огромный плюс или все же минус?

Вариатор или, как его обозначают большинство каталогов – это бесступенчатая трансмиссия, более 60 лет успешно используемая в автомобилестроении. На самом деле, вариатор гораздо старше, чем принято считать. Принцип такой конструкции был придуман еще в 1490 году Леонадрдо Да Винчи. На его эскизах имеется рисунок двух конусных валов, расположенных вершинами друг к другу на двух параллельных осях. Однако прапрадедушка современной коробки передач не использовался вплоть до XIX века. Именно тогда были выданы патенты на первые вариаторы – цепной и клиноременный.

Как работает CVT?

Аббревиатура CVT расшифровывается как Continuously Variable Transmission, что означает трансмиссия без передач. Механизм представляет собой клиноременную конструкцию, которая передает крутящий момент от одного конического шкива к другому, и далее – на ось автомобиля.  У первых вариаторов ремень был из резины, но такая конструкция не оправдала себя. Каучуковые изделия попросту не выдерживают высокой нагрузки, и КПП выходит из строя. Сегодня в CVT применяются металлические ремни, включающие до 400 отдельных элементов. Нередко их называют цепями, но это не совсем верно. Благодаря эластичности такого ремня, конические пары сближаются или расходятся, благодаря чему и происходит бесступенчатая смена радиуса шкива, а значит – плавное изменение передаточного отношения.

 Использование данной конструкции обеспечивает комфорт управления машиной: вы не почувствуете ни рывков, ни толчков при ускорении. Но существует и ощутимый минус: при нажатии педали газа в пол авто с вариатором выводит двигатель на высокие обороты, но при этом ощутимого ускорения не происходит. Проще говоря, двигатель орет и надрывается, а машина едет с прежней скоростью. Тишина наступает только тогда, когда автомобиль движется с постоянной скоростью. Спешим вас успокоить: японцы давно усовершенствовали CVT, и такие проблемы характерны скорее для авто из 90–х. Добиться плавного разгона и отличной динамики позволило использование так называемых виртуальных передач. Водитель получил возможность переключить передачи вручную с помощью подрулевых лепестков. Технически это удалось реализовать, назначив каждой передаче собственное положение конусов в механизме трансмиссии.

CVT по – самурайски

Японцы не были бы японцами, а мы бы не восхищались их автомобилями, если бы инженеры постоянно не совершенствовали основные узлы и агрегаты машин. Не исключение из этого правила – и вариатор. В то время как крупные европейские концерны (например, Volvo и VAG) отказываются от CVT, ориентируясь на жалобы автовладельцев, японские инженеры активно берут на вооружение европейские наработки и меняют их к лучшему. Яркий пример – коробка Lineatronic от концерна Subaru. Такой вариатор с 2009 года устанавливают практически на все модели марки. При этом, ни Levorg, ни Impreza, ни Forester на отсутствие динамики не жалуются. Устранить этот недостаток CVT позволило использование инновационной ременной цепи от компании Luk, включающей в себя более 800 отдельных элементов, и гидротрансформатора, больше характерного для планетарных АКПП. В момент старта с места это устройство увеличивает крутящий момент двигателя в 2–3 раза, что обеспечивает уверенный старт даже в гору. На скоростях выше 10 км/ч гидротрансформатор блокируется, но с его наличием одинаково удобно и стартовать со светофоров, и медленно ползти по городским пробкам.

Есть и еще одна причина, по которой японские инженеры так любят CVT – трансмиссии. Самые популярные машины на внутреннем рынке – это ультракомпактные кей–кары, имеющие жесткие ограничения по габаритам. Небольшой CVT как нельзя лучше подходит для машин, в которых важен каждый сантиметр свободного пространства.

«Болезни» CVT

Почему же аббревиатура CVT продолжает пугать тех, кто выбирает автомобиль? К самым частым проблемам вариатора механики относят вой валов, вызванный растянувшимся ремнем, и износ подшипников, расположенных на первичном и вторичном валу трансмиссии. Как правило, неисправности подшипников нарастают буквально лавиной: от обычного воя и шума все очень быстро переходит к заклиниванию конусов трансмиссии, после которого машину можно перевозить только на эвакуаторе. Но на японских авто такие неисправности возникают только спустя 300 000 км пробега и более. Еще одной распространенной неисправностью является выход из строя масляного насоса высокого давления. Продлить жизнь CVT – трансмиссии можно. Для этого необходимо:

• Менять фильтр – картридж не реже чем каждые 30 000 пробега
• Избегать агрессивных ускорений, пока масло в коробке не прогреется до температуры 65–70 градусов
• Контролировать состояние масла в коробке, заливать только оригинал и менять его при малейшем подозрении на появление взвеси
• Не разгоняться без нужды выше 150 км/ч.

Не верьте слухам, которые утверждают, что CVT станет вашей головной болью. Скорее всего, они основаны на опыте эксплуатации европейских вариаторов Multitronic, о которых не знают только ленивые. Японские агрегаты при правильной эксплуатации отличаются высокой надежностью и беспроблемной эксплуатацией.

Самые надежные CVT, по мнению экспертов, сегодня устанавливаются на автомобили Lexus, Toyota, Subaru и Nissan. Менеджеры «Сферакар» с удовольствием подберут вам подходящий вариант из модельных рядов ведущих японских концернов. 

Что лучше и надежнее: вариатор или автомат?

• Главная
• /
• Автовладельцам
• /
• Что лучше: автомат или вариатор?

11 июля 2022

Хороший вопрос. А вы заметили, что многие производители уже так вопрос не ставят — либо «ручка», либо «автомат», под которым менеджеры салонов могут называть и роботизированную коробку, и вариатор. Давайте разберёмся.

Автоматическая коробка передач

Классической АКПП является гидромеханическая автоматическая трансмиссия, состоящая из гидротрансформатора (в его конструкцию входят насосное, турбинное и реакторное колеса, блокировочная муфта и муфта свободного хода), заменяющего собой сцепление, а также планетарного механизма (состоит из планетарных рядов, валов, барабанов с фрикционными муфтами, обгонной муфты и ленточного тормоза).

Не вдаваясь в механические и гидродинамические подробности, скажем, что передача крутящего момента с двигателя на коробку осуществляется потоками рабочей жидкости. На практике такая конструкция обеспечивает плавный «натяг» при отпускании педали тормоза, а также плавное автоматическое ступенчатое переключение передач, которое зависит от скорости автомобиля.

Плюсы классической гидротрансформаторной АКПП:

• Обеспечение лучших динамических характеристик автомобиля за счёт контроля тяги на разгонах, обгонах и других манёврах автомобиля (при условии, что это современный многоступенчатый «автомат»).
• Автоматические коробки серийно устанавливаются уже более 70 лет – за это время они зарекомендовали себя, как надёжные механизмы, относительно простые и доступные в обслуживании (хотя, конечно, бывают исключения).
• Классическая АКПП прекрасно прижилась даже на серьёзных внедорожниках и без проблем переживает езду с пробуксовками, а «фирменный» натяг – здорово выручает зимой.

Минусы автомата:

• При движении по трассе даже самые современные автоматы имеют несколько худшую динамику перемены передач, а разрывы потока мощности в гидротрансформаторе при переходе на повышенную передачу всё ещё ощутимы (это справедливо скорее для относительно старых конструкций).
• Увеличенный расход топлива. Из-за все тех же потерь в гидротрансформаторе расход топлива на автомобилях с автоматом, как правило, всегда чуть выше, чем на машинах с другим типом трансмиссий.
• По тем же причинам КПД силовой установки с АКП несколько ниже, чем у двигателей с другими типами трансмиссий.

Коробка-вариатор

В вариаторе нет как такового фиксированного переключения передач. Крутящий момент передаётся через ремень, скользящий по специальным конусам и меняющий соотношение их оборотов. Такая конструкция обеспечивает исключительную плавность работы – никаких провалов и рывков при переключении передач ввиду их отсутствия.

Плюсы вариатора:

• Помимо уже упомянутой плавности хода, вариатор обеспечивает более высокий КПД и позволяет двигателю работать в наиболее благоприятном диапазоне оборотов (это положительно сказывается как на ресурсе ДВС, так и на его экономичности).
• Ключевым преимуществом, обеспечившим высокую популярность вариаторов у производителей, является снижение расхода топлива, а значит и выбросов в атмосферу за счёт большей эффективности такой трансмиссии, особенно в сочетании с турбированным мотором малого рабочего объёма.
• Ещё один плюс, объясняющий замену многими производителями АКП на вариаторы, является тот факт, что они дешевле по себестоимости.

Минусы вариатора:

• Ровная динамика авто при ускорении по прямой нивелируется некоторой монотонностью его работы (хотя современный конструктив и соответствующее ПО позволяют вариатору весьма неплохо имитировать переключение передач).
• Вариатор не любит резких ускорений и манёвров, и это стоит учитывать, определяя манеру езды. Агрессивная манера езды может заметно ускорить выход из строя вариатора.
• Низкий межсервисный интервал (жидкость в вариаторе рекомендуется менять хотя бы раз в 30-40 тыс. км) и дороговизна замены технической жидкости и ремонта.

Впрочем, последний пункт является минусом для владельца машины, а для авторизованных сервисов это плюс.

Несмотря на то, что вариатор известен очень давно, его путь в автоиндустрию был не прост. Первые легковые модели с этой трансмиссией появились в Европе, в середине прошлого века, но настоящий «вариаторный ренессанс» случился в начале 21 века и продолжается по сей день, несмотря на огромные проблемы с качеством в первом десятилетии. Сейчас все «болезни» вариаторов более-менее вылечены, и они стали достаточно надёжным агрегатом при условии соблюдения правил эксплуатации.

Что же выбрать – вариатор или автомат?

Любителям активного отдыха с выездом на бездорожье и относительно спортивной езды с резкими перестроениями (в рамках ПДД, конечно) – лучше остановить свой выбор на автомобиле с автоматической коробкой передач.

Вариатор категорически не любит пробуксовки, но является идеальным вариантом для любителей городской, размеренной езды с относительно предсказуемыми разгонами и торможениями.

Помним, что выбирать надо не только коробку, а автомобиль в конкретной комплектации. Нужно внимательно изучить отзывы и описания экспертов, так как встречаются откровенно неудачные сочетания моторов и трансмиссий, а на вторичном рынке можно нарваться на «те самые» проблемные вариаторы выпуска начала века.

Здоровья вам и вашему автомобилю, и удачи на дорогах.

Комментарии

Рекомендованные статьи

Что это такое. Принцип работы. Топ 3.. вида вариаторов

Конструкцией вариатора предусмотрена плавная передача крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля. Что такое вариатор и основное отличие вариаторной коробки от других аналогов – отсутствие передач. Передаточные отношения здесь меняются как в автоматическом, так и в ручном режиме. Вариатор – это упрощенное название автоматической коробки передач вариаторного типа. Еще ее обозначают латинскими литерами CVT, расшифровка — Continuously Variable Transmission, дословный перевод – трансмиссия бесступенчатая.

Как работает вариатор

Автомобили, оборудованные вариаторной трансмиссией, внешне очень похожи на машины с коробкой автомат. Что такое вариатор на автомобиле? По аналогии с другими трансмиссиями, в конструкцию коробки передач CVT тоже входят две педали, селектор переключения режимов. Режимы вариатора имеют те же обозначения:

1. Р – паркинг.
2. R – реверс.
3. N – нормаль.
4. D – драйв.

На первый взгляд устройство трансмиссий совпадает. Однако, принцип работы вариатора CVT отличается от традиционной АКПП. Здесь полностью отсутствуют фиксированные передачи, нет нумерованных первой, второй и прочих скоростей. Коробка вариатор обладает огромным количеством передач, переход с одного режима на другой осуществляется совершенно незаметно и плавно. В процессе эксплуатации транспортного средства, оснащенного вариатором, водитель не ощущает рывков, толчков и пинаний. Независимо от того, трогается машина, разгоняется или тормозит, вариатор постепенно меняет передаточное отношение без резких движений, рывков.

Преимущества и недостатки вариатора

Для наглядности плюсы и минусы вариатора представим в виде таблицы.

Преимущества	Недостатки
Плавность движения. Ускорение автомобиля происходит без рывков, которые характерны для КПП. Движение напоминает езду на электромобиле (например, Tesla) или электрическом подъемнике.	Вариатор невозможно установить на машины с мощными двигателями (от 220 л.с. и выше). Это связано с тем, что мощные двигатели оказывают значительное усилие на приводной ремень или ролик вариатора.
Высокий КПД. Благодаря ему значительно сокращается время передачи полезной мощности с двигателя на трансмиссию. Из-за этого автомобиль становится более динамичным при разгоне. Особенно это ощущается на скоростях от 50-60 км/ч и выше.	Высокая стоимость трансмиссионного масла. Кроме этого, вариатор очень требователен к его качеству. Поэтому, как правило, необходимо покупать только оригинальное масло, которое стоит значительно дороже бюджетных аналогов.
Значительная экономия топлива. Она становится возможной благодаря плавному набору скорости и торможению и более высокому КПД, чем у АКПП.	Наличие большого количества электроники и датчиков увеличивает вероятность поломки электронной системы управления вариатором. Как следствие, в результате даже незначительной поломки электроники вариатор может быть переведен в аварийный режим или попросту отключен.
Машина с вариатором является более экологичной вследствие меньшего расхода топлива (меньше выброс СО2).	Сложность ремонта. Зачастую при возникновении неисправностей возникает проблема с поиском автосервисов, занимающихся ремонтом вариаторов (особенно это актуально для небольших городов). Кроме этого, стоимость ремонта будет выше, чем у АКПП.
Щадящий режим работы. Выбор условий эксплуатации во многом выполняет электроника, которая выбирает оптимальные рабочие режимы с тем, чтобы уменьшить износ деталей и продлить срок их эксплуатации.	На машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства, а также буксировать саму машину с выключенным двигателем.

Помните, что на машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства. Также нельзя буксировать саму машину с выключенным двигателем. Исключение составляет случай, когда вывешивается приводная ось.

Теперь для создания полноты картины перейдем к описанию преимуществ и недостатков автоматической трансмиссии. Это даст нам возможность определиться с выбором, что лучше — коробка-автомат или вариатор.

Разновидности коробок-вариаторов

В зависимости от конструкции механизма и области применения, вариаторы CVT подразделяются на следующие виды:

1. Клиноременной вариатор.
2. Цепной.
3. Тороидальный.

Самый распространенный вариант исполнения – клиноременной вариатор.

Немного теории:

чтобы понять принцип действия клиноременной передачи, рекомендуется представить два шкива сложной конструкции, взаимно отдаленные на небольшое расстояние; каждый шкив вариатора состоит из двух конусообразных дисков, верхушки которых сходятся и расходятся; оба шкива огибает специальный ремень.

Сравнительная характеристика двух видов коробок передач

Какое устройство лучше: вариатор или автомат? Проведем сравнительную характеристику, позволяющую выявить отличия и определить, какая из коробок лучше и надежнее.

Разница между вариатором и автоматом с экономической точки зрения

Какая коробка лучше с точки зрения стоимости эксплуатации: вариатор или автомат? Сравним некоторые показатели.

1. Трансмиссионная жидкость. Замена масла в CVT происходит чаще, и стоит оно дороже.
2. Расход топлива. Топливо в машине, оснащенной вариатором, расходуется экономичнее.
3. Ремонт. Техническое обслуживание и ремонт вариатора обходятся гораздо дороже эксплуатации автомата. CVT является достаточно сложным и “чувствительным” механизмом.

Хотя обслуживать CVT стоит дороже, сама же коробка дешевле автомата. А при правильном использовании коробки она сможет прослужить долго и без ремонта.

Какое устройство лучше с точки зрения надежности

С целью определения степени надежности устройств зададим ряд тяжелых условий:

• возможность буксировки;
• бездорожье;
• высокие скорости;
• спортивная езда.

Вариатору не справиться с тяжелыми условиями. Его ремень не выдержит нагрузок. Здесь лучше справится автомат. Стихия CVT – плавное движение без резких ускорений.

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

1. Необходимо изучить техническую документацию машины. Обозначение вариатора– CVT, автомата – АТ.
2. Пройдите тест-драйв. Если установлен вариатор, то вы не почувствуете переключений передач. Автомат можно «слушать», следить за его работой по тахометру. CVT работает в одной тональности, размеренно. Однако, возможно наличие специального режима, имитирующего смену передач и позволяющего водителю чувствовать их переключение.

Устройство вариаторной коробки передач

В состав каждого шкива входят по два конуса 20°, которые отцентрированы вершинами относительно друг друга. Клиновидный ремень вариатора входит в меж-конусное пространство. Свое название ремень получил, благодаря оригинальной форме сечения в виде буквы V. Такой профиль позволяет увеличить площадь контакта, силу трения между ремнем и шкивами вариатора.

Сближение конусов приводит к увеличению диаметра шкива. Соответственно, при их разведении – он уменьшается (эффект переменного рабочего диаметра шкива). Шкивы переменного диаметра расположены строго попарно. Один из них – ведущий (входной), он является продолжением коленчатого вала силового агрегата. Ведущий шкив вариатора передает вращение на второй (ведомый) шкив, элементы коробки передач, трансмиссию, колеса автомобиля.

Существует термин «радиус основного тона», он характеризует расстояние от ремня до центров клиновидных шкивов. Когда шкивы вариатора разведены и находятся максимально далеко друг от друга, этот параметр минимален. При максимальном сближении конусов ремень перемещается к наружному краю, увеличивая радиус. Отношение радиусов основного тона, ведущего и ведомого шкивов, регулируется специальным устройством бортового компьютера.

Интересно: Если на одном из шкивов вариатора увеличивается радиус охвата, на другом, он синхронно уменьшается. Благодаря данному эффекту, ремень находится постоянно в натянутом состоянии. При взаимном изменении радиусов создается бесконечное множество передаточных отношений – от минимального до максимально высокого. Например, если радиус основного тона на ведущем шкиве очень маленький, на ведущем он приближается к максимуму. При этом скорость вращения выходного вала низкая, что соответствует пониженной передаче автомобиля. Для увеличения скорости машины достаточно сблизить конусы ведущего шкива вариатора.

Изменяя радиусы охвата на ведущем и ведомом шкивах, можно получить бесконечное множество значений передаточного числа вариатора. В коробке передач CVT шкивы, размещенные на ведущем и ведомом валах, оборудованы специальным гидроприводом, при помощи которого конусообразные половинки синхронно сдвигаются/раздвигаются. При этом передаточное число вариатора изменяется в широких диапазонах.

ОСОБЕННОСТИ АКПП И ВАРИАТОРА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Объективнее всего сравнивать вариатор и автомат, установленные на различные модификации одного и того же кузова одной марки автомобиля. В таком случае можно провести основательное сопоставление по ряду факторов и сделать соответствующие выводы:

1.Начало движения/старт с места. В момент старта нет отличий коробки автомат от вариатора в плане функционирования самих трансмиссий и ощущений от вождения в целом, поскольку на этом этапе конструктивные различия ещё себя не проявляют. При аккуратной работе с педалью акселератора автомобили, оснащённые обеими КПП, стартуют плавно и без рывков;

ВАЖНО: у самых первых вариаторов представителей немецкой автомобильной промышленности был недочёт в виде излишне медленного переключения, и как следствие — несоответствия реальных данных о разгоне тем, которые были заявлены в паспорте транспортного средства. Впоследствии инженерами эта проблема была устранена, и по своим техническим характеристикам вариаторы перестали проигрывать АКПП.

2.Движение в городском цикле/движение по трассе. По этому критерию вариатор слегка опережает аналог, но это вовсе не означает, что ездить на авто с автоматом – это дискомфорт. Вопреки множеству домыслов, у автоматической коробки передач нет каких-то непонятных толчков при переключениях – смена скоростей происходит незаметно для водителя вне зависимости от обстановки, в которой эксплуатируется автомобиль.

Исключение составляют лишь неисправные экземпляры. То же самое касается и коробки вариатора. Они и были спроектированы и выпущены для увеличения плавности хода и со своей задачей справляются успешно, потому как тут переключений формально не происходит вообще;

3.Расход топлива. Существует мнение, якобы на автомобилях с автоматической коробкой этот показатель всегда больше, если сравнивать с аналогами, в том числе и с вариатором. Как показывает практика, разница в расходе топлива, особенно в автомобилях со старыми атмосферными и компрессорными ДВС, обусловлена практически полностью только литражом самого двигателя. Если и существует различие между вариатором и автоматической трансмиссией, составляющее 0,3-0,5 литров топлива, расходуемых на 100 километров, в пользу первого, то это скорее погрешность, нежели объективная разница;

автомат

4.Динамические характеристики. По этому показателю всё же необходимо признать некоторое превосходство автоматической коробки над вариатором, поскольку своего рода «толчок», даваемый автомобилю с АКПП при каждом последующем переключении, заставляет его разгоняться быстрее. Впрочем, это нельзя обозначить ни как плюс, ни как минус вариатора, поскольку он изначально разрабатывался для комфортной и размеренной езды и интегрировался в автомобили, предназначенные, в подавляющем большинстве, для тихих семейных поездок;

Таким образом, вождение автомобиля с автоматической трансмиссией всё-таки будет отличаться от езды на таком же экземпляре, но с вариатором. Однако отличия будут заключаться лишь в некоторых динамических характеристиках, что для большинства автопользователей не так уж и важно.

Тем не менее, для любителей использовать свой авто в качестве спортивного будет предпочтителен вариант с АКПП как более быстрый. Для тех, кто отдаёт предпочтение комфорту, плавности хода и переключений, вариатор будет выбором более оптимальным.

Выявить однозначного лидера по перечисленным критериям не представляется возможным – это субъективный выбор каждого владельца автомобилей с подобными трансмиссиями.

Устройство клиновидного ремня

Ремень в клиноременном вариаторе CVT отличается сложным устройством. Благодаря использованию новейших материалов, ремни вариаторов очень надежны и эффективны. Вместо цепей и резиновых ремней, огибающих шкивы, в коробках вариатор применяются гибкие металлические ремни клиновидной формы (наборные металлические ленты).

Схема устройства металлического ремня вариатора:

Основой высокопрочного ремня вариатора служат тонкие полоски упругой стали (количество полос равно 9 – 15 штук), которые скреплены при помощи пластин сложной формы. Эти детали имеют форму трапеции, они плотно нанизаны на стальные ленты. Материал изготовления скрепляющих пластин – углеродистая легированная сталь высокой прочности.

Основные преимущества клиновидных стальных ремней:

1. Сверхвысокая прочность ремня вариатора.
2. Отсутствие эффекта проскальзывания.
3. Повышенная жесткость изделия при передаче усилий на сжатие (толкающий ремень).
4. Способность передавать максимальный крутящий момент от силового агрегата на ходовую часть.
5. При работе вариатора ремень не издает много шума.

Общий вид клиновидного ремня CVT:

Образец цепи, установленной в вариаторе авто фирмы АУДИ:

Клиновой ремень вариатора Audi изготовлен в виде широкой цепи, состоящей из отдельных стальных пластин.

Интересно: Для технического обслуживания клиновидной цепи вариатора используется специальный масляный состав. Смазочная жидкость способна изменять свои характеристики под воздействием повышенного давления в местах контакта пластин с поверхностью шкива. В результате чего, цепь вариатора CVT передает заданные усилия без проскальзывания и трения даже в условиях маленькой площади контакта.

Работа автоматической КПП

Гидротрансформатор АКПП

Основными элементами автоматической коробки передач являются гидротрансформатор и механический редуктор. Гидротрансформатор в данном случае выполняет роль автоматического сцепления, а редуктор передает механическое усилие между шестернями. Крутящий момент от вала двигателя передается посредством гидротрансформатора, который работает, основываясь на имеющемся давлении масла. Также в конструкцию АКПП входят стальные диски с фрикционами, а также муфты. Они выполняют механическую функцию сцепления, то есть, при их сжатии и расжатии выполняется включение необходимых муфт, которые в данном случае выполняют роль передач в коробке.

АКПП имеет свои преимущества и недостатки, о которых мы поговорим далее. Именно они позволят нам увидеть, чем вариатор отличается от автомата и что лучше в тех или иных условиях.

Работа вариатора

Работа автоматической КПП

Особенности управления коробкой вариатором

Когда автомобиль, оснащенный стандартной коробкой автомат, набирает скорость, приходится раскручивать обороты двигателя перед включением каждой передачи. Автомобиль с вариатором разгоняется при постоянных оборотах силового агрегата. На основании программы управления, выбранной водителем, вариатор самостоятельно изменяет передаточное число трансмиссии.

При подъемах на возвышенность, преодолениях преград или торможениях водитель нажимает на педаль газа, а вариатор автоматически снижает передачу. В это время диски шкивов синхронно передвигаются (сходятся/расходятся), занимают заданное положение, чтобы обеспечить требуемую величину момента кручения выходного вала вариатора.

При помощи электроники, коробка вариатор CVT может резко переключаться, например, перескакивая с виртуальной шестой на восьмую передачу. Или, по желанию водителя, можно постепенно переходить на следующий режим с имитацией последовательного переключения.

Где применяются вариаторы CVT

Благодаря простоте конструкции и комфортности управления, коробки передач вариаторного типа устанавливаются на автомобилях известных производителей: AUDI, INFINITY, NISSAN и др.

Вариаторы также нашли широкое применение в следующих механизмах и технических устройствах:

1. Сверлильные станки.
2. Тракторы и прочие сельхоз машины.
3. Мотороллеры.
4. Снегоходы.

Дополнительные сведения об автоматической трансмиссии

Приведем еще несколько интересных фактов, которые наверняка помогут будущему автовладельцу, и он сможет определиться, какая коробка передач лучше — автомат или вариатор.

График разгона машины с вариатором и АКПП

1. Объем трансмиссионного масла в АКПП больше (хотя и незначительно, это зависит от конкретной модели). Но это зачастую не сказывается на стоимости, поскольку цена оригинальной жидкости для вариатора, как правило, выше.
2. Замену масла и фильтров на вариаторе необходимо проводить чаще. А в процессе эксплуатации следить, чтобы оно не почернело и не потеряло своих характеристик, поскольку его качество критически важно для агрегата.
3. Обычно автопроизводители рекомендуют менять масло в вариаторе через каждые 60 тысяч километров пробега. Однако по отзывам многих автовладельцев машин с вариатором лучше делать это раньше, приблизительно на 50 тысячах. Причем необходимо выполнять замену не только непосредственно масла, но и фильтров, благо стоят они недорого.
4. На вариаторе нельзя резко стартовать с места. Вся суть его работы сводится к оптимизации скорости и крутящего момента с тем, чтобы механизм работал в щадящем режиме. Поэтому, если вы любите “погонять”, то такой вариант трансмиссии вам явно не подойдет. Также на вариаторе нельзя буксовать и тянуть прицепы или другие ТС.
5. Для вариатора одинаково вредны долгая езда как на самой высокой, так и на низкой скорости. Дело в том, что при этих двух условиях ремень испытывает значительные механические нагрузки, от чего он изнашивается. Кроме этого, повышается температура масла. Следует подумать о дополнительном охлаждении. Поэтому если вы часто стоите или медленно передвигаетесь в городских “пробках”, то еще раз подумайте о целесообразности покупки автомобиля с вариаторной трансмиссией.
6. При эксплуатации машины с вариатором в значительный мороз обязательно прогрейте двигатель с тем, чтобы уменьшить вязкость трансмиссионного и других масел. В противном случае ремень вариатора будет проскальзывать, дополнительно изнашивая свою поверхность и поверхности шкивов.
7. Нежелательно покупать машину с вариатором на вторичном рынке. Существует большая вероятность того, что проблемы в первую очередь возникнут именно с этим узлом. Проверить состояние ремня достаточно просто. Для этого нужно проехать на машине по ровной дороге с небольшой скоростью расстояние около 1 километра. Если в процессе езды вы почувствуете рывки — от покупки такой машины однозначно придется отказаться.
8. Следите за состоянием датчика скорости. При его выходе из строя электроника переводит вариатор в аварийный режим. Если это происходит на ходу, то выполняется “торможение двигателем”, что бывает вредно для автомобиля.
9. Своевременная замена масла для вариатора крайне важна. Дело в том, что если масло потеряет свои эксплуатационные свойства, то постепенно забьется гидроблок вариатора, соответственно, масляный насос не сможет нагнетать нормальное рабочее давление. Вследствие этого валы не смогут сжимать и разжимать ремень, он начнет буксовать на них и сильно изнашиваться. В самом худшем случае он порвется и “разорвет” все внутренности вариатора.
10. Замену ремня вариатора необходимо производить через каждые 120…150 тысяч километров пробега вне зависимости от его состояния.

Коробка вариатор, плюсы и минусы

При сравнении КПП вариаторного типа с классической коробкой автомат, выясняется, что АКПП состоит из многочисленных шестерен, валов, синхронизаторов, муфт, тормозов, гидравлической системы, плиты с масляными каналами и пр. Вариатор отличается простотой конструкции. В его состав входят только три основных компонента: ведущий и ведомый шкивы, а также приводной ремень.

Коробки вариаторы набирают популярность среди автопроизводителей и владельцев автомобилей, благодаря большому количеству достоинств:

1. Возможность набирать и снижать скорость без переключения режимов.
2. Плавность передвижения автомобиля при изменении скоростей вариатора.
3. Стабильность показателей мощности, вне зависимости от скорости машины.
4. Существенная экономия топлива.
5. Чуткая реакция электронной системы вариатора на изменения характера дороги (движение по скользкой дороге, на подъем, под уклон).
6. Отсутствие вынужденного замедления (авто не снижает скорость даже при преодолении подъемов).
7. Минимальные потери мощности вариатора, в сравнении с АКПП.
8. Отличная динамика разгона.
9. Стабильность оборотов двигателя.
10. Меньшие выбросы вредных веществ.
11. Простота устройства, минимальное количество рабочих элементов.

Благодаря сравнительно небольшому количеству составляющих, вариатор имеет намного меньший вес, чем аналогичная коробка автомат.

Вариаторы обладают простой конструкцией, но это не исключает необходимости регулярного технического обслуживания. Больше всего хлопот и неприятностей доставляет ремень вариатора CVT. Кроме компьютерной диагностики, здесь требуется производить замену клиновидных или цепных ремней после каждого пробега, равного 50 – 60 000 км. Бывают случаи, когда ремень вариатора нужно менять намного раньше. Все зависит от марки машины, модели вариатора, условий эксплуатации автомобиля.

Коробка автомат

С формальной точки зрения к коробкам типа автомат можно отнести любые КПП, в которых переключение передач происходит без участия водителя. Однако исторически такое наименование закрепилось за гидромеханической коробкой передач, появившейся еще в первой половине XX столетия. Первыми появились коробки с 4 передачами, современные АКПП могут насчитывать 6, 8 и даже 9 передач у самых продвинутых вариаций.

Краткий обзор

Классическая коробка-автомат состоит из нескольких блоков, обеспечивающих переключение передач без участия человека.

1. Планетарная коробка передач (планетарный редуктор) — основной узел АКПП, осуществляющий переключение передач и отвечающий за скорость движения автомобиля. Редуктор состоит из солнечной шестерни, планетарного водила, сателлитов и коронной шестерни.
2. Система гидравлического управления — отвечает за работу планетарного редуктора и управляет им.
3. Гидротрансформатор (гидромуфта) — передает крутящий момент от двигателя к планетарной коробке передач. Для передачи гидромуфта использует рабочую жидкость — трансмиссионное масло. Одновременно гидромуфта выполняет и функции сцепления. Размещается гидротрансформатор на маховике мотора.

Плюсы и минусы

Классическая АКПП — агрегат, чья конструкция проверена временем. Плюсы и минусы КПП гидромеханической конструкции АКПП ярко проявлялись еще на коробках первых поколениях. Современные автопроизводители совершенствуют конструкцию АКПП, поэтому на самых дорогих моделях ее недостатки сглажены.

К плюсам АКПП можно отнести следующие качества.

1. Надежная и испытанная временем конструкция. Современные гидротрансформаторы имеют ресурс использования в сотни тысяч километров пробега.
2. Удобство в использовании и простота ремонта. Конструкция АКПП довольна проста и хорошо изучена работниками автосервисов.
3. Возможность «переваривать» огромный крутящий момент.
4. Способность «переживать» кратковременную буксировку.
5. Наличие ручного механизма переключения передач.
6. Щадящее отношение к двигателю. АКПП переключает передачи раньше, чем обороты мотора достигают высоких чисел. Благодаря этому сохраняется ресурс силового агрегата.
7. Невысокая требовательность к трансмиссионному маслу. Классические 4-ступенчатые автоматы практически «всеядны» — вовсе не обязательно приобретать оригинальное масло, так что вполне допускается его замена аналогом. В то же время АКПП нового поколения с 8 или 9 передачами достаточно требовательны к качеству трансмиссионного масла.

Минусы коробки-автомат также ярко выражены. К ним относятся следующие недостатки.

1. Сравнительно низкий КПД. Из-за потерь в гидротрансформаторе АКПП использует меньший объем полезной мощности мотора. В этом коробка-автомат уступает и механической КПП, и вариатору.
2. Повышенный расход топлива. Этот недостаток напрямую связан с предыдущим. Для выдачи сравнимой мощности автомобиль с коробкой-автомат использует больший объем топлива.
3. Недостаточная динамичность. Разгон автомобиля с АКПП уступает машинам с механикой и вариатором.
4. Рывки при переключении передач. В процессе езды чувствуются заметные рывки, когда автомат переключает передачи. Особенно этот недостаток характерен для классического 4-ступенчатого автомата, на АКПП нового поколения с большим количеством передач рывки значительно смягчены.

Устройство тороидального вариатора

В отличие клиноременной конструкции, вариатор тороидального типа состоит из двух дисков, выполненных в виде вогнутых криволинейных поверхностей. Вращение от ведущего элемента на ведомый передается при помощи специального ролика скользящего действия. При его наклоне и перемещении к наружному диаметру ведомого диска происходит увеличение передаточного числа. Соответственно, при наклоне ролика в противоположную сторону и смещении к центру диска, передаточное отношение вариатора снижается.

Схема устройства и принципа действия тороидального вариатора:

Основные требования к тороидальным вариаторам: высокий коэффициент полезного действия, длительный срок эксплуатации. Чтобы обеспечить выполнение поставленных задач, при изготовлении элементов вариатора используются дорогостоящие материалы, современные технологии.

Тороидальные вариаторы отличаются относительной простотой, однако, такие вариаторы редко применяются в современном автопроизводстве. Это объясняется следующими факторами:

• повышенная требовательность к точности изготовления рабочих элементов;
• прочности поверхностного слоя сопрягаемых дисков и роликов;
• использование дорогих технологий при изготовлении узлов и деталей;
• сложность настроек;
• высокая стоимость специальных смазочных материалов.

Устройство автомата и вариатора

В составе автомата находятся два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор.

1. Гидротрансформатор призван для плавного переключения передач, если проще, то он заменил сцепление.
2. Редуктор автоматической коробки передач представляет собой, законченный механизм с несколькими ступенями, в нём все парные шестерни находятся в постоянном зацеплении.

Бесступенчатый вариатор. Механизм работает без привычного всем переключения передач.

Как устроен: он имеет 2 конусных шкива (ведомый и ведущий), которые находятся один против другого и связаны между собой металлическим трапециевидным ремнём или на некоторых моделях могут стоять цепи.

Вот так шкивы связаны с помощью ремня

Как работает вариатор?

Конусные шкивы не цельные, а состоят из сдвижных частей.

1. Когда ведущий шкив максимально раздвинут, то металлический ремень ходит по маленькому диаметру (низкая передача), что равносильно первой передачи.
2. При сдвинутом шкиве, ремень проходит уже по большему диаметру (высокая передача), что равносильно пятой или более высокой передаче.

Так работает вариатор, сдвигая и раздвигая шкивы, что приводит к изменению передаточного числа и соответственно, меняется скорость автомобиля.

Посмотрите интересное видео, устройство и принцип работы вариатора:

Как работает тороидальный вариатор

Глядя на схему тороидального устройства, может показаться, что оно не относится к механизмам вариаторного типа. Здесь отсутствует ременная передача, шкивы не перемещаются относительно друг друга (не сходятся и не расходятся), валы стоят неподвижно. Но, если проанализировать принцип действия данного механизма, получается, что он очень похож на классический вариатор:

1. Ведущий диск вариатора прочно сидит на выходном валу двигателя внутреннего сгорания.
2. Ведомый – передает вращение на приводной вал главной передачи.
3. Ролики передают момент вращения от силового агрегата на ведомый диск.
4. Передаточное число изменяется, в зависимости от угла наклона роликов и места контакта с дисками.

Благодаря двум степеням свободы, ролики вариатора могут крутиться вокруг своей оси, а также совершать наклоны в вертикальном направлении. В результате происходит их контакт с дисками на различных уровнях.

Что лучше: автомат или вариатор

Однозначного вывода о том, какой тип трансмиссии лучше, сделать нельзя. АКПП и вариатор значительно различаются и в целом предназначены для различного типа автомобилей. Вариатор подходит для спокойного вождения, автомат более универсален. Он также достаточно комфортабелен, но позволяет ездить в спортивных режимах, буксировать прицепы, передвигаться по легкому бездорожью и т. д.

У обоих видов трансмиссий есть свои поклонники, и их аргументы звучат достаточно убедительно. Можно сказать, что для современного уровня технологий вариатор и коробка-автомат практически равны в своих преимуществах. Однако это относится только к АКПП с количеством передач не меньше 6 — старые добрые 4-ступенчатые автоматы уже значительно проигрывают современным вариаторам.

В целом сейчас на рынке установилось равновесие — вариаторы заняли свою нишу в виде семейных автомобилей и кроссоверов. Классические коробки-автомат хоть и уступили отдельный сегмент рынка вариаторам, прочно удерживают свою нишу, особенно в доле дорогих и спортивных автомобилей. Изменить ситуацию может дальнейшее совершенствование вариаторов — повышение надежности, увеличение ресурса и наделение способностью «переваривать» большой крутящий момент сделает их безусловным лидером среди различных видов трансмиссий.

Поведение автомобиля

Исходя из выбранной программы, агрегат сам подбирает нужное передаточное число при разгоне. В этом ему активно помогает электроника. Тот водитель, кто решил пересесть с машины, где привычная трансмиссия (МКПП или АКПП) на транспорт, оснащенный CVT, почувствует существенную разницу в ходе его разгона.

Нажатие педали газа сопровождается переводом мотора в режим высоких оборотов. Он остается так работать в течение всего периода, пока машина разгоняется. При этом можно услышать характерный рев мотора. Только темп разгона в этом случае намного выше, нежели у прочих аналогов трансмиссии.

В некоторых случаях к узлу применяют другие настройки и тогда ощущения будут иными — будет чувствоваться рост оборотов ДВС. Подъем в гору или торможение не переключает вариатор на высокую передачу, даже если сильнее надавить на педаль акселератора. Его шкивы примут то положение, когда обеспечивается максимальный крутящий момент с целью увеличения тяги.

У некоторых моделей есть возможность задать определенное количество «воображаемых» ступеней и альтернативная коробка будет самостоятельно переключаться между ними, исходя из ситуаций. То есть получается своего рода имитация работы АКПП. При этом включать нужную передачу может и сам водитель.

Главная отличительная особенность

Чем автомат отличается от вариатора? Начнем, пожалуй, с упоминания главной характеристики, которая отличает этот механизм от механической и автоматической коробки. МКПП, как правило, обладает шестью скоростями (5 в прямом и 1 в обратном направлении).

У автоматической коробки их насчитывается до 8, а то и 9. Что касается вариатора, то их бесчисленное множество, что обусловлено устройством этого механизма. Его даже можно считать альтернативой АКПП. Чтобы в точности понять, как устроена эта коробка, стоит описать принцип работы силового агрегата.

У всех привычных для нас трансмиссионных агрегатов (и МКПП, и АКПП) имеется один существенный минус — это фиксированные передаточные числа. И порой того, что имеется, не хватает.

Даже передвигаясь по ровной дорожной поверхности, машине приходится сопротивляться силе инерции. По достижении баланса между оборотами и передаточным отношением она начинает разгоняться. Затем передача понижается, а для ее повышения требуется большее количество ступеней, но в обычных КП их численность ограничена.

Вдобавок каждый раз, когда водитель переключается с одной передачи на другую, возникает рывок, что опять-таки обусловлено технологическими особенностями механизма. А значит, пора искать другие решения. Поэтому появилась идея заменить ступени трансмиссии рациональным вариантом. Так и родилась вариаторная коробка передач.

Изменение крутящего момента происходит постепенно, то есть не так как в других механизмах. Присутствие этого агрегата ощущается так, словно машину приводит в движение не ДВС, а мощный электродвигатель. Причем автомобиль набирает скорость плавно и бесшумно. И если сравнивать традиционный порядок переключения передач с его рассматриваемым аналогом, разгоняется машина заметно быстрее.

Вдобавок машинами, оснащенными вариаторными коробками, намного проще управлять. Даже автолюбитель в отсутствии опыта найдет общий язык с такой машиной, так как трансмиссия никак не реагирует на стиль вождения и не глохнет.

плюсы и минусы, принцип работы

Внешняя скоростная характеристика двигателя внутреннего сгорания наглядно показывает некоторые его недостатки. Максимальная мощность достигается на так называемых номинальных оборотах, выше которых ДВС не раскручивают, он быстро изнашивается, а отдача падает. Крутящий момент, равный отношению текущей мощности к скорости вращению вала, распределён по кривой неравномерно. Часто он просто растёт с увеличением оборотов, а путём усложнения конструкции его стараются максимально выровнять и сместить в сторону малой частоты. Это непросто, поэтому многое возлагается на трансмиссию, преобразующую и увеличивающую момент. В идеале она должна быть бесступенчатой, то есть оптимизировать передаточное число при любой скорости. Так и работает вариатор. Это единственный тип трансмиссии, который близок к идеалу.

Что такое вариатор на автомобиле поможет понять подробное рассмотрение его конструкции.

Содержание

Почему именно вариатор

Прежде всего потому, что это автоматическая коробка передач. У КПП с ручным переключением остаётся всё меньше поклонников, обычно это спортсмены или люди, вынужденные экономить на каждой мелочи. Но не всякая автоматическая коробка обладает уникальными способностями вариатора.

1. В англоязычной литературе вариаторы именуют CVT, что раскрывается как Continuously Variable Transmission. Именно так, единственный теоретически безразрывный поток тяги. Любая другая АКПП вынуждена плавно манипулировать двигателем, переключать генератор крутящего момента с одной пары шестерён на другую (условно, строго говоря, там не так всё устроено), а потом сглаживать неизбежные скачки с применением проскальзывания. Вариатор просто плавно переведёт свои конусы на другой режим.
2. Множество дискретных передач даёт неизбежный рост объёма оборудования. Если заглянуть внутрь суперсовременной классической АКПП, например, где наворочены 8–9 передач, то от обилия зубчатых колёс зарябит в глазах. Вариатор тоже непрост, но два конуса, ремень и немного обвеса — только это составляет необходимый минимум при бесконечном количестве передаточных чисел.
3. Автоматы были признаком относительно дорогого и сложного автомобиля. А уж если речь идёт о мотоцикле, то это вообще за гранью. CVT же ставят на любой дешёвый китайский мопед. Или на престижную Ауди, вариатору всё равно, он будет трудиться и станет уместен где угодно.

При таких достоинствах может возникнуть непонимание — а где это чудо было раньше. Кто заставил многие поколения автомобилистов вручную передвигать муфты с синхронизаторами и без них на протяжении столетия? Проблема именно в простоте. Полёты в космос для детей тоже кажутся предельно понятными, разогнаться и улететь. Но пришлось ожидать развития важных и сложных технологий, материалов, а также набить немало шишек на испытаниях.

Это сейчас, когда всё уже получилось, многим известно, что такое вариатор в машине, а ремень на скутере могут поменять даже школьники, купив его на сэкономленные карманные деньги. К сожалению, на автомобилях до сих пор это не так.

Принцип действия и состав

Принципиально вариатор образован двумя шкивами переменного диаметра. Поскольку передаточное число равно отношению действующих радиусов, по которым движется клиновой ремень, то его можно менять в широких пределах, сделав шкивы раздвигающимися и синхронно переставляя ремень на нужную траекторию. Это и определяет принцип работы вариатора и объём оборудования, относящегося к современному блоку автоматической бесступенчатой трансмиссии:

• ведущий и ведомый конические шкивы;
• ремень, набранный из металлических пластин с тонкими стальными лентами, иногда используется примерно такая же по форме цепь;
• гидротрансформатор на входе, состоящий из двух турбинных колёс и реактора, полностью аналогичен таковому в гидромеханической коробке;
• масляный насос, создающий управляющее давление рабочей жидкости;
• гидроблок, содержащий электрогидравлические клапаны, масляные магистрали и датчики давления, преобразующий электрические команды в перемещение исполнительных механизмов;
• фрикционные мокрые сцепления рабочего хода и реверса;
• дополнительные редукторы или главные передачи с дифференциалами;
• шаговый двигатель, он же степ-мотор, непосредственно занимающийся синхронным перемещением половинок шкивов;
• масляные фильтры тонкой и грубой очистки.

Иногда применяются дополнительные устройства, поскольку конструкции отличаются разнообразием, что связано как с компоновкой и инженерным подходом, так и с дальнейшим развитием бесступенчатого направления. Так, например, имеются коробки в гибридном исполнении, где кроме пары шкивов наличествует дополнительная двухступенчатая планетарная передача, заимствованная из классической АКПП. Такое решение заметно облегчает жизнь ремня и шкивов, не заставляя их работать с большим потоком мощности в крайних положениях, что может резко сократить ресурс. Добавочный редуктор автоматически переключает передачу по достижении определённой пороговой скорости, действуя как демультипликатор.

Важным элементом CVT является его рабочая жидкость — специальное вариаторное масло. Над обеспечением его свойств много потрудились, заменить его ничем нельзя, это надо знать при самостоятельном обслуживании. И чем оно качественнее — тем лучше, ресурс пока остаётся одним из самых слабых мест данной трансмиссии. Жидкость на уровне компромиссов сочетает многие с виду несовместимые свойства, основные из которых заключены в необходимости обеспечить смазку передающих большую мощность пар трения ремня о шкивы при одновременном исключении проскальзывания. Любое трение выделяет тепло, масло разогреется, потеряет свойства, и весь узел будет непоправимо разрушен. Частично проблему решает масляный радиатор, но перегрев остаётся основной страшилкой к применению вариаторов в тяжёлых условиях.

Читайте также: Какое количество масла необходимо заливать в автомобильный мотор

Обслуживание и уход

Именно замена масла станет главным фактором продления межремонтного пробега. Можно смело рекомендовать его замену каждые 30 тысяч километров, так оно постоянно будет находиться в тонусе, хорошо промывать каналы и механизмы, беречь поверхности трения и подшипники. Как только масло утратит какие-то качества или загрязнится, начнётся лавинообразный процесс гибели сбалансированного организма клиноременной передачи. А ремонт пока ещё очень дорог. Ремень, шкивы и элементы гидроблока своим ценником способны надолго отбить желание покупать машины с CVT, и никакие достоинства никого не убедят.

К обслуживанию можно отнести и стиль езды на вариаторной трансмиссии. Она очень не любит крайностей. Да, низкие старты в духе двухпедального лонча, буксировка и перемешивание густой грязи не для этого механизма. Можно не сомневаться, что он так умеет, но, скорее всего, недолго. И если уже зажглась лампочка перегрева — значит, масло надо менять и больше так не поступать.

Достоинства и недостатки вариатора

Все преимущества группируются вокруг бесступенчатого характера выбора передачи, как главного принципа работы вариатора:

• полная незаметность переключений без принятия специальных мер, заметить смену чисел можно только по положению стрелки тахометра, отсюда комфорт и отсутствие разрушающих рывков в трансмиссии;
• возможность всегда выбрать самый оптимальный режим мотора для данной скорости и степени нажатия акселератора, не затуманенный дискретным характером всех прочих коробок;
• прогнозируемость работы, быстрые реакции на управление тягой, возможность реализации широкого набора стилей вождения, хорошая адаптация под водителя;
• минимальные потери на трение в трансмиссии, отсюда дополнительная экономия топлива;
• сберегающий режим для двигателя, который всегда находится в нужном диапазоне оборотов;
• ровная тяга в условиях пониженного сцепления с дорогой, отсутствие провокаций на срыв в скольжение, малая потеря скорости при мобилизации повышенного крутящего момента;
• лёгкость выполнения экологических норм за счёт простоты выбора режимов мотора;
• широкий диапазон передаточных чисел, особенно в гибридном исполнении;
• максимальное использование мощности при динамичном разгоне;
• компактность и малая масса всей конструкции.

Без недостатков не бывает, а их у CVT немало, и они также определены тем, как работает вариатор, и какие сложности возникают у его конструкторов:

• проблемы с передачей большой мощности, несмотря на проникновение бесступенчатых передач даже в премиальные сегменты, до грузовиков такие трансмиссии ещё не добрались и вряд ли доберутся;
• некоторая психологическая монотонность разгона на максимуме, когда мотор выходит сразу на номинальные обороты, на которых и зависает, приходится даже делать искусственное разбиение на виртуальные передачи, имитируя дискретное переключение;
• недостаточная долговечность ремня и шкивов, с чем производители пытаются бороться с переменным успехом;
• высокая цена вариаторного масла, этот недостаток постепенно нивелируется, да и остальные масла недёшевы;
• склонность к перегреву в предельных режимах;
• проблемы с буксировкой прицепов и движением при повышенном сопротивлении со стороны дороги, подъёмы и глубокая грязь;
• высокая цена деталей при ремонте.

Можно сказать, что новая машина с CVT порадует водителя однозначно, но по мере выработки ресурса сомнения усиливаются, начинаются более реальные размышления на тему вариатор, плюсы и минусы. Что усугубляется пока ещё низкой популярностью вариаторных комплектаций на вторичном рынке.

Читайте также: Как устроен автомобильный кондиционер

Неисправности и ремонт

Починить вариатор «на коленке» вряд ли получится. Потребуются хорошие знания матчасти, набор инструмента и приспособлений, немалый опыт и владение вопросами приобретения запчастей и ремкомплектов. Хотя наиболее распространённые модели уже достаточно изучены. Как и причины выхода трансмиссии из строя:

• утратившее свои качества масло при несвоевременной замене нарушает работу гидроблока, ремень проскальзывает, разрушает поверхность шкивов, и начинаются рывки при работе;
• иногда срезаются механические детали из-за стремления производителей к компактности;
• не отличаются долгим сроком службы подшипники, особенно при работе с грязным маслом;
• отказывает маслонасос, особенно его регулирующий клапан;
• очень быстро выходят из строя механизмы после ремонта, если были использованы рыночные запчасти низкого качества, в случае вариатора эти трюки не проходят и заканчиваются однозначно плохо;
• при ремонте не были заменены шкивы или была некачественно выполнена их шлифовка, которая и так не всегда помогает.

Сервис вариаторов вообще больная тема. Мало кто способен грамотно выполнить все дефектовки и процедуры. И если механика многое простит, то бесступенчатый автомат нуждается в комплексном подходе, а это достаточно дорого по запчастям, даже если к высокой цене за работу автомобилистов уже приучили классические АКПП.

После обзора вариаторной техники становится понятней, что такое вариатор на автомобиле. Возможно, это отметёт многие опасения, ведь в целом преимущества CVT всё равно перевешивают его немногие ещё не изжитые минусы. И неуклонное повышение числа машин с этим типом трансмиссии тому подтверждение.

Вам также будет интересно почитать:

Вариатор — коробка передач: что это такое?

На сегодняшний день производители автомашин предлагают покупателям не только огромный ассортимент моделей авто, но и несколько видов трансмиссии — автомат механика, робот, вариатор. Если первые два типа знакомы практически каждому водителю, а робот встречается не так часто, то вариаторная коробка передач вроде всем знакома, но не до конца понятна. Эта трансмиссия далеко не новая, в отечественных автомобилях она не встречалась ранее, но вот зарубежный автопром использует её довольно давно. Попробуем разобраться подробнее, что это такое — вариатор (коробка передач) на автомобиле.

Содержание

• Основные принципы работы вариатора
• Работа клиноременного вариатора
• Работа тороидного вариатора
• Преимущества коробки CVT
• Недостатки CVT
• Эксплуатация вариатора
• Какие авто имеют вариатор

Основные принципы работы вариатора

Основным отличием этой трансмиссии является плавная смена передаточного числа. Бесступенчатая смена способна с наибольшей точностью передать усилие от силовой установки к ведущим колёсам. Как правило, на автомобилях устанавливают два вида вариаторов: тороидные или клиноременные.

Второй тип устройства работает при помощи специального ремня, который установлен между шкивами. Первый шкив — ведущий и имеет прямую связь с силовым агрегатом, второй — зависимый, он обеспечивает передачу на колёса. Первый тип коробки встречается довольно редко, производители предпочитают устанавливать на авто именно клиноременные вариаторы.

Работа клиноременного вариатора

Принцип работы вариатора заключается в следующем: во время набора скорости автомобиля обеспечивается максимальный уровень тяговой силы. При этом половины главного шкифа начинают расходится, их форма коническая, и в точке прикосновения диаметр будет минимальный. Половины зависимого шкифа наоборот плотно прилегают друг к другу, это обеспечивает в месте соприкосновения ремня и деталей наибольший диаметр. При такой работе нагрузка на мотор авто минимальна.

При ускорении автомобиля передаточное число начинает меняться в меньшую сторону. Это способствует понижению тяги, но увеличивает скорость вращения ведущего вала. При этом половины главного шкифа начинают удаление друг от друга.

При наибольшем диаметре главного шкифа и наименьшем диаметре ведомого, второй сделает несколько оборотов, в то время как первый всего один. Следовательно, скорость вращения будет максимальной, и нагрузка на двигатель существенно повысится. Именно за счёт изменения размеров становится достижима смена передаточного числа без ступеней.

Работа тороидного вариатора

Тороидный вариатор работает несколько иначе. В нём переча усилия передаётся при помощи роликов, которые сдавлены валами. Они имеют тороидную форму и находятся на единой оси.

Изменение числа передачи осуществляется при помощи смены положения роликов. При повёрнутом их положении в сторону ведущего вала достигается наибольшая тяговая сила. Форма ведущего вала обеспечивает наименьший размер диаметра в точки соприкосновения с роликом, а зависимый наоборот — наибольший диаметр.

При уменьшении числа передачи и увеличение частоты вращения, ролики делают поворот в сторону главного вала, а диаметры при соприкосновении меняются.

Преимущества коробки CVT

Принцип работы вариатора позволил добиться производителю довольно существенных результатов. Основными достоинствами этой трансмиссии являются:

• при наборе скорости автомобиль едет плавно, нет ни рывков, ни провалов;
• время разгона существенно меньше, чем у механики, это достигается за счёт необходимости переключать передачи;
• автомобиль не может заглохнуть на светофоре или во время начала движения, как не редко случается с авто, ищущим МККП, при резком отпускании сцепления;
• управление осуществляется всего двумя педалями;
• во время разгона полностью отсутствует шум;
• минимальный выброс вредных веществ в окружающую среду.

Недостатки CVT

Преимущества вариатора очевидны, но такие автомобили пока не пользуются большой популярностью у российских водителей. Чаще они относятся с осторожностью к вариаторам при покупке авто. К недостаткам такой трансмиссии моно отнести:

• невозможно долгое время продолжать движение на большой скорости и наибольших оборотах;
• автомобили с вариатором довольно прихотливы в обслуживании;
• для смазки деталей необходимо использовать дорогие жидкости, именно они обеспечат стабильную продолжительную работу;
• при агрессивном стиле вождения на высоких скоростях агрегат быстро выйдет из строя;
• не на всех авто может быть установлена вариаторная коробка. Существует главное условие для её установки — мощность двигателя не менее 220 лошадиных сил;
• специалистов по ремонту вариаторных авто очень мало, поэтому ремонт коробки выльется в существенную сумму;
• сложная система вариатора приводит к тому, что даже при малейшем повреждении весь механизм выйдет из строя;
• запасные части на такой авто довольно дорогие, часто их придётся заказывать.

В итоге получается, что выбрать автотранспорт с вариатором может только полностью осведомлённый водитель с её особенностями, плюсами и минусами.

Эксплуатация вариатора

Управление автомобилем с коробкой-вариатором больше придётся по душе тем водителям, которые предпочитают автоматическое управление. Если сесть на авто с такой трансмиссией после механики, то привыкать можно довольно долго. Во-первых, это всего 2 педали, а не 3. Во-вторых, не надо постоянно переключать передачи.

Рычаг коробки передач имеет следующие режимы:

• P – парковка;
• R – задний ход;
• N – нейтральное положение;
• D – рабочее положение во время движения.

Какие авто имеют вариатор

В основном вариаторы устанавливаются на японские, немецкие автомобили. Производители часто присваивают таким автомобилям свои названия:

• Lineartronic — Subaru;
• Multidrive -Toyota;
• Multitronic – Audi;
• Hyper, Xtronic – Nissan;
• Ecotronic — Ford;
• Autotronic – Mercedes;
• Multimatic — Honda.

 

 

Как утверждают специалисты для российского климата больше подойдут автомобили японских производителей, оснащённые вариаторной коробкой. Но делать выбор в пользу такого авто следует довольно осторожно. Если водитель предпочитает двигаться в ускоренном темпе по городу или любит лихачить, то автомобиль быстро его подведёт. Вариаторы не терпят суеты и агрессии, коробка переключается плавно, поэтому необходимо время для того, чтобы перестроится на иной темп работы. При этом, стоит учитывать при выборе авто и то, что в небольших городах навряд ли найдутся специалисты, которые помогут починить автомобиль. Также существует и проблема с запасными частями ввиду того, что вариатор установлен не на большинстве автомобилей, магазины редко закупают детали данного типа. В случае поломки придётся долго искать необходимую запчасть или даже заказывать.

Каждый водитель вправе самостоятельно выбирать тип трансмиссии для своего нового автомобиля. Главное понимать особенности каждого вида и принципы работы коробки передач, чтобы в дальнейшем не было никаких проблем!
Если на вашем автомобиле возникли проблемы с катализатором, то можно обратиться в автомастерскую по ссылке DKstyle.ru, мастерская в Красноярске проводит работы по далению катализаторов, ремонту выхлопных систем, изготовлению выхлопных систем, тюнинг выхлопных систем, ремонту глушителя.

Что это такое. Принцип работы. Топ 3.. вида вариаторов

Конструкцией вариатора предусмотрена плавная передача крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля. Что такое вариатор и основное отличие вариаторной коробки от других аналогов – отсутствие передач. Передаточные отношения здесь меняются как в автоматическом, так и в ручном режиме. Вариатор – это упрощенное название автоматической коробки передач вариаторного типа. Еще ее обозначают латинскими литерами CVT, расшифровка — Continuously Variable Transmission, дословный перевод – трансмиссия бесступенчатая.

Как работает вариатор

Автомобили, оборудованные вариаторной трансмиссией, внешне очень похожи на машины с коробкой автомат. Что такое вариатор на автомобиле? По аналогии с другими трансмиссиями, в конструкцию коробки передач CVT тоже входят две педали, селектор переключения режимов. Режимы вариатора имеют те же обозначения:

1. Р – паркинг.
2. R – реверс.
3. N – нормаль.
4. D – драйв.

На первый взгляд устройство трансмиссий совпадает. Однако, принцип работы вариатора CVT отличается от традиционной АКПП. Здесь полностью отсутствуют фиксированные передачи, нет нумерованных первой, второй и прочих скоростей. Коробка вариатор обладает огромным количеством передач, переход с одного режима на другой осуществляется совершенно незаметно и плавно. В процессе эксплуатации транспортного средства, оснащенного вариатором, водитель не ощущает рывков, толчков и пинаний. Независимо от того, трогается машина, разгоняется или тормозит, вариатор постепенно меняет передаточное отношение без резких движений, рывков.

Дополнительные сведения об автоматической трансмиссии

Приведем еще несколько интересных фактов, которые наверняка помогут будущему автовладельцу, и он сможет определиться, какая коробка передач лучше — автомат или вариатор.

График разгона машины с вариатором и АКПП

1. Объем трансмиссионного масла в АКПП больше (хотя и незначительно, это зависит от конкретной модели). Но это зачастую не сказывается на стоимости, поскольку цена оригинальной жидкости для вариатора, как правило, выше.
2. Замену масла и фильтров на вариаторе необходимо проводить чаще. А в процессе эксплуатации следить, чтобы оно не почернело и не потеряло своих характеристик, поскольку его качество критически важно для агрегата.
3. Обычно автопроизводители рекомендуют менять масло в вариаторе через каждые 60 тысяч километров пробега. Однако по отзывам многих автовладельцев машин с вариатором лучше делать это раньше, приблизительно на 50 тысячах. Причем необходимо выполнять замену не только непосредственно масла, но и фильтров, благо стоят они недорого.
4. На вариаторе нельзя резко стартовать с места. Вся суть его работы сводится к оптимизации скорости и крутящего момента с тем, чтобы механизм работал в щадящем режиме. Поэтому, если вы любите “погонять”, то такой вариант трансмиссии вам явно не подойдет. Также на вариаторе нельзя буксовать и тянуть прицепы или другие ТС.
5. Для вариатора одинаково вредны долгая езда как на самой высокой, так и на низкой скорости. Дело в том, что при этих двух условиях ремень испытывает значительные механические нагрузки, от чего он изнашивается. Кроме этого, повышается температура масла. Следует подумать о дополнительном охлаждении. Поэтому если вы часто стоите или медленно передвигаетесь в городских “пробках”, то еще раз подумайте о целесообразности покупки автомобиля с вариаторной трансмиссией.
6. При эксплуатации машины с вариатором в значительный мороз обязательно прогрейте двигатель с тем, чтобы уменьшить вязкость трансмиссионного и других масел. В противном случае ремень вариатора будет проскальзывать, дополнительно изнашивая свою поверхность и поверхности шкивов.
7. Нежелательно покупать машину с вариатором на вторичном рынке. Существует большая вероятность того, что проблемы в первую очередь возникнут именно с этим узлом. Проверить состояние ремня достаточно просто. Для этого нужно проехать на машине по ровной дороге с небольшой скоростью расстояние около 1 километра. Если в процессе езды вы почувствуете рывки — от покупки такой машины однозначно придется отказаться.
8. Следите за состоянием датчика скорости. При его выходе из строя электроника переводит вариатор в аварийный режим. Если это происходит на ходу, то выполняется “торможение двигателем”, что бывает вредно для автомобиля.
9. Своевременная замена масла для вариатора крайне важна. Дело в том, что если масло потеряет свои эксплуатационные свойства, то постепенно забьется гидроблок вариатора, соответственно, масляный насос не сможет нагнетать нормальное рабочее давление. Вследствие этого валы не смогут сжимать и разжимать ремень, он начнет буксовать на них и сильно изнашиваться. В самом худшем случае он порвется и “разорвет” все внутренности вариатора.
10. Замену ремня вариатора необходимо производить через каждые 120…150 тысяч километров пробега вне зависимости от его состояния.

Разновидности коробок-вариаторов

В зависимости от конструкции механизма и области применения, вариаторы CVT подразделяются на следующие виды:

1. Клиноременной вариатор.
2. Цепной.
3. Тороидальный.

Самый распространенный вариант исполнения – клиноременной вариатор.

Немного теории:

чтобы понять принцип действия клиноременной передачи, рекомендуется представить два шкива сложной конструкции, взаимно отдаленные на небольшое расстояние; каждый шкив вариатора состоит из двух конусообразных дисков, верхушки которых сходятся и расходятся; оба шкива огибает специальный ремень.

Устройство вариаторной коробки передач

В состав каждого шкива входят по два конуса 20°, которые отцентрированы вершинами относительно друг друга. Клиновидный ремень вариатора входит в меж-конусное пространство. Свое название ремень получил, благодаря оригинальной форме сечения в виде буквы V. Такой профиль позволяет увеличить площадь контакта, силу трения между ремнем и шкивами вариатора.

Сближение конусов приводит к увеличению диаметра шкива. Соответственно, при их разведении – он уменьшается (эффект переменного рабочего диаметра шкива). Шкивы переменного диаметра расположены строго попарно. Один из них – ведущий (входной), он является продолжением коленчатого вала силового агрегата. Ведущий шкив вариатора передает вращение на второй (ведомый) шкив, элементы коробки передач, трансмиссию, колеса автомобиля.

Существует термин «радиус основного тона», он характеризует расстояние от ремня до центров клиновидных шкивов. Когда шкивы вариатора разведены и находятся максимально далеко друг от друга, этот параметр минимален. При максимальном сближении конусов ремень перемещается к наружному краю, увеличивая радиус. Отношение радиусов основного тона, ведущего и ведомого шкивов, регулируется специальным устройством бортового компьютера.

Интересно: Если на одном из шкивов вариатора увеличивается радиус охвата, на другом, он синхронно уменьшается. Благодаря данному эффекту, ремень находится постоянно в натянутом состоянии. При взаимном изменении радиусов создается бесконечное множество передаточных отношений – от минимального до максимально высокого. Например, если радиус основного тона на ведущем шкиве очень маленький, на ведущем он приближается к максимуму. При этом скорость вращения выходного вала низкая, что соответствует пониженной передаче автомобиля. Для увеличения скорости машины достаточно сблизить конусы ведущего шкива вариатора.

Изменяя радиусы охвата на ведущем и ведомом шкивах, можно получить бесконечное множество значений передаточного числа вариатора. В коробке передач CVT шкивы, размещенные на ведущем и ведомом валах, оборудованы специальным гидроприводом, при помощи которого конусообразные половинки синхронно сдвигаются/раздвигаются. При этом передаточное число вариатора изменяется в широких диапазонах.

Как ухаживать за АКПП

Соблюдая нижеперечесленные правила, срок эксплуатации АКПП будет больше:

1. В холодное время года хорошо прогревать автомобиль перед началом движения.
2. Контролировать уровень масла в коробке и своевременно менять его.
3. Плавно ускоряться.
4. Плавно тормозить.
5. Часто осматривать датчики и саму коробку.
6. Своевременно проходить тех обслуживание.

При появлении постороннего звука в коробке передач, не рекомендуется дальнейшая эксплуатация, а требуется обратиться к специалистам для выполнения ремонта в случае необходимости.

Устройство клиновидного ремня

Ремень в клиноременном вариаторе CVT отличается сложным устройством. Благодаря использованию новейших материалов, ремни вариаторов очень надежны и эффективны. Вместо цепей и резиновых ремней, огибающих шкивы, в коробках вариатор применяются гибкие металлические ремни клиновидной формы (наборные металлические ленты).

Схема устройства металлического ремня вариатора:

Основой высокопрочного ремня вариатора служат тонкие полоски упругой стали (количество полос равно 9 – 15 штук), которые скреплены при помощи пластин сложной формы. Эти детали имеют форму трапеции, они плотно нанизаны на стальные ленты. Материал изготовления скрепляющих пластин – углеродистая легированная сталь высокой прочности.

Основные преимущества клиновидных стальных ремней:

1. Сверхвысокая прочность ремня вариатора.
2. Отсутствие эффекта проскальзывания.
3. Повышенная жесткость изделия при передаче усилий на сжатие (толкающий ремень).
4. Способность передавать максимальный крутящий момент от силового агрегата на ходовую часть.
5. При работе вариатора ремень не издает много шума.

Общий вид клиновидного ремня CVT:

Образец цепи, установленной в вариаторе авто фирмы АУДИ:

Клиновой ремень вариатора Audi изготовлен в виде широкой цепи, состоящей из отдельных стальных пластин.

Интересно: Для технического обслуживания клиновидной цепи вариатора используется специальный масляный состав. Смазочная жидкость способна изменять свои характеристики под воздействием повышенного давления в местах контакта пластин с поверхностью шкива. В результате чего, цепь вариатора CVT передает заданные усилия без проскальзывания и трения даже в условиях маленькой площади контакта.

Особенности управления коробкой вариатором

Когда автомобиль, оснащенный стандартной коробкой автомат, набирает скорость, приходится раскручивать обороты двигателя перед включением каждой передачи. Автомобиль с вариатором разгоняется при постоянных оборотах силового агрегата. На основании программы управления, выбранной водителем, вариатор самостоятельно изменяет передаточное число трансмиссии.

При подъемах на возвышенность, преодолениях преград или торможениях водитель нажимает на педаль газа, а вариатор автоматически снижает передачу. В это время диски шкивов синхронно передвигаются (сходятся/расходятся), занимают заданное положение, чтобы обеспечить требуемую величину момента кручения выходного вала вариатора.

При помощи электроники, коробка вариатор CVT может резко переключаться, например, перескакивая с виртуальной шестой на восьмую передачу. Или, по желанию водителя, можно постепенно переходить на следующий режим с имитацией последовательного переключения.

Где применяются вариаторы CVT

Благодаря простоте конструкции и комфортности управления, коробки передач вариаторного типа устанавливаются на автомобилях известных производителей: AUDI, INFINITY, NISSAN и др.

Вариаторы также нашли широкое применение в следующих механизмах и технических устройствах:

1. Сверлильные станки.
2. Тракторы и прочие сельхоз машины.
3. Мотороллеры.
4. Снегоходы.

Какой аппарат надежней

Многих автовладельцев интересует, в чем разница между автоматом и CVT по степени надежности. Следует сказать, что единых собранных данных в отношении этих КПП не существует.

Ремонт и частая замена элементов в той или иной коробке могут быть обусловлены халатным отношением автовладельца. Многие водители эксплуатируют вариатор в местностях со сложным проездом. А для такой местности он не подходит. CVT хорошо себя показывает в городском режиме, пробках. Эксплуатация в мегаполисе, вовремя замененное масло позволит ему прослужить владельцу долгие годы.

Автомобиль с автоматом в отличие от вариатора может ездить по холмистым местностям. Он несколько надежнее в этом отношении, но халатное отношение владельца тоже может привести к мгновенному выходу из строя.

Коробка вариатор, плюсы и минусы

При сравнении КПП вариаторного типа с классической коробкой автомат, выясняется, что АКПП состоит из многочисленных шестерен, валов, синхронизаторов, муфт, тормозов, гидравлической системы, плиты с масляными каналами и пр. Вариатор отличается простотой конструкции. В его состав входят только три основных компонента: ведущий и ведомый шкивы, а также приводной ремень.

Коробки вариаторы набирают популярность среди автопроизводителей и владельцев автомобилей, благодаря большому количеству достоинств:

1. Возможность набирать и снижать скорость без переключения режимов.
2. Плавность передвижения автомобиля при изменении скоростей вариатора.
3. Стабильность показателей мощности, вне зависимости от скорости машины.
4. Существенная экономия топлива.
5. Чуткая реакция электронной системы вариатора на изменения характера дороги (движение по скользкой дороге, на подъем, под уклон).
6. Отсутствие вынужденного замедления (авто не снижает скорость даже при преодолении подъемов).
7. Минимальные потери мощности вариатора, в сравнении с АКПП.
8. Отличная динамика разгона.
9. Стабильность оборотов двигателя.
10. Меньшие выбросы вредных веществ.
11. Простота устройства, минимальное количество рабочих элементов.

Благодаря сравнительно небольшому количеству составляющих, вариатор имеет намного меньший вес, чем аналогичная коробка автомат.

Вариаторы обладают простой конструкцией, но это не исключает необходимости регулярного технического обслуживания. Больше всего хлопот и неприятностей доставляет ремень вариатора CVT. Кроме компьютерной диагностики, здесь требуется производить замену клиновидных или цепных ремней после каждого пробега, равного 50 – 60 000 км. Бывают случаи, когда ремень вариатора нужно менять намного раньше. Все зависит от марки машины, модели вариатора, условий эксплуатации автомобиля.

Автомат

Главное, чем конструктивно отличается автомат от вариатора — наличием механизма ступенчатого переключения передач. Дополнительный узел требует большего расхода масла, усложнения конструкции и электроники, затрат на ремонт и обслуживание. При переключении передачи водитель ощущает лёгкие толчки и слышит «рёв» мотора.

Как работает АКПП

Работу автоматической коробки можно поделить на узлы: сцепление, гидравлическая система, переключение передач, электронное управление.

Читать

Устройство и принцип работы АКПП CD4E

Сцепление и передачи

Роль сцепления в автомате выполняет гидротрансформатор (ГДТ). Он передаёт крутящий момент от двигателя к трансмиссии через жидкость ATF. Жёсткого соединения между силовым агрегатом и трансмиссией нет. В масле гасятся вибрации мотора и удары от переключения передач. Усовершенствование ГДТ позволяет придать автомобилю спортивность и экономичность за счёт включения муфты блокировки с фрикционным диском.

В основе работы автоматической коробки передач лежит планетарный механизм, состоящий из 2 — 4 редукторов. Каждый редуктор — это набор зубчатых колёс, находящихся в постоянном зацеплении. Вращение одних шестерён и блокировка других создают разные передаточные отношения. Для фиксации элементов применяются пакеты фрикционов.

Пакет фрикционов состоит из стальных дисков и мягких фрикционов, собранных в барабан. Мягкие диски изготовлены из целлюлозного волокна с добавлением графита и склеены смолами. Фрикционы сцеплены с шестернёй, насаженной на вал.

Стальные диски соединены с барабаном. Входной крутящий момент передаётся с барабана на ведущие диски. Ведомые вращаются независимо, пока не придёт сигнал о включении передачи, и не сработает поршень.

Гидравлика и электроника

В электронный блок поступает информация с датчиков:

• о положении селектора;
• о частоте вращения вала коленчатого и выходного;
• о температуре и давлении ATF;
• о скорости автомобиля;
• о педали тормоза и др.

Компьютер анализирует данные и выдаёт импульсы на действие. Преобразование электрического сигнала в гидравлическое воздействие происходит в гидроблоке. Он подаёт управляющее напряжение на соленоид, и электроклапан открывает канал для прохода трансмиссионной жидкости.

ATF под давлением масляного насоса проходит через масляный фильтр в каналы гидроплиты и поступает к поршню. Под давлением поршня фрикционы и стальные диски сжимаются, притираются и вращаются как единое целое. При этом шестерни планетарного редуктора начинают вращаться в заданном порядке, передавая момент на выходной вал.

Что может ломаться в АКПП

Конструкция автомата изготовлена с высокой точностью и подвержена большим нагрузкам. ATF «снимает стресс», смазывая и отводя тепло от трущихся узлов в радиатор. Перегрев опасен для коробки: приводит к старению жидкости и износу деталей:

• текут сальники и уплотнители;
• выходят из строя подшипники, муфты, шестерни;
• истирается фрикционный диск в ГДТ;
• плавятся пластиковые корпуса соленоидов и втулки;
• обугливаются мягкие фрикционы.

Читать

Как правильно заводить машину с автоматической коробкой передач и что делать если сел аккумулятор

Масло засоряется фрикционной пылью, клеевыми отслойками, стружкой. Поток разносит грязь по всей коробке:

• забивает масляный фильтр;
• осаждает каналы гидроблока и соленоидов;
• засоряет радиатор.

В системе пропадает давление, и момент передаётся с потерями. Грязь, как абразив, истирает поверхности деталей и съедает шлицы зубчатых колёс. В масло могут попасть обломки шайб, колец, лопастей. В этом случае автомат подлежит серьезному ремонту или замене.

Достоинства АКПП

Преимущества автоматической коробки сведены в таблицу.

Параметр	Описание
Экономичность	Простой ремонт: некоторые работы можно сделать самостоятельно, несложно найти специализированное СТО. В качестве трансмиссионной жидкости допустимо использовать бюджетные аналоги.
Расход топлива	Последние поколения автоматов расходуют 7 — 10 л бензина в смешанном цикле.
Универсальность	Автоматы устанавливают на двигатели мощностью свыше 220 л. с.
Спортивная езда	Спортивный режим в АКПП повышает динамичность машины, ускоряет разгон.

Недостатки АКПП

В чем вариатор может быть лучше автомата:

1. Масло АКПП требует замены каждые 60 000 км пробега. Объём залитой жидкости в среднем 8 л. При цене 700 р/л затраты на покупку масла составят 5600 р. Вместе с заменой ATF нужно устанавливать новый масляный фильтр, промывать поддон, прочищать радиатор.
2. Зимой автомобиль с АКПП долго прогревается из-за большого объёма масла.
3. Низкий КПД и медленный разгон из-за потерь в гидротрансформаторе.
4. Переключение передач происходит рывками.

Срок службы коробки автомата

Ресурс АКПП составляет 150 тыс. км гарантировано, но обычно больше — 250 — 300 тыс. км. При условии контроля уровня и состояния масла, правильной эксплуатации машины.

Устройство тороидального вариатора

В отличие клиноременной конструкции, вариатор тороидального типа состоит из двух дисков, выполненных в виде вогнутых криволинейных поверхностей. Вращение от ведущего элемента на ведомый передается при помощи специального ролика скользящего действия. При его наклоне и перемещении к наружному диаметру ведомого диска происходит увеличение передаточного числа. Соответственно, при наклоне ролика в противоположную сторону и смещении к центру диска, передаточное отношение вариатора снижается.

Схема устройства и принципа действия тороидального вариатора:

Основные требования к тороидальным вариаторам: высокий коэффициент полезного действия, длительный срок эксплуатации. Чтобы обеспечить выполнение поставленных задач, при изготовлении элементов вариатора используются дорогостоящие материалы, современные технологии.

Тороидальные вариаторы отличаются относительной простотой, однако, такие вариаторы редко применяются в современном автопроизводстве. Это объясняется следующими факторами:

• повышенная требовательность к точности изготовления рабочих элементов;
• прочности поверхностного слоя сопрягаемых дисков и роликов;
• использование дорогих технологий при изготовлении узлов и деталей;
• сложность настроек;
• высокая стоимость специальных смазочных материалов.

Как работает тороидальный вариатор

Глядя на схему тороидального устройства, может показаться, что оно не относится к механизмам вариаторного типа. Здесь отсутствует ременная передача, шкивы не перемещаются относительно друг друга (не сходятся и не расходятся), валы стоят неподвижно. Но, если проанализировать принцип действия данного механизма, получается, что он очень похож на классический вариатор:

1. Ведущий диск вариатора прочно сидит на выходном валу двигателя внутреннего сгорания.
2. Ведомый – передает вращение на приводной вал главной передачи.
3. Ролики передают момент вращения от силового агрегата на ведомый диск.
4. Передаточное число изменяется, в зависимости от угла наклона роликов и места контакта с дисками.

Благодаря двум степеням свободы, ролики вариатора могут крутиться вокруг своей оси, а также совершать наклоны в вертикальном направлении. В результате происходит их контакт с дисками на различных уровнях.

Сравнительный анализ трансмиссий двух типов

Все возможности вариаторов и гидроавтоматов со временем сближаются, поэтому трудно сразу и однозначно сказать, вариатор или автомат, что лучше. Наверное, если бы это было возможно, то один из них уже вытеснил другого. Остаётся лишь привести их плюсы и минусы в сравнении, что позволит делать вывод в каждом конкретном случае. И упомянуть, что прогресс технологий не стоит на месте, ситуация может очень быстро измениться.

Удобство пользования

Здесь оба типа коробок равны. Как уже упоминалось, если не знать, то можно и не догадаться, что конкретно расположено под капотом рядом с двигателем. Если раньше опознать вариатор можно было именно по его бесступенчатому принципу действия, когда во время интенсивного разгона двигатель выходил на максимальные обороты, после чего дальнейшее увеличение скорости происходило только за счёт плавного изменения передаточного числа, то сейчас производители искусственно отказались от этого режима.

Было признано, что монотонный звук работы двигателя раздражает некоторых водителей. Программа блока управления стала строиться таким образом, что вариаторы начали имитировать ступенчатость переключения, обороты периодически падали и снова начинали увеличиваться. Появился как бы виртуальный ряд передач, а их количество можно сделать любым, чтобы с одной стороны не сильно ухудшать динамику, а с другой — обеспечить акустический комфорт привыкшим к дискретному поведению КПП водителям. Хотя с технической точки зрения именно непрерывная работа двигателя на стабильных номинальных оборотах даёт максимальную интенсивность разгона.

Ещё стоит отметить более резкую и быструю реакцию вариатора на нажатие педали газа. Недорогим и устаревшим АКПП свойственна некоторая «задумчивость» при выборе нужной передачи. А спортивность реакций стоит немало и снижает надёжность.

Экономичность

Здесь однозначно лидирует вариатор. Только он в силу своей идеальной характеристики может с максимальной точностью выдать необходимое на данный момент передаточное число без малейших компромиссов. Гидроавтомат всегда вынужден выбирать между двумя соседними передачами.

Конструкторы стремятся усовершенствовать работу АКПП, нарезая передачи как можно мельче, для чего наращивают их количество. Но это ведёт к росту массы, габаритов и стоимости коробок, да и ведут себя такие агрегаты в реальных условиях не лучшим образом, например в каких-то режимах возможны неоправданные лишние переключения, с которыми водитель вынужден бороться изменением скорости движения или даже переходом на ручной режим управления. Достаточно тупиковый путь, по которому разработчики вынуждены двигаться.

Обслуживание сложных и громоздких механизмов подачей большого количества масла под давлением тоже требует дополнительных затрат энергии, что снижает общий КПД.

Надёжность и долговечность

Вариаторы применяются очень широко, что говорит о прогрессе в их технологиях. Но теоретически вопросы работы ремня по шкивам всё же до конца решить невозможно. Изнашивается и то и другое, несмотря на применение специальных материалов и самых совершенных масел. Поэтому всем интересно, вариатор или автомат что надёжнее. В результате по сроку службы хороший автомат пока выигрывает у самых лучших вариаторов. Если очень хорошим результатом для самой современной и отработанной бесступенчатой коробки можно считать пробеги без ремонта 200–250 тысяч километров, то правильно сконструированный и грамотно эксплуатируемый гидроавтомат может пройти и вдвое больше.

По части надёжности можно сказать, что критических режимов не любят оба типа трансмиссий. Длительное буксование в грязи и на пересечённой местности, постоянные интенсивные разгоны быстро вызывают перегрев, ускоренное старение масла, износ трущихся поверхностей и засорение клапанов гидроблока. Но у вариаторов это выражено сильнее. К нему потребуется куда более деликатное отношение. Иначе ремень и шкивы долго не протянут.

В обычной АКПП при буксовании перегревается только гидротрансформатор. Это тоже не способствует долгой жизни масла и омываемых им механизмов, но в целом живучесть здесь выше. К тому же сказывается одно из основных технологических преимуществ таких агрегатов на сегодня — возможность работы их с большими крутящими моментами. К сожалению, вариаторы в основном используются с относительно слабыми двигателями. Существуют отдельные прорывы, вроде цепных коробок от Ауди, но это пока единичные случаи, и там тоже мощность двигателей не поражает. Классические же АКПП можно применять хоть на спорткарах, хоть на тяжёлых грузовиках, хотя там конечно более уместны другие, выходящие за рамки рассмотрения механизмы.

Масса, габариты и стоимость

Благодаря своему принципу действия, вариаторы компактны и содержат в себе более лёгкие детали. Даже гидроблоки у них куда скромнее в размерах и сложности. Изготовители АКПП проявляют поразительную изобретательность в компоновке планетарных передач, исполнительных механизмов и фрикционных муфт, но даже при первом взгляде на агрегат всегда можно сказать, вариатор это или гидромеханика. Первый почти вдвое компактней, это простой способ, как отличить вариатор от автомата визуально. При расположении трансмиссии под капотом малогабаритного бюджетного автомобиля, рядом с поперечным четырёхцилиндровым мотором, это очень важно.

Цена коробки, естественно, определяется её сложностью, поэтому нет ничего удивительного в относительной дешевизне вариаторов. Всё становится ясно, если вспомнить, что их применяют даже в простейших дешёвых скутерах, где они полностью вытеснили ручные механические коробки.

Но это не относится к затратам на эксплуатацию. Тут наблюдается примерное равенство. В вариаторах используется более дорогое масло, которое надо часто менять, иначе агрегат долго не прослужит. У конкурентов та же картина, но масло дешевле, а к затяжке сроков замены они более терпимы. А при ремонте, который в случае вариатора потребуется примерно вдвое чаще, используются весьма дорогие запасные части, если конечно не воспользоваться дешёвым суррогатным ремнём и прочими недолговечными деталями вторичного рынка.

Вариатор (вариатор)

Детали

Дата изменения: 25 июня 2021 г.

Дата создания: 25 июня 2021 г.

Вариатор, или по-английски CVT («бесступенчатая трансмиссия») — разновидность автоматических коробок переключения передач. Назначение

Назначение

Назначение вариатора — «сглаживание» переключения передач, хотя самого аварийного переключения нет. Вариатор меняет передаточное число при разгоне или остановке автомобиля, причем делает это плавно и незаметно.

Устройство и принцип действия

Существует много типов вариаторов, но наиболее распространенным типом является париант. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых состоит из двух конических дисков. Диаметр шкива можно менять за счет того, что диски двигаются и двигаются. Движения дисков управляются гидравлическим давлением и нагрузкой пружины. Между пульсанами есть клиновидный пояс. При изменении радиуса изгиба ведущего (ближайшего к двигателю) и ведомого (ведущего к колесам) шкива должно изменяться передаточное число. При трогании автомобиля ведущий шкив имеет наименьший диаметр конических дисков. А ведомый, наоборот, имеет наибольший диаметр, конические диски сжаты. Увеличение диаметра ведущего шкива и, следовательно, уменьшение пульсаций D-ведомого увеличивает скорость выходного вала и скорость автомобиля. Это уменьшает количество и уменьшает соотношение. Далее дисперсия поддерживается на оптимальном уровне. В случае положения педали газа двигатель должен работать на больших оборотах на всем протяжении разгона. Это займет меньше времени на разгон и машина не будет «дергаться», как это происходит при переключении передач.

Вариатор соединен с двигателем гидротрансформатором, что обеспечивает высокую передачу крутящего момента и, соответственно, выносливость коробки передач.

В конструкции вараратора нет узла обратного хода. Поэтому с опцией используется планетарный редуктор — такой же, как на автомобилях с ACPR.

Теперь сама конструкция, важнейшую роль в которой играет ремень. Представляет собой стальную полосу или набор стальных тросов сложного сечения. Это называется опечаткой, потому что на этих участках много тонких поперечных пластин, изготовленных из стали. Ремень также может представлять собой стальную цепь, в которой штифт соприкасается с краями — такой тип ремня характерен для автомобилей немецкой сборки.

Для защиты цепи необходима смазка, которая изменит ее фазовое состояние в месте контакта ремня со шкивом.

Принципиальное отличие CVR от стандартного IBC заключается в том, что во втором случае водитель переключает передачу при достижении двигателем требуемых оборотов. В то же время изменение должно изменять только передаточные числа, а частота вращения двигателя может поддерживаться на одном уровне.

Также есть опции, для которых можно выбрать режим «виртуальной передачи», определяющий электронику. Такой вариатор будет переключать передачи, как обычный ACPR.

История

Что касается идеи, то она принадлежала Леонардо да Винчи. Однако сам механизм появился гораздо позже — он был зарегистрирован только в конце XIX века.

Первым автомобилем, получившим бесступенчатую коробку передач Variomatic, стал DF-600 — небольшой голландский производства, вышедший в 1958 году. вариато в пользу экономии. Благодаря стараниям шведской компании ресурс устройства увеличился почти втрое и составил 30 000 километров пробега, которые понадобились варианту для замены приводного ремня.

В 1984 году была представлена ​​компания Transmatic. В отличие от Variomatic с резиновым ремнем, который был крайне ненадежен, стал использоваться цепной металлический ремень. Такие вариаты устанавливались на автомобили Fiat и Ford.

В современном мире производители по-разному называют конструкцию собственных вариаторов. Например, Toyota использует Multimatic Varicaoris на тех же CV, что и Honda. Варианты «Мерседеса» называются Autotronic, а «Ниссан» — «Xtonic» или «Hyper».

Гибриды «Тойота Приус» входит в состав комплекса Hybrid Synergy Drive.

Преимущества и недостатки

Преимуществами вариатора перед АКПП являются относительно небольшой расход топлива, быстрый набор скорости, а также низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.

Однако у вариатора есть и ряд недостатков, первый из которых – современные CV вряд ли будут работать в паре с мощными моторами. Вот почему автоматическими коробками передач с вариаторами оснащаются самые распространенные автомобили малого, реже среднего класса. Еще один недостаток – техническое обслуживание и ремонт. Корпус варианта требует замены через сотни тысяч километров пробега, а также требует трансмиссионной жидкости и масла заметно дороже того, что подходит к обычному «автомату».

Важным фактором является то, что работа вариатора во многом зависит от сигналов датчиков: положения колеса, скорости, давления и АБС. Если один из них выйдет из строя, это может нарушить работу трансмиссии.

• Пред.
• Следующий

Добавить комментарий

Особенности вариатора Nissan. Учимся пользоваться вариатором

Еще пять лет назад мало кто из отечественных автомобилистов знал, что это такое и чем он отличается от традиционных «механики» и «автоматов». Но уже сегодня практически каждый автопроизводитель добавил в свой модельный ряд автомобили с этой КПП. Но не каждый автолюбитель знает, как водить вариатор, тонкости его работы, какие у него преимущества и недостатки.

[Скрыть]

Как пользоваться вариатором?

Вариаторная трансмиссия (вариатор) представляет собой узел, предназначенный для передачи сигнала от двигателя к ведущим колесам. Этот тип редуктора позволяет более плавно переходить с одной передачи на другую, изменяя скорость вращения ведомого и ведущего валов. И хотя конструкция этого устройства была разработана более шестидесяти лет назад, только в последнее время его стали активно внедрять в производство машин.

Те, кто уже успел попользоваться автомобилем с такой коробкой передач, сразу замечают, что машина очень плавно и без провалов разгоняется, так как водителю нет необходимости переключать скорости. Давно известно и доказано многими тестами: если соревнуются две машины с одинаковыми двигателями, но разными коробками передач, то впереди будет та, что с вариатором.

Некоторых водителей может смущать шум двигателя на всех режимах работы. На транспортах, оснащенных вариатором, добиться звука спортивного автомобиля при разгоне не получится. Потому что электроника машины оптимизирует работу мотора, тем самым позволяя ему функционировать оптимально.

Все эти факторы позволяют подчеркнуть преимущества, которые имеет автомобиль с вариаторной коробкой передач по сравнению с обычным «автоматом» или «механикой». В частности, это:

• оперативный набор скорости;
• экономия бензина по сравнению с другими агрегатами трансмиссии;
• оптимизация нагрузки на двигатель;
• сокращенный интервал необходимости технического обслуживания и ремонта;
• CVT является экологически чистым агрегатом.

«Подскажите пожалуйста! Купил себе Хонду с коробкой передач CVT. Решил поискать в интернете и почитать про этот тип КПП и оказалось, что не все так гладко, как могло бы быть! отзывы других автолюбителей, я понял, что этот агрегат очень сложен по конструкции и не каждый автосервис возьмется за ремонт коробки передач. Как правильно эксплуатировать Хонду с вариатором? На что нужно обратить внимание?», — пишет интернет-пользователь Николай.

И подобных вопросов в Сети очень много. Так как же правильно пользоваться автомобилем, оснащенным вариатором? Какой оптимальный стиль вождения для данного агрегата, каковы особенности его эксплуатации? Ответы на эти вопросы вы найдете ниже. При использовании автомобиля, оснащенного вариатором, необходимо соблюдать несколько правил и нюансов.

Масло трансмиссионное

Всегда необходимо четко следить за уровнем и состоянием залитых в агрегат расходных материалов. Вариаторы, в отличие от АКПП и тем более от механических, более чувствительны к качеству расходных материалов. Здесь лучше не заливать жидкость непроверенного производителя, да еще и купленную где-то на обочине.

Трансмиссионное масло должно полностью соответствовать спецификациям, предъявляемым к коробке передач конкретного автомобиля. Чтобы определить, какие расходные материалы нужны вашему автомобилю, следует ознакомиться с руководством по эксплуатации. Как правило, такие важные моменты описаны в инструкции. В мануале должны быть указаны спецификация и основные требования к расходному материалу трансмиссии. В случае нарушения этих требований будьте готовы выложить сумму за ремонт агрегата.

Если вы не нашли ответа на свой вопрос в инструкции к автомобилю, то возможно имеет смысл обратиться к дилеру. Он поможет вам решить, какое масло лучше купить и где его заправлять. Обратите внимание, что заливку жидкости также должны проводить мастера, которые уже с этим сталкивались. Поэтому также уточняйте у дилера, есть ли в вашем городе соответствующие СТО. Возможно, представители компании посоветуют обратиться в их сервисный центр.

Не забывайте также проверять уровень расходных материалов в коробке передач: он всегда должен быть правильным. Если жидкости в вариаторе недостаточно, детали и узлы агрегата не смогут нормально смазываться. Это, в свою очередь, может стать причиной выхода из строя некоторых узлов трансмиссии, что также может ударить по карману водителя.

Резкие нагрузки

В автомобилях, оборудованных вариатором, резкие нагрузки часто вызывают последующие поломки и неисправности. По дизайну эту проблему можно считать «болезнью». По неизвестным нам причинам разработчики вариатора не спешат решать эту проблему, поэтому она остается актуальной для владельцев автомобилей с вариатором.

Особенно водителю такого автомобиля следует воздерживаться от резкого старта зимой, пока автомобиль не прогреется до нормальной рабочей температуры. Из-за того, что трансмиссионное масло в агрегате холодное, оно не может сразу попасть во все каналы системы, то есть некоторые узлы какое-то время работают без смазки. Поэтому резкий старт может оказаться фатальным для вариатора.

Конечно, все зависит от стиля вождения, но в случае с вариатором следует избегать резких стартов и пробуксовок.

Езда по бездорожью

Бесступенчатые трансмиссии не предназначены для частого использования в сельской местности или на бездорожье. Несмотря на то, что кроссоверы Митсубиси, например, модель Аутлендер, оснащаются этим агрегатом, внедорожниками эти автомобили назвать сложно. Поэтому водителю рекомендуется ограничить частые поездки за город.

То же самое касается буксировки. Транспортные средства, оборудованные вариаторами, категорически не стоит буксовать. Это пагубно влияет на агрегат. Если вы заглохнете где-нибудь в грязи и попытаетесь попасть в машину, переключив селектор коробки передач из положения «D» в «R», это спровоцирует повышенный износ шлицевых соединений. В свою очередь, срок службы шестерен значительно сокращается. Конечно, если они сломаются, придется разбирать агрегат и ремонтировать, а это удовольствие не из дешевых. То есть, если в вашем автомобиле произошла поломка и вы не можете начать добираться до СТО, единственным выходом для вас будет вызов эвакуатора.

Кроме того, буксировка других транспортных средств может быть фатальной для автомобиля с вариатором. Максимум, что разрешено для буксировки – это малогабаритный груженый прицеп, грузоподъемность которого не должна превышать 700-1000 кг. Так как транспорт значительно тяжелее, от буксировки следует воздержаться.

Функционирование датчиков

Датчики — отдельная тема для разговора. Для обеспечения нормальной езды за их работой необходимо следить так же, как за уровнем бензина в бензобаке. Функционирование блока в целом зависит от работоспособности контрольных устройств. Датчик контроля скорости может привести к повреждению вариатора.

При выходе из строя этого компонента блок управления автомобилем () немедленно опускает ремень коробки передач в среднее аварийное положение, что приводит к аварийному торможению двигателем. Тогда ремень может деформироваться, а в некоторых случаях даже порваться, но только если машина едет с большой скоростью. Если скорость движения не такая высокая, то сам агрегат может и не пострадать.

Поэтому, если вы покупаете подержанный автомобиль, сначала замените датчик скорости, желательно купив оригинальный компонент у производителя. То же самое касается датчиков контроля уровня трансмиссионной жидкости, датчиков давления масла и т. д. Все датчики должны быть в исправном состоянии.

Редуктор вариатора в разрезе — на фото виден рабочий ремень агрегата

Ремонт

Приобретая автомобиль с вариатором, убедитесь, что у вас всегда есть телефон компетентного специалиста. Сегодня не все СТО берутся за ремонт этих агрегатов, так как они достаточно сложны по конструкции и требуют грамотного подхода.

К тому же стоимость услуг таких специалистов намного выше, и многое зависит от ремонта. Всего один дефект, допущенный мастером, может привести к более серьезному повреждению. Поэтому к вопросу ремонта также следует подходить ответственно.

Что касается официальных дилеров, то, как показывает практика, они занимаются ремонтом вариатора только тогда, когда автомобиль находится на гарантии. Если гарантийный срок истек, то представители компании, скорее всего, предложат вам полностью заменить блок, а это, как вы понимаете, совсем не дешево.

Причины поломок

Признаки	Поломка
Вождение автомобиля на нейтральной скорости: невозможность включения любой передачи.	рычаг переключения передач вышел из строя; возможно механическое повреждение проводки, то же касается и разъемов; Блок управления вышел из строя.
При переключении селектора коробки передач из положения «N» в «D» водитель может слышать удары. Также во время движения машина может дергаться.	вышел из строя электромагнитный клапан давления в магистрали системы трансмиссии; Блок управления авто неисправен.
Во время движения водитель чувствует, что динамика автомобиля значительно снизилась. Также транспорт может просто не двигаться при нажатии на педаль газа.	произошла поломка муфты переднего хода; гидротрансформатор вышел из строя; зафиксированы сбои в работе трансмиссии вариатора; вышел из строя электрогидравлический модуль; произошел сбой в работе блока управления.
Невозможно переключить передачу при движении в ручном режиме.	При этом может произойти следующее: обрыв электрических разъемов системы передачи или обрыв проводов; выход из строя блока управления; Поломка рычага переключения передач.

Как вы понимаете, редуктор вариатора — достаточно сложный по своей конструкции узел, имеющий свои недостатки и достоинства.

Многое зависит от правильной эксплуатации автомобиля, вождения и стиля вождения. В силу своих особенностей управление автомобилем с таким агрегатом понравится любому водителю, но не каждый сможет сразу разобраться во всех нюансах, от которых напрямую зависит работа коробки передач.

Приобретая автомобиль с таким агрегатом, подумайте, сможете ли вы правильно им управлять и учесть все особенности агрегата? Если нет, то лучше не связываться с вариатором, так как даже неправильная манера вождения может привести к выходу агрегата из строя.

Видео от AlexKolmak «Бесступенчатая трансмиссия»

Также среди преимуществ стоит выделить топливную экономичность вариатора по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на трансмиссию и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить срок его службы.

Казалось бы, с учетом всех достоинств вариатор можно считать более комфортной заменой классическому автомату, но это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно более низкую, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и ряд ограничений при эксплуатации. Давайте разберемся.

• На первый взгляд работа вариатора ничем не отличается от АКПП. Доступные режимы такие же, P — Парковка, D — Вперед, N — Нейтраль, R — Назад и т.д.

Также может быть реализована функция управления механической коробкой передач, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично Tiptronic на автоматической коробке передач). Дополнительно может быть спортивный режим, экономичный режим и т.д.

Важно понимать, что вариатор среди всех типов АКПП хуже всех «переваривает» и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.

На такой коробке передач нужно плавно разгоняться, постепенно увеличивая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых автомобилях к 50-60 тыс. км выходили из строя вариаторы. пробег.

• Также вариатор необходимо прогревать в обязательном порядке в морозы. Вариаторы крайне чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло хуже распределяется по коробке при понижении температуры.

Причем прогрев вариатора CVT на месте путем (включение режимов P-R-N-D с задержкой в ​​несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подходит, так как вариатор конструктивно отличается от гидромеханического автомата.

В случае с вариатором необходимо прогреть ДВС и включить режим N на несколько секунд, что позволит прогреть гидромуфту. Далее необходимо начать движение, снизив нагрузку на коробку до минимума на первые 3-5 км.

При понижении температуры до -30 и ниже от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой передач лучше отказаться. Если вам нужно погонять, то машину нужно будет долго прогревать на холостом ходу, тогда езда разрешена исключительно в щадящем режиме.

• Также вариатор «боится» пробуксовки и повышенных нагрузок. Это означает, что любой кроссовер с вариатором нельзя считать внедорожником, специально подготовленным для условий бездорожья и предназначенным для эксплуатации в тяжелых условиях.

Также нужно помнить, что автомобили и внедорожники с вариатором плохо приспособлены для буксировки прицепов, не предназначены для перевозки тяжелых грузов и т.д. По этой причине владельцам вариаторов нужно избегать ненужных нагрузок на коробку передач.

Простыми словами, использовать автомобиль с вариатором для буксировки другого автомобиля категорически не рекомендуется. Что касается прицепа, то важно, чтобы вес не превышал допустимых значений. В случае прицепа также могут быть ограничения по скорости и расстоянию.

Если автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключение селектора между режимами при «раскачивании» автомобиля приведет к быстрому износу шлицевых соединений, заметно снижается ресурс деталей коробки передач.

• Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправный автомобиль с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если такой возможности нет, то нужно придерживаться указанных в руководстве правил относительно буксировки вариатора.

Как работает вариатор, чем этот тип коробки отличается от МКПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Механическая или автоматическая коробка передач: какая коробка передач лучше, МКПП или АКПП. Особенности механической и автоматической коробки передач, рекомендации.

Что такое аварийный режим АКПП. Почему АКПП уходит в аварийный режим: причины почему автомат «встает» в аварийный режим, диагностика.

— это АКПП, особенности и принцип работы вариатора вы можете узнать в нашей инструкции, нужен отзыв — кликните. Если вас интересуют и другие коробки передач: , или , вы можете ознакомиться с нюансами правильной эксплуатации, пройдя по этим ссылкам. Также хочу уточнить, что работа вариаторов разных марок, например: Ниссан или Тойота, ничем не отличается.

Что нельзя делать на вариаторе

1. Категорически не желательно трогаться с педали светофора в пол
2. Непрерывная езда на максимальных скоростях (обороты начинают плавать)
3. Если вы застряли, просто попросите кого-нибудь подтолкнуть машину.
4. Езда с полной нагрузкой с прицепом
5. Уменьшает скольжение в любой форме

Можно ли включить нейтралку на вариаторе при езде

Вариаторы, как и стандартные автоматы, настроены на езду в положении D. Сел за руль, поставил селектор в Drive и поехал, не надо нужно нажать на нейтраль.

Как управлять вариатором в пробке

Не нужно каждый раз при остановке включать положение N. Если вы знаете, что будете стоять долго, просто переведите селектор в положение P.

Прогревать коробку или нет

Вариатор, как и любой агрегат с трющимися деталями, требует подогрева. Вам нужно прогреть коробку. Также рекомендуется первые несколько километров двигаться на низких оборотах двигателя для оптимального прогрева двигателя и трансмиссии.

Аварийный режим и вариатор

Если у вас загорелась лампочка, первое, что нужно сделать, это остановиться и попытаться снова завести автомобиль. Если лампа не гаснет, нужна срочная диагностика коробки. Нет необходимости откладывать это.

Правильный сервис

Контроль уровня и состояния жидкости в вариаторе является обязательной процедурой. По регламенту жидкость в коробке подлежит замене каждые 60 тыс. км.

Проверить чистоту радиатора охлаждения коробки, он расположен за бампером. Регулярно продувайте или промывайте. Перегрев еще никому не пошел на пользу. Надеюсь, вы узнали от нашего руководства что-то новое для себя. Основные неисправности вариатора доступны для просмотра

С наступлением холодов и приближением морозов владельцы автомобилей с вариаторной коробкой передач или те, кто только задумывается о покупке такого автомобиля, начинают задумываться об эксплуатации вариатора зимой.

Минусовые температуры предъявляют повышенные требования ко всем узлам автомобиля, и вариатор не исключение.

Что происходит с вариатором на морозе?

Вариатор — достаточно сложный механизм. Он содержит несколько десятков металлических, пластиковых и резиновых компонентов. В вариатор заливается около 5-7 литров специальной жидкости. Весь этот механизм управляется микрокомпьютером.

Подробнее о том, что такое вариатор у нас.

Так что же происходит с редуктором вариатора, когда столбик термометра опускается ниже нуля?

Залитая в вариатор жидкость густеет. Правда, это наблюдается только при достаточно низких температурах. Это ухудшает смазывающие свойства и увеличивает нагрузку на весь узел вариатора.

• Все резиновые детали «дублированы», что приводит к их меньшей эластичности. Прокладки и прокладки хуже работают как уплотнение. В сильные морозы это приводит к выдавливанию сальников.
• На морозе металл дает усадку, что в некоторых случаях может изменить регулировочные зазоры и другие точно заданные параметры.

Все вышеперечисленное проявляется тем сильнее, чем ниже температура на улице. Уже в минус 15 градусов владелец автомобиля с вариатором может заметить появление толчков при переводе коробки передач в режим «Драйв» до тех пор, пока коробка не прогреется.

При температуре минус 35 и ниже вообще крайне нежелательно эксплуатировать вариатор. Исключения составляют те автомобили, которые хранятся в гараже (где температура обычно выше, чем на улице), и те, что оборудованы предпусковым подогревателем.

Рекомендуем прогреть вариатор. Как это сделать правильно?

Итак, эксплуатация холодного вариатора, особенно при очень низких температурах, вредна. Желательно подогреть. Но среди владельцев машин с вариатором нет единого мнения, как правильно прогревать машину с такой коробкой. На специализированных форумах ведутся постоянные споры о способах прогревания. В то же время многие автовладельцы пытаются применить правила прогрева классической АКПП к вариаторам, а это в корне неверно.

Разминка в движении

Один из вариантов разминки – разминка в движении. Смысл в том, что вы сразу начинаете движение, не прогреваясь, но какое-то время не «форсируете» машину. То есть вы двигаетесь осторожно, без резких ускорений и торможений, плавно нажимаете на педаль газа, не разгоняете двигатель до высоких оборотов, не двигаетесь с большой скоростью. Кто-то всегда так ездит. 🙂

При этом и двигатель, и вариатор прогреваются постепенно по ходу движения, а щадящий «холодный» режим не позволяет механизмам слишком сильно изнашиваться.

Разминка на парковке

Этот способ требует от вас дополнительных 5-20 минут до выезда. Выезжаем пораньше, заводим машину и сидим и ждем пока все прогреется.

Классический прогрев и начало движения только после прогрева двигателя автомобиля. А вместе с двигателем греется и вариатор, так как они собраны вместе.

Этот способ реально используют все у кого установлен автозапуск двигателя с панели сигнализации. Правда, вариатор хуже прогревается, потому что только отбирает тепло у двигателя. Сам вариатор не выделяет тепло при отсутствии движения. На самом деле вариатор прогреется до конца только после начала движения.

Неправильный прогрев по аналогии с АКПП

Многие привыкли прогревать АКПП на стоянке, переводя ее в режим «Драйв», или поочередно переключая режимы «П-Р-Н-Д» и обратно. И по аналогии, а иногда и по чьему-то совету, начинают прогревать и вариатор. Да, для классической АКПП это правильный путь, поскольку позволяет при переключении режимов «разгонять» масло по всем каналам «автомата». Но устройство вариатора принципиально отличается от классического автомата, поэтому переключение режимов практически ничего не меняет и не улучшает нагрев. Разве что перед началом движения в мороз можно включить «N» (Нейтраль), чтобы слегка покачать пусковую муфту (муфта вариатора). Таким образом, нет смысла дергать режимы коробки туда-сюда, так лучше просто дождаться разминки

Правильная разминка – это комплексная разминка на стоянке, а затем в движении.

Такой прогрев в холодное время года станет гарантией долгой и надежной службы вашего вариатора.

Время прогрева должно зависеть от температуры наружного воздуха. Вот сводная таблица правильного прогрева коробки передач вариатора:

Температура воздуха	Парковочный подогреватель	Разогрев в движении
Выше 0 градусов	Не требуется	Не требуется
от 0 до -5 градусов	Не требуется	3-4 минуты
от -5 до -10 градусов
от -10 до -15 градусов		10-15 минут
от -15 до -23 градусов	10-15 минут	15-20 минут
от -23 до -30 градусов	15-20 минут	20-30 минут
от -30 до -35 градусов	20-30 минут. Эксплуатация только при необходимости.	30-40 минут. Всю дорогу желательно работать в щадящем режиме.
Ниже -35 градусов	Эксплуатация вариатора на свой страх и риск.

В таблице указано приблизительное время, так как время прогрева сильно зависит от мощности и конструкции двигателя. Но ориентируясь на эти цифры, вы можете составить собственный план прогрева, руководствуясь текущей температурой двигателя вашего автомобиля и своими ощущениями.

В любом случае, какой бы способ обогрева вы ни выбрали, в сильные морозы ниже -28 градусов рекомендуем по возможности избегать поездок или, по крайней мере, эксплуатировать вариатор в щадящем режиме. А для жителей регионов, где такие морозы не редкость, рекомендуем обзавестись теплыми гаражами и предпусковыми подогревателями.

Тогда ваш вариатор будет только радовать вас своими достоинствами.

Напишите о своем опыте эксплуатации вариатора в мороз.

Вариаторные трансмиссии — вещь непонятная и сложная для многих автомобилистов. Ничего удивительного, ведь в наш век человек не должен разбираться в машине, чтобы на ней водить. Так или иначе, лучше знать некоторые особенности использования этих КПП, иначе коробка может не дожить до тех самых 200 ткм, которые обещал производитель, ведь случаи поломок до 100 ткм отнюдь не редки.

Для того, чтобы понять, как правильно управлять вариатором, нужно осознать, что слабым местом данного типа коробки передач является хроническое недержание высокого крутящего момента и резких пиковых нагрузок. Но это не все. За эффективностью и плавностью работы бесступенчатых трансмиссий скрывается множество особенностей, о которых дилеры не предупреждают, когда отдают свои творения в руки пользователю.

Не ездить

В большинстве бесступенчатых трансмиссий используется гидротрансформатор, который не любит пропуски замены масла

Как уже было сказано, ВКПП не любит высокий крутящий момент, а значит, чтобы правильно управлять вариатором, нужно научиться держать лошадей. Даже хваленый Lineatronic Subaru при грамотном управлении педалью газа проезжает 300 ткм и часто «наказывает» седоков до рубежа 100 ткм. Вариатор плавный и экономичный. Не заставляйте его работать не по специальности.

Круиз-контроль — «убийца» вариатора

«Потрепанный» конус — приговор вариатору

Дольше всего вариатор служит, когда вся рабочая площадь конусов используется равномерно. При разгоне и торможении лента (цепь) постоянно перемещается по поверхности конусов, используя все участки. Стояние в пробках заставляет «ленту» протирать зазор в определенной части конусов, и на ней когда-то образуется невидимая глазу, но вполне ощутимая «ступенька» при разгоне. Хоть какое-то движение ремня в пробках и есть, но больше всего вариатор страдает при монотонном движении по трассе на одной скорости, особенно на круиз-контроле. При этом износ трущихся деталей максимальный; вдобавок ко всему в группу риска входят подшипники полуосей.

Плавнее, пожалуйста

Цепные вариаторы несколько долговечнее. Ремень придется менять каждые 150 ткм.

Как вы уже наверное поняли, владея автомобилем с вариатором, о прицепе, перегрузках и бездорожье лучше сразу забыть, так как в таких случаях коробка передач будет самым слабым звеном в трансмиссии и не только ремень с конусами, но может пострадать и гидротрансформатор или пакет фрикзон. в зависимости от того, что используется в вашей коробке.

Помимо всего. Вариатор не любит резких пиковых нагрузок. Например, при заносе на льду ведущие колеса задевают сухой асфальт и задевают коробку. То же самое касается бешеного набега на бордюр. Одно такое проскальзывание ремня могло привести к замене ВКПП.

Замена масла

В процессе эксплуатации любых механических узлов появляются продукты износа, которые играют против самих деталей. ВКПП если не самый надежный узел, то особенно вредны эти «песчинки». Замена масла в вариаторе полезна не только профилактическими свойствами, но и позволяет вовремя диагностировать надвигающиеся проблемы, пока они не дали о себе знать. Например, вы можете увидеть стружку на поддоне и решить для себя продавать машину или нет.

Такой «еж» означает, что либо вы затянули сроки замены масла, либо износ вариатора уже чрезмерный

Надеюсь, эти простые советы помогут вам сохранить свой автомобиль в том состоянии, в котором мы, автосборщики, рекомендуем нашим клиентам к покупке.

Как правильно водить вариатор (вариатор) обновлено: 21 апреля 2019 автором: Stop-autohlam

Вариатор (вариатор)

Детали

Автор Джейсон Хэнс

Вариатор, или на английский манер, CVT («continuously Variable Transmission» — «continuous Variable Transmission»), является разновидностью автоматических коробок передач.

Назначение

Назначение вариатора – плавное переключение передач, при этом переключения, самого по себе, не происходит. Вариатор по мере разгона или торможения автомобиля меняет передаточное число, причем делает это мягко и незаметно.

Устройство и принцип работы

Существует множество типов вариаторов, но самый распространенный тип – клиноременный. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых состоит из двух конических дисков. Диаметр шкива может варьироваться из-за того, что диски раздвигаются. Движение дисков осуществляется за счет гидравлического давления и усилия пружины. Между шкивами находится клиновой ремень. При изменении радиуса закругления ведущего (того, что ближе к двигателю) и ведомого (который ведет к колесам) шкивов меняется передаточное отношение. При запуске автомобиля ведущий шкив имеет наименьший диаметр из разжатых конических дисков. Ведомый, наоборот, имеет наибольший диаметр – то есть конические диски сжаты. При увеличении диаметра ведущего шкива и, следовательно, уменьшении ведомого D увеличиваются частота вращения выходного вала и скорость автомобиля. За счет этого снижается и передаточное отношение. Далее вариатор поддерживает обороты на оптимальном уровне. При положении педали «в пол» двигатель работает на высоких оборотах на протяжении всего разгона. За счет этого разгон занимает меньше времени и автомобиль не будет «дергаться», как при переключении передач.

Вариатор соединяется с двигателем с помощью гидротрансформатора, что обеспечивает плавную передачу крутящего момента и, соответственно, долговечность работы коробки передач.

В конструкции вариатора отсутствует узел, отвечающий за реверс. Поэтому вместе с вариатором используется планетарная передача — такая же, как на автомобилях с автоматической коробкой передач.

Теперь о самой конструкции, самую главную роль в которой играет ремень. Представляет собой стальную ленту или набор стальных проволочных канатов сложного сечения. Он называется наборным, так как на эти секции нанизаны многочисленные тонкие поперечные пластины, изготовленные из стали. Также ремень может представлять собой стальную цепь, которая при контакте со шкивами включена краями – такой тип ремня характерен для автомобилей немецкой сборки.

Для защиты цепи необходима смазочная жидкость, которая меняет свое фазовое состояние под давлением в месте контакта ремня со шкивом.

Принципиальное отличие вариатора от обычной механической коробки передач заключается в том, что во втором случае водитель переключает передачу в тот момент, когда мотор набирает необходимое количество оборотов. Вариатор при разгоне только меняет передаточные числа, а обороты двигателя могут оставаться на одном уровне.

Есть также переменная скорость, которую вы можете выбрать «виртуальную передачу», что определяет электроника. Эта переменная резко переключает передачи, как обычная автоматическая коробка передач.

История

Что касается идеи, которая, как упоминалось во введении, принадлежала Леонардо да Винчи. Однако механизм появился намного позже – патент был зарегистрирован только в конце девятнадцатого века.

Первым автомобилем, получившим бесступенчатую трансмиссию Variomatic, стал DAF-600 — малолитражный автомобиль голландского производства, который был выпущен в 1958 году. В конце 70-х годов DAF была куплена компанией Volvo, которая в целях save пришлось использовать унаследованную переменную скорость. Благодаря усилиям шведской компании ресурс устройства увеличился почти в три раза и составил 30 тысяч километров, после чего потребовалась замена вариатора и ремня ГРМ.

В 1984 году появился вариатор Transmatic. В отличие от Variomatic с резиновым приводным ремнем, который был крайне ненадежен, стали использовать металлический цепной ремень. Такие вариаторы устанавливались на автомобили «Фиат», «Форд».

В современном мире производители дают разные названия для разработки собственных вариаторов. Например, Тойота использует вариатор Multimatic — такой же вариатор и у Хонды. Вариаторы у «Мерседеса» называются Autotronic, а у «Ниссана» — Xrtonic или Hyper.

Кстати, о Toyota: гибрид Toyota Prius CVT является частью сложной трансмиссионной системы Hybrid Synergy Drive.

Преимущества и недостатки

Преимуществами вариатора перед автоматической коробкой передач является относительно низкий расход топлива, высокая скорость и низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.

Однако вариатор имеет ряд недостатков, первый из которых – современные вариаторы вряд ли могут работать в паре с мощными двигателями. Поэтому АКПП с вариатором чаще всего оснащают автомобили малого, редко среднего класса. Еще один недостаток – дорогое обслуживание и ремонт. Ремень ротора требует замены через сотни тысяч километров пробега, а также необходимой трансмиссионной жидкости и масла, которые стоят значительно дороже, чем подходят для обычного «автомата».

Важным фактором является то, что работа вариатора зависит от сигналов датчиков: положения коленвала, оборотов, давления и АБС. Если один из них выйдет из строя, это может нарушить передачу.

 

• Пред.
• Следующий

Заявка на патент США для вариатора в полноприводном автомобиле Заявка на патент (заявка № 20050087380 от 28 апреля 2005 г.) в частности, система силовой передачи, которая непосредственно передает тяговую мощность как на первую, так и на вторую группу ведущих колес транспортного средства через бесступенчатую муфту, компенсирующую разницу скоростей между первой и второй группой ведущих колес, а также относящуюся к альтернативному механизму отбора мощности.

путь от бокового вала PTU трансмиссии к приводу задней трансмиссии.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В промышленности известны как системы полного привода с неполным рабочим днем, так и системы постоянного или полного привода (AWD). Основными частями любой системы полного привода являются передний и задний дифференциалы, а также раздаточная коробка.

Передний дифференциал расположен между двумя передними колесами, а задний дифференциал расположен между задними колесами. Дифференциалы передают крутящий момент от приводного вала трансмиссии к ведущим колесам и позволяют левому и правому колесам вращаться с разной скоростью, когда автомобиль проходит поворот. Как хорошо известно, когда транспортное средство поворачивает, внутренние колеса обычно следуют по другому (более короткому) пути, чем внешние колеса, которые имеют более длинный путь и, следовательно, должны вращаться быстрее, чтобы идти в ногу с внутренними колесами.

Кроме того, поскольку, как правило, передние колеса управляют транспортным средством, передние колеса следуют по другой траектории, чем задние колеса, что не является проблемой в ситуациях только с передним или задним приводом, однако в ситуации с полным или полным приводом, когда передние и задние колеса являются ведущими, трансмиссия должна где-то учитывать тот факт, что каждое из передних и задних колес может вращаться с разной скоростью.

Система полного привода содержит устройство, которое учитывает разницу скоростей между передними и задними колесами. Как хорошо известно в данной области техники, это может быть вискомуфта, межосевой дифференциал, открытый дифференциал, кулачковая муфта, неуправляемая муфта, управляемая муфта, муфта со встроенным насосом или даже дифференциал с блокировкой Torsen. Такие устройства позволяют системе полного привода функционировать на любой поверхности, по которой движется автомобиль.

Кроме того, важными компонентами систем неполного рабочего дня являются блокирующие ступицы, и оба типа систем могут включать усовершенствованную электронику для систем управления и торможения, которые предназначены для еще более эффективного использования всего доступного тягового усилия. Система полного привода с неполным рабочим днем ​​соединяет приводные валы передней оси через приводные валы задней оси по требованию, так что колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью. Как хорошо известно в данной области техники и как описано выше в отношении колес, вращающихся с разной скоростью, это также требует проскальзывания шин, когда автомобиль проходит поворот, таким образом, на сухой поверхности, например, на сухом асфальте, Шины не так легко проскальзывают, поэтому следует отключить полноприводную трансмиссию, чтобы избежать резких поворотов и дополнительного износа шин и трансмиссии.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, целью настоящего изобретения является включение в систему полного привода бесступенчатой ​​муфты CVC для учета различий в скорости между ведущими осями задних и передних колес. ведущие оси колес.

Другой целью настоящего изобретения является использование ременного или цепного вариатора в качестве бесступенчатого сцепного устройства.

Еще одной целью настоящего изобретения является также использование других устройств с бесступенчатой ​​регулировкой, таких как тороидальный привод и передаточный диск, известных в данной области техники.

Еще одна цель настоящего изобретения заключается в обеспечении постоянной блокировки между передним и задним приводами при возможности непрерывного изменения скорости между осями.

Еще одной целью настоящего изобретения является полное обеспечение системы полного привода, которая блокирует передние и задние колеса как в скользких, так и в сухих условиях и не тратит мощность между проскальзывающими сцеплениями или шинами.

Еще одной целью настоящего изобретения является то, что CVC может управляться электронным или механическим способом. CVC с электронным управлением может использовать датчики скорости вращения колеса, угла поворота рулевого колеса или другие известные датчики для определения передаточного числа вариатора. CVC с механическим приводом может использовать кулачковое устройство для увеличения крутящего момента в различных соотношениях.

Еще одна дополнительная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить размах или диапазон передаточного числа около 1,5 в качестве разницы скоростей между передней и задней осями, чтобы можно было использовать небольшой вариатор.

Еще одной целью настоящего изобретения является изменение крутящего момента на входе и выходе CVC путем использования планетарных или косозубых передач для уменьшения/увеличения крутящего момента на входе и выходе из вариатора, если это необходимо.

Еще одной целью изобретения является обеспечение прямого отбора мощности для ведущего вала заднего колеса от бокового вала или промежуточного вала трансмиссии.

Еще одной целью изобретения является создание бокового вала трансмиссии, приводимого в движение вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии.

Настоящее изобретение также относится к полноприводному транспортному средству, содержащему первичный двигатель, приводящий в действие трансмиссию, обеспечивающую приводную мощность на переднюю трансмиссию и заднюю трансмиссию; передняя трансмиссия, имеющая переднюю трансмиссию, соединенную с трансмиссией с возможностью привода, при этом передняя трансмиссия имеет первое дифференциальное устройство, расположенное по меньшей мере между первым и вторым передними колесами; задняя трансмиссия, имеющая заднюю ось, соединенную с трансмиссией с возможностью привода, причем задняя ось имеет второе дифференциальное устройство, расположенное по меньшей мере между первым и вторым задними колесами, и задний приводной вал, проходящий между трансмиссией и задней осью для обеспечения мощности от тягача к первому и второму задним колесам; и бесступенчатую муфту, расположенную в трансмиссии, для обеспечения непрерывной передачи мощности между передней трансмиссией и задней трансмиссией с желаемым передаточным отношением, допускающим разницу между скоростью вращения переднего колеса и скоростью вращения заднего колеса.

Настоящее изобретение также относится к полноприводному транспортному средству, содержащему первичный двигатель, приводящий в действие бесступенчатую трансмиссию, передающую мощность привода на переднюю трансмиссию и заднюю трансмиссию; передняя трансмиссия, имеющая переднюю трансмиссию, соединенную с трансмиссией с возможностью привода, при этом передняя трансмиссия имеет первое дифференциальное устройство, расположенное по меньшей мере между первым и вторым передними колесами; задняя трансмиссия, имеющая заднюю ось, соединенную с трансмиссией с возможностью привода, причем задняя ось имеет второе дифференциальное устройство, расположенное по меньшей мере между первым и вторым задними колесами, и задний приводной вал, проходящий между трансмиссией и задней осью для обеспечения мощности от тягача к первому и второму задним колесам; и боковой вал, отдельный от передней трансмиссии, отходящий от бесступенчатой ​​трансмиссии, чтобы обеспечить отбор мощности для заднего ведущего вала независимо от любого изменения крутящего момента через переднюю трансмиссию.

Настоящее изобретение также относится к трансмиссии для полноприводного транспортного средства, включающей в себя первичный двигатель, приводящий в действие бесступенчатую трансмиссию, передающую мощность привода на переднюю трансмиссию и заднюю трансмиссию; передняя трансмиссия, имеющая переднюю трансмиссию, соединенную с трансмиссией с возможностью привода, при этом передняя трансмиссия имеет первое дифференциальное устройство, расположенное по меньшей мере между первым и вторым передними колесами; задняя трансмиссия, имеющая заднюю ось, соединенную с трансмиссией с возможностью привода, причем задняя ось имеет второе дифференциальное устройство, расположенное по меньшей мере между первым и вторым задними колесами, и задний приводной вал, проходящий между трансмиссией и задней осью для обеспечения мощности от тягача к первому и второму задним колесам; боковой вал, отдельный от передней трансмиссии, отходящий от бесступенчатой ​​трансмиссии для обеспечения отбора мощности для заднего ведущего вала независимо от любого изменения крутящего момента через переднюю трансмиссию; и бесступенчатую муфту, расположенную в трансмиссии, для обеспечения непрерывной передачи мощности между передней трансмиссией и задней трансмиссией с желаемым передаточным отношением, допускающим разницу между скоростью вращения переднего колеса и скоростью вращения заднего колеса.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Теперь изобретение будет описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

РИС. 1 — шасси и трансмиссия транспортного средства, известные в данной области техники;

РИС. 2 — схема трансмиссии полноприводного автомобиля, имеющего в трансмиссии соединительное устройство CVC;

РИС. 3 — поперечное сечение соединительного устройства CVC с механической рампой и устройством изменения отношения подшипника;

РИС. 4 представляет собой схематический вид бокового вала трансмиссии, непосредственно приводящей в движение задний ведущий вал системы полного привода;

РИС. 5 представляет собой вид в разрезе вариатора CVT, имеющего боковой вал, непосредственно приводимый в движение одним из валов шкивов вариатора; и

РИС. 6 представляет собой вид в поперечном сечении блока отбора мощности (PTU) со стороны вала трансмиссии.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

На фиг. 1, транспортное средство 1 , с которым может быть использовано устройство по настоящему изобретению, включает в себя передний комплект колес 10 и задний комплект колес 12 , автоматическую, ручную или вариаторную трансмиссию 14 для создания нескольких передач вперед и назад. передаточных чисел, приводимых в действие двигателем или первичным двигателем M, и раздаточной коробкой 16 для непрерывного соединения выходного вала трансмиссии с задним приводным валом 18 и для соединения выходного вала трансмиссии с передним приводным валом 20 . Задний приводной вал 18 передает мощность на задний дифференциал 22 , от которого мощность передается на задние колеса 12 через левый и правый задние полуоси 24 , 26 . Передние колеса 10 соединены с возможностью привода с правым и левым полуосями 32 , 34 , на которые мощность передается от переднего ведущего вала 20 через передний дифференциал 36 .

Трансмиссия D в целом определяется как механические конструкции, включая двигатель М и трансмиссию 14 мощность, приводящая в действие передний и задний приводные валы 20 , 18 в любом подходящем расположении, посредством которых передние и задние колеса 10 , 12 вращаются одновременно. Трансмиссия D может быть разделена на переднюю трансмиссию F, по существу соответствующую механическим конструкциям, которые передают мощность на передние колеса, и заднюю трансмиссию R, которая по существу соответствует соответствующим механическим конструкциям, обеспечивающим тягу на задние колеса. Как хорошо известно в данной области техники, некоторые конструкции трансмиссии D могут в некоторых случаях использоваться как для передней, так и для задней трансмиссии.

Обратимся теперь к фиг. 2 показан первый вариант осуществления настоящего изобретения. Для создания крутящего момента, необходимого для движения транспортного средства, показана автоматическая, механическая или бесступенчатая трансмиссия (CVT) 14 , соединенная с двигателем M для создания множества передаточных чисел переднего и заднего хода по желанию оператора транспортного средства. 1 . В настоящем варианте осуществления четырехколесной или полноприводной (AWD) системы трансмиссия непрерывно обеспечивает выходную мощность трансмиссии на правую и левую передние оси 9.0609 32 , 34 через передний дифференциал 36 . Для дальнейшего обсуждения передние мосты 32 , 34 и передний дифференциал 36 , а также задние мосты 26 , 24 и задний дифференциал 22 также могут обозначаться соответственно как передний и задний мосты. Передние колеса 10 с возможностью привода соединены с соответствующими правым и левым полуосями 32 , 34 , на который мощность передается от выходного вала коробки передач через передний дифференциал 36 , чтобы колеса 10 могли вращаться с разной скоростью, например, в поворотах.

В настоящей системе полного привода выходной вал трансмиссии также передает мощность на задние колеса 12 через раздаточную коробку 16 . Набор конических зубчатых колес 19 может быть установлен в раздаточной коробке 16 либо рядом с коробкой передач, либо интегрированной с ней 14 , для передачи крутящего момента по заднему приводному валу 18 на задний дифференциал 22 который, в свою очередь, передает мощность на задние колеса 12 через левый и правый задний полуоси 24 , 26 .

Как обсуждалось в контексте изобретения, в известных системах полного привода передача мощности от раздаточной коробки 16 к заднему дифференциалу 22 не является непрерывной. Фрикционная муфта или другая непрямая связь предусмотрена в некоторой точке трансмиссии D для прерывания потока мощности вдоль трансмиссии D. Эта муфта обеспечивает проскальзывание или разблокирует соединение между передним и задним приводными валами 9.0609 20 , 18 , чтобы можно было учесть разницу в скорости между передними и задними колесами 10 , 12 . Например, типичными муфтами являются прямая муфта или муфта блокировки, расположенная на заднем выходном валу 18 . Поскольку такие муфты хорошо известны в технике, дальнейшее обсуждение не приводится.

Наблюдение РИС. 2 бесступенчатая муфта (CVC) показана как вариатор 30 в настоящем варианте, расположенный между задним приводным валом 18 и задний дифференциал 22 для учета разницы скоростей между передними и задними колесами 10 , 12 . Внутри заднего кожуха CVC 39 вариатор 30 может быть встроен или расположен рядом с задним дифференциалом 22 . Также внутри заднего кожуха CVC 39 вариатор 30 содержит первую пару конических шкивов 41 и вторую пару конических шкивов 42 , физически соединенных приводным ремнем или цепью 40 . Первая пара 41 шкивов с приводом соединена с задним приводным валом 18 , который обеспечивает вход в CVC для привода первой пары 41 шкивов. В соответствии с заданным соотношением между первой и второй парами 41 , 42 конусных шкивов, которое более подробно обсуждается ниже, второй конусный шкив 42 через привод соединен с задним дифференциалом 22 , чтобы, наконец, обеспечить мощность на задние колеса 12 .

Первая пара конусных шкивов 41 состоит из противоположных конусов, между которыми зажат ремень или цепь 40 . Вторая пара конусных шкивов 42 также содержит противоположные конусы, между которыми проходит ремень или цепь 40 . Как хорошо известно специалистам, расстояние от центра каждого шкива 41 , 42 , на котором ремень или цепь 40 соприкасаются с противоположными конусами, определяется расстоянием между противоположными конусами. Поскольку первая и вторая пары конических шкивов 41 , 42 расположены на фиксированном расстоянии друг от друга, где ремень или цепь 40 имеют больший радиус вокруг первого конусного шкива 41 , соответствующие радиусы ремня или цепи 40 относительно первого второй конусный шкив 42 должен быть соответственно меньше. Таким образом, при соотношении 1,0 ремень или цепь 40 имеют одинаковые радиусы относительно первого и второго конусных шкивов 41 , 42 .

В больших вариаторах, например, используемых в качестве основных трансмиссий транспортных средств, передаточные числа могут находиться в диапазоне от 2,1 до 12,7. Важно, что в существующей системе полного привода диапазон передаточных чисел от примерно 1,0 до примерно 1,5 — это все, что необходимо для учета разницы скоростей между передними и задними колесами 9.0609 10 , 12 транспортного средства, хотя в зависимости от размера шины, области применения транспортного средства и т. д. также возможны диапазоны соотношения от примерно 0,9 до 1,8 или даже от примерно 0,7 до максимум примерно 2,0. относительно небольшой вариатор по сравнению с вариатором главной передачи вариатора, который можно легко разместить рядом с задним дифференциалом 22 или почти в любом месте трансмиссии D.

Следует отметить, что другие Устройства типа CVT также могут использоваться для CVC вместо описанных выше шкивов переменного диаметра, например, CVT тороидального типа или CVT с передаточным диском. Использование CVC в задней трансмиссии позволяет поддерживать прямое или непрерывное, полностью зацепленное соединение без проскальзывания между передним и задним приводами транспортного средства во всех условиях движения, другими словами, существует 100% блокировка, отсутствие потерь на проскальзывание между передним и задним приводом. Это устранение проскальзывания способствует снижению потерь энергии в трансмиссии, сохраняя при этом разницу в скорости между передними и задними колесами 9.0609 10 , 12 .

Как показано на РИС. 2, CVC расположен в задней трансмиссии R рядом с задним дифференциалом 22 . Исходя из относительно небольшого размера CVC, вариатор 30 может быть встроен в корпус заднего дифференциала или, как очевидно специалистам в данной области техники, CVC может быть расположен в других частях трансмиссии D. , даже в сочетании с раздаточной коробкой 16 . Кроме того, любое необходимое увеличение или уменьшение крутящего момента, необходимое для CVC, может быть достигнуто с помощью входного планетарного или косозубого набора шестерен 9. 0609 37 , и любое необходимое увеличение/уменьшение крутящего момента на выходе CVC может быть аналогичным образом выполнено с помощью выходного планетарного или косозубого редуктора 38 .

CVC может иметь электронное или механическое управление. Для определения передаточного отношения вариатора операционная система CVC 50 может использовать некоторые доступные измеряемые переменные, например скорость вращения колеса и угол поворота рулевого колеса, полученные от датчиков скорости вращения колес 52 и датчиков угла поворота рулевого колеса 9.0609 54 .

Наблюдение РИС. 3, механическим регулятором передаточного отношения вариатора может быть кулачковое устройство, показанное здесь как наклонно-опорный кулачок 60 , расположенный между второй парой 42 конических шкивов и выходным валом 43 вариатора. В этом варианте осуществления первая и вторая пара конусных шкивов 41 , 42 снабжены соответствующими предварительно нагруженными пружинами 44 , 46 для обеспечения минимальной силы зажима. Например, изменение частоты вращения выходного вала 9 вариатора.0609 43 относительно второго конусного шкива 42 мощность из-за разницы скоростей между передними и задними колесными парами 10 , 12 , например, при прохождении поворота автомобиля, заставит подшипники перемещаться по соответствующей рампе и варьировать расстояние между второй парой конусных шкивов 42 , изменяя тем самым радиус ремня или цепи 40 относительно второй пары конусных шкивов 42 . Соответствующее изменение радиуса ремня или цепи 40 о первой паре конусных шкивов 41 изменяет передаточное отношение вариатора в диапазоне от 1,0 до 1,5, чтобы учесть разницу в скорости вращения колес.

Обратимся теперь к фиг. 4, в дополнительном варианте осуществления настоящего изобретения трансмиссия 14 обеспечивает прямой выход переднего колеса на левую и правую передние оси 34 , 32 через передний дифференциал 36 . Отдельная от коробки передач переднего колеса, т. е. передний дифференциал 36 и левая и правая передние оси 34 , 32 , боковой вал 49 выходит из трансмиссии 14 для непосредственного привода заднего колесного блока 12 . Боковой вал 49 образует узел отбора мощности (PTU) 51 для непосредственного привода заднего приводного вала 18 через набор шестерен 55 , показанный здесь как набор конических шестерен 57 и косозубых шестерен. 59 .

РИС. 5 представляет собой вариант осуществления настоящего изобретения, вариатор 9 трансмиссии CVT.0609 70 , имеющий первую и вторую пару конических шкивов 72 , 74 , обеспечивающих поддержание надлежащего соотношения между двигателем или первичным двигателем М и ведущими колесами. Конструкция такого бокового вала 49 для непосредственного привода заднего приводного вала 18 через PTU 51 имеет явные преимущества, которые стали возможными благодаря боковому валу 49 , выступающему из кожуха вариатора для прямого привода заднего привода. Таким образом, вариатор имеет встроенный боковой вал 9.0609 49 для прямой передачи мощности на заднюю ось.

Как видно на рисунке, боковой вал 49 передает мощность на PTU независимо от и до передачи мощности на переднюю коробку передач 33 и передние колеса 10 . Использование бокового вала 49 обеспечивает более эффективную передачу мощности на задние колеса 12 за счет уменьшения количества передач на пути передачи мощности. Кроме того, крутящий момент вдоль бокового вала 49 составляет около ⅓ крутящего момента, создаваемого передним дифференциалом 36 , и, таким образом, подшипники и шестерни для передачи мощности вдоль бокового вала 49 на задний ведущий мост могут быть значительно уменьшены в размерах, а также позволяют больше эффективный интерфейс и уменьшение биения между частями коробки передач 14 и раздаточной коробки 16 .

В отличие от известных систем трансмиссии, в настоящем изобретении боковой вал 49 напрямую питает заднюю трансмиссию через задний PTU 51 , минуя переднюю трансмиссию. Такое расположение переднего и заднего приводов важно в том смысле, что, например, в ситуации запуска автомобиля, когда автомобиль стоит, высокие обороты двигателя должны быть снижены до низких оборотов трансмиссии, но высокий крутящий момент через передний и задний мосты. задних мостов необходимо для преодоления инерции автомобиля и начала движения автомобиля без пробуксовки колес.

Однако для передачи мощности на задние колеса 12 , выгодно иметь высокую скорость заднего приводного вала с низким крутящим моментом, а затем снизить скорость и увеличить крутящий момент через задний дифференциал 22 . Как видно на фиг. 6, с боковым валом 49 по настоящему изобретению, образующим PTU 51 заднего привода, высокая скорость двигателя более непосредственно воздействует на задний ведущий вал 18 без учета значительного крутящего момента, развиваемого от передний привод F. Опять же, с меньшим крутящим моментом в заднем приводе PTU 51 , раздаточные шестерни 56 , 57 и набор могут быть значительно меньше, чем было известно ранее, для более эффективной передачи мощности от бокового вала 49 к заднему приводу 52 . Боковой вал 49 имеет часть, переходящую в модифицированную раздаточную коробку 58 , которая включает раздаточные шестерни, показанные в виде пары конических шестерен 56 , для обеспечения передачи мощности под углом 90 градусов от бокового вала .49 к проходящему в продольном направлении заднему приводному валу 18 .

Муфта 78 , показанная на РИС. 4, расположен с задним ведущим мостом 18 для учета разницы в скорости вращения передних и задних колесных пар 10 , 12 , что обычно необходимо в полноприводных и полноприводных автомобилях, и для обеспечения соответствующего снижения скорости/крутящего момента между задним приводным валом 18 и задними мостами. Следует отметить, что рассмотренная выше передача мощности с прямым задним приводом, включающая в себя боковой вал 49 и PTU 51 можно использовать вместе с ранее обсуждавшимся CVC 30 в качестве муфты 78 .

Таким образом, в еще одном варианте осуществления прямая связь привода заднего колеса с боковым валом 49 бесступенчатой ​​трансмиссии 14 через PTU 51 будет напрямую передавать мощность без прерывания за счет снижения скорости и увеличения крутящего момента. передней трансмиссии, к оси заднего колеса через CVC 30 в качестве муфты 78 . Это устраняет этапы увеличения/уменьшения крутящего момента и скорости, необходимые между передней коробкой передач и задними мостами, чтобы обеспечить более эффективный поток мощности на задние колеса 12 от двигателя M. Кроме того, устранение фрикционной муфты типа муфты обеспечивается использованием CVC для обеспечения непрерывной передачи мощности и отсутствия потерь энергии при передаче мощности по заднему приводному валу 18 .

Поскольку в вышеописанную усовершенствованную систему полного привода могут быть внесены определенные изменения без отступления от сущности и объема настоящего изобретения, предполагается, что все объекты, описанные выше или показанные на прилагаемых чертежах, должны быть интерпретируются просто как примеры, иллюстрирующие изложенную здесь изобретательскую концепцию, и не должны толковаться как ограничивающие изобретение.

Новый вариатор | RADIALcvt в сравнении с пленарным вариатором Variglide

Сравнение RADIALcvt Varibox и планетарного вариатора Variglide от Dana

25 апреля 2017 г.

|

Автор: Varibox Marketing в Технологии

По мере роста спроса на бесступенчатые трансмиссии (CVT) на рынке малых пассажирских транспортных средств усиливается конкуренция за разработку практичных и экономичных альтернативных решений CVT. Особых успехов добилась американская инженерная фирма Dana со своим планетарным вариатором Variglide CVT, производство которого запланировано на 2020 год. 0017

В этом месяце мы сравниваем Varibox RADIALcvt с Variglide от Dana, уделяя особое внимание механической эффективности и стоимости производства каждого вариатора. Ниже приводится пошаговая разбивка планетарного вариатора Variglide CVT и его сравнение с RADIALcvt:

Traction Fluid

Variglide : Преобразователь крутящего момента соединен с вариатором тяговой жидкости, который встроен в то, что по сути 3-х или 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач. Таким образом, вариатор обеспечивает передаточные числа между 3-х или 4-х ступенчатыми передаточными числами.

RADIALcvt: Обычно автоматическое сухое сцепление с электрическим приводом соединено с вариатором, который производит два выхода, объединенных в планетарную систему.

Диапазон передаточных чисел

Variglide: При изменении ступенчатых передаточных чисел и, таким образом, изменении путей передачи мощности вариатор должен переключаться во всем диапазоне передаточных чисел, что требует времени. Результатом может быть прерывание питания, но муфта отключения и муфты включения могут перекрываться, чтобы сгладить переход. 92 = 22, что намного выше, чем у концепции Variglide CVT. Два передаточных числа для RADIALcvt могут быть реализованы с помощью технологии автоматизированной механической коробки передач с электрическим приводом (AMT).

Гидравлическое управление и зажим

Для Variglide требуется гидравлическое управление сцеплением, а для Varibox RADIALcvt — нет. Кроме того, из-за переменного входного радиуса планетарных шаров Variglide требует переменной силы зажима на планетарных шарах, и, следовательно, требуется некоторая форма регулируемой гидравлической системы зажима.

С другой стороны, входной радиус фрикционного привода в RADIALcvt является постоянным, что означает, что требуется постоянное усилие зажима, и это достигается за счет механических пружин. Таким образом, RADIALcvt даже со встроенной двухступенчатой ​​АКПП не требует гидравлической системы.

Механический КПД

Все силовые пути вариатора Dana Variglide имеют два последовательно соединенных интерфейса фрикционного привода по сравнению с RADIALcvt, имеющим только один интерфейс фрикционного привода последовательно. Таким образом, механический КПД RADIALcvt должен составлять около 50% от КПД Variglide. Механический КПД Variglide дополнительно снижается из-за мощности, потребляемой гидравлической системой.

Потери при вращении

Планетарные шары в Variglide вращаются примерно в 3 раза быстрее двигателя. Ни один из компонентов RADIALcvt не вращается быстрее двигателя, что сводит к минимуму потери при вращении. Скорость поверхностного проката в интерфейсе тягового привода RADIALcvt одинакова для всех передаточных чисел для данной частоты вращения двигателя, поэтому коэффициент тяги также остается постоянным, что, следовательно, также приводит к постоянному прижимному усилию.

Стоимость производства

Variglide: Относительно небольшие шарики сателлитов и их относительно небольшое расстояние от центра контактного кольца приводят к очень высоким максимальным точечным контактным напряжениям, обычно около 4 ГПа. Таким образом, существует потребность в специальных сталях или керамике, что приводит к увеличению производственных затрат.

RADIALcvt: Поскольку вариатор RADIALcvt концентричен с маховиком двигателя, размер дисков вариатора может быть близок к размеру маховика, который относительно велик. Следовательно, создается большой радиус выходного фрикционного привода, что вместе с его вариатором 6 параллельными силовыми путями приводит к контактным напряжениям менее 2 ГПа. В результате нет необходимости в специальных сталях, что снижает производственные затраты. Тяговый интерфейс RADIALcvt также включает в себя линейный контакт, который еще больше снижает контактное напряжение.

Вердикт
После подробного изучения технологий Varibox и вариаторов Dana RADIALcvt представляет собой простую и экономичную трансмиссию для небольших пассажирских автомобилей с диапазоном передаточных чисел до 4,7. RADIALcvt также является гибким и масштабируемым решением, которое может быть адаптировано для обеспечения второго передаточного отношения (например, с использованием технологии автоматизированной механической трансмиссии без гидравлической системы управления) для расширения диапазона его передаточного отношения до 22 для более мощных транспортных средств, которые находятся за пределами диапазона любое автомобильное приложение. Учитывая, что 9Скорость автоматической коробки передач ZF имеет передаточное число 9,8, что доказывает явное конкурентное преимущество.

 

Поделиться этой публикацией

Что говорят про вариатор на Ауди? Коробка автомат Ауди А6 С5. общая информация

AUDI A6 C7 C6 C5 РЕМОНТ ПЕРЕДАЧ
МЕХАН КОРОБКА ПЕРЕДАЧ AUDI A6
установка замена купить все модификации 1.8 1.9 2.0 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.0 3.1 4.2
Ремонт и восстановление валов Аргонная сварка картера МКПП
г. Москва

Артем 8 965 126 13 83 Вадим 8 925 675 78 75

Полная диагностика автомобиля при ремонте — бесплатно!

Обладая высоким уровнем профессионализма, большим опытом ремонта механических трансмиссий, и собственным складом запчастей, мы осуществляем диагностику, продажу, замену и ремонт всех видов МКПП на автомобиль AUDI A6. Ремонт коробок начинается с первичной, обязательной бесплатной диагностики.

Стоимость работ при ремонте КПП AUDI A6:

Комплекс услуг по ремонту мкпп AUDI A6:

• консультация мастера /по телефону бесплатно/
• сдача автомобиля в ремонт /по Москве 3 000 руб. Из Московской области и других регионов РФ — по договоренности/
• комплексная диагностика автомобиля/определение наличия неисправности двигателя, МКПП, АБС, тормозной системы; проверка электрических цепей автомобиля на наличие коррозии, проверка кинематического разрушения агрегата, проверка уровня трансмиссионного масла, проверка работоспособности гидросистемы сцепления / — бесплатно при ремонте
• визуальный осмотр, проверка целостности корпуса
• проверка содержания трансмиссионного масла на наличие стальной, алюминиевой или бронзовой стружки
• открывание поддона /при необходимости/
• снятие с автомобиля
• разборка, мойка деталей и узлов
• Устранение неисправности / присутствие автовладельца обязательно /
• согласование с автовладельцем стоимости полного ремонта и даты окончания ремонта
• Поступление со склада запчастей/рем. комплект, расходники, узлы/
• ремонт/аргонная сварка/корпус коробки передач при необходимости
• в сборе
• замена сцепления /по желанию автовладельца/
• автомобильная установка
• заливка трансмиссионного масла
• выходная диагностика и пробный запуск автомобиля

Гарантия от 3 до 24 месяцев или 60 000 км. бегать.

У нас есть фонд восстановленные и б/у коробки передач AUDI A6 ​ /см. замену артикула/ . При желании автовладельца мы можем заменить неисправный на взятый из обменного фонда, что зачастую экономически более целесообразно.

Цены на доп работы

Запчасти для ремонта МКПП:

• эконом — от 3000 до 8000 руб. /использование по желанию автовладельца только бывших в употреблении деталей для снижения стоимости ремонта/
• бизнес — от 8 000 до 28 000 руб. /заменять только непосредственно поврежденные детали в агрегате/
• представитель — от 28 000 до 60 000 руб. /замена, независимо от повреждений, комплектом: сальники, подшипники, игольчатые подшипники, синхронизаторы, стопоры, замки ступицы сцепления — плюс непосредственно затронутые детали/

Собственный склад запасных частей, необходимых для ремонта механических трансмиссий. Подшипники, сальники, шестерни, синхронизаторы, зубчатые муфты, валы, дифференциалы, картеры МКПП в наличии и под заказ на все марки автомобилей.

Мастерская по ремонту коробок передач готова выполнить следующие работы:

• Замена и ремонт коробки передач Audi A6
• замена и ремонт МКПП Audi A6
• Замена и ремонт коробки передач AUDI A6
• Замена трансмиссионного масла AUDI A6
• Замена сцепления Audi A6
• Замена выжимного подшипника AUDI A6
• замена заднего сальника и подшипника коленвала AUDI A6
• замена сальника первичного вала и сальников привода AUDI A6
• замена первичного вала мкпп AUDI A6
• замена вторичного вала МКПП AUDI A6
• ремонт кулисы КПП AUDI A6
• ремонт (аргонная сварка) корпуса МКПП AUDI A6
• ремонт вторичного вала коробки передач AUDI A6
• замена пятой передачи МКПП (без снятия коробки передач с автомобиля) AUDI A6
• ремонт 1 и 2 передачи AUDI A6
• ремонт 3 и 4 передачи AUDI A6
• AUDI A6 Ремонт пятой передачи
• купить КПП AUDI A6
• купить МКПП AUDI A6
• купить КПП AUDI A6

Позвоните нам, чтобы записаться на диагностику и ремонт механической коробки передач в мастерской по ремонту коробок передач. Предварительная запись позволит найти наиболее удобное решение, мы всегда готовы пойти навстречу пожеланиям клиента.

В наших специализированных мастерских по ремонту МКПП AUDI A6 проводится качественное техническое обслуживание, диагностика и ремонт всех видов коробок передач. Мы предлагаем честный сервис для вашего ремонта. Ваше присутствие обязательно на всех этапах диагностики и ремонта коробки передач AUDI A6; все работы и аксессуары согласованы. Срок капитального ремонта коробки передач от 0,5 до 1 рабочего дня (при наличии необходимых деталей).

Мы работаем семь дней в неделю.

У нас работает круглосуточная линия консультация по ремонту МКПП (8 965 126 13 83) и доставка на ремонт эвакуатором (8 926 167 15 40). Эвакуатор при ремонте МКПП предоставляется за отдельную плату (в пределах МКАД — 3000, за МКАД по договоренности).

Стоимость работ при капитальном ремонте коробки передач AUDI A6 10 000 рублей (входная и выходная диагностика, снятие и установка коробки передач, разборка и сборка, тест-драйв, выезд выходного дня) + стоимость комплектующих.

Входная диагностика проводится при обязательном присутствии владельца автомобиля в течение 30-40 минут после снятия коробки передач с автомобиля (осмотр, разборка МКПП, промывка внутреннего корпуса коробки передач от металлической стружки, разборка валов).

Снятие коробки передач с автомобиля, разборка и дефектовка происходит в день обращения за ремонтом.

AUDI A6 ремонт коробки передач МКПП гарантия от 1 до 12 месяцев или 60000 км пробега (устанавливается индивидуально на каждый автомобиль — в зависимости от комплектующих при ремонте).

Ремонт коробки передач Audi A6

Audi A6 — новый седан немецкого производства пятого поколения, представленный в 2018 году. По дизайну новая модель больше всего напоминает Audi A7 Sportback, автомобиль построен на той же модульной MLB Платформа Эво. Автомобиль оснащен новейшими электронными системами: специальные радары, видеокамеры, инфракрасные датчики обеспечивают практически полное автоматическое управление. Машина получила широкую гамму дизелей и моторов бензин с широким диапазоном мощности: максимальная мощность бензинового двигателя 340 л.с., дизеля — 204 л.с. Обновленный автомобиль обладает отличными ходовыми качествами и быстрым ускорением.

Характеристики коробки передач

Последняя версия спортивного седана от Audi получила несколько вариантов трансмиссии: в паре с бензиновыми двигателями 8-ступенчатая гидромеханическая автомат , дизельные версии двигателей работают с семиступенчатым роботом с двойным сцеплением. Классическая механика без электронного управления для машин последнего поколения была недоступна, хотя и предоставлялась покупателям в предыдущих поколениях.

В предыдущей рестайлинговой версии 2014 года помимо роботизированной коробки передач на автомобиль устанавливалась 6-ступенчатая механическая коробка передач. В России механика всегда пользуется повышенным спросом, так как этот тип коробки передач обеспечивает полный контроль над автомобилем и при этом является самым дешевым. Установка механики позволяет сократить расходы на топливо и не зависеть от капризной электроники – автомобиль становится более надежным и экономичным.

Обязательным условием длительной безотказной работы МКПП является надлежащее техническое обслуживание, но оно дешевле, чем для АКПП и роботов замена масла достаточно проводить 1 раз в 70 тыс. км пробега, при этом небольшой количество трансмиссионной жидкости достаточно.

Возможные причины проблем с коробкой передач

Механика отличается максимальной надежностью. Продолжительность его использования может достигать 300 тысяч километров и даже больше. Это позволяет использовать коробку передач на протяжении всего срока службы автомобиля без капитального ремонта. Однако это возможно только при правильном регулярном обслуживании и соблюдении рекомендуемых интервалов замены масла. Промывка позволяет освободить коробку передач от загрязнений и предотвратить возможные неисправности.

О неисправности такой коробки передач укажут следующие признаки:

• Заметный посторонний шум. Треск, скрежет, хруст возникает при недостаточном количестве трансмиссионной жидкости в коробке передач, а также при сильном износе деталей из-за повышенного трения. При диагностике в мастерской необходимо найти причину и быстро ее устранить.
• Проблемы с включением нужного скоростного режима. Становится трудно перевести рычаг в нужное положение, проблема возникает из-за износа компонентов механизма переключения.
• Скрежет или треск при попытке переключения передачи. Часто указывает на неисправность сцепления, износ механизма возможен уже в течение первых 100 тысяч километров пробега.

Профессиональный ремонт в мастерской позволяет полностью восстановить работоспособность коробки передач и вернуть ее в работу. Воспользуйтесь нашим профессиональным сервисным центром Москва .

Что мы предлагаем?

Специализированная мастерская осуществляет ремонт всех типов коробок передач немецких иномарок. Механический ремонт будет стоить недорого : все работы предлагаются по доступным ценам цены , также возможно по выгодной цене стоимость приобрести полный комплект запчастей. По доступной цене на обмен предлагает новые, а бу запчасти можно приобрести сразу без длительного ожидания заказа.

При серьезных поломках рекомендуется купить КПП Ауди А6 в сборе по низкой цене. Это быстро решит массу проблемы с ремонтом и гарантией. Что установленный агрегат будет безотказно работать несколько лет. Предоставляется гарантия 2 года – она подтверждает качество выполненных работ.

Для постановки автомобиля на диагностику и получения дополнительной необходимой информации звоните по указанным номерам — сотрудник мастерской даст подробную консультацию по всем вопросам.

Автомобиль оснащен 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с электронным управлением. Переключение на высшую и низшую ступени осуществляется автоматически.

Из соображений экономии топлива и защиты окружающей среды на некоторых модификациях трансмиссия устроена так, что максимальная скорость автомобиля достигается только в положении «S».

Коробка передач также оснащена системой типтроник. Эта система дает водителю при желании возможность вручную менять шаги.

Переключение на повышенную и пониженную передачи переднего хода осуществляется автоматически.

Пуск

• Удерживая нажатой кнопку блокировки (на рычаге управления), переместите рычаг управления в нужное положение, например, в положение D, и отпустите кнопку блокировки.
• Дождаться включения автоматики, создав силовую цепь между коробкой передач и ведущими колесами (в момент включения ощущается легкий толчок).
• Отпустите педаль тормоза и нажмите педаль акселератора.

Короткие остановки

• Удерживайте автомобиль педалью тормоза, например, на светофоре.
• Не нажимайте при этом педаль акселератора.

Парковка

• Нажмите и удерживайте педаль тормоза.
• Полностью затяните стояночный тормоз.
• Удерживая нажатой кнопку блокировки, переведите рычаг управления в положение «P» и отпустите кнопку блокировки.

Двигатель можно запустить, только когда рычаг управления находится в положении «P» или «N».

При парковке на ровной поверхности достаточно установить рычаг управления в положение «Р». При наклонной дороге сначала затяните стояночный тормоз до упора и только потом переводите рычаг управления в положение «Р». Это снижает нагрузку на запорный механизм и облегчает вытягивание рычага управления из положения «Р».

Внимание.

• Не нажимайте педаль акселератора при переключении передач перед началом движения – опасность аварии!

Положения рычага

В этом разделе описывается положение каждого рычага управления.

Индикация фактического положения рычага управления соответственно отображается на дисплеях комбинации приборов.

P — стояночный замок

В этом положении ведущие колеса механически заблокированы. Стояночный замок может быть включен только при остановленном автомобиле.

Чтобы установить рычаг управления в положение «Р» и вывести его из этого положения, нажмите кнопку блокировки (на рычаге управления) и одновременно педаль тормоза.

Р — передача заднего хода

Когда рычаг управления находится в этом положении, включается передача заднего хода.

Заднюю передачу можно включать, только когда автомобиль неподвижен и двигатель работает на холостом ходу.

Чтобы установить рычаг управления в положение «R», нажмите одновременно кнопку блокировки и педаль тормоза. При включенном зажигании и положении рычага управления в положении «R» горят фонари заднего хода.

N — нейтральное положение (холостой ход)

Это положение является положением ожидания.

D — базовое положение при движении вперед

В этом положении переключение на повышенную и пониженную передачи переднего хода происходит автоматически в зависимости от нагрузки двигателя, скорости и динамической программы переключения (DSP). Для перевода рычага управления из положения «N» в положение «D» при скорости менее 5 км/ч или стоящем автомобиле необходимо нажать на педаль тормоза.

Чтобы иметь возможность вручную регулировать передаточное число в соответствии с условиями движения, при определенных обстоятельствах (например, при движении в горах или с прицепом) может быть предпочтительнее временно переключиться на программу ручного переключения.

S — спортивное положение

Установите рычаг управления в положение «S» при движении в спортивном режиме. Позднее переключение на более высокие ступени позволяет полностью использовать резервы мощности двигателя.

Для перевода рычага управления из положения «N» в положение «S» при скорости менее 5 км/ч или стоящем автомобиле нажмите на педаль тормоза.

Внимание

• Никогда не переводите рычаг управления в положение «R» или «P» во время движения — опасность аварии!
• Независимо от выбранного режима движения (кроме «Р» и «Н»), при работающем двигателе удерживать автомобиль ножным тормозом, так как даже в режиме холостого хода кинематическая связь двигателя с колесами полностью не исчезает — автомобиль «ползет» При стоянке автомобиля с включенным режимом Не допускать нечаянно прибавления газа при движении (например, вручную в моторном отсеке). В противном случае автомобиль немедленно тронется с места, возможно, даже при полностью затянутом стояночном тормозе – опасность аварии!
• Перед открытием капота и проведением работ при работающем двигателе переведите рычаг управления в положение «Р» и включите стояночный тормоз до упора.

Примечание

• В случае непреднамеренного переключения при переводе рычага управления в положение «N», перед возвратом в режим «D» или «S» отпустите газ и дождитесь снижения оборотов до холостого хода.
• Из соображений экономии топлива и защиты окружающей среды на некоторых модификациях трансмиссия устроена так, что максимальная скорость автомобиля достигается только в положении «S».

Блокировка рычага управления

Блокировка рычага управления предотвращает непреднамеренное включение диапазона движения и тем самым самопроизвольное движение автомобиля с места.

Блокировка снимается следующим образом:

• Включить зажигание.
• Нажмите педаль тормоза и одновременно удерживайте кнопку блокировки.

Блокировка рычага автоматического управления

При включенном зажигании рычаг управления блокируется в положениях «P» и «N». Чтобы вывести его из этих положений, нажмите на педаль тормоза. Напоминаем водителю, что при положении рычага управления в положениях «P» и «N» на дисплее появляется следующая индикация:

«BEEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN» (при выборе режима движения неподвижного автомобиля нажать на педаль тормоза).

Кроме того, на вилке рычага управления загорается символ gj блокировки рычага автоматического управления.

При скорости ок. На скорости 5 км/ч и выше блокировка рычага управления автоматически снимается, когда рычаг управления находится в положении «N».

При быстром перемещении рычага управления через положение «N» (например, из положения «R» в положение «D») рычаг управления не блокируется. Это даст, например, возможность «перепрыгнуть» застрявшую машину. Если рычаг управления находится в положении «N» более 1 секунды при отпущенной педали тормоза, он блокируется.

Кнопка блокировки

Кнопка блокировки рычага управления предотвращает случайное перемещение рычага управления в определенные положения. Нажатие этой кнопки освобождает рычаг управления. На рисунке выделены положения, при которых необходимо нажать кнопку блокировки.

Замок зажигания

После выключения зажигания ключ можно вынуть из замка только тогда, когда рычаг управления находится в положении «Р» (стояночная блокировка). После извлечения ключа из замка рычаг блокируется в положении «Р».

Устройство Kick-down

Устройство Kick-down позволяет реализовать максимальное ускорение.

При резком нажатии на педаль акселератора с переходом точки сопротивления автоматика переключается в зависимости от оборотов и оборотов на более низкую ступень. Переключение на следующую более высокую ступень происходит сразу после достижения максимальных оборотов двигателя, соответствующих этой ступени.

Внимание. Помните, что на скользкой дороге ведущие колеса могут пробуксовывать при срабатывании кик-дауна – опасность заноса!

Программа динамического переключения (DSP)

Автоматическая коробка передач управляется электронным способом.

Автоматическая коробка передач имеет электронное управление. Переключение на высшие и низшие передачи осуществляется по сохраненным в памяти программам движения.

При сдержанном стиле вождения автоматика выбирает экономичную программу переключения.

При темпераментном стиле вождения с резким ускорением и частым изменением скорости, использованием максимальной скорости или после резкого нажатия на педаль акселератора (кик-даун) автоматика работает в диапазоне спортивных программ. Поздний переход на более высокие ступени позволяет полностью реализовать запас мощности двигателя. Понижение передачи осуществляется при более высоких оборотах двигателя.

Выбор оптимальной программы движения для конкретных условий — непрерывный процесс. Однако вне зависимости от этого можно переключиться на более спортивную программу, резко нажав на педаль акселератора. В этом случае коробка передач переключается на более низкую передачу, соответствующую фактической скорости движения, что позволяет осуществлять динамическое ускорение (например, при обгоне) без необходимости резкого нажатия педали акселератора до упора. После переключения обратно на высшую передачу и при соответствующем режиме движения работа по исходной программе восстанавливается.

Программа подъема по склону управляет выбором передачи на подъеме и спуске. Благодаря этому нет необходимости переключаться при движении в гору. Нажатие на педаль тормоза при движении под уклон переключает на более низкую передачу. В результате можно тормозить двигателем, не прибегая к ручному переключению.

Режим Tiptronic

Система tiptronic также позволяет водителю переключать передачи вручную.

Переключение в ручной режим

• Переведите рычаг управления из положения «D» вправо. Когда включен ручной режим, на дисплее появляется «5 4 3 21» с выделенной в данный момент выбранной передачей.

Повышение передачи

• При перемещении рычага управления вперед (в положение типтроник) происходит переключение на более высокие передачи (+).

Переключение на более низкую передачу

• При перемещении рычага управления назад (в положение типтроник) происходит переключение на более низкую передачу (-).

Переключаться в ручной режим можно как во время движения, так и в состоянии покоя.

При ускорении на 1, 2, 3 и 4 ступенях коробка передач автоматически переключается на следующую более высокую ступень незадолго до достижения максимальных оборотов двигателя.

При переключении с высшей передачи на низшую автоматика переключится только после того, как станет невозможно увеличивать обороты двигателя ступенчато.

При включении устройства Kick-Down коробка передач переключается на следующую более низкую передачу в зависимости от скорости и частоты вращения двигателя.

Аварийная программа

В случае неисправности системы автоматика переключается на аварийную программу.

В случае неисправности системы автоматика переключается на аварийную программу. Об этом сигнализирует загорание или погасание сразу всех сегментов на табло.

В этом случае рычаг управления можно перемещать во все положения. Однако в положениях «D» и «S» включится 4-я ступень.

Также возможно включить передачу заднего хода «R». Однако в аварийном режиме электронная блокировка задней передачи отключается.

В аварийном режиме программа ручного переключения (типтроник) отключена.

Если коробка передач переключилась в аварийный режим, как можно скорее свяжитесь с Audi и устраните неисправность.

Рулевое колесо «типтроник»

Кнопки, расположенные на рулевом колесе, также позволяют водителю переключать передачи вручную.

Повышение передачи

• Нажмите верхнюю часть одной из клавиш (+).

Понижающая передача

• Нажмите на нижнюю часть одной из клавиш (-).

Кнопки переключения передач на руле находятся в рабочем режиме при положении рычага управления в положении «D», «S» или программе ручного переключения (типтроник).

Разумеется, возможно также ручное переключение передач с помощью рычага управления на центральной консоли.

Все более популярным среди автомобилистов. Если за рубежом понятие «вариатор» не вызывает вопросов, то отечественные автолюбители не привыкли к автомобилям с коробкой передач такого типа. Поэтому сейчас мы расскажем вам, что такое вариатор на Ауди А4 — вы также можете оценить отзывы других автомобилистов в этой статье.

Основным преимуществом вариаторной коробки передач (далее вариатора) является возможность эффективного использования мощности двигателя по сравнению с другими типами коробок передач. Российские и украинские автолюбители часто пересаживаются на автомобили с вариатором, экономия топлива, отсутствие рывков при езде и другие факторы обеспечивают высокий уровень комфорта.

[ Скрыть ]

Какой шрифт на А4 и А6?

Как было сказано выше, популярность вариаторов растет, автопроизводители все чаще устанавливают на автомобили вариаторы собственного производства. Так, на автомобили «Ауди А4» «Ауди А6» производитель ставит вариаторы «Мультитроник». Этот тип коробки передач представляет собой бесступенчатую коробку передач.

Вариатор Multitronic состоит из:

• многодискового «мокрого» сцепления;
• планетарное коробчатое устройство;
• Компонент промежуточной передачи;
• Коробка передач с прямым вариатором;
• основная скорость;
• дифференциал;
• Корпус коробки передач.

Этот тип вариатора является клиноременным, и отметим, что Audi первыми стали использовать металлическую цепь в своих коробках передач. Такое инженерное решение позволило увеличить диапазон передаточных чисел. В результате применения звеньев разного размера в вариаторе достигнуто снижение шума коробки передач в целом.

По заверениям производителя, работа данного типа коробки передач обеспечивает максимальную динамичность при управлении транспортным средством, высокий уровень экономии топлива двигателем. Что уж говорить о комфорте. Потребительские свойства этих вариаторов достаточно высоки, и они ставятся на автомобили премиум-класса «Ауди А4» и «Ауди А6». На эти виды транспорта производитель устанавливает вариатор модели «Милтитроник 01J».

Подлежит ли данный вариатор ремонту и где его осуществить?

Не все может быть идеально, как хотелось бы. Как говорится, «в бочке меда всегда есть ложка дегтя». Речь идет об электронном блоке – его расположение в блоке вариатора имеет один огромный недостаток. При работе вариатора на блок ложатся большие нагрузки. Это связано с нагревом трансмиссионной жидкости. Поэтому блок электроники часто выходит из строя.

В некоторых случаях даже 80 тысяч километров для блока могут быть «летальными». Если обратиться к производителю с такой проблемой, он скажет одно: «требуется замена электронного блока». Вы потеряете не только много времени, так как такого устройства обычно нет в наличии и заказывают из-за границы, но и много денег. Но, если машина еще на гарантии, то электронный блок дилер может поменять бесплатно.

Этот вид неисправности самый распространенный, его можно назвать болезнью вариаторов Multitronic. Металлическая цепь реже рвется. Но даже в этом случае официальный дилер не будет проводить ремонт, а предложит автовладельцу замену.

Вы можете обратиться в специализированные СТО, занимающиеся ремонтом блоков управления. Диагностика на ЭБУ показывает список ошибок при отказе блока:

• 17105 P0721 или 17106 P0722 — вышел из строя прибор выходной скорости — в этом случае сигнал блокировки неверен или полностью отсутствует;
• 17114 P0730 неправильное передаточное число блока;
• 17134 P0750 — неисправен прибор ABS/EDS;
• 17137 P0753 — нет сигнала электрической цепи;
• 18201 P1793 или 18206 P1798 — вышел из строя прибор числа оборотов на выходе — при такой поломке сигнал неверен или полностью отсутствует;
• 17090 P0706 — вышел из строя контроллер положения устройства — фиксируется неверный сигнал;
• 18226 P1818 или 18221 P1813 — зафиксированы сбои в работе электрической цепи.

Вышеуказанные ошибки выглядят так:

• транспорт движется рывками с увеличением скорости;
• при переключении передач машина дергается;
• время от времени появляется невозможность включения задней передачи;
• иногда, особенно на Ауди А6, машину нельзя вывести из положения Р (режим парковки).

Если вы столкнулись с такими проблемами, то у вас есть только два варианта — ехать к дилеру и платить большие деньги за ремонт вариатора или ехать на специализированное СТО и тоже платить деньги, но на порядок меньше. Самостоятельный ремонт в домашних условиях не допускается, так как для этого нужно иметь как минимум необходимые знания и дорогостоящее оборудование, которое не продается в магазинах.

Сам электрический блок находится за задней крышкой вашего вариатора. Но имейте в виду – если это устройство будет в ремонте, вам придется потратиться еще и на трансмиссионное масло. Ни в коем случае не допускается заливать подделку или контрафакт, поэтому придется приобретать оригинальную продукцию.