Виды тормозных механизмов: Виды тормозных механизмов автомобиля: преимущества и недостатки | Новини України — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Виды тормозных механизмов автомобиля: преимущества и недостатки | Новини України

#Буквы расскажут о разновидностях тормозных механизмов автомобиля, об их преимуществах и недостатках.

Поскольку современные автомобили в подавляющей массе оснащаются двумя видами тормозов, то мы сегодня рассмотрим барабанные и дисковые тормозные механизмы.

Итак, более старый тип тормозных механизмов – ТОРМОЗНЫЕ БАРАБАНЫ.

Устройство.

Как становится понятно из названия, главная составляющая барабанного тормоза — это барабан — металлическая “чашка”, крепящаяся к ступице колеса. Внутри этой чашки находится чаще один, но вполне могут располагаться и два тормозных цилиндра. Поршни этих цилиндров, выдвигаясь, раздвигают тормозные колодки и прижимают их к внутренней поверхности барабана. Поверхность трения колодок барабанных тормозов не плоская, как на дисковых, а выгнутая, повторяющая округлую поверхность барабана.

Минусы барабанных тормозов.

Тормоза барабанной конструкции замедляют автомобиль хуже, чем дисковые. Причем разница внушительная и в тормозном пути достигает 20-30 %. При этом чем выше скорость, тем сильнее отличия. Происходит это по ряду причин:

— Запыленность поверхности. Внутри барабана находятся продукты износа колодок — пыль с фрикционных накладок. Она попадает на поверхности трения и ухудшает сцепление.

— Плохой контакт. Из-за большой площади колодки даже два поршня не могут прижать ее равномерно к барабану. Как следствие — площадь контакта нестабильна, как и замедление.

— Низкие предельные нагрузки. Колодки в барабанных тормозах работают “наружу”, поэтому слишком сильное давление в цилиндрах может попросту “порвать” барабан. В дисковых тормозах колодки сжимают диск, и усилие на них может быть значительно большим.

— Перегрев. Так как поверхности трения не обдуваются воздухом (в отличие от конструкции дисковых тормозов), то они намного хуже охлаждаются. Тут надо сказать, что температура барабанов во время экстренного торможения может достигать 500-600 градусов. В этих условиях барабан расширяется, расстояние до колодок увеличивается и педаль нужно продавливать сильнее.

С перегревом барабанов пробовали бороться установкой дополнительных ребер снаружи — они обдувались воздухом и “сливали” часть тепла. Впрочем, эта конструкция все равно не выдерживает никакой конкуренции с дисковыми тормозами.

Однако у них есть и положительные стороны, например :

— Защищенность от грязи. Колодки тут работают в замкнутом пространстве, и грязь снаружи туда не проникает.

— Высокое тормозное усилие. Выше мы говорили о том, что эффективность барабанных тормозов и предельное давление колодок у них ниже, чем у дисковых. Однако закрытая конструкция позволяет сделать площадь трения очень большой за счет увеличение диаметра и ширины барабана. В силу этого тормозные барабаны очень долго были безальтернативными для больших грузовиков и автобусов.

— Износостойкость колодок. Худшее сцепление колодок с барабаном делает свое дело: колодки изнашиваются медленнее, хоть и качество торможения от этого страдает.

Чаще всего барабанные тормозные механизмы встречаются на автомобилях “А” и “Б” классов и на некоторых пикапах/внедорожниках – там, где эффективности торможения таких механизмов будет достаточно. Устанавливают их, как ни банально, преимущественно по двум причинам: на легких маленьких автомобилях – это дешевизна владения, колодки в них могут выхаживать порядка 100 тыс. км, т.е. первые 4-5 лет владелец даже и думать о них не будет, а вторая причина – это защита от грязи, которая особенно актуальна для внедорожных автомобилей.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Лайфхак недели: как правильно мыть подкапотное пространство автомобиля

В случае с барабанными тормозами мы бы рекомендовали раз в 2-3 года снимать барабан и очищать внутренности от накопленной пыли от колодок, а также проверять на подтеки тормозные суппорты: поскольку суппорты находятся внутри механизма, то иногда снаружи подтекающие суппорты увидеть сложно. Так же следует производить визуальный осмотр всех частей механизма – они должны двигаться свободно, и ничего не должно мешать их движению.

Второй вид тормозов, он же самый наиболее часто используемый, – ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА.

Устройство.

Вращающийся чугунный диск сжимают с двух сторон тормозными колодками, замедляя вращение.

Достоинства.

– Простота создания большого усилия – сжимать чугунный диск можно очень сильно, и он не согнется, не сломается и не потеряет своих характеристик. А раз усилие сжатия велико, то и тормозная мощность будет ограничена только прочностью суппорта и тепловой нагрузкой на сам диск.

– Хорошая способность к восприятию тепловой нагрузки, то есть очень хорошая способность к охлаждению. Пока диск вращается, он создает непрерывный поток воздуха на своей поверхности, эффективно удаляющий тепло и продукты износа.

– Удобство компоновки со ступицей и простота обслуживания. Дисковые тормозные механизмы легко доступны как для осмотра, так и для последующего обслуживания системы.

Тормозные диски бывают вентилируемыми и невентилируемыми. Невентилируемые диски встречаются все реже и реже, поскольку их проще перегреть, и их “поведет”. А “поведенные” диски при торможении будут создавать вибрацию, биение в руль, и эффективность торможения заметно ухудшится.

Для улучшения вентиляции и теплоотвода диски могут быть перфорированными (с просверленными в плоскости торможения отверстиями), и также на них могут быть нанесены насечки – для лучшего пыле- и теплоотвода.

Также тормозные суппорты бывают нескольких типов – с плавающей скобой и фиксированные, однопоршневые и многопоршневые. При этом принцип действия у всех одинаков – прижимание тормозных колодок к вращающемуся диску.

Поскольку этот вид тормозов гораздо проще обслуживать по причине того, что он виден зачастую даже без снятия колесного диска, то осмотр их рекомендуется делать при каждом ТО.

В дисковых тормозах следует следить за состоянием, собственно, самих дисков – на поверхности, соприкасающейся с колодками борозд, не должно быть трещин и мест с измененным цветом. За счет конструкции кромка тормозных дисков изнашивается ощутимо меньше, чем центральная часть, поэтому замеры толщины диска следует проводить, учитывая этот факт. Если ваш диск тоньше рекомендуемой толщины (как правило, минимально допустимая толщина для эксплуатации нанесена на самом диске, в центральной части), то эксплуатировать его становится небезопасно, необходима замена.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Пробег автомобиля. Мифы и реальность

Толщину и состояние самих колодок мы бы рекомендовали проверять в снятом состоянии.

Иногда бывает, что толщина самой колодки еще позволяет ее эксплуатировать, а тормозная смесь может быть с трещинами или признаками разрушения – и такую колодку не рекомендуется продолжать эксплуатировать. Часто бывает, что внутренние тормозные колодки изнашиваются активнее, чем наружные: увидев на наружной колодке достаточную для эксплуатации толщину, можно получить сюрприз с внезапно закончившейся внутренней.

И конечно же, на суппортах не должно быть подтеков, все уплотнители должны быть без трещин и следов износа. Если на резиновых уплотнителях появились трещинки и разрывы, рекомендуем незамедлительно их заменить, если вовнутрь попадет влага – весь тормозной суппорт придет в негодность.

Конечно же, проверяя состояние колодок и дисков, нельзя забывать о тормозных шлангах. Их обязательно необходимо проверить на предмет износа – трещины, нарушения геометрии на них недопустимы совсем.

Поэтому не поленитесь заехать на СТО для проверки тормозов после снега и льда, чтобы не было никаких неприятных сюрпризов на дороге.

Тормозные механизмы автомобилей.

Тормозной механизм – устройство, непосредственно предназначенное для создания или изменения принудительного сопротивления движению автотранспортного средства.
В тормозных системах автомобилей в качестве тормозных механизмов наиболее часто используют фрикционные устройства, в которых искусственное сопротивление движению создается за счет сил трения между вращающимися деталями, связанными с колесом, и неподвижными деталями, связанными с ходовой частью, агрегатами трансмиссии или несущей системой автомобиля.
Исключение могут составлять вспомогательные тормозные системы, использующие для уменьшения скорости автомобиля естественные силы трения в трансмиссии и двигателе, а также противодавление в выпускной системе двигателя.
В качестве тормозной системы спортивных и гоночных автомобилей иногда применяются устройства, использующие внешние источники энергии, например, парашют. В массовом автомобилестроении такие тормозные системы не применяются.

по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

В рабочих, стояночных и запасных тормозных системах автомобилей в подавляющем большинстве применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы, поскольку они наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям – надежность и эффективность, хороший отвод тепла от деталей и узлов, обеспечение плавности торможения и высокий КПД. Используемые в конструкциях многих дорожных и сельскохозяйственных машин ленточные тормозные механизмы, использующие трение между тормозной лентой (или ремнем) и шкивом, на автомобилях применение не нашли.

В барабанных тормозных механизмах (рис. 1) используются силы трения, возникающие между внутренней поверхностью цилиндрического барабана, вращающегося вместе с колесом или подвижным элементом трансмиссии, и тормозными колодками, шарнирно соединяемыми с неподвижными элементами ходовой части, несущей системы или трансмиссии.

В дисковых тормозных механизмах (рис. 2) используются силы трения, возникающие между боковыми поверхностями металлического диска, вращающегося вместе с колесом, и колодками, корпус которых крепится к неподвижным элементам ходовой части. Тормозной привод в обоих механизмах воздействует на тормозные колодки, прижимая их к поверхностям барабана или диска, создавая силу трения требуемой эффективности.

***

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

Плечо силы трения, создаваемой дисковым механизмом, меньше наружного диаметра диска, поскольку суммарная сила трения приложена к его боковой поверхности на некотором расстоянии от обода, т. е. смещена к оси колеса. По этой причине, при одинаковой силе трения и габаритах тормозного механизма, барабанные тормоза создают больший тормозящий момент, чем дисковые.

Тормозные колодки барабанных механизмов имеют бóльшую площадь трения, чем колодки дисковых тормозов, поэтому они изнашиваются менее интенсивно. Детали барабанного тормозного механизма лучше защищены от неблагоприятного воздействия внешней среды, поэтом меньше подвержены механическим повреждениям, коррозии и абразивному износу.

Кроме этого, барабанные тормозные механизмы имеют более жесткую конструкцию тормозящего элемента (барабана), благодаря чему он менее подвержен деформации, чем диск. Однако пространственная форма барабана усложняет его балансировку.

Такие качества, как создаваемый эффективный тормозной момент и прочностные достоинства барабана являются основной причиной широкого применения барабанных тормозных механизмов в системах торможения грузовых автомбилей и автобусов. В современных легковых автомобилях их применение ограничено из-за сравнительно большой массы и габаритов.

Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

У дисковых тормозов зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет более благоприятный (линейный) характер, чем у барабанных.

Благодаря перечисленным достоинствам дисковые тормозные механизмы в последние годы практически вытеснили барабанные механизмы в конструкциях тормозных систем легковых автомобилей, и все чаще применяются на грузовых автомобилях.

Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Барабанные тормозные механизмы, размещенные на элементах трансмиссии, нередко используются в стояночных тормозных системах грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

***

Элементы тормозных механизмов

Тормозные барабаны могут быть литые, штампованные и комбинированные. Их отливают из чугуна с примесью меди, молибдена, никеля и титана, а также из алюминиевых сплавов. Штампованные барабаны обычно выполняются из листовой стали, при этом имеют внутренний слой из легированного чугуна.

Тормозные диски изготовляют, как правило, из чугуна. Применяют также биметаллические диски, которые выполняют с фрикционным слоем из серого чугуна, размещаемого на алюминиевом или медном основании.

Колодки тормозных механизмов выполняют чаще всего литыми из чугуна или легких сплавов, а также штампованными или сварными. К ним с помощью заклепок или клея крепят тормозные накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.

Тормозные накладки могут быть прессованные или формованные или плетенные. Для накладок используют формованные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе (коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы — чаще бакелито-формальдегидные смолы), а также металлокерамику.

***

Устройство тормозных механизмов различных марок отечественных автомобилей можно изучить, пройдя по приведенным ниже ссылкам (схемы откроются в отдельном окне браузера):

Тормозные механизмы автомобилей «ГАЗ» и «ЗИЛ»

        Тормозные механизмы автомобилей «КамАЗ» и «МАЗ»
            Дисковые тормозные механизмы автомобилей «Волга», «Москвич»
                Дисковый тормозной механизм автомобилей «ВАЗ»

***

Назначение и общее устройство рулевого управления

Главная страница

Страничка абитуриента

Дистанционное образование

Группа ТО-81
Группа М-81
Группа ТО-71

Специальности

Ветеринария
Механизация сельского хозяйства
Коммерция
Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

Инженерная графика
МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
Карта раздела

Общее устройство автомобиля
Автомобильный двигатель
Трансмиссия автомобиля
Рулевое управление
Тормозная система
Подвеска
Колеса
Кузов
Электрооборудование автомобиля
Основы теории автомобиля
Основы технической диагностики
Основы гидравлики и теплотехники
Метрология и стандартизация
Сельскохозяйственные машины
Основы агрономии
Перевозка опасных грузов
Материаловедение
Менеджмент
Техническая механика
Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

«Инженерная графика»
«Техническая механика»
«Двигатель и его системы»

«Шасси автомобиля»
«Электрооборудование автомобиля»

Назначение и виды тормозных механизмов

Тормозной механизм представляет собой устройство, которое предназначено для того, чтобы останавливать транспортные средства, механизмы, или же снижать их скорость. Они собираются из некоторого количества функциональных деталей.

Современные тормозные механизмы подразделяются на барабанные, дисковые, центробежные, пластинчатые, конические, ленточные, колодочные и электрические.

Они используются для того, чтобы осуществлять поглощение инерции движущихся масс или же регулировки скорости. Кроме того, тормозные механизмы используются для того, чтобы изменять скорости отдельных узлов машин, удерживать грузы на весу или опускать их.

Колодочный тормоз

В колодочных тормозах торможение осуществляется за счет того, что специальные колодки надавливают на деталь вращения. Что касается их конструкции, то в ее основу положен так называемый тормозной шкив. Он насажен на тот вал, который требуется затормаживать.

Ленточный тормоз

Эта разновидность механизмов в подавляющем большинстве случаев используется там, где требуется при малых габаритах оказывать значительные тормозные усилия. Кроме того, ленточные тормозы используются в групповых приводах.

Эти механизмы обеспечивают торможение за счет того, что тормозной шкив обхватывается специальной стальной лентой. На ее поверхности располагаются обкладки, изготовленные из различных фрикционных материалов.

Пластинчатый тормоз

В тормозных механизмах которые характеризуются осевым нажатием, то усилие, которое необходимо для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала. Конические и дисковые тормоза относятся именно к этой категории.

Особенностью дисковых (пластинчатых) тормозов с осевым нажатием является то, что их поверхность трения располагается на торце. Для того чтобы уменьшить удельное и осевое давление, в таких тормозах предусматривается установка нескольких дисков. С валом и тормозным кожухом они связаны поочерёдно.

Фиксация ряда дисков пластинчатых тормозах осуществляется в неподвижных корпусах, на шпонках, со скольжением. При этом второй ряд дисков с тормозным валом связан точно таким же образом. Когда обе группы дисков сжимаются силой, то между ними за счет возникновения силы трения создается тормозной момент.

Конический тормоз

Основными элементами конического тормоза являются неподвижный и подвижный конуса. При этом к неподвижному подвижный прижимается за счет осевого усилия, и благодаря тому, что в ходе этого процесса создается сила трения, на образующей конической поверхности возникает тормозной момент.

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения тормозного вала, сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма. На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма.

Дисковые автомобильные тормоза

Дисковые тормозные механизмы на современных автомобилях используются чрезвычайно широко, поскольку они имеют немало существенных преимуществ перед барабанными системами.

Дисковые тормоза имеют плоские рабочие поверхности, а что касается тех сил, которые сжимают колодки, то они направлены строго перпендикулярно к поверхности диска (а точнее – плоскости его вращения). Поскольку колодки к диску прижимаются равномерно, то возникает сила трения и тормозное усилие.

Барабанные автомобильные тормоза

Чаще всего автомобильные тормоза этого типа монтируются на задних колесах легкового автотранспорта. Это позволяет использовать их как в качестве основных тормозных механизмов, так и в качестве тормозных механизмов стояночных.

В барабанных тормозных механизмах основными элементами конструкции являются колодки и барабан. Колодки прижимаются к барабану, и именно за счет этого возникает тормозное усилие.

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозов является тормоз магниторельсовый.

Тормозные механизмы

по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

К достоинствам барабанных тормозных механизмов следует отнести более высокую эффективность при одинаковом усилии на исполнительные элементы (колодки) по сравнению с дисковым тормозным механизмом при прочих равных условиях. Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

К достоинствам дисковых тормозных механизмов можно отнести малые габариты и массу, эффективное охлаждение деталей механизма из-за большой площади охлаждения и возможности вентилирования, независимость действия тормозов от износа накладок и возможность работы с малыми зазорами, более равномерное распределение давлений и высокую стабильность работы.
Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

Тем не менее, и тот и другой тип тормозных механизмов может использоваться в конструкции всех типов автомобилей, при этом барабанные тормозные механизмы чаще применяются в тормозных системах грузовых автомобилей, дисковые – в тормозных системах легковых автомобилей.
Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Элементы тормозных механизмов

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, препятствующего вращению колеса автомобиля или элемента трансмиссии, соединенного с колесом. Наиболее распространенными тормозными механизмами являются фрикционные, принцип действия которых основан на трении вращающихся деталей о неподвижные. По форме вращающихся деталей фрикционные тормозные механизмы делятся на барабанные и дисковые. Невращающимися деталями барабанных тормозов могут быть колодки или ленты, дисковых тормозов — только колодки.
Наиболее распространенное место размещения тормозного механизма — внутри колеса (хотя это и увеличивает неподрессоренные массы), поэтому такие механизмы называются колесными. Иногда тормозные механизмы располагаются в трансмиссии автомобиля, например за коробкой передач или раздаточной коробкой, перед главной передачей или на полуосях. Такие механизмы называются трансмиссионными.
Тормозной механизм любого типа должен создавать максимальный тормозной момент, мало зависящий от направления вращения тормозного диска или барабана, замасливания или попадания влаги на фрикционные поверхности, их температуры. Зазор между фрикционными поверхностями тормоза должен быть минимальным для быстрого срабатывания механизма при торможении. Вследствие изнашивания фрикционной поверхности колодки или ленты зазор в эксплуатации неизбежно увеличивается. Поэтому любой фрикционный тормозной механизм должен иметь устройство, позволяющее автоматически или вручную восстанавливать первоначальный минимальный зазор.

Наименее распространены в настоящее время на автомобилях ленточные барабанные тормозные механизмы. Они состоят из вращающегося барабана и неподвижной ленты. Во время торможения лента прижимается к барабану, создавая тормозной момент.
Отрицательным свойством ленточного механизма являются большие дополнительные радиальные нагрузки, действующие при торможении на опоры барабана, и невозможность получения плавного торможения. Из-за малой жесткости ленты зазор между ней и барабаном должен быть большим, что увеличивает ход тормозной педали и снижает быстродействие тормоза. Устройства для регулирования зазоров в ленточных тормозах сложны, ненадежны в работе и требуют частого обслуживания. Из-за указанных недостатков ленточные тормоза редко применяют на современных транспортных средствах (только иногда в стояночных тормозных системах).

Тормозная система автомобиля включает в себя рабочую тормозную систему и стояночную тормозную систему.

Задача рабочей тормозной системы — уменьшение скорости движения транспортного средства и вплоть до полной остановки. Другими словами, рабочая тормозная система должна обеспечивать преднамеренное прекращение движения транспортного средства при выполнении водителем соответствующих действий. Она приводится в действие нажатием педали, расположенной в салоне автомобиля между педалями газа и сцепления (в автомобилях с механической КПП) или слева от педали газа (в автомобилях с автоматической КПП). Приложенное к педали усилие передается через гидравлический тормозной привод на тормозные механизмы всех колес транспортного средства.

Что касается стояночной тормозной системы, то ее главная задача состоит в том, чтобы обеспечить неподвижное состояние автомобиля во время его стоянки (иначе говоря, она предотвращает самопроизвольное начало движения автомобиля). Также стояночная тормозная система применяется для удержания транспортного средства от скатывания назад при трогании с места на подъеме, а также для ручного управления тормозными механизмами задних колес с помощью рычага стояночного тормоза, находящегося, как правило, между передними сиденьями автомобиля.

Приведение в действие стояночной тормозной системы осуществляется поднятием ее рычага в верхнее положение (этот рычаг более известен под названием «ручник», рис. 3.9). При этом тормозные колодки задних колес прижимаются к дискам или барабанам (в зависимости от типа используемого тормозного механизма), и в результате колеса блокируются, что обеспечивает неподвижность транспортного средства. Когда ручник установлен в верхнее положение, то для предотвращения самопроизвольного снятия он блокируется защелкой. Поэтому, чтобы опустить рычаг, водитель должен большим пальцем нажать на специальную кнопку, которая находится на конце рычага.

Рабочая тормозная система состоит из двух основных компонентов: тормозной привод (который передает приложенное к педали усилие) и тормозные механизмы колес (с помощью которых и осуществляется торможение). Рассмотрим подробнее каждый из них.

УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА

Тормозной привод предназначен для передачи усилия от тормозной педали, на которую нажимает водитель при торможении, на колесные тормозные механизмы. Автомобили оснащаются гидравлическими тормозными приводами; рабочим элементом в них является тормозная жидкость.

Гидравлический привод содержит следующие элементы: педаль тормоза, рабочие тормозные цилиндры, главный тормозной цилиндр (рис. 3.10), тормозные трубки (шланги), вакуумный усилитель тормозов (правда, в старых машинах этот элемент отсутствует).

Для того чтобы замедлить движение или остановить автомобиль, водитель нажимает ногой на педаль тормоза. Через специальный шток это усилие поступает на поршень главного тормозного цилиндра, который, в свою очередь, давит на залитую в системе тормозную жидкость. Тормозная жидкость передает это усилие через топливные трубки и шланги на рабочие (колесные) тормозные цилиндры. Вследствие этого у тормозных цилиндров выдвигаются поршни, которые давят на тормозные колодки, прижимая их либо к тормозным дискам, либо к тормозным барабанам, в зависимости от используемой конструкции тормозов. Диск или барабан имеется у каждого колеса и непосредственно связан с ним, поэтому, когда колодки давят на вращающийся вместе с колесом диск (барабан), вращение колеса замедляется и, если водитель продолжает давить на педаль тормоза — полностью прекращается.

Недостатком гидравлического привода является то, что при разгерметизации тормозная жидкость полностью или частично вытекает из системы, что может привести к отказу тормозов. Для предотвращения такой ситуации в современных машинах применяются двухконтурные гидравлические тормозные приводы. Сущность их конструкции состоит в том, что они состоят из двух независимых контуров — отдельно для каждой пары колес. Отметим, что эти контуры не обязательно связывают колеса одной оси: например, левое переднее колесо может быть связано с правым задним, а правое переднее — с левым задним. Если по каким-то причинам отказывает один контур (например, вытекла тормозная жидкость, заклинило тормозной цилиндр и т. п.), то срабатывает второй. Разумеется, эффективность такого торможения заметно падает, но все же оно позволяет остановить автомобиль и избежать серьезных неприятностей.

Вакуумный усилитель тормозов (рис. 3.11) — прибор, который позволяет повысить эффективность работы тормозной системы, а также уменьшить усилие, с которым водитель должен давить на педаль для получения требуемого результата.

Этот усилитель связан непосредственно с главным тормозным цилиндром. Ключевой элемент вакуумного усилителя — камера, разделенная резиновой диафрагмой на две части. Одна часть камеры связана с впускным трубопроводом двигателя, в котором создается разряжение, вторая с атмосферой. В разряженном пространстве давление где-то на 20 % меньше атмосферного, и благодаря этому перепаду давлений, а также большой площади резиновой диафрагмы, создается эффект, позволяющий существенно снизить усилие при нажатии на педаль тормоза.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС

Колесный тормозной механизм, как мы уже отмечали ранее, имеется на каждом колесе. Он предназначен для снижения скорости вращения колеса вплоть до полной его остановки за счет силы трения, возникающей между тормозными колодками и тормозным диском либо тормозным барабаном. В настоящее время автомобили оснащаются тормозными системами двух видов: дисковыми или барабанными, причем на одной машине могут использоваться тормоза как одного, так и одновременно двух видов. Например, на многих моделях ВАЗ, АЗЛК, «Форд», «Опель» и др. спереди стоят дисковые тормоза, а сзади — барабанные.

Барабанный тормозной механизм включает в себя тормозной барабан (рис. 3.12), тормозной цилиндр, тормозной щит, тормозные колодки (2 штуки) и стяжные пружины.

На колесной балке крепится тормозной щит, на котором установлен рабочий тормозной цилиндр. При нажатии на педаль тормоза поршни в тормозном цилиндре расходятся в стороны и оказывают давление на тормозные колодки, изготовленные в виде полуколец. Под воздействием такого давления тормозные колодки прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана (на который сверху надето колесо), замедляя его вращение вплоть до полной остановки.

Когда торможение нужно прекратить, водитель перестает нажимать на педаль тормоза. Соответственно, усилие на тормозные колодки больше не передается и стяжные пружины возвращают их в первоначальное положение. Колодки больше не касаются тормозного барабана, трение между ними и барабаном отсутствует и колесо получает возможность свободно вращаться.

Что касается дискового тормозного механизма (рис. 3.13), то он устроен несколько иначе и содержит следующие элементы: тормозной диск, тормозной суппорт, тормозной цилиндр (один или два) и тормозные колодки (2 штуки).

В данном случае на поворотном кулаке колеса устанавливается суппорт, внутри которого располагается тормозной цилиндр (один или два — это зависит от модели автомобиля), а также две тормозные колодки. Колодки расположены одна напротив другой так, что они находятся по разные стороны тормозного диска. Другими словами, диск располагается между тормозными колодками, при этом он вращается вместе с колесом, с которым жестко связан.

При нажатии тормозной педали из рабочих тормозных цилиндров выходят поршни и оказывают давление на тормозные колодки, которые с двух сторон прижимаются к тормозному диску. Под воздействием возникшей силы трения диск (а вместе с ним и колесо) замедляет вращение, и автомобиль останавливается. Для прекращения торможения нужно отпустить педаль тормоза. В результате поршни тормозного цилиндра вернутся в первоначальное положение, и больше не будут давить на тормозные колодки, которые, в свою очередь, «разжимаются» и «отпускают» тормозной диск. Следовательно, колесо вновь получает возможность свободного вращения.

Основные типы колесных тормозных механизмов

Заглавная страница
Избранные статьи
Случайная статья
Познавательные статьи
Новые добавления
Обратная связь

КАТЕГОРИИ:

Археология
Биология
Генетика
География
Информатика
История
Логика
Маркетинг
Математика
Менеджмент
Механика
Педагогика
Религия
Социология
Технологии
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология

ТОП 10 на сайте

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Техника нижней прямой подачи мяча.

Франко-прусская война (причины и последствия)

Организация работы процедурного кабинета

Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний

Коммуникативные барьеры и пути их преодоления

Обработка изделий медицинского назначения многократного применения

Образцы текста публицистического стиля

Четыре типа изменения баланса

Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву

Мы поможем в написании ваших работ!

ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Влияние общества на человека

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Практические работы по географии для 6 класса

Организация работы процедурного кабинета

Изменения в неживой природе осенью

Уборка процедурного кабинета

Сольфеджио. Все правила по сольфеджио

Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 8Следующая ⇒

В тормозных системах автомобилей наиболее распространены фрикционные тормозные механизмы, принцип действия которых основан на силах трения вращающихся деталей о невращающиеся. По форме вращающейся детали колесные тормозные механизмы делят на барабанные и дисковые.

Барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом (рис. а) состоит из двух колодок 2 с фрикционными накладками, установленных на опорном диске 3. Нижние концы колодок закреплены шарнирно на опорах 5, а верхние упираются через стальные сухари в поршни разжимного колесного цилиндра 1. Стяжная пружина 6 прижимает колодки к поршням цилиндра 1, обеспечивая зазор между колодками и тормозным барабаном 4 в нерабочем положении тормоза. При поступлении жидкости из привода в колесный цилиндр 1 его поршни расходятся и раздвигают колодки до соприкосновения с тормозным барабаном, который вращается вместе со ступицей колеса. Возникающая сила трения колодок о барабан вызывает затормаживание колеса. После прекращения давления жидкости на поршни колесного цилиндра стяжная пружина 11 возвращает колодки в исходное положение и торможение прекращается.

Рассмотренная конструкция барабанного тормоза способствует неравномерному износу передней и задней по ходу движения колодок. Это происходит в результате того, что при движении вперед в момент торможения передняя колодка работает против вращения колеса и прижимается к барабану с большей силой, чем задняя. Поэтому, чтобы уравнять износ передней и задней колодок, длину передней накладки делают больше, чем задней, или рекомендуют менять местами колодки через определенный срок.

Колесный барабанный тормозной механизм

В другой конструкции барабанного механизма опоры колодок располагают на противоположных сторонах тормозного диска и привод каждой колодки выполняют от отдельного гидроцилиндра. Этим достигается больший тормозной момент и равномерность изнашивания колодок на каждом колесе, оборудованном по такой схеме.

Барабанный тормозной механизм с пневматическим приводом (рис. б) отличается от механизма с гидравлическим приводом конструкцией разжимного устройства колодок. В нем используется для разведения колодок разжимный кулак 7, приводимый в движение рычагом 8, посаженным на ось разжимного кулака. Рычаг отклоняется усилием, возникающем в пневматической тормозной камере 9, которая работает от давления сжатого воздуха. Возврат колодок в исходное положение при оттормаживании происходит под действием стяжной пружины 11. Нижние концы колодок закреплены на эксцентриковых пальцах 10, которые обеспечивают регулировку зазора между нижними частями колодок и барабаном. Верхние части колодок подводятся к барабану при регулировке зазора с помощью червячного механизма.

Колесный дисковый тормозной механизм с гидроприводом состоит из тормозного диска 1, закрепленного на ступице колеса. Тормозной диск вращается между половинками 8 и 9 скобы, прикрепленной к стойке 4 передней подвески. В каждой половине скобы выточены колесные цилиндры с большим 13 и малым 12 поршнями.

При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тормозного цилиндра перетекает по шлангам 2 в полости колесных цилиндров и передает давление на поршни, которые, перемещаясь с двух сторон, прижимают тормозные колодки 10 к диску 1, благодаря чему и происходит торможение.

Отпускание педали вызывает падение давления жидкости в приводе, поршни 13 и 12 под действием упругости уплотнительных манжет и осевого биения диска отходят от него, и торможение прекращается.

Преимущества барабанных тормозов:

· низкая стоимость, простота производства;

· обладают эффектом механического самоусиления. Благодаря тому, что нижние части колодок связаны друг с другом, трение о барабан передней колодки усиливает прижатие к нему задней колодки. Этот эффект способствует многократному увеличению тормозного усилия, передаваемого водителем, и быстро повышает тормозящее действие при усилении давления на педаль.

Преимущества дисковых тормозов:

— при повышении температуры характеристики дисковых тормозов довольно стабильны, тогда как у барабанных снижается эффективность

— температурная стойкость дисков выше, в частности, из-за того, что они лучше охлаждаются

— более высокая эффективность торможения позволяет уменьшить тормозной путь

— меньшие вес и размеры

— повышается чувствительность тормозов

— время срабатывания уменьшается

— изношенные колодки просто заменить, на барабанных приходится предпринимать усилия на подгонку колодок чтобы одеть барабаны

— около 70% кинетической энергии автомобиля гасится передними тормозами, задние дисковые тормоза позволяют снизить нагрузку на передние диски

— температурные расширения не влияют на качество прилегания тормозных поверхностей.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и появлению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Привод тормозной системы

Тормозную систему с гидравлическим приводом тормозов применяют на всех легковых и некоторых грузовых автомобилях. Она выполняет одновременно функции рабочей, запасной и стояночной систем. Чтобы повысить надежность тормозной системы на легковых автомобилях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ применяют двухконтурный гидравлический привод, который состоит из двух независимых приводов, действующих от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес. На автомобиле ГАЗ-24 с этой же целью применяют в приводе тормозов разделитель, позволяющий использовать исправную часть тормозной системы в качестве запасной, если в другой части тормозной системы произошло нарушение герметичности.

Главный тормозной цилиндр приводится в действие от тормозной педали, установленной на кронштейне кузова. Корпус 2 главного цилиндра выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень 10 с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень может перемещаться под действием толкателя 1, соединенного шарнирно с педалью.

Главный тормозной цилиндр

Днище поршня упирается через стальную шайбу в уплотнительную манжету 9, прижимаемую пружиной 8. Она же прижимает к гнезду впускной клапан 7, внутри которого расположен нагнетательный клапан 6.

Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром компенсационным 4 и перепускным 3 отверстиями. В крышке резервуара сделано резьбовое отверстие для заливки жидкости, закрываемое пробкой 5. При нажатии на тормозную педаль под действием толкателя 1 поршень с манжетой перемещается и закрывает отверстие 4, вследствие чего давление жидкости в цилиндре увеличивается, открывается нагнетательный клапан 6 и жидкость поступает к тормозным механизмам. Если отпустить педаль, то давление жидкости в приводе снижается, и она перетекает обратно в цилиндр. При этом избыток жидкости через компенсационное отверстие 4 возвращается в резервуар. В то же время пружина 8, действуя на клапан 7, поддерживает в системе привода небольшое избыточное давление после полного отпускания педали.

При резком отпускании педали поршень 10 отходит в крайнее положение быстрее, чем перемещается манжета 9, и жидкость начинает заполнять освобождающуюся полость цилиндра. Одновременно в полости возникает разрежение. Чтобы устранить его, в днище поршня имеются отверстия, сообщающие рабочую полость цилиндра с внутренней полостью поршня. Через них жидкость перетекает в зону разрежения, чем и устраняется нежелательный подсос воздуха в цилиндр. При дальнейшем перемещении манжеты жидкость вытесняется во внутреннюю полость поршня и далее через перепускное отверстие 3 в резервуар.

Колесный тормозной цилиндр тормозного механизма заднего колеса состоит из чугунного корпуса, внутри которого помещены два алюминиевых поршня с уплотнительными резиновыми манжетами. В торцовую поверхность поршней для уменьшения изнашивания вставлены стальные сухари. Цилиндр с обеих сторон закрыт защитными резиновыми чехлами. Жидкость в полость цилиндра поступает через отверстие, в которое ввернут присоединительный штуцер. Для выпуска воздуха из полости цилиндра используется клапан прокачки, закрытый снаружи резиновым колпачком. В цилиндре имеется устройство для регулировки зазора между колодками и барабаном, представляющее собой пружинное упорное кольцо, вставленное с натягом в корпус цилиндра.

Во время торможения внутри цилиндра создается давление жидкости, под действием которого поршень перемещается и отжимает тормозную колодку. По мере изнашивания фрикционной накладки ход поршня при торможении становится больше и наступает момент, когда он своим буртиком передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной пружины упорное кольцо остается в новом положении, так как усилия стяжной пружины недостаточно, чтобы сдвинуть его назад. Таким образом, достигается компенсация износа накладок и автоматически устанавливается минимальный зазор между колодками и барабаном.

Колесный цилиндр тормозного механизма переднего колеса действует только на одну колодку, поэтому отличается от колесного цилиндра заднего колеса внешними размерами и количеством поршней: в цилиндре заднего колеса размещены два поршня, в цилиндре переднего — один. Все остальные детали цилиндров, за исключением корпуса, одинаковы по конструкции.

Устройство АКБ

Единственным видимым элементом автомобильной батареи является корпус, который обеспечивает целостность и общность конструкции.

В принципе, название аккумулятор абсолютно верно применительно лишь к одной, отдельно взятой ячейке, а объединенные воедино они должны именоваться аккумуляторной батареей. Так, стандартная 12 В аккумуляторная батарея для легкового автомобиля объединяет в себе шесть отдельных аккумуляторов («банок»), каждая из которых вырабатывает напряжение 2 В.

К корпусу батареи предъявляют весьма высокие и жесткие требования. Он должен быть невосприимчивым к воздействию агрессивным химических реагентов, переносить значительные температурные колебания и обладать высокой вибростойкостью. В подавляющем большинстве случаев корпус изготавливают из современного синтетического материала – полипропилена.

Корпус состоит из двух частей: из основной глубокой емкости, и закрывающей ее крышки. В зависимости от типа АКБ крышка может быть оснащена горловинами с пробками, либо лишь дренажной системой (которая помогает стабилизировать давление внутри батареи, и отводит образующийся газ).

В каждую из отдельных ячеек установлен собранный воедино пакет, состоящий из множества отдельных пластин, полярность в которых чередуется. Изготовленные из свинца пластины имеют решетчатую структуру из прямоугольных сот. Такая конструкция позволяет нанести на них основной рабочий реагент – активную массу. Поскольку наносят ее посредством намазывания, то аккумулятор так и называется – с пластинами намазного типа.

Существует еще два типа аккумуляторов – в одних установлены пластины увеличенной площади, а во вторых – из панцирной сетки. Однако при изготовлении автомобильных аккумуляторов применяют лишь намазные пластины.

Поскольку каждая из чередующихся пластин является электродом с противоположной полярностью, необходимо предотвратить вероятность их замыкания. С этой целью между каждой парой пластин вставлен сепаратор, изготовленный из пористого пластика, не препятствующего циркуляции электролита внутри ячейки. Ввиду того, что каждая пластина, несущая положительный заряд, помещена между двумя «минусовыми» (это предотвращает коробление), отрицательных пластин в ячейке всегда на одну больше.

Весь собранный пакет зафиксирован от возможных смещений и деформаций специальным бандажом. Плюсовые и минусовые токовыводы пластин объединены попарно и при помощи токосборников концентрируют свою энергию на выводных борнах аккумулятора. К ним подключают токоприемные клеммы автомобиля.

Устройство генератора

Генератор тока преобразует механическую (кинетическую) энергию в электроэнергию. В энергетике пользуются только вращающимися электромашинными генераторами, основанными на возникновении электродвижущей силы (ЭДС) в проводнике, на который каким-либо образом действует изменяющееся магнитное поле. Ту часть генератора, которая предназначена для создания магнитного поля, называют индуктором, а часть, в которой индуцируется ЭДС – якорем.

Вращающуюся часть машины называют ротором, а неподвижную часть – статором. В синхронных машинах переменного тока индуктором обычно является ротор, а в машинах постоянного тока – статор. В обоих случаях индуктор представляет собой обычно двух- или многополюсную электромагнитную систему, снабженную обмоткой возбуждения, питаемой постоянным током (током возбуждения), но встречаются и индукторы, состоящие из системы постоянных магнитов. В индукционных (асинхронных) генераторах переменного тока индуктор и якорь не могут четко (конструктивно) различаться друг от друга (можно сказать, что статор и ротор одновременно являются и индуктором и якорем).

Более 95 % электроэнергии на электростанциях мира производится при помощи синхронных генераторов переменного тока. При помощи вращающегося индуктора в этих генераторах создается вращающееся магнитное поле, наводящее в статорной (обычно трехфазной) обмотке переменную ЭДС, частота которой точно соответствует частоте вращения ротора (находится в синхронизме с частотой вращения индуктора). Если индуктор, например, имеет два полюса и вращается с частотой 3000 r/min (50 r/s), то в каждой фазе статорной обмотки индуцируется переменная ЭДС частотой 50 Hz. Конструктивное исполнение такого генератора упрощенно изображено на рис. 1.

Рис. 1. Принцип устройства двухполюсного синхронного генератора. 1 статор (якорь), 2 ротор (индуктор), 3 вал, 4 корпус. U-X, V-Y, W-Z – размещенные в пазах статора части обмоток трех фаз

Магнитная система статора представляет собой спрессованный пакет тонких стальных листов, в пазах которого располагается статорная обмотка. Обмотка состоит из трех фаз, сдвинутых в случае двухполюсной машины друг относительно друга на 1/3 периметра статора; в фазных обмотках индуцируются, следовательно, ЭДС, сдвинутые друг относительно друга на 120o. Обмотка каждой фазы, в свою очередь, состоит из многовитковых катушек, соединенных между собой последовательно или параллельно.

Полюсов индуктора и, в соответствии с этим, полюсных делений статора, может быть и больше двух. Чем медленнее вращается ротор, тем больше должно быть при заданной частоте тока число полюсов. Если, например, ротор вращается с частотой 300 r/min, то число полюсов генератора, для получения частоты переменного тока 50 Hz, должно быть 20. Например, на одной из крупнейших гидроэлектростанций мира, ГЭС Итайпу (Itaipu, см. рис. 4) генераторы, работающие на частоте 50 Hz, исполнены 66-полюсными, а генераторы, работающие на частоте 60 Hz – 78-полюсными.

Обмотка возбуждения двух- или четырехполюсного генератора размещается, как показано на рис. 1, в пазах массивного стального сердечника ротора. Такая конструкция ротора необходима в случае быстроходных генераторов, работающих при частоте вращения в 3000 или 1500 r/min (особенно для турбогенераторов, предназначенных для соединения с паровыми турбинами), так как при такой скорости на обмотку ротора действуют большие центробежные силы. При большем числе полюсов каждый полюс имеет отдельную обмотку возбуждения. Такой явнополюсный принцип устройства применяется, в частности, в случае тихоходных генераторов, предназначенных для соединения с гидротурбинами (гидрогенераторов), работающих обычно при частоте вращения от 60 r/min до 600 r/min.

Очень часто такие генераторы, в соответствии с конструктивным исполнением мощных гидротурбин, выполняются с вертикальным валом.

Обмотку возбуждения синхронного генератора обычно питают постоянным током от внешнего источника через контактные кольца на валу ротора. Раньше для этого предусматривался специальный генератор постоянного тока (возбудитель), жестко связанный с валом генератора, а в настоящее время используются более простые и дешевые полупроводниковые выпрямители. Встречаются и системы возбуждения, встроенные в ротор, в которых ЭДС индуцируется статорной обмоткой. Если для создания магнитного поля вместо электромагнитной системы использовать постоянные магниты, то источник тока возбуждения отпадает и генератор становится значительно проще и надежнее, но в то же время и дороже. Поэтому постоянные магниты применяются обычно в относительно маломощных генераторах (мощностью до нескольких сотен киловатт).

Устройство системы пуска

Система запуска двигателя предназначена для создания первичного крутящего момента коленвала двигателя с оборотами, необходимыми для образования нужной степени сжатия, для воспламенения горючей смеси. Управление системой запуска может быть ручным, автоматическим и дистанционным. Система пуска двигателя состоит из основных функциональных устройств:

— Аккумуляторная батарея

— Стартер

— Механизмы управления запуска (замок зажигания, блок управления автоматическим пуском, система дистанционного управления)

— Соединительные провода большого сечения (многопроволочные медные).

Предъявляемые требования к системе запуска: надежность работы стартера (отсутствие поломок в 45-50 тыс. км. пробега) возможность уверенного запуска в условиях пониженных температур способность системы к многоразовым пускам в течение короткого времени.

Устройство стартера автомобиля

Основным узлом системы запуска двигателя является стартер. Представляет собой электродвигатель постоянного тока напряжением 12 вольт и, развивающий на холостом ходу примерно 5000 об\мин. Cхема стартера Стартер состоит из пяти основных элементов: Корпус стартера выполнен из стали, имеет форму цилиндра. На внутреннюю стенку корпуса крепятся обмотки возбуждения (обычно четыре) совместно с сердечниками (полюсами). Крепеж происходит винтовым соединением. Винт закручивается в сердечник, который прижимает обмотку к стенке. Корпус имеет резьбовые технологические отверстия для крепления передней части, в которой происходит движение обгонной муфты. Якорь стартера представляет собой ось из легированной стали, на которую запрессован сердечник якоря и коллекторные пластины. Сердечник имеет пазы для укладки обмоток якоря. Концы обмоток надежно крепятся к коллекторным пластинам. Коллекторные пластины расположены по кругу и жестко установлены на диэлектрической основе. Диаметр сердечника напрямую связан с внутренним диаметром корпуса (совместно с обмотками). Якорь крепится в передней крышке стартера и в задней крышке при помощи втулок, изготовленных из латуни, реже из меди. Втулки одновременно являются и подшипниками. Втягивающее реле или тяговое реле устанавливается на корпус стартера. В корпусе тягового реле, в задней части находятся силовые контакты – «пятаки», и подвижный контакт-перемычка, выполненные из мягких металлов. «Пятаки» представляют собой обыкновенные болты, запрессованные в эбонитовую крышку тягового реле. При помощи гаек к ним крепятся силовые провода от аккумулятора и от плюсовых щеток стартера. Сердечник тягового реле соединяется, через подвижное «коромысло» с обгонной муфтой, в простонародье именуемой бендиксом. Обгонная муфта (бендикс) крепится подвижно на вал якоря и представляет собой роликовый механизм, который связан с шестерней зацепления с венцом маховика. Конструкция собрана так, что при подаче крутящего момента на бендикс в одну сторону, ролики, находящиеся в сепараторе выходят из пазов сепаратора и жестко фиксируют шестерню к наружной обойме. При вращении в противоположную сторону ролики западают в сепаратор, и шестерня вращается независимо от наружной обоймы. Щеткодержатель элемент стартера, через который подается рабочее напряжение на медно-графитные щетки, а затем передается на коллекторные пластины якоря. Выполнен щеткодержатель в виде диэлектрической обоймы с металлическими вставками, внутри которых находятся щетки. Контакты щеток (мягкий многожильный провод) при помощи точечной сварки привариваются к полюсным пластинам. Полюсными пластинами обычно являются «хвосты» обмоток возбуждения.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Читайте также:

Техника прыжка в длину с разбега

Тактические действия в защите

История Олимпийских игр

История развития права интеллектуальной собственности

Последнее изменение этой страницы: 2016-08-26; просмотров: 944; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia. su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь — 176.9.44.166 (0.019 с.)

Тормозное управление автомобиля. Виды, устройство и работа тормозного управления

Содержание страницы

1. Назначение, требования, устройство тормозного управления
2. Надежность тормозного управления
3. Колесные тормозные механизмы
4. Гидравлический привод
5. Стояночный тормоз с механическим приводом
6. Многоконтурный пневматический привод тормозов
7. Система подготовки сжатого воздуха
8. Аппараты тормозного привода

1. Назначение, требования, устройство тормозного управления

В соответствии с требованиями нормативных документов каждый автомобиль должен быть оборудован по крайней мере тремя тормозными системами: рабочей, запасной (аварийной) и стояночной.

Рабочая тормозная система приводится в действие с помощью педали, от усилия ноги водителя. Эффективность рабочей тормозной системой оценивается величиной тормозного пути, при этом регламентируется величина минимального замедления и ширина «коридора» движения при торможении. Рабочая тормозная система обеспечивает замедление автомобиля с требуемой интенсивностью до приемлемого значения, обеспечивающего безопасное движение, вплоть до полной остановки и удержанию его на месте.

Замедление автомобиля осуществляется в результате создаваемой при торможении внешней силы между колесом и дорогой, рис. 1.

Сила создается с помощью «тормозного механизма», приводимого в работу с помощью «тормозного привода». Изменение скорости автомобиля достигается за счет преобразования кинетической энергии поступательного движения автомобиля (рис. 2) в работу трения в парах: тормозная колодка — тормозной барабан или диск, шина колеса (колесо) — дорожная поверхность (дорога), при вращении колеса.

Рис. 1. Силы, действующие на автомобиль

Рис. 2. Силы, действующие на колесо

Если приведенная к поверхности контакта колеса с дорогой тормозная сила Fτ, возникающая в тормозном механизме, меньше силы трения Х, возникающей между колесом и дорогой, Fτ< Х, то процесс торможения протекает устойчиво вплоть до полной остановки автомобиля. При этом движение автомобиля в режиме интенсивного торможения протекает плавно — без блокировки колес (юз) и потери курсовой устойчивости автомобиля (занос). Максимальное реализуемое значение Fτ зависит от величины нормальной реакции Z и коэффициента сцепления шины колеса с дорожной поверхностью φ, Fτ=φ·Z.

Понятно, что чем больше коэффициент сцепления, тем большая тормозная сила может быть реализована. Для получения максимального значения Fτ и минимального тормозного пути следует использовать весь вес автомобиля, то есть тормозить всеми колесами. При фиксированных значениях размеров а, b, h (рис. 1) и равенстве давления рабочего тела в приводах передних р₁ и задних р₂ колес, оптимальное соотношение тормозных моментов колес передней и задней осей, обеспечивающее равенство величин относительного скольжения, возможно только для единственного (расчетного) значения коэффициента сцепления φ_хр.

При значениях коэффициента сцепления φ_хменьших расчетного φ_хр, φ_х < φ_хр. реализуемая сила сцепления передних колес Х₁ меньше расчетного значения Х₁р , Х₁ < Х₁р . В этом случае при торможении раньше начинают блокироваться управляемые колеса передней оси, и при повороте сила сцепления в боковом направлении может оказаться недостаточной для создания поворачивающего момента и тогда начинается боковой занос передних колес автомобиля. Восстановить устойчивость движения автомобиля можно только уменьшая тормозной момент передних колес.

При значениях коэффициента сцепления φ_х больших расчетного φ_хр, φ_х >φ_хр_, реализуемая сила сцепления передних колес Х₁ больше расчетного значения Х₁р , Х₁ > Х₁р . В этом случае при торможении раньше начинают блокироваться колеса задней оси автомобиля, и может нарушиться условие равновесия сил и моментов относительно вертикальной оси, проходящей через его центр масс. Движение автомобиля сопровождается потерей курсовой и траекторной устойчивости. С учетом относительно небольших принимаемых расчетных значений коэффициента сцепления, φ_х = (0,3… 0,5), целесообразно ограничивать давление в приводе тормозов задних колес, тем более, что нагрузка на заднюю ось автомобилей может значительно изменяться.

Стояночная тормозная система необходима для надежного удержания автомобиля в неподвижном состоянии неограниченно долгое время. Нормативные документы устанавливают в качестве измерителя эффективности стояночной системы величину уклона для полностью груженого автомобиля или величину тормозной силы, создаваемой тормозными механизмами. Тормозной механизм стояночной тормозной системы может быть любым, а привод должен быть механическим или исключать снижение эффективности тормозной системы при утечках рабочего тела.

Запасная тормозная система должна работать в случае отказа основной (рабочей тормозной системы). Функции запасной тормозной системы может выполнять один из контуров рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система. Критерии эффективности работы запасной тормозной системы существенно ниже, чем для рабочей тормозной системы.

Вспомогательная тормозная система необходима для длительного торможения автомобиля на затяжных спусках без использования других систем тормозного управления. Вспомогательная тормозная система должна обеспечить на спуске с уклоном 7% скорость движения 30±2 км/ч при наличии специального (электрического, гидравлического) тормоза-замедлителя или 30±5 км/ч при торможении с помощью двигателя. Тормозами замедлителями должны оснащаться автобусы с полной массой более 5000 кг и грузовые автомобили с полной массой более 12000 кг.

2. Надежность тормозного управления

Надежность тормозного управления во многом определяет свойства активной безопасности автомобиля и зависит от конструкции тормозных механизмов и еще в большей степени от конструкции тормозного привода. На современных автомобилях преобладают два типа приводов рабочих тормозных систем: гидравлический и пневматический.

Гидравлический привод обеспечивает высокое быстродействие (жидкость несжимаема), отличается простотой конструкции, небольшими габаритами, массой и стоимостью. Область применения гидравлического типа ограничена относительно небольшими значениями силового передаточного числа и критичностью к потерям рабочего тела.

Пневматический привод отличается повышенной стоимостью конструктивных элементов, его быстродействие ниже, а масса и габариты — больше. Основные преимущества пневматического привода заключаются в том, что он позволяет получить большие приводные силы в тормозных механизмах, простыми конструктивными методами осуществить соединение тормозных магистралей тягача и прицепа, некритичен к утечкам рабочего тела.

Для повышения надежности тормозного управления привод рабочей системы может быть многократно продублирован с помощью запасной, стояночной или вспомогательных систем, или за счет дублирования приводов тормозных механизмов — использования, рис. 3.

Рис. 3. Многоконтурные приводы

Выбор схемы тормозного привода зависит от компоновки автомобиля, степени требований к безопасности автомобиля, класса и типа автомобиля. На рис. 3 показаны структурные схемы тормозных приводов: 1 — главный тормозной цилиндр, 2, 3 — магистрали контуров. При диагонально расположенных контурах эффективность тормозной системы снижается на 50%.

3. Колесные тормозные механизмы

Среди тормозов с механическим трением преобладают колодочные (барабанные) тормозные механизмы с расположением колодок внутри барабанов, дисковые и ленточные тормозные механизмы. Барабанные тормозные механизмы применяют на грузовых автомобилях и для задних колес легковых автомобилей, дисковые тормозные механизмы в основном на легковых автомобилях, ленточные — в планетарных механизмах поворота.

Оценка свойств и эффективности тормозных механизмов проводится по следующим критериям (свойствам): реверсивность, уравновешенность, коэффициент эффективности.

Реверсивность — свойство тормозного механизма, заключающееся в независимости величины тормозного момента Тτ от направления вращения колеса (движения автомобиля).

Уравновешенность — свойство тормозного механизма, при котором силы, действующие на тормозной барабан со стороны колодок, не приводят к дополнительному нагружению подшипникового узла ступиц колес.

Коэффициент эффективности — определяется как отношение тормозного момента, создаваемого тормозным механизмом, к произведению приводной силы на радиус барабана.

Основные схемы колодочных тормозных механизмов и приведены на рис. 4. Разжимное устройство кулачкового типа (рис. 4, а) обеспечивает равные перемещения колодок. При торможении разжимной кулачок 4 (поршни рабочих цилиндров) действует на концы колодок 2, закрепленных на тормозном щите 3 с помощью пальцев 5 или 7. На тормозных колодках 2 крепятся фрикционные накладки 1, взаимодействующие с тормозным барабаном.

Рис. 4. Типы тормозных механизмов

Приводные Рi и нормальные Ni силы, действующие на каждую из колодок и тормозной барабан со стороны колодок, равны Р1=Р2, N1=N2, и тормозные силы Fi каждой колодки равны F₁ = F₂ = f N₁ = f N₂, где f — коэффициент трения накладки колодки о тормозной барабан. Недостатком тормозного механизма такого типа считается низкий КПД механизма, не превышающий 0,6… 0,8 и необходимость в связи с этим в значительной приводной силе Р. Область применения — грузовые автомобили с полной массой более 10 т.

При размещении колодок приводными контурами в разные стороны (рис. 4, б), каждый из контуров имеет собственный гидравлический привод с рабочими цилиндрами 4. Конструкция привода обеспечивает равенство приводных сил Рi, обе колодки в этом случае являются «самоприжимными» при переднем ходе, причем сила трения (тормозная) F; каждой колодки создает относительно оси опоры момент, дополнительно поджимающий колодку к тормозному барабану. Механизм не обладает свойством реверсивности, но является уравновешенным и имеет высокий коэффициент эффективности.

При использовании разжимного устройства с клиновым механизмом или гидравлического цилиндра с приводными силами, направленными в разные стороны (рис. 4, в) обеспечивается равенство приводных сил. При этом сила трения для передней колодки создает момент относительно оси опоры, дополнительно прижимающий колодку к барабану (передняя колодка — самоприжимающаяся). Тогда как для задней колодки сила трения создает относительно оси опоры момент, отжимающий колодку от барабана и снижающий силу трения. Коэффициент эффективности такого тормозного механизма приблизительно равен 0,8 и отличается меньшей стабильностью, чем в случае (а). Поскольку разность нормальных сил (N₁-N₂₎ не зависит от направления движения, механизм реверсивен, но неуравновешен.

Тормозные механизмы с разжимными устройствами, действующими на оба конца обеих тормозных колодок (рис. 4, г), называются механизмами с колодками плавающего типа. Колодки плавающего типа устанавливаются относительно барабана автоматически и специальных устройств для этой регулировки не требуется. Прижимные и нормальные силы обеих колодок равны, поэтому механизм реверсивен и уравновешен. Область применения — тормозные механизмы рабочей и стояночной тормозных систем.

Колодочные тормозные механизмы (барабанные) могут использоваться как для рабочих, так и стояночных тормозных систем. Колодочные тормозные механизмы состоят из трущихся вращающихся и неподвижных деталей, разжимного и регулировочного устройств. Трущиеся детали (3, 11) вводят в соприкосновение с барабаном с помощью разжимных устройств, (4, 5, 6) зазор между ними в расторможенном состоянии поддерживается с помощью регулировочных устройств 13. В барабанном тормозном механизме передних колес (рис. 5) колодки приводными контурами устанавливают в разные стороны.

Рис. 5. Барабанный тормозной механизм колес передней оси

Колодки 3 с приклеенными на них фрикционными накладками 11 смонтированы на тормозном щите (диск) 12. Тормозной щит крепится неподвижно к балке ведущего моста или фланцу поворотной цапфы. Колодки тормоза за ребро подвижно крепятся к щиту с помощью пальцев 9. Разжимными устройствами в рассматриваемой конструкции являются гидравлические цилиндры 4, создающие равные разжимные усилия. Пружины 7 обеспечивают возврат колодок в исходное состояние. Смещению колодок в осевом направлении препятствуют специальные фиксаторы 13. Воздух из закрытых полостей гидравлического привода может быть удален через открытый перепускной клапан 10 цилиндра 4. Для этого давление тормозной жидкости в приводе должно быть увеличено любым доступным способом, например с помощью педали.

На рис. 6 показана конструкция тормозного механизма с гидравлическим цилиндром, приводные силы от которого направлены в разные стороны. Тормозной щит 15 крепится неподвижно к балке моста или фланцу поворотной цапфы.

Рис. 6. Барабанный тормозной механизм колес задней оси

Рис. 7. Рабочий цилиндр с автоматической регулировкой зазора

Колодки тормоза 6 за ребро подвижно крепятся к щиту с помощью эксцентриковых пальцев 2, обеспечивающих регулировку положения колодок и зазора между колодками и барабаном при сборке механизма. Разжимным устройством в рассматриваемой конструкции являются сдвоенный гидравлический цилиндр 8, создающий равные разжимные усилия. Пружина 10 обеспечивает возврат колодок в исходное состояние.

Смещению колодок в осевом направлении препятствуют специальные фиксаторы, состоящие из оси 16, закрепленной в щите тормозного механизма, пружин 17 и фиксирующих пружины шайб 18. Зазор между колодкой и тормозным барабаном в обоих механизмах регулируется с помошью тормозных цилиндров, за счет изменения исходного положения поршня (рис. 7). Поршень 2 установлен в цилиндре 1. Герметичность цилиндра обеспечивается двумя резиновыми кольцами 4. Упругое разрезное металлокерамическое кольцо 3 установлено в цилиндре с натягом, причем упругой силы стяжных пружин недостаточно для того, чтобы сдвинуть его.

Поршень 2 имеет специальное устройство — «замок» в виде буртика, входящего в отверстие кольца и позволяющего поршню перемещаться относительно кольца на величину зазора Δ = (1,9…2,1) мм. Смещение поршня при торможении с максимальной величиной тормозного момента осуществляется в пределах величины зазора Δ. При увеличенном зазоре между барабаном и колодками, поршень цилиндра за счет формы фланца его задней части смещает кольцо вперед на величину зазора, где оно фиксируется в новом положении.

Известны конструкции рабочих цилиндров тормозов, в которых не предусмотрено устройство для регулирования зазора, (рис. 8). В цилиндре 3 установлены поршни 4, которые уплотняются относительно цилиндра резиновыми манжетами (кольцами) 5, поджатие которых создается с помощью шайб 6, 8 и пружин 7, поджимаемых винтами 10.

Рис. 8. Гидравлический двухсторонний цилиндр

Рис. 9. Устройство регулирования зазора

Манжеты 9 позволяют повысить быстродействие тормозов и предотвращают попадание воздуха за счет поддержания некоторого давления при неработающей тормозной системе. Регулирование зазора в тормозном механизме такого типа выполняется с помощью регулировочного устройства (рис. 9). Штифт 1 неподвижно закреплен на тормозном щите 8. В ребре колодки 2 закреплены детали механизма регулировки зазора: наружная 6 и внутренняя 5 резьбовые втулки, две фрикционные шайбы 7, пружина 4 и шайба пружины 3.

При сжатии пружины 4 с помощью втулок 5 и 6 силы трения между фрикционными шайбами 7 и ребром колодки удерживают детали механизма регулировки в определенном положении относительно колодки тормоза. Зазор Δ между штифтом 1 и втулкой 6 позволяет выполнить эффективное торможение. При увеличении зазора в тормозном механизме приводная (разжимная) сила обеспечивает смещение ребра колодки относительно фрикционных шайб, ребро занимает новое положение относительно втулки 6, а зазор между барабаном и колодкой восстанавливается до приемлемой величины.

Тормозные механизмы барабанного типа с пневматическим приводом не имеют принципиальных конструктивных отличий от рассмотренных (рис. 5, 6). Однако конструкция исполнительных устройств пневматического привода определяет не только выбор типа барабанного тормозного механизма (рис. 4), но и способ регулирования зазора. На рис. 10 показана конструкция тормозного механизма с разжимным с устройством кулачкового типа и устройством для регулирования зазора, смонтированном в рычаге привода 20.

Рис. 10. Барабанный тормозной механизм с пневматическим приводом кулачкового разжимного механизма

Щит 14 тормозного механизма крепится к балке моста. На тормозном щите с помощью пальцев 1 крепятся тормозные колодки 7 с фрикционными накладками 9, стянутые пружинами 8. К тормозному щиту крепится тормозная камера, на рычаг 19 которой при торможении действует сила давления воздуха, передаваемая через активную поверхность диафрагмы. Кулачок 12 жестко крепится на конце валика 21, установленного во втулке 22, неподвижно закрепленной в щите тормоза. Разжимное усилие от рычага 19 передается на ось 15, закрепленную в корпусе 20.

На оси 15 неподвижно крепится червяк 17, усилие от которого передается на ведомую шестерню 18 червячного редуктора, неподвижно закрепленную на валике 21 кулачка. Усилие от кулачка 12 на колодки 7 передается с помощью роликов 13, закрепленных на концах колодок. Ролики уменьшают силу трения при передаче разжимного усилия от кулачка и увеличивают КПД механизма.

По мере износа накладок зазор в тормозном механизме между накладками колодок и барабаном увеличивается. Регулировка зазора выполняется в ручном режиме. Для этого необходимо повернуть кулачок 12 вместе с валиком 21 на некоторый угол относительно рычага и зафиксировать его в этом положении. Винт 15 червяка 17 закреплен в опорах корпуса рычага 20. При вращении винта 15 червяк поворачивает ведомую шестерню 18 (червячное колесо) и валик кулачка 21. Фиксация кулачка осуществляется с помощью шарика 16, поджимаего пружиной 8 к сферической поверхности лунки, выполненной на цилиндрической поверхности винта 15.

Дисковые тормозные механизмы (рис. 11, 12) устанавливаются на грузовые и легковые автомобили.

Рис. 11. Схемы дисковых тормозных механизмов: а — с неподвижной; б — с плавающей скобами

Главным преимуществом дисковых тормозных механизмов является малое время срабатывания, из-за того, что зазор между тормозным диском и колодками минимален. Зазор составляет всего (0,05… 0,10) мм и обеспечивается упругостью уплотнительных колец поршня тормозного цилиндра и биением тормозного диска. В настоящее время применяются дисковые тормозные механизмы двух типов: с неподвижной (рис. 11, а) и плавающей скобой (рис. 11, 6).

Тормозные механизмы с неподвижной (рис. 11, а) скобой в основном применяются на легковых автомобилях. В корпусе неподвижной скобы 4 с каждой стороны может быть установлено от одного до пяти поршней 2 с тормозными накладками 1, что повышает надежность механизма и позволяет реализовать сложные многоконтурные тормозные системы. Одним из недостатков такого механизма является необходимость размещения поршней с обеих сторон тормозного диска 3, что не всегда удается сделать по компоновочным соображениям (из-за ограниченного пространства в колесном диске), особенно при отрицательном плече обкатки колеса.

Одним из недостатков такого механизма является необходимость размещения поршней с обеих сторон тормозного диска 3, что не всегда удается сделать по компоновочным соображениям (из-за ограниченного пространства в колесном диске), особенно при отрицательном плече обкатки колеса. Конструкция дискового тормоза с неподвижной скобой приведена на рис. 12.

Рис. 12. Дисковый тормоз с неподвижной скобой

Диск 1 расположен внутри суппорта 9 и выполнен заодно со ступицей 2 или неподвижно крепится к ней. Суппорт 9 закреплен на кронштейне цапфы 10 . В суппорте расположены два цилиндра 5 и 11 с поршнями 4 и 12. Поршни уплотняются с помощью резиновых колец 6 и 13. Цилиндры гидравлически связаны. Поршни цилиндров соприкасаются с колодками 8 и 14, к которым приклеены накладки 7 и 15. Колодки относительно суппорта фиксируются в специальных направляющих, выполненных в скобе таким образом, что перемещение колодок возможно только в направлении оси цилиндров. Кольца 6 и 13 не только герметизируют цилиндр, но и за счет упругости обеспечивают возврат поршней после торможения. Открытые поверхности поршней уплотняются специальными манжетами 16.

Сложность компоновки дисковых тормозов компенсируются в случае применения дисковых тормозных механизмов с плавающей скобой (рис. 11, 6, рис. 13, а). На грузовых автомобилях дисковые тормозные механизмы применяются исключительно с плавающей скобой. Тормозные цилиндры устанавливаются с внутренней стороны скобы 4, перемещающейся по направляющим 5 кронштейна 6, закрепленным на фланце поворотного кулака. Конструкция дискового тормоза грузового автомобиля приведена на рис. 13, а.

К ступице 2 с помощью шпилек и гаек колесного диска неподвижно крепится тормозной диск 1. Суппорт 3 установлен на направляющих осях, жестко закрепленных во фланце 8 цапфы или в цилиндрическом отверстии фланца цапфы. При увеличении давления жидкости в цилиндре поршень 5 смещаясь вдоль оси цилиндра влево, действует на колодку 6 тормоза, накладка 7 касается диска, после чего суппорт смещается по направляющим в противоположном направлении и левая колодка также прижимается к диску. Дисковый тормоз на автомобилях может быть установлен не только на колесах передней, но и задней оси. В этом случае тормозной механизм стояночной системы совмещается с тормозным механизмом рабочей тормозной системы, рис. 13, 6.

Рис. 13. Дисковый тормоз с плавающей скобой

Привод стояночного тормоза состоит из тросовой системы 14, действующей на рычаг 13, жестко соединенный со ступенчатой втулкой 12 , действующей на плунжер 11. Плунжер 11 действует на последовательно установленные толкатели 10 и 15. Толкатель 15 действует на поршень 5 и диск 1 оказывается заторможенным . Пружина 16, установленная внутри гильзы 9, жестко соединенной с суппортом 3, при этом сжимается и действует на правый торец поршня. При растормаживании стояночного тормоза поршень под действием упругой силы пружины устанавливается в исходное положение.

Преимуществами дисковых тормозных механизмов являются: малая масса, компоновочные достоинства, лучшие условия охлаждения. Основными недостатками дисковых тормозов следует считать: трудности обеспечения скольжения скобы, устранения её перемещений под действием вибраций, защитой от грязи. Общим недостаткам дисковых тормозов можно считать несколько меньший тормозной момент, создаваемый ими при прочих равных условиях , по сравнению с барабанными тормозами.

Ленточный барабанный тормоз (рис. 14.) применяют в основном в механизмах поворота тракторов.

Рис. 14. Ленточный тормоз

Состоит из вращающегося барабана 1 и неподвижной ленты 2, закрепленной на рычаге привода 3 с обеих сторон опоры рычага 4. Под действием силы Р лента прижимается к барабану создавая тормозной момент. В этой конструкции на опоры барабана действуют большие радиальные нагрузки, а вследствие малой жесткости ленты не обеспечивается плавное торможение и необходимы большие зазоры между лентой и барабаном. Устройства для регулирования зазоров в ленточных тормозах сложны и ненадежны в работе.

4. Гидравлический привод

Гидравлический привод рабочей тормозной системы грузового автомобиля средней грузоподъемности — категории N2 состоит из главного цилиндра 2 (рис. 15, а), на поршень которого передается усилие от педали 1, гидровакуумных усилителей тормозного привода 3, разжимных (исполнительных) механизмов — гидравлических рабочих цилиндров тормозов колес передней 5 и задней 6 осей и регулятора тормозных сил 4.

Рис. 15. Схемы гидравлических приводов

Для легковых автомобилей схема гидравлического привода может иметь вид (рис. 15, 6). Вакуумный усилитель 3 и главный тормозной цилиндр 2 в этой схеме привода объединены в один узел.

Главный сдвоенный тормозной цилиндр (16) используется для двухконтурного тормозного привода. В цилиндре чугунного корпуса 20 размещены два поршня — привода тормозов задних колес 33 и привода тормозов передних колес 29.

Рис. 16. Главный тормозной цилиндр

В углубление 19 поршня 29 упирается шток педали. Внутренние полости перед каждым из поршней сообщаются через отверстия 22 и 26 с трубопроводами привода. Отверстия 25 и 28 соединены с резервуарами тормозной жидкости. В исходном положении (педаль отпущена) пружины 35 и 31 перемещают поршни до упора в ограничители 34 и 30. Полости отделены манжетой 32, установленной на поршне 33. В кольцевые канавки каждого поршня вставлены: резиновое уплотнительное кольцо 37 и упорная втулка 38. В исходном положении пружина 36 прижимает уплотнительное кольцо к упорной втулке, а полости перед поршнями сообщаются через кольцевую щель 39 и отверстие 40 с резервуаром тормозной жидкости.

При нажатии на педаль поршень 29 смещается влево, манжета 37 перекрывает зазор 39 и жидкость вытесняется в трубопроводы привода передних колес, давление в полости 27 увеличивается и одновременно с поршнем 29 начинает перемещаться поршень 33, давление в приводе тормозов задних колес увеличивается. При исправных контурах привода давление в рабочих цилиндров всех тормозов равны.

При обрыве трубопровода переднего контура поршень 29 под воздействием штока педали перемещается без сопротивления до упора выступа поршня 29 в поршень 33, а затем при перемещении поршня 33 приводит в рабочее состояние контур тормозов задних колес .

При обрыве трубопровода заднего контура поршень 33 под воздействием поршня 29 смещается до упора в пробку 21, после чего давление в контуре передних колес начинает возрастать, приводится в рабочее состояние контур тормозов передних колес.

Вакуумный усилитель тормозов (рис. 17, а) состоит из корпуса 9, крышки 11 и корпуса клапана 21 с диафрагмой 10. Корпусом клапана и диафрагмой усилитель разделяется на две полости. Полость А — вакуумная, постоянно соединена с впускным коллектором двигателя, полость В — атмосферная, с помощью клапанов может соединяться с атмосферой или полостью А.

а б

Рис. 17. Вакуумный усилитель

Корпус клапанов изготавливается из пластмассы и является поршнем, в нем имеется отверстие, из которого выходят каналы С и D. Канал С соединяет центральное отверстие с вауумной полостью А, а канал D с атмосферной полостью В. Корпус усилителя крепится к кузову автомобиля с помощью шпилек 7. К этим же шпилькам, соосно с корпусом, крепится главный тормозной цилиндр. Шток 1 с регулировочным винтом 4 действует на поршень главного тормозного цилиндра. Герметичность соединения штока с корпусом обеспечивается уплотнительным кольцом 2 установленного в уплотнителе 5 чашки корпуса 3.

Толкатель 15 шарнирно соединен с рычагом педали тормоза и удерживается в исходном положении возвратной пружиной 16. Внутренняя полость клапанного механизма защищена чехлом 13 и воздушным фильтром 14. Возвратная пружина 6 удерживает диафрагму в исходном (крайнем правом положении), а пружина клапана 17 в исходном состоянии поджимает тарелку клапана 18 к корпусу 21.. Вакуумная камера А постоянно соединяется с впускным коллектором двигателя (давление р_А, в котором при работающем двигателе меньше атмосферного р_а) через обратный клапан, позволяющий сохранить разряжение в вакуумной камере для нескольких торможений.

Работа усилителя (рис. 17, б) основана на разности давлений (р_а -р_А) в вакуумной А и атмосферной В полостях усилителя, в результате избыточное давление перемещает диафрагму, корпус клапана и шток 1 действует на поршень ГТЦ.

При отпущенной педали тормоза вакуумный клапан открыт и между внутренним торцем корпуса клапана 21 и тарелкой клапана 18 образуется кольцевая щель с зазором, Δ1≠0 (рис. 17, б), а воздушный клапан — закрыт, тарелка 18 клапана плотно прилегает к кольцевой поверхности цилиндрической части 22 корпуса клапана 21, Δ2=0. При этом вакуумная и воздушная полости сообщаются между собой через канал С, давление в них равно р_А, а поршень практически уравновешен и не оказывает воздействия на шток 1.

При торможении толкатель 15 вместе с поршнем 12 передвигаются вперед, поршень деформирует упругий резиновый диск 20, при этом кромки диска выступают за опорную поверхность поршня, а кольцевой зазор Δ1 выбирается. Вакуумный клапан закрывается, а полости А и В — разобщаются. Затем вперед перемещается корпус клапана и тарелка клапана 18 отходит от кольцевой поверхности его цилиндрической части 22, между ними образуется кольцевая щель с зазором Δ2≠0, воздушный клапан открывается и в полость В через фильтр 14 проходит атмосферный воздух. Разность давлений (рв-р_А) в полостях А и В определяет величину, силы Fv дополнительно действующей на поршни ГТЦ.

При постоянной силе, действующей на педаль, величина дополнительной силы автоматически устанавливается ей пропорциональной (силовое следящее действие). Движение корпуса клапана при постоянном усилии на педали продолжается некоторое (очень малое) время, в течение которого деформация кромки уменьшается, и до тех пор, пока не станет равной деформации центра диска. После этого атмосферный клапан закрывается и при закрытом вакуумном клапане наступает установившийся режим усиления. Передача силы через резиновый диск 20 обеспечивает следящее действие усилителя — пропорциональность силы на педали тормоза и штоке главного тормозного цилиндра.

Регулятор давления ограничивает давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес, обеспечивает оптимальное соотношение давлений рабочей жидкости в приводах передних и задних тормозов в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля и предотвращает блокировку колес. Применяется в легковых автомобилях с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС).

Рис. 18. Привод регулятора давления

Рис. 19. Регулятор давления

Регулятор включен в контур привода тормозных механизмов задних колес, коррекция величины давления в контуре привода задних тормозных механизмов выполняется в зависимости от положения кузова автомобиля относительно заднего моста. По сути, регулятор является клапаном ограничения давления, принцип работы которого основан на прекращении поступления тормозной жидкости в колесные цилиндры задних тормозов, минимизируя тем самым вероятность возникновения блокировки (юза) задних колес.

Регулятор давления 1 (рис. 18) крепится болтами 2 и 16 к кронштейну 9, и приваренному к кузову автомобиля кронштейну 8. Привод регулятора состоит из кронштейна 3 сопорой 4, рычага 5 привода регулятора давления и пружины рычага 7. Упругий рычаг привода 10 одним концом с помощью оси 6 соединен с рычагом 5, другим концом с помощью скобы 12 шарнирно с серьгой 11, закрепленной в кронштейне на балке моста или направляющем устройстве подвески с помощью пальца 15, шайбы 13 и стопорного кольца 14. Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 может перемещаться относительно регулятора давления за счет овальных отверстий болтов крепления. За счет смещения регулятора можно изменять усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора.

Регулятор давления (рис. 19) состоит из следующих основных конструктивных элементов: корпуса регулятора давления 1, с поршнем 2, камер А и D, соединенных с главным тормозным цилиндром, камер В и С, соединенных соответственно с колесными цилиндрами правого и левого задних тормозов, защитного колпачка 3, стопорных колец 4 и 8, втулки 5 и пружины 6 поршня, втулки корпуса 7, опорных шайб 9 и 22, уплотнительных колец толкателя 10, опорной тарелки 11, пружины втулки толкателя 12, уплотнительного кольца седла клапана 10, седла клапана 14, уплотнительной прокладки 15, пробки]6, пружины клапана 17, клапана 18, втулки толкателя 19, толкателя 20, уплотнителя головки поршня 21, уплотнителя штока поршня 23, заглушки 24.

В исходном (расторможенном) положении педали тормоза (рис. 19) поршень 2 поджат рычагом 5 через пластинчатую пружину 7 (рис. 18) к толкателю 20, который этим усилием поджат к седлу 14 клапана 18. При этом между седлом 14 и клапаном 18 образуется зазор Н, а между головкой 25 поршня 2 и уплотнителем (резиновое кольцо) 21 зазор К. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и С.

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры всех тормозных механизмов.

При увеличении давления жидкости (силы, действующей на педаль тормоза) возрастает усилие, действующее на головку 25 поршня 2. Активная площадь головки 25 справа больше чем слева, поэтому при одинаковом давлении жидкости результирующая сила, действующая на поршень, стремится выдвинуть его из корпуса (сместить влево). Если эта сила превысит усилие пружины 7 (рис. 18), поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним под действием пружин 12 и 17 перемещается толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10 и клапан 18. При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н будет полностью выбран, клапан 18 закроется. Камера D станет изолирована от камеры С, а толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестанет перемещаться вслед за поршнем.

При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах А и D (привода передних тормозов) возрастает, действует на активные поверхности поршня 2 и он продолжает выдвигаться из корпуса. Давление в камере В за счет потерь при дросселировании жидкости через зазор К между головкой поршня 25 и уплотнителем 21 растет медленнее, чем в камерах А и D. При возрастающем давлении в камере В втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 сдвигается в сторону пробки 16, зазор М начинает уменьшаться, а давление жидкости камере С возрастает. При этом давление в камерах В и С и рабочих тормозных цилиндрах тормозов устанавливается практически одинаковым.

Привод задних тормозов отключается от «прямой» связи с главным тормозным цилиндром при упоре левого торца головки 25 поршня 2 в уплотнитель 21, когда зазор К станет равен нулю. Увеличение давление в камерах В и С при увеличении давления в ГТЦ при таком режиме работы регулятора возможно, но соотношение давлений в полостях приводов тормозов передних и задних колес будет определяться конструктивными размерами поршня 2 — отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг 10 (рис. 18) нагружает рычаг 5 и усилие плоской пружины 7, действующей на поршень 2, увеличивается. Момент касания головки поршня 25 и уплотнителя 21 (рис. 19) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре, и приводе задних тормозов. Таким образом, эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.

При отказе контура тормозов правый передний — левый задний уплотнительные кольца 10 и втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора при отказе названного контура аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.

При отказе контура тормозов левый передний — правый задний давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещаются в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, т.е. регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Полученное давление достаточно для надежной работы заднего тормоза. В корпусе 1 выполнено отверстие Е, закрытое заглушкой 24. Течь жидкости из-под заглушки при ее вывертывании о негерметичности камер В и С вследствие износа уплотняющих колец 10.

Сигнализатор неисправности тормозного контура (рис. 20) устанавливается для оповещения водителя о неисправности гидравлического привода или попадании в него воздуха. Сигнализатор соединен с полостями контуров I и II главного тормозного цилиндра Он состоит из гидравлической части (рис. 20, а): корпуса 10, в котором симметрично установлен поршень 9 с уплотнительными кольцами 16. В центральной проточке (канавка) установлен шарик 12 привода датчика, контактирующий с шариком электрического датчика 14. При исправной работе контуров давления в полостях 11 и 15 равны. Силы, действующие на поршни, уравновешены и поршни неподвижны.

а б

Рис. 20. Сигнализатор неисправности тормозного контура

В случае выхода из строя одного из контуров раздельного привода тормозов, при первом нажатии на тормозную педаль поршень под действием разности давлений в полостях перемещается в сторону полости с меньшим давлением. Шарик 12 выходит из проточки на цилиндрическую поверхность поршня 9. Шарик 8 (рис. 20, 6) действует на диэлектрический толкатель 7, и на подвижный контакт 6, замыкающий входные контакты 2. На панели приборов при этом загорается красная контрольная лампа 13. После обнаружения и устранения неисправности поврежденный контур прокачивают. Контакты датчика и возвратная пружина 3 установлены в корпусе 4, выполненном из диэлектрика и герметично закрепленном в корпусе датчика 6.

Обратный клапан устанавливается в обязательном порядке на трубопровод, соединяющим вакуумную камеру А (рис. 21) усилителя и впускной трубопровод (коллектор) двигателя.

Рис. 21. Обратный клапан

При работе двигателя во впускной трубе создается разрежение , которое через вакуумный трубопровод и обратный (запорный) клапан передается в полость А первичной камеры усилителя. Запорный клапан позволяет обеспечить разряжение в полости А, позволяющее выполнить несколько эффективньrх торможений при неработающем двигателе. Запорный клапан состоит из корпуса 3 с ввернутой в него резьбовой крышкой /.

Прокладка 2 обеспечивает герметичность соединения. В крышку 1 ввертывается штуцер трубопровода 1, соединенного с впускным коллектором двигателя. Трубопровод 11 соединен с камерой А усилителя. Правый торец крышки служит седлом клапана, к которому при неработающем двигателе под действием упругой силы пружины 5 плотно прилегает резиновый уплотнитель клапана 4, обеспечивая герметичность вакуумной камеры усилителя.

5. Стояночный тормоз с механическим приводом

В настоящее время основная конструктивная схема стояночной тормозной системы включает барабанные, реже дисковые, тормозные механизмы задних колес с раздельно выполненным механическим приводом стояночной тормозной системы. Барабанный тормозной механизм с приводом стояночного тормоза показан на рис. 22. Колодки 6, 13 с тормозными накладками в нижней части закреплены на эксцентриковых опорных пальцах 2. Верхние концы колодок входят в прорези толкателей поршней 8 тормозного цилиндра 11.

Колодки стянуты пружиной 10, обеспечивающей зазор между накладками и барабаном в расторможенном состоянии. При торможении с помощью гидравлического привода колодки перемещаются за давления жидкости на поршни. При торможении с помощью механического привода стояночной тормозной системы (рис. 23) усилие от рукоятки 3 через тягу 2, трос 1 и рычаг 10 передается на тягу 11. Ось 12 рычага 10 неподвижно крепится к кронштейну кузова автомобиля.

К тяге 11 с помощью регулировочной гайки 13 крепится уравнительный рычаг 9, к концам которого шарнирно закреплены концы тросов 4 и 7, другие концы которых крепятся к рычагам 14 (рис. 23), на которые передается усилие при торможении. Рычаг 14 подвижно с помощью пальца 15 крепится к ребру задней тормозной колодки 13. В прорезь рычага 14 установлен разжимной толкатель 12, другой конец которого с помощью пальца 4 соединен с ребром передней колодки 6. Перемещение тросов 4 и 7 вызывает перемещение концов рычагов 14 и разжимных толкателей 12 каждого тормозного механизма, которые в свою очередь действуют на переднюю колодку. Перемещаясь вперед, передняя колодка упирается в барабан тормоза, после чего задняя колодка поворачивается как на опоре, на конце разжимного толкателя и упирается в тормозной барабан.

Рис. 22. Тормозной механизм задних колес с элементами привода стояночной тормозной системы

Рис. 23. Механический привод стояночного тормоза

6. Многоконтурный пневматический привод тормозов

Современные грузовые автомобили оснащаются пневматическим многоконтурным тормозным приводом, обеспечивающим работу стояночной, вспомогательной, запасной и рабочей тормозных систем, а также систему быстрого растормаживания стояночного тормозного механизма и выводы питания сжатым воздухом систем прицепов или полуприцепов. Рабочие тормозные механизмы имеют раздельный привод. Независимость каждого контура обеспечивается двух- и трехсекционным клапанами. Привод обеспечивает силовое следящее действие.

Многоконтурный пневматический тормозной привод в общем случае состоит из общей части питания всех контуров сжатым воздухом — системы подготовки сжатого воздуха и независимых контуров привода. Схема соединение аппаратов пневматического тормозного привода рабочей тормозной системы автомобиля с пятью независимыми контурами показано на схеме, рис. 24. Воздух из компрессора 10 поступает через регулятор давления 12 и предохранитель от замерзания 14 к двойному 20 и тройному 19 защитным клапанам, а от них к ресиверам 16, 23, 24, 25 и пяти независимым контурам.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов передних колес включает: тройной защитный клапан 19, ресивер 23, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана 21, клапан ограничения давления 9, клапан контрольного вывода 2, тормозные камеры 1 передних колес, соединительные трубопроводы, нижнюю секцию клапана 31 управления тормозными механизмами прицепа, разобщительные краны 34 и соединительные головки 35 и 36.

Контур II привода рабочих тормозных механизмов колес тележки (среднего и заднего мостов) и прицепа включает: тройной защитный клапан 19, ресивер 16, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана 21, автоматический регулятор тормозных сил 30, четыре тормозные камеры 27 колес тележки, клапан контрольного вывода 2, верхнюю секцию клапана 31 управления тормозными механизмами прицепа, соединительные трубопроводы, разобщительные краны 34 и соединительные головки 35 и 36.

Контур III привода стояночных тормозных систем стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа и питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включает: двойной защитный клапан 20, два ресивера 24, клапан контрольного вывода 2, кран управления 7 стояночной и запасной тормозных систем, ускорительный клапан 29, перепускной клапан 28, четыре цилиндра пружинных энергоаккумуляторов 26, соединительные трубопроводы, среднюю секцию клапана 31 управления тормозными механизмами прицепа, одинарный защитный клапан 33, соединительную головку 35.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и питания потребителей включает: двойной защитный клапан 20, ресивер 25, клапан 2 контрольного вывода, кран 8 стояночного и вспомогательного тормозных механизмов, двух цилиндров 18 вспомогательного тормозного механизма, цилиндр 11 привода рычага остановки двигателя, соединительные трубопроводы.

Контур V привода системы аварийного растормаживания тормозных механизмов стояночной тормозной системы включает : тройной защитный клапан 19, кран 6 системы аварийного растормаживания, перепускной клапан 28, ресиверы 16 и 23, соединительные трубопроводы. Перед началом движения растормаживаются тормозные камеры 11 (выключается стояночный тормоз).

Рис. 24. Схема многоконтурного привода

При нажатии на тормозную педаль 19 двухсекционный тормозной кран 18 устанавливает равные давления воздуха в обоих контурах привода. Это давление через клапан ограничения давления 20 с корректировкой передается в тормозные камеры 21 переднего моста и через регулятор 17 в тормозные камеры тележки 11. Контуры рабочей тормозной системы обеспечивают работу клапанов: 16 — управления тормозной системой прицепа по двухпроводному приводу и клапан 12 — по однопроводному приводу.

Для питания этих клапанов имеется ресивер 6, соединенный с компрессором 1 через защитный клапан 4. При соединении с прицепом, оборудованным двухпроводным приводом используют соединительные головки 14 и 15. Головка 15 соединяется с магистралью управления, 14 — с магистралью питания. Управляющий сигнал при торможении подается к клапану от обоих 16 от обоих контуров привода рабочей тормозной системы. Если выходит из строя один из контуров, то торможение прицепа осуществляется исправным контуром. Питание сжатым воздухом ресивера прицепа производится постоянно, независимо от положения тормозной педали.

При однопроводном приводе прицепа сигнал на торможение поступает к клапану 12 от клапана 16. При торможении клапан 12 (следящий механизм обратного действия) изменяет давление воздуха в головке 13 обратно пропорционально давлению воздуха в клапане 16. Питание сжатым воздухом ресивера прицепа осуществляется постоянно.

7. Система подготовки сжатого воздуха

Компрессор пневматического привода 10 (рис. 25) состоит из картера 3, к которому с помощью шпилек крепятся цилиндры 5 и головка цилиндров 9.

Рис. 25. Компрессор

В картере на шариковых подшипниках 13 установлен коленчатый вал 1, к кривошипам которого с помощью шатунов 4 и пальцев 6 крепятся поршни 8. Каждый поршень имеет два компрессионных 7 и одно маслосъемное 5 кольца. На носке коленчатого вала крепится зубчатое колесо 2 привода от распределительных шестерен. Нижняя головжа шатуна разъемная, крышка 12 крепится болтами. Системы охлаждения и смазки подключены к соответствующим системам двигателя. Масло под давлением подводится к носку коленчатого вала, а сливается из картера в систему смазки двигателя.

Охлаждающая жидкость поступает в систему охлаждения компрессора через патрубок 11. В камерах сжатия, выполненных в головке цилиндров, расположены пластинчатый нагнетательный и впускной клапаны.

Регулятор давления воздуха (рис. 26) является одновременно фильтром и предохранительным клапаном. Корпус 3 регулятора закрыт крышками 4 и 14. В полости Д, сообщающейся с атмосферой, размещен уравновешивающий поршень 7. Упругая сила пружины регулируется болтом 5. В поршне 7 размещены впускной 10 и выпускной 8 клапаны, закрепленные на общем штоке.

Рис. 26.Регулятор давления

Нижняя крышка 14 прижимает к корпусу седло 12 разгрузочного клапана 1 и фильтр 2. Сжатый воздух от компрессора поступает к выводу Б, проходит через фильтр 2 и очищается от влаги и через обратный клапан 9 и вывод Г подается в пневмосистему. Водяной конденсат скапливается в полости над седлом 12.

При снижении давления воздуха в пневмосистеме (рис. 27, а) до нижнего предела регулирования (р_к<700 кПа) давление воздуха из патрубка Г передается в полость Е под поршнем 7 и сообщающиеся с ней каналом В, под впускным клапаном 10 и полостью Ж над поршнем 11, которая через открытый выпускной клапан 8 сообщается с атмосферой. Воздух от компрессора в этом случае не только поступает в систему, но и (при значительном сопротивлении) выходит в атмосферу. Производительность компрессора при этом уменьшается.

Рис. 27. Схема работы регулятора давления

При увеличении давления воздуха до верхнего предела регулирования (р_к= 700 — 750 кПа) уравновешивающий поршень 7 (рис. 27, б) смещается вверх, выпускной клапан 8 закрывается под действием пружины 15, а впускной клапан 10 открывается. При этом полость Ж над поршнем 11 сообщается с каналом В, под действием давления воздуха поршень 11 опускается вниз и разгрузочный клапан 1 открывается. Скопившийся водяной конденсат и воздух от компрессора без противодавления через канал А удаляется в атмосферу.

Предохранитель от замерзания (рис. 28) испарительного типа служит для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического привода.

Рис. 28. Предохранитель от замерзания

Он состоит из крышки 7 с закрепленным на ней стаканом 2, в который заливают определенное количество этилового спирта, фитиля 3, уплотнительных колец 4 и 9, жиклера 5, заглушки с уплотнительным кольцом 6, запирающего штифта 8 и штока 10 с рукояткой. При температуре воздуха выше 5 °С шток находится в нижнем положении, а фитиль изолирован от воздушного канала 11, через который сжатый воздух от компрессора поступает в пневмосистему.

Пары спирта в незначительном количестве могут попадать в воздух только через жиклер 5, предназначенный для выравнивая давления в корпусе предохранителя и воздушной магистрали. При температуре воздуха ниже 5 °С предохранитель с помощью штока 10 подключают к пневмосистеме. Во включенном положении рукоятка со штоком находится в верхнем положении, пружина 1 растягивает фитиль 3 и его верхняя часть выходит в воздушный канал 11. Проходящий воздух насыщается парами спирта, при этом образуется водяной конденсат с низкой температурой замерзания.

8. Аппараты тормозного привода

Тормозная камера (рис. 29) состоит из корпуса 2 с крышкой 3, соединенных вместе с помощью хомута 12.

Рис. 29. Тормозная камера

Применятся для привода тормозных механизмов передних колес. Корпус камеры крепится к тормозному щиту при помощи шпилек 11. Между корпусом и крышкой зажата резинотканевая мембрана 5, герметизирующая соединение деталей корпуса и делящая камеру на две полости. При торможении воздух под давлением через штуцер 4 поступает в камеру А и давит на мембрану.

Воспринимаемое мембраной 5 давление воздуха передается на опорный диск 6, с закрепленным в нем штоком 8. Диск под действием силы давления воздуха сжимает возвратную пружину 7, и шток 8 приводит в действие разжимной механизм тормоза, с рычагом которого, шарнирно с помощью наконечника 9, соединен шток 8. Сила, передаваемая на шток 8, тем больше, чем больше площадь диска. Однако увеличение площади диска уменьшает ширину гибкой части мембраны, а значит и ход штока. Оптимальное отношение диаметров гибкой части мембраны D и опорного диска d составляет d/D = 0,7… 0,75. Защитный гофрированный чехол 10 предохраняет полости тормозной камеры от попадания грязи.

Тормозная камера с энергоаккумулятором (рис. 30) применяется для привода тормозных механизмов колес тележки (среднего и заднего мостов).

Рис. 30. Тормозная камера с энергоаккумулятором

Цилиндр энергоаккумулятора 11 соединяется болтами с корпусом 9 тормозной камеры. Корпус 9 и крышка 2 камеры соединяются с помощью хомутика 21. В цилиндре энергоаккумулятора установлен поршень 12 с жестко закрепленным в нем толкателем 19. Тормозная камера является составной частью контура II пневматическо го привода, а энергоаккумулятор входит в контур 111 привода стояночной и запасной тормозных систем. Работа стояночного и запасного тормозных механизмов происходит при «обратном» действии — при подаче в энергоаккумулятор сжатого воздуха осуществляется расстормаживание, а при выпуске из него сжатого воздуха — происходит затормаживание колес. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором осуществляет функции рабочей, стояночной и запасной тормозной систем.

Рис. 31. Схема привода механизма тормоза

Рис. 32. Работа тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором

При отсутствии торможения (рис. 32, а) сжатый воздух находится в цилиндре энергоаккумулятора, полости А. Поршень 12 давлением воздуха смещается вверх. Движение автомобиля становится возможным только при полном сжатии пружины 14 энергоаккумулятора, при котором толкатель 19 не действует на диафрагму 5 тормозной камеры, а пружина 6 устанавливает шток 1 в положение, при котором тормозной механизм расторможен.

При торможении рабочим тормозным ,uеханизмом (контур 11) сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается в полость камеры В над мембраной (рис. 32, б).

Через шток 1 и наконечник 7, соединенный с рычагом привода, усилие передается на кулачок и приводит в действие тормозной механизм. При растормаживании сжатый воздух выпускается через кран управления из полости над мембраной 5 в атмосферу и под действием возвратной пружины 6 мембрана и детали привода возвращаются в исходное положение.

При торможении стояночным тормозом (рис. 32, в) сжатый воздух при помощи крана управления выпускается из полости А под поршнем 12, поршень под действием упругой силы пружины 14 энергоаккумулятора движется вниз и толкатель 19 через мембрану 5, опорный диск 8, толкатель 1 и наконечник 7 приводит в действие тормозной механизм. Для выключения стояночного тормоза в полость А под поршень 12 с помощью крана управления из системы подается сжатый воздух, поршень 12 смещается вверх, пружина 14 сжимается и мембрана 5, опорный диск 8 и закрепленный на нем шток 1 с наконечником 7 так же смещаются вверх. При этом воздух из полости Д над поршнем 12 через дренажную трубку 17 и отверстие I в крышке тормозной камеры выходит в атмосферу.

При торможении с помощью запасной системы воздух лишь частично выпускается из полости А цилиндра энергоаккумулятора. Количество выпускаемого воздуха (давление воздуха) и интенсивность торможения зависят от положения рукоятки крана стояночного и запасного тормозных механизмов. При механическом растормаживании тормозного механизма (допускается исключительно для буксировки автомобиля), винт 15 вывинчивают из гайки 22 (рис. 32, г), неподвижно закрепленной на верхнем торце 16 цилиндра 11 энергоаккумулятора.

Упор 20 с установленным в нем упорным шарикоподшипником смещает поршень 12 вверх, пружина 14 сжимается, шток 1 вместе с мембраной 5 смещается и тормозной механизм растормаживается.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 33) служит для управления механизмами рабочей тормозной системы автомобиля и прицепа при наличии раздельного привода тормозов передних и задних колес. Вывод I тормозного крана (ТК) сообщается с камерами тормозных механизмов среднего и заднего мостов, вывод II с камерами тормозных механизмов переднего моста. Сжатый воздух из пневмосистемы по разным контурам поступает к патрубкам III и IV ТК.

В расторможенном состоянии (рис. 33, 6) выводы I и II тормозных камер сообщаются с атмосферой. Вывод II через выпускное отверстие А в штоке 12 и обратный клапан 11. Вывод I через отверстие В в штоке 12 и обратный клапан 11.

При торможении педаль 1 через ролик 2 действует на толкатель 3 и через упругий элемент 5 на ступенчатый поршень 6, который перемещается вниз, седло 8 касается тарелки 9 впускного клапана, при этом закрывается выпускное отверстие А, и сообщение тормозных камер передних колес с атмосферой прерывается. При дальнейшем перемещении поршня 6 вниз тарелка 9 отходит от седла 10 и сжатый воздух от входного парубка III поступает через патрубок I к тормозным камерам передних колес.

Сила давления сжатого воздуха на поршень 6 и упругая сила пружины 7 уравновешиваются силой, приложенной к педали тормоза. При повышении давления в выводе I (рис. 33, в) сжатый воздух через отверстие Б в проходит в полость Г над ускорительным поршнем 13. Поршень 13 перемещается вниз и действует на ступенчатый поршень 14. Седло 15 поршня 14 касается тарелки 16 впускного клапана и сообщение тормозных камер с атмосферой через вывод II, отверстие В в штоке 12 прерывается. Сжатый воздух в тормозные камеры передних колес (вывод I) поступает из патрубка IV через кольцевую щель между тарелкой 16 и седлом 17.

Рис. 33. Двухсекционный тормозной кран: а — конструкция; 6, в — схемы работы

При повышении давления сжатого воздуха силы, действующие на ускорительный 13 и ступенчатый поршень 14, и упругая сила пружины 18 уравновешивают силу, действующую на ускорительный поршень 13. Таким образом, в обеих секциях ТК осуществляется следящее действие, обеспечивающее изменение давления воздуха в тормозных камерах (тормозной момент) в зависимости от усилия на тормозной педали.

При повреждении контура нижней секции усилие от педали 1 через ролик 2, толкатель 3 и седло 8 будет передаваться непосредственно на шток 12. Верхняя секция, управляемая механическим воздействием сохранит работоспособность.

При прекращении торможения упругий элемент 5 возвратится в исходное положение. Под действием пружины 7 ступенчатый поршень 6 возвращается в верхнее положение, тарелка 9 клапана садится в седло 10, выводы II и 111 разобщаются. Далее седло 8 отходит от тарелки 9 и вывод II сообщается с атмосферой. Воздух через отверстие Б в камере Г над ускорительным поршнем 13 также выходит в атмосферу. Под действием пружин 17 и 19 ступенчатый поршень 14 смещается в исходное положение, а тарелка 16 садится в седло. Выпускное отверстие В открывается и вывод I сообщается с атмосферой.

Ручной тормозной кран (рис. 34) служит для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем. Кран управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха, выполнен как поршневой следящий механизм обратного действия. На поршень 1, установленнь1й в цилиндре 2 корпуса крана 3, действует предварительно сжатая уравновешивающая пружина 4. В поршне смонтирован клапан, тарелка 5 которого прижимается к седлу 6 впускного клапана, выполненному заодно с поршнем 1, пружиной 7. Подвижный шток 8 перемещается в вертикальном направлении в направляющей втулке 9. Верхняя часть штока закреплена в направляющем колпаке 10, закрепленном в крышке 11 с рукояткой 12. Пружина 13 прижимает направляющий колпак к кольцу, верхняя часть которого представляет винтовую поверхность. Выводы I, II, III соединены соответственно с ускорительным клапаном (энергоаккумулятором), атмосферой и ресиверами.

При отсутствии торможения (рис. 34, а) направляющий колпак колпачок 10 и шток 8 занимают нижнее положение. Шток 8 удерживает тарелку клапана 5 в нижнем положении, и отводит её от седла 6 поршня 1. Вывод II в атмосферу в этом случае закрыт через внутреннее отверстие тарелки 5 конической фаской нижнего конца штока. Полость Б через кольцевую щель между тарелкой 5 и седлом 6, полость А и отверстие В сообщаются с выводом III. Сжатый воздух из вывода 111 через отверстие в поршне В, полость А, кольцевую щель поступает в полость Б и к выводу 1, и далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу воздуха в цилиндры энергоаккумуляторов. Пружины энергоаккумуляторов сжимаются и тормозные механизмы растормаживаются.

При торможении с помощью запасной тормозной системы поворачивают рукоятку 12, при этом поворачивается и смещается вверх направляющий колпак 10 и шток 8 (рис. 34, 6). Нижний конический конец штока отходит от тарелки 5 клапана, внутреннее отверстие тарелки открывается. Тарелка 5 поднимается и прижимается к седлу 6. Кольцевая щель между тарелкой 5 клапана и седлом 6 перекрывается, и выводы I и III разобщаются. Через открытое внутреннее отверстие тарелки 5 полость Б и вывод I сообщаются через вывод II с атмосферой.

Рис. 34. Ручной тормозной кран

При этом через ускорительный клапан, полости пружинных энергоаккумуляторов соединяются с атмосферой, и торможение осуществляется за счет упругой силы пружин энергоаккумуляторов, которую можно регулировать, изменяя давление воздуха в цилиндрах энергоаккумуляторов. При частичном повороте рукоятки управления краном сжатый воздух из полостей цилиндров энергоаккумуляторов и управляющей магистрали ускорительного клапана и из вывода III через вывод II выходит в атмосферу до того момента, пока сила давления воздуха в полости А, действующая на поршень 1 не превысит суммарного усилия упругой силы уравновешивающей пружины 4 и силы давления воздуха на поршень 1 в полости Б. После этого поршень 1 вместе с тарелкой 5 клапана поднимется вверх до соприкосновения конической поверхности нижнего конца штока 8 с внутренним отверстием тарелки. После этого выпуск сжатого воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов прекращается и осуществляется следящее действие крана.

При включении стояночного тормоза рукоятку поворачивают до её фиксации стопорным механизмом. В этом положении весь воздух из цилиндров энергоаккумуляторов через выводы Т и П выходит в атмосферу, а пружины обеспечивают полное затормаживание колес.

Клапан ограничения давления (рис. 35) служит для уменьшения давления в тормозных камерах передних колес при неполном (служебном) торможении, необходимо для улучшения устойчивости и управляемости автомобиля на скользкой дороге, а также для увеличения давления в тормозных камерах передних колес при максимальной интенсивности торможения и ускорения выпуска воздуха при растормаживании.

Рис. 35. Клапан ограничения давления

Внутри корпуса клапана размещен большой поршень 2 с уравновешивающей пружиной 1, ступенчатый поршень 3 с пружиной 7, впускной 4 и выпускной 6 клапаны, жестко со единенные с общим штоком 5. Клапан имеет три вывода: I — в атмосферу, II — к тормозным камерам передних колес, III — к нижней секции двухсекционного тормозного крана.

При торможении сжатый воздух от крана поступает через вывод III в полость А и действует на верхнюю часть поршня 3, перемещая его вниз вместе с установленными в нем клапанами 4 и 6. При этом сначала клапан 6 закрывает вывод I, а затем открывается клапан 4 и воз

дух через вывод II поступает в тормозные камеры передних колес. Действуя на нижнюю часть клапана, сила давления сжатого воздуха в полости Б стремится переместить поршень 3 в верхнее положение, при котором клапан 4 закрывается, а соотношение давлений воздуха в камерах А и Б устанавливается пропорциональным отношению соответствующих активных площадей поршня, примерно 1,75:1, причем давление р_Б (в полости Б) меньше давления р_А (в полости А). Это соотношение сохраняется при давлении в выводе III меньшим 350 кПа. При большем давлении в выводе III большой поршень 2, преодолевая упругую силу пружины 1 опускается вниз и оказывает дополнительное воздействие на поршень 3, клапан 4 открывается, давление в полости Б увеличивается до соответсвующего равновесному состоянию поршня 3. С увеличением давления в выводе III поршень 2 все сильнее давит на поршень 3, а соотношение давлений р_Б; и р_А — уменьшается. При давлении в выводе III свыше 600 кПа давления в выводах III и II становятся равными.

При растормаживании давление в выводе III уменьшается, поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх, клапан 4 закрывается, а клапан 6 открывается и сжатый воздух из тормозных камер через вывод 1 выходит в атмосферу. При этом клапан ограничения давлен и я действует как клапан быстрого растормаживания.

Регулятор тормозных сил автоматически изменяет давление воздуха в тормозных камерах колес тележки в зависимости от нагрузки, действующей на нее в момент торможения. Регулятор 2 устанавливают на раме 1 автомобиля (рис. 36). Рычаг 3 регулятора с помощью тяги 4, упругого элемента 5 и штанги 6 соединен с балками мостов тележки 8 и 9. Такое соединение предохраняет регулятор при перекосах рамы и от скручивания. Внутри регулятора (рис. 10.37) размещен ступенчатый поршень 2, в котором закреплена мембрана 5.

Рис. 36. Установка регулятора тормозных сил

По периметру круглая мембрана зажата между верхней 3 и нижней 4 частями корпуса. Внутри поршня 2 имеется перегородка с круглым отверстием, в которое входит верхний конец полого толкателя 6, верхняя торцовая поверхность которого служит седлом клапана.

Рис. 37. Регулятор тормозных сил

Мембрана 5 опирается на неподвижные ребра 7, выполненные в пластмассовой вставке 8, установленной в верхней части 3 корпуса регулятора и подвижные ребра 9 поршня 2. Активная площадь мембраны 5 определяется ее частью, опирающейся на подвижные ребра 9 поршня 2. Толкатель 6 регулятора нижним концом опирается на сферический шарнир 10 рычага 11, закрепленного в валике 12, другой конец которого соединен с рычагом 13, соединенного системой тяг и рычагов с балками мостов тележки (рис. 36). Отверстие в перегородке поршня 2 закрыто тарелкой 1 клапана, поджатого пружиной 16 к седлу.

Снизу к подвижному толкателю 6 прижат поршень 14. Полость под поршнем Б соединяется трубкой 15 с полостью А, в которую через вывод I подводится воздух от двухсекционного тормозного крана. Вывод II соединяется с тормозными камерами тележки, а вывод III с атмосферой.

При отсутствии торможения (рис. 38, а) вывод I через двухсекционный тормозной кран соединяется с атмосферой, поршень 2 находится в верхнем положении, тарелка 1 клапана поджата к седлу (перегородке) в поршне под действием пружины 16 и клапан в поршне закрыт, а толкатель 6 не доходит до тарелки 1. Тормозные камеры тележки через вывод II, отверстия в толкателе и вывод III сообщаются с атмосферой.

Рис. 38. Схема работы регулятора тормозных сил

При торможении (рис. 38, 6) сжатый воздух из нижней секции двухсекционного тормозного крана через вывод I поступает в полость А регулятора, поршень 2 под действием давления воздуха опускается вниз. Тарелка 1 клапана упирается в толкатель 6 и его верхнее отверстие закрывается. При этом вывод П и тормозные камеры задних колес разобщается с атмосферой. При дальнейшем перемещении поршня 2 вниз тарелка 1 вместе с толкателем 6 перемещается внутри поршня вверх, тарелка 1 отходит от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I через образовавшуюся кольцевую щель между тарелкой 1 и седлом в поршне 2 поступает к выводу II и тормозные камеры задних колес. Одновременно сжатый воздух поступает в полость В под мембраной 5.

Регулирование давления воздуха при торможении происходит при нарушении баланса сил, действующих на поршень 2. Сила давления воздуха в полости В передается на мембрану 5 и через ее активную часть (опирающуюся на подвижные ребра поршня) на поршень 2. Активная площадь мембраны зависит от относительного положения ребер 7 корпуса и ребер 9 поршня. Если сила давления воздуха, действующая на поршень снизу, превысит силу, действующую на поршень сверху, поршень 2 поднимется вверх и тарелка 1 перекроет седло клапана, расположенного на перегородке поршня. Поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод lI прекратится. Чем меньше нагрузка на тележку (рис. 38, в), тем ниже опущена шаровая опора 10, рычаг 13 и подвижное седло 6 и тем ниже может опуститься поршень 2, пока седло поршня не коснется тарелки 1 клапана. Активная часть диафрагмы (площадь) при этом возрастает. При растормаживании давление в полости А уменьшается, поршень 2 поднимается вверх, и воздух выходит в атмосферу.

Ускорительный клапан (рис. 39) расположен вблизи энергоаккумуляторов тормозов колес тележки и служит для ускорения процессов впуска и выпуска сжатого воздуха из цилиндров энерrоаккумуляторов. Вывод I ускорительного клапана соединен с цилиндрами энергоаккумуляторов, вывод II с атмосферой, вывод III с ресивером, вывод IV с ручным тормозным краном управления стояночной и запасной тормозными системами.

Рис. 39. Ускорительный клапан: а — конструкция; 6, в — схемы работы

При отсутствии торможения сжатый воздух из ручного тормозного крана (рис. 39, 6) через вывод IV поступает в полость 2 и действует на поршень 3, который перемещается вниз. При этом сначала закрывается клапан 1, затем открывается клапан 4. Сжатый через вывод III, кольцевой зазор клапана 4 и вывод 1 поступает поступает в цилиндры энергоаккумляторов, преодолевая упругие силы их пружин. При этом производится растормаживание колес задней тележки.

При включении запасной wzu стояночной тормозных систем (рис. 39, в) сжатый воздух из полости 2, вывод IV и ручной тормозной кран выпускается в атмосферу. Поршень 3 перемещается вверх, клапан 4 под действием пружины 5 закрывается, а клапан 1 открывается. Воздух из цилиндров энергоаккумуляторов через вывод 1, открытый клапан 1, обратный клапан 6 и вывод II выходит в атмосферу и колеса задней тележки затормаживаются.

Разобщительный кран (рис. 40) служит для перекрытия пневматической магистрали, соединяющей пневмосистему автомобиля-тягача с прицепом (полуприцепом).

Рис. 40. Разобщительный кран: а — открыт; 6 — закрыт

В открытом состоянии рукоятка 9 расположена вдоль корпуса крана (рис. 40, а). Толкатель 8, преодолевая упругие силы пружин 5 и 3, перемещает шток 11 вниз вместе с опорными шайбами 6 и герметизирующей мембраной 10. Тарелка 4 запорного клапана перемещается в крайнее нижнее положение, освобождая отверстие седла 12 запорного клапана. При этом выводы 1 и II сообщаются между собой.

В закрытом состоянии рукоятка 9 расположена перпендикулярно оси корпуса крана (рис. 40, 6). Под действием возвратных пружин 3 и 5 шток 11 вместе с тарелкой клапана 4 смешается вверх и запорный клапан закрывается, разобщая выводы 1 и II.

Защитные клапаны обеспечивают отключение магистралей пневматического привода при аварийном падении давления воздуха в них. Одинарный защитный клапан (рис. 41) служит для сохранения давления сжатого воздуха в ресиверах тягача при аварийном падении давления в питающей магистрали прицепа и предохранения от самоторможения прицепа при внезапном снижении давления воздуха в ресиверах тягача.

Рис. 41. Одинарный защитный клапан

При давлении сжатого воздуха в выводе II 550 кПа и более сжатый воздух через канал 7 и отверстие 8 поступает в полость А. Давление воздуха, преодолевая упругую силу пружины 5, поднимает мембрану 3 вместе с поршнем 4. Сжатый воздух через канал 2, обратный клапан 1 и вывод I поступает в питающую магистраль прицела. В случае падения давления воздуха в выводе II ниже 545 кПа пружина 5 смещает поршень и мембрану в крайнее нижнее положение, в котором канал 2 перекрыт мембраной, а выводы I и II разобщены. Обратный клапан 1 не дает сжатому воздуху из питающей магистрали попасть в канал 2 под мембраной.

Двойной защитный клапан (рис . 42) служит для распределения поступающего из компрессора воздуха по двум контурам и поддержания давления в одном из них при повреждении другого.

Рис. 42. Двойной защитный клапан

Клапан состоит из корпуса 13, в крышки 10 торцов которого ввернуты пробки 12 с дренажными отверстиями. Пробки закрьпы защитными чехлами 1. В цилиндре корпуса установлен центральный поршень 8 с плоскими клапанами 7 и 9, которые поджимаются к поршню пружинами, опирающимися на упорные поршни 5, поджимаемые пружинами 6. Натяжение пружин регулируется с помощью регулировочных шайб 11. Поршни относительно поверхностей цилиндров уплотняются резиновыми кольцами 2 и 3.

В исправном состоянии контуров сжатый воздух из компрессора проходит через регулятор давления и предохранитель от замерзания к выводу III. Через отверстия в центральной части поршня воздух поступает в полость А. Затем воздух, отжав тарелки 7 и 9 обратных клапанов, поступает к выводу I в контур вспомогательной и выводу II в контуры стояночной и запасной тормозных систем.

При аварийном состоянии одного из контуров, утечке воздуха, например, из контура II центральный поршень 8 вместе с клапаном 7 под действием давления воздуха в выводе 1 (и прилегающих к нему полостях) сместится вправо и прижмется к упорному поршню 5. Клапан 7 при этом остается закрытым, а вывод контура II перестает сообщаться с выводами I и III. При повреждении одного из контуров давление в исправном поддерживается на уровне 520 — 540 кПа. Если давление в полости А превысит допустимый уровень, клапан 7 сожмет пружину 6, отойдет от центрального поршня 8 и сжатый воздух выйдет в негерметичный контур . То же самое происходит при повышенном расходе воздуха в одном из контуров.

Тройной защитный клапан (рис. 43) распределяет поступающий от компрессора воздух по трем контурам и при повреждении одного из них обеспечивает сохранение давления в двух других.

Рис. 43. Тройной защитный клапан

В исправном состоянии контуров сжатый воздух от компрессора и вывод III поступает в полости А и Б. При увеличении давления в этих полостях до 520 кПа под давлением воздуха клапаны 15 и 24, преодолевая сопротивление пружин 17, 21, открываются. Сжатый воздух, прогибая мембраны 20 и 28 поступает к выводам IV и V в контуры рабочих тормозных систем передних и задних тормозных механизмов тягача и прицепа. В то же время сжатый воздух открывает перепускные клапаны 25 и 26 и поступает в полость В. По достижении давления 510 кПа, воздух открывает клапан 27 и через вывод VI поступает в контур системы растормаживания.

При неисправном состоянии (разгерметизации) одного из контуров давление в связанной с ним полости защитного клапана уменьшается. Под действием упругой силы пружины, передаваемой на клапан через опорный диск, клапан соответствующего контура закрывается. Для того чтобы открыть клапан неисправного контура требуется большее давление воздуха, чем для открытия клапана исправного контура. Поэтому в негерметичный контур воздух начинает поступать только при значительном повышении давления, и он срабатывает как предохранительный клапан, через который воздух выпускается в атмосферу. В исправных контурах давление сжатого воздуха поддерживается на уровне 520 кПа.

При неисправном состоянии магистрали компрессора под действием упругих сил пружин 17, 21 и 30 закрываются соответственно клапаны 15, 24 и 27 и в контурах тормозного привода сохраняется давление, имеющееся в них на тот момент.

Универсальный воздухораспределитель прицепа (рис.10.44) устанавливается на прицепах (полуприцепах) с однопроводным и двухпроводным приводами.

Рис. 44. Универсальный воздухораспределитель прицепа

Корпус воздухораспределителя прицепа состоит из верхней 11 и нижней 17 частей, между которыми устанавливается фланец 6. Центральная часть фланца имеет направляющую для штока 7. На штоке закреплены верхний 8 и нижний 4 поршни. Нижний поршень 4 установлен внутри приводного поршня 5. Пружина 9 удерживает все поршни в верхнем положении.

В крышке 1, закрывающей нижнюю часть корпуса, установлен полый шток 2 с впускным 3 и выпускным 15 клапанами. Седло 16 впускного клапана является элементом нижней части корпуса, а седло выпускного клапана 19 выполнено на поршне 4. К верхней части корпуса воздухораспределителя крепится кран растормаживания 12. Вывод А соединен с ресивером, вывод Б — с питающей магистралью, вывод В — с трубопроводом управления, вывод Г — с рабочими аппаратами привода, а вывод Д — с атмосферой. Питание ресиверов прицепа осуществляется через вывод Б. Сжатый воздух отгибает края манжеты 10 верхнего поршня 8 и поступает в ресиверы прицепа, наполняя их.

При торможении прицепа с двухпроводным приводом (рис. 45) воздух от магистрали управления поступает к выводу В и действует на приводной поршень 5, который перемещает поршень 4 вниз, закрывая выпускной клапан 15 и открывая впускной клапан 16.

Рис. 45. Схема работы универсального воздухораспределителя прицепа

Воздух от ресивера через вывод А поступает к выводу Г и рабочим аппаратам привода. Равновесное положение поршня 4 определяет зависимость давление воздуха в рабочих аппаратах от давления воздуха в магистрали управления.

При торможении прицепа с однопроводным приводом давление воздуха под поршнем 8 уменьшается, шток 7 с вместе с поршнями 8 и 4 опускается вниз. Выпускной клапан 15 закрывается, а впускной 16 открывается. Равновесное положение поршня 4 в этом случае определяется зависимостью между падением давления в магистрали, соединяющей тягач и прицеп и увеличением давления в рабочих аппаратах прицепа.

При расцепке тягача и прицепа давление воздуха в питающей магистрали снижается до атмосферного и прицеп затормаживается. Для растормаживания рукоятку 14 вытягивают вниз. Шток 13 также опускается вниз, при этом сжатый воздух из ресиверов прицепа поступает под верхний поршень 8, помогая пружине 9 поднять все три поршня вверх. Выпускной клапан 15 открывается и воздух от вывода Г через вывод Д выходит в атмосферу.

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 46) служит для управления пружинным энергоаккумулятором от одного из двух независимых контуров или ручного крана управления, или от крана системы аварийного растормаживания.

Рис. 46. Двухмагистральный перепускной клапан

Клапан имеет три вывода: I — от магистрали ускорительного клапана, II — от магистрали энергоаккумуляторов, III- от магистрали крана системы аварийного растормаживания. При растормаживании автомобиля с помощью ручного крана сжатый воздух поступает к выводу I, отжимает тарелку 2 от седла 4 вправо и прижимает ее к седлу 3. Сжатый воздух из вывода I поступает к выводу II энергоаккумуляторов. При растормаживании краном системы аварийного растормаживания сжатый воздух поступает в вывод III, отжимает тарелку 2 влево, прижимает её к седлу 4 и сжатый воздух из вывода III поступает к выводу II энергоаккумуляторов .

Клапан контрольного вывода (рис . 47) служит для отбора воздуха из пневмосистемы или замера давления воздуха в контуре.

Рис. 47. Клапан контрольного вывода

Клапан состоит из штуцера 1, клапана 6 с пружиной 7, толкателя 5 и колпачка 4, соединенного с корпусом 2 петлей 3. Для того чтобы открыть клапан необходимо снять колпачок 4 и навернуть на резьбу 8 наконечник шланга. При этом толкатель 5 отжимает тарелку 6 клапана и воздух из вывода I поступает в шланг.

Соединительные головки (рис. 48, 49) предназначены для герметичного соединения магистралей пневматического привода. В двухпроводном приводе обычно устанавливают две головки типа «Палм», в однопроводном приводе устанавливают одну головку типа «А». Головка типа «Палм» (рис. 10. 49, а) бесклапанная, состоит из корпуса 1 с резиновыми уплотнениями 2 для герметизации вывода, закрытого крышкой 3 с фиксатором 4, удерживающем головки в соединенном состоянии. Соединение головки типа «Палм» тягача 5 с головкой прицепа 6 того же типа показано на рис. 49, б. Головка типа «А» ( рис. 50, а) состоит из корпуса 1 с расположенным внутри клапаном 3, поджимаемым пружиной 2 к седлу 4.

Рис. 48. Соединительная головка типа «Палм»

Рис. 49. Соединительная головка типа «А»

При соединении головок типа А тягача и Б прицепа (рис. 49, 6) клапан 3 открывается под действием штифта 7 головки типа Б.

Устройство тормозной колодки автомобиля. Назначение и виды тормозных механизмов.

Тормозная система необходима для замедления транспортного средства и полной остановки автомобиля, а также его удержания на месте.

Для этого на автомобиле используют некоторые тормозные система, как — стояночная, рабочая, вспомогательная система и запасная.

Рабочая тормозная система используется постоянно, на любой скорости, для замедления и остановки автомобиля. Рабочая тормозная система, приводится в действие, путем нажатия на педаль тормоза. Она является самой эффективной системой из всех остальных.

Запасная тормозная система используется при неисправности основной. Она бывает в виде автономной системы или её функцию выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система нужна для удержания автомобиля на одном месте. Стояночную систему использую во избежание самопроизвольного движения автомобиля.

Вспомогательная тормозная система применяется на авто с повышенной массой. Вспомогательную систему используют для торможения на склонах и спусках. Не редко бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы играет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывает заслонка.

Тормозная система — это важнейшая неотъемлемая часть автомобиля, служащая для обеспечения активной безопасности водителей и пешеходов. На многих автомобилях применяют различные устройства и системы, повышающие эффективность системы при торможении — это антиблокировочная система (ABS), усилитель экстренного торможения (BAS), усилитель тормозов .

1.3. Основные элементы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из тормозного привода и тормозного механизма .

Рис.1.3. Схема гидропривода тормозов: 1 — трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 — трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоз»; 4 — бачок главного цилиндра; 5 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 — вакуумный усилитель; 7 — педаль тормоза; 8 — регулятор давления задних тормозов; 9 — трос стояночного тормоза; 10 — тормозной механизм заднего колеса; 11 — регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 — рычаг привода стояночного тормоза; 13 — тормозной механизм переднего колеса.

Тормозным механизмом блокируются вращения колес автомобиля и в следствии чего, появляется тормозная сила, которая является причиной остановки автомобиля. Тормозные механизмы находятся на передних и задних колесах автомобиля.

Проще говоря, все тормозные механизмы можно назвать колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделять по трению — барабанные и дисковые. Тормозной механизм основной системы монтируется в колесо, а за раздаточной коробкой или коробкой передач находится механизм стояночной системы.

Тормозные механизмы, как правило состоят из двух частей, из неподвижной и вращающейся. Неподвижная часть – это тормозные колодки, а вращающаяся часть барабанного механизма — это тормозной барабан.

Барабанные тормозные механизмы (рис. 1.4.) чаще всего стоят на задних колесах автомобиля. В процессе эксплуатации из-за износа, зазор между колодкой и барабаном увеличивается и для его устранения используют механические регуляторы.

Рис. 1.4. Барабанный тормозной механизм заднего колеса: 1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – тормозной щит; 10 – болт; 11 – стержень; 12 – эксцентрик; 13 – нажимная пружина; 14 – нижняя стяжная пружина; 15 – прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях могут применять различные комбинации тормозных механизмов:

два барабанных задних, два дисковых передних;

четыре барабанных;

четыре дисковых.

В тормозном дисковом механизме (рис. 1.5.) — диск вращается, а внутри суппорта установлены, две неподвижные колодки. В суппорте установлены рабочие цилиндры, при торможении они прижимают тормозные колодки к диску, а сам суппорт надежно закреплен на кронштейне. Для увеличения отвода тепла от рабочей зоны часто используются вентилируемые диски .

Рис. 1.5. Схема дискового тормозного механизма: 1 — колесная шпилька; 2 — направляющий палец; 3 — смотровое отверстие; 4 — суппорт; 5 — клапан; 6 — рабочий цилиндр; 7 — тормозной шланг; 8 — тормозная колодка; 9 — вентиляционное отверстие; 10 — тормозной диск; 11 — ступица колеса; 12 — грязезащитный колпачок.

Колодочный тормоз

Тормозные механизмы

Ленточный тормоз

Пластинчатый тормоз

Конический тормоз

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения тормозного вала , сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма . На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма .

Дисковые автомобильные тормоза

Барабанные автомобильные тормоза

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозо в является тормоз магниторельсовый.

Для эффективного управления движением любого механического средства – регулированием скорости на том или ином участке пути, замедлением её при выполнении маневров, наконец, для остановки в нужном месте – и в том числе экстренной – на всех грузовых и легковых автомобилях должна быть установлена соответствующая классу машины тормозная система. Для удержания машины на месте во время продолжительной стоянки, особенно на склоне, предусмотрен стояночный тормоз.

Для безопасной эксплуатации транспортного средства эта система должна быть надежна, как никакая другая. Не случайно в перечне неисправностей, при которых запрещено использование транспортного средства (приложение к Правилам дорожного движения РФ), неисправности тормозных систем вынесены на первое место.

Классификация тормозных систем автомобиля

На современных автомобилях устанавливаются три-четыре вида тормозных систем:

рабочая;
стояночная;
вспомогательная;
запасная.

Основная и самая эффективная тормозная система автомобиля – рабочая. Она используется во всё время движения для регулирования скорости и полной остановки. Ее устройство довольно простое. Приводится она в действие нажатием на педаль тормоза правой ногой водителя. Такой порядок обеспечивает одновременный сброс оборотов двигателя, за счет снятия ноги с педали акселератора, и торможение.

Пришедшие в негодность детали необходимо заменить, а систему придется прокачивать, выпуская воздух из каждого рабочего цилиндра на колесах и доливая жидкость. Процесс длительный и нудный.

Уход автомобиля при торможении в сторону говорит о возможном выходе из строя одного из рабочих цилиндров или чрезмерном износе накладок на каком-то определенном колесе. При загрязнении тормозных механизмов может возникать характерный шум при нажатии на педаль.

Все эти неисправности легко устраняются самостоятельно или обращением в сервисный центр. А чтобы свести к минимуму вышеописанные неприятности, берегите тормоза, чаще используйте торможение двигателем, особенно на крутых и затяжных спусках. Продолжительное по времени включение основной рабочей системы ведет к перегреву деталей и служит причиной различных поломок.

Тормозная система автомобиля (англ. — brake system) относится к системам активной безопасности и предназначена для изменения скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки, в том числе экстренной, а также удержания машины на месте в течение длительного периода времени. Для реализации перечисленных функций применяются следующие виды тормозных систем: рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости). Совокупность всех тормозных систем автомобиля называется тормозным управлением.

Схема тормозной системы автомобиля

Главное предназначение рабочей тормозной системы заключается в регулировании скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки.

Основная тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов. На легковых автомобилях применяется преимущественно гидравлический привод.

Гидропривод состоит из:

главного тормозного цилиндра (ГТЦ)
вакуумного усилителя
регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS)
блока ABS (при наличии)
рабочих тормозных цилиндров
рабочих контуров

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам.

Для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащается вакуумным усилителем.

Регулятор давления предназначен для уменьшения давления в приводе тормозных механизмов задних колес, что способствует более эффективному торможению.

Виды контуров тормозной системы

Контуры тормозной системы, представляющие собой систему замкнутых трубопроводов, соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес.

Контуры могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции. Наиболее востребована двухконтурная схема тормозного привода, при которой пара контуров работает диагонально.

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система служит для экстренного или аварийного торможения при отказе или неисправности основной. Она выполняет те же функции, что и рабочая тормозная система, и может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный узел.

Стояночная тормозная система

Основными функциями и назначением стояночной тормозной системы являются:

удержание транспортного средства на месте в течение длительного времени
исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне
аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы

Устройство тормозной системы автомобиля

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы.

Тормозная система

Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Управляет тормозными механизмами привод.

Гидравлический привод не является единственным из применяемых в тормозной системе. Так в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. Также существует электромеханический стояночный тормоз, в котором используется электропривод.

В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System).

Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

Принцип работы тормозной системы

Работа тормозной системы строится следующим образом:

При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю.
Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр.
Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам.
Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10-15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение.
Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень ГТЦ. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Колодки отпускают диски или барабаны. Давление в системе падает.

Важно! Рабочую жидкость в системе нужно периодически менять. Сколько тормозной жидкости потребуется на одну замену? Не более литра-полутора.

Основные неисправности тормозной системы

В таблице ниже приведены наиболее распространенные неисправности тормозной системы автомобиля и способы их устранения.

Симптомы	Вероятная причина	Варианты устранения
Слышен свист или шум при торможении	Износ тормозных колодок, их низкое качество или брак; деформация тормозного диска или попадание на него постороннего предмета	Замена или очистка колодок и дисков
Увеличенный ход педали	Утечка рабочей жидкости из колесных цилиндров; попадание воздуха в тормозную систему; износ или повреждение резиновых шлангов и прокладок в ГТЦ	Замена неисправных деталей; прокачка тормозной системы
Увеличенное усилие на педаль при торможении	Отказ вакуумного усилителя; повреждение шлангов	Замена усилителя или шланга
Заторможенность всех колес	Заклинивание поршня в ГТЦ; отсутствие свободного хода педали	Замена ГТЦ; выставление правильного свободного хода

Заключение

Тормозная система является основой безопасного движения автомобиля. Поэтому на нее всегда должно быть обращено пристальное внимание. При неисправности рабочей тормозной системы эксплуатация транспортного средства запрещается полностью.

Полнотекстовый поиск:

Где искать:

везде
только в названии
только в тексте

Выводить:

описание
слова в тексте
только заголовок

Главная > Реферат >Транспорт

Устройство и назначение тормозной системы

Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке. Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля. К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения. Современный автомобиль оборудуется рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки вне зависимости от его скорости, нагрузки и уклонов дороги. Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке или уклоне дороги и должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного легкового автомобиля на уклоне 23% включительно.

Стояночная тормозная система выполняет также функцию аварийной тормозной системы в случае выхода из строя рабочей тормозной системы. Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения автомобиля до остановки, в случаи отказа полной или частичной рабочей системы; она может быть менее эффективной, чем рабочая тормозная система.

Вспомогательная система тормозов предназначена для поддержания постоянной скорости автомобиля, при движении его на затяжных спусках горных дорог, с целью снижения нагрузки на рабочею тормозную систему при длительном торможении.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов, которые обеспечивают затормаживание колес или вал трансмиссий, и тормозного привода приводящего в действие тормозной механизм.

Гидравлический привод предназначен для передачи усилия водителя через педаль с помощью тормозной жидкости, и состоит из: тормозного главного цилиндра, колесного тормозного цилиндра и соединительных трубок и шлангов, гидровакуумного усилителя и регулятора давления задних тормозов.

Рабочая тормозная система имеет двухконтурный раздельный гидравлический привод на тормозные механизмы передних и задних колес. Также применяется рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров, что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другого – левого переднего и правого заднего. Это позволяет уменьшить тормозной путь в случае повреждения соединительных трубок передних (дисковых) тормозных механизмов. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

Краткое описание и принцип действия тормозной системы автомобиля ВАЗ-2108

1 – главный цилиндр гидропривода тормозов;

2 – трубопровод контура «правый передний – левый задний тормоз»;

3 – гибкий шланг переднего тормоза;

4 – бачок главного цилиндра;

5 – вакуумный усилитель;

6 – трубопровод контура «левый передний – правый задний тормоз»;

7 – тормозной механизм заднего колеса;

8 – упругий рычаг привода регулятора давления;

9 – гибкий шланг заднего тормоза;

10 – регулятор давления;

11 – рычаг привода регулятора давления;

12 – педаль тормоза;

13 – тормозной механизм переднего колеса.

Описание конструкции

Рабочая тормозная система — гидравлическая, двухконтурная (с диагональным разделением контуров), с регулятором давления 10, вакуумным усилителем 5 и индикатором недостаточного уровня тормозной жидкости в бачке. При отказе одного из контуров тормозной системы второй контур обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Тормозные механизмы передних колес 13 — дисковые, с однопоршневой плавающей скобой. На заводе автомобили комплектуются колодками с электрическим индикатором износа (на автомобиле установлен электронный блок контроля).

Схема тормозного механизма показана на рис. 6-12 (6-13) суппорта 12 (4) в сборе с рабочими цилиндрами 17, тормозного диска 18, двух тормозных колодок 16(11), соединительных пальцев 8 (8) и трубопроводов.

Суппорт крепится к кронштейну 11 двумя болтами 9, которые стопорятся отгибанием на грань болтов стопорных пластин. Кронштейн 11, в свою очередь, крепится к фланцу поворотного кулака 10 вместе с защитным кожухом 13 и поворотным рычагом. В суппорте выполнен радиусный паз, через который проходит тормозной диск 18 и два поперечных паза для размещения тормозных колодок 16. В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих цилиндра 17. Для фиксацию цилиндров относительно суппорта в цилиндре установлен пружинный фиксатор 4, входящий в боковой паз суппорта.

В каждом цилиндре расположен поршень 3(1), который уплотняется резиновым кольцом 6 (3). Оно расположено в канавке цилиндра и плотно обжимает поверхность поршня. Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком 7 (2).

Рабочие полости цилиндров соединены между собой трубопроводом 2 (5). Во внешний цилиндр ввернут штуцер 1 (6) для прокачки контура привода передних тормозов, во внутренний — штуцер шланга для подвода тормозной жидкости.

Поршень 3 упирается в тормозные колодки 16, которые установлены на пальцах 8 и поджимаются к ним пружинами 15 (7). Пальцы 8 удерживаются в цилиндре шплинтами 14 (9).

Тормозной диск 18 крепится к ступице колеса двумя установочными штифтами.

При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и поджимают колодки к тормозному диску. На передних колесах создается тормозной момент. При движении поршни увлекают за собой уплотнительные кольца 6, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе передних колес падает, поршни за счет упругой деформации колец 6 вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском. При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, чтобы создать тормозной момент. Под действием давления жидкости поршни 3 проскальзывают относительно колец 6 и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками. При замене колодок, когда толщина накладок уменьшается до 1,5 мм, поршни вручную утапливают в цилиндры, чтобы установить новые колодки.

Тормозные диски — чугунные. Минимальная толщина диска при износе 10,8 мм, максимально допустимое биение (на наибольшем радиусе) — 0,15 мм.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАДНИХ КОЛЕС

ормозные механизмы задних колес 7 — барабанные, с двухпоршневыми колесными цилиндрами и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колесном цилиндре.

Тормозной механизм заднего колеса барабанного типа, с самоустанавливающимися колодками. Тормозные колодки 2 (рис. 5) с накладками, колесный цилиндр 1 и другие детали смонтированы на тормозном щите 6, который крепится к фланцу балки заднего моста.

втоматическое устройство регулировки зазора между барабаном и накладками расположено в колесных цилиндрах.

Основным его элементом является разрезное упорное кольцо 9, установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндре с натягом, обеспечивающим усилие сдвига колец по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие от стяжных пружин тормозных колодок.

При оптимальном зазоре между колодками и барабаном при торможении колодки раздвигаются до выбора зазора 1,25-1,65 мм между буртиком винта и буртиком упорного кольца. Указанный зазор обеспечивает ход колодок для создания максимального тормозного момента.

При износе накладок зазор 1,25-1,65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте 10 прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения, усилием стяжных пружин поршни сдвигаются до упора сухарей в буртики упорных колец. Так поддерживается оптимальный зазор в тормозном механизме.

Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, имеет на наружной поверхности ребра жесткости и сквозные отверстия для сообщения внутренней полости барабана с атмосферой. Внутри барабана находится чугунное кольцо, с которым контактируются тормозные колодки. Барабан крепится к фланцу полуоси двумя штифтами и дополнительно вместе с колесом болтами. В барабане выполнены два резьбовых отверстия, в которые ввертываются установочные штифты при снятии барабана. Такое снятие возможно только в том случае, когда барабан » не прикипел» к фланцу полуоси, иначе возможен срыв резьбы в отверстиях барабана. Чтобы не происходило такого » прикипания» при сборке необходимо наносить на контактирующие поверхности барабана и полуоси графитовую смазку.

ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР

Главный тормозной цилиндр 1 крепится к корпусу вакуумного усилителя 5 на двух шпильках. В отверстия в верхней части цилиндра на резиновых уплотнениях вставлен полупрозрачный полиэтиленовый тормозной бачок 4 с датчиком недостаточного уровня жидкости. На бачке нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости. В нижней части цилиндра ввернуты два винта, ограничивающие перемещение поршней. Винты уплотнены медными прокладками. В передней части цилиндра (по ходу автомобиля) ввернута заглушка, служащая упором возвратной пружины и уплотненная медной прокладкой В цилиндре последовательно установлены два поршня, один из которых приводит в действие задние тормоза, другой — передние. Между пробкой и поршнем 12, а также между поршнями 12 и 14 установлены возвратные пружины 7, под действием которых они возвращаются в исходное положение при растормаживании. При этом ход поршней в цилиндре ограничен винтами 6, хвостовики которых заходят в продольные пазы поршней. Поршень 12 привода задних тормозов уплотнен в цилиндре двумя кольцами 10. Переднее кольцо пружиной 9 поджато к торцевой поверхности канавки. Другой конец пружины упирается в тарелку 82. Заднее кольцо поджато к торцу поршня пружиной 7 через шайбу 13.

Поршень 14 привода передних тормозов имеет аналогичное уплотнение, только заднее кольцо расположено в канавке поршня и имеет другую форму.

На обоих поршнях свободно надеты распорные кольца 11. В исходном положении поршня распорное кольцо, упираясь в стопорный винт, отводит уплотнительное кольцо от торца канавки. При этом через образовавшийся зазор рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода тормозов.

Канавка переднего уплотнительного кольца через радиальное отверстие и осевой канал в поршне сообщается с рабочей полостью цилиндра. Поэтому, когда в рабочей полости увеличивается давление жидкости, уплотнительное кольцо плотнее прижимается к зеркалу цилиндра.

Последовательное расположение поршней в цилиндре обеспечивает раздельный привод передних и задних тормозов.

ВАКУУМНЫЙ УСИЛИТЕЛЬ

Вакуумный усилитель 5 расположен между педальным узлом и главным тормозным цилиндром 1 и крепится к кронштейну на четырех шпильках 6 (рис. 2) с гайками, а главный цилиндр — к вакуумному усилителю на двух шпильках 26. Между корпусом 2 и крышкой 4 зажат наружный поясок резиновой диафрагмы 23, которая делит усилитель на вакуумную А и атмосферную Е полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником 29 и клапаном 30 соединяется с впускной трубой двигателя.

Внутри усилителя расположен пластмассовый корпус клапана 22, хвостовик которого на выходе герметизируется уплотнителем 18. В корпусе 22 клапана размещены буфер 21, поршень 5 с толкателем 14, резиновый клапан 9, пружины 16 и 17 с опорными чашками 8 и 11 и воздушный фильтр 15. В выточку поршня 5 заходит упорная пластина 20, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 23, что предотвращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 22 поршень в сборе с толкателем 14 и клапаном 9. В буфер 21 упирается шток 3 привода поршня главного цилиндра. В торцевое отверстие штока ввернут регулировочный болт 28.

Резиновый клапан 9 собран на толкателе 14. Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджимается пружиной 17 через чашку 8 к заднему торцу поршня 5 (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 22 имеется седло. Неподвижный буртик клапана 9 поджимается пружиной 16 через чашку 10 к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец 1 пластмассовый наконечник 29 шланга, в который вмонтирован клапан 30. Он предотвращает попадание горючей смеси в вакуумную, полость А усилителя. Когда система расторможена и педаль тормоза находится в исходном положении, толкатель 14 вместе с корпусом 22 клапана и штоком 3 отжаты пружиной 24 в крайнее заднее положение — между головкой клапана 9 и седлом корпуса клапана образуется зазор, так как поршень 5 отжимает клапан от седла. Вакуумная полость А через канал В, зазор между седлом и клапаном и далее через канал С сообщается с атмосферной полостью Е.

Педаль тормоза — подвесного типа, закреплена на одной оси с педалью сцепления, вращается в двух пластмассовых втулках, снабжена возвратной пружиной. Над педалью расположен выключатель стоп-сигнала; его контакты замыкаются при нажатии педали. Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять 3–5 мм, он регулируется перемещением выключателя стоп-сигнала при ослабленных контргайках.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

Регулятор давления установлен под полом и крепится двумя болтами к кронштейну в левой задней части кузова. Передний болт также крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления. В зависимости от положения кузова относительно балки заднего моста, т. е. в зависимости от нагрузки автомобиля он работает как ограничительный клапан, автоматически прерывающий подачу тормозной жидкости к задним тормозам, уменьшая вероятность юза задних колес при торможении.

Регулятор крепится на кронштейне кузова и соединяется с балкой заднего моста через торсионный рычаг 12 (рис. 7) и тягу 7. Другой конец торсионного рычага действует на поршень 10 (рис. 8).

В полость А жидкость поступает из главного цилиндра, а из полости В выходит в колесные цилиндры привода задних тормозов.

Сила Р, действующая на поршень от торсионного рычага, увеличивается с приближением кузова к балке моста и уменьшается при удалении от балки заднего моста.

До начала действия регулятора поршень упирается в пробку 6 под действием силы Р и пружины 9. При этом образуются зазоры, через которые полости А и В сообщаются, т. е. давление в них будет одинаковое и равно давлению в гидроприводе тормозов.

Когда срабатывают тормоза, то задняя часть автомобиля по инерции приподнимается и, следовательно, уменьшается давление на поршень со стороны рычага 1. Сила давления жидкости на верхний торец поршня с большей площадью поверхности на какой-то момент превышает силу давления жидкости, действующей на поршень снизу, и поршень опускается вниз до упора в уплотнитель 7. При этом полости А и В разъединяются и в них создается разное давление: в полости А оно будет равно давлению в главном цилиндре, а в полости В давление будет меньше на величину, которая определяет равновесие поршня, под действием давлений в полостях А и В, пружины 9 и силы торсионного рычага. Таким образом, частичным или полным разобщением полостей А и В поршнем 10 регулируется тормозной момент на задних колесах.

СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Стояночный тормоз имеет механический привод от рычага 3 (рис. 9) который вместе с возвратным рычагом смонтирован на кронштейне, закрепленном к полу кузова. Возвратный рычаг соединяется пальцем с передним тросом 2, другой конец которого проходит через отверстие направляющей 9 заднего троса и на резьбовой наконечник троса навертывается гайка и контргайка. Перемещение переднего троса направляется роликом 8.

Через паз направляющей 9 проходит средняя часть заднего троса, натяжение которого регулируется гайкой, навернутой на резьбовой наконечник переднего троса. Между направляющей 9 и регулировочной гайкой устанавливается распорная втулка 10. Концы заднего троса проходят через оболочку, один конец которой крепится к щиту тормоза, а другой установлен в паз кронштейна кузова.

Ход рычага после регулировки должен составлять 4–5 зубцов сектора, в эксплуатации — не более 8.

Что такое тормозная система? | Типы тормозной системы

Важный момент

Что такое тормозная система?

В автомобильных транспортных средствах тормозная система представляет собой систему тормозных магистралей или механических соединений различных соединений и компонентов, барабанных или дисковых тормозов, главных цилиндров или точек опоры и т. д., расположенных таким образом, что она преобразует кинетическую энергия транспортного средства. Она дает тепловую энергию, которая, в свою очередь, останавливает или ускоряет транспортное средство.

В большинстве тормозов используется трение с обеих сторон колеса; коллективная активация колеса преобразует кинетическую энергию движущихся объектов в тепло. Например, рекуперативные тормоза преобразуют большую часть энергии в электрическую, которую можно сохранить для последующего использования.

Вихревые токи используют магнитное поле для преобразования кинетической энергии в электрический ток в тормозе, тормозном диске, лезвии или рельсе, который преобразуется в тепло. Ниже приведены наиболее распространенные типы тормозных систем в современных автомобилях. Для облегчения поиска и устранения неисправностей и технического обслуживания всегда полезно знать, какой из них подходит для вашего автомобиля.

Тормоз — это электрическое и механическое устройство для управления и прекращения движения любых вращающихся частей, таких как колесо или ось. Его основной особенностью является определение того, что максимальный эффект демпфирования называется пиковой силой.

Использование трения о две поверхности автомобиля преобразует кинетическую энергию в тепло, что иногда приводит к отказу тормозной системы из-за чрезмерного выделения тепла.

Также прочтите: Что такое поворотный кулак? | Типы поворотных осей | Что такое передний мост? | Классификация оси

Типы тормозной системы:

#1. Электромагнитная тормозная система

Как следует из названия, электромагнитные тормоза основаны на электромагнетизме для обеспечения торможения без трения, что делает их более долговечными в долгосрочной перспективе. Первый выбор гибридных транспортных средств работает без трения и плавности по сравнению с обычными быстрыми магнитными тормозами.

Компактная тормозная система, которая также используется в поездах, работает при пропускании магнитного потока в месте, перпендикулярном направлению вращения колеса. Это создает быстрый ток в направлении, противоположном вращению колеса, который генерирует энергию в противоположность вращению колеса, и колесо замедляется.

Электрические тормоза подразделяются на три основных типа:-

Антиблокировочная система тормозов (ABS):

Система состоит из трех основных компонентов – отдельных датчиков скорости вращения колес, гидравлических приводов и блока управления электрикой. Они работают вместе, чтобы предотвратить блокировку тормозов, когда вы бьете по тормозам или прокачиваете их на высокой скорости. Каждое колесо управляется индивидуально, что отлично помогает поддерживать сцепление с дорогой.

Усовершенствованная система экстренного торможения (AEBS):

Этот тип системы имеет датчики, которые контролируют, насколько близко транспортное средство находится к другому транспортному средству или объекту; Когда это происходит, автоматически активируется механизм экстренного торможения, чтобы избежать столкновения.

Тормозная система с проводным торможением:

Это система электронной проводки, которая посылает сигналы на компьютер автомобиля при нажатии на тормоз. Сначала он измеряет электрическое сопротивление, а компьютер рассчитывает приложенную силу, применяя ее к системе гидравлического насоса.

#2. Механическая тормозная система

Механическая тормозная система приводит в действие ручной или аварийный тормоз. Это тип тормозной системы, в которой тормозное усилие, воздействующее на педаль тормоза, передается на барабанный или дисковый ротор конечных тормозов для остановки транспортного средства с помощью различных механических соединений, таких как цилиндрические стержни, точки опоры, пружины и т. д. Механические тормоза вызывают трение. когда две поверхности трутся друг о друга, чтобы произвести останавливающее действие. Существует два основных типа механических тормозов:

Дисковые тормоза:

В этой системе используются колесные тормоза, замедляющие вращение колес автомобиля; Затем тормозные колодки прижимаются к роторам с помощью набора суппортов.

Барабанный тормоз:

Система состоит из металлического тормозного барабана, закрывающего тормозной узел на каждом колесе. Есть две изогнутые тормозные колодки, и они движутся наружу, чтобы остановить или замедлить барабан, заставляя его вращаться вместе с колесом.

№3. Система стояночного тормоза

Если вы паркуете свои автомобили на склоне и не хотите, чтобы они скатывались, необходимо использовать стояночный тормоз. Стояночные тормоза обычно имеют небольшие лепестки, расположенные рядом с дверью со стороны водителя, под рулевой колонкой. Их также можно установить с помощью рычага на консоли в центре. В любом случае для правильной работы тормоза необходима механическая сила. В некоторых более новых моделях вместо рычага иногда используется простая кнопка.

Существует два различных типа силовых тормозов, как описано ниже.

Пневматические тормоза:

Вместо гидравлической жидкости для активации оригинального барабанного или дискового тормоза в этой системе используется воздух; Этот тип системы часто используется в транспортных средствах, таких как прицепы, автобусы и грузовики.

Усилитель тормозов:

Естественная мощность вакуума в двигателе автомобиля используется для увеличения давления на ногу водителя; Он остановит практически все типы транспортных средств, в том числе очень тяжелые.

#4. Система экстренного торможения

Механизмы, используемые для управления аварийным и стояночным тормозами, аналогичны. Разница в том, что автомобиль реагирует при использовании каждого из этих тормозов. Аварийные тормоза используются для предотвращения скатывания транспортного средства со своего места во время парковки автомобиля и предотвращения его аварии в случае внезапного отказа обычных тормозов. Другими словами, аварийные тормоза — это запасная мера на тот редкий случай, когда что-то пойдет не так с вашим основным тормозом.

#5. Гидравлическая тормозная система

Изобретенный в начале 1900-х годов механизм гидравлического тормоза работает на тормозной жидкости, цилиндре и трении. Под действием внутреннего давления эфир гликоля или диэтиленгликоль заставляет тормозные колодки автомобиля останавливать движение колес. Гидравлические тормоза приводятся в действие за счет гидравлического давления, отсюда и их название.

Это системы, основанные на законе Паскаля, который гласит, что при воздействии давления на любую часть замкнутой несжимаемой жидкости она циркулирует одинаково во всех направлениях, что приводит к одинаковым изменениям давления. Хм. Существует два основных типа гидравлических тормозов, перечисленных ниже.

Двухконтурные гидравлические тормоза:

Имеется два контура управления; Один активируется, когда вы нажимаете на тормоз, а другой управляется компьютером автомобиля и вычисляет приложенное усилие, прежде чем подавать его на систему гидравлического насоса.

Одноконтурные гидравлические тормоза:

Системы состоят из главного цилиндра, соединенного с различными металлическими трубами, и резиновых фитингов, соединенных с цилиндрами колес. Каждое колесо имеет противоположные поршни либо на барабанных, либо на ленточных тормозах, и под давлением поршни расходятся. Затем тормозные колодки вдавливаются в колесный цилиндр, чтобы остановить автомобиль.

Также прочтите: Что такое плоскогубцы? | 34 Типы плоскогубцев

Детали тормозной системы:

Ниже приведены детали тормозной системы:-

#1. Колесный цилиндр

Тормозные колодки прикреплены к колесным цилиндрам, которые либо сжимают дисковые тормоза, либо разъединяют тормозные колодки барабанных тормозов, когда в них поступает жидкость.

#2. Тормозная колодка

Тормозные колодки фактически трутся о барабан или роторы. Они изготовлены из композитных материалов и рассчитаны на многие тысячи миль пробега. Однако, если вы когда-нибудь услышите звук скрежета или крика при попытке остановить свой автомобиль, это означает, что пришло время для новых тормозных колодок.

№3. Модуль управления ABS

Установленный на автомобилях с тормозами с АБС, этот модуль выполняет диагностическую проверку тормозной системы с АБС и определяет, когда нужно подать правильное давление на каждое колесо, чтобы предотвратить блокировку колес.

№4. Педаль тормоза

Педали — это то, на что вы нажимаете ногами, чтобы активировать тормоз. Это заставляет поток тормозной жидкости через систему оказывать давление на тормозные колодки.

Водитель нажимает на педаль тормоза, чтобы активировать тормоза. Поршень перемещается в главном цилиндре при нажатии на педаль.

#5. Brake Booster

Снижает давление, необходимое для включения тормоза, чтобы любой водитель мог управлять тормозом. Двигатель использует вакуум и давление для увеличения усилия, прилагаемого педалью тормоза к главному цилиндру.

#6. Дисковые тормоза

Дисковые тормоза, обычно устанавливаемые на передние колеса, имеют тормозные колодки, которые прижимаются к ротору диска при нажатии педали тормоза для остановки автомобиля. Колодки прикреплены к узлу тормозного суппорта, который обрамляет ротор.

#7. Барабанные тормоза

Барабанный тормоз, расположенный в задней части автомобиля, состоит из колесного цилиндра, тормозных колодок и тормозного барабана. При нажатии педали тормоза тормозные колодки толкаются колесным цилиндром в тормозной барабан, останавливая автомобиль.

#8. Аварийные тормоза

Основной тормоз работает независимо от системы для защиты автомобиля от скатывания. Также известный как стояночный тормоз, ручной тормоз и электронный тормоз, аварийный тормоз в основном используется для удержания автомобиля на месте, когда он припаркован.

#9.

Главный цилиндр

Главный цилиндр представляет собой плунжеры, которые приводятся в действие педалью тормоза. Это тот, который удерживает тормозную жидкость и проталкивает ее через тормозные магистрали при активации.

Преобразует негидравлическое давление в гидравлическое, которое колесный цилиндр использует для прижатия тормозных колодок к роторам для остановки автомобиля.

#10. Тормозные магистрали

Тормозные магистрали, обычно изготовленные из стали, подают тормозную жидкость от бачка главного цилиндра к колесам, где автомобиль находится под давлением для остановки.

Также прочтите: Батарея бесключевого дистанционного управления разряжена | Когда замена батареи брелока замена? | Как заменить батарею дистанционного управления без ключа

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Детали тормозной системы

Колесный цилиндр
Тормозная колодка
Блок управления АБС
Педаль тормоза
Усилитель тормозов
Дисковые тормоза
Барабанные тормоза
Аварийный тормоз
Главный цилиндр
Тормозные магистрали

Что такое тормоза?

В автомобильном транспортном средстве торможение представляет собой совокупность различных соединений и компонентов (тормозные трубопроводы или механические соединения, тормозной барабан или тормозной диск, главный цилиндр или точки опоры и т. д.), которые расположены таким образом, что преобразуют кинетическую энергию транспортного средства в тепловую энергию, которая, в свою очередь, останавливает или замедляет движение транспортного средства.

Типы тормозов

Ниже приведены различные типы тормозов:

Дисковые тормоза.
Барабанные тормоза.
Аварийный тормоз.
Антиблокировочная система тормозов.

11 типов тормозных систем в автомобилях [Изображение и PDF]

В этой статье вы узнаете, что такое тормозные системы ? и как они работают? объясняется с тормозными деталями, конструкция , схема , и типы тормозных систем .

Также вы можете скачать PDF-файл этой статьи в конце.

Тормозная система и типы

Ваш автомобиль был запущен, разогнан и бешено мчался по дороге. И теперь его нужно остановить, остановка транспортного средства так же необходима, как и его запуск. После того, как ваш автомобиль завелся, его нужно где-то остановить.

Для остановки автомобиля предусмотрены тормоза на колесах. Нажав на тормоз, вы можете легко остановить автомобиль, это так просто. Тормоза применяются на колесах, чтобы остановить транспортное средство.

Но знаете ли вы, как работает тормоз?

Перед торможением ускорение прекращается, чтобы остановить подачу топлива, поэтому двигатель развивает больше мощности для движения автомобиля, а затем включаются тормоза, что приводит к прекращению вращения колес, и, следовательно, транспортное средство останавливается.

Сцепление также отключается, что отключает двигатель от системы трансмиссии. Таким образом, когда автомобиль стоит, двигатель все еще работает на холостом ходу.

В этой статье вы узнаете, как работают тормоза в автомобиле и какие типы тормозных систем вы можете использовать.

Начнем с функции.

Читайте также: Полный список основных частей автомобильного колеса в сборе [PDF]

Функции тормозов

Тормоза выполняют две различные функции:

Остановка или замедление транспортного средства на максимально коротком расстоянии в чрезвычайных ситуациях.
Управление транспортным средством, которое необходимо обслуживать при спуске с холма.

Первая функция требует тормозов, которые могут передавать большие тормозные моменты на тормозные барабаны, а вторая требует тормозов, которые могут рассеивать большое количество тепла без значительного повышения температуры.

Типы тормозной системы

Ниже приведены типы тормозных систем :

Ножной тормоз и ручной тормоз
Внутренние расширяющиеся тормоза
Внешние сжимающие тормоза
Механическая тормозная система
Power braking system
Vacuum braking system
Air braking system
Hydraulic braking system
Electric braking system
self-energizing brakes
Power-assisted braking system

#1 Foot Brake and Hand Brake

Ножной тормоз и ручной тормоз также известны как стояночный и аварийный тормоз.

В большинстве легковых автомобилей механический тормоз с ручным или ножным приводом используется для стояночного и аварийного торможения. Эти тормоза воздействуют либо на задние колеса, либо на трансмиссию или на карданный вал.

Рычаг тормоза крепится под панелью приборов слева от водителя. При включении тормоза рычаг фиксируется храповым механизмом.

Для отпускания тормозов используются разные методы. Некоторые ручные тормоза отпускаются, сжимая вместе рычаг уровня и рычаг управления, другие отпускаются, поворачивая рычаг и нажимая его вниз.

Ножная педаль освобождается специальными рычагами. В стояночных тормозах заднего типа трос или тяга соединяют стояночный или аварийный рычаг с идолообразным рычагом, который крепится к поперечине рамы.

Рычаг холостого хода движется вперед против действия возвратной пружины. Два троса, которые задействуют тормоз заднего колеса, также натягиваются при торможении.

Стояночные тормоза трансмиссии или карданного вала бывают трех типов:

Внешний удерживающий тормоз.
Внутренний вмещающий тип.
Тип диска.

Все эти типы тормозов предназначены для блокировки главного вала трансмиссии или карданного вала при включении механического тормоза. Поскольку задние колеса соединены с карданным валом через полуось, дифференциал и универсальный шарнир, заднее колесо не может вращаться, когда карданный вал заблокирован.

Внутренний распорный тормоз #2

Этот тип тормоза состоит из двух колодок S1 и S2. Наружная поверхность обуви покрыта фрикционным материалом. Каждый башмак на одном конце поворачивается вокруг неподвижной точки опоры O1, а на другом конце он контактирует с кулачком.

Ботинки удерживаются в закрытом положении с помощью пружины. Барабан содержит весь механизм защиты от пыли и влаги.

Когда кулачок вращается, башмаки S1 и S2 выталкиваются наружу к ободу барабана. Трение между колодкой и барабаном создает тормозной момент и, следовательно, снижает скорость барабана. Такие тормоза обычно используются в легковых автомобилях и легких грузовиках.

#3 Внешний стягивающий тормоз

Внешние стягивающие тормоза иногда используются на автомобилях для стояночного тормоза и кранов, а также для управления скоростью вспомогательного приводного вала.

При работе тормозная лента (или колодки) внешнего рычага натягивается вокруг вращающегося барабана путем перемещения тормозного рычага. Тормозная лента изготовлена из сравнительно тонкой гибкой стали, имеет форму, подходящую для барабана, с абразивной полосой на внутренней поверхности.

Эта гибкая лента не может выдержать высокого давления, необходимого для создания трения, необходимого для остановки транспортного средства с высокой нагрузкой или скоростью, но она хорошо работает в качестве стояночного тормоза или удерживающего тормоза.

#4 Механическая тормозная система

http://www.trailersauce.co.nz/equipment/trailer-brakes/

В автомобиле колесо прикреплено к вспомогательному колесу, называемому барабаном, а тормозные колодки сделаны для связаться с этим барабаном. В большинстве конструкций с каждым барабаном используются две колодки, чтобы сформировать полный тормозной механизм на каждом колесе. Тормозные колодки имеют на внешней поверхности тормозные накладки.

Каждая тормозная колодка соединена одним концом с помощью анкерного штифта, другой конец каким-либо образом приводится в действие, так что тормозная колодка расширяется и входит в контакт с барабаном тормозной накладки.

Когда тормоза не задействованы, тормозные колодки удерживаются на месте за счет снятия пружины. А еще в барабане есть целый механизм для защиты от пыли и влаги.

#5 Тормозная система с усилителем

Водителю не требуется никакого тормозного эффекта для включения тормоза с усилителем. Только клапан должен контролироваться. Система с механическим приводом Clayton Dewantre — одна из систем, в которых используются тормоза с механическим приводом.

В этой системе управление тормозами осуществляется с помощью тормозного крана, который управляется с помощью встроенного тормозного механизма или рычажного механизма от обычной педали тормоза. Давление воздуха в тормозной камере автомобиля регулируется движением узла впускного или выпускного клапана.

Движение узла контролируется движением педали. Относительная реакция на движение педали передается клапаном. Водитель контролирует степень торможения.

#6 Вакуумная тормозная система

В этой системе частичное разрежение, существующее во впускном коллекторе при работающем двигателе, обеспечивает мощность для приведения в действие тормозов. Усилие, обеспечиваемое сервосистемой, пропорционально приложенной мощности и обычно находится в соотношении 4:1. Вакуумный клапан используется для создания вакуумного соединения двигателя с вакуумным цилиндром.

Атмосферный клапан остается открытым, а вакуумный клапан остается закрытым, когда тормоза не задействованы. Когда педаль тормоза нажата, атмосферный клапан открывается, вакуумный клапан также открывает поршень, и двигатель выбрасывает воздух внутрь сервоцилиндра.

#7 Пневматический тормоз

https://www.

sgi.sk.ca/air-brake/-/knowledge_base/air-brake/system-components

Пневматические тормоза обычно используются в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики, которые требуют более сильное тормозное усилие, которое может быть приложено ногой водителя. Работая против гибких диафрагм в тормозной камере, пневматические тормоза приводятся в действие давлением сжатого воздуха, а не давлением ноги.

Мембраны соединены с тормозной тягой, которая соединяется с тормозными кулачками на колесных тормозах. Эти диафрагмы управляются клапанами, управляемыми вручную или ногой.

Тормозной кран управляет работой тормозов, направляя поток воздуха из резервуара на диафрагмы в тормозных камерах при включении тормозов и из тормозных камер в атмосферу при отпускании тормозов.

#8 Гидравлическая тормозная система

Гидравлические тормоза приводятся в действие давлением жидкости. Усилие педали передается на тормозную колодку с помощью замкнутой жидкости посредством силовой передачи. Усилие, прилагаемое к педали, умножается и передается на все тормозные колодки с помощью системы передачи усилия.

Эта система основана на принципе Паскаля, который гласит, что «заключенная жидкость передает давление без потерь одинаково во всех направлениях». По сути, он состоит из двух основных компонентов – главного цилиндра и рабочего цилиндра. Главный цилиндр соединен трубкой с колесным цилиндром на каждом из четырех колес.

Система заполняется жидкостью под небольшим давлением, когда тормоза не работают. Жидкость, известная как тормозная жидкость, представляет собой смесь глицерина и спирта или касторового масла, денатурированного спирта и некоторых добавок.

#9 Электрическая тормозная система

Электрические тормоза также используются для некоторых автомобилей, хотя они не очень популярны. Электрический тормоз Warner является одним из примеров такого тормоза. Эти типы тормозных систем имеют электромагнит внутри тормозного барабана.

https://www.

ordertrailerparts.com/

Тормоз срабатывает, когда ток от аккумулятора используется для питания электромагнита, который активирует механизм, выдвигающий тормозную колодку относительно тормозного барабана, и, таким образом, тормоз включается. Интенсивность торможения регулируется реостатом, который приводится в действие водителем с помощью педали.

Электрические тормоза очень просты по конструкции, не требуют сложных рабочих тяг. Нужно взять только ток от аккумулятора к электромагниту. Кроме того, они намного быстрее, чем другие типы тормозов.

#10 Тормоза с автоматическим питанием

На приведенном ниже рисунке показана схема тормоза с автоматическим питанием. Колесные гидравлические тормоза барабанного типа снабжены функциями автоматического включения или сервопривода, в которых сила вращающегося барабана используется для увеличения тормозного давления. Когда автомобиль движется вперед, барабан начинает вращаться против часовой стрелки.

При включении тормозов первичная колодка имеет тенденцию двигаться в направлении вращения барабана из-за трения вращающегося барабана. Поскольку первичный башмак прикреплен к вторичному башмаку в нижнем положении, вторичный башмак прижимается к анкерному штифту, расположенному вверху. Это действие приводит к тому, что обе колодки плотно прилегают к барабану, и тормозное давление распределяется более равномерно.

#11 Тормоза с усилителем

Для торможения автомобилей с дисковыми тормозами, а также тяжелых коммерческих автомобилей требуется большое тормозное усилие. Тормоза с усилителем используются, чтобы приравнять ограниченную силу водителя к большой тормозной силе.

Обычно весь вакуум во впускном коллекторе используется системой с усилителем. Поэтому они также известны как вакуумные тормоза. В этой системе при нажатии на педаль тормоза жидкость вытесняется из главного цилиндра в первичную камеру колесного цилиндра. Теперь промежуточный поршень, расположенный на конце главного цилиндра, также закрывает мембранный клапан в реакционной камере.

Это приводит к изоляции вакуума от воздушной стороны системы наддува. Золотник управления открывается для впуска воздуха атмосферного давления при перемещении промежуточного поршня дальше по его каналу.

Заключение

На этом все спасибо за прочтение, Если у вас есть вопросы по поводу « виды тормозной системы » можете задавать в комментариях. Если вам понравилась эта статья, пожалуйста, поделитесь ею с друзьями.

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о наших новых сообщениях

Введите свой адрес электронной почты

Загрузить PDF-файл этой статьи

Загрузить сейчас

Какие существуют типы тормозных систем и как они работают

отсутствие дисков, барабанов, колодок и гидравлики: как ваши тормоза обеспечивают вашу безопасность.

1 Компоненты тормозной системы
- 1.1 Барабанные тормоза
- 1.2 Дисковые тормоза
- 1.3 Тормозные колодки
2 Механические тормозные системы
3 Гидравлические тормозные системы
4 Тормозная система с сервоприводом

Тормоза так же важны, как и двигатель любого автомобиля, и они необходимы для обеспечения вашей безопасности во время вождения.
Основной принцип работы тормозов прост: они берут кинетическую энергию движущегося транспортного средства и преобразуют ее в тепловую энергию посредством трения, чтобы заставить автомобиль остановиться.
Все тормоза работают по одному и тому же принципу, но разные системы достигают этого трения по-разному.

Существует множество факторов, которые будут определять тип системы вашего автомобиля и какие компоненты в нем используются, поскольку все системы немного различаются, но вот системы, которые, скорее всего, будут установлены в вашем автомобиле, как они работают и какие ключевые компоненты из них, вероятно, будут. Понимание тормозной системы автомобиля и тормозных систем транспортных средств может быть жизненно важным, так что читайте дальше!

Компоненты тормозной системы

Прежде чем перейти к тому, какие системы могут использоваться для торможения автомобиля, стоит упомянуть основные компоненты, особенно если вы думаете о ремонте или замене деталей тормозной системы. Типы деталей, которые использует ваша тормозная система, часто зависят от марки и модели автомобиля, скорости, которую он может развивать, цены автомобиля и его возраста. Тормозная система будет либо использовать барабан, либо диск и содержать тормозные колодки.

Барабанные тормоза

Барабанные тормоза — древнейший способ остановки автомобиля. Барабан прикреплен к внутренней части колеса, а внутри находятся две термостойкие прокладки. Когда педаль нажата, колодки выталкиваются наружу и сжимают барабан, и барабан останавливает колесо. Трение, возникающее между колодками и барабаном, вызывает переход кинетической энергии в тепловую.

Эти типы тормозов широко использовались на автомобилях вплоть до 1980-х годов. По мере того как автомобили становились все мощнее, барабанные тормоза уже не могли их остановить. Они сильно нагреваются в интенсивных условиях частого торможения, и если они слишком горячие, они не могут преобразовать энергию движения в тепло и перестают работать. После 1980-х годов многие автомобили вместо них стали использовать дисковые тормоза.

Однако это не означает, что барабанные тормоза вообще не используются. Они по-прежнему адекватны и выполняют свою работу. Они часто используются для тормозов задних колес, так как, когда автомобиль останавливается, большая часть давления приходится на передние тормоза. Поскольку барабанные тормоза дешевле в изготовлении и проще в обслуживании, они часто используются на автомобилях начального уровня или более дешевых моделях.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза «заменили» барабанные тормоза как наиболее популярные для большинства автомобилей. Барабанные тормоза отжимаются, и это не создает такого большого давления, как сдавливание колеса. Поэтому специалисты разработали систему, в которой что-то сжимается, а не сжимается. Они также обнаружили, что большая площадь поверхности также означает большее трение и имеет жизненно важное значение для улучшения торможения при высокой интенсивности. Сочетание поиска чего-то, что можно было бы сжать, и желания иметь большую площадь поверхности привело к принятию дисковых тормозов.

Дисковый тормоз — это механизм для замедления или остановки вращения колеса от его движения. Дисковые тормоза обычно изготавливаются из чугуна, но в некоторых случаях они также изготавливаются из углеродных или керамических композитов. Это связано с колесом и/или осью. Чтобы остановить колесо, фрикционный материал в виде тормозных колодок прижимается к обеим сторонам диска. Трение, вызванное дисковым колесом, замедлится или прекратится.

Некоторые диски имеют модификации, обеспечивающие их более быстрое охлаждение и сохранение большей эффективности. Это часто достигается путем пропускания воздуха, поэтому такие модификации, как отверстие посередине, небольшие зазоры снаружи или ребра, позволят воздуху попасть на диск и в конечном итоге означают более эффективную тормозную систему.

Тормозные колодки

Независимо от того, используется ли в вашем автомобиле диск или барабан, основным компонентом, содержащимся в диске или барабане, является тормозная колодка (иногда называемая «колодкой»). Это то, что создает трение. Для тормозных колодок используется множество различных материалов, но некоторые распространенные колодки могут быть органическими (с использованием стекла, кевлара, углерода и т. д.), керамическими, полуметаллическими или полностью металлическими. Все используемые материалы предназначены для поглощения как можно большего количества тепла.

Органические тормозные колодки очень тихие и не изнашивают диск, но их нужно менять чаще, так как они изнашиваются.
Керамические колодки также очень тихие, служат долго и обладают отличной тормозной способностью, намного лучше, чем органические колодки.
Полуметаллические колодки превосходят по емкости даже керамические колодки, но из-за металлических чешуек в синтетическом материале сильнее изнашивают диск, так что тормозной диск нужно будет менять чаще.
Наконец-то появились цельнометаллические тормозные колодки . Это то, что используют гоночные автомобили. У них невероятная тормозная способность, но они шумные и изнашивают диск, как тающее на солнце мороженое. Ваш автомобиль, скорее всего, оснащен синтетическими или керамическими тормозными колодками, и оба они являются прекрасным выбором для повседневного вождения.

Механические тормозные системы

Механические тормоза были первым из типов тормозных систем, устанавливаемых на автомобили, когда они производились массово в 20-м веке. Эти системы включали в себя ряд шкивов, тросов, кулачков и других устройств, чтобы прикладывать трение к тормозному барабану и останавливать автомобиль. Когда педаль была нажата, она натягивала трос, «тормозную магистраль», которая, в свою очередь, заставляла барабан давить на колесо и останавливать машину.

Было много проблем с этими тормозными системами. Во-первых, они требовали огромного объема технического обслуживания, поскольку тормозные магистрали и все другие движущиеся части должны были содержаться в идеальном состоянии, чтобы тормоза работали. Когда на тормозные тросы оказывалось слишком большое давление или сила, необходимая для остановки автомобиля, была слишком велика, они также могли легко порваться, что было бы очень опасно. Системы также нуждались в обслуживании из-за того, насколько точными они должны были быть; если рычаг был выключен или натяжение проводов было не совсем правильным, разные колеса получали разное тормозное давление, что затрудняло управление автомобилем.

Из-за всех этих проблем к концу 1950-х годов механические тормоза редко можно было увидеть на автомобилях, и их заменили гидравлическими тормозами.

Сказав это, большинство автомобилей по-прежнему имеют один из видов механических тормозов: ручной тормоз. Помимо основных гидравлических тормозов, автомобили часто имеют механический ручной тормоз, в котором для остановки автомобиля используется рычаг и рычаг в тормозном барабане. Они управляются тросом от рычага ручного тормоза внутри автомобиля. Трещотка на рычаге ручного тормоза удерживает тормоз включенным после его включения. Нажимная кнопка расцепляет храповик и освобождает рычаг. У всех автомобилей есть система ручного тормоза (иногда она может быть электрической, а не механической), которая воздействует на два колеса — обычно на задние. Эта механическая система предназначена только для защиты автомобиля при парковке, а не для его остановки, поэтому механическая система подходит.

Гидравлические тормозные системы

Наиболее распространенной тормозной системой для современных автомобилей является гидравлическая тормозная система, и ваш автомобиль почти наверняка имеет гидравлические тормоза. Автомобили обычно имеют это в течение всех четырех недель, а гидравлические системы могут использовать либо тормозной диск, либо тормозной барабан.

В отличие от старых механических тормозных систем, гидравлические системы используют жидкость для оказания давления на тормоза. Гидравлическая жидкость хранится в тормозных магистралях и используется для передачи давления или силы от педали тормоза или рычага тормоза, чтобы заставить автомобиль остановиться. Тормозная жидкость, или гидравлическая жидкость, представляет собой несжимаемое вещество, способное работать при высоких температурах и высоком давлении.

В этом типе тормозной системы механическое усилие создается водителем, нажимающим на педаль тормоза. Затем эта сила толкает тормозную жидкость по магистралям и, поскольку она несжимаема, к тормозной системе. В устройстве, известном как главный цилиндр, эта сила затем преобразуется в гидравлическое давление, которое направляется на тормозные суппорты или барабанные колодки (в зависимости от типа системы).

Каждый тормозной суппорт имеет ряд поршней, содержащихся внутри него (до 6), и гидравлическое давление заставляет суппорт прижиматься к диску или барабану. Тормозные колодки, прикрепленные к тормозному суппорту, создают трение, когда они трутся о тормозной диск или барабан, и именно это в конечном итоге приводит к остановке автомобиля.

Гидравлические тормозные системы также имеют определенные преимущества.

Во-первых, усилие, создаваемое гидравлической тормозной системой, выше по сравнению со старыми механическими тормозными системами, которые раньше использовались в автомобилях. Они довольно примитивны и полагаются на рычаги, рычаги или кулачки, которые не передают столько силы, как гидравлические тормозные системы. Механические системы также могут со временем терять свою эффективность по мере выхода из строя рабочих частей.

Вероятность разрыва гидравлических тормозных магистралей очень мала, и они требуют минимального обслуживания, опять же, в отличие от механических тормозов. Они также невероятно быстры и реагируют на педаль, и для давления на барабаны или диски требуется очень небольшое усилие на тормоза.

Поскольку гидравлическая система имеет гораздо меньше движущихся частей, чем механическая система, износ этих частей, а также любое связанное или связанное с ним техническое обслуживание также снижается. Это делает систему дешевле и надежнее механической.
Поскольку механические системы также могут сильно различаться по своей конструкции и конструкции от автомобиля к автомобилю, это часто усложняло ремонт. Гидравлические системы имеют относительно простую конструкцию и легко монтируются, что упрощает обслуживание.

Сервотормозная система

Сервотормозная система, которую часто также называют тормозами с усилителем, тормозом или вакуумным усилителем, предназначена для придания дополнительной мощности для уменьшения усилия, необходимого для включения тормоза, и будет работать в сочетании с гидравлическим приводом. тормоза.

Усилитель тормозов работает путем создания частичного вакуума, который затем увеличивает усилие, прикладываемое к главному цилиндру. В усилителе тормозов педаль тормоза сначала нажимает на прикрепленный стержень, который затем позволяет воздуху поступать в усилитель при закрытии вакуума. Затем увеличивается давление на шток, который соединяется со штоком внутри главного цилиндра.

Тормозной усилитель стал более распространенным в автомобилях, поскольку дисковые тормоза заменили барабанные тормоза в качестве стандартной установки в транспортных средствах. Дисковые тормоза требуют, чтобы у автомобилей были тормоза с усилителем, чтобы снять большую часть силы, которую водитель должен приложить, чтобы остановить автомобиль.

Внутри системы усилителя тормозов вакуум увеличивает усилие, прилагаемое водителем к педали тормоза. Внешний вид усилителя тормозов представляет собой канистру, которая содержит диафрагму, клапан и обычно изготавливается из металла. К усилителю тормозов также прикреплен обратный клапан, который ограничивает направление воздуха только наружу, чтобы исключить риск потери тормозной функции во время движения автомобиля.

Если вакуум не работает, например, из-за остановки двигателя, тормоза все еще работают, потому что между педалью и главным цилиндром существует нормальная механическая связь. Но для их срабатывания необходимо приложить гораздо большее усилие к педали тормоза.

Den:

смайлик-техник с большим опытом работы в видеоуроках AUTODOC; Никогда не видел без очков; участвует в гонках на своем BMW X5 E53; мечтает получить Золотую кнопку воспроизведения за 1 000 000 подписчиков на YouTube.

10 типов автомобильных тормозов и тормозных систем, которые необходимо знать

Тормоза — важная функция безопасности вашего автомобиля, и чем больше вы знаете об этой системе, тем лучше. Эта информация пригодится, когда придет время для устранения неполадок и обслуживания; вы не только будете знать признаки возникновения проблем, но и сможете объяснить механику, какие проблемы у вас возникли. Подобное знание также поможет вам не платить за запчасти или работу, которые не требуются для плавной и правильной остановки вашего автомобиля.

В этом посте мы рассмотрим различные типы автомобильных тормозов и тормозных систем, в том числе тормоза прицепа, чтобы укрепить вашу уверенность в себе, когда в следующий раз вам придется ехать в автосервис. Эти автомобильные тормозные системы являются наиболее распространенными:

Дисковые тормоза
Барабанные тормоза
Аварийный тормоз
Антиблокировочная система тормозов
Механические тормозные системы
Сервотормозные системы
Гидравлические тормозные системы
Электромагнитные тормозные системы
Электрические тормоза прицепа
Тормоза прицепа

Хотя этот список может показаться пугающим, не волнуйтесь! Мы рассмотрим каждую из них с картинками и объясним преимущества и недостатки, чтобы вам было легче понять, какой тип системы отвечает за остановку вашего автомобиля.

Прежде чем вы продолжите чтение, позвольте нам сказать, что мы надеемся, что ссылки здесь будут вам полезны. Если вы купите что-то по ссылке на этой странице, мы можем получить комиссию, так что спасибо!

1. Дисковые тормоза

В настоящее время дисковые тормоза являются наиболее распространенным узлом автомобилей. Прежде всего, он состоит из ротора, большого серебряного диска, прикрепленного к ступице колеса, который также удерживает шину и вращается вместе с колесом. Далее идет суппорт, который представляет собой большой ленточный зажим на стороне ротора, который удерживает третью часть узла, колодки — черные, которые вы видите между зубцами на суппорте — по одной с каждой стороны ротора.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, суппорт прижимает колодки к ротору, что замедляет или останавливает вращение шин, заставляя автомобиль снижать скорость или полностью останавливаться.

Поскольку ротор в основном находится на открытом воздухе — его обычно можно увидеть через колесо шины — он охлаждается намного быстрее, чем другие типы тормозов. Это делает ее лучшей системой для большегрузных и высокопроизводительных автомобилей. Дисковые тормоза легче обслуживать, чем другие тормозные системы. Например, роторы иногда можно просто заменить, а не заменить. Они саморегулируются и по-прежнему отлично работают даже после движения по воде.

Но дисковые тормоза не идеальны. Иногда они достаточно шумные, чтобы раздражать, суппорты могут залипать, а роторы склонны к деформации или ржавчине. Как и в случае с любой другой системой в вашем автомобиле, регулярные проверки тормозной системы помогут выявить любые проблемы на ранней стадии и легко их устранить.

2. Барабанные тормоза

Нажмите здесь, чтобы увидеть комплект запасных задних тормозов Autospecialty.

Барабанные тормоза обычно используются в старых моделях автомобилей. В отличие от дисковых тормозов, барабанные тормоза имеют полный блок, установленный на колесах, и когда педаль тормоза нажата, колодки или серповидные колодки выталкиваются наружу, чтобы остановить вращающийся барабан или серебристый корпус, который замедляет и останавливает автомобиль. .

Барабанные тормоза дешевле дисковых и проще в обслуживании. Кроме того, вы можете использовать их с дисковыми тормозами на передних колесах для лучшей производительности.

Использование дисков вместе с барабанами поможет повысить производительность, поскольку барабаны быстрее нагреваются и снижают способность автомобиля останавливаться. Это также приводит к ухудшению работы тормозов, что делает резкие остановки менее эффективными. Наконец, производительность может быть скомпрометирована, потому что барабаны не могут вытеснять воду так же легко, как дисковые тормоза. Опять же, регулярные поездки к механику для проверки помогут снизить затраты и ремонт.

3. Аварийные тормоза

Аварийные тормоза, также известные как стояночные тормоза, представляют собой систему, отдельную от рабочих (барабанных или дисковых) тормозных систем. Не все аварийные тормоза выглядят одинаково. Это может быть джойстик (показан), педаль или кнопка. Когда аварийка включена, система использует тросы для включения задних или передних тормозов. Его можно использовать в качестве резервной системы при отказе тормозов или для удержания автомобиля от откатывания, если автомобиль выскальзывает из передачи.

Кроме того, если вы задействуете аварийный тормоз перед тем, как отпустить стояночный тормоз, это облегчит вам последующий переход из режима парковки в режим движения. Обратной стороной является то, что если вы забудете снять тормоз, тормоза останутся включенными и начнут дымить, и машина не будет двигаться должным образом. Многие новые автомобили предлагаются с автоматическим аварийным торможением, так что в будущем это не будет такой большой проблемой.

4. Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочная система тормозов или системы ABS используются в новых автомобилях и предотвращают блокировку колес и их пробуксовку при резком резком торможении. Система имеет датчик на каждом колесе, который контролирует и регулирует тормозное давление, поэтому колеса движутся с одинаковой скоростью.

Помимо того, что ABS повышает стоимость автомобиля при перепродаже и снижает расходы на страхование, главное преимущество системы заключается в том, что она помогает водителю сохранять контроль над автомобилем в холодную и дождливую погоду.

Система имеет некоторые недостатки. Его дорого обслуживать, каждый датчик стоит сотни долларов, если он выходит из строя. Это также очень деликатная система, которая может испортить работу тормозов и вызвать дрожание автомобиля или увеличить время торможения.

5. Механические тормозные системы

Механические тормоза используются в старых автомобилях, но, несмотря на то, что они проще и дешевле других систем, в наши дни они не используются из-за их низкой эффективности. Когда педаль тормоза нажата, сила прикладывается к барабанам или дискам через различные механические устройства, такие как пружины и точки опоры, чтобы остановить автомобиль. Их лучше использовать в качестве аварийных / стояночных тормозов, чем в качестве рабочих тормозов.

6. Тормозные системы с сервоприводом

Нажмите здесь, чтобы увидеть восстановленный вакуумный усилитель тормозов на Amazon.

Тормозная система с сервоприводом также известна как вакуумное торможение. Система состоит из большого полого корпуса с резиновой диафрагмой внутри. Когда педаль тормоза задействована, воздушный клапан открывается, заполняя одну сторону камеры воздухом, а затем диафрагма изгибается в сторону вакуумной стороны камеры и задействует главный цилиндр, который затем включает тормоза. Сервосистема увеличивает тормозное усилие по сравнению с системами без вакуумного компонента, но, если воздушные клапаны или диафрагма не задействованы, педаль тормоза не будет работать должным образом.

7. Гидравлические тормозные системы

В отличие от предыдущих систем, в этой системе используется гидравлическая жидкость для передачи усилия от педали тормоза к суппортам или барабанным колодкам через главный цилиндр. Эта система обеспечивает более быстрое торможение, чем механическая тормозная система, имеет меньше деталей и меньшую вероятность отказа торможения. К сожалению, полностью избавиться от утечек в гидравлической системе очень сложно, а течи мешают работе системы. Утечки также могут повредить тормозные колодки/колодки. Повреждение гидравлической линии также может привести к серьезным травмам или возгоранию.

8. Электромагнитные тормозные системы

Эти системы используются во многих современных и гибридных автомобилях. Система имеет электромагниты с каждой стороны ротора, которые создают силу в направлении, противоположном прялке. Это включает тормоза, чтобы замедлить и остановить автомобиль. Поскольку в системе не используются колодки, нет необходимости в периодической замене, и система может выдерживать более высокие нагрузки и более высокие скорости. К сожалению, поскольку эта система зависит от заряда батареи, она быстрее разряжает батарею и не так эффективна на низких скоростях.

9. Электрические тормоза прицепа

Нажмите здесь, чтобы увидеть сборку электрических тормозов прицепа на Amazon.

Электрические тормоза прицепа используют мощность тягача для работы и либо пропорционально регулируют мощность торможения в зависимости от тягача, либо имеют систему задержки времени, которую должен регулировать водитель. Большинство тормозов имеют предохранительную цепь, поэтому, если прицеп отсоединяется от тягача, предохранительные тормоза включаются и останавливают прицеп. Система похожа на барабанные тормоза автомобиля, где колодки прижимаются к вращающемуся барабану. Кроме того, как и барабанная система автомобиля, электрические тормоза прицепа имеют тенденцию нагреваться, что может привести к ухудшению работы тормозов.

10. Ударные тормоза прицепа

Ударные тормоза используются вместо электрических тормозов на прицепе. Эта система использует центробежную силу для включения тормозов. На шее прицепа есть две детали. Когда тягач замедляется, инерция толкает заднюю часть шеи вперед, включая тормоза. Хотя импульсные тормоза работают плавно, не требуют электричества и с ними легко работать, их не рекомендуется, а иногда и незаконно использовать с тяжелыми грузами, поскольку вы не можете двигаться на буксире задним ходом, потому что он включает импульсные тормоза.

Независимо от того, какие у вас тормоза, мы рекомендуем вам помнить о следующих вопросах:

Какой метод торможения лучше всего?

Помните, что тормоза — это система из многих компонентов, которые при правильном обращении могут прослужить вам долгое время. Следующие привычки будут поддерживать ваши тормоза в хорошем состоянии и способствовать их равномерному износу.

Тормозить больше, чем необходимо — отпустите педаль газа, чтобы замедлиться, вместо того, чтобы нажимать на тормоз, когда это возможно.
Отпустите педаль газа на несколько секунд перед нажатием на тормоз — это дает вам возможность не нажимать на тормоз без крайней необходимости.
Старайтесь, чтобы ваш автомобиль был как можно легче: чем больше веса вы добавляете к автомобилю, тем больше энергии требуется тормозам для его остановки.
Дайте себе время затормозить; резкое торможение следует проводить только в экстренных случаях.

Примерно Как долго служат тормоза?

Срок службы тормозов составляет от 25 000 до 115 000 миль, а такие факторы, как окружающая среда и тормозные материалы, влияют на срок службы. Обратитесь к руководству пользователя и поговорите со своим механиком, чтобы узнать более точное число.

Как продлить срок службы тормозов?

Выполнение описанных выше методов торможения продлит срок службы тормозов, наряду с регулярным обслуживанием автомобиля. Если вы слышите постоянный скрип или, что еще хуже, скрежет, отвезите машину к механику и проверьте ее. Звуки сообщают вам, что что-то не так, и чем дольше вы ждете, тем больше вещей вам, возможно, придется отремонтировать или заменить. Кроме того, не забывайте промывать тормоза каждые два года.

В завершение

Существуют различные типы тормозных систем, но у них есть одна общая черта: если их обслуживать и использовать правильно, они прослужат долго и обеспечат вашу безопасность.

Ищете дополнительную информацию о тормозах? Прочтите эти статьи:

Вождение с тормозами — безопасно ли это?

Что вызывает блокировку тормозов во время вождения?

Типы тормозных систем — Как работает тормозная система?

Тормозные системы автомобилей по всему миру прошли долгий путь. С момента разработки тормозов с деревянными блоками в 1800-х годах современные автомобили унаследовали различные и высокотехнологичные тормозные системы. Эволюция тормозных систем от простого суппорта до сложной электронной тормозной системы привела к повышению безопасности и снижению риска столкновений транспортных средств во всем мире.

Сегодня, учитывая характеристики автомобиля и дорожные условия, в комплектацию входят различные тормозные системы . Будь то любой вид торможения — простой или сложный — цель разработки этих тормозных систем — сделать управление движущимся транспортным средством доступным для людей в любую эпоху.

Проверьте цену, размер и характеристики шин для вашего автомобиля в Интернете

Итак, в следующей статье мы узнаем о типах тормозных систем, предлагаемых новаторами для обеспечения максимальной защиты и эффективности для современных автомобилистов.

Как работает тормозная система?

Механическое устройство – тормоз предназначено для управления и уменьшения скорости вращения любых вращающихся частей, таких как колесо или ось, электрического и механического инструмента. Его ключевым атрибутом является определение максимального эффекта замедления, называемого пиковой силой. Используя трение о две поверхности автомобиля, он преобразует кинетическую энергию в тепло, что иногда приводит к отказу тормозной системы из-за чрезмерного выделения тепла.

Гидравлическая тормозная система

Изобретенный в начале 1900-х годов, гидравлический тормозной механизм работает на тормозной жидкости, цилиндрах и трении. Под действием внутреннего давления эфиры гликоля или диэтиленгликоль заставляют тормозные колодки автомобиля останавливать движение колес.

Краткие сведения о гидравлической тормозной системе

По сравнению с некоторыми другими типами и формами торможения усилие, создаваемое при гидравлическом торможении, выше.
Будучи важной тормозной системой, гидравлическое торможение имеет очень меньшую вероятность отказа тормоза, поскольку оно напрямую связано с приводом и тормозным барабаном/диском.

Электромагнитная тормозная система

Большинство современных автомобилей и гибридных автомобилей оснащены электромагнитной тормозной системой. Как следует из названия, электромагнитное торможение использует основу электромагнетизма для получения торможения без трения, что делает их более долговечными в долгосрочной перспективе. Первый выбор гибридных транспортных средств, по сравнению с обычными быстрыми магнитными тормозами, он работает без трения и смазки. Тормозная система компактного размера, также используемая в поездах, работает, когда магнитный поток проходит в точке, перпендикулярной направлению вращения колеса. Это создает быстрый ток в направлении, противоположном вращению колеса, что создает энергию, противоположную вращению колеса, и колесо замедляется.

Купить шины онлайн

Краткая информация об электромагнитной тормозной системе

Помимо того, что она является быстрой и экономичной, она также не требует затрат на техническое обслуживание, таких как периодическая замена тормозных колодок1,690 и т. д.
Благодаря электромагнитному торможению возможна безопасная доставка тяжелых грузов на высоких скоростях.
В отличие от других форм тормозных систем, в которых большое количество тепла выделяется через тормозные колодки, выделяется очень меньшее количество тепла, что снижает вероятность отказа тормозов.

Тормозная система с сервоприводом

Торможение с сервоприводом больше похоже на усилитель тормозной системы . В этом типе тормозной системы, также известном как вакуумное торможение или торможение с помощью вакуума, усилие, оказываемое на педаль водителем, усиливается. Вакуум, создаваемый в силовых агрегатах, работающих на бензине, используется системой впуска воздуха во впускную трубу силового агрегата, а в дизельных силовых агрегатах используется вакуумный насос.

Краткие сведения о сервотормозной системе

Усилители тормозной системы работают с гидравлической тормозной системой. А вакуумные усилители практически улучшают тормозное усилие.
При нажатии на педаль тормоза разрежение со стороны усилителя сбрасывается. Несоответствие давления воздуха толкает диафрагму для торможения на колесо.

Механическая тормозная система

Одна из наиболее широко используемых тормозных систем, при механическом торможении энергия поглощается и преобразуется в тепло. Здесь основная цель состоит в том, чтобы создать достаточную силу, чтобы удерживать вращающийся вал и, в конечном итоге, остановить транспортное средство. И рассеивать или поглощать тепло, выделяемое в процессе торможения. Во всех механических тормозах две поверхности трутся друг о друга и создают силы трения.

Из-за частого трения механические тормоза имеют тенденцию к износу, а их долговечность зависит от использования материала колодки или колодки. Механическая тормозная система используется в ручном тормозе и аварийном тормозе многих транспортных средств. Чтобы остановить транспортное средство, его тормозной элемент включает в себя множество компонентов, таких как цилиндрические стержни, точки опоры, пружины и т. д.

При механическом торможении используются два типа тормозов — дисковые и барабанные.

Дисковый тормоз

Дисковый тормоз, разработанный с использованием чугуна, а иногда и композитов углерод-углерод или керамическая матрица, крепится к колесу или оси. Чтобы остановить вращающееся колесо, тормозные колодки сближаются с противоположных сторон и прижимаются к обеим сторонам диска, что приводит к трению, заставляющему транспортное средство замедляться или останавливаться.

Барабанный тормоз

Традиционный тормоз, присутствующий почти в каждом автомобиле, даже в большинстве мотоциклов, вызывает трение за счет набора колодок или колодок, сильно прижатых к вращающемуся барабанному компоненту, известному как тормозной барабан.

Проверьте цену шин для вашего автомобиля и размер совместимых шин

Что такое тормоз? Типы, детали и применение

Что такое тормоз?

Тормоз — это механическое устройство, которое препятствует движению, поглощая энергию движущейся системы. Применяется для замедления или остановки движущегося транспортного средства, колеса, оси или для предотвращения их движения, чаще всего посредством трения.

В большинстве тормозов обычно используется трение между двумя сжимаемыми поверхностями для преобразования кинетической энергии движущегося объекта в тепло, хотя могут использоваться и другие методы преобразования энергии. Например, рекуперативное торможение преобразует большую часть энергии в электрическую энергию, которую можно сохранить для последующего использования.

Другие методы преобразуют кинетическую энергию в накопленных формах, таких как сжатый воздух или масло под давлением, в потенциальную энергию. Вихретоковые тормоза используют магнитные поля для преобразования кинетической энергии в электрический ток в тормозном диске, плавнике или рельсе, который преобразуется в тепло.

Тем не менее, другие методы торможения даже преобразовывают кинетическую энергию в различные формы, например, путем передачи энергии на вращающийся маховик.

Тормоза обычно используются для вращающихся осей или колес, но они могут иметь и другие формы, такие как поверхность движущейся жидкости (клапаны, используемые в воде или воздухе).

В некоторых автомобилях используется комбинация тормозных механизмов, напр. Гоночные автомобили с тормозами обоих колес и парашютом или самолеты с тормозами обоих колес и тормозными закрылками, которые поднимаются в воздух во время приземления.

Как работают тормоза автомобиля?

Чтобы остановить машину, тормоза должны избавиться от этой кинетической энергии. Они делают это, используя силу трения для преобразования этой кинетической энергии в тепло. Эта гидравлическая система увеличивает усилие вашей ноги на педали тормоза до силы, достаточной для включения тормозов и остановки автомобиля.

Тормоза работают путем преобразования кинетической энергии (движение вперед) в тепловую энергию (тепло). Трение между стационарной тормозной колодкой и вращающимся диском или барабаном, когда он скользит мимо колодки, преобразует движение колеса и шины в тепло, подобно тому, как потирание рук друг о друга в холодный день согревает их.

При остановке автомобиля на каждом колесе выделяется достаточно тепла, чтобы вскипятить литр воды примерно за 7 секунд. Температура тормозов может достигать около 500 ° F при обычном повседневном использовании и может достигать 1000 ° F при резком или повторяющемся торможении.

Тормозной диск или барабан предназначен для работы в качестве теплоотвода и поглощает до 80% тепла, выделяемого во время остановки. К счастью, из него также получается хороший радиатор, охлаждающий по мере того, как он вращается в воздухе по пути к следующей остановке.

Передние тормоза выполняют большую часть работы, так как вес автомобиля толкает вперед во время остановки. Поэтому многие автомобили оснащены дисковыми тормозами на передней оси и барабанными тормозами на задней. Превосходная производительность дискового тормоза во многом обусловлена его способностью создавать трение, поскольку тормозные суппорты заставляют колодки прижиматься к роторам.

Тормозные диски очищаются и просушиваются тормозными колодками, скользящими по ним, и вся тормозная система подвергается воздействию воздуха для эффективного охлаждения. Преимущества задних барабанных тормозов заключаются в более низкой стоимости и возможности легко интегрировать механическую систему аварийного/стояночного тормоза.

Связанный: Что такое дисковый тормоз?

Что такое тормозная система?

Тормозная система использует кинетическую энергию движущегося автомобиля и преобразует ее в тепловую энергию за счет трения. Обычно используемые для задних колес (хотя несколько лет назад некоторые автомобили имели четырехколесные барабанные тормоза), барабанные тормоза имеют полый цилиндр (барабан), прикрепленный к оси, которая вращается вместе с колесом.

Связанный: Что такое барабанный тормоз?

Parts of Brake system

Following are parts of the brake system:

Brake Pedal
Master Cylinder
Brake Pads
ABS Control Module
Brake Booster
Disc Brakes
Drum Brakes
Аварийный тормоз
Педаль тормоза
Датчики скорости вращения колес

1. Педаль тормоза

Педаль — это то, на что вы нажимаете ногой, чтобы активировать тормоза. Это заставляет тормозную жидкость течь через систему, оказывая давление на тормозные колодки.

Водитель нажимает на педаль тормоза, чтобы активировать тормоза. Поршень в главном цилиндре движется при нажатии на педаль.

2. Главный цилиндр

Главный цилиндр представляет собой поршень, который приводится в действие педалью тормоза. Это то, что удерживает тормозную жидкость и проталкивает ее через тормозные магистрали при активации.

Преобразует негидравлическое давление в гидравлическое, которое колесные цилиндры используют для прижатия тормозных колодок к роторам для остановки автомобиля.

3. Тормозные магистрали

Тормозные магистрали, как правило, изготавливаются из стали и служат для подачи тормозной жидкости из бачка главного цилиндра к колесам, где прикладывается давление для остановки автомобиля.

4. Колесные цилиндры

Тормозные колодки соединены с колесными цилиндрами, которые либо сжимают (дисковые тормоза), либо раздвигают (барабанные тормоза) тормозные колодки при попадании в них жидкости.

5. Тормозные колодки

Тормозные колодки — это то, что на самом деле трется о барабаны или роторы. Они изготовлены из композитных материалов и рассчитаны на многие-многие тысячи километров пробега. Однако, если вы когда-нибудь услышите скрежет или воющий звук, когда пытаетесь остановить свой автомобиль, это, вероятно, означает, что пришло время для новых тормозных колодок.

Связанный: Какие существуют типы тормозных колодок?

6. Модуль управления АБС

Установленный на автомобилях с тормозами с АБС, этот модуль выполняет диагностические проверки тормозной системы АБС и определяет, когда подавать правильное давление на каждое колесо, чтобы предотвратить блокировку колес.

7. Усилитель тормозов

Снижает давление, необходимое для торможения, чтобы любой водитель мог управлять тормозами. Использует разрежение и давление двигателя для увеличения усилия, которое педаль тормоза оказывает на главный цилиндр.

8. Дисковые тормоза

Обычно устанавливаемые на передние колеса, дисковые тормоза имеют тормозные колодки, которые прижимаются к диску (ротору) при нажатии на педаль тормоза для остановки автомобиля. Колодки прикреплены к узлу тормозного суппорта, который обрамляет ротор.

9. Барабанные тормоза

Расположенные в задней части автомобиля барабанные тормоза состоят из колесных цилиндров, тормозных колодок и тормозного барабана. При нажатии на педаль тормоза тормозные колодки вдавливаются в тормозной барабан колесными цилиндрами, останавливая автомобиль.

10. Аварийный тормоз

Работает независимо от основной тормозной системы, предотвращая скатывание автомобиля. Также известный как стояночный тормоз, ручной тормоз и электронный тормоз, аварийный тормоз в основном используется для удержания автомобиля на месте при парковке.

11. Датчики скорости вращения колес

Являясь частью тормозной системы ABS, датчики скорости контролируют скорость каждой шины и отправляют информацию в модуль управления ABS.

Типы тормозных систем

Ниже приведены типы тормозных систем:

Гидравлическая тормозная система
Электромагнитная тормозная система
Сервотормозная система
Механическая тормозная система

, цилиндры и трение. Создавая давление внутри, эфир гликоля или диэтиленгликоль заставляют тормозные колодки останавливать движение колес.
Усилие, создаваемое в гидравлической тормозной системе, выше, чем в механической тормозной системе.
Гидравлическая тормозная система является одной из важнейших тормозных систем современных автомобилей.
При использовании гидравлической тормозной системы вероятность отказа тормозов очень мала. Прямое соединение между приводом и тормозным диском или барабаном значительно снижает вероятность отказа тормоза.
2. Электромагнитная тормозная система
Электромагнитные тормозные системы используются во многих современных и гибридных автомобилях. Электромагнитная тормозная система использует принцип электромагнетизма для обеспечения плавного торможения. Это служит увеличению срока службы и надежности тормозов.
Кроме того, обычные тормозные системы склонны к проскальзыванию, в то время как это поддерживается быстрыми магнитными тормозами. Если нет трения или потребности в смазке, эта технология предпочтительнее для гибридов. Кроме того, это довольно скромно по сравнению с традиционными тормозными системами. В основном используется в трамваях и поездах.
Для работы электромагнитных тормозов необходим магнитный поток, при проведении которого в направлении, перпендикулярном направлению вращения колеса, течет быстрый ток в направлении, противоположном направлению вращения колеса. Это создает силу, противоположную вращению колеса, и замедляет колесо.
Преимущества электромагнитной тормозной системы:
Электромагнитное торможение быстро и дешево.
При использовании электромагнитного торможения отсутствуют расходы на техническое обслуживание, например, регулярная замена тормозных колодок.
Электромагнитное торможение может улучшить производительность системы (например, более высокие скорости, большие нагрузки).
Часть энергии поставляется коммунальному предприятию, что снижает эксплуатационные расходы.
При электромагнитном торможении выделяется незначительное количество тепла, в то время как при механическом торможении тормозные колодки сильно нагреваются, что приводит к отказу тормозов.
3. Тормозная система с сервоприводом
Также известна как вакуумное или вакуумное торможение. Эта система увеличивает давление, оказываемое водителем на педаль.
В них используется разрежение, создаваемое в бензиновых двигателях системой впуска воздуха во впускную трубу двигателя или вакуумным насосом в дизельных двигателях.
Тормоз, использующий усилие для уменьшения усилий человека. Вакуум двигателя часто используется в автомобиле, чтобы согнуть большую диафрагму и управлять цилиндром управления.
Усилители сервотормозной системы используются с гидравлической тормозной системой. Размер цилиндра и колеса практически используются. Вакуумные усилители увеличивают тормозное усилие.
При нажатии на педаль тормоза вакуум со стороны усилителя сбрасывается. Разница в давлении воздуха толкает диафрагму для торможения колеса.
4. Механическая тормозная система
Механическая тормозная система приводит в действие ручной или аварийный тормоз. Это тип тормозной системы, в котором тормозное усилие, прилагаемое к педали тормоза, передается через различные механические соединения, такие как цилиндрические стержни, точки опоры, пружины и т. д., на последний тормозной барабан или дисковый ротор для остановки транспортного средства.
Механические тормоза использовались в нескольких автомобилях, но в наши дни они устарели из-за их меньшей эффективности.
Types of Car Brakes
Following are the different types of brakes:
Disc Brakes
Drum Brakes
Emergency Brakes
Anti-Lock Brakes
1. Disc Brakes
Disc brakes состоят из тормозного диска, прикрепленного непосредственно к колесу. Гидравлическое давление главного цилиндра заставляет суппорт (который удерживает тормозные колодки сразу за ротором) сжимать тормозные колодки по обе стороны от ротора. Трение между колодками и ротором заставляет автомобиль замедляться и останавливаться.
Связанный: Что такое дисковые тормоза?
2. Барабанные тормоза
Барабанные тормоза состоят из тормозного барабана, прикрепленного к внутренней части колеса. Когда педаль тормоза сжимается, гидравлическое давление прижимает две тормозные колодки к тормозному барабану. Это создает трение и заставляет транспортное средство замедляться и останавливаться.
Связанный: Что такое барабанные тормоза?
3. Аварийные тормоза
Аварийные тормоза, также известные как стояночные тормоза, представляют собой вспомогательные тормозные системы, которые работают независимо от рабочих тормозов.
Несмотря на то, что существует множество различных видов аварийного торможения (ручка между водителем и пассажиром, третья педаль, кнопка или рукоятка рядом с рулевой колонкой и т. д.), почти все аварийные тормоза приводятся в действие тросами, которые механически подать давление на колеса.
Они обычно используются для удержания автомобиля в неподвижном состоянии во время стоянки, но также могут использоваться в экстренных случаях, если отказали стационарные тормоза.
4. Антиблокировочная система тормозов
Антиблокировочная система тормозов (ABS) установлена на большинстве новых автомобилей. Если стационарные тормоза включаются внезапно, ABS предотвращает блокировку колес, чтобы шины не скользили. Эта функция особенно полезна при движении по мокрой и скользкой дороге.
Как работает тормозная система вашего автомобиля и как ее обслуживать?
Автомобили имеют тормоза на всех четырех колесах, которые приводятся в действие гидравлической системой. Тормоза бывают дискового или барабанного типа. У многих автомобилей есть дисковые тормоза на четыре колеса, хотя у некоторых есть диски для передних колес и барабаны для задних.
Тормозная система автомобиля работает несколькими способами:
Ваша нога нажимает на педаль тормоза, и усилие, создаваемое ногой, усиливается в несколько раз за счет механического рычага. Затем он еще больше усиливается за счет усилителя тормозов.
Поршень входит в цилиндр и выдавливает гидравлическую жидкость из конца.
Гидравлическая тормозная жидкость циркулирует по всей тормозной системе в сети тормозных магистралей и шлангов.
Давление одинаково передается на все четыре тормоза.
Сила создает трение между тормозными колодками и роторами дискового тормоза, что и останавливает ваш автомобиль.
Как обслуживать тормозную систему автомобиля?
Техническое обслуживание автомобиля поможет вам сэкономить деньги, а не привозить машину в сервис только тогда, когда что-то пойдет не так. Прежде чем попасть в аварию, следует проявить осторожность. Когда ваш автомобиль проходит ежегодный государственный техосмотр, ваши тормоза проверяются на пригодность к эксплуатации.
Advertisements
Вот несколько шагов по обслуживанию тормозной системы автомобиля, которые помогут вам.
Контролируйте уровень тормозной жидкости и проверяйте каждые три месяца. Тормозную жидкость следует заменять каждые два года или каждые 30 000–40 000 миль пробега.
Тормозные диски следует заменять по мере необходимости в зависимости от вашего стиля вождения и условий окружающей среды. Меняйте тормозные диски с той же периодичностью, что и в обычном автомобиле. Тормоза спортивных автомобилей следует менять после 20 000 миль пробега. Если вы меняете тормоза у Фреда, мы добавляем новую жидкость в ваш главный цилиндр. Не забудьте узнать о нашем плане жизненных циклов BG Fluids, чтобы продлить защиту вашей тормозной системы.
Прокачайте тормозные магистрали, чтобы удалить воздух из системы. Это означает, что ваши тормоза будут прокачиваться, пока кто-то наблюдает за выпускным клапаном и закрывает клапан, когда через него начинает течь тормозная жидкость.
Осмотрите тормозные колодки и диски, чтобы убедиться, что они находятся в отличном рабочем состоянии. Если тормоз сильно изношен, пришло время заменить тормозную колодку.
Основы торможения: трение и его применение в автомобилях
Тормозная система предназначена для замедления и остановки движения автомобиля. Для этого различные компоненты тормозной системы должны преобразовывать энергию движения автомобиля в тепло. Это делается с помощью трения.
Трение — это сопротивление движению, оказываемое двумя объектами друг на друга. Две формы трения играют роль в управлении транспортным средством: кинетическое или движущееся и статическое или стационарное. Величина трения или сопротивления движению зависит от типа соприкасающегося материала, гладкости их трущихся поверхностей и давления, удерживающего их вместе.
Таким образом, автомобильный тормоз работает путем приложения статической поверхности к движущейся поверхности транспортного средства, что вызывает трение и преобразование кинетической энергии в тепловую энергию. Механика высокого уровня выглядит следующим образом.
Когда тормоза движущегося автомобиля приводятся в движение, шероховатые тормозные колодки или тормозные колодки прижимаются к вращающимся частям автомобиля, будь то диск или барабан. Затем кинетическая энергия или импульс транспортного средства преобразуется в тепловую энергию за счет кинетического трения трущихся поверхностей, и автомобиль или грузовик замедляется.
Когда автомобиль останавливается, он удерживается на месте за счет трения покоя. Трение между поверхностями тормозов, а также трение между шинами и дорогой сопротивляются любому движению. Для преодоления статического трения, удерживающего автомобиль в неподвижном состоянии, тормоза отпускаются. Тепловая энергия сгорания в двигателе преобразуется в кинетическую энергию трансмиссией и трансмиссией, и транспортное средство движется.
Характеристики тормозов
Тормоза часто описываются по нескольким характеристикам, включая:
Пиковое усилие: Пиковое усилие — это максимальный эффект замедления, который можно получить. Пиковое усилие часто превышает предел сцепления шин, и в этом случае тормоз может вызвать занос колеса.
Непрерывное рассеивание мощности: Тормоза обычно нагреваются при использовании и выходят из строя, когда температура становится слишком высокой. Наибольшее количество мощности (энергии в единицу времени), которое может быть рассеяно через тормоз без отказа, является непрерывным рассеиванием мощности. Непрерывное рассеивание мощности часто зависит, например, от температуры и скорости окружающего охлаждающего воздуха.
Исчезновение: По мере нагревания тормоза его эффективность может снижаться, что называется исчезновением тормозов. Некоторые дизайны по своей природе склонны к выцветанию, в то время как другие дизайны относительно невосприимчивы. Кроме того, соображения использования, такие как охлаждение, часто оказывают большое влияние на затухание.
Плавность: Тормоз, который заедает, пульсирует, вибрирует или иным образом оказывает различное тормозное усилие, может привести к заносу. Например, железнодорожные колеса имеют малое сцепление с дорогой, а фрикционные тормоза без механизма противоскольжения часто приводят к заносу, что увеличивает затраты на техническое обслуживание и вызывает ощущение «тук-тук» у пассажиров внутри.
Мощность: Тормоза часто называют «мощными», когда небольшое усилие, прилагаемое человеком, приводит к более высокому тормозному усилию, чем типичное для других тормозов того же класса. Это понятие «мощный» не относится к постоянному рассеиванию мощности и может сбивать с толку тем, что тормоз может быть «мощным» и сильно тормозить при плавном торможении, но при этом иметь более низкое (худшее) пиковое усилие, чем менее «мощный» тормоз. .
Ощущение педали: Ощущение педали тормоза включает субъективное восприятие выходной тормозной мощности как функции хода педали. На ход педали влияет вытеснение тормозной жидкости и другие факторы.0161
Сопротивление: Тормоза имеют различную величину сопротивления в выключенном состоянии в зависимости от конструкции системы, чтобы приспособиться к общей податливости системы и деформации, которая существует при торможении, с возможностью отвода фрикционного материала от трущихся поверхностей в выключенном состоянии. — тормозное состояние.
Долговечность : Фрикционные тормоза должны иметь изнашиваемые поверхности, которые необходимо периодически обновлять. К изнашиваемым поверхностям относятся тормозные колодки или колодки, а также тормозной диск или барабан. Могут быть компромиссы, например, изнашиваемая поверхность, создающая высокое пиковое усилие, также может быстро изнашиваться.
Вес: Тормоза часто являются «дополнительным весом», поскольку не выполняют никакой другой функции. Кроме того, тормоза часто устанавливаются на колеса, и в некоторых случаях неподрессоренная масса может значительно ухудшить сцепление с дорогой. «Вес» может означать сам тормоз или дополнительную опорную конструкцию.
Шум: Тормоза обычно издают незначительный шум при срабатывании, но часто издают довольно громкий визг или скрежет.
Что такое тормозная жидкость?
Тормозная жидкость — это тип гидравлической жидкости, используемой в гидравлических тормозах и гидравлических муфтах автомобилей, мотоциклов, легких грузовиков и некоторых велосипедов. Он используется для передачи силы в давление и для усиления силы торможения. Это работает, потому что жидкости практически не сжимаемы.
Большинство тормозных жидкостей, используемых в настоящее время, изготовлены на основе эфира гликоля, но также доступны жидкости на минеральной основе (Citroën/Rolls-Royce Liquide Hydraulique Minéral (LHM)) и жидкости на основе силикона (DOT 5).
В настоящее время доступны три основных типа тормозной жидкости: DOT3, DOT4 и DOT5. DOT3 и DOT4 — это жидкости на основе гликоля, а DOT5 — на основе силикона. Основное отличие состоит в том, что DOT3 и DOT4 поглощают воду, а DOT5 – нет.
Основными требованиями к тормозным жидкостям являются высокие рабочие температуры, хорошие низкотемпературные и вязкостно-температурные свойства, физическая и химическая стабильность, защита металлов от коррозии, инертность по отношению к резинотехническим изделиям, смазывающее действие.
Прокачка тормозов
Жидкости нельзя сжимать; однако газы сжимаемы. Если в гидравлической системе жидкостного тормоза есть воздух, он будет сжиматься по мере увеличения давления. Это действие уменьшает величину силы, которая может быть передана жидкостью.
Вот почему важно не допускать попадания пузырьков в гидравлическую систему. Для этого необходимо выпустить воздух из тормозов. Эта процедура называется прокачкой тормозной системы.
Простая процедура включает прокачку тормозной жидкости через тормозные магистрали и выпуск через выпускной клапан или выпускной винт. Жидкость устраняет любой воздух, который может быть в системе. Прокачные винты и клапаны крепятся к колесному цилиндру или суппорту.
Прокачной клапан необходимо очистить. Затем сливной шланг подсоединяется от выпускного отверстия к стеклянной банке, где собирается жидкость, выходящая из выпускного клапана. Прокачка включает повторение процедур на каждом колесе для обеспечения полной прокачки.
При этом один человек должен также быть назначен для доливки уровня жидкости в контейнере над главным цилиндром для компенсации жидкости, отбираемой через клапаны. Если доливку не продолжить, в системе могут образоваться пузырьки воздуха, что еще больше задержит процесс.
Часто задаваемые вопросы.
Что такое тормоз?
Тормоз — это механическое устройство, которое тормозит движение, поглощая энергию движущейся системы. Применяется для замедления или остановки движущегося транспортного средства, колеса, оси или для предотвращения их движения, чаще всего посредством трения.
Что такое тормозная система?
Тормозная система использует кинетическую энергию движущегося автомобиля и преобразует ее в тепловую энергию за счет трения. Обычно используемые для задних колес (хотя несколько лет назад некоторые автомобили имели четырехколесные барабанные тормоза), барабанные тормоза имеют полый цилиндр (барабан), прикрепленный к оси, которая вращается вместе с колесом.
Какие существуют типы тормозных систем?
Ниже приведены типы тормозных систем:
Гидравлическая тормозная система
Электромагнитная тормозная система
Сервотормозная система
Механическая тормозная система
Какие существуют типы тормозов?
Ниже приведены различные типы тормозов:
Дисковые тормоза
Барабанные тормоза
Аварийные тормоза
Антиблокировочная система тормозов
Какие части тормозной системы?
Parts of brake system:
Brake Pedal
Master Cylinder
Brake Pads
ABS Control Module
Brake Booster
Disc Brakes
Drum Brakes
Emergency Brake
Master Cylinder
Brake Pedal
Датчики скорости вращения колес
Это поломка или тормоз?
Перерыв состоит в том, чтобы что-то сломать или разрушить, чтобы оно не работало или разваливалось на части. Тормоз – это остановка автомобиля, велосипеда или другого транспортного средства.
Какие существуют 3 типа тормозов?
В большинстве автомобилей есть три основных типа тормозов, в том числе; рабочие тормоза, аварийные тормоза и стояночные тормоза. Все эти тормоза предназначены для того, чтобы удерживать всех внутри автомобиля и безопасно передвигаться по нашим дорогам.
Что такое тормоз?
Примером тормоза является устройство в вашем автомобиле, которое замедляет или останавливает его движение вперед. Тормозить — значит замедлять или останавливать, нажимая на педаль, которая останавливает движение. Примером торможения является то, что вы нажимаете на педаль в своей машине, которая находится рядом с педалью газа, чтобы замедлить или остановить машину.
Как использовать тормоз в предложении?
Вызвать остановку путем включения тормозов.
Тормозной трос нуждается в подтяжке.
Он ремонтирует тормозной рычаг автомобиля.
Мне пришлось резко затормозить, и машина сзади врезалась в меня.
Чем сильнее нажата педаль тормоза, тем больше замедление автомобиля.
Не следует резко тормозить на обледенелой дороге.
Какие бывают тормоза?
Типы автомобильных тормозов:
Дисковые тормоза . Дисковые тормоза состоят из тормозного диска, прикрепленного непосредственно к колесу.
Барабанные тормоза. Барабанные тормоза состоят из тормозного барабана, прикрепленного к внутренней стороне колеса.
Аварийный тормоз .
Антиблокировочная система тормозов.
Какова функция тормозов?
Тормоз — это механическое устройство, которое тормозит движение, поглощая энергию движущейся системы. Применяется для замедления или остановки движущегося транспортного средства, колеса, оси или для предотвращения их движения, чаще всего посредством трения.
Каковы 4 метода торможения?
Техника торможения для плавного вождения, контроля и сокращения тормозного пути
Контролируемое торможение.
Пороговое торможение.
Торможение крышки.
Что такое торможение в электротехнике?
Электрическое торможение обычно используется для остановки агрегата, приводимого в движение двигателем, в точном положении или для надлежащего управления скоростью приводимого агрегата во время его торможения. Электрическое торможение используется в приложениях, где требуются частые, быстрые, точные или аварийные остановки.
Что такое тормоз в машине?
Тормоз — это механическое устройство, которое тормозит движение, поглощая энергию движущейся системы. Применяется для замедления или остановки движущегося транспортного средства, колеса, оси или для предотвращения их движения, чаще всего посредством трения.
Какие существуют 3 типа тормозов?
В большинстве автомобилей есть три основных типа тормозов, в том числе; рабочие тормоза, аварийные тормоза и стояночные тормоза. Все эти тормоза предназначены для того, чтобы удерживать всех внутри автомобиля и безопасно передвигаться по нашим дорогам.
Тормоз слева или справа?
Педаль тормоза расположена на полу слева от акселератора. При нажатии он включает тормоза, заставляя автомобиль замедляться и/или останавливаться. Вы должны использовать правую ногу (пятка на земле), чтобы приложить усилие к педали, чтобы вызвать срабатывание тормозов.
Сколько стоит заменить автомобильный тормоз?
В зависимости от автомобиля, на котором вы ездите, может быть довольно большая разница в цене. В среднем замена тормозных колодок стоит около 150 долларов на ось, но эти затраты могут возрасти до 300 долларов на ось в зависимости от материалов тормозных колодок вашего автомобиля. В самых дешевых тормозных колодках используется органический материал.
Какие существуют 2 типа тормозов?
Существует два типа рабочих тормозов, или тормозов, которые останавливают автомобиль во время движения: дисковые и барабанные тормоза. Кроме того, почти все автомобили оснащены системой экстренного торможения и антиблокировочной системой тормозов.
Что означает работа тормозов?
Обслуживание тормозов — это своего рода общий термин для всего, что связано с вашими тормозами. Ваш специалист по обслуживанию проверит ваши тормозные колодки, диски, зажимы и суппорты, чтобы убедиться, что каждый компонент работает должным образом.
Какая тормозная система лучше?
Несмотря на то, что оба они используются в большинстве автомобилей в настоящее время с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади, дисковые тормоза по-прежнему являются лучшим выбором.
Можно ли управлять автоматом обеими ногами?
При обычной езде на автомобиле с автоматической коробкой передач используйте только правую ногу для управления педалью акселератора или тормоза. При выполнении маневров или трогании с места в горку на автомате можно использовать обе ноги; правая нога для нажатия педали акселератора и левая нога для нажатия педали тормоза.
Когда следует заменить тормоза?
Как правило, тормозные колодки следует заменять каждые 10–20 000 миль пробега, чтобы свести износ к минимуму. Когда дело доходит до ваших роторов, у вас есть немного больше времени. Ваши роторы следует заменять между 50 000 и 70 000 миль, чтобы поддерживать ваши тормоза в оптимальном состоянии.
Следует ли заменять сразу все 4 тормозные колодки?
Вам нужно заменить все 4 тормозные колодки? На каждом колесе вашего автомобиля установлены тормозные колодки. Большинство механиков рекомендуют одновременно менять тормозные колодки спереди или сзади. При замене одной тормозной колодки на передней оси следует заменить все тормозные колодки на передней оси.
Как долго должны работать тормоза?
Срок службы большинства автомобильных тормозов составляет от 25 000 до 60 000 миль — от трех до шести лет для большинства ежедневных водителей, — но некоторые комплекты могут служить даже дольше для тех, кто придерживается хороших привычек. Не забывайте, мы говорим о тормозных колодках.
Сколько тормозов в машине?
Каждый автомобиль оснащен двумя передними и двумя задними тормозами. Старые автомобили обычно имеют барабанные тормоза как спереди, так и сзади. Напротив, современные автомобили, как правило, имеют либо дисковые тормоза на всех четырех колесах, либо дисковые тормоза спереди и барабанные сзади.
Какой тип тормоза используется чаще всего?
Гидравлические тормоза — это наиболее распространенная тормозная система в современных автомобилях, использующая гидравлическое (жидкостное) давление для остановки колес в движении. В системе используются два заполненных жидкостью поршня и пружины, расположенные одна над другой. Главный поршень содержит большую часть жидкости и толкающий объект.
Какие детали тормозов подлежат замене?
Итак, тормозные колодки. Роторы также изнашиваются, поэтому их обычно либо необходимо заменить вместе с тормозными колодками, либо подвергнуть механической обработке.