Виды сцеплений: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Виды сцепления

Виды сцепления

Особенности работы, классификация и требования к конструкции сцепления

В трансмиссии автомобиля сцепление применяют как самостоятельный механизм и как часть механизма управления коробки передач (обычно планетарной).

В данной главе виды сцепления автомобиля рассмотрены сцепления, которые представляют собой самостоятельный механизм, который работает в основном совместно с коробкой передач, имеющей неподвижные оси валов (ГАЗ-52, Москвич-407). В данном случае сцепление служит для того, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии и снова соединять их, обеспечивая плавное трогание с места, разгон, а также переключение передач во время движения автомобиля с минимальными ударами в зубьях соединяемых шестерен или муфт.

Минимальному устойчивому числу оборотов вала двигателя двигателя nemin соответствует минимальное устойчивое число оборотов ведущих колес.

Расчет сцепления предполагает расчет минимального устойчивого числа оборотов ведущих колес:

Плавный разгон автомобиля от nk=0 доnkmin достигается при помощи сцепления.

Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию автомобиля от перегрузок инерционным моментом Мj.

По способу передачи крутящего момента различают сцепления фрикционные, гидравлические, электропорошковые и комбинированные.

Во фрикционных видах сцеплений для передачи крутящего момента от ведущих элементов к ведомым используется сила трения. По форме трущихся поверхностей сцепления бывают конусные, барабанные (колодочные) и дисковые.

Дисковые сцепления по числу ведомых дисков разделяются на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Фрикционные сцепления, являющиеся самостоятельным механизмом трансмиссии, в подавляющем большинстве случаев делают однодисковыми, так как при этом конструкция получается наиболее простой и дешевой.

В современных автомобилях конусные сцепления перестали применять, барабанные сцепления устанавливают редко, главным образом при автоматизированном управлении, многодисковые сцепления, имеющие относительно небольшой диаметр, используют только в планетарных коробках передач, где они входят в механизм их управления.

Виды сцепления по типу управления различают сцепления с принудительным управлением, приводимым в действие водителем (обычно при помощи педали), и сцепления с автоматизированным управлением.

Виды сцепления по способу создания давления на нажимной диск фрикционные сцепления бывают пружинными, если давление создается пружинами (автомобили ГАЗ-52, ЗИЛ-130, МАЗ-200), электромагнитными, если давление создается электромагнитами, полуцентробежными, если давление создается и пружинами и центробежными силами от грузиков и

центробежными.

Полуцентробежные сцепления получили некоторое распространение на легковых автомобилях, у которых максимальный момент двигателя соответствует относительно высоким числам оборотов. При этом уменьшается усилие на педали, необходимое для выключения сцепления при трогании с места и для удержания сцепления в выключенном положении при переключении передач.

Центробежные сцепления чаще применяются при автоматизации управления. В этих сцеплениях центробежная сила используется для включения и выключения сцепления, а давление на нажимной диск создается пружинами. Реже центробежную силу используют для создания давления на нажимной диск.

Гидравлические сцепления, выполненные по типу гидромуфт обычно применяют совместно с планетарными коробками передач или в комбинации с фрикционным сцеплением при работе с простой коробкой передач, имеющей неподвижные оси валов.

Сцепление, представляющее собой самостоятельный механизм, помимо основных требований (минимальный собственный вес, простота конструкции, достаточный срок службы) должно удовлетворять следующим специфическим требованиям:

1) Максимально снижать ударную нагрузку в зубьях коробки передач при трогании с места и при переключении ступеней на ходу автомобиля.

2) Плавно передавать крутящий момент от двигателя к трансмиссии автомобиля в процессе буксования сцепления.

3) Полностью отключать двигатель от трансмиссии автомобиля

4) Предохранять трансмиссию автомобиля от инерционных нагрузок

5) Обеспечивать удобство управления, небольшое усилие на педали и ограниченный ее ход при выключении сцепления или автоматизацию управления сцеплением.

Все эти особенности необходимо учитывать во время расчета сцепления. Где купить сцепление в Харькове.

Виды сцепления | Тюнинг ателье VC-TUNING

Виды сцепления

Сцепление представляет собой весьма важный конструктивный элемент любой трансмиссии. Оно предназначено для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя, а также для их плавного соединения в процессе переключение передач. Кроме этого, оно служит для гашения колебаний и предохранения элементов трансмиссии от перегрузок. Расположено сцепление между коробкой передач и двигателем.

Сцепление по способу передачи крутящего момента разделяется на гидравлическое, электромагнитное и фрикционное. По способу управления оно может быть с принудительным управлением, которое приводит в действие водитель транспортного средства, без усиления и с усилением, а также существует сцепление с автоматическим управлением. В последнем случае список органов управления лишается педали сцепления, а это значительно упрощает процесс вождения транспортного средства.

По способу оказания давления на нажимной диск фрикционное сцепление разделяется на центробежное, полуцентробежное, а также пружинное. В последнем варианте давление создают пружины, в первом центробежные силы, а второй вариант предполагает комбинацию способов давления.

Стоит отметить, что в центробежных сцеплениях, для того, чтобы создать давление на нажимной диск, могут использоваться как центробежная сила, так и пружины. В таком случае, когда двигатель работает на холостых оборотах, то сцепление выключено, но при повышении оборотов центробежная сила высвобождает муфты и сцепление включается.

По форме поверхностей сцепления различают дисковые, барабанные и конусные. Последние два варианта имеют повышенный момент инерции ведомых элементов, а поэтому чаще всего используются в качестве вспомогательных устройств.

Что касается дискового сцепления, то оно разделяется на однодисковое и многодисковое. В последнем варианте имеется возможность установки дисков меньшего диаметра, ведомые диски в таком случае не упругие, тогда как в выключенном сцеплении между ними весьма небольшие зазоры. В такой системе очень сложной задачей является обеспечение чистоты выключения. Многодисковое сцепление обладает большой длиной, значительным ходом выключения, а также существенными моментами инерции. Именно поэтому зачастую такие системы используются на автомобилях с автоматической трансмиссией.

Обычно на современные авто устанавливается двух- или однодисковое сцепление. При этом трение происходит без смазочных материалов, цилиндрические пружины расположены периферийно или же вместо них стоит диафрагменная или коническая пружина. Управление производится в принудительном порядке. Подобная конструкция сцепления позволяет добиться от системы выполнения всех поставленных перед ней задач.

Стоит заметить, что однодисковые сцепления довольно просты в обслуживании и производстве, очень надежны, обеспечивают хороший отвод температуры от трущихся деталей, а также отличаются чистотой выключения. Кроме этого, преимуществами такой системы является ее низкий вес и повышенная износоустойчивость.

В случае, если передаваемый крутящий момент достаточно высокий, увеличение момента трения можно добиться установкой фрикционных колец большего диаметра или увеличением количества используемых дисков. Стоит заметить, что увеличение диаметра диска может привести к его разрушению в процессе работы, поскольку центробежная сила имеет высокие показатели.

Принципиальных изменений в схеме сцепления увеличение количества дисков не вызывает, но при этом оно становится более сложным с конструктивной точки зрения. Также увеличивается масса, что не всегда хорошо сказывается на характеристиках транспортного средства.

В нашем тюнинг ателье, в разделе магазин вы всегда можете подобрать любые комплектующие для тюнинга вашего автомобиля, в том числе и сцепление, повышенной производительности, расчитанное на большую мощность и крутящий момент. Ну и в завершении данного обзора предоставляем вам небольшое видео, на котором показаны основные принципы работы сцепления автомобиля.

Комплект зчеплення: види і принцип роботи

13 квітня 2016

Зчеплення виконує допоміжну функцію при перемиканні передач: плавне з’єднання двигуна і вала МКПП забезпечує м’який старт без ривків і зменшує навантаження на вузли мотора і трансмісії.

Місцезнаходження та функції компонентів зчеплення

Зчеплення – це зв’язок колінчастого ваша двигуна з первинним валом механічної коробки передач. Притискна група забезпечує передачу моменту обертання при з’єднанні, і від’єднує двигун від КПП при розмиканні.

Схема розміщення зчеплення

В комплект зчеплення входить ведений диск, притискний диск (корзина зчеплення) з діафрагмовою пружиною і витискний підшипник.

Схема зчеплення

Кошик зчеплення і тяговий диск

Притискний диск разом з корпусом забезпечує надійний контакт між веденим диском і маховиком двигуна, а при натисканні на педаль зчеплення відсувається назад, розмикаючи цю зв’язку. Кошик зчеплення – це комплект диска, кожуха і діафрагмової пружини, яка відводить тяговий диск від веденого за допомогою витискного підшипника. Тангенціальні (поворотні) пружини встановлені всередині і створюють зусилля в зворотному напрямку, завдяки чому при увімкненні зчеплення тяговий диск приводиться до веденого.

Кошик зчеплення: притискний (тяговий) диск, кожух, пелюсткова пружина

В системі зчеплення кожух кошика жорстко з’єднаний з маховиком двигуна і обертається разом з ним, при цьому з’єднання кошика з первинним валом коробки передач немає. Вал коробки передач проходить від веденого диска через отвір в пелюстковій пружині без дотику з деталями кошика.

Як правило, в автомобілях встановлюються кошики натискного дії: при натисненні педалі зчеплення пелюстки диафрагменной пружини натискаються в сторону маховика. В кошику витяжного дії при натисканні педалі діафрагмове пружина витягується від маховика.

Схема роботи зчеплення витяжного типу: пружина в невижатом,
полувижатом і повністю вичавленому стані
(в третьому випадку ведучий диск повністю від’єднаний від веденого)

Кошик натискного дії конструктивно простіше, але витяжного – менше за розміром, і встановлюється в тих випадках, коли необхідний малогабаритний вузол.

Матеріали виготовлення у кожного виробника різні, але в більшості випадків кожух і пружини робляться зі сталі різних сортів, а притискної диск – з чавуну, що володіє високою зносостійкістю.

Ведений диск зчеплення

Ведений диск виконує сполучну функцію: завдяки поверхні з високим показником тертя він входить в зачеплення зі сталевим маховиком двигуна з одного боку і сталевим притискним диском – з іншого, передаючи обертання від маховика. У нормальному стані провідний і ведений диски щільно притиснуті до маховика, при вичавлюванні зчеплення вони розходяться.

В цій конструкції найбільше навантаження лягає на ведений диск: з боку маховика йде зусилля, яке через ведений диск передається на вал. Через навантажень ведений диск з часом приходить в непридатність (зношується фрикційне покриття), після чого потребує заміни.

Ведений диск зчеплення.
1. Власник. 2. Маточина. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка.
6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера.
8. Фрикційне кільце демпфера. 9, 10. Пружини демпфера.

Диск зчеплення вирішує відразу кілька завдань: передача обертання, гасіння коливань, опір зносу, стійкість до високих температур, міцність, пружність (осьова податливість) і якомога меншу вагу. Для вирішення цих завдань застосовують різні конструктивні прийоми.

Основа диска – сталева пластина, до якої кріпляться інші компоненти. Її конфігурація залежить від планованої пружності і ваги конструкції: фігурні пелюстки (з почерговим розбіжністю від площини близько 1 мм) забезпечують більш м’яке зчеплення з маховиком, а отже, і більш комфортні умови для пасажирів. Оптимальною в цьому плані є збірна конструкція, в якій пелюстки (або, як їх ще називають, кнопки) з більш тонкої сталі кріпляться до центрального диску.

Цілісна конструкція (зліва) і збірна основа (праворуч)

Для полегшення ваги застосовують різні модифікації: пелюсткову форму (найжорсткіший варіант – трипелюстковий диск), вирізи, комбіновані матеріали.

Фрикційні накладки, що йдуть по колу, дозволяють включати зчеплення м’яко, а розділені по пелюстках – більш жорстко, але точно.

Демпфуюча система призначена для компенсації коливань при включенні зчеплення. Комплект пружин, дисків та фрикційних кілець приймає на себе ривки маховика, завдяки чому зчеплення включається м’якше, знижується шум і вібрація. В «жорстких» варіантах, де важливий не комфорт, а швидкість і точність включення, використовуються диски без демпфера.

Робота демпфера

Функція фрикційних накладок з обох сторін диска – зчеплення з поверхнею маховика і ведучого диска, за рахунок чого і передається момент обертання. Оскільки сам диск працює в складних умовах, поверхня накладок піддається величезним навантаженням, і чим агресивніше стиль водіння, тим швидше вони приходять в непридатність.

Вимоги до накладок досить суворі: стійкість до високих температур (навіть при акуратному водінні диск нагрівається до 200-250°С), зносостійкість, відсутність абразивних властивостей («дбайливе» ставлення до металу маховика) і в той же час жорстке зчеплення з металом.

До недавніх пір в їх склад входив азбест, який виробники перестали використовувати в зв’язку з зростаючими екологічними вимогами. В даний час фрикційні накладки виготовляються найчастіше з органіки (95% ринку займає продаж саме дисків з органічними накладками), а також кераміки і металокераміки, кевлара і карбоно-керамічних паст. Для «цивільних» версій зчеплення крім органіки підходить кевлар: цей матеріал поєднує в собі міцність, відмінні показники передачі обертання і дбайливе ставлення до металу маховика і притискного диска. А ось карбон, кераміка і особливо металокераміка – варіанти для тих, хто готовий платити за точність зчеплення раннім зносом маховика і власним комфортом.

Вичавний підшипник

Вичавний підшипник пов’язаний з педаллю зчеплення через вилку і систему приводу (гідравлічного, пневматичного або механічного) і при натисканні на педаль рухається уздовж осі первинного вала трансмісії до кошику зчеплення, натискає на діафрагменну пружину, а вона в свою чергу знімає тиск з ведучого і веденого дисків. Сучасні вижимні підшипники бувають кулькові (або роликові) – механічні, і гідравлічні, які приводяться в дію тиском в гідравлічній системі зчеплення. Другі легше в управлінні, але і ціна їх на порядок більше.

Види вижимні підшипників: кульковий (зліва)
і гідравлічний (праворуч)

Як і багато інших сучасних автозапчастини, витискний підшипник робиться нерозбірним і не обслуговуються. Мастилом його наповнюють при виготовленні, і оновлювати або змінювати її не потрібно.

Поломка вичавного підшипника насамперед буде чутна: при натисканні зчеплення з’являється характерний звук, який посилюється в міру вичавлювання педалі. Поява такого шуму говорить про знос підшипника і необхідності його заміни.

Експлуатація

При спокійному «сімейному» стилі їзди навіть найпростіший «бюджетний» комплект зчеплення прослужить досить довго: від 100 до 200 тис. км. Але ці цифри вірні тільки при неагресивному способі водіння: без різких стартів і жорсткого включення зчеплення, з поступовим набором швидкості. Любителі рвати з місця з пробуксовкою і димом з-під коліс спалюють зчеплення буквально за 2-3 таких різких старту. Від тертя і миттєвого нагріву поверхню веденого диска змінює свою структуру і властивості: стає гладкою і крихкою, втрачає свою в’язкість і не тримає зусилля.

При найнесприятливіших обставин пошкоджений ведений диск виводить з ладу маховик і корзину, тож замість однієї видаткової деталі доводиться міняти весь вузол.

Другою причиною поломки теж можна назвати людський фактор: багато недосвідчені водії перевантажують зчеплення, коли занадто довго утримують педаль. При цьому навантаження на всі вузли зростає в кілька разів, і першим виходить з ладу витискний підшипник.

Крім зовнішніх умов, деталі зчеплення стираються і просто від часу, яким би акуратним не був водій. Знос зчеплення проявляється ривками, поштовхами і ударами на старті, а в крайніх випадках педаль може просто провалитися. Для профілактики подібних неприємностей робиться перевірка зчеплення на СТО через 80 тис. Км після заміни.

При підозрі на несправність зчеплення можна провести і самостійну перевірку: зі швидкості 60 км/г почати розгін на 4-ій передачі. Якщо обороти двигуна і швидкість автомобіля наростають пропорційно – зчеплення в порядку, якщо ж показання спідометра на місці, а тахометра ростуть – зчеплення не виконує свої завдання в повній мірі.

Описана тут конструкція зчеплення встановлюється на автомобілі з механічною коробкою перемикання передач. З коробкою-автоматом і саме зчеплення, і принцип водіння будуть абсолютно іншими. Який тип вибирати – вирішує кожен для себе, у обох варіантів є свої плюси і мінуси. Але в будь-якому випадку запорукою довгої служби зчеплення буде досвід і технічна дисципліна самого водія.

Про те, як вибирати комплект зчеплення, а також рекомендації брендів виробників – наш «Гід покупця».

Замена сцепления в Ростове-на-Дону, сколько стоит ремонт или сцепления

Сцепление – важнейший элемент автомобильного механизма. Оно выполняет несколько функций:

защищает трансмиссию от перегрузки;
обеспечивает равномерное и плавное торможение автомобиля;
участвует в переключении передач.

Признаки выхода из строя сцепления

Поломку или неисправность сцепления можно вычислить по нескольким критериям:

перетертый трос сцепления;
остановка машины сопровождается резкими рывками;
износ фрикционных накладок диска сцепления;
посторонние звуки, возникающие при включении, а также выключении механизма.

Автосервисы «БестВей» в Ростове-на-Дону имеют в своем арсенале все необходимое оборудование и опытных механиков, которые с радостью помогут отрегулировать педаль сцепления на автомобиле или произвести ремонт и замену всего узла.

Виды и конструкция сцепления

Сцепление различается по:

количеству ведомых дисков — делятся на однодисковые (наиболее распространенные) и многодисковые;
среде работы — делятся на сухое и «влажное». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, а «влажное» считается то, которое работает в масляной ванне;
приводу в действие механизма сцепления — бывают механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты;
конструкции — сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

Далее рассмотрим привод:

Схема сцепления автомобиля

— картер сцепления;
— подшипник выключения сцепления;
– втулка опорная вала вилки выключения сцепления;
— вилка выключения сцепления;
— нажимная пружина;
— ведомый диск;
— маховик;
— нажимной диск;
— кожух сцепления;
— первичный вал коробки передач;
— трос;
— педаль сцепления;
— муфта подшипника выключения сцепления;
— пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;
— пружина демпфера;
— ступица ведомого диска.

Узел сцепления состоит из: нажимного диска, диска сцепления (ведомого), выжимного подшипника, вилки привода выжимного подшипника, системы привода и педаль выключения сцепления.

Схема узла сцепления
	1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — выжимной подшипник с муфтой.

Как мы видим из схем, в механизм сцепления входит несколько деталей и узлов и при выходе из строя одной детали, может быть достаточно заменить только эту запчасть, а при поломке другой, может потребоваться замена узла в сборе или всего механизма сцепления, поэтому точные цены по ремонту сцепления можно узнать после диагностики автомобиля.

Cтоимость основных работ по ремонту и замене сцепления

Работы	Цена
Средняя цена на замену сцепления	от 5 400 p

Порядок регулировки и ремонта сцепления автомобиля

Для регулировки троса необходимо отвинтить удерживающие его гайки, после демонтировать опорную пластину и посмотреть на силу его натяжения. В идеале он должен находиться на высоте 12 см от пола и максимально располагаться в салоне автомобиля. Цилиндр сцепления нуждается в постоянном контроле за его состоянием, т.к. это один из важнейших элементов узла, несвоевременный ремонт или замена которого может привести к более серьезным неисправностям всей коробки передач, ходовой или даже двигателя. Диагностику и ремонт элементов сцепления обязательно необходимо проводить при малейших проявлениях неисправности и, конечно же, при видимых механических повреждениях, но не реже, чем раз в полгода. Это нужно для того, чтобы быстро и надежно устранить все неполадки, а также обеспечить безопасность и комфорт водителя за рулем.

Для того чтобы качественно обследовать состояние сцепления автомобиля и всех его комплектующих требуются специализированные инструменты и оборудование. Конечно, все необходимое техническое оснащение есть только на станции технического обслуживания, поэтому туда и следует обращаться для тщательного осмотра и ремонтных работ по сцеплению.

Помимо этого, для получения оптимального и оперативного результата необходимы запчасти на основные марки авто в наличии, а квалифицированные специалисты могут подсказать, какие из них понадобятся.

И помните, станцию технического обслуживания нужно посещать регулярно во избежание редких, но дорогих ремонтов. В общем и целом произвести ремонт сцепления можно вполне недорого, если вовремя обратиться к специалистам. Каждый сервисный центр «БестВей» дает гарантию на все работы по ремонту и замене сцепления до 1 года или 30 тыс. пробега.

Тюнинг Сцепления. Виды фрикционных накладок спортивных и гоночных дисков сцепления.

Это была шутка на первое апреля. Да, все компании предлагают похожие по составу диски.

Виды фрикционных накладок спортивных дисков:

Органика — Фрикционный материал, который применяется на 95% всех типов используемых на сегодняшний день сцеплений. Органические накладки дешевы и неприхотливы. Именно по этим причинам они используются автомобильными производителями для авто ориентированных на комфортную повседневную эксплуатацию. Многие тюнинговые бренды сцеплений имеют в своей линейке усиленную органику, которая отличается от заводской более качественными составляющими фрикционного материала, термостойкость которого не превышает 250°С. Но усиленными данные сцепления можно назвать не столько из-за более качественного состава, а скорее из-за того, что в комплект входит корзина с повышенной прижимной силой. Серия сцеплений FX100 от Clutch Masters, Stage 1 от фирмы SPEC , а так же все диски из серии Street фирмы ACT является примерами данного вида.

FiberTuff — Новый инновационный фрикционный материал, накладки которого состоят из смеси керамического наполнителя, углеродного волокна и кевлара, разработанные как износостойкая, высокопрочная и стойкая к высоким рабочим температурам альтернатива органическим накладкам. По фрикционным качествам, накладки FiberTuff очень похожи на органические накладки. Но способны выдерживать на 10-15% больше крутящего момента, чем органика (без увеличения прижимной силы). Срок службы данного состава превосходит органический в 2-4 раза. Термостойкость увеличена до 400°С. При использовании данного сцепления, отмечается улучшение четкости включения сцепления. Сцепления с данным фрикционным составом есть в линейке фирмы SPEC это Stage 2+ и у Clutch Masters это FX250.

Kevlar — фрикционные накладки изготовленные из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевлар применяется также для изготовления бронежилетов и кузовов суперкаров, вроде Ferrari Enzo — деталей весьма прочных и очень легких. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей органические накладки. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа — накладки очень чувствительны к чистоте и качеству установки , а затем требуется деликатная обкатка в течение минимум 1000 км. Термостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорошо подходит для продолжительной жесткой эксплуатации машины. Сцепления с данными дисками представлены серией FX200 и FX300 у Clutch Masters и Stage 2 у SPEC.

Металлокерамика — бывает разная: алюминиевая, чугунная, медная.
В большинстве производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600°С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их агрессивность к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Поэтому рекомендованы для использования только на спортивных и гоночных автомобилях. Данные диски можно найти в сцеплениях серий FX400 и FX500 у Clutch Masters, а также все 4-х и 6-ти лепестковые диски у ACT металлокерамические.

Carbon — сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в 5 раз выше «органики». Единственный недостаток — высокая стоимость.

Тюнинг сцепления автомобиля — виды фрикционных накладок

При тюнинге двигателя авто увеличение мощности доходит до 30%, что превышает расчетную нагрузку сцепления, которое начинает пробуксовывать и не передавать всю мощность от мотора к колесам. Расскажем — что такое спортивное сцепление для авто и какие бывают.

Зачем нужно

При форсировании двигателя автомобиля сцепление меняют, чтобы оно соответствовало возможностям двигателя, т.к. серийное сцепление не «держит». Если стартовать с места при драг-рейсинге, то оно становится одноразовым. Немного передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость органических накладок не превышает 250°С, накладки перегреваются, теряя коэффициент трения и растрескиваются.

Виды фрикционных накладок

Рассмотрим спортивное сцепление с накладками из материала FiberTuff. В состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Эти накладки похоже на стандартные, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость в 2-4 раза выше обычных. Теплостойкость до 400°С. Ведомый диск с такими накладками рекомендуется тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Накладки из кевларового волокна

Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию стандартных накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорош при жесткой эксплуатации машины.

Металлокерамические диски

Металлокерамика бывает алюминиевая и чугунная. Для большинства сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе.

Они обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают высокие температурные режимы (до 600°С). Они популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток — «агрессивность» к сопряженным деталям. Они быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины и рекомендованы для гоночных машин.

Накладки сцепления из углеродных композитов

У них прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в пять выше «органики». Единственный недостаток — высокая стоимость.

Ведомые диски для тюнинга

Диски в виде трехлучевой звезды с тремя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются в спортивных автомобилях, т.к. включаются резко, с пробуксовкой ведущих колес.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают мягче трехкнопочных и «живут» дольше.

Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей.

В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки — для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Для спортивного сцепления автомобиля используют термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но помните: многие сцепления для тюнинга — это оригинальный каркас с более качественными накладками.

Тюнинговые сцепления: карбон, керамика или кевлар. Преимущества и недостатки использования

Российские автовладельцы все чаще отказываются от механических коробок передач в пользу «автомата». Однако «ручка» остается не только на бюджетных машинах, но и, наоборот, на дорогих спорткарах. Именно для спортивных, гоночных или хорошо тюнингованных автомобилей предназначены металлокерамические и карбоновые сцепления. О том, что они собой представляют и насколько отличаются по характеристикам, — в нашем материале.

На абсолютном большинстве автомобилей «трудятся» диски сцеплений с накладками из фрикционных материалов на основе органических смол с наполнителем. Их традиционно называют просто «органика», хотя на деле это могут быть композиции из простейших спеченных материалов или с металлом в органической матрице. Волокнистые компоненты в таких смесях обязательно присутствуют в виде стеклянной нити, боркерамики, базальтовой нити, слюды, волластонита, кевлара или асбеста.

Характеристики этих материалов подбираются исходя из удобства эксплуатации машины в повседневном режиме, а размеры маховика и диска производитель имеет возможность подобрать оптимальным образом. В большинстве случаев сцепления, выполненные на основе материалов такого типа, плохо переносят длительную пробуксовку и высокую температуру. Зато износ поверхностей маховика и корзины минимален, усилие сжатия небольшое, а коэффициент трения достаточно стабилен в широком диапазоне температур и плавно снижается с ее повышением.

Вообще вариантов материалов очень много, однако со времен первого «Феродо», выполненного на основе хлопкового волокна и формальдегидных смол, класс материалов сделал качественный скачок, избавившись не только от формальдегида, но и от асбеста, который на протяжении долгого периода был очень удачной основой многих фрикционных смесей.

Что сегодня?

В современных фрикционных материалах массового применения активно используют высокие технологии в виде полиамидного и даже углеродного волокна, сложные термостойкие пластмассы из полиимидов и другие современные материалы, позволяющие выдерживать температуры до 400 °С.

Когда штатного сцепления не хватает, для реализации крутящего момента двигателя приходится или увеличивать размеры и силу нажатия пружины сцепления, или использовать материалы с большим коэффициентом трения под нагрузкой. В случае высоких потерь в сцеплении при старте стандартные материалы тоже лучше заменить: «органика» буквально сгорает за считаные секунды. В любом случае попыткой выхода из ситуации становится применение тюнинговых комплектов сцепления, в народе именуемых «керамикой» или «металлокерамикой».

На самом деле не все материалы высокопроизводительных сцеплений можно отнести именно к керамическим. Например, матрицы на основе углеродного волокна с высоким содержанием железа или меди можно назвать скорее «органикой», как и материалы на основе кевларового волокна. Называть их «керамикой» некорректно, но многие из композиций с такой основой являются спекаемыми материалами. По своим характеристикам они очень далеко уходят от стандартных материалов, применяемых в серийных конструкциях, в первую очередь по рабочей температуре.

Все варианты тюнинговых сцеплений отличает ряд особенностей. Во-первых, повышенная теплостойкость и более высокое усилие сжатия. Коэффициент сцепления при температурах до 150 градусов может быть даже ниже, чем у серийных фрикционных накладок. В остальном материалы могут существенно различаться.

Какие же варианты сцеплений обычно скрываются под не всегда верным названием «металлокерамика» и для каких областей применения они нужны?

Называться «кевларовыми» могут фрикционные накладки, сделанные практически по обычной технологии, как с типичными органическими смолами, так и сравнительно высокотемпературные композиции на основе высокотемпературных пластмасс с высоким содержанием металлов и других волокон. Высокое содержание кевлара гарантирует таким материалам очень высокую стойкость к износу и возможность короткое время (в пределах нескольких секунд) работать с температурой более 400 градусов.

При более длительном воздействии высоких температур сам кевлар — основа такой накладки — деградирует и теряет свои свойства. Но сцепления на основе этой группы материалов остаются вполне пригодными для повседневного применения, удобны при старте и не требуют специфических навыков. Коэффициент трения у них стабильно высокий, немного снижающийся с ростом температуры, а при наличии большого объема металлического наполнителя даже немного повышающийся. Конечно, к поверхностям маховика и корзины сцепления кевларовые накладки диска относятся жестко, но общий повышенный ресурс сцепления того стоит.

Если к сцеплению применяется термин «карбоновое», то основа его фрикционных накладок — карбоновое волокно как основа матрицы для металлического наполнителя и высокотемпературных смол или же матрица с использованием кевларового волокна. За одним и тем же названием могут скрываться существенно разные по характеристикам материалы, а потому сферы их применения совершенно различны.

Карбон-кевларовые накладки сравнительно недороги и обеспечивают хороший ресурс и повышенную, но не рекордную температурную стойкость. Они являются основой для сравнительно недорогих моделей сцеплений с большой площадью накладок. Часто путницу вносит использование карбон-кевларовых материалов для самого диска сцепления, для его лучшей эластичности и более качественной работы фрикционных накладок из какого-то другого материала.

Карбон-углеродные накладки с высокотемпературными смолами — это уже совсем другой класс сцеплений. Фрикционные материалы с такой основой имеют значительно более высокие рабочие температуры — свыше 600 и вплоть до 1500 градусов в специальных конструктивных исполнениях, а также значительно увеличенный коэффициент сцепления в «горячем» виде. Причем рост коэффициента начинается с температур порядка 100 градусов и достигает максимума при 350–460 градусах.

К сожалению, при низких температурах (ниже рабочей температуры двигателя) коэффициент сцепления у накладок из таких материалов значительно снижен. На практике это означает, что после любой длительной пробуксовки сцепления оно «схватится», зато, пока маховик прогревается до рабочей температуры, сцепление будет пробуксовывать под тягой. Это крайне неудобно при обычном городском движении, но на гоночной трассе (например, в сочетании с лаунч-контролем) позволяет добиться очень высокой производительности.

Ресурс диска сцепления остается очень высоким за счет хорошей эластичности и вибростойкости, но все же требует применения жесткой металлической основы. Ресурс маховика и корзины сцепления значительно снижается, и к тому же требуется использование специально разработанных конструкций с повышенным усилием прижима.

Собственно «металлокерамика» применительно к фрикционным материалам сцеплений — это материалы на основе карбидокремниевой матрицы с армированием в виде углеродных или базальтовых волокон. Основной массой наполнителя для сухих сцеплений обычно служит железо, поскольку в термостойких сцеплениях почти не применяют медные и бронзовые наполнители. Но металлокерамика не обязательно является высокотемпературной, если рабочая зона ограничена 250–300 градусами, то выбор фрикционных наполнителей больше.

Легкоплавкие металлы или графит используются как материалы для смазки, а также содержатся в структуре накладки. Но чем выше рабочая температура, тем ниже допустимое содержание этих материалов, и значит, повышается задирообразование накладок. А в связи с низким содержанием меди теплопроводность металлокерамических высокотемпературных накладок получается низкой. В целом этот класс фрикционных материалов не является чем-то сверхдорогим и сложным.

Температурный диапазон может колебаться от умеренно-высокого до очень высокого, накладки такого типа способны без потери характеристик работать при внутренней температуре выше 600 градусов и температуре поверхности за 1000 градусов. Коэффициент сцепления также не линеен и растет с температурой, но провал в области низких температур не столь выражен, как у карбоновых накладок. Но из-за низкой теплопроводности накладки температура поверхности резко растет даже при плавном старте, что приводит к рывкам и перегрузке двигателя. Высокий коэффициент сцепления сочетается с очень агрессивным отношением накладок к рабочим поверхностям.

Каков итог?

Как вы уже поняли, отказываться от традиционных материалов накладок сцепления стоит далеко не всегда. Помимо высокой стоимости у спортивных сцеплений могут быть и большие недостатки. Причем именно рост термостойкости ведет к их более контрастному проявлению. Несколько улучшить ситуацию может применение оптимизированных под эти фрикционные материалы пар трения.

Со стандартными маховиками и корзинами тюнинговые диски сцепления работают не лучшим образом: они требуют не только более жесткой диафрагменной пружины, но и новых материалов для рабочих поверхностей. Также множество противопоказаний для обычной городской эксплуатации. К тому же на практике не всегда «керамика» действительно ею является. Так называют сразу несколько существенно различающихся между собой по характеристикам и области применения типов сцеплений. И настоящая «керамика» среди них, пожалуй, наименее распространена.

Сцепление: 9 различных типов сцепления

Из этой статьи вы узнаете , что такое сцепление? 9 Различные типы сцепления с деталями, принцип работы, и как работает каждый тип сцепления? Загрузите PDF-файл этой статьи в конце.

Сцепление и типы сцеплений

В муфте один вал обычно соединен с двигателем или другим силовым агрегатом (ведущим элементом), а другой вал (ведомый элемент) обеспечивает выходную мощность для работы.

Сцепления, используемые в автомобилях, почти очень похожи по конструкции и принципу действия.Есть некоторые различия в деталях рычажного механизма, а также в узлах нажимного диска.

Кроме того, некоторые муфты для тяжелых условий эксплуатации имеют два фрикционных диска и промежуточный нажимной диск. Некоторые муфты приводятся в действие гидравлическими средствами. Сухое однодисковое фрикционное сцепление практически используется в американских легковых автомобилях.

Различные типы сцеплений, используемых в автомобиле, зависят от типа и использования трения.

В большинстве конструкций муфт используется несколько цилиндрических пружин, но в некоторых используется диафрагма или пружина конического типа. Тип фрикционных материалов также различается в сцеплениях различных легковых автомобилей.

Типы муфт

Ниже приведены различные типы муфт:

Фрикционная муфта
1. Однодисковая муфта
2. Многодисковая муфта
  1. Мокрая
  2. Сухая
3. Конусная муфта
  1. Наружная
  2. Внутренняя
Центробежная муфта
Полуцентробежная муфта
Коническая пружинная муфта или Мембранная муфта
1. Конический пальчиковый
2. Тип коронной пружины
Принудительная муфта
1. Кулачковая муфта
2. Шлицевая муфта
Гидравлическая муфта
Электромагнитная муфта
Вакуумная муфта
Обгонная муфта или механизм свободного хода

Читайте также: Что такое сцепление и как оно работает?

Однодисковое сцепление

Однодисковые муфты — один из наиболее часто используемых типов муфт, используемых в большинстве современных легковых автомобилей. Муфта помогает передавать крутящий момент от двигателя на первичный вал трансмиссии. Как видно из названия, у него только один диск сцепления.

Состоит из диска сцепления, фрикционного диска, нажимного диска, маховика, подшипников, пружины сцепления и гайки-болта.

Однодисковое сцепление имеет только одну пластину, которая закреплена на шлицах диска сцепления. Однодисковое сцепление — один из основных компонентов сцепления. Диск сцепления — это просто тонкий металлический диск с двумя боковыми поверхностями трения.

Маховик прикреплен к коленчатому валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружину сцепления, которая обеспечивает осевое усилие для удержания сцепления в включенном положении и может свободно скользить по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления.

Фрикционный диск, который закреплен между маховиком и прижимным диском. На обеих сторонах диска сцепления предусмотрены фрикционные накладки.

Рабочий :

В автомобиле мы приводим в действие сцепление, нажимая на педаль педали для выключения передач.Затем пружины сжимаются, и прижимная пластина движется назад. Теперь диск сцепления становится свободным между нажимным диском и маховиком. Благодаря этому теперь сцепление отключается и может переключать передачу.

Это заставляет маховик вращаться, пока двигатель работает, скорость вала сцепления медленно снижается, а затем он перестает вращаться. Пока педаль сцепления нажата, сцепление считается выключенным, в противном случае оно остается включенным из-за сил пружины.После отпускания педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение, и сцепление снова включается.

Многодисковое сцепление

Многодисковое сцепление показано на рисунке. В этих типах муфт используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя. Это позволяет передавать мощность между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество муфт означает большую поверхность трения.

Увеличенное количество поверхностей трения также увеличивает способность сцепления передавать крутящий момент.Диски сцепления установлены на валу двигателя и валу коробки передач.

Нажимаются винтовой пружиной и собираются в барабан. Каждая из альтернативных пластин скользит по канавкам на маховике, а другая скользит по шлицам на прижимной пластине. Следовательно, каждая отдельная пластина имеет внутренний и внешний шлицы.

Принцип работы многодисковой муфты такой же, как и у однодисковой муфты. Сцепление приводится в действие нажатием на педаль сцепления. Множественные сцепления используются в тяжелых коммерческих автомобилях, гоночных автомобилях и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

Несколько сцеплений имеют два символа сухой и влажный. Если сцепление работает в масляной ванне, оно называется мокрым сцеплением. Если сцепление работает без масла, оно называется сухим сцеплением. Мокрое сцепление обычно используется в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

Конус сцепления

На рисунке изображена схема конической муфты. Он состоит из поверхностей трения в виде конусов. В этой муфте используются две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения.Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. На шлицевом валу муфты устанавливается наружный конус, который скользит по нему. Он имеет поверхность трения на конической части.

Благодаря силе пружины при включении муфты, поверхности трения охватываемого конуса контактируют с охватывающим конусом. Когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении усилия пружины, и сцепление выключается.

Основным преимуществом использования конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, больше, чем осевая сила, по сравнению с однодисковой муфтой.Поэтому нормальная сила, действующая на поверхность трения, равна осевой силе.

Конусные муфты в основном стареют из-за некоторых недостатков.

Давайте предположим, что угол конуса сделан меньше 20 °, охватываемый конус имеет тенденцию связываться с охватывающим конусом, и становится трудно расцепить сцепление.
Небольшой износ поверхностей конусов связан со значительным осевым перемещением охватываемых конусов, для чего будет трудно допустить это.

Центробежная муфта

На рисунке ниже изображена центробежная муфта. Чтобы удерживать муфты в включенном положении, центробежная муфта использует центробежную силу вместо силы пружины. В сцеплениях этих типов сцепление приводится в действие автоматически в зависимости от частоты вращения двигателя. Вот почему для работы сцепления не требуется педаль сцепления.

Это позволяет водителю легко остановить автомобиль на любой передаче, не заглушая двигатель. Точно так же вы можете завести автомобиль на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

Работа центробежного сцепления

Он состоит из грузов A, повернутых к B.
Когда частота вращения двигателя увеличивается, грузы отлетают из-за центробежной силы, приводящей в действие уровни коленчатого рычага, которые прижимают пластину C.
Движение пластины C прижимает пружину E, который в конечном итоге прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.
Это приводит к включению сцепления.
Пружина G удерживает сцепление в выключенном состоянии на низких оборотах примерно при 500 об / мин.
Упор H ограничивает движение грузов за счет центробежной силы.

Полуцентробежная муфта

В полуцентробежной муфте используется центробежная сила, а также сила пружины, чтобы удерживать ее во включенном положении. На рисунке изображено полуцентробежное сцепление. Он состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.

Конструкция муфты полуцентробежной:

Полуцентробежное сцепление имеет рычаги и пружины сцепления, которые равномерно расположены на нажимном диске. Пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя. В то время как центробежная сила помогает в передаче крутящего момента при более высоких оборотах двигателя.

При нормальных оборотах двигателя, когда передача мощности низкая, пружины удерживают сцепление включенным, рычаги с утяжелителями не оказывают никакого давления на нажимной диск.

На высоких оборотах двигателя при высокой передаче мощности грузы отлетают, а рычаги также оказывают давление на диск, удерживая сцепление в надежном включении.

Муфты этого типа состоят из менее жестких пружин, поэтому водитель не может напрягаться при работе со сцеплением. Когда скорость автомобиля уменьшается, грузы падают, и рычаг не оказывает никакого давления на прижимную пластину.

На нажимной диск действует только давление пружины, которого достаточно для удержания сцепления в включенном состоянии. На конце рычага находится регулировочный винт, с помощью которого можно регулировать центробежную силу на прижимной пластине.

Мембранная муфта

Мембранная муфта состоит из диафрагмы на конической пружине, которая оказывает давление на нажимной диск для включения муфты. Пружина может быть пальцевой или коронной, прикрепленной к нажимной пластине.

Пружина с коническим пальцем показана на рисунке. В муфтах такого типа мощность двигателя передается от коленчатого вала к маховику. Маховик имеет фрикционную накладку и соединен с муфтой, как показано на рисунке.Прижимной диск расположен за диском сцепления, потому что прижимной диск оказывает давление на диск сцепления.

В диафрагменной муфте диафрагма имеет коническую форму пружины. Когда мы нажимаем на педаль сцепления, внешний подшипник движется к маховику, нажимая на диафрагменную пружину, которая толкает нажимной диск назад.

При этом давление на диск снимается, и сцепление выключается. Когда мы отпускаем педаль сцепления, нажимной диск и диафрагменная пружина возвращаются в свое нормальное положение, и сцепление включается.

Преимущества:

Муфты этого типа не имеют рычагов выключения, поскольку пружина действует как ряд рычагов.
Водителю не нужно прикладывать такое сильное давление на педаль, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии, как в случае с пружиной типа винтовой, в которой давление пружины увеличивается больше, когда педаль нажата, чтобы выключить сцепление.

Собачья и шлицевая муфта

Собачка — это тип сцепления, который используется для блокировки двух валов вместе или для соединения шестерни и вала.Две части муфты: одна представляет собой собачью муфту с внешними зубьями, а другая — скользящую муфту с внутренними зубьями.

Оба вала сконструированы таким образом, что один вращает другой с одинаковой скоростью и никогда не проскальзывает. Когда два вала соединены, можно сказать, что сцепление включено. Чтобы выключить сцепление, скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом.

Зубчатое и шлицевое сцепление в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач для блокировки различных передач.

Электромагнитная муфта

Муфты этого типа приводятся в действие электрически, но крутящий момент передается механически. Вот почему этот тип сцепления известен как электромеханические сцепления. Через год теперь это электромагнитная муфта.

Эти муфты не имеют механической связи для управления их включением, поэтому они обеспечивают быструю и плавную работу. Электромагнитные муфты лучше всего подходят для дистанционного управления, что означает, что вы можете управлять сцеплением на расстоянии.

Муфта имеет маховик, состоящий из обмотки. Электричество подается от батареи. Когда электричество проходит через обмотку, оно создает электромагнитное поле, которое заставляет его притягивать нажимную пластину, чтобы войти в зацепление. При отключении электричества сцепление выключается.

В этой системе сцепления рычаг переключения передач имеет выключатель выключения сцепления, что означает, что когда водитель управляет рычагом переключения передач для переключения передач, переключатель приводится в действие, отключая подачу тока на обмотку, что вызывает отключение сцепления.

Вакуумная муфта

На рисунке показан механизм вакуумной муфты. Муфты этого типа используют существующий вакуум в коллекторе двигателя для приведения в действие сцепления. Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана.

Строительные и рабочие:

Как показано на рисунке, резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан.Соленоид работает от батареи, а в цепи есть переключатель, прикрепленный к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

Давайте посмотрим, как это работает. При открытии дроссельной заслонки во впускном коллекторе повышается давление, за счет чего закрывается клапан обратного клапана. Он разделяет резервуар и коллектор, поэтому в резервуаре постоянно присутствует вакуум.

При нормальной работе шток соленоидного клапана находится в нижнем положении клапана, как показано на рисунке, а переключатель на рычаге переключения передач остается открытым.На этом этапе атмосферное давление действует на обе стороны поршня вакуумного цилиндра, поскольку вакуумный цилиндр открыт в атмосферу через вентиляционное отверстие.

Когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач, переключатель замыкается. Соленоид активирует и подтягивает клапан вверх, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра с резервуаром. Это действие открывает проход между вакуумным цилиндром и резервуаром. Из-за разницы давлений поршень вакуумного цилиндра перемещается вперед и назад.

Это движение поршня передается посредством рычажного механизма сцеплению, заставляя его отключаться. Когда водитель не управляет рычагом переключения передач, переключатель открыт, сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Гидравлическое сцепление

Принцип работы гидравлической муфты такой же, как и у вакуумной муфты. Основное различие между ними заключается в том, что гидравлическая муфта работает от давления масла, а вакуумная муфта работает от вакуума.

На рисунке показан механизм гидравлического сцепления. В нем меньше деталей, чем в других сцеплениях. Он состоит из гидроаккумулятора, регулирующего клапана, цилиндра с поршнем, насоса и резервуара.

Работа гидравлической муфты:

Масляный резервуар перекачивает масло в гидроаккумулятор через насос. Насос приводится в действие самим двигателем. Аккумулятор подключен к баллону через регулирующий клапан. Управляемый клапан управляется переключателем, прикрепленным к рычагу переключения передач.Поршень связан со сцеплением рычажным механизмом.

Когда водитель держит рычаг переключения передач, чтобы переключить передачи, переключатель открывает регулирующий клапан, позволяя маслу под давлением поступать в цилиндр. Под действием давления масла поршень движется вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

Когда водитель покидает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан, и включается сцепление.

Механизм свободного хода

Муфты свободного хода, также известные как пружинная муфта, обгонная муфта или односторонняя муфта.Это самая важная часть любого овердрайва. Передача мощности происходит в одном направлении, как в велосипеде. Узел свободного хода часто устанавливается за коробкой передач.

Мощность передается с главного вала на выходной вал от привода выходного вала, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышающей передачи. Узел маховика имеет ступицу и внешнее кольцо. Ступица имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом трансмиссии.

На внешней поверхности ступицы находится 12 кулачков, предназначенных для удержания 12 роликов в обойме между ними и внешней обоймой. Наружное кольцо имеет шлицевое соединение с внешним валом повышающей передачи.

Рабочие:

Когда ступица вращается по часовой стрелке, как показано на рисунке. Ролик движется вверх по кулачкам и своим заклинивающим действием заставляет внешнее кольцо следовать за ступицей. Таким образом, внешнее кольцо движется в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица.

Когда скорость ступицы снижается, а внешнее кольцо по-прежнему движется быстрее ступицы, ролики перемещаются по кулачкам, освобождая внешнее кольцо от ступицы.Таким образом, внешнее кольцо движется независимо от ступицы, а узел действует как роликовый подшипник.

Главный вал трансмиссии соединен со ступицей, а выходной вал соединен с наружным кольцом. Таким образом, муфта свободного хода может передавать мощность только от главного вала к выходному валу.

Подробнее:

Вот и все. Если вам понравилась статья « типов сцеплений », поделитесь с друзьями. Если у вас есть сомнения или вопросы « типов сцепления », оставьте комментарий.

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления:

Загрузите бесплатный PDF-файл этой статьи:

Скачать PDF

типов сцеплений | Анимации и диаграммы — MechStuff

Сегодня больше никаких скучных представлений; Я просто дам вам представление о клатчах, а затем сразу перейду к теме — Типы клатчей!

Что такое сцепления?

Специально для тех, кто не разбирается в идеях, Clutch — это механическое устройство включения и выключения, которое помогает в передаче крутящего момента / мощности, производимой двигателем .
Они используются во всех чертовых автомобилях, мотоциклах, грузовиках, локомотивах и во множестве других транспортных средств и машин!

Каждый тип имеет свои преимущества и область применения, основанную на их способности передавать крутящий момент / мощность, компактности и других конструктивных ограничениях!

Типы муфт: —

1.

Однодисковое сцепление Включение и выключение однодискового сцепления!

Однодисковые муфты имеют сравнительно меньшее количество деталей и очень просты для понимания.В устройстве всего 2 фрикционных диска.
Передача крутящего момента происходит, когда они оба входят в контакт друг с другом. Один прикручен к маховику (коробка передач, входной вал), а другой прикручен к прижимной пластине и может скользить по шлицевому валу. Прижимная пластина соединена с предварительно сжатой пружиной (здесь диафрагменная пружина), которая прилагает осевое усилие к другому диску.
Чем больше сила, тем больше трение, больше способность муфты передавать крутящий момент.
У этих муфт было много ограничений, и поэтому маловероятно, что они встретятся в каком-либо из современных приложений.
Таким образом, возникла немедленная потребность в разработке новых типов муфт, поскольку они не могли обеспечить необходимый крутящий момент. Вот полная подробная статья о деталях сцепления, работе и зачем они нам?

Приложение — Машины и ранние транспортные средства, требующие умеренного крутящего момента.

2. Многодисковое сцепление

Конструкция многодискового сцепления

Многодисковые муфты, как следует из названия, состоят из нескольких пластин или фрикционных дисков и работают аналогично, как описано выше.Несколько дисков предлагают больше места для контакта друг с другом. Чем больше количество пластин, тем выше передаточная способность. Таким образом, при том же радиусе фрикционного диска, что и в однодисковых, многодисковые муфты передают значительно большую мощность .
Они быстро нагреваются, и это один из их самых больших недостатков. Следовательно, весь узел сцепления, содержащий диски, заполнен маслом для более быстрого отвода тепла.

Приложения — Они находят широкий спектр применений в легковых и грузовых автомобилях, двигателях и машинах локомотивов.

3. Муфта коническая

Детали конической муфты; Sweber.de [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]

Конусная муфта состоит из двух барабанов — мужского и женского. Наружный барабан прикреплен к коленчатому валу двигателя и имеет внутреннюю фрикционную накладку, а охватывающий барабан установлен на шлицевом валу и имеет внешнюю фрикционную накладку.
Когда сцепление включено, охватывающий конус попадает внутрь охватываемого, и они оба начинают вращаться вместе. Женский конус прикреплен к предварительно сжатой пружине и имеет такое же устройство, как и однодисковые муфты.
Конусная муфта может передавать на больший крутящий момент, чем однодисковые муфты того же размера, из-за относительно большей площади трения и заклинивания .
Угол конуса / угол полуконуса также играет важную роль в обеспечении осевого усилия. Как правило, угол полуконуса составляет от 12 ° до 15 ° .

Области применения — Конусные муфты используются только в гоночных автомобилях и внедорожниках, но чаще встречаются на моторных лодках. Малые конические муфты используются в качестве синхронизаторов в системе трансмиссии и в дифференциалах повышенного трения (LSD).

4. Центробежное сцепление

3D Анимация центробежного сцепления

Центробежные сцепления также называются автоматическими сцеплениями , поскольку вам не нужна педаль сцепления, и они автоматически включаются.
Само название говорит о том, что работа этого сцепления основана на центробежной силе. Конструкция и работа просты.
В центре находится ступица, которая соединяется с коленчатым валом двигателя. Несколько башмаков соединены с этой ступицей через пружины, и каждая обувь имеет внешнюю поверхность, покрытую фрикционным материалом.
Когда ступица начинает вращаться, башмаки вместе с ней также начинают вращаться. Любое тело, совершающее вращательное движение, создает центробежную силу. Под действием этой силы обувь выбрасывается наружу. Как только башмаки касаются фрикционной накладки барабана, двигатель начинает передавать мощность на барабан, то есть на колеса.
Зацепление башмаков с барабаном происходит с определенной скоростью, и это зависит от жесткости пружины «k».

Приложение — Мопеды и скутеры, такие как Honda Activa, Vespa и т. Д.

5. Гидравлическое сцепление

Гидравлическое сцепление

Гидравлические муфты или гидравлические муфты являются частью сложной детали, называемой преобразователями крутящего момента, которые используются в автомобилях с автоматической коробкой передач . Эти муфты состоят из 2 разных частей — насоса и турбины , и у них обоих
лопасти установлены под определенным углом. Насос прикреплен к ведущему валу (маховику), а турбина — к выходному валу. Когда насос начинает вращаться, масло начинает вытекать наружу из центра за счет центробежной силы.
Изогнутые лопатки поглощают центробежную энергию и направляют ее к лопаткам турбины. Конструкция обоих лопастей такова, что поток жидкости приводит в движение обе части.

Приложение — Автоматические трансмиссии

6. Электромагнитная муфта

Детали электромагнитной муфты

Что происходит, когда вы подносите магнит к ферромагнитному материалу? Я слышу, как ты говоришь: «Джей, они привлекают друг друга, просто!» Точно . . Вот и все!

На ведомом валу находится якорь, на приводном валу — электромагнит.При нажатии или нажатии на педаль сцепления ток подается соответственно на электромагнит. При подаче тока электромагнит создает магнитное поле, притягивающее якорь . Это создает силу трения между обеими фрикционными пластинами, когда они соединяются. В течение короткого промежутка времени нагрузка ускоряется, чтобы соответствовать скорости ведущего вала (электромагнита).
Всякий раз, когда необходимо выключить сцепление, подача электроэнергии прекращается, и пружина возвращает якорь в исходное положение.
Одним из самых больших недостатков электромагнитных муфт является их первоначальная дороговизна и быстрый нагрев.

Приложения — Копировальные машины, автоматизация производства, упаковочное оборудование и некоторые роботы.

Итак, здесь мы рассмотрим все основные типы сцеплений, и я надеюсь, что вам понравилась статья, и я считаю, что она была полезной! Если вам это понравилось, я уверен, вы хотели бы изучить различные типы тормозов в автомобилях (все анимации)! Если у вас есть какие-либо вопросы или что-то еще, я хотел бы вернуться к вам в разделе комментариев ниже! 😀

Сопутствующие товары

Типы муфт | Как это работает и это диаграмма

Что такое сцепление и типы сцеплений?

В этой статье мы объясним, что такое сцепление, различные типы сцепления и как они работают с диаграммами.

Во-первых, давайте разберемся, что такое сцепление?

Муфта — это механическое устройство, которое включает или отключает передачу мощности от ведущего вала к ведущему валу.

В механизме один вал соединен с двигателем или другим силовым агрегатом (ведущим элементом), а другие валы (ведомый элемент) обеспечивают выходную мощность.

Сцепления, которые используются в автомобилях, имеют аналогичную конструкцию и принцип действия. Различные типы сцепления имеют различия в узлах рычажного механизма и прижимного диска.

Некоторые типы муфт используются для тяжелых условий эксплуатации с двумя фрикционными дисками и промежуточным прижимным диском. Есть также несколько типов сцепления с гидравлическим приводом. Сухая однодисковая фрикционная муфта широко используется в легковых автомобилях США.

В автомобиле используются различные типы сцепления, в зависимости от типа и использования трения.

В большинстве конструкций муфт используется несколько винтовых пружин, но в некоторых исключительных случаях используются диафрагменные или конические пружины. Также существует разновидность фрикционного материала в сцеплениях различных легковых автомобилей.

А теперь посмотрим Другое

Типы муфт

Ниже представлены различные типы сцепления, используемые в автомобильной промышленности.

1. Фрикционная муфта

Однодисковое сцепление
Многодисковое сцепление

Мокрая
Сухой

Внешний
Внутренний

Центробежная муфта
Сцепление полуцентробежное
Коническая пружинная муфта или диафрагменная муфта
Тип конического пальца
Корона Пружина Тип
Сцепление принудительного действия
Собачий сцепление
Шлицевое сцепление
Гидравлическое сцепление
Электромагнитная муфта
Вакуумная муфта
Обгонная муфта или муфта свободного хода

Однодисковое сцепление

Однодисковые муфты сцепления широко используются в большинстве современных легковых автомобилей. Сцепление передает крутящий момент от двигателя на входной вал трансмиссии. Судя по названию, у него всего один диск сцепления.

Однодисковое сцепление имеет диск сцепления, фрикционный диск, нажимной диск, маховик, подшипники, пружину сцепления и гайки-болты.

Однодисковое сцепление имеет только один диск и крепится к шлицам диска сцепления. Однодисковое сцепление является одним из основных компонентов сцепления. Диск сцепления представляет собой тонкий металлический диск с обеими боковыми поверхностями трения.

ques10

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружины сцепления, и он обеспечивает осевое усилие, удерживающее сцепление в включенном положении, и может свободно скользить по валу сцепления при нажатии педали сцепления.

Фрикционная пластина расположена между маховиком и прижимной пластиной. Накладки фрикционные находятся по обеим сторонам диска сцепления.

Рабочий

В автомобиле, когда сцепление нажимает на сцепление для выключения шестерен, пружины сжимаются, и нажимной диск движется назад. Диск сцепления освободился между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление выключается, и вы можете переключать передачу.

Это заставляет маховик вращаться, и когда двигатель работает, вал сцепления снижает скорость и перестает вращаться. После нажатия педалей сцепления сцепление выключается, и, если нет, остается включаться с усилием пружины. После отпускания педали сцепления прижимной диск возвращается в исходное положение, а затем снова включается сцепление.

Многодисковое сцепление

В многодисковой муфте используется несколько муфт для обеспечения фрикционного контакта с маховиком двигателя. Он передает мощность между валом двигателя и валом трансмиссии транспортного средства. Чем больше количество муфт, тем больше поверхность трения.

Увеличенное количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент. Эти диски сцепления установлены на валу двигателя и валу коробки передач.

oyetechy

Прижимается винтовой пружиной и собран в барабане. Каждая альтернативная пластина скользит по пазам на маховике, а другие скользят по шлицам на прижимной пластине. Итак, каждая пластина имеет внутренний и внешний шлицы.

Принцип работы многодисковой муфты такой же, как и у однодисковой муфты. Сцепление работает от нажатия педали сцепления. В тяжелых грузовых автомобилях, гоночных автомобилях и мотоциклах используются несколько сцеплений для передачи высокого крутящего момента.

Существует два типа множественных сцеплений — сухое и мокрое.Теперь, если сцепление работает в масляной ванне, это называется мокрым сцеплением. Теперь, если сцепление работает без масла, оно известно как сухое сцепление. Мокрые муфты используются в основном с автоматической коробкой передач.

Конус сцепления

Ниже представлена схема конической муфты. Имеет поверхности трения в виде конусов. Имеются две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения. Вал двигателя имеет внутренний и наружный конусы. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу муфты для скольжения по нему и имеет поверхность трения на конической части.

Поскольку сила пружины воздействует на поверхности трения охватываемого конуса, они контактируют с охватывающим конусом. Когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит навстречу силе пружины, и сцепление выключается.

Преимущество использования конусной муфты заключается в том, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу по сравнению с однодисковой муфтой. Вот почему нормальная сила, действующая на поверхность трения, равна осевой силе.

Конусные муфты не так широко используются из-за перечисленных ниже недостатков.

Если угол конуса меньше 20 ^o, охватываемый конус имеет тенденцию связываться с охватывающим конусом, и становится трудно отключить сцепление.
Небольшая степень износа поверхностей конусов связана с большим осевым перемещением охватываемых конусов, которое трудно допустить.

Центробежное сцепление

Для удержания муфт в зацепленном положении центробежная муфта использует центробежную силу, а не силу пружины.Эти типы сцепления работают автоматически в зависимости от оборотов двигателя. Следовательно, для работы сцепления педаль сцепления не требуется.

oyetechy

С помощью этого водитель может легко пристегнуть автомобиль, не переключая передачи. Кроме того, вы можете завести автомобиль, нажав педаль акселератора на любой передаче.

Рабочий

Центробежные грузы сцепления A, повернутые к B.
Когда скорость двигателя увеличивается, грузы отлетают из-за центробежной силы, приводят в действие уровни коленчатого рычага и нажимают на пластину C.
Движение диска C прижимает пружину E и прижимает диск сцепления D к маховику, чем пружина G.
В этом процессе сцепление включено.
Пружина G удерживает выключение сцепления на низкой скорости примерно при 500 об / мин.
H ограничивает движение грузов за счет центробежной силы.

Полуцентробежное сцепление

В полуцентробежной муфте используется центробежная сила и сила пружины для удержания в положении зацепления. Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.

Конструкция полуцентробежного сцепления

Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов и пружин сцепления и равномерно расположены на нажимном диске. Пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, а центробежная сила помогает передавать крутящий момент на более высокой скорости.

При нормальной частоте вращения двигателя передача мощности низкая, пружины входят в сцепление, а рычаги веса не оказывают никакого давления на нажимной диск.

При высоких оборотах двигателя трансмиссия высока и отлетает вес, а рычаги также оказывают давление на диск и удерживают сцепление в надежном сцеплении.

Полуцентробежные муфты имеют менее жесткие пружины, поэтому водитель может не напрягаться при нажатии на муфту. С уменьшением скорости вес падает, и рычаг не оказывает никакого давления на нажимную пластину.

На нажимной диск действует только давление пружины, и этого достаточно для удержания сцепления в зацеплении.Регулировочный винт установлен на конце рычага, и с его помощью можно регулировать центробежную силу на прижимной пластине.

Мембранная муфта

Диафрагменная муфта имеет диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. На прижимной пластине крепится пружина в виде пальца или коронки.

Пружина с коническим пальцем показана на рисунке ниже. В муфтах этого типа мощность двигателя передается от коленчатого вала к маховику.Маховик имеет фрикционную накладку, соединение показано на рисунке ниже. Прижимной диск находится за диском сцепления, поскольку прижимной диск оказывает давление на диск сцепления.

oyetechy

Диафрагменная муфта представляет собой пружину конической формы. После нажатия педали сцепления наружный подшипник движется к маховику, нажимая на диафрагменную пружину, которая толкает нажимной диск назад.

При этом давление на диск снимает сцепление и отключается.Когда давление на педаль сцепления, нажимной диск и диафрагменная пружина возвращаются в свое нормальное положение, и сцепление включается.

Преимущества

Этот тип сцепления не имеет рычагов, так как пружина работает как ряд рычагов.

Кроме того, водителю не нужно прилагать сильное давление на педаль для удержания сцепления в выключенном состоянии с помощью винтовой пружины, при этом давление пружины увеличивается больше с педалью, когда она нажимается, чтобы выключить сцепление.

Собачий и шлицевой муфты

Собачка — это муфта, используемая для блокировки двух валов вместе или соединения шестерни и вала. Две части муфты: одна — кулачковая муфта с внешними зубьями, а другая — скользящая муфта с внутренними зубьями.

Оба вала сконструированы таким образом, что один будет вращать другой с одинаковой скоростью, поэтому они никогда не будут скользить. Когда два вала соединены, сцепление включено. Для выключения сцепления скользящая муфта перемещается назад по шлицевому валу, не контактируя с ведущим валом.

Собачья и шлицевая муфта широко используются в автомобилях с механической трансмиссией для блокировки различных передач.

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта управляется электрически, но крутящий момент передается механически. Из-за этого муфту также называют электромеханической муфтой. С годами оно становится электромагнитным сцеплением.

Эти электромагнитные муфты не имеют механической связи для управления их включением для быстрой и плавной работы.Эти электромагнитные муфты подходят для дистанционного управления, что означает, что вы можете использовать их на расстоянии.

У сцепления есть маховик, который вращается на нем, а электричество подается от аккумулятора. Когда электричество проходит через обмотку, оно создает электромагнитное поле и притягивает нажимную пластину, чтобы зацепиться. При отключении электричества выключается сцепление.

Эта система сцепления имеет рычаг переключения передач, имеющий выключатель выключения сцепления, при этом водитель управляет рычагом переключения передач для переключения передач переключателем, а также отключает подачу тока на обмотку, что отключает сцепление.

Вакуумная муфта

Этот тип сцепления использует существующее разрежение в коллекторе двигателя для приведения в действие сцепления. Эта вакуумная муфта имеет резервуар, обратный клапан, вакуумный цилиндр с поршнем и электромагнитный клапан.

Работа и строительство

Как показано на изображении ниже, резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр подключен к резервуару через электромагнитный клапан.Соленоид работает от аккумулятора, в аккумуляторе есть переключатель, соединенный с рычагом переключения передач. Переключатель начинает работать, когда водитель переключает передачу.

Теперь посмотрим, как это работает. После открытия дроссельной заслонки во впускном коллекторе повышается давление и из-за этого клапан обратного клапана закрывается. И это разделяет резервуар и коллектор, так что вакуум может существовать в резервуаре все время.

При нормальной работе соленоидный клапан находится в нижнем положении клапана, как показано на изображении.И рычаг переключения передач остается открытым. Кроме того, на этом этапе атмосферное давление действует на обе стороны поршня вакуумного цилиндра, и благодаря этому вакуумный цилиндр открывается в атмосферу через вентиляционное отверстие.

При переключении передач переключатель замыкается. Электромагнит находится под напряжением и тянет клапан с соединением на одной стороне вакуумного цилиндра с резервуаром. Благодаря этому открывается проход между вакуумным цилиндром и резервуаром. При такой разнице давлений поршень вакуумного цилиндра перемещается вперед и назад.

Движение поршня передается сцеплением, вызывая расцепление. Когда в передаче нет движения, переключатель разомкнут, и сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Гидравлическое сцепление

Гидравлическое сцепление работает так же, как и вакуумное сцепление. Основное отличие заключается в том, что гидравлическая муфта работает от давления масла, а вакуумная муфта работает от вакуума.

Ниже изображение гидравлической муфты.У этого меньше деталей, чем у других типов сцепления. Эта муфта имеет гидроаккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр с поршнем, насос и резервуар.

oyetechy.com

Этот масляный резервуар перекачивает масло в аккумулятор через насос. Насос приводится в действие двигателем. Аккумулятор подключен к баллону через регулирующий клапан. Переключатель управляет клапаном и прикреплен к рычагу переключения передач, а поршень соединен с муфтой посредством соединительного механизма.

Когда водитель переключает передачу, переключатель открывает регулирующий клапан, и это позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр. Из-за этого давления масла поршень движется вперед и назад, что приводит к расцеплению сцепления.

Когда водитель оставляет рычаг переключения передач, переключатель разомкнут, он замыкается на регулирующий клапан, и сцепление включается.

Механизм свободного хода

Эта муфта свободного хода известна как пружинная муфта, обгонная муфта или односторонняя муфта. Это самая важная часть любого овердрайва. Передача мощности осуществляется в одном направлении, как у велосипеда.Узел обгонной муфты установлен за коробкой передач.

Мощность передается от главного вала на выходной вал через приводной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышающей передачи. Узел маховика имеет ступицу и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы, соединенные с трансмиссией главного вала.

Наружная поверхность ступицы имеет 12 кулачков и предназначена для удержания 12 роликов в обойме между внешним кольцом и ступицей. Это внешнее кольцо является шлицем на повышающей передаче внешнего вала.

Работа Freewheel

Когда ступица приводится в движение по часовой стрелке, ролик движется вверх по кулачкам и, заклинивая, заставляет внешнее кольцо следовать за ступицей. Таким образом, внешнее кольцо движется в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица.

При снижении скорости ступицы внешнее кольцо постоянно ускоряется. Ролики опускают кулачки и освобождают внешнее кольцо от ступицы. Таким образом, внешнее кольцо движется независимо от ступицы, а ступица работает как роликовый подшипник.

Главный вал трансмиссии соединен со ступицей, а выходной вал соединен с наружным кольцом. Таким образом, муфта свободного хода может передавать мощность от главного вала к выходному валу.

Это информация о различных типах сцепления. Мы объяснили это схемой и работой различных типов сцепления.

🔔 Надеемся, эта информация вам поможет. Для получения дополнительной информации нажмите кнопку уведомления и получайте регулярные обновления от Unbox Factory .

Теперь, если вы найдете эту информацию полезной, поделитесь ею со своими друзьями, семьей и коллегами.

Если вам нравится этот пост, дайте нам знать в комментариях ниже, если вы хотите добавить дополнительную информацию по этой теме, прокомментируйте информацию. Рассмотрим информацию, если она актуальна.

Спасибо за внимание.

Три обычных сцепления и их преимущества | by Lilydale Motors

Существуют различные типы сцеплений, которые используются в автомобилях.Здесь мы обсудим три наиболее часто используемых сцепления и их преимущества.

Сцепление — это устройство, которое используется для передачи мощности двигателя на коробку передач. В основном, передача мощности может осуществляться с использованием функции включения и выключения сцепления. Сцепление состоит из нажимного диска, диафрагмы, диска сцепления, пружины, педали сцепления, подшипников и т. Д. В этой статье мы собираемся подробно обсудить три обычных сцепления и их преимущества.

Однодисковые муфты обычно используются в современных легковых автомобилях.Сцепление обычно передает крутящий момент от двигателя транспортного средства на вал шестерни. Основным элементом однодискового сцепления является диск сцепления. Другие компоненты — нажимной диск, фрикционный диск, маховик, пружина сцепления, подшипники и неболтовая конструкция. Маховик входит в зацепление с коленчатым валом двигателя и вращается вместе с ним. Прижимной диск прикреплен к маховику через пружину сцепления, а диск сцепления помещается между маховиком и нажимным диском.

Преимущества:

Недорого и не требует значительного обслуживания.
Переключение передач проще, чем конусное сцепление.
Зацепление очень плавное.
Во время зацепления не выделяется тепло. Итак, охлаждающая среда не требуется.
Легко ремонтируется.

Несколько муфт обеспечивают фрикционный контакт с маховиком двигателя. Эти муфты обладают высокой способностью передавать высокий крутящий момент. Диски сцепления обычно устанавливаются на валу коробки передач и валу двигателя. Принцип работы многодискового сцепления очень похож на однодисковое.Множественные сцепления широко используются в гоночных автомобилях, мотоциклах и тяжелых коммерческих транспортных средствах для передачи высокого крутящего момента.

Преимущества:

Увеличьте величину передаваемого крутящего момента.
Сведите к минимуму усилие на педали для включения сцепления.
Уменьшите общий вес сцепления.
Уменьшите момент инерции сцепления.
Разгон можно улучшить.
Диаметр многодисковой муфты меньше, чем у однодисковой.

Конусная муфта обычно использует две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения. Муфта состоит из охватываемого конического диска и охватывающего конического диска. На шлицевой вал обычно устанавливается наружный конус. Благодаря силе пружины поверхность трения охватываемого конуса зацепляется с охватывающим конусом. При приложении внешней силы охватываемый конус начинает скользить по направлению к пружинам, и сцепление выключается.

Преимущества:

Для удержания сцепления в включенном состоянии требуется меньшее осевое усилие.
Простое управление.
Простота обслуживания.

Эти три типа сцепления широко используются в современной автомобильной промышленности. Все три сцепления очень надежны и просты в обслуживании. Автомеханик легко отремонтирует эти сцепления. Более того, компоненты этих сцеплений широко доступны в Чирнсайд-парке и его окрестностях.

КАК: Выбрать правильное сцепление для вашего стиля вождения

С объяснением технологии сцепления Modern Driveline покажет вам, как выбрать правильное сцепление для вашего стиля вождения и использования.

Хотя выбор сцепления и маховика кажется наукой черной магии, на самом деле это просто. Сделав правильный выбор, вы получите непревзойденное сочетание сцепления и маховика, которое будет служить вам долгие годы. В конечном итоге, приняв правильное решение, вы сэкономите кучу денег. И можете ли вы позволить себе принять плохое решение? Подумай об этом.

Карл Бенц считается отцом автомобильного сцепления, которое было изобретено почти столетие назад.За прошедшие годы появилось много вариаций скромного трудолюбивого сцепления. Основная задача сцепления — плавная и надежная передача мощности от коленчатого вала двигателя к трансмиссии без проскальзывания. Некоторое проскальзывание важно для плавного зацепления, но без чрезмерного проскальзывания, которое вызовет ненужный износ и проблемы с нагревом. Вам нужно разумное усилие на педали, но при этом надежное сцепление, которое вы получите от наших сцеплений Superior.

Выбор сцепления зависит от того, каким видом вождения вы собираетесь заниматься.Если вы собираетесь в круиз или в рабочие дни, вам понадобится высококачественное однодисковое органическое сцепление с диафрагмой. Органическое трение сцепления обеспечивает плавное включение и долговечность при уличном использовании. Гонки выходного дня требуют сочетания кевлара и органических материалов. И если вы действительно серьезно относитесь к динамичному вождению, высокопроизводительное сцепление из кевлара — это то, что вам нужно, чтобы удовлетворить спрос.

Типы сцепления

Существует два основных типа муфт — диафрагменные и удлиненные.

Длинный стиль

Трехпальцевое сцепление Long Style было оригинальным комплектом для многих старинных вещей. Поскольку трехпальцевое сцепление и нажимной диск оказывают невероятное давление, они также создают огромное усилие на педали сцепления. Когда-то жесткая педаль сцепления была нормой, но теперь это не так. С тех пор технология сцепления стала такой, что вам больше не придется мириться с жесткой педалью сцепления (или последующей операцией по замене коленного сустава). Здесь, в Modern Driveline, мы не можем придумать ни одной причины, по которой вы должны мириться с тяжелой педалью сцепления.

Сцепление Long Style состоит из:

Крышка нажимной пластины
Нажимная пластина или головка
Пальцы или рычаги
Штифты опоры
Винтовые пружины
Диск сцепления или трение

Вот и много запчастей!

Трехпальцевое сцепление с длинными пальцами оказывает сильное давление на диск через серию винтовых пружин между крышкой и пластиной. Давление пружины одинаково независимо от оборотов двигателя. Усилие на педали также одинаково независимо от оборотов двигателя.Клатч Long Style — это в лучшем случае архаичный дизайн. Больше нет смысла использовать его.

Мембранные муфты

Муфты диафрагменного типа, как следует из названия, состоят из диафрагменной пружины, которая находится между зацеплением и расцеплением «масленкой». Его легко нажать, но он обеспечивает колоссальную удерживающую способность. Преимущество диафрагменной муфты заключается в большей зажимной способности, чем у обычного трехпальцевого сцепления Long, но без большого усилия на педали. Более того, по мере износа диафрагменных дисков сцепления усилие зажима увеличивается в течение всего срока службы сцепления, что улучшает его характеристики.Это одно из главных преимуществ муфты диафрагменного типа. Еще одно преимущество — усилие на педали, которое значительно меньше, чем у сцепления Long Style.

Несмотря на то, что на рынке много муфт диафрагменного типа, Modern Driveline предлагает лучшее сцепление, и вот почему. Modern Driveline предлагает вам больший выбор благодаря полной линейке сцеплений и маховиков от самых надежных производителей в отрасли — Superior и McLeod. У нас прекрасные отношения с Superior Clutch, потому что каждое сцепление производится вручную для Modern Driveline.Каждое сцепление Superior проходит тщательные испытания в процессе производства и контроля качества, что обеспечивает высокую надежность и производительность.

Многие производители говорят о трении сцепления из кевлара, но на самом деле их диски сцепления содержат очень скромное количество кевлара — около 10-20 процентов, — что мало что говорит. Диск Superior Clutch почти на 100% состоит из кевлара, который может выдержать экстремальные нагрузки и вернуться к ним после прохождения сложных миль. Если вы цивилизованный водитель, ваше сцепление Superior Kevlar от Modern Driveline вполне может быть последним сцеплением, которое вы когда-либо купите.Они такие хорошие.

Сцепление нужно знать

Мы можем во многом заняться наукой сцепления и физикой. Однако вот что вам нужно знать, чтобы совершить грамотную покупку. На ваш выбор четыре диска сцепления Modern Driveline от Superior Clutch — Organic, Kevlar / Organic, Kevlar / Kevlar и Kevlar / Metal.

Сцепление Superior Organic от Modern Driveline является базовой заменой 10 ″ или 10,5 ″ и со стандартным прижимным диском или грубым прижимным диском King Cobra.Сцепление Superior экономично и хорошо подходит для ежедневных / выходных водителей или шоу-каров. Сцепление Superior Super King Cobra от Modern Driveline отличается облицовкой из стали, предотвращающей расслоение дисков, обычное для оригинальных сцеплений King Cobra и тяжелых условий эксплуатации.

Сцепление

Modern Driveline из кевлара и органических материалов — это муфта мультифрикционного типа с поверхностями из кевлара и органических материалов, разработанная с учетом дополнительного сцепления и высокой термостойкости в высокопроизводительных приложениях. Эти муфты доступны в размерах 10 или 10 дюймов.5 ″. Сцепление Superior Kevlar / Organic оптимально для уличного и трекового использования.

Кевларовая / кевларовая муфта

Superior Clutch от Modern Driveline рассчитана на долгий срок службы и минимальный износ в экстремальных условиях. Эти сверхмощные муфты размером 10,5 дюймов предпочтительны для высокопроизводительных приложений с высоким крутящим моментом. Более того, они предпочтительнее для легких автомобилей, склонных к вибрации сцепления.

Диски из кевлара / металла предназначены для езды на большой мощности, дрэг-рейсинга или уличных выступлений, где «захват» — это название игры.Обычно это муфты включения / выключения. Вы не можете «перетереть» их для плавного вождения по улице.

Рис. 1: Рядом расположены два основных типа муфт — диафрагма (слева) и удлиненная (справа). По конструкции трехпальцевое сцепление типа Long дает очень жесткую педаль сцепления. Муфты диафрагменного типа обеспечивают надежное сцепление без жесткой педали сцепления.

Рис. 2: Два органических диска сцепления — крупный (слева) и мелкий (справа).Диски сцепления, как правило, предназначены для использования (размер и входной вал трансмиссии), в котором они будут использоваться. Органическое трение сцепления предназначено для эксплуатации на умеренных улицах.

Рис. 3/4 Вот почему трехпальцевое сцепление типа Long дает нам такую жесткую педаль — мощные пружины, обеспечивающие исключительную удерживающую способность. Однако они также сильно усложняют работу левой ноги и механических частей, потому что удерживающее давление прижимной пластины передается непосредственно на рычажный механизм педали сцепления.Это действительно устаревшая конструкция сцепления, когда есть лучший выбор.

Рис. 5 Мембранная муфта — просто лучшая деталь по конструкции, потому что она дает нам большую удерживающую силу без жесткой педали. Это небольшая облегченная прижимная пластина с диафрагмой.

Рис. 6/7 Вот еще одна большая мембранная муфта и диск для машин GM с мелкозубчатым диском муфты. .

Рис. 8 Прелесть диафрагменной муфты в простоте — меньшее количество деталей. Эта ссылка связывает головку давления к опорной плите.

Рис. 9 Эти винтовые пружины действуют как амортизаторы в диске сцепления. Это то, что обеспечивает более плавное включение, когда диск сцепления и нажимной диск сцепляются.

Рис. 10 Мембранная муфта полностью зацеплена с сжатым диском муфты.

Рис. 11 Диски сцепления из органического материала и кевлара, расположенные вплотную друг к другу. Слева — органический фрикционный диск, который толще и тяжелее. Справа — более легкий и прочный кевларовый диск. Диски из кевлара превосходного качества почти на 100% состоят из кевлара и предназначены для экстремальных гонок.Органические диски предназначены только для уличного использования.

Рис. 12 Слева направо — диски из металла, кевлара и органических материалов

Рис. 13 Вот муфта Superior с диафрагмой с органическим трением для уличного использования. Органический диск не выдержит наказания, связанного с гонками. Это ступица с крупными зубьями для старинных автомобилей Ford.

Рис. 14 Это кевларовая муфта с мелкими зубьями для применения в GM. Ступица с мелкими зубьями обеспечивает большую прочность, поскольку имеет большую площадь поверхности вала и ступицы.Кевлар можно использовать для стрита и стриптиза, однако это прежде всего сцепление для гонок. Это может потребовать огромного наказания и вернуться за новым.

Рис. 15 Рассмотрим поверхность кевлара поближе. Все наши муфты Superior Kevlar почти на 100% состоят из кевлара, что обеспечивает исключительную прочность и долговечность. Кевлар не выглядит таким устрашающим, но не позволяйте внешнему виду обмануть вас. Кевлар — самый прочный из доступных материалов сцепления. Если вы купите его для использования на улице, вам никогда не придется покупать другое сцепление.

Рис. 16/17 Вот металлическое сцепление Superior для гонок. Эта прижимная пластина предназначена для продуктов GM. Как правило, в большинстве приложений GM используется входной вал с мелкими зубьями.

Рис. 18 Мы также предлагаем муфты двойного трения с диафрагмой McLeod для высокопроизводительных применений. Выбор зависит от того, сколько у вас мощности и что вы хотите от своего автомобиля.

Рис. 19 Вот типы первичных валов, которые вы можете ожидать от бытового применения.Это инструменты для выравнивания сцепления. Два от комплектов сцепления и один от трансмиссии Ford. Стальной входной вал хорошо работает как инструмент для центровки сцепления. Наши муфты Superior поставляются с приспособлением для выравнивания сцепления для вашего удобства.

Рис. 20 Направляющие втулки сцепления (справа) типичны для OEM-установок. Дополните установку сцепления Modern Driveline пилотным подшипником (слева) для точной работы и плавной работы сцепления. Разбирая автомобиль, проверьте прокладку масляного поддона двигателя, заднее основное уплотнение и уплотнение первичного вала коробки передач на предмет утечек. Любые проблемы с утечкой должны быть устранены в это время, иначе вы столкнетесь с загрязнением диска сцепления.

Рис. 21 Выжимной подшипник сцепления для выравнивания диафрагмы должен быть точно установлен для правильной работы и долговечности. Выжимные подшипники муфты мембранного типа являются деталями, работающими в постоянном режиме, что означает, что они постоянно находятся в контакте с мембраной.

Рис. 22 Дополните вашу новую установку сцепления Superior новым маховиком от Modern Driveline. Эти деньги потрачены не зря, потому что каждое новое сцепление заслуживает новой поверхности маховика.У нас есть стальные, заготовки и алюминиевые маховики практически для всех возможных применений.

Если вы ищете дополнительную информацию или расценки на свой проект, пришлите нам свои данные, и мы свяжемся с вами и расскажем. Или позвоните…

208-453-9800

Различные типы сцепления и принцип их работы

В связи с тем, что сцепление является одним из важнейших компонентов автомобиля, оно может быть выполнено из различных типов, отвечающих различным требованиям. В предыдущем уроке муфта объяснялась как механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу. Мы также обнаружили, что он имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовой установкой (приводной элемент), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

Сегодня мы рассмотрим различные типы сцепления и принцип их работы.

Прочтите: Что такое сварка трением? его применения, преимущества и недостатки

Различные типы сцепления:

Ниже представлены различные типы сцепления и принцип их работы:

Фрикционная муфта
Гидравлическое сцепление
Центробежная муфта
Муфта полуцентробежная
Муфта коническая
Мембранная муфта
Муфта электромагнитная
Собачий и шлицевый сцепление
Вакуумная муфта
Механизм свободного хода

Давайте погрузимся в их объяснение!

Фрикционная муфта:

Фрикционная муфта бывает двух типов: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

Одиночный диск сцепления : одинарное сцепление — наиболее распространенное и используемое сцепление на современных легковых автомобилях. Он помогает передавать крутящий момент / мощность от двигателя на входной вал трансмиссии. Он есть только на тарелке, как следует из названия. Эта пластина крепится на шлицах диска сцепления. Пластина представляет собой тонкий металлический диск, имеющий поверхность трения с обеих сторон.

Диск сцепления с несколькими муфтами : как указано в названии, в диске с несколькими сцеплениями используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя.Это мощность передачи между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество поверхностей трения определяет способность сцепления передавать крутящий момент. Этот диск сцепления устанавливается на вал двигателя и вал коробки передач. Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое. Это достигается нажатием педали сцепления. Сцепление используется в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

Многопозиционное сцепление бывает двух типов: сухое и мокрое; говорят, что сцепление является мокрым, так как оно работает в масляной ванне.Если работает без масла, то это сухое сцепление. Мокрые муфты обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

Гидравлическое сцепление:

Принцип работы гидравлической муфты такой же, как и у вакуумной муфты. Их главное отличие в том, что гидравлическое сцепление работает с давлением масла, а вакуумное сцепление работает с вакуумом. Основные части этой системы сцепления включают аккумулятор, клапан управления, насос, цилиндр с поршнем и резервуар.

По принципу действия гидравлической муфты масляный резервуар перекачивает масло в аккумулятор с помощью насоса. Этот насос работает вместе с двигателем, а гидроаккумулятор подключен к цилиндру через регулирующий клапан. Регулирующий клапан приводится в действие переключателем, установленным на рычаге переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

Прочтите: все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

Переключатель открывает регулирующий клапан, когда водитель держит рычаг переключения передач для переключения передач, что позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Давление масла перемещает поршень вперед и назад, что приводит к выключению сцепления.

И если водитель отпускает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан, и сцепление включается.

Центробежное сцепление:

Центробежные типы сцепления используют центробежную силу для включения сцепления, в отличие от других, которые работают с силой пружины. Сцепление автоматически приводится в действие в зависимости от частоты вращения двигателя, что исключает нажатие педали сцепления.

Преимущество этого сцепления заключается в том, что водитель легко останавливает автомобиль на любой передаче, не заглохивая двигатель. Автомобиль можно легко завести на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

Принцип работы центробежной муфты совершенно иной, поскольку она состоит из грузов A, повернутых в точке B. Весы отлетают из-за центробежной силы при увеличении частоты вращения двигателя. Приложенная центробежная сила воздействует на уровни коленчатого рычага, которые прижимают диск C. Движение диска C сжимает пружину E, которая сильно прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.Это включило сцепление.

Пружина G помогает выключить сцепление на низких скоростях примерно при 500 об / мин, а упор H ограничивает движение грузов.

Читайте: Принцип работы механической и автоматической коробки передач

Полуцентробежное сцепление:

Полуцентробежная муфта также использует центробежную силу вместе с силой пружины, которая помогает ей в зацепленном положении. Сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.Рычаги и пружины расположены на прижимной пластине одинаково. Эта пружина предназначена для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, в то время как центробежная сила помогает передавать крутящий момент при более высоких оборотах двигателя.

Работа полуцентробежного сцепления также происходит при нормальных оборотах двигателя, при низкой передаче мощности пружины удерживают сцепление включенным. Рычаги с утяжелением не оказывают давления на нажимную пластину. А на высоких оборотах двигателя, когда передается большая мощность, разлетаются грузы, что позволяет рычагам оказывать давление на пластину.Это удерживает сцепление в надежном положении. Пружины в сцеплениях этого типа состоят из менее жестких пружин, что позволяет водителю не испытывать никаких напряжений при работе сцепления.

Система полуцентробежного сцепления

Конусное сцепление:

В конусной муфте поверхности трения имеют коническую форму с двумя поверхностями для передачи крутящего момента. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу сцепления, который скользит по нему.Эта коническая часть имеет поверхность трения.

Поверхности трения охватываемого конуса входят в контакт с охватывающим конусом из-за силы пружины при включении сцепления. Однако, когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении силы пружины, которая выключает сцепление.

Одним из больших преимуществ конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу. Некоторые ограничения также возникают в конусной муфте, например: мужская шишка имеет тенденцию связываться с женской, что затрудняет разъединение.Небольшой износ влияет на осевое движение охватываемых конусов, что затрудняет включение сцепления.

Прочтите: все, что вам нужно знать об автомобильном сцеплении

Мембранная муфта:

Диафрагменная муфта содержит диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. Используется пружина коронного или пальцевого типа, которая крепится к прижимной пластине.

В случае сцепления мощность двигателя передается от коленчатого вала на маховик, который имеет фрикционную накладку.Прижимной диск расположен за диском сцепления, потому что он оказывает на него давление.

При работе с диафрагменным сцеплением диафрагма имеет коническую форму пружины, которая позволяет внешнему подшипнику перемещаться к маховику при нажатии. Маховик, нажимающий на диафрагменную пружину, толкает пластину давления назад. Это позволяет ограничить давление на диск и выключить сцепление. И если педаль сцепления отпустить, нажимной диск и диафрагменная пружина вернутся в свое нормальное положение, и сцепление включится.

Преимущество сцепления в том, что нет рычагов выключения, потому что пружина уже заняла положение. Водителям не нужно сильно нажимать на педали, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии. Это связано с тем, что давление цилиндрической пружины увеличивается больше, когда педаль нажимается, чтобы выключить сцепление.

Электромагнитная муфта:

Электромагнитное сцепление работает электрически, но сцепление передается механически.Эта муфта не имеет механической связи для управления их включением, поэтому работа происходит быстро и плавно. Он использует пульт дистанционного управления для управления сцеплением на расстоянии.

Электроэнергия обеспечивается аккумулятором, а маховик сцепления содержит обмотку. Обмотка позволяет электричеству проходить через нее, создавая электромагнитное поле и заставляя нажимную пластину срабатывать. Он отключается при отключении питания.

В электромагнитной муфте есть выключатель выключения сцепления на уровне передачи, который позволяет водителю управлять рычагом переключения передач при переключении передач.Этот переключатель приводится в действие путем отключения подачи тока на обмотку, что приводит к отключению.

части электромагнитной муфты

Собачья и шлицевая муфта:

Муфты собачьего и шлицевого типа используются для соединения шестерни и вала или фиксации с валом вместе. Основными частями муфты являются кулачковая муфта, содержащая внешние зубья, и скользящая муфта с внутренними зубьями. Валы предназначены для вращения друг друга с одинаковой скоростью и никогда не скользят.Говорят, что сцепление включено, когда два вала соединены. Сцепление выключается, когда скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом. Эти типы сцепления в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач, которые помогают блокировать разные передачи.

Прочтите: Что нужно знать о механической коробке передач

Вакуумная муфта:

Это сцепление использует для своей работы существующий вакуум в коллекторе двигателя.Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана. Емкость соединена с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Этот соленоид получает питание от батареи для своей работы, и в цепи есть переключатель, который прикреплен к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

Соленоид активирует и подтягивает клапан, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра и резервуара.Этот механизм открывает проход между вакуумом и резервуаром. Различный уровень давления позволяет поршню вакуумного цилиндра двигаться вперед и назад. Движение поршня передается на муфту посредством рычажного механизма, заставляя его расцепляться. Если рычаг переключения передач не задействован, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Механизм свободного хода:

Муфта свободного хода также известна как пружинная муфта, односторонняя муфта или обгонная муфта.Его мощность передачи в одном направлении, как и у велосипеда. Обгонная муфта расположена за коробкой передач. Главный вал передает мощность от главного вала к выходному валу, который приводит в движение выходной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышающей передачи. На маховике есть ступица и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом трансмиссии. На внешней поверхности ступицы имеется 12 кулачков, предназначенных для удержания 12 роликов в обойме между ними и внешней обоймой.Наружное кольцо имеет шлицевое соединение с внешним валом повышающей передачи.

На этом статья «Различные типы сцепления и их работа». Я надеюсь, что знания будут получены, если да, любезно комментируйте, делитесь и рекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

Характеристики и типы автомобильных сцеплений

Что такое автомобильное сцепление?

Значение сцепления — удерживать или хватать что-то. Автомобильное сцепление — это устройство, которое включает и отключает привод между двумя движущимися механизмами или узлами, такими как коробка передач.Одна из них состоит из ведущих шестерен, а другая — из ведомых.

Однако ведущие шестерни получают вращательное движение двигателя, а ведомые шестерни вращают колеса. Автомобильная муфта соединяет / отключает двигатель с коробкой передач, которая вращается с другой скоростью, чем двигатель. Это позволяет плавно переключать передачи путем отключения и повторного включения двигателя от коробки передач, когда автомобиль находится в движении.

Функция:

Муфта «включается», когда она соединяет два вращающихся вала так, что они блокируются вместе.Таким образом, они становятся одним целым и вращаются с одинаковой скоростью. Он «отключается», когда валы разблокированы (не заблокированы) и вращаются с разной скоростью. Однако считается, что сцепление «проскальзывает», когда валы все еще заблокированы, но вращаются с разной скоростью.

Другими словами, автомобильное сцепление включает и отключает передачу мощности к коробке передач, при переключении передач либо ускоряет, либо замедляет транспортное средство. Таким образом, предотвращается трение между включенными / выключенными ведущими и ведомыми шестернями.Это также предотвращает повреждение шестерен. Обычно автомобили с механической коробкой передач имеют одинарное сцепление. Однако автомобили с автоматической коробкой передач могут иметь более одного сцепления.

Характеристики автомобильного сцепления:

Автомобильное сцепление должно обладать следующими качествами:

Передача крутящего момента — он должен быть способен передавать максимальный крутящий момент двигателя.
Постепенное включение — он должен включаться / отключаться постепенно и положительно, без каких-либо рывков / толчков.
Рассеивание тепла — При работе сцепления выделяется большое количество тепла. Следовательно, муфта должна обеспечивать достаточный отвод тепла.
Динамически сбалансированный — он должен быть динамически сбалансирован, особенно в высокоскоростных транспортных средствах.
Гашение вибраций — Он должен иметь подходящий механизм для гашения вибраций и устранения шума во время передачи.
Компактный размер — он должен быть самого маленького размера и занимать минимальное пространство.
Свободный ход педали — в ней должен быть предусмотрен люфт для педали, чтобы снизить эффективную зажимную нагрузку на упорный подшипник, а также его износ.
Простота управления — он должен обеспечивать водителю легкую / плавную операцию включения / выключения.

Компоненты:

Обычно основной механизм сцепления состоит из ведомого диска (или диска сцепления), который имеет шлицевую ступицу в центре. Он скользит на карданный вал коробки передач и прижимается к маховику двигателя. Педаль сцепления выполняет работу сцепления с помощью набора рычагов. Он освобождает ведомый диск, который отталкивается от маховика.Это происходит, когда двигатель соединяется с колесами. С другой стороны, прижимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Он состоит либо из нескольких винтовых пружин, либо из одинарной диафрагменной пружины конической формы.

Автомобильный диск сцепления и нажимной диск (Предоставлено: Ceekay Daikin)

Типы автомобильного сцепления:

Существуют разные типы муфт в зависимости от их применения. Однако производители используют в автомобильной трансмиссии следующие типы:

Трение — наиболее распространенный тип и основной тип сцепления.Он использует трение для синхронизации скоростей и / или передачи мощности.
С механическим приводом — Работает с использованием механических рычагов, обычно используемых в старых грузовиках. Однако для работы требуется больше силы.
С гидравлическим приводом — Работает с помощью гидроцилиндров, обычно используемых в автомобилях. Таким образом, очень легкий в эксплуатации.
Сухой тип — это наиболее распространенный тип автомобильного сцепления, который используется в большинстве автомобилей. Система сухого сцепления задействует только трение.
Мокрый тип — это сцепление погружено в смазочное масло, обычно используемое в мотоциклах.
Вытяжной тип — нажатие на педаль вытягивает выжимной подшипник, натягивает диафрагменную пружину и отключает привод.
Нажимной тип — нажатие на педаль толкает упорный подшипник сцепления и выключает привод.
Одиночная пластина — используется только одна фрикционная пластина.
Двойное сцепление — в нем используются два отдельных сцепления — одно для нечетной, а другое для четной передачи.
Многодисковый — Использует несколько фрикционных дисков.
Скользящее сцепление — Используется для устранения эффекта торможения двигателем.
Обгонная муфта — она автоматически отключается, если ведомый элемент вращается быстрее ведущего.
Блокирующая муфта — выше определенной скорости блокирует гидротрансформатор. Это сводит к минимуму потери мощности и улучшает топливную экономичность.

Двойное сухое сцепление (предоставлено Valeo)

Фрикционная муфта:

Лучший вид сцепления — это фрикционная муфта. Следовательно, производители транспортных средств предпочитают этот тип сцепления на большинстве транспортных средств. Производители изготавливают муфты из самых разных материалов, в том числе из асбеста.Однако частицы асбеста вредны для здоровья человека, и поэтому производители позже прекратили их использование.

Схема фрикционного сцепления

В настоящее время в сцеплении современных транспортных средств используется смола на основе органических соединений с керамическим материалом или медной проволокой. Однако в тяжелых коммерческих транспортных средствах по-прежнему используется только керамическая футеровка / материал для сцепления. Фрикционная муфта бывает двух типов. Они бывают нажимного или тянущего типа. Однако это зависит от того, как прижимная пластина поднимается из точек опоры.Eaton, Valeo и Ceekay Daikin являются одними из производителей автомобильных сцеплений.

Применение многодискового автомобильного сцепления:

Мотоциклы и высокоскоростные автомобили используют многодисковую систему сцепления для передачи крутящего момента. Эта конструкция включает множество приводных пластин, «уложенных» на несколько ведомых пластин. Гоночные автомобили, такие как Формула 1, Чемпионат мира по ралли и большинство клубных гоночных автомобилей, используют многодисковое сцепление.

Виды сцепления

Виды сцепления | Тюнинг ателье VC-TUNING

Комплект зчеплення: види і принцип роботи

Місцезнаходження та функції компонентів зчеплення

Кошик зчеплення і тяговий диск

Ведений диск зчеплення

Вичавний підшипник

Замена сцепления в Ростове-на-Дону, сколько стоит ремонт или сцепления

Признаки выхода из строя сцепления

Виды и конструкция сцепления

Схема сцепления автомобиля

Схема узла сцепления

Cтоимость основных работ по ремонту и замене сцепления

Порядок регулировки и ремонта сцепления автомобиля

Тюнинг Сцепления. Виды фрикционных накладок спортивных и гоночных дисков сцепления.

Тюнинг сцепления автомобиля — виды фрикционных накладок

Зачем нужно

Виды фрикционных накладок

Накладки из кевларового волокна

Металлокерамические диски

Накладки сцепления из углеродных композитов

Ведомые диски для тюнинга

Тюнинговые сцепления: карбон, керамика или кевлар. Преимущества и недостатки использования

Что сегодня?

Каков итог?

Сцепление: 9 различных типов сцепления

Сцепление и типы сцеплений

Типы муфт

Однодисковое сцепление

Многодисковое сцепление

Конус сцепления

Центробежная муфта

Полуцентробежная муфта

Конструкция муфты полуцентробежной:

Мембранная муфта

Электромагнитная муфта

Рабочие:

типов сцеплений | Анимации и диаграммы — MechStuff

Что такое сцепления?

Типы муфт: —

1.

2. Многодисковое сцепление

3. Муфта коническая

4. Центробежное сцепление

5. Гидравлическое сцепление

6. Электромагнитная муфта

Типы муфт | Как это работает и это диаграмма

Три обычных сцепления и их преимущества | by Lilydale Motors

КАК: Выбрать правильное сцепление для вашего стиля вождения

С объяснением технологии сцепления Modern Driveline покажет вам, как выбрать правильное сцепление для вашего стиля вождения и использования.

Типы сцепления

Длинный стиль

Мембранные муфты

Сцепление нужно знать

208-453-9800

Различные типы сцепления и принцип их работы

Характеристики и типы автомобильных сцеплений

Что такое автомобильное сцепление?

Функция:

Характеристики автомобильного сцепления:

Компоненты:

Типы автомобильного сцепления:

Фрикционная муфта:

Применение многодискового автомобильного сцепления: