31Окт

Устройство задней подвески: Схема задней подвески — виды и устроиство

31 Окт 1980 alexxlab Комментировать

Содержание

Схема задней подвески — виды и устроиство

Главная » Советы по ремонту » Схема задней подвески — виды и устроиство

просмотров 5 833

 

Простота и жесткость задней подвески.

Задняя подвеска переднеприводных иномарок в последнее время все чаще выполняется зависимой, с торсионной балкой. Такое решение связано, опять же, с вынужденным удешевлением автомобилей и снижением издержек производителей. Задние колеса жестко связаны между собой торсионной балкой, которая работает на «скручивание–раскручивание». Комфорт и управляемость, конечно, снижаются, но это, опять же, проявляется в большей степени на плохих дорогах.

Такая подвеска недорога в обслуживании, однако, как правило, ее ходы очень невелики, что вызывает на выбоинах ощущение «козлящего зада». На грузопассажирских версиях автомобилей вместо пружин часто встречаются рессоры (например, на Toyota Caldina), хотя нередки и амортизаторы (на Nissan Expert). Поскольку амортизаторы работают от полного растяжения до отбойника, они довольно быстро изнашиваются и также требуют внимательного отношения. При загрузке задней части автомобиля такая подвеска мягче.

Мне б такую! Многорычажная подвеска используется на автомобилях среднего и высокого класса с различными формулами привода. «Многорычажка» встречается как спереди, так и сзади. В такой подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов. Такое решение обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса и стабильность углов развала.

В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные. Подвеска дорога в изготовлении и установке, что ограничивает ее использование на сборочных конвейерах массовых и недорогих моделей автомобилей. Но зато в активе «многорычажки» – высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость, меньшая скорость износа элементов. Вариантов решения многорычажной подвески существует великое множество, в отличие от предыдущих схем.

Наши эксперты едины во мнении: для того, чтобы подвеска любого типа не подводила владельца автомобиля, за ней нужен глаз да глаз.

В ней нет элементов, отказ которых не провоцировал бы быстрой деградации других узлов.

«Наши дороги расправляются с элементами подвески довольно быстро, не щадя ни «своих» (отечественные авто), ни «чужих» (иномарки). Владельцы автомобилей должны четко осознавать, что неисправная подвеска – это не просто снижение комфорта, но еще и смертельная опасность. Едва заметный люфт в рулевом наконечнике – это лишние метры задержки реакции авто при резком маневре, особенно на высокой скорости.

«Убитая» стойка может обернуться попаданием в кювет при наезде на препятствие. Неисправные задние амортизаторы приводят к раскачке кузова, и «ваш зад» (то есть задняя часть вашего автомобиля) рано или поздно окажется на встречке, когда вы резко затормозите. Подвеска начинает «умирать» со стоек, потом повышенные усилия прикладываются к опорам, сайлент-блокам, рычагам.

Очень важно проверять состояние ходовой части хотя бы два раза в год. Зима у нас очень плохо влияет на резину и амортизаторы, да и металл в такой холод становится хрупким. Ажиотажный спрос на обслуживание подвесок наблюдается, как правило, весной и осенью, хотя лучше устранить проблемы в сухой период, когда на улицах не так много воды, проникающей во все щели узлов ходовой части.

Восстановление элементов подвески, таких как шаровые соединения, стойки и амортизаторы, вполне оправданно. Ведь на 90–95% японский амортизатор не изнашивается, а значит, может успешно использоваться и дальше. То же и с шаровыми соединениями. При качественном восстановлении изделие получает новый ресурс, порой превышающий изначальный – заводской. Более того, узел становится адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Но есть и исключения – однотрубные амортизаторы восстановлению практически не подлежат».

Сезонность в спросе на ремонт задней подвески.

Всплеск обращений регистрируется летом. Однако проверять подвеску необходимо минимум раз в год, и делать это нужно после зимы. Передняя подвеска изнашивается быстрее, чем задняя, – на нее нагрузка больше, да она и сложнее из-за наличия рулевого управления. Отдельный ремонт передней или задней подвески возможен, но целесообразнее делать все в комплексе.

Наиболее часто приходится заменять сайлент-блоки, что непосредственно связано с качеством дорог. Срок службы качественной стойки при аккуратном обращении может достигать трех лет. Если же ездить по принципу «больше скорость – меньше ям, то даже оригинальную стойку можно «убить» за три месяца. Кстати, оригинальные изделия пользуются большим спросом, нежели «дубликатные».

Срок службы «дубликатной» стойки или амортизатора, как правило, 1–1, 5 года, тогда как оригинал может выходить и все три. Получается, переплата за оригинал в данном случае окупается. Касаемо сайлент-блоков… Однозначно следует устанавливать только оригинал, поскольку разница в цене оригинала и «дубля» в большинстве случаев незначительна. Подвеска иномарок лучше и быстрее поддается ремонту, нежели подвеска отечественных автомобилей. Если взять годовой пробег, то в итоге дешевле окажется обслуживание ходовой части иномарки, несмотря на то, что детали для отечественных машин дешевле.

Что касается восстановления шаровых узлов, стоек и амортизаторов, тут все очень сильно зависит от уровня квалификации мастеров и оборудования, где осуществляется восстановление. Если клиент привозит восстановленную шаровую опору, и мы видим, что работа сделана качественно, то без возражений установим узел на автомобиль. Если, например, шаровая опора или стойка эксклюзивная и невозможно купить замену или подобрать аналог, восстановление часто становится единственно возможным вариантом.

Значительное влияние на скорость износа подвески влияют шины автомобиля. Слишком жесткие шины меньше амортизируют удары по элементам подвески, и они изнашиваются быстрее. То же можно сказать и о чрезмерно низкопрофильной резине. Применение таких шин на наших дорогах гарантирует прямые удары по диску, и к ремонту подвески может добавиться необходимость править или менять колесный диск. От того, какой диск установлен на автомобиле – штампованный, кованый или литой, – работа подвески существенно не зависит. Лишь бы размеры были в пределах допусков.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Устройство подвески автомобиля – достоинства и недостатки подвесок

Подвеска автомобиля изначально служила только целям комфортабельной езды – проще говоря, чтобы не трясло и не качало. Но с ростом скоростей на подвеску легла ещё одна очень важная функция – повышение управляемости автомобиля на больших скоростях. Если с первым своим назначением все подвески справляются примерно одинаково, то вторая функция постоянно требует совершенствования – ведь скорости растут. Таким образом, в результате эволюции устройство подвески автомобиля постоянно менялось, и сейчас существует около пятнадцати общих технических решений, не считая вариаций. Мы рассмотрим вкратце устройство подвески автомобиля: как передней, так и задней.

 

 

Подвеска автомобиля

Устройство передней подвески автомобиля

В современных автомобилях в качестве передней подвески используются исключительно подвески независимого типа – то есть такие, где движение одного колеса никак не связано с движением второго. Устройство передней подвески, таким образом, несколько сложнее, чем устройство подвески задней.

Мы рассмотрим наиболее распространённые конструкции: подвеску Макферсона и подвеску на двойных поперечных рычагах.

 

Подвеска типа Макферсон – это наиболее распространённая конструкция подвески для малолитражек и автомобилей среднего класса. Основной элемент конструкции – это амортизационная стойка. Посредством шарнира она связана с рычагом в нижней части, а в верхней посредством подшипника – с кузовом.

Подвеска Макферсона имеет ряд достоинств, среди которых:

  • компактность конструкции;
  • её простота;
  • возможность внесения изменений в конструкцию автомобиля без изменения подвески;
  • относительная дешевизна обслуживания.

Естественно, у подвески Макферсона есть и недостатки:

  • не лучшие параметры кинематики движения автомобиля;
  • амортизаторная стойка загружена, а потому часто выходит из строя;
  • больше продольный крен («клевок») при торможении;
  • сложность шумоизоляции.

 

Подвеска на двойных поперечных рычагах дороже, массивнее, а потому менее распространена. Обычно этот тип подвески устанавливают на автомобили выше среднего класса. В этом типе подвески главным конструктивным элементом являются два рычага, внутренняя часть которых крепится к кузову или раме, а внешняя – к стойкам, несущим колёса. Места крепления подвижны, в них используются шаровые опоры или шарниры. Пропорции рычагов этой подвески таковы, что обеспечивают не только плавный ход автомобиля, но и его отличную управляемость, а также устойчивость на дороге.

 У подвески на двойных поперечных рычагах масса достоинств:

  • подвеска образует единый узел, который для ремонта можно полностью демонтировать;
  • подвеска на данный момент позволяет получить наилучшую управляемость автомобиля на больших скоростях.

Впрочем, у подвески на двойных поперечных рычагах есть и недостатки:

  • массивность;
  • сложность обслуживания и ремонта;
  • довольно высокие нагрузки в местах крепления рычагов.

 

Устройство задней подвески автомобиля

Задняя подвеска современного автомобиля не настолько загружена, как передняя. Поэтому устройство задней подвески обычно более простое, чем у подвески передней.

В автомобилях малого и среднего класса обычно используются торсионные подвески. Основной элемент его конструкции – это торсион, металлический стержень высокой упругости. С одного края торсион закрепляется на раме автомобиля (в отличие от подвески на поперечных рычагах – жёстко), а с другого – соединяется со ступицей колеса посредством рычага.

Основные преимущества торсионных подвесок – это:

  • компактность, лёгкость, простота обслуживания и ремонта;
  • возможность существенной регулировки дорожного просвета;
  • отличная управляемость в крене.

Из минусов обычно отмечают:

  • быстрый износ подшипников в месте соединения рычага и торсионной балки;
  • возможность излишнего заноса при поворотах;
  • высокая стоимость торсионов.

 

В автомобилях высокого класса обычно используется многорычажная подвеска, которая является усложнённым вариантом подвески на двойных поперечных рычагах. Принцип её работы не отличается от этого типа подвески. Однако за счёт использования большего количества рычагов она имеет больше преимуществ. Кроме уже отмеченных гибкости и управляемости, многорычажная подвеска отличается также:

  • особой комфортабельностью движения;
  • возможностью максимальной изоляции шума и вибраций.

Недостатки же у многорычажной подвески те же:

  • массивность;
  • трудоёмкость и дороговизна обслуживания.

 

Подробнее о видах подвесок легковых автомобилей вы можете прочитать в нашей статье.

Если вам необходим ремонт подвески, ознакомиться с условиями обслуживания авто предлагаем здесь.

 

Устройство задней подвески Ваз 2114, Ваз 2115, Ваз 2113

Поиск и устранение неисправностей в задней подвеске лада 2114, ремонт задней подвески ваз 2113, ваз 2115, ваз 2114. Проверка и ремонт ходовой части ваз 2115 своими руками. Описание устройства ходовой лада 2113. Эксплуатация передней и задней подвески лада 2114.

Детали задней подвески: 1 – резинометаллический шарнир; 2 – кронштейн крепления рычага подвески; 3 – кожух амортизатора; 4 – буфер хода сжатия; 5 – крышка кожуха; 6 – опорная шайба; 7 – подушка амортизатора; 8 – распорная втулка; 9 – амортизатор; 10 – изолирующая прокладка; 11 – пружина задней подвески; 12 – соединитель рычагов; 13 – рычаг балки задней подвески; 14 – кронштейн крепления амортизатора; 15 – фланец; 16 – втулка рычага

Балка задней подвески лада самара 2 состоит из двух продольных рычагов 13 и соединителя 12, которые сварены между собой через усилители.

Подвеска правого заднего колеса: 1 – рычаг подвески; 2 – резинометаллический шарнир; 3 – кронштейн крепления рычага подвески; 4 – соединитель рычагов; 5 – амортизатор

В задней части к рычагам подвески приварены кронштейны 14 с проушинами для крепления амортизаторов ваз 2113, ваз 2114, ваз 2115, а также фланцы 15, к которым крепятся болтами оси задних колес вместе со щитами тормозных механизмов колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 16, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 1. Через шарниры проходят болты, соединяющие рычаги подвески со штампованно-сварными кронштейнами 3, которые крепятся к лонжеронам кузова приварными болтами.

Детали задней подвески: 1 – резинометаллический шарнир; 2 – кронштейн крепления рычага подвески; 3 – кожух амортизатора; 4 – буфер хода сжатия; 5 – крышка кожуха; 6 – опорная шайба; 7 – подушка амортизатора; 8 – распорная втулка; 9 – амортизатор; 10 – изолирующая прокладка; 11 – пружина задней подвески; 12 – соединитель рычагов; 13 – рычаг балки задней подвески; 14 – кронштейн крепления амортизатора; 15 – фланец; 16 – втулка рычага

Пружины 11 подвески ваз 2113 опираются одним концом на чашку амортизатора 9, другим, через изолирующую резиновую прокладку 10 в опору, приваренную к внутренней арке кузова.

Крепление амортизатора: 1 – защитный кожух; 2 – буфер хода сжатия; 3 – опорная шайба; 4 – изолирующая прокладка пружины; 5 – верхняя опорная чашка пружины подвески; 6 – подушки крепления штока амортизатора; 7 – нижняя опорная чашка пружины; 8 – амортизатор; 9 – болт крепления амортизатора; 10 – болт крепления оси ступицы колеса; 11 – тормозной барабан; 12 – подшипник ступицы; 13 – ступица колеса; 14 – ось; 15 – гайка; 16 – стопорное кольцо; 17 – установочный штифт; В – точка для ориентации амортизатора

Амортизатор ваз 2115 задней подвески гидравлический, телескопический, двухстороннего действия. Он крепится болтом 9 к кронштейну продольного рычага подвески. Верхнее крепление амортизатора ваз 2114 штырьевое: шток крепится к верхней опоре 5 пружины подвески через резиновые подушки и опорную шайбу 3.

Детали амортизатора задней подвески: 1 – гайка клапана отдачи; 2 – пружина клапана отдачи; 3 – тарелка клапана отдачи; 4 – шайба; 5 – диски клапана отдачи; 6 – дроссельный диск клапана отдачи; 7 – поршень; 8 – кольцо поршня; 9 – тарелка перепускного клапана; 10 – пружина перепускного клапана; 11 – ограничительная тарелка; 12 – дистанционная втулка; 13 – резервуар; 14 – шток; 15 – опора буфера сжатия; 16 – гайка; 17 – обойма сальника; 18 – защитное кольцо штока; 19 – сальник; 20 – уплотнительное кольцо резервуара; 21 – направляющая втулка штока; 22 – цилиндр; 23 – обойма клапана сжатия; 24 – пружина впускного клапана; 25 – тарелка клапана сжатия; 26 – дроссельный диск клапана сжатия; 27 – диски клапана сжатия; 28 – корпус клапана сжатия; 29 – резинометаллический шарнир

Детали амортизатора лада самара 2.
В ступице 13 установлен двухрядный радиально-упорный подшипник 12, подобный подшипнику ступицы переднего колеса, но меньшей размерности. В отличие от ступицы переднего колеса, где внутреннее кольцо подшипника устанавливается на ступицу с гарантированным натягом, подшипник 12 на оси 14 имеет переходную посадку.

5.2. Устройство и работа передней и задней подвески. Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт

5.2. Устройство и работа передней и задней подвески

Рассмотрим наиболее распространенные виды подвески переднего моста.

1. Двойные поперечные рычаги (рис. 5.3).

Рис. 5.3. Передняя подвеска с двойными поперечными рычагами

Здесь показаны элементы базовой системы независимой подвески с цилиндрическими пружинами и двойными поперечными рычагами. Поперечные рычаги, которые поддерживают поворотные кулаки, имеют разную длину и перемещаются по различным траекториям, благодаря чему при перемещениях подвески колея и развал колес изменяются незначительно.

Преимущество такой компоновки заключается в отсутствии элементов подвески в центре автомобиля. Пространство между колесами можно использовать для размещения других агрегатов, например двигателя, что позволяет опустить линию капота. Недостаток состоит в том, что такая конструкция требует большего количества шарниров и, следовательно, повышается стоимость ее производства.

2. Передняя подвеска с поперечными рычагами и листовыми рессорами (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Подвеска с поперечными рычагами и листовыми рессорами

Поперечный рычаг ограничивает перемещение нижнего конца поворотного кулака. Когда автомобиль наезжает на неровность одним колесом, поперечная листовая рессора выгибается наружу, заставляя верхний конец поворотного кулака повернуть верхнюю часть колеса наружу. При этом меняется развал колеса и контакт шины с дорогой, что влияет на колею. Когда оба колеса от толчка перемещаются вверх, возникает колоссальное воздействие на колею колес, что приводит к сильному износу протектора и изменяет характеристику курсовой устойчивости.

При таком варианте конструкции, если автомобиль слегка загружен, подвеска реагирует жестко.

3. Передняя подвеска с поперечным рычагом со стойкой Макферсона (рис. 5.5).

Рис. 5.5. Передняя подвеска с поперечными рычагами со стойкой Макферсона

В системе независимой подвески со стойками Макферсона пружина, амортизатор, ступица колеса, поворотный кулак и шарниры объединены в единый блок. Это самый распространенный тип независимой передней подвески, применяемой в современных автомобилях. Для поддержания поворотного кулака используется один поперечный рычаг.

Поперечный рычаг закреплен на нижнем конце стойки, и при сжатии цилиндрической пружины колесо сохраняет вертикальное положение. Перемещения подвески сопровождаются лишь незначительным изменением колеи и развалом колес. Преимущество этой конструкции заключается в том, что при большой длине стоек силы, возникающие в шарнирах, невелики. Недостаток – кузов должен обладать повышенной прочностью в месте верхнего крепления стойки подвески, поскольку нагрузки на него возрастают.

4. Передняя подвеска с передними двойными рычагами (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Передняя подвеска с передними двойными рычагами

Два продольных рычага поддерживают поворотный кулак в сборе, а поперечные торсионы выполняют функцию рессор и амортизируют толчки. Вертикальные перемещения колес заставляют поперечные торсионы скручиваться, благодаря чему амортизируется перемещение колес. Действие торсиона, возвращающегося в первоначальное состояние, помогает сохранить сцепление колес с дорогой. При перемещении подвески углы продольного наклона осей поворота колес, колея и развал колес не изменяются. Ускорение и торможение приводят к перемещению подвески вверх и вниз, что вызывает изменения в колесной базе.

Если необходимо, узел можно собрать и отрегулировать вне автомобиля. Для этого варианта конструкции требуется обширное пространство в передней части автомобиля и большие затраты на изготовление.

5. Задняя подвеска с жестким мостом типа «треугольный кронштейн» (рис. 5.7).

Рис. 5.7. Задняя подвеска с жестким мостом типа «треугольный кронштейн»

На этом рисунке показана компоновка задней подвески, в которой мост поддерживается на кузове автомобиля центральным шарниром и двумя продольными стойками. В этом варианте конструкции применяются цилиндрические пружины, установленные на обеих сторонах моста рядом с колесами. Цилиндрические пружины амортизируют вертикальные перемещения моста. Продольные рычаги передают к шасси движущий момент и поперечные силы, возникающие при торможении и ускорении. При торможении задняя часть автомобиля стремится вниз, что помогает стабилизировать автомобиль. Недостатком этой конструкции является необходимость в больших затратах на изготовление, а также увеличение неподрессоренной массы автомобиля.

6. Задняя подвеска с приварными стойками, работающими на сжатие/растяжение (рис. 5.8).

Рис. 5.8. Задняя подвеска с приварными стойками

Стойки, работающие на сжатие/растяжение, обеспечивают продольное расположение моста, благодаря чему возрастает устойчивость при торможении и ускорении. Большая нагрузка на одну сторону подвески вызывает скручивание стоек сжатия/растяжения, в результате чего на сварные швы действует избыточное напряжение. Цилиндрические пружины расположены на обеих сторонах моста рядом с колесами. Они изолированы от сил, возникающих при ускорении и торможении, посредством стоек растяжения, и амортизируют вертикальное перемещение моста. Недостатком этих мостов, как и жестких мостов других типов, является большая масса элементов и, следовательно, значительная неподрессоренная масса автомобиля.

7. Торсионный неразрезной мост с продольными рычагами (рис. 5.9).

Рис. 5.9. Торсионный неразрезной мост

В подвеске торсионного неразрезного моста с продольными рычагами предусмотрены стойки, соединенные посредством балки, которая обладает высокой жесткостью при изгибе, но низкой жесткостью при кручении. Балка U-образного сечения помогает цилиндрическим пружинам амортизировать вертикальные перемещения, а стойки передают моменты, возникающие при ускорении и торможении. Колея и развал колес не изменяются. Эта конструкция компактна по размеру, несложна в изготовлении и характеризуется наличием небольшой неподрессоренной массы. Однако вариант с торсионным подрессориванием более дорогой.

8. Торсионный неразрезной мост со штангой Панара (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Торсионный неразрезной мост со штангой Панара

Две стойки привариваются к трубе U-образного сечения. Поперечные силы поглощаются диагональной реактивной штангой (штангой Панара), а цилиндрические пружины амортизируют вертикальные перемещения. При использовании этого варианта конструкции отсутствуют нежелательные изменения колеи и развала колес. Узел в сборе просто устанавливается на кузов автомобиля посредством эластичных шарниров. Вариант с торсионами более дорогой, чем вариант с цилиндрическими пружинами в сборе с амортизаторами.

9. Задняя подвеска с продольными рычагами (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Задняя подвеска заднеприводного автомобиля

На рисунке изображена подвеска заднеприводного автомобиля. Продольные рычаги установлены вдоль оси автомобиля, а шарниры расположены перпендикулярно направлению движения. Продольные рычаги передают момент, а цилиндрические пружины способствуют амортизации вертикальных перемещений колес. При торможении задняя часть автомобиля стремится вниз (т. н. эффект «клевка»), благодаря чему обеспечивается устойчивая управляемость.

При использовании этого варианта конструкции отсутствуют нежелательные изменения колеи и развала колес, конструкция очень компактна по размеру. Чтобы обеспечить вращение в изменяющихся плоскостях, необходимо наличие двух карданных шарниров на полуосях. При сжатии подвески происходит очень незначительное изменение колесной базы.

10. Диагональные рычаги (рис. 5.12).

Рис. 5.12. Диагональные рычаги

Диагональные рычаги устанавливаются под углом к кузову автомобиля. Они передают момент, а цилиндрические пружины способствуют амортизации вертикальных перемещений колес. Требуется только один карданный шарнир для каждой ведущей полуоси, поскольку, когда подвеска сжата, радиус поворота рычага подвески равен радиусу поворота полуоси. При сжатии подвески возникают очень резкие изменения колеи колес, вследствие чего возрастает износ шин, но «клевок» при торможении небольшой. На поворотах водитель сталкивается с небольшой избыточной поворачиваемостью. Себестоимость этого варианта ниже, чем себестоимость варианта с полуосями переменной длины.

11. Диагональные рычаги с ведущими полуосями переменной длины (рис. 5.13).

Рис. 5.13. Диагональные рычаги с ведущими полуосями переменной длины

По принципу действия эта подвеска сходна с подвеской, в которой применяются диагональные рычаги с полуосями фиксированной длины, однако полуоси снабжены дополнительным карданным шарниром, чтобы улучшить отслеживание изменения колеи колес. В этом случае сжатие подвески приводит к незначительным изменениям колеи и существенно изменяет развал колес. Недостатком является высокая себестоимость из-за сложной конструкции полуосей, обеспечивающей перемещение подвески.

Из-за инерции на поворотах автомобиль стремится двигаться в прямом направлении. Центробежная сила воздействует на кузов автомобиля и вызывает его крен, что может быть некомфортно для пассажиров. Под действием массы автомобиля сжимаются пружины на внешней стороне поворота и растягиваются пружины на внутренней стороне. Из-за ограничений, имеющихся в рычажных механизмах подвески, трудно поддерживать правильную геометрию колес на сложных поворотах и в сложных дорожных условиях. Для устранения этого недостатка автомобили оборудуют стабилизаторами поперечной устойчивости (рис. 5.14).

Рис. 5.14. Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (или просто стабилизатор) – это металлическая упругая штанга, соединяющая противоположные стороны подвески. Штанга работает в качестве торсиона и уменьшает крен кузова автомобиля на поворотах. Стабилизатор закреплен на шасси посредством резиновых опор, позволяющих торсиону поворачиваться относительно шасси. Если подвеска сжимается одновременно на обеих сторонах автомобиля, стабилизатор полностью поворачивается в своих опорах и не оказывает никакого действия.

На повороте кузов автомобиля сжимает подвеску внешнего колеса. Шасси автомобиля также испытывает крен, и внешний конец стабилизатора поворачивается вверх. На стабилизатор действует скручивающая нагрузка. Посредством шарнирных опор стабилизатор передает часть скручивающей силы на противоположное колесо, оттягивая его вверх, внутрь колесной арки. Из-за этого подвеска внутреннего колеса сжимается и значительно уменьшает крен кузова. Такое взаимодействие элементов подвески на двух бортах автомобиля делает движение более жестким. При движении по ухабам обязательно возникает влияние на противоположное колесо, в результате чего автомобиль двигается менее плавно.

Стабилизатор можно устанавливать и на передний, и на задний мост. Передние колеса автомобиля устанавливаются не вертикально и не параллельно друг к другу. Они имеют небольшой развал внутри и некоторое схождение вперед или назад в зависимости от типа привода автомобиля.

Схождение колес – это разница в расстояниях между бортами ободьев колес перед мостом и позади него, измеренная при прямолинейном положении колес. Если расстояние впереди и позади моста одинаковое, схождение колес нулевое. Как правило, у колес бывает положительное схождение (или просто схождение) или отрицательное схождение (или расхождение). Если схождение положительное, расстояние между бортами ободьев перед мостом меньше, чем позади моста. Если схождение отрицательное, расстояние между фланцами ободьев перед мостом больше, чем позади моста.

Нулевое схождение колес желательно для уменьшения напряжений, воздействующих на элементы рулевого управления, однако моменты, возникающие при движении, в переднеприводном автомобиле стремятся сдвинуть передние колеса в направлении друг друга спереди (положительное схождение), а в заднеприводном автомобиле – раздвинуть колеса (отрицательное схождение). Нежелательному отрицательному схождению противодействует положительное схождение и наоборот. На рис. 5.15, 5.16 и 5.17 изображены нулевое, положительное и отрицательное схождение соответственно.

Рис. 5.15. Нулевое схождение

Рис. 5.16. Положительное схождение

Рис. 5.17. Отрицательное схождение

Развал – это угол между плоскостью колеса и перпендикуляром к плоскости дорожного полотна, измеренный в момент, когда колеса направлены прямо вперед (рис. 5.18). В этой конструкции осевая линия колеса вертикальна.

Рис. 5.18. Нулевой развал

Развал колес определяется при взгляде на автомобиль спереди или сзади. На рис. 5.19 изображен положительный развал колес – верхняя часть колеса наклонена наружу. На рис. 5.20 изображен отрицательный развал колес – верхняя часть колеса наклонена внутрь.

Рис. 5.19. Положительный развал

Рис. 5.20. Отрицательный развал

Усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу, должно преодолевать сопротивление шин для обеспечения поворота по плечу обкатки (рис. 5.21).

Рис. 5.21. Плечо обкатки при нулевом развале

При положительном развале, когда верхняя часть колеса наклонена наружу, плечо обкатки укорачивается, благодаря чему уменьшается влияние сил, воздействующих на колеса, на рулевое управление (рис. 5.22).

Рис. 5.22. Плечо обкатки при положительном развале

При отрицательном развале, когда верхняя часть колеса наклонена внутрь, плечо обкатки удлиняется, из-за чего возрастает влияние сил, воздействующих на колеса, на рулевое управление (рис. 5.23).

Рис. 5.23. Плечо обкатки при отрицательном развале

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Устройство задней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива, ВАЗ-21214 Лада

Задняя подвеска ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 зависимая. Включает в себя направляющее устройство, упругие элементы и устройства, гасящие колебания кузова. С винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами. Две нижние и две верхние продольные штанги задней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 препятствуют продольному перемещению балки и ее вращению вокруг оси под действием тяговых и тормозных сил на задних колесах.

Устройство задней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, конструкция, тяги, пружины, амортизаторы, проверка состояния.

Передние концы нижних продольных штанг автомобилей ВАЗ-21214 Лада 4х4 выпуска с 2009 года, по сравнению со штангами автомобилей выпуска до 2009 года, сведены к продольной оси на 11 градусов.

Поперечная штанга (тяга Панара) задней подвески ограничивает перемещение балки в поперечном направлении. В проушины на концах штанг запрессованы резинометаллические шарниры. Они могут заменяться отдельно. При условии, что не изношены сами проушины.

Узлы и детали задней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 выпуска с 2009 года.

Узлы и детали задней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 выпуска до 2009 года.

Наименование и каталожные номера узлов и деталей задней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.

Амортизатор задней подвески крепится нижней частью к кронштейну на балке заднего моста. Верхней частью — к проушине в арке заднего колеса через резиновые и стальные дистанционные втулки. Затягивать болты крепления штанг и амортизаторов можно только в положении «автомобиль на колесах».

Пружина задней подвески опирается торцами на нижнюю и верхнюю чашки. В нижней опорной чашке, приваренной к балке заднего моста, установлена пластмассовая прокладка. Верхний торец пружины опирается через резиновую прокладку на верхнюю опорную чашку, приваренную к кузову.

К верхней опорной чашке также приварен кронштейн буфера сжатия. При полном ходе подвески буфер сжатия упирается в нижнюю опорную чашку пружины. При замене пружин убедитесь, что они одного класса с пружинами передней подвески.

Проверка технического состояния деталей задней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.

Проверяйте состояние задней подвески снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве.

На резиновых деталях подвески не допускаются:

— Признаки старения резины.
— Механические повреждения.

На резинометаллических шарнирах не допускаются:

— Признаки старения.
— Трещины.
— Одностороннее выпучивание резинового массива.

Дефектные детали замените. Дополнительно проверьте, нет ли механических повреждений (деформаций, трещин и т.п.) элементов подвески, особенно штанг подвески и кронштейна поперечной штанги на кузове.

Похожие статьи:

  • Антикоры Dinitrol ML и Dinitrol 482, применение для антикоррозийной обработки днища, рамы и арок автомобиля, характеристики, свойства и недостатки, способ нанесения.
  • Как правильно прикурить автомобиль от аккумулятора другого автомобиля, схема соединения проводов для пуска двигателя автомобиля с разряженным аккумулятором.
  • Проверка работоспособности автомобильного аккумулятора, плотность электролита, измерение ЭДС, проверка разрядом на нагрузочную вилку-пробник.
  • Покупка нового автомобильного аккумулятора, критерии выбора, можно ли покупать аккумуляторную батарею большей емкости, чем штатная.
  • Как обнаружить дефекты автомобильного аккумулятора, режимы тестирования, приборы для ухода за автомобильным аккумулятором во время эксплуатации.
  • Дефекты от нарушения условий эксплуатации автомобильного аккумулятора, причины глубокого разряда и потери работоспособности автомобильного аккумулятора.

Устройство задней подвески ВАЗ-2107 | Автолюбители

Задняя подвеска

 

 

1 – распорная втулка;
2 – резиновая втулка;
3 – нижняя продольная штанга;
4 – нижняя изолирующая прокладка пружины;
5 – нижняя опорная чашка пружины;
6 – буфер хода сжатия;
7 – болт крепления верхней продольной штанги;
8 – кронштейн крепления верхней продольной
штанги;
9 – пружина подвески;
10 – верхняя чашка пружины;
11 – верхняя изолирующая прокладка пружины;
12 – опорная чашка пружины;
13 – тяга рычага привода регулятора давления
задних тормозов;
14 – резиновая втулка проушины амортизатора;
15 – кронштейн крепления
амортизатора;
16 – дополнительный буфер хода
сжатия;
17 – верхняя продольная штанга;
18 – кронштейн крепления нижней
продольной штанги;
19 – кронштейн крепления
поперечной штанги к кузову;
20 – регулятор давления задних
тормозов;
21 – рычаг привода регулятора
давления;
22 – обойма опорной втулки
рычага;
23 – опорная втулка рычага;
24 – поперечная штанга;
25 – амортизатор
Задняя подвеска автомобиля зависимая, включает в себя направляющее устройство,
упругие элементы и устройства, гасящие колебания кузова.

Направляющее устройство. Балка заднего моста связана с кузовом шарнирно при помощи
реактивных штанг: двух нижних 3 и двух верхних 17 продольных и одной поперечной
штангой 24. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от ведущих
колес через балку заднего моста на кузов. Поперечная штанга удерживает кузов от
боковых смещений. Реактивные штанги крепятся к кронштейнам кузова и балке заднего
моста через резинометаллические шарниры, которые конструктивно выполнены
одинаково и отличаются только размерами. Шарнир состоит из резиновой втулки 2,
установленной в проушине штанги, распорной втулки 1, которая проходит через
отверстие резиновой втулки, упорной шайбы и болта крепления штанги.

Упругие элементы подвески состоят из витых цилиндрических пружин 9, двух основных
буферов 6 хода сжатия и дополнительного буфера сжатия 16. Пружины под статической
нагрузкой 295 кгс сортируются на две группы А и Б. Группы маркируются аналогично
группам пружин передней подвески, т. е. группа А – желтой полосой, группа Б – зеленой.
Установленная на подвеске пружина опирается верхним концом на опорную чашку 10
через резиновую изолирующую прокладку 11, которая размещена в стальной
штампованной чашке 12 кузова. Нижний конец пружины опирается в чашку 5 балки
заднего моста через изолирующую пластмассовую прокладку 4. Основные буферы 6
установлены внутри пружин и закреплены грибовидным соском в отверстиях верхних
опор 10. Дополнительный буфер 16 установлен на кронштейне, прикрепленном болтами к
днищу кузова.

Похожие статьи

Задняя подвеска ока устройство — Авто журнал КарЛазарт

Особенности устройства задней подвески

Задняя подвеска независимая с продольными, жестко связанными между собой рычагами, с цилиндрическими винтовыми пружинами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Продольные рычаги 9 (рис. 110) изготовлены из электро-сварной трубы. Они связаны между собой через усилители соединителем 3 U-образного сечения, который податлив на кручение и жесток на изгиб. В задней части рычагов приварены кронштейны с чашками 8, на которые опираются пружины 5, и фланцы с резьбовыми отверстиями для болтового соединения оси ступицы колеса с рычагом. Спереди кронштейнов в трубу рычагов приварены втулки для крепления нижних концов амортизаторов 4. В передней части рычагов приварены втулки для установки резинометаллических шарниров 1. Через эти шарниры рычаги соединяются с двумя кронштейнами 2, из которых левый крепится к лонжерону кузова болтами, а правый приваривается к лонжерону.

Пружины 5 подвески установлены под полом кузова, нижней частью опираются на чашки 8 рычагов, а верхней — через резиновые изолирующие прокладки 6 в верхнюю опору, приваренные к аркам колес и полу кузова. Ход сжатия подвески ограничивается буфером 7.

Амортизатор 4 устанавливается перед пружиной, в верхней части имеет штырьевое крепление через резиновые подушки с кронштейном, приваренным к арке колеса. Детали амортизатора показаны на рис. 112.

Рис. 112. Детали амортизатора задней подвески: 1 — гайка клапана отдачи; 2 — пружина клапана отдачи; 3 — тарелка клапана отдачи; 4 — шайба гайки клапана отдачи; 5 — диски клапана отдачи; 6 — дроссельный диск клапана отдачи; 7 — поршень; 8 — кольцо поршня; 9 — тарелка перепускного клапана; 10 — пружина перепускного клапана; 11 — ограничительная тарелка; 12 — цилиндр; 13 — шайба подушки; 14 — подушки амортизатора; 15 — распорная втулка; 16 — крышка защитного кожуха; 17 — шток; 18 — защитный кожух; 19 — гайка резервуара; 20 — защитное кольцо штока; 21 — прокладка защитного кольца; 22 — обойма сальника; 23 — сальник; 24 — уплотнительное кольцо резервуара; 25 — направляющая втулка штока; 26 — обойма клапана сжатия; 27 — пружина клапана сжатия; 28 — тарелка клапана сжатия; 29 — дроссельный диск клапана сжатия; 30 — диски клапана сжатия; 31 — корпус клапана сжатия; 32 — резинометаллический шарнир амортизатора.

Ступица 4 (рис. 111) заднего колеса отлита заодно с тормозным барабаном. В ступице установлены роликовые конические подшипники 5, регулируемые гайкой, которая фиксируется шплинтом.

5.2. Задняя подвеска

  • ключи «на 13», «на 19», специальный ключ для удерживания штока амортизатора или рожковый ключ «на 8»
  • стяжка пружины подвески
Перед снятием амортизатора необходимо зафиксировать пружину в сжатом состоянии. Ход пружины, обладающей значительной жесткостью, больше хода штока амортизатора. При отворачивании гайки верхнего крепления амортизатора освобожденная пружина может сорвать гайку с последних ниток резьбы и резко подбросить относительно легкую заднюю часть кузова. Возникает реальная опасность сбрасывания автомобиля с лап подъемника или опор и получения травм от сорвавшихся со штока амортизатора гайки и шайб.

1. Установите стяжку на пружину задней подвески со стороны заменяемого амортизатора и немного сожмите пружину. При отсутствии стяжки пружину можно связать в сжатом состоянии прочной проволокой.

2. Откройте дверь задка, в багажном отделении снимите резиновый защитный колпачок с конца штока амортизатора.

3. Удерживая вторым ключом от проворачивания шток за лыски, отверните гайку верхнего крепления амортизатора.

4. Снимите со штока пружинную шайбу.

6. . верхнюю резиновую подушку.

7. Выверните болт крепления нижнего конца амортизатора к рычагу подвески.

8. . выньте болт вместе с шайбами из отверстия рычага и.

9. . снимите амортизатор.

10. Снимите со штока амортизатора нижнюю резиновую подушку и.

11. . дистанционную втулку.

12. Осмотрите снятые детали крепления амортизатора. Резиновые подушки не должны иметь трещин и надрывов. Поврежденные или сильно обжатые подушки замените. чашка и дистанционная втулка не должны быть деформированы, а гайка не должна иметь смятых граней и повреждений резьбы.

13. Осмотрите шток. Резьба не должна иметь повреждений, а сам шток не должен быть изогнут.

14. Резиновая втулка нижнего шарнира не должна проворачиваться в проушине амортизатора, а ее распорная втулка – перемещаться при нажатии.

15. Проверьте работу амортизатора, перемещая руками его шток в обе стороны до упора. Шток должен перемещаться плавно, без заедания и провалов, причем усилие хода отдачи должно быть значительно выше, чем усилие хода сжатия.

Задняя подвеска — с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.

Задняя подвеска: 1 — тормозной барабан; 2 — рычаг задней подвески; 3 — кронштейн крепления рычага подвески; 4 — резиновая втулка шарнира колеса; 5 — болт крепления рычага подвески; 6 — распорная втулка шарнира рычага; 7 — лонжерон кузова; 8 — амортизатор: 9 — распорная втулка; 10 — подушки крепления амортизатора; 11 — шток амортизатора: 12 — шайбы крепления амортизатора; 13 — соединитель рычагов; 14 — резинометаллический шарнир задней подвески: 15 — фланец рычага подвески; 16 — резинометаллический шарнир нижней опоры амортизатора; 17-болт крепления амортизатора; 18 — втулка рычага подвески; 19 — верхняя опорная чашка пружины подвески; 20 — изолирующая прокладка пружины подвески; 21 — стойка обоймы буфера хода сжатия; 22 — обойма буфера хода сжатия; 23 — буфер хода сжатия: 24 — пружина; 25 — кронштейн рычага подвески; 26 — шпилька крепления колеса; 27 — уплотнительная манжета (сальник) ступицы колеса; 28 — подшипники ступицы заднего колеса; 29 — грязеотражательные кольца; 30 — ось колеса; 31 — регулировочная гайка; 32 — шплинт; 33 — колпак ступицы колеса; 34 — заглушка; 35 — болт крепления оси ступицы колеса: 36 — опорный щит тормозного механизма.

Основной несущий элемент подвески — балка, состоящая из продольных рычагов и соединителя, сваренных между собой через усилители. Соединитель -U-образного сечения, что обеспечивает его податливость на кручение и жесткость на изгиб. К рычагам подвески приварены нижние чашки пружин и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов. В трубы рычагов вварены втулки для крепления нижних концов амортизаторов. В передней части рычагов приварены втулки для установки сайлент-блоков (резино-металлических шарниров). Через втулки сайлент-блоков проходят болты, соединяющие рычаги с кронштейнами. Правый кронштейн приварен к кузову, а левый — прикреплен к лонжерону гайками.

Пружины подвески опираются нижним концом на чашки рычагов, а верхним — через резиновую прокладку — на опоры, приваренные изнутри к колесным аркам. Ход сжатия подвески ограничен буфером.

Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к рычагу подвески, а его шток прикреплен через две резиновые подушки к кронштейну (чашечке), приваренному сверху к арке колеса. Подушки прижимаются гайкой через опорную шайбу. Для ограничения деформации между опорной шайбой и амортизатором установлена распорная втулка.

Ступица заднего колеса выполнена заодно с барабаном и вращается на двух конических роликовых подшипниках. Наружные кольца подшипников установлены в ступице с небольшим натягом, внутренние на оси — с небольшим зазором.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Патент США на модульную структуру топливного устройства и задней подвески Патент (Патент № 9,290,091 от 22 марта 2016 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА СООТВЕТСТВУЮЩУЮ ЗАЯВКУ

Настоящая заявка испрашивает приоритет корейской патентной заявки № 10-2013-166424, поданной 30 декабря 2013 г., полное содержание которой включено сюда для всех целей посредством этой ссылки.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к модульной конструкции задней подвески, а более конкретно, к модульной конструкции задней подвески водородного транспортного средства (транспортного средства, использующего водородный двигатель). в качестве топлива), в котором два водородных бака установлены в нижней части панели пола или транспортного средства, использующего аккумуляторную батарею в качестве топливного устройства, при этом модульная конструкция задней подвески изобретена таким образом, что задняя подвеска может состоять из нескольких типа звена, вместо обычного типа CTBA (спаренная ось торсионной балки), количество собираемых модулей может быть уменьшено для дальнейшего повышения эффективности процесса сборки, а также могут быть увеличены долговечность и характеристики NVH (шум, вибрация и резкость). дальнейшее улучшение.

2. Описание предшествующего уровня техники

Экологически чистые автомобили (водородные автомобили, электромобили, HEV и т.п.), которые в последнее время активно разрабатываются, оснащены топливной системой другой формы, такой как водородный бак и аккумуляторная батарея. , в отличие от обычных автомобилей, которые используют бензин и дизельное топливо в качестве топлива.

Обычно такая топливная система размещается рядом с задней подвеской на задней стороне транспортного средства, но топливная система занимает объем больше, чем объем топливного бака бензиновых и дизельных транспортных средств (для обеспечения того же запаса хода как обычные автомобили) и может иметь больший вес.

По этой причине топливная система экологически чистого автомобиля не монтируется непосредственно на кузове автомобиля, а устанавливается на кузове транспортного средства после того, как отдельная монтажная рама кузова автомобиля соединяется с топливной системой.

При этом, помимо топливной системы, рядом с подвеской заднего колеса расположена выхлопная система, аналогичная транспортному средству, работающему на ископаемом топливе. Выхлопная система водородного транспортного средства в экологически чистых автомобилях сконфигурирована для выпуска водяного пара (чистой воды), который образуется при производстве электроэнергии в результате реакции водорода.

РИС. 1A представляет собой вид снизу, показывающий аспект, в котором два бака для водорода 2 , задняя подвеска и выхлопная труба 4 (которые являются основными компонентами топливной системы) установлены в нижней части панели пола 1 . водородного транспортного средства.

Как показано на фиг. 1A, в случае водородного транспортного средства, когда установлены два водородных бака 2 , имеющих большой объем, при использовании задней подвески могли возникнуть условия ограничения.То есть, поскольку резервуары с водородом 2 занимают пространство в непосредственной близости от заднего колеса, монтажное пространство задней подвески для амортизации удара заднего колеса ограничено в зависимости от размещения и размера резервуаров с водородом 2 . Таким образом, подвеска типа CTBA применяется вместо подвески многорычажного типа, требующей относительно большого монтажного пространства.

Система подвески CTBA 3 представляет собой тип, в котором торсионная балка 3 a с продольными рычагами 3 b , каждый из которых соединяется с обоих концов, расположена в направлении ширины транспортного средства и соединена с ступица 5 соединена с задним колесом и имеет преимущества в том, что вес автомобиля относительно уменьшен, расход топлива улучшен, а монтажное пространство уменьшено, можно увеличить грузовое пространство за счет уменьшения монтажное пространство, и можно обеспечить безопасность во время заднего столкновения.Однако возникла проблема, заключающаяся в том, что по характеристикам комфорта езды и управляемости система подвески CTBA 3 отстает от подвески многорычажного типа из-за ее конструктивных ограничений, и ее трудно применять, особенно автомобиль, имеющий большой вес.

В то же время, как показано на фиг. 1B, обычная сборочная конструкция выполняется таким образом, что после предварительной сборки резервуаров для водорода 2 к нижней части панели пола 1 последовательно крепятся выхлопная труба 4 и подвеска CTBA 3 .Такой процесс сборки имел структуру, в которой несколько модулей большого размера независимо монтируются на панели пола 1 , и имел проблему, заключающуюся в том, что процесс усложнялся, производительность и качество сборки снижались во время массового производства, а также производственные затраты могут быть увеличены.

Информация, раскрытая в этом разделе «Предпосылки изобретения», предназначена только для улучшения понимания общей предпосылки изобретения и не должна восприниматься как подтверждение или любая форма предположения, что эта информация составляет предшествующий уровень техники, уже известный человеку. квалифицированный в данной области техники.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ

Различные аспекты настоящего изобретения направлены на создание модульной конструкции задней подвески (для электромобилей, автомобилей с водородным двигателем или транспортных средств с тяжелым двигателем), которая может использовать заднюю подвеску многорычажного типа, способную обеспечение улучшенного комфорта езды и управляемости вместо подвески CTBA для решения вышеописанных проблем, а также возможность упрощения процесса сборки, тем самым дополнительно повышая производительность и качество сборки.

В одном из аспектов настоящего изобретения модульная конструкция топливного устройства и задней подвески, установленных на панели пола транспортного средства, использующего водород или электричество в качестве топлива, может включать поперечный элемент, который соединен с топливным устройством и расположен в поперечном направлении транспортного средства, причем оба его конца соединены для поддержки ступицы колеса, соответственно, при этом поперечный элемент установлен на панели пола в состоянии, когда она заранее прикреплена к топливному устройству.

Топливные устройства представляют собой два бака с водородом, расположенные под панелью пола, которые должны быть разнесены в направлении спереди назад, а поперечный элемент расположен в направлении ширины транспортного средства, чтобы пересекать резервуары с водородом.

Модульная конструкция задней подвески может дополнительно включать выхлопную трубу, которая простирается от передней стороны к задней стороне панели пола и имеет изогнутую форму для прохождения между резервуарами с водородом, при этом выхлопная труба монтируется к панели пола в состоянии предварительного крепления к поперечине.

Баки с водородом соединены с рамой и установлены на панели пола, рама имеет соединительную часть, пересекающую поперечину, для соединения между собой баков с водородом, а соединительная часть прикреплена к поперечине.

Несколько отверстий для болтов проделываются в раме для крепления с помощью болтов, часть отверстий для болтов прикрепляется к поперечине с помощью части болтов, а оставшиеся отверстия для болтов прикрепляются к панели пола оставшимися болтами.

Рама включает кольцевую часть, внутри которой заключены резервуары с водородом, а оба конца поперечины имеют изогнутую форму для дополнительного соединения с кольцевой рамой.

Поскольку поперечина устанавливается на панели пола заранее в состоянии крепления с резервуарами для водорода и выхлопной трубой, настоящее изобретение, сконфигурированное, как описано выше, имеет преимущество, заключающееся в возможности сократить процесс сборки.

В то же время, поскольку поперечный элемент настоящего изобретения соединен со ступицей колеса через рычаги (то есть нижний рычаг или верхний рычаг, в котором одна сторона соединена со ступицей колеса, а другая сторона соединена к кузову транспортного средства для поддержки поведения ступицы колеса), составляющих заднюю подвеску, будучи установленной на панели пола, составляющей кузов транспортного средства, между водородными баками, возникает эффект возможности формирования задней подвески в многорычажной подвеске. тип.

В примерном варианте осуществления настоящего изобретения, поскольку рама, на которой установлен только резервуар с водородом на панели пола, дополнительно поддерживает поперечину, нагрузка, подводимая с бокового направления колес, может распределяться в каждой точке, в которой рама установлена ​​так же, как и поперечина, есть преимущество в возможности дальнейшего улучшения ходовых характеристик транспортного средства.

Способы и устройства по настоящему изобретению имеют другие особенности и преимущества, которые будут очевидны или изложены более подробно на прилагаемых чертежах, которые включены в данный документ, и в следующем подробном описании, которые вместе служат для объяснения определенных принципов. настоящего изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1A — вид снизу, показывающий аспект, в котором обычная подвеска CTBA, водородные баки и выхлопная труба установлены под панелью пола кузова транспортного средства.

РИС. 1B представляет собой схему, показывающую аспект, в котором резервуары для водорода, выхлопная труба и подвеска CTBA последовательно устанавливаются под панелью пола в соответствии с обычной процедурой сборки.

РИС. 2 представляет собой схему, показывающую аспект, в котором поперечина монтируется как одно целое под панелью пола в состоянии, когда она заранее прикреплена к резервуарам с водородом, выхлопной трубе и рычагу подвески согласно предпочтительному примерному варианту осуществления настоящего изобретения. .

РИС. 3 представляет собой схему, показывающую вид снизу, иллюстрирующий аспект, в котором поперечная балка, резервуары для водорода, выхлопная труба и рычаг подвески установлены под панелью пола, и вид сбоку, иллюстрирующий аспект, в котором выхлопная труба, поперечина, и нижний рычаг соединен.

РИС. 4 представляет собой схему, показывающую точку, где рама, прикрепленная к водородным бакам, соединяется с кузовом транспортного средства, и точку, где соединяются рама и поперечина.

РИС. 5 — схема, показывающая аспект, в котором нагрузка распределяется и поддерживается на раме, соединенной с поперечиной, когда поперечная нагрузка прикладывается к заднему колесу в соответствии с движением транспортного средства.

Следует понимать, что прилагаемые чертежи не обязательно выполнены в масштабе, представляя несколько упрощенное представление различных признаков, иллюстрирующих основные принципы изобретения. Конкретные конструктивные особенности настоящего изобретения, раскрытые в данном документе, включая, например, конкретные размеры, ориентацию, местоположения и формы, будут частично определяться конкретным предполагаемым применением и средой использования.

На чертежах ссылочные позиции относятся к одним и тем же или эквивалентным частям настоящего изобретения на нескольких чертежах чертежа.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Теперь будет сделана подробная ссылка на различные варианты осуществления настоящего изобретения (-ий), примеры которых проиллюстрированы на сопроводительных чертежах и описаны ниже. Хотя изобретение (я) будет описано в связи с примерными вариантами осуществления, следует понимать, что настоящее описание не предназначено для ограничения изобретения (-ий) этими примерными вариантами осуществления.Напротив, изобретение (я) предназначены для охвата не только примерных вариантов осуществления, но также различных альтернатив, модификаций, эквивалентов и других вариантов осуществления, которые могут быть включены в сущность и объем изобретения, как это определено прилагаемыми претензии.

Примерные варианты осуществления наружной ручки двери для транспортного средства согласно примерному варианту осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.

В дальнейшем модульная конструкция задней подвески согласно предпочтительному примерному варианту осуществления настоящего изобретения будет описана более подробно со ссылкой на чертежи.

Настоящее изобретение представляет собой модульную конструкцию задней подвески, в которой два резервуара с водородом 20 установлены в нижней части панели пола 50 , которые должны быть расположены на расстоянии друг от друга в направлении спереди назад, модульная конструкция включает поперечину 10 и поперечины 10 , резервуары с водородом 20 и выхлопную трубу 40 , встроенные в панель пола 50 в состоянии предварительного крепления, так как показанный на фиг.2.

Как более ясно показано на фиг. 3 поперечный элемент , 10, расположен в направлении ширины транспортного средства и пересекает два водородных бака 20 , расположенных в направлении спереди назад. Кроме того, поперечина 10 соединена со ступицей 33 колеса на обоих концах через рычаги, которые составляют многорычажную подвеску 30 .

Для справки, в многорычажной подвеске, примененной к конструкции, показанной на фиг. 3, поведение в поперечном направлении ступицы колеса 33 связано с поддержкой через нижний рычаг 31 для соединения поперечины 10 и ступицы колеса 33 и верхнего рычага (который соединяет ступица колеса к поперечине или другому подрамнику, установленному на кузове транспортного средства), поведение ступицы колеса 33 в направлении спереди назад поддерживается с помощью продольного рычага 32 , расположенного в передней части ступица колеса 33 , а поведение ступицы колеса 33 в вертикальном направлении буферизируется амортизатором 34 .В то же время поперечина 10 настоящего изобретения соединяется так, чтобы можно было установить стабилизатор 35 , соединенный с обоими нижними рычагами 31 для поддержки качения кузова транспортного средства.

Между тем, в конструкции настоящего изобретения выхлопная труба 40 (которая выпускает водяной пар или воду, образовавшуюся после реакции водорода) закреплена и установлена ​​на поперечине 10 . Выхлопная труба 40 предназначена для соединения с задней частью от передней части панели пола 50 и имеет изогнутую форму для прохода между резервуарами с водородом 20 .Чтобы иметь такую ​​конструкцию, выхлопная труба 40 сконфигурирована так, чтобы включать в себя переднюю боковую трубу 43 прямой формы, заднюю боковую трубу 41 изогнутой формы для закрепления на поперечине 10 и трубка 42 из гибкого материала.

Кронштейн 44 , который можно затягивать болтами, присоединен к задним боковым трубам 41 и прикреплен к поперечине 10 болтовым креплением, а труба 42 прикреплена к каждому из передние боковые и задние боковые трубы 41 и 43 через известные зажимы и т.п.

В конструкции согласно примерному варианту осуществления настоящего изобретения, в состоянии, в котором нижний рычаг 31 прикреплен к поперечине 10 (более конкретно, состояние, в котором соответствующие компоненты задней подвески соединены с поперечиной в соединенном и модульном состоянии) выполняется соединение с задней боковой трубкой 43 и каждым из баков с водородом 20 , а при установке на панель пола 50 выполняется в состоянии неразъемного соединения (модуля задней подвески и задней боковой трубы с поперечиной) задняя боковая труба 41 соединена с передней боковой трубкой 43 через трубку 42 .

В то же время, как показано на фиг. 4, водородные баки 20 настоящего изобретения соединены с рамой 21 и установлены на панели пола 50 , рама 21 имеет соединительную часть 21 и , которая пересекает крест элемент для соединения резервуаров с водородом 20 друг с другом, а соединительная часть 21 a прикреплена болтами к поперечине 10 (или с помощью сварки и т.п.).

Кроме того, несколько отверстий для болтов (в точках, обозначенных кружками на фиг. 4) пробиваются в раме 21 , чтобы их можно было закрепить болтами, часть отверстий для болтов прикреплена к поперечине 10 болтами (четыре точки на фиг. 4), а оставшаяся часть (шесть точек на фиг. 4) крепится к панели пола 50 болтами.

Кроме того, в конструкции настоящего изобретения рама 21 включает в себя кольцевую часть 21 b , которая содержит резервуары для водорода 20 внутри, оба конца поперечных элементов имеют изогнутую часть 11 который имеет изогнутую форму, чтобы его можно было дополнительно соединить с кольцевой частью 21 b.

В примерном варианте осуществления настоящего изобретения, поскольку нет необходимости в отдельном монтажном устройстве для установки поперечины 10 на панели пола 50 с помощью конструкции крепления, как описано выше, можно уменьшить размер и вес поперечин 10 .

В то же время, поскольку поперечина 10 настоящего изобретения имеет конструкцию, прикрепленную к раме 21 для поддержки резервуаров с водородом 20 , рама 21 может распределять нагрузку, передаваемую на поперечина 10 .

То есть, как показано на фиг. 5, нагрузка на заднее колесо передается на поперечину 10 через ступицу колеса и нижний рычаг 31 , а также благодаря конструкции, в которой поперечина 10 прикреплена к панели пола 50 через раму 21 , входная нагрузка колеса распределяется и поддерживается в каждой из точек, где рама 21 прикреплена к панели пола 50 .

Поскольку настоящее изобретение, сконфигурированное, как описано выше, может уменьшить количество модулей, которые должны быть собраны под панелью пола 50 (с трех до одного по сравнению с традиционной структурой), существует эффект возможности простой конфигурации сборки процесс.Таким образом, можно повысить производительность, характеристики сборки и качество сборки, а также снизить производственные затраты.

Кроме того, как рама 21 для крепления бака с водородом 20 к панели пола 50 жестко крепится к поперечинам 10 , так как можно получить эффект удлинения крепления кузова автомобиля пролета поперечины 10 , можно распределить нагрузку, приложенную к колесу и передаваемую на кузов транспортного средства, тем самым улучшая характеристики долговечности и характеристики NVH.

Кроме того, благодаря конструкции, в которой поперечина 10 крепится к раме 21 , поскольку нет необходимости в отдельном кронштейне или монтажном приспособлении (для установки поперечины на панели пола), она можно уменьшить размер и вес поперечины.

Между тем, модульная конструкция задней подвески по настоящему изобретению также может быть применена к транспортным средствам (таким как электромобили и HEV), в которых вместо бака с водородом используется аккумуляторная батарея.Таким образом, настоящее изобретение также может быть применено к различным автомобилям, не влияющим на эхо, в которых аккумуляторная батарея установлена ​​в качестве топливного устройства (в качестве топлива используется только электричество, или как электричество, так и ископаемое топливо используются в качестве топлива) под панелью пола. (установка выполняется аналогично баку с водородом) вместо бака с водородом, без использования бензина или дизельного топлива в качестве топлива.

Для удобства объяснения и точного определения в прилагаемой формуле изобретения термины «верхний», «нижний», «внутренний» и «внешний» используются для описания признаков примерных вариантов осуществления со ссылкой на положение таких признаков, как показано. в цифрах.

Вышеупомянутые описания конкретных примерных вариантов осуществления настоящего изобретения были представлены в целях иллюстрации и описания. Они не предназначены для того, чтобы быть исчерпывающими или ограничивать изобретение точными раскрытыми формами, и, очевидно, возможны многие модификации и вариации в свете приведенных выше идей. Примерные варианты осуществления были выбраны и описаны для объяснения определенных принципов изобретения и их практического применения, чтобы тем самым дать возможность другим специалистам в данной области техники создавать и использовать различные примерные варианты осуществления настоящего изобретения, а также различные его альтернативы и модификации.Предполагается, что объем изобретения определяется прилагаемой формулой изобретения и ее эквивалентами.

Велоспорт Велосипед KS Мягкий задний амортизатор MTB Велосипед Задняя подвеска Амортизатор Спортивные товары Задние амортизаторы

Велоспорт Велосипед KS Мягкий задний амортизатор Задний амортизатор для велосипеда MTB Амортизаторы задней подвески для спортивных товаров

KS Велосипед Мягкий задний амортизатор Задний амортизатор велосипеда MTB Амортизатор задней подвески велосипеда Амортизатор задней подвески велосипеда KS Велосипед Мягкий задний амортизатор MTB, Амортизатор амортизатора KS Велосипед Мягкий задний Устройство амортизатора Задний велосипед MTB, бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на KS Bicycle Мягкое устройство заднего амортизатора MTB Bike Rear Suspension Shock по лучшим онлайн-ценам на Best Trade in Price, Обслуживание клиентов 24/7, быстрая доставка до двери, 100% безопасная онлайн-оплата, скидка 60% — получите прямо сейчас! Не пропустите..

  1. Дом
  2. Спортивные товары
  3. Велоспорт
  4. Компоненты и детали велосипеда
  5. Задние амортизаторы
  6. Мягкий задний амортизатор велосипеда KS Амортизатор задней подвески велосипеда MTB



















(если применима упаковка). Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, за исключением случаев, когда товар изготовлен вручную или был упакован производителем в нерызничную упаковку.закрытый, неиспользованный, Найдите много новых и подержанных отличных опций и получите лучшие предложения на Велосипед KS Мягкий задний амортизатор Амортизатор задней подвески велосипеда MTB по лучшим онлайн-ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое: Совершенно новое, например, в коробке без надписи или в полиэтиленовом пакете. См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Бренд: без марочного обозначения ， MPN: ： Не применяется ： Тип детали: ： Задние амортизаторы ， Комплектация: ： * 1x амортизатор (с винтами) ： Материал: ： Алюминиевый сплав ， Тип удара: ： Воздушный удар ： В комплект входят: ： амортизатор ， Тип совместимого велосипеда: ： Складной велосипед ， 。.