12 неудобных вопросов спецу по вариаторам Jatco (лучшее за 2021)

Человеку постороннему московская «Академия Renault», где учат сотрудников сервисных предприятий, напомнит крутой технический музей. Демонстрационные автомобили рядком, стенды по изучению отдельных систем и механизмов в ассортименте, сложные агрегаты в разрезе.

Некоторое время назад эта инженерная прикладная коллекция пополнилась любопытными экспонатами: c 2019 года на кросс-купе Arkana локальной сборки стали ставить 1,3-литровый бензиновый турбомотор TCe 150 в паре с вариатором X-Tronic, а затем подобная связка появилась на «Каптюре» и даже на утилитарном «Дастере».

Renault Duster

Renault Arkana

Renault Kaptur

Мы не раз отмечали: современная силовая установка добавила французским машинам прыти, превратила унылое перемещение в пространстве в определенное водительское удовольствие. Однако жизнь научила отечественного покупателя относиться к передовым технологиям недоверчиво, и подобная настороженность заставляет Renault при каждом удобном и не очень моменте делать упор на выносливость и надежность пока еще непривычных типичной аудитории марки конструктивных решений.

И если в случае с двигателем отчасти выручает мерседесовское происхождение, то приходящая на российский конвейер из Мексики бесступенчатая коробка JF016E вынуждена зарабатывать репутацию самостоятельно, сражаясь с народными предубеждениями насчет CVT как таковых.

Учебное пособие, но не макет. Перед тем как попасть в «Академию Renault», этот экземпляр вариатора Jatco JF016E успел поработать на автомобиле.

Но не стоит думать, будто дело взращивания положительного имиджа пущено на самотек. За развитием агрегата пристально следит московский офис компании Jatco (второе подразделение в Тольятти заточено на работу с «Ладой»), представитель которого – ведущий инженер по качеству Александр Томских – любезно согласился ответить на самые острые вопросы из зала. А помог ему в этом наш давний знакомый Анатолий Калицев – эксперт по потребительским свойствам автомобилей Renault в России.

Слева направо: Анатолий Калицев (Renault Россия), Александр Томских (Jatco) возле мотора TCe 150 и вариатора JF016E (CVT8, X-Tronic) в разрезе.

Пойдем, пожалуй, от простого к сложному.

Имеет ли смысл в «пробках» переводить селектор из «Драйва» в «Паркинг» или в нейтраль? Говорят, так сокращается износ деталей вариатора.

Разумно лишь во время очень долгих пауз в движении, чтобы не держать ногу на педали тормоза и слегка сократить расход топлива (примерно на 0,3 л/ч). Экономить ресурс таким способом бессмысленно, потому как при полной остановке на «Драйве» вращается только связанное с двигателем насосное колесо гидротрансформатора, остальные детали CVT неподвижны.

Интересный факт. Некоторые коробки (например, Jatco для «Лады») обучены автоматическому переходу в нейтраль в заторах. Реализуется функция программно и на JF016E тоже порой используется – в частности, на Renault Clio для турецкого рынка. Так инженеры избавились от вибраций трехцилиндрового двигателя на холостом ходу.

Но моделям для России подобный фокус не нужен: моторов-«трешек» на наших «Арканах», «Каптюрах» и «Дастерах» нет, поэтому сомнительную выгоду в плане комфорта инженеры предпочли быстрому отклику на газ при необходимости энергичного рывка с места. Ведь обратный переход из нейтрали в «Драйв» занимает пусть небольшое, но все же время, и эти паузы могут раздражать пользователя.

Разрешено ли переключаться, например, из D в R и наоборот еще до полной остановки автомобиля?

В гамме модификаций вариатора JF016E есть вариант с управлением «по проводам», где селектор непосредственно не связан с механизмами коробки. В этом случае определенные вольности в обращении с трансмиссией допускаются. Однако компания Renault по технологическим (унификация версий с АКП и МКП) и экономическим (электронный джойстик дороже) причинам выбрала для комплектации кроссоверов и внедорожников российской сборки иную модель CVT8 – здесь рычаг переключает режимы движения традиционно – тягами и тросами. То есть во избежание поломок агрегата переходить из D в R или в P и наоборот до полной остановки машины не стоит.

Допустима ли буксировка Renault с вариатором?

Главный совет – не стесняйтесь изучать руководство по эксплуатации, там все подробно рассказано, в том числе о нюансах буксировки. Общие правила таковы:

• неисправную полноприводную машину разрешено перевозить только на эвакуаторе либо методом частичной погрузки с подкатными тележками – лишь бы ни одно из колес не касалось земли, исключение – спасение с бездорожья, где требуется протащить автомобиль на тросе на небольшое расстояние;
• моноприводные модификации в исключительных случаях допускается буксировать: строго передним ходом на дистанцию до 50 км со скоростью не выше 25 км/ч.

Масляный насос приводится однорядной цепью.

Причина ограничений проста: не работает двигатель – значит, и трансмиссионный масляный насос бездействует, отчего возможен критический перегрев особо нагруженных деталей CVT. В этом плане вариатор Jatco ничем не отличается от большинства других автоматических коробок передач.

Пришлось ли дорабатывать вариатор с учетом российских дорожных условий, менталитета водителей, конструктивных особенностей автомобилей Renault?

Начнем с того, что еще на этапе создания CVT8 (коробка вышла на рынок без малого десять лет назад) специалисты Jatco изучали особый набор базовых настроек под названием Russian Mode. А затем, когда уже были готовы предсерийные образцы «Арканы», тестовая группа еще раз проверила и уточнила параметры на «живых» автомобилях, окончательно определив финальные калибровки в процессе доводочных испытаний. Аналогичные итерации прошли «прошивки» под Kaptur и Duster, причем последний, как известно, получил оригинальный алгоритм с отложенной блокировкой гидротрансформатора во внедорожном режиме движения (4WD Lock).

Темно-серые коробочки на блоке клапанов – гидроаккумуляторы. На вариаторах первых выпусков их не было.

При этом «железо» JF016E для всех моделей Renault одинаковое, однако в целом конструкция, разумеется, прошла адаптацию и к машинам, и к двигателю. Здесь оригинальные:

• корпус (точки крепления выбраны применительно к конкретному мотору и платформе автомобиля),
• гидротрансформатор,
• усиленный блок клапанов с доработанными соленоидами и гидроаккумуляторами (предотвращают пульсацию давления и вибрации, ускоренный износ подвижных деталей),
• поддон, исключающий чрезмерный шум на специфических режимах (неприятный звук поймали при минус пяти градусах на улице, опущенном водительском стекле и рывке с места в стиле «газ в пол»).

Изучался ли, мягко говоря, специфический опыт эксплуатации вариаторных автомобилей Renault в каршеринге?

Да, и это тот случай, когда глобальные доработки инициировало как раз российское подразделение Jatco. Наблюдения показали, что водители каршеринга обращаются с трансмиссией чрезвычайно жестко, потребовалось принять меры для защиты агрегата от варварских пользователей.

 

В результате с января 2021 года JF015E (CVT7) – вариаторы японской сборки, которые устанавливают на модели Renault в паре с 1,6-литровым атмосферным бензиновым мотором (именно с такой силовой установкой распространены «Каптюры» в сервисах краткосрочной аренды), – получили обновленное программное обеспечение блоков управления, призванное купировать лютые пробуксовки. Электроника теперь точнее и быстрее определяет опасные режимы, реагируя на водительское насилие ограничением отдачи двигателя и/или разблокировкой гидротрансформатора.

Отзывной или сервисной кампании по этому поводу не предусмотрено, просто свежие агрегаты имеют усиленную «защиту от дурака». Если конкретно вашей машине подобная модернизация необходима, дилерский специалист увидит это во время планового ТО при подключении диагностического прибора и выполнит апдейт.

Так выглядит масляный фильтр вариатора Jatco JF016E.

Нужно ли со временем менять масло в вариаторе? Регламент обслуживания Renault этого не предусматривает. А что думает производитель коробки?

Не мешайте исправному агрегату работать. Jatco подтверждает – жидкость залита в JF016E на весь срок службы, так что ее промежуточная замена – лишняя трата денег, времени, а вдобавок еще и риск нарушения внутренней стерильности сложного механизма. К слову, даже при частичной разборке со снятием гидроблока полностью слить масло не выйдет: в гидротрансформаторе, шкивах все равно останется несколько литров. Поэтому на сервисных предприятиях вскрытие коробки без крайней необходимости не практикуется.

Да и замена жидкости по принципу «слил старое – залил новое» оправдана лишь в исключительных случаях вроде аварийного сигнала так называемого счетчика деградации масла, который сработает при превышении условного порога в 210 000 км. Условного, потому что к цифрам на одометре этот лимит не имеет отношения, равно как по факту нет в вариаторе и никакого физического датчика, измерительного прибора. Речь идет о программном алгоритме, вычисляющем старение рабочей жидкости по ряду параметров. Основной – температура, причем зависимость от нее опять же нелинейная.

Первый журналистский тест Renault Duster с вариатором.

Можно, допустим, проехать в спокойном темпе несколько десятков тысяч километров, и счетчик останется на прежнем значении. Хороший пример – первый тест вариаторного «Дастера» в Тульской области. В местами безжалостном режиме машины накатали за мероприятие около 15-16 тысяч километров, в том числе по бездорожью, при этом электроника CVT8 записала в память на порядок меньше – от 1300 до 2000 км.

Александр Томских уверяет, что в России ему пока не встречались вариаторы Jatco, попросившиеся на замену рабочей жидкости. Даже у таксистов рекорд – около 170 000 условных километров. А обычные пользователи к заданному рубежу вообще не приближаются. В то время как, например, в Арабских Эмиратах водители зачастую умудряются пробивать лимит в пределах гарантийного срока – и тогда действительно масло в коробке приходится обновлять. В нашей же стране, как показывает практика, это вариант из области фантастики.

В учебное пособие превратили вариатор Jatco JF016E (CVT8) в исполнении для переднеприводных Renault. В трансмиссии 4х4 добавляется механизм отбора мощности на задние колеса.

Получается, российские дороги не столь губительны для вариатора, как принято считать?

Именно так. Применительно к автоматическим коробкам передач вообще и вариаторам в частности по-настоящему тяжелые условия это:

• горная местность,
• буксировка прицепа,
• движение с близкой к максимальной скоростью,
• жаркий климат.

Вот почему трансмиссия больше нагружается, скажем, в США, где любят таскать тяжелые трейлеры, или на знойном Ближнем Востоке.

Бродов вариатор не боится, поскольку сапун вентиляции выведен под капот, на самый верх моторного отсека. А вот надолго оставлять машину в воде не рекомендуется, влага может просочиться внутрь корпуса через сальники приводов колес.

А тем, кто все же переживает за состояние вариатора, как узнать показания счетчика деградации масла?

Самостоятельно это сделать не получится – в штатном инструментарии автомобилей Renault нет подобной индикации. Поэтому рекомендуем, допустим, раз в 100 000 км при очередном плановом техобслуживании озадачивать дилера: на фирменных сервисных станциях имеется необходимое оборудование для контроля показателей трансмиссии. Только оговорите такую диагностику заранее, в перечень обязательных работ она не входит.

Какая рабочая жидкость залита в Jatco JF016E?

По умолчанию используется специальное трансмиссионное масло NS-3. Состав с маркировкой NS-2 теоретически тоже допустим, но смысла в такой замене нет, поскольку NS-3 стабильнее работает во всем диапазоне температур, особенно в холода. И заявленные характеристики, в том числе по расходу топлива, автомобиль с вариатором Jatco JF016E выдаст только на оригинальной заводской жидкости.

Нужно ли зимой прогревать вариатор перед началом движения?

Никаких особых мероприятий вроде неоднократных перещелкиваний селектора из одного положения в другое в мороз не требуется. Важно лишь первые минуты езды сильно не газовать и резко не тормозить. Иными словами, к трансмиссии применимы те же правила, что актуальны для прогрева мотора.

А какой вообще температурный режим нормален для вариатора? И что будет, если все же наступит перегрев?

Важно понимать – установленный на корпусе коробки датчик измеряет температуру масла только в одной точке, в то время как нагрев жидкости в целом по системе сильно отличается. В районе сенсора может быть 100-110 градусов, а, допустим, в зацеплении сателлитов планетарной передачи – до 150.

Планетарная передача обеспечивает необходимый силовой диапазон вариатора и смену направления движения.

Если же долго и упорно буксовать одним колесом, то дифференциал теоретически способен так раскалиться, что произойдет сваривание деталей с последующим разрушением устройства. Поэтому говорить о каком-то одном правильном режиме нельзя. Норма – это все происходящее до срабатывания механизма защиты.

Дифференциал свободный, конический, блокировку имитирует электроника.

Тревожный порог по показанию датчика температуры – 127 градусов. В этот момент вспыхнет предупреждение водителю на панели приборов. Если нагрузку на вариатор не снизить, при нагреве до 137 градусов электроника принудительно ограничит отдачу двигателя до тех пор, пока рабочая жидкость не остынет.

Причем необратимых последствий выход за безопасный лимит по температуре не влечет, разве что упомянутый счетчик деградации масла активизируется. JF016E спроектирован с запасом, работает не на пределе, поэтому говорить об экстренном лечении после включения аварийного режима не приходится. Сделайте паузу – и продолжайте движение.

Arkana, Duster и Kaptur по умолчанию оснащаются дополнительным масляным радиатором трансмиссии. Испытания показали, что и без него вариатор не перегревается (даже с учетом штатной стальной защиты моторного отсека), однако в Renault Россия решили перестраховаться.

С нагревом понятно, а как вариатор защищает себя от губительных для ремня и конусных шкивов скачков нагрузки, когда буксующие колеса вдруг резко ловят зацеп?

На малой скорости роль такого предохранителя выполняет гидротрансформатор, ведь сложные участки обычно преодолеваются «шепотом», блокировка выключена, и двигатель связан с трансмиссией исключительно посредством циркулирующей в «бублике» жидкости. Соответственно, ударные нагрузки ремень и шкивы не воспринимают.

Кстати, именно поэтому для «Дастера», который часто используют вне асфальта, придумали особый внедорожный режим, который на всякий случай отодвигает порог срабатывания блокировки гидротрансформатора еще дальше: с условных 10-12 до 40-45 км/ч. Как показали и заводские испытания, и упомянутый ранее журналистский тест, такая стратегия работает – ни одного случая проскальзывания ремня зафиксировано не было.

При повседневной езде задействован более сложный механизм защиты. В процессе движения автомобиля электроника постоянно отслеживает как линейную скорость, так и разницу скоростей вращения передних и задних колес – на основании этих параметров алгоритм способен почти моментально определить пробуксовку (на трамвайных путях, дорожной разметке или островке льда) и принять контрмеры. При самом скверном раскладе блок управления тут же сбросит давление в контуре блокировки гидротрансформатора и принудительно ограничит тягу двигателя.

Важный момент: для правильной работы трансмиссии крайне важен грамотный выбор колес. Эксперименты здесь неуместны. Использование нештатных шин и дисков увеличивает риск как ускоренного механического износа деталей, так и сбоев в работе электроники. Не говоря уже о возможном вреде для ходовой части, пагубном влиянии на расход топлива и динамику.

Вариатор Jatco JF011E: Ресурс, диагностика и обслуживание

Вариаторы Jatco JF010E и JF011E имеет большое количество плюсов по сравнению с другими типами АКПП. Они имеют хорошее тяговое усилие, обеспечивает экономию топлива и низкий уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Но так как эти модели наиболее массовые в установке, то мы расскажем вам о надежности и ресурсе.

JF010E и JF011E можно отнести к вариаторам второго поколения Jatco. Модель JF010E устанавливается с атмосферными бензиновыми двигателями 3,5 литра, а вариатор JF011E – с двигателями 2,5 и 2,0 литра. По конструкции они одинаковы, только несколько элементов сделали более усиленными, чтобы держать момент двигателя.

У разных производителей автомобилей вариаторы Jatco JF010E и JF011E обозначаются по разному.

Jatco JF010E = RE0F09A/B (Nissan)
Jatco JF011E = RE0F10A/B/С (Nissan, Suzuki) = W1CJA / F1CJA (Mitsubishi, Peugeot), FK0/FK8 (Renault), CVT2/CVT2M (Jeep, Dodge).
Полный список автопроизводителей на которые ставились вариаторы Jatсo смотрите здесь.

Средний заявленный ресурс этих вариаторов Jatco JF010E и JF011E составляет 150 000-200 000 км. Однако при активной езде и ежедневном городском использовании срок службы может сократиться до 100 000 км. К концу эксплуатации происходит износ многих деталей: конусов, подшипников конусов, ремня, клапана в гидроблоке и масляном насосе, степ-мотор, редукционный клапан.

Jatco JF010E /JF011E подлежат восстановлению и их можно ремонтировать. Стоимость полного восстановления высока. Официальный дилер может продать вам только гидроблок в сборе или новый вариатор. Но на рынке можно купить оригинальные запчасти по отдельности. Также можно купить контрактный вариатор через поставщиков и цена будет около $900-1500, в зависимости от пробега.

Jatco JF010E

Jatco JF011E

Как правильно ездить на вариаторе?

— Если масло ATF не прогрелось до рабочей температуры (70ºC), не рекомендуется быстро ездить.

При быстрых ускорениях протектор ремня вариатора (он в виде насечек) будет проскальзывать и стирать поверхности конусов.
После прогрева проскальзывания пропадают.
— Буксовать с вариатором можно, но очень осторожно и грамотно. На перегретом и холодном нельзя.
— Быстро переключаться с D в R опасно. Со временем появятся толчки при переключении с паркинга в D и R. Из-за отсутствия паузы между переключением будут изнашиваться шлицевые соединения муфты планетарной передачи, которые контактируют с фрикционными дисками. В итоге придётся менять шестерни планетарной передачи.
— Длительная езда на 150 км\ч не рекомендуется из-за перегрева коробки

Как проверить вариатор смотрите здесь.

Jatco JF010E /JF011E ремонт и основные проблемы:

1.

Гул подшипников

Изнашиваются подшипники валов и появляется шум при движении. Менять подшипники можно по отдельности, но чаще всего меняются все 4 подшипника вместе.
321228A-EM
321236A-EM
321229A-EM
321235A-EM
Первыми выходят из строя 321229A-EM и 321235A-EM

2. Растяжение ремня

В зависимости от стиля езды ремень может вытянуться и к 100 000 км.
При замене заводской ремень на 10 лент лучше заменить на 12 лент.
RE0F010А (Бош) — №321700B

2. Износ конусов

Именно износ конусов являются главным фактором ресурса вариатора. Их можно восстановить с помощью механической обработки но для этого нужно дорогостоящее оборудование.

3. Редукционный клапан и масляный насос

Масло в коробке необходимо менять каждые 40 000 км! Даже после 60 000 км при спокойной езде оно будет черного цвета. Официальный дилер всегда говорит что на весь срок службы или 100 000 км. Если редко менять масло, то забивается редукционный клапан масляного насоса и появляются пинки, рывки и подергивания при движении.
Рекомендуется менять клапан увеличенного диаметра 17.63 мм.

4. Степ-мотор

Степ-мотор – это шаговый электродвигатель для регулировки передаточного числа. Если он ломается то коробка зависает на передаче и не переключается.

Оригинал (OEM) 321440B-EM

Степ-мотор может не работать из-за соленоидов (Набор из 4-х штук) — 321420 7 336

Степ-мотор может не работать из-за датчика скорости вращения Sensor (Revolution) №321436.

5. Дополнительный радиатор и термостат

Чтобы продлить срок службы рекомендуется дополнительно устанавливать радиатор охлаждения (от перегрева масла летом) и термостат (от недогрева масла зимой)

CVT Jatco JF010E /JF011E замена масла

Как уже было описано выше, масло лучше всего менять каждые 40 000км. !
Для его замены нужно 6 литров масла Nissan CVT NS , но продается оно по 4 литра.

Также потребуются расходники (коды для Ниссан):
— фильтр грубой очистки (артикул 31728-1XZ0A)
— фильтр тонкой очистки (артикул 31726-1XF00)

— новая пробка поддона (артикул 31377-31X06)
— прокладка для пробки (артикул 11026-01M02)
— прокладка поддона cvt (артикул 31397-1XF0C)

Из-за большого количества модификаций вариаторов JF010E /JF011E, номера деталей могут отличаться.

Итог: При небрежном отношении к обслуживанию вариатора Jatco JF010E /JF011E, вы рискуете попасть на дорогостоящий ремонт. Чаще меняйте масло и коробка прослужит вам до заявленных производителем 200 000 км.

Если вам нужна полная диагностика автомобиля и вариатора или подбор авто, обращайтесь в наш автоподбор Sarafan-auto.by

________________________

Блог:

Мультимарочный сканер Delphi DS150E

Мультимарочный сканер Launch X431 Pro 2020

Мультимарочный сканер AutoCom CDP PLUS

Топ-5 Лучших толщиномеров Рейтинг 2021 года

Стоит ли покупать машину после ДТП?

Заказать услугу

Разовый осмотр

Эксперт на день

Авто под ключ

Новый Jatco JF015E: когда вариатор не вариатор?

Автор : Майк Райли, технический редактор
Тема : CVTS
Блок : JATCO JF015E
Применение транспортного средства : Nissan
Выпуск : Design & Operation

---

The Cvt (Contination Commersision) концепция существовала всегда, но вариаторы в той или иной форме существуют уже несколько десятилетий. Хотя существует несколько разных моделей вариаторов, все они имеют одну общую черту: основные принципы работы.

На протяжении многих лет вариаторы варьировались от модели автомобиля к модели, начиная с оригинальных европейских вариаторов DAF, вплоть до первого вариатора Jatco, Saturn VT20E, ZF VT1, Ford CFT30, а затем и более поздних моделей Jatco. Есть вариаторы с гидротрансформатором, а есть без него. CVT может иметь толкающий ремень, в то время как другие используют приводную цепь. Электрические компоненты также сильно различаются между моделями. Кроме того, в некоторых моделях используется насос с прямым приводом, в то время как в других используется выносной насос с цепным приводом. В CFT30 используется насос с качающимися поршнями. CVT также будет иметь планетарный набор передач, в основном для заднего хода.

Основная операция, однако, заключается в том, что приводная цепь или толкающий ремень зажимаются между двумя шкивами (вариаторами) под высоким давлением. Изменение передаточного отношения (передачи) обеспечивается шкивами (сторонами) ведущего и ведомого шкивов, которые перемещаются вбок к центру или от него, что заставляет цепь или ремень двигаться вверх или вниз по шкивам, тем самым изменяя передаточное отношение от низкого до высокого. и назад.

Вся цель этого подхода состоит в том, чтобы поддерживать оптимальную скорость двигателя для производительности и экономии топлива. По мере того, как ступенчатая коробка передач переключается между передачами вверх, частота вращения двигателя увеличивается между переключениями, но затем падает, ожидая следующей передачи. Вот почему вариатор лучше экономит топливо, по крайней мере, так гласит история.

Так чем же уникален новый Jatco JF015E (CVT7)? JF015E ( Рисунок 1 ) на самом деле имеет коробку передач, обеспечивающую, по сути, высокую / низкую (ступенчатую) передачу в сочетании с ведущим / ведомым шкивами и толкающим ремнем. В этот момент можно было бы задать вопрос: «Не движется ли Jatco назад?» Новый CVT будет буквально переключаться, как обычная ступенчатая коробка передач, в отличие от фантомных переключений, которые есть у некоторых моделей CVT из-за компьютерной стратегии. Запрограммированное повышение передачи создает у водителя иллюзию переключения.

Это вариатор или ступенчатая трансмиссия?

Коробка передач JF015E для малотоннажных автомобилей используется в основном Nissan для небольших автомобилей. Со временем могут быть разработаны более крупные модели. В агрегате используется относительно плоский гидротрансформатор. К счастью, по сравнению с другими вариаторами работа на JF015E не так уж и плоха.

На большинстве моделей вариаторов для доступа к шкивам и ремню необходимо разобрать колокол и картер. Чтобы получить доступ к шкивам и ремню JF015E (, рис. 2, ), достаточно снять торцевую крышку. Кроме того, два шкива довольно легко выдвигаются из крышки, никаких зажимов не требуется. При снятии ремня обратите внимание на его положение. На нем должна быть стрелка направления для повторной сборки.

Будьте осторожны при снятии шкивов с торцевой крышки, чтобы не повредить тональные кольца (релюкторы) ( Рисунок 3 ). Ведомый шкив слева использует тональное кольцо на внешнем диаметре (внешнем диаметре) шкива, тогда как ведущий шкив справа имеет тональное кольцо на конце.

Убрав торцевые крышки и шкивы, открывается задняя полость корпуса ( Рисунок 4 ). Входная шестерня появляется в отверстии слева. Вал справа — это солнечная шестерня. Важным промежуточным элементом является смазка цепи. Убедитесь, что это не ограничено. Фильтр кулера находится в нижней левой части корпуса.

После того, как колокол и корпус разделены, становится видно большинство оставшихся компонентов ( Рисунок 5 ). В колоколе на переднем плане находятся дифференциал и шестерня, а в корпусе — насос с цепным приводом и крышка вспомогательной шестерни. Крышка держится на перевернутых болтах с головкой Torx.

Главные ведущие шестерни представляют собой входную шестерню с валом, ведущую шестерню с парковочной шестерней и дифференциал ( Рисунок 6 ). Шлицы на конце ведущей шестерни соединяются с водилом планетарной передачи. Опора статора содержит втулку преобразователя.

Чтобы получить доступ к секции вспомогательной передачи, необходимо снять крышку, в которой находится поршень муфты включения заднего хода ( Рисунок 7 ). Сняв крышку, можно снять муфты заднего хода, барабан прямого сцепления и планетарный редуктор.

Бесступенчатая трансмиссия имеет два пакета фрикционов, один для переднего и один для заднего хода. Устройство JF015E несколько отличается. Барабан сцепления содержит муфты переднего хода, а также планетарную зубчатую передачу ( Рисунок 8 ). Когда включена муфта переднего хода, агрегат находится в прямом приводе. Внешние шлицы барабана зацепляются с обратным трением, чтобы удерживать зубчатый венец в неподвижном состоянии.

В JF015E есть два стационарных тормоза ( Рисунок 9 ). Большой набор слева — это тормоз заднего хода, сравнимый с тормозами других вариаторов. Стационарный тормоз справа — это нижний тормоз. Когда срабатывает тормоз низшей передачи, набор передач понижается. Поршень низкого сцепления находится в корпусе.

Ключевой элемент, который отличает JF015E от остальных, — это планетарная передача (, рис. 10, ). Другие модели CVT используют простой набор шестерен, тогда как JF015E имеет составное водило планетарной передачи. Маленькая солнечная шестерня и вал сошлифованы с ведомым шкивом и не могут быть сняты с планеты. Большая солнечная шестерня и корпус удерживаются в неподвижном состоянии тормозом низшей передачи. Водило планетарной передачи имеет шлицы, которые входят в зацепление с прямым сцеплением на внешнем диаметре. а также имеет шлицы, которые входят в зацепление с шестерней на внутреннем диаметре.

Чтобы получить доступ к основному фильтру, опустите нижний поддон. В поддоне используется прокладка, а также имеется стояк для проверки жидкости ( Рисунок 11 ). Горловина фильтра длинная, поскольку проходит через корпус клапана к насосу.

На рис. 12 показаны фильтр охладителя и крышка, привинченная к корпусу. Фильтр картриджного типа.

После снятия поддона и фильтра открывается доступ к корпусу клапана ( Рисунок 13 ). Сначала необходимо снять рычаг ручного вала и гайку. Электрический разъем проходит сквозь корпус и снимается вместе с корпусом клапана. Болты, которыми корпус клапана крепится к корпусу, намного длиннее болтов секции корпуса клапана, поэтому их нельзя менять местами.

В корпусе клапана нормальное количество материала. Имеется пять соленоидов, пара реле давления, электрический разъем и т. д. ( Рисунок 14 ). Какие детали поступят в продажу, пока неизвестно.

Насос лопастного типа с выносной конструкцией, приводимый в действие звездочками и цепью, как в 6T70 ( Рисунок 15 ). Звездочки нельзя перевернуть; однако цепь может быть, так что пометьте ее для обратной сборки. Чтобы извлечь насос, необходимо снять вал ручного рычага, но при необходимости насос также можно разделить и извлечь из корпуса.

Время покажет, будут ли выпущены еще «ступенчатые» вариаторы. Благодаря этой конструкции теперь можно использовать более компактный вариатор, но это компромисс.

Журнал Gears — Тайна шкивов вариатора Nissan/Jatco

Когда вы в первый раз работаете с вариатором Jatco, всегда остается немного загадки, связанной с тем, как разобрать шкивы. Все слышали об очень сильной пружине в одном из шкивов и о том, как нужно быть осторожным, разбирая ее, чтобы не повредить или не повредить шкивы или другие детали.

В выпуске GEARS за прошлый месяц мы обсуждали, как снять и заменить ремень или цепь с этих шкивов. Мы также показали, как можно использовать простой и недорогой съемник с двумя захватами практически на любом вариаторе, чтобы упростить разборку этих шкивов. Вы можете использовать один и тот же инструмент для разборки практически любых шкивов CVT, с которыми вы работаете, Nissan или других производителей, потому что захватная кромка губок съемника не повредит поверхность кожуха шкива.

В этой статье мы расскажем о некоторых сравнениях шкивов Jatco и мерах предосторожности, и вы узнаете, как безопасно разбирать шкивы CVT.

Во-первых, давайте посмотрим на вторичные шкивы. Вторичный шкив всегда имеет сильную возвратную пружину. Есть некоторые вариаторы — те, которые используются для более крупных двигателей — где первичный шкив также имеет пружину, хотя обычно она не такая сильная, как пружина за вторичным шкивом.

Вспомогательные шкивы очень похожи от модели к модели (рис. 1). Шкивы в основном разбираются одинаково, но есть некоторые меры предосторожности, которые необходимо соблюдать на некоторых моделях. В качестве примера в этой статье используется вторичный шкив в RE0F09.B.

Сначала снимите стопорную гайку. Это гайка с левой резьбой без опознавательных знаков. Используйте съемник с двумя захватами, чтобы снять выходную и парковочную шестерни (рис. 2). Это только один метод; очевидно, вы можете использовать любую комбинацию инструментов со съемником для выполнения этой части процедуры разборки. Причина, по которой мы используем в качестве примера RE0F09B, заключается в том, что у этой модели есть одно отличие, которого нет у других моделей: она имеет два фиксатора в форме полумесяца под корпусом фиксатора (рис.

3).

Сняв стопорную гайку и парковочную шестерню, вы можете подумать, что пришло время снять поршень подачи и кожух с вала. Оболочка начнет двигаться, а затем остановится, когда возвратная пружина полностью сожмется. В этот момент накладной поршень и корпус фиксатора удерживаются на месте двумя полукруглыми фиксаторами, расположенными под корпусом. Вам нужно будет снять стопорное кольцо, чтобы сначала снять корпус фиксатора, чтобы получить доступ к двум фиксаторам в форме полумесяца (рис. 3).

Теперь можно снять поршень подачи, который запрессован на вал, и верхнюю оболочку (плавающую) с вала вторичного шкива. Затем поместите парковочную шестерню на вторичный вал и вручную наверните стопорную гайку.

С помощью съемника с двумя захватами, установленного на внешнем крае верхней оболочки, потяните верхнюю оболочку вверх до тех пор, пока возвратная пружина не упрется в накладной поршень. Поршень подачи подпрыгнет и ударит по парковочной шестерне (рис. 4). Это будет довольно поп из-за сильной пружины.

Вот и все; шкив в сборе разбирается. Для сборки используйте пресс. Покомпонентное изображение (рис. 5) показывает порядок сборки компонентов.

При использовании с более крупными двигателями RE0F09Узел первичного шкива B имеет возвратную пружину, которой нет в других вариаторах. Эта возвратная пружина намного слабее, чем пружина вторичного шкива. Узел первичного шкива также имеет два полукруглых фиксатора, но без кожуха фиксатора. Вы легко увидите эти фиксаторы, когда снимите подшипник (рис. 8).

Процедура разборки первичного шкива аналогична процедуре разборки вторичного шкива. После снятия фиксирующей гайки (правая резьба) используйте съемник с тремя захватами или совместимый инструмент, чтобы снять подшипник и фиксатор шкива (рис. 6).

Снимите полукруглые фиксаторы и переустановите стопорную гайку, затянув ее от руки. Используйте съемник с двумя захватами, чтобы подтянуть накладной поршень и оболочку до тех пор, пока они не выскочат, как на вторичном шкиве в сборе (рис. 7). Этот не будет подпрыгивать так резко, как вторичный шкив, потому что возвратная пружина намного слабее. На самом деле, вы можете просто постучать узлом о твердую поверхность, например, о цементный пол, и поршень сразу же упадет на стопорную гайку.

Независимо от того, есть ли в наличии комплект или нет, всегда разбирайте шкивы, чтобы очистить их от мусора и проверить уплотнительные кольца на наличие повреждений, чтобы убедиться, что они будут герметичными, а поршень будет хорошо прилегать и не будет проскальзывать. Известно, что шариковые подшипники на валу (рис. 5 и 8) выходят из строя; внимательно осмотрите их. Пропуск этого шага может привести к риску: трансмиссия может работать неправильно: она может проскальзывать или подшипники могут выйти из строя (рис. 9).).

Соблюдайте осторожность при сборке подшипников обратно в круглую канавку кожуха шкива:

• Установите стопорное кольцо нижнего подшипника в кожух шкива.
• Совместите круглые канавки шкива с круглыми канавками на валу.