам, цитатам из служителей, ответам на вопросы СМИ после выступлений и общей публикации в Интернете».Задача Индии по выпуску полностью электрических транспортных средств к 2030 году зависит от снижения затрат. Китай просто начал «соответствующие исследования» для определения графика поэтапного отказа от двигателей внутреннего сгорания. Даже канцлер Германии Ангела Меркель, которая назвала постепенный отказ Великобритании и Франции от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2040 году «правильным подходом», отказалась назвать дату.

Эффект распространяется на автомобильную промышленность, несмотря на это. В последние два года автопроизводители поспешили развернуть планы по электрификации своих автомобилей.Daimler потратит 11,7 миллиарда долларов на строительство 10 полностью электрических и 40 гибридных моделей с планами электрифицировать всю свою линейку, сообщает Reuters. Volkswagen AG планирует электрифицировать около 300 своих моделей к 2030 году. Ford заявляет, что делает ставку на электромобили, в то время как GM добавляет еще две электрические модели наряду с Chevy Bolt, в конечном итоге полностью отказавшись от двигателя внутреннего сгорания. Китайская компания Volvo выпускает электрические модели только с 2019 года.

Тем не менее, пройдут десятилетия, прежде чем эти новые автомобили смогут вытеснить свои традиционные аналоги.Автопроизводители должны проектировать новые автомобили, расчищать существующие запасы и ждать, пока автопарк обновится, пока водители обменивают старые автомобили (в США это около 11 лет). По оценкам FleetCarma, на то, чтобы соответствовать новому закону, требуется около 18 лет, чтобы всего половина автомобилей на дорогах соответствовала требованиям. Поскольку средний автомобиль дольше находится в обращении, автомобили, покупаемые сегодня, легко столкнутся с предлагаемыми запретами в некоторых странах.

Отвращение политиков к двигателям внутреннего сгорания, возможно, уже снижает долю рынка дизельных автомобилей и их стоимость при перепродаже.Хотя мошенничество Volkswagen с загрязнением является одним из факторов, запрет на дизельное топливо, похоже, дает эффект. ICCT сообщает, что доля новых регистраций дизельного топлива упала на 8% с 2015 года во Франции, Германии, Италии, Испании и Великобритании. В Великобритании и Германии дизельные автомобили потеряли от 6% до 17% от своей стоимости при перепродаже в первой половине 2017 года. Многие ожидают, что тот же сценарий вскоре поразит и бензиновые автомобили.

Изменения будут происходить относительно быстро в городах и таких странах, как Норвегия, но глобальная траектория будет медленной и устойчивой.Не раньше 2025 года или около того средняя стоимость электромобиля упадет ниже, чем у бензинового или дизельного автомобиля (в большинстве случаев уже намного дешевле эксплуатировать электромобиль). Однако когда это произойдет, политики смогут свободно принимать законы, которые они обещали, когда будет готова доступная технология для замены двигателей внутреннего сгорания.

Quartz рассмотрел все объявления, ограничивающие использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по всему миру. Ни один из них не означал юридических запретов, но большинство из них устанавливали цели и сроки поэтапного отказа от дизельных, а затем бензиновых двигателей в период с 2025 по 2050 год.Краткое содержание каждого объявления приведено ниже.

Ходьба мертвых техников: Дать толчок внутреннему сгоранию

Помните лампочку накаливания?

Лампы накаливания очень хороши в создании тепла, но лишь от случая к случаю эффективны в своей реальной работе: освещении предметов. Полностью 90 процентов энергии, которую лампа накаливания получает от розетки, тратится впустую.

Два десятилетия назад лампы накаливания были бесспорным стандартом для большинства домашних светильников. Сегодня пока есть еще 1.5 миллиардов ламп накаливания находятся в эксплуатации, они быстро заменяются компактными люминесцентными лампами и сверхэффективным светодиодным освещением. Никто, кроме, может быть, администрации Трампа и владельцев хипстерских ресторанов, не думает, что за ними будущее.

А как насчет другой технологии динозавров, угольной электростанции?

Подобно лампам накаливания, угольные электростанции неэффективны, тратя впустую почти две трети энергии, которая уходит на них. А всего десять лет назад без них было трудно представить будущее.Тем не менее, сегодня угольные электростанции закрываются налево и направо, поскольку они экономически неконкурентоспособны с более новыми, более передовыми технологиями, от электростанций на природном газе с комбинированным циклом [1] до энергии ветра и солнца. Оказывается, есть более эффективные способы создания электричества, чем выкапывание камней из земли и их сжигание.

Что мы скажем через 15 лет о двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?

Сегодня ICE безраздельно властвует. На дорогах находится около 270 миллионов автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, и примерно 98 процентов всех новых автомобилей и легких грузовиков работают на двигателях внутреннего сгорания.

Однако в анналах энергосберегающих технологий двигатель внутреннего сгорания стоит на одном месте с лампой накаливания и угольной электростанцией. Как и другие технологии, ДВС намного лучше вырабатывают тепло, чем выполняют свою основную работу — в данном случае перемещение легковых и грузовых автомобилей по дороге. Две трети или более энергии, которая идет в ваш бензобак, «теряется» — большая часть ее — в виде тепла.

легковых и грузовых автомобилей с двигателями ICE в настоящее время являются бесспорным врагом климата №1 в Соединенных Штатах.Согласно нашему недавнему отчету Центра исследований и политики Environment America, Destination: Zero Carbon: Three Strategies to Transform Transform Transport in America , транспортная система США выбрасывает больше парниковых газов, чем любая другая страна в мире, кроме Китая, России и Индии. и Япония.

Нет реальной реакции на изменение климата, которая не включала бы изменение морей в том, как американцы передвигаются. Но добиться такого кардинального изменения будет непросто, и нет недостатка в разногласиях по поводу того, как это изменение может выглядеть или как его осуществить.

Однако у каждой стратегии обезуглероживания транспорта есть один общий элемент: сокращение и, в конечном итоге, отказ от использования двигателей внутреннего сгорания, работающих на ископаемом топливе.

Наш Пункт назначения: без углерода Отчет выдвигает три цели, которые все стремятся перейти к транспортной системе, не связанной с ископаемым топливом.

• Поэтапный отказ от продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году.
• Перевести парк школьных и транзитных автобусов на электричество в течение следующего десятилетия.
• К 2030 году увеличится вдвое количество людей, идущих пешком, ездящих на велосипеде и пользующихся транзитом (с последующим увеличением).

Это непростые цели. Но их принятие может изменить. И, как показывают примеры лампы накаливания и угольной электростанции, преобразование может произойти быстрее, чем это может показаться возможным сегодня.

Простое объявление и создание надежного пути к ликвидации ДВС может помочь привести в движение силы, чтобы это произошло.Объявление о прекращении ICE освободит наши города, наши учреждения и частный сектор, чтобы начать планирование и строительство будущего: установить зарядные станции для электромобилей, оборудование для обслуживания электрических автобусов, утилизацию аккумуляторов и другие системы, которые необходимо будет внедрить. к жизни для поддержки системы электрического транспорта. Это также станет сигналом о будущей жизнеспособности инфраструктуры ископаемого топлива. Кто захочет инвестировать в новый трубопровод или заправочную станцию, зная, что они скоро устареют?

Прекращение использования автомобиля с ДВС также играет важную роль для тех, кто выступает за более экологичные, более активные и менее энергоемкие способы передвижения.Потому что, как выясняется, одним из секретных убийц угольных электростанций был не газ или даже не возобновляемые источники энергии, а, скорее, сокращение спроса на электроэнергию. Самая чистая миля пути всегда будет той милей, которую мы не проезжаем вообще, путешествуем самостоятельно, пешком или на велосипеде, или путешествуем в компании других. И самый верный и самый быстрый способ убрать ДВС с дороги — это уменьшить количество машин на дороге, и точка.

Страны по всему миру начинают изучать или, в некоторых случаях, брать на себя обязательства по поэтапному отказу от продаж новых автомобилей, работающих на ископаемом топливе, в течение следующих двух десятилетий.Такое движение может вскоре появиться в США. На фоне попытки администрации Трампа отменить федеральные стандарты выбросов парниковых газов для автомобилей официальные лица Калифорнии даже начали выдвигать идею прекращения ДВС — шаг, за которым в конечном итоге могут последовать и другие штаты. .

Но покончить с ДВС будет нелегко. Посмотрите вокруг на инфраструктуру, которая поддерживает нашу транспортную систему, работающую на ископаемом топливе, и затем представьте себе экономические интересы, стоящие за этой инфраструктурой.Недавняя волна банкротств в угольной промышленности демонстрирует, как быстро и полностью может исчезнуть некогда непобедимая отрасль, когда спадет аура технологической неизбежности. В то время как некоторые в автомобильной и нефтяной промышленности прилагают хотя бы некоторые усилия, чтобы избежать этой участи, начав планировать мир без ископаемого топлива, другие будут рассматривать ликвидацию ДВС как экзистенциальную угрозу и будут бороться до смерти, чтобы защитить его. .

Преодоление такого сопротивления потребует единства всех тех, кто несет бремя транспортной системы, работающей на ископаемом топливе.Не только растущее число людей, встревоженных изменением климата, но и те, чье здоровье ухудшается из-за опасного загрязнения воздуха в наших городах, те, кто несут экономические издержки автомобильной зависимости или являются жертвами дорожно-транспортных происшествий, а также жертвами ископаемого топлива, которые о них часто забывают — о тех, кто пострадал в результате утечек из трубопроводов, разливов нефти на море и на суше, катастроф, связанных с гидроразрывом, и ежедневных токсичных загрязнений, исходящих с нефтеперерабатывающих заводов и других нефтяных объектов.

Изолированные, спорим друг с другом о том, какое решение должно иметь приоритет, борясь за обрывки финансирования или сосредотачиваясь только на том, чьи потребности должны быть первоочередными при любом переходе, мы вряд ли сможем победить.Вместе с тем, объединившись, можно ускорить переход от технологической системы, которая не только нарушает климат, но и ежедневно наносит большой и малый вред всем нам.

Почему оптимизм? Потому что неэффективные, вредные, бессмысленные системы имеют забавный способ рушиться под правильным давлением. Почти 15 лет назад Frontier Group выступила соавтором отчета под названием Making Sense of the Coal Rush , поднявшего тревогу по поводу 150 новых угольных электростанций, которые тогда планировались по всей стране.Для большинства наблюдателей в то время было немыслимо, чтобы мы вместо этого остановили вдвое больше угольных электростанций в течение примерно десятилетия. Тем не менее, это произошло благодаря сочетанию активности широких масс, разумной государственной политики и технологических изменений.

Через пятнадцать лет наступит 2035 год. Ставя перед собой четкие цели и работая вместе на всех уровнях, чтобы разработать политику для их достижения, мы можем оглянуться назад на 2035 год и поразиться тому, как быстро ICE стал историей. И мы зададимся вопросом, почему мы вообще когда-либо думали, что транспортная система, основанная на сжигании ископаемого топлива в автомобилях, в первую очередь является хорошей идеей.
Фотография предоставлена ​​пользователем Flickr JF Sebastian, CC BY-NC-SA 2.0

[1] Необходимый отказ от ответственности: Газ — это не решение проблемы климата.

показывает, что мы уже достигли пика двигателя внутреннего сгорания

Согласно новому анализу Bloomberg New Energy Finance (BNEF), мировые продажи автомобилей с газовым двигателем, вероятно, достигли пика в 2017 году, что стало важной вехой в переходе на электромобили. Спрос на обычные автомобили упал в 2018 и 2019 годах, а затем резко упал в 2020 году на фоне пандемии коронавируса.В то время как продажи, вероятно, восстановятся по мере спада пандемии, растущий спрос на автомобили с подзарядкой от электросети означает, что газовые автомобили почти наверняка находятся в «постоянном спаде», говорится в отчете.

BNEF прогнозирует, что глобальные продажи электромобилей вырастут с 3,1 миллиона в 2020 году до 14 миллионов в 2025 году, что обусловлено снижением затрат на литий-ионные батареи и новой политикой, стимулирующей внедрение электромобилей. Анализ показывает, что при обычном сценарии бизнеса электромобили будут составлять большую часть продаж новых автомобилей примерно к 2035 году.Однако для достижения нулевых выбросов углерода к 2050 году на электромобили должны будут приходиться 100 процентов новых продаж к 2035 году. Для достижения этой цели правительства должны принять новую политику для ускорения перехода на электромобили и ввести новые правила электрификации. тяжелые грузовики, говорится в сообщении.

«Рост электротранспорта — это потрясающая история успеха на сегодняшний день, и будущее рынка электромобилей светлое. Но на дорогах все еще находится более 1,2 миллиарда автомобилей сгорания, и их парк меняется медленно », — говорится в заявлении Колина МакКеррахера, руководителя группы передовых транспортных средств BNEF.«Достижение нуля к середине века потребует всех усилий, особенно для грузовиков и других тяжелых коммерческих транспортных средств, переход к которым еще только начался».

В конце концов, правительства Группы семи (G7) рассматривают новые обязательства, чтобы к 2030 году более половины проданных новых легковых автомобилей не производили выбросов, сообщает Bloomberg. Неясно, поддержат ли президент Байден или другие лидеры G7 эту цель.

В новом комментарии, адресованном лидерам G7 и опубликованном в журнале Nature Energy , Райан Ханна и Дэвид Виктор, эксперты в области энергетики из Калифорнийского университета в Сан-Диего, утверждают, что политики, стремящиеся измерить прогресс в области изменения климата, должны уделять меньше внимания выбросам и выбросам.