Телефоны:

+7(985)8646580, +7(495)9793330, +7(985)1070888

Адрес:

Москва, ул. Смирновская, 25 корп.10 (БЦ «Смирновский) 
Доставка по России, Казахстану и Беларуси.

load time: 0,0464 s, source: cache

arrow_upward

Вариатор JF011E (RE0F10A/B/C) JATCO — nismos.ru

JF011E (RE0F10A/B/C)

JF011E (RE0F10A/B/C), устанавливался на автомобили Nissan с объемом двигателя 2.0 и 2.5 Qashqai J10, X-Trail T31 и Teana J32. На наш взгляд, это одна из самых удачных и надежных разработок Японской компании Jatco. При правильной эксплуатации и обслуживании может служить долго и верно. При всех преимуществах этого вариатора рано или поздно в силу каких — либо внешних факторов или естественного износа появляются симптомы, которые свидетельствуют о возникновении той или иной неисправности. В своем принципе технической конструкции Вариатор является достаточно простым и неприхотливым агрегатом бесступенчатой трансмиссии.

Как показывает практика, при эксплуатации автомобиля нужно обращать внимание на любые симптомы неправильной работы вариатора. Чем раньше будут приняты меры для устранения неисправности, тем дешевле будет стоить восстановительный ремонт. Начинать всегда нужно с компьютерной диагностики сканером Nissan Consult 3 plus на предмет наличия ошибок по трансмиссии и параметров давления масла в вариаторе. Затем необходимо демонтировать поддон вариатора и проверить наличие стружки, металлических и абразивных отложений на поддоне и магнитах – уловителях. После этих диагностических мероприятий принимается наиболее целесообразный способ ремонта. Он может быть не всегда связан с демонтажом и полной разборкой вариатора.

Далее мы более подробно остановимся на конкретном случае ремонта данного типа Вариатора. Автомобиль Nissan X-Trail T31 2.5 клиент привез к нам в сервис на эвакуаторе после того как в Вариаторе появились посторонние звуки, вибрация и пропала тяга при разгоне автомобиля. На входной компьютерной диагностике были обнаружены ошибки: P0746 PC SOLENOID A, P0868 FLUID PRESS LOW и P1778 STEP MOTOR. Все эти ошибки очевидно связаны с потерей давления в контурах Вариатора.

Масляный насос вариатора

Масляный насос вариатора. Ключевой элемент масляной системы, который обеспечивает вариатор необходимым давлением для правильной работы. В силу естественного износа и попаданию в насос продуктов износа трущихся деталей начинает подклинивать или заклинивает полностью редукционный клапан (поршень), что в свою очередь приводит к потере давления и неправильной работе вариатора. Кроме этого, при потере давления из – за проскальзывания могут выйти из строя конусы, ремень и фрикционы. Для дальнейшей проверки мы демонтировали поддон вариатора, гидроблок и осмотрели рабочие поверхности валов (конусов). Было обнаружено большое количество металлической и алюминиевой стружки, мелкие кусочки металла и достаточно глубокие задиры на рабочих поверхностях валов (конусов).

После полной разборки и дефектовки были выявлены причины и поврежденные детали Вариатора: редукционный клапан (поршень) масляного насоса заклинил и имеет задиры. В большинстве случаев клапан удается заменить на ремонтный (большего диаметра) от компании Sonax с проточкой зеркала цилиндра в корпусе насоса специальным оборудованием.

Конусы или ведущий и ведомый валы Вариатора

Конусы или ведущий и ведомый валы Вариатора, самый важный узел. При правильной эксплуатации и обслуживании Вариатора служат достаточно долго, и нет рекомендаций по ограничению пробега до их ремонта или замены.  Но, тем не менее, иногда конусы выходят из строя. Как правило, конусы страдают вторично в основном после неисправности масляного насоса или гидроблока. При падении давления ремень начинает, тем самым повреждая зеркало конусов. При своевременном ремонте вариатора удается восстановить конусы полировкой. Большое количество абразивных продуктов износа, содержащихся в масле, приводит к износу и повреждению поршневых колец конусов, которые подлежат замене. Причиной постороннего гула внутри вариатора могут быть изношенные подшипники конусов. Внутри конусов расположены шарики, которые перемещаясь по специальным каналам, обеспечивают его перемещение для изменения передаточного числа. При износе шариков и последующем их закусывании конус разрушается и восстановлению не подлежит, требуется замена. В данном случае из-за разрушения шариков в направляющих был поврежден один вал (конус) вариатора, восстановлению не подлежал и был заменен. Ремень Вариатора также имеет задиры на рабочей поверхности и будет заменен на новый. После дефектовки все исправные детали промываются и тщательно очищаются от продуктов износа. Гидротрансформатор Вариатора при таких повреждениях ремонтируется в обязательном порядке для исключения возможности повторения поломки. В масляном насосе меняется клапан на ремонтный, все остальные его составные части промываются и собираются.

Гидроблок (блок управления)

Гидроблок (блок управления) электро — механический “мозг” управления работой вариатора. Он состоит из нескольких частей алюминиевого корпуса с каналами для установки клапанов, поршней, соленоидов и перетекания рабочей жидкости Вариатора. Из-за высокой точности исполнения и обработки для гидроблока неприемлемо грязное масло, абразивный осадок, перегрев. При нарушении правил и сроков обслуживания Вариатора гидроблок выходит из строя и весь Вариатор начинает работать неправильно, в результате чего выходят из строя другие узлы и агрегаты. Электрическая часть диагностируется электронными блоками управления Вариатора и двигателя автомобиля. При возникновении неисправностей, связанных с электронными системами Вариатора загорается контрольная лампа на панели автомобиля “проверь двигатель”. В этих случаях следует обратиться в сервис и считать коды неисправностей для их последующего устранения. Для устранения неисправностей гидроблока иногда достаточно полной разборки и промывки. При разборке могут быть обнаружены подклинивания, закусывания поршней, это достаточно распространенная проблема, которая может быть устранена полировкой клапанов и зеркала цилиндра. Все соленоиды проверяются тестором по установленному сопротивлению, при необходимости заменяются новыми. Немаловажным механизмом гидроблока является Степ – мотор (шаговый мотор), он как раз и производит управление работой конусов. У шагового мотора может выходить из строя электрическая часть (обмотка) и механическая часть (поршень). При перегреве масла вариатора может измениться геометрия плоскости корпуса, что приводит к неправильной работе вариатора и в этом случае подлежит замене часть корпуса или целиком гидроблок. В нашем случае достаточно было полной разборки, проверки, промывки и полировке некоторых рабочих поверхностей Гидроблока. Детали подлежащие замене приготовлены. Также обязательно заменяются детали одноразовой установки: тефлоновые уплотнения, сальники, поршневые кольцо валов (конусов), прокладки. Для предотвращения повторного разрушения валов (конусов) мы рекомендуем модернизировать приводной механизм заменой шариковых приводов на роликовые, более мощные и износостойкие..

Фрикционы и металлические диски

Фрикционы и металлические диски выходят из строя достаточно редко и при своевременном обращении на ремонт практически не изнашиваются. Распространенная неисправность вариатора при полностью правильной и корректной работе посторонние шумы, гулы. Это связано с износом конусных и роликовых подшипников дифференциала вариатора, вала отбора мощности на задний привод, ведущего и ведомого конусов. Эти проблемы достаточно легко диагностируются при полной разборке и дефектовке вариатора. Неисправные подшипники в этом случае подлежат замене. При нашем ремонте замены подшипников и фрикционов не потребовалось.

Мы готовы к сборке и приступаем. При работах по сборке вариатора применяется специальная смазка, все болтовые соединения затягиваются с определенным моментом согласно Мануала динамометрическим ключом.

После полной сборки Вариатор устанавливается на автомобиль. Заливается новое масло с допуском Nissan NS-2 или NS-3, вариатор прогревается до 50 градусов, регулируется уровень масла. После снятия/установки подрамника и частичной разборки ходовой части регулируется развал – схождение. Из электронного блока управления ДВС удаляются все коды ошибок Вариатора, обнуляется счетчик старения масла. На пробном тест – драйве автомобиля проверяются сканером Nissan Consult 3 plus параметры давления масла и работы Вариатора. Все в порядке, автомобиль выдан клиенту с гарантией на выполненные работы и запасные части сроком 1 год.

От JF011E до JF015E

JF011E (так он называется в приложениях Dodge и Jeep) представляет собой вариатор производства JATCO, который также называется RE0F10A в Nissan и F1C1A в Mitsubishi (рис. 1). Учитывая, что эта трансмиссия так широко распространена сегодня на дорогах, неудивительно, что многие мастерские решили взяться за ремонт этой простой трансмиссии.

В отличие от вариатора Honda, в котором не используется гидротрансформатор, в этой трансмиссии он есть (см. Tackling CVTs, July 2015). В результате в этой трансмиссии используется муфта переднего и заднего хода перед узлом шкива, а не пусковая муфта между шкивами и дифференциалом.

Я привожу это в качестве подготовки к представлению замены CVT для JF011E, просто называемого CVT-7 или, традиционно, вы можете называть его трансмиссией JF015E/RE0F11A/FICJB, в зависимости от применения.

В этой трансмиссии CVT-7 по-прежнему используется гидротрансформатор, но она имеет муфту низшей передачи, муфту высшей передачи и муфту заднего хода в сборе, расположенную между шкивами и дифференциалом; очень похоже на муфту запуска в вариаторе Honda. Это довольно интересный вариатор, и с ним очень приятно работать. Но прежде чем мы перейдем к этой новой трансмиссии, давайте немного расскажем о том, как работает JF011E, и о некоторых проблемах, с которыми сталкиваются магазины.

Благодаря гидротрансформатору, а также муфтам переднего и заднего хода перед узлами шкивов нет необходимости отпускать муфту при полной остановке. Муфты просто обеспечивают прямое или обратное направление через планетарную передачу, в то время как шкивы обеспечивают бесступенчатое изменение передаточных чисел. Преобразователь крутящего момента работает обычным образом, что означает, что в качестве гидромуфты при остановке на передаче двигатель не глохнет. В определенных условиях вождения срабатывает сцепление внутри гидротрансформатора, обеспечивая прямую передачу мощности от двигателя к трансмиссии. Это означает, что диагностика, связанная с нейтрализатором, будет аналогичной по сравнению с типичными автоматическими коробками передач.

Одной из общих проблем этого типа бесступенчатой ​​трансмиссии является запаздывание включения передачи. (Это было кратко упомянуто в статье «Можно ли это исправить?», май 2015 г.). Это был опыт работы в магазине с Nissan Altima 2007 года. Первоначально он возник из-за одной проблемы, которая после решения привлекла их внимание к 2-3-секундной задержке включения заднего хода и движения. У Nissan есть бюллетень, в котором говорится, что это нормально (NTB10-147). Если задержка была намного дольше, у них действительно были некоторые TCM, которые требовали перепрограммирования для решения проблемы.

Один из соленоидов на корпусе клапана называется соленоидом выбора блокировки (№ 4 на рисунках 2 и 3: показаны два разных типа корпусов клапанов — Nissan/Mitsubishi и Dodge/Jeep). Этот соленоид управляет положением «переключающего» клапана выбора в корпусе клапана (№ 4 на рис. 4). Таким образом, этот соленоид управляет двумя разными функциями. Во время включения привода и реверса этот соленоид помещает «переключающий» клапан в положение, при котором он направляет давление на клапан выбора «управления» (№ 5 на рис. 4). Этот «управляющий» клапан снизит давление в линии, подаваемой на муфту переднего или заднего хода, для плавного включения передачи. Затем соленоид выбора блокировки может установить «переключающий» клапан таким образом, чтобы давление направлялось на управляющий клапан блокировки гидротрансформатора (№3 на рис. 4) для управления включением муфты гидротрансформатора.

Это нормально замкнутый двухпозиционный соленоид, который, когда он находится в положении P/N, посылает на соленоид 12 вольт. Как только выбрана нужная передача (D или R), в течение приблизительно пяти секунд TCM отключает питание соленоида. Это объясняет обычную трехсекундную задержку включения передачи. Это также означает, что, помимо возможных проблем с TCM, проблемы с зацеплением могут возникать из-за неисправного соленоида выбора блокировки, переключающего клапана выбора или клапана выбора управления, а также проблемы с клапаном управления потоком в насосе. Этот клапан будет рассмотрен ближе к концу этой статьи.

С диагностической точки зрения, когда дело доходит до испытаний под давлением, датчики лучше всего подходят для приложений CVT. Давление может достигать более 800 фунтов на квадратный дюйм с некоторыми трансмиссиями CVT. Эта трансмиссия оснащена полным набором датчиков давления для более точной диагностики. Муфты переднего и заднего хода, вторичный и первичный шкивы, расцепление TCC и TCC применяются, и давление в главной магистрали доступно (Рисунок 5, отвод вторичного шкива расположен спереди над осью, как показано на Рисунке 6).

Эта трансмиссия также имеет первичный и вторичный датчики давления шкива внутри трансмиссии (Рисунок 7). В некоторых случаях проверить сигнал напряжения на этих проводах проще, безопаснее и быстрее, если необходимо контролировать давление в шкивах. Однако Mitsubishi отказалась от использования вторичного датчика давления в автомобилях 2010 модельного года.

Когда в системе 0 фунтов на квадратный дюйм, будет видно примерно 0,5 вольта. По мере увеличения давления внутри шкива этот сигнал напряжения будет пропорционально возрастать. Когда видно 4,5 вольта, это указывает на то, что внутри камеры шкива присутствует давление примерно 870 фунтов на квадратный дюйм. От 0,5 вольта, равного 0 фунтов на квадратный дюйм, до 4,5 вольт, равного 870 фунтам на квадратный дюйм, путем построения чисел между этим диапазоном можно определить приблизительное давление. Например, 2,5 вольта будут соответствовать примерно 435 фунтам. давления внутри камеры шкива. Отображение напряжения обоих шкивов на осциллографе или цифровом графическом мультиметре — хороший способ увидеть различия в давлении между этими двумя шкивами.

Разъем корпуса, содержащий эти провода, находится рядом с тем местом, где на корпусе расположено большинство штуцеров давления (Рис. 8). Здесь может возникнуть некоторая путаница, если вы не будете осторожны. Dodge, Jeep и Mitsubishi используют одну и ту же систему нумерации клемм в своих схемах подключения, в то время как Nissan полностью отличается, как показано на рис. все четыре производителя.

Назначение номеров клемм Dodge, Jeep и Mitsubishi:
1. Соленоид управления давлением (PCS)
2. Соленоид управления вторичным давлением (SPCS)
3. Соленоид управления блокировкой (LCS)
4. Замок Соленоид выбора вверх (LSS) 911 Шаговый двигатель
16. ПЗУ
17. Сигнал TFT
18. Сигнал первичного датчика давления
19. Датчики давления на грунт, ПЗУ, TFT
21. ПЗУ
22. ПЗУ

Назначение номеров терминалов Nissan следующее:
2. Соленоид контроля давления (PCS)
3. Вторичный соленоид контроля давления (SPCS)
12. Соленоид управления блокировкой (LCS)
13. Соленоид выбора блокировки (LSS)
20. + Для реле давления и ПЗУ
23. Сигнал вторичного датчика давления
6. Шаговый двигатель
7. Шаговый двигатель
8 Шаговый двигатель
9. Шаговый двигатель
1. ПЗУ
17. Сигнал TFT
25. Сигнал первичного датчика давления
19. Датчики давления на грунт, ПЗУ, TFT
11. ПЗУ
16. ПЗУ

Еще одна путаница, которая может Дело в том, что Dodge и Jeep используют внешнее заземление для 3 из 4 соленоидов через клемму 6. Nissan и Mitsubishi заземляют все свои соленоиды внутри.

Проверка соленоида Dodge/Jeep:
PSC — 1 и 6 = 6,5 Ом
SPSC — 2 и 6 = 6,5 Ом
LSC — 3 и 6 = 6,5 Ом
LSS   — 4 и заземление корпуса = 28 Ом
Проверка соленоида Mitsubishi:
PSC — 1 и заземление корпуса = 6,5 Ом
SPSC — 2 и заземление корпуса = 6,5 Ом
LSC — 3 и заземление корпуса = 6,5 Ом
LSS — 4 и заземление корпуса = 28 Ом
Nissan проверка соленоида:
PSC — 2 и заземление корпуса = 6,5 Ом
SPSC — 3 и заземление корпуса = 6,5 Ом
LSC  12 и заземление корпуса = 6,5 Ом
LSS — 13 и заземление корпуса = 28 Ом с многочисленными неисправностями цепи соленоида, такими как P0962-963 Неисправность соленоида управления давлением, P0966-967 Соленоид управления вторичным давлением, P2770 Соленоид управления блокировкой, P1723 Соленоид выбора блокировки, P0848 Датчик вторичного давления, P0712-713 Температура трансмиссионной жидкости, P0843 Первичный датчик давления. Эти коды могут быть прерывистыми и могут также включать проблемы с управлением шаговым двигателем.

Причиной может быть коррозия и/или частичное разрушение жгута проводов, ведущего к разъему корпуса на трансмиссии, из-за попадания на жгут аккумуляторной кислоты. Член ATSG был достаточно любезен, чтобы прислать фотографию, как вы можете видеть на рис. 10. Эта проблема возникает из-за того, что сливная трубка выходит из нижней части лотка, прямо над жгутом проводов коробки передач.
Проводка, очевидно, нуждается в ремонте по мере необходимости. Чтобы устранить проблему, потребуется перенаправить дренажную трубку в сторону от жгута проводов или приобрести новую дренажную трубку под номером детали Dodge 05054250AC.

Еще одна проблема, которая возникла с Dodge Calibers, заключалась в появлении кода ошибки передаточного числа P0730. Были сделаны проверки давления, и вроде бы ничего не случилось. Состояние жидкости и поддона выглядело хорошо. После снятия корпуса клапана были осмотрены толкающий ремень и поверхности шкива первичного шкива, и все выглядело хорошо. Внимательный просмотр списка данных с помощью сканирующего прибора выявил потерю сигнала скорости входного вала. Когда датчик сигнала был отремонтирован, все работало хорошо. Некоторое время спустя компания Dodge выпустила бюллетень (21-014-08), в котором говорилось, что автомобили, выпущенные до 20 марта 2008 г., имели этот код, когда он должен был выдать ошибку P0717 из-за потери сигнала датчика входной скорости. Перепрошивка решила эту проблему. Это полезно помнить, так как время от времени эта проблема все еще всплывает. Похоже, что не все Dodge Caliber получили это обновление.

Как упоминалось ранее, другой распространенной проблемой этой трансмиссии является износ отверстия клапана управления потоком в насосе (Рисунок 11). Это вызывает потерю объема насоса, что приводит к проблемам с проскальзыванием или задержкой включения (намного дольше 2-3 секунд). Интересно, что то же самое верно и для нового JF015E (рис. 12), заменившего блок JF011E. На самом деле, Йорам Леви из Edmond Garage уже имел дело с изношенными корпусами клапанов, в частности, с регулирующим клапаном TCC. Он также видел протекающие поршни высокого сцепления, потерю сигнала датчика скорости из-за того, что внутреннее кольцо датчика скорости не вращалось, и шумы подшипника входного вала. Хорошей новостью является то, что это очень хорошая трансмиссия для ремонта. С правильными инструментами все это очень легко разбирается и снова собирается, включая первичный и вторичный шкивы. Мы рассмотрим эту передачу в следующем месяце.

Вариатор Nissan X-Trail — АвтоТачки

Механические и автоматические коробки передач известны водителям, надежны, просты. X-Trail CVT существует со второго поколения, хотя прошло более десяти лет, консервативные водители по-прежнему сторонятся этого типа трансмиссии.

Между тем, CVT (Variable Variator) потребляет меньше топлива, более эффективно преобразует тягу двигателя в движение и, следовательно, является более экологичным, чем другие системы. Покупатели опасаются ресурса, сложностей в обслуживании, ремонте.

Что такое вариатор?

Бесступенчатая трансмиссия делает X-Trail более экономичным и повышает эффективность двигателя. Происходит это за счет того, что коробка постоянно следит за условиями движения, подстраивается под них и подбирает нужное передаточное число.

Эта бесступенчатая трансмиссия доступна в двух типах: клиноременная и тороидальная. Икстрейл имеет клиноременный вариатор.

Принцип работы бесступенчатого редуктора

Основным элементом вариатора является ведущий шкив, ведомый шкив соединен с ремнем. Оба состоят из двух конусообразных половинок, которые двигаются и расходятся, изменяя диаметр валов.

При трогании автомобиля рабочая часть ведущего шкива уменьшается, а ведомого увеличивается. Это помогает увеличить тягу двигателя. При увеличении скорости первая ось увеличивается, вторая уменьшается, системой управляет электроника.

Таким образом, в каждую секунду движения вариатор X-Trail выбирает нужное передаточное число, оптимизируя работу двигателя, снижая нагрузку.

Клиновой ремень конструкции вариатора

Клиновой ремень конструкции вариатора

В состав вариатора X-Trail входят следующие элементы:

• захват;
• шкивы конические;
• гидротрансформатор;
• дальность передачи;
• радиаторы, предохраняющие устройство от перегрева;
• система реверса;
• электронный блок управления;
• сливочное масло;
• масляный насос;
• масляные фильтры;
• гидроблок, отвечающий за подачу масла к рабочим органам.

Вариатор X-Trail T31

Второе поколение бесступенчатых трансмиссий Jatco на автомобилях Nissan представлено моделями JF010E, JF011E. Надежность обоих находится на приемлемом уровне. Конструктивно они одинаковы, за исключением того, что «десятка» рассчитана на более мощные 3,5-литровые двигатели, которые устанавливались на Nissan Tiana, Murano. Xtrail базировался на младшей модели JF011E.

Вариатор JF011E

Вариатор X-Trail T31 по современным меркам достаточно надежен. Его ресурс составляет в среднем 150-200 тысяч километров. В это время изнашиваются подшипники шкивов, ломаются их посадочные места, сами шкивы рвутся вместе с ремнем. К этому списку можно добавить клапаны масляного насоса и гидроблока.

Вариатор Jatco второго поколения имеет хорошую репутацию. Но, если сравнить их с предшественниками, то окажется, что ресурс сильно уменьшился. Все производители автомобилей стараются удешевить производство, это сказывается на надежности. Проблемы с вариатором связаны с использованием некачественных материалов.

Слабые места

Самым слабым местом считается редукционный клапан на масляном насосе вариатора. Однако это не так. Его выход из строя является следствием общего критического износа всей конструкции вариатора Икстрейл. Металлическая пыль и стружка прилипают к седлу клапана, вызывая его заедание.

Редукционный клапан масляного насоса CVT JF011E

Та же пыль, стружка забивает каналы гидросистемы, создает перепад давления масла, что в итоге приводит к преждевременной смерти ремня и конусов. Но все эти болячки не замечаются, пока не выйдет из строя клапан.

Ремень вариатора JF011E

Следует помнить, что ремонт масляного насоса не предотвратит, а лишь ненадолго отсрочит полноценный ремонт вариатора.

Ремонт

Непрерывные коробки подлежат восстановлению. Новая коробка будет стоить 200-240 тысяч рублей. Капитальный ремонт опустошит кошелек на 150-180 тысяч.

Официальные лица Nissan продают блоки клапанов в сборе. Нет смысла ремонтировать. Замена соленоидов — это максимум, что здесь можно сделать. Другие детали могут быть проданы отдельно или отремонтированы.

Корпус клапана вариатора JF011E

Подшипники ремня и шкива можно приобрести в магазине. Посадочные места подшипников расточенные, с втулками. А вот сами конусы приходится покупать б/у или отправлять на шлифовку. Коробкам других фирм такой ремонт помогает лишь ненадолго, а вот вариатор X-Trail лучше переносит восстановление. Поэтому работа по его восстановлению имеет смысл.

Подшипники Jatco производства NSK

Вариатор Х-Trail T32

Вместе с обновленными Икстрейлами появилось новое семейство вариаторов. Устройства третьего поколения имеют серию CVT8. Производитель заявляет о новом поколении, они сделаны на платформе предков.

Вариатор на X-Trail устанавливается на модели JF016E. У тех, кто задумывается о покупке автомобиля с такой трансмиссией, возникает два основных вопроса. Как долго восстанавливается и не потерял ли он свою надежность?

вариатор JF016E

Слабые стороны

Ситуация с JF016E двоякая. Во-первых, язвы не исчезли. Кроме того, на ресурсе негативно сказалась себестоимость производства и сложная система управления. По сравнению с предшественниками эти накопители служат в полтора-два раза меньше. С другой стороны, вариаторы 8 можно обслуживать, стоимость их капитального ремонта стала намного ниже.

Чаще всего проблемы начинаются с гидроблока. В интересах снижения себестоимости производитель сильно снизил ее качество. На вариаторах X-Trail предыдущего семейства устанавливался электрошаговый привод, меняющий давление масла. В CVT8 эта деталь отсутствует, видимо ее посчитали лишней.

Клапанный блок CVT8 с калибровочным диском соленоидов

Увеличено количество соленоидов в гидроблоке. Все бы ничего, но тут проявили жадность и поставили дешевые запчасти. Так что теперь при установке нового вариатора или гидроблока придется калибровать каждый клапан. Для этого к новому приводу присоединяется установочный диск. Без этой процедуры коробка не будет работать должным образом.

Починить старый гидроблок не получится. Невозможно заменить соленоиды по отдельности или весь узел, так как не требуется калибровка. Единственный выход – купить гидроблок с разобранным блоком управления, который необходимо снять с автомобиля.

Соленоид вариатора JF016E

Другие ремонтные детали для новых вариаторов X-Trail такие же, как и для предыдущего поколения.

Как проверить вариатор

Конечно, при покупке подержанного Ниссан с полной гарантией продиагностировать состояние его агрегатов не получится, но для этого необходимо сделать все возможное. Привод X-Trail необходимо проверить тремя способами:

1. Обратите внимание на масло в коробке.
2. Проверка на ходу.
3. Услышьте звук работы.

Масло в вариаторе Nissan должно быть светлого цвета, иметь нормальный уровень, не издавать запаха гари. Но даже если прозрачность жидкости приемлема, присмотритесь. Следите за тем, чтобы в масле не было посторонних частиц, комочков, сгустков, потеков.

Мазь в вариаторе

Вам повезет, если вы успеете проверить Ниссан во всех режимах, от минимума до максимума.