Устройство коробки вариатор: Страница не найдена

Содержание

Коробка вариатор-общее устройство и принцип работы

Автоматическая трансмиссия, как и механика, уже прижилась в России, её любят и ценят за комфорт, простоту использования, неприхотливость. А вот коробка вариатор до сих пор пугает многих автомобилистов одним лишь названием. Давайте разбираться.

Автоматическая коробка вариатор – бесступенчатая трансмиссия, обеспечивающая взаимосвязь двигателя и колес, при этом передаточное число изменяется плавно (для обозначения в технических характеристиках или описании автомобиля используется аббревиатура CVT).

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА: вариатором является передаточная конструкция между мотором и приводом; изобретение принадлежит великому Леонардо Да Винчи, но было запатентовано лишь в конце девятнадцатого века! Первое авто с коробкой вариатор появилось в середине прошедшего столетия. В 1958 г. бесступенчатая трансмиссия была установлена на машину марки DAF (ранее под этим брендом выпускались и легковушки), позже – на Вольво.

Устройство коробки вариатор

Итак, мы уже поняли, что вариатор – это разновидность АКПП. Устройство коробки вариатор,ничем себя не выдаст. На авто, оборудованное такой трансмиссией, вы увидите две педали, традиционные режимы работы и обычный рычаг переключения – все так же, как у стандартного автомата. Но переключение будет плавным и незаметным.

Рассмотрим традиционный клиноременной вариатор.Представьте себе 2 карандаша, стянутые тугой резинкой. Когда мы крутим один из них, второй начинает вращаться с аналогичной скоростью. Но если диаметр карандашей будет разниться, то и скорость вращения станет различной.

Схема функционирования вариатора аналогична: на два шкива, состоящие из конических дисков, надет клиновидный ремень. Конусы могут сдвигаться и раздвигаться, изменяя диаметр шкивов. Сближение происходит за счет гидравлического давления, центробежной силы, усилия пружин.

Когда-то для конструкции использовался стандартный ремень из резины, который вскоре был заменен металлическим прототипом, а все из-за низкой долговечности и недостаточной гибкости.

Резиновый ремень редко ходил более 50 тыс. км.

На смену ему пришел металлический ремень. Он состоит из стальных полос, а вращение осуществляется благодаря трению шкивов с боковой поверхностью ремня. Альтернативой также стала лента из стали, смазывающаяся специальной жидкостью – во избежание проскальзывания.

Итак, рабочий диаметр шкивов изменяется за счет движения конусных пар. Ремень обегает их по малому либо большому радиусу. Дополнительно встраивается система синхронного сдвижения половинок первого шкива и раздвижения половинок второго шкива.

Шкивы находятся на ведущем и ведомом валах, что позволяет изменять передаточное отношение в широком диапазоне. В коробку вариатор устанавливают и узел включения задней передачи. Это, как правило, обыкновенный планетарный редуктор.

Электронное управление выполняет такие важные функции как:

Изменение передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии в зависимости от режима работы мотора.
Контроль гидротрансформатора/сцепления.
Воздействие на планетарный редуктор.

Коробка передач вариатор управляется рычагом селектора (рычаг переключения передач). Режимы такие же, как и в стандартной автоматической коробке передач, но есть функция выбора нужного передаточного отношения.

Одной из разновидностей являются тороидные вариаторы.

В основе их конструкции соосные валы и зажатые между ними ролики. Поверхность валов, или дисков, является сферической: один из них – ведущий, а второй – ведомый. Изменение передаточного отношения зависит от положения роликов. Крутящий момент передается благодаря трению роликов с тороидной поверхностью дисков.

Преимущества и недостатки коробки вариатор

Современное передаточное устройство вариатор гарантирует быстрый разгон, приятный расход топлива, оптимизацию нагрузки на силовой агрегат. Все это минимизирует затраты на эксплуатацию и ремонт механизма. К тому же в выхлопе снижается количество вредных элементов, а функционирует коробка вариатор тише, нежели другие конструкции.

CVT гарантирует водителю высокий уровень комфорта и стоит дешевле обычного «автомата». Часто для ручного переключения передач встраивают подрулевые лепестки. Нужно отметить достаточно высокий уровень КПД вариатора, в сравнении с роботизированной коробкой.

Но коробка передач вариатор имеет и свои недостатки:

1) Специфичная рабочая жидкость стоит дороже, нежели обычное масло. Её уровень должен строго контролироваться во время проведения регламентного ТО.

2) В случае отключения аккумуляторной батареи могут возникнуть сложности в работе.

3) Буксировка авто с вариатором ограничена.

4) Корректное функционирование механизма обеспечивает ряд датчиков. При поломке любого из них нарушается нормальная работа конструкции либо включается аварийный режим.

5) Дороговизна ремонта.

Согласно заявлениям специалистов, у вариатора большое будущее. Скорее всего, инженерам удастся устранить текущие недостатки.

Приведем примеры:

Ауди А4 2.0 TFSI оснащается клиноременным вариатором. Механизм не вызывает нареканий автовладельцев, хотя и взаимодействует с мотором на 200 л. с.

Другой пример – Ниссан Мурано с шестицилиндровым мотором на 3,5 л. Работая в паре с клиноременным вариатором X-Tronic, он выдает 234 л. с. Коробка вариатор радует своим быстродействием и долговечностью. Внедорожнику во время покорения высот нужно резкое увеличение крутящего момента, это стало возможно благодаря «умной» системе управления.

Стандартные вариаторы выпускаются под разными названиями: Autotronic, Xtronic, Multitrinic, Ecotronic, Extroidи т. д. Разные наименования вводят популярные автопроизводители.

Кстати, бесступенчатые вариаторы – неотъемлемый атрибут большинства скутеров на протяжении последних 30 лет. Они отлично дополняют моторы со скромным объемом – от 50 до 125 куб. см.

Правила эксплуатации автомобилей с вариатором

Зимой избегайте излишних нагрузок на непрогретый механизм.

Отслеживайте уровень рабочей жидкости, проводите своевременную замену.
Исключите пробуксовки и резкий старт с места.
Следите за целостностью разъемов и проводки, работоспособностью датчиков.
При появлении неисправностей обращайтесь к профессионалам. Они проведут масштабные проверки свечей, системы питания и электрики, выявив точную причину поломки по кодам ошибок.

Обслуживание и расходные материалы для коробки вариатор

Основная проблема – провисание цепи или ремня, которые растягиваются при некорректном обслуживании или эксплуатации. Из-за этого начинается проскальзывание, и на шкивах появляются задиры. Проводить замену ремня нужно каждые 100–150 тыс. км, а масло с интервалом в 40–50 тыс. км.

Отдельно стоит сказать о буксировке авто с вариатором. Желательно и вовсе отказаться от подобного мероприятия, воспользовавшись услугами эвакуатора. Но если это не представляется возможным, то при стандартной буксировке на тросе обязательно включите мотор – для смазки приводного ремня.

О популярных видах коробок передач,используемых в современном машиностроении,Вы можете ознакомиться в статье: «Коробка передач-механика,автомат,робот или вариатор-что лучше?».

Чтобы понять, подходит ли вам бесступенчатая трансмиссия, запишитесь на тест-драйв, покатайтесь на автомобиле с такой коробкой.

Вы можете дополнить статью,поделившись своим опытом эксплуатации вариаторной коробки и в целом автоматической трансмиссии.

Не забудьте поделиться статьей с друзьями в социальных сетях, нажав кнопочки ниже, и конечно же, посмотрите очень доступный восприятию, полезный ролик. Удачи в выборе автомобиля с понравившейся трансмиссией — с вами «Эксплуатация автомобиля Уход и обслуживание».

Вариаторная коробка передач: что это такое, принцип работы и устройство

Содержание

Что такое вариатор (CVT), как он работает — основной принцип, пару слов о плюсах и минусах, а также как его нужно эксплуатировать. Не пропустите будет и видео версия .. Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Устройство вариатора

Смысл имеет рассказать о работе клиномерной вариаторной коробки передач (потому что собрат сейчас практически не продается).

Коробка устанавливается на двигатель (либо продольно, либо поперечно). Для того чтобы плавно соединить ее с мотором и в нужные моменты отключать (нейтральный режим), предусмотрена система сцепления.

Сейчас многие производители ушли на гидротрансформатор, схожий устанавливается на классическую АКПП. Однако другие производители могут использовать другие типы – центробежные, электромагнитные или многодисковые (мокрые варианты). Использования гидротрасформатора обусловлено высокой производительностью и высокими эксплуатационными характеристиками, в том числе и долговечностью.

Теперь про само устройство вариатора. Описать его достаточно сложно, все же это не простая конструкция, но я постараюсь:

Валы с изменяемыми конусами. Про это еще раз я рассказывать не буду (принцип рассказал наверху). Хочется отметить, что из-за больших нагрузок поверхности конусов вариатора делаются из высокопрочных сталей
Ремень или цепь. Предназначены соединить два вала. Ремнем можно назвать с натяжкой, все потому что он состоит из специальных металлических лент соединенных между собой специальными фасонными частями имеющими вид бабочки и придающих специальную похожую на клин форму. Работает он боковыми частями, которыми благодаря силам трения он контактирует с клиньями шкивов. Тем самым передается момент от одного вала на другой. Стоит отметить, что другие производители, например AUDI используют цепной механизм, она имеет большое количество мелких звеньев и обеспечивает малые радиусы изгиба. Работает она уже не боковой поверхностью, а торцевой. И цепь, и ремень рассчитаны на высокие нагрузки, но они не переносят высоких перегревов (могут деформироваться)

Масло. Да не удивляйтесь, смазка внутри также является важной составляющей и к ней предъявляют высокие требования, обычно здесь идет ATF жидкость, которая заливается в автомат. Нужна она не только для смазки, но и для нагнетания давления в насосе чтобы раздвигать или сдвигать конусы

Масляный насос. Как раз и нагнетает давление в системе

Гидроблок. Он руководит подачей масла в нужные каналы, то есть либо в один конус (вал), либо в другой. Кстати пробуксовки и прочие пинки, и толчки могут быть связаны именно с ним.

Фильтра. Их может быть много, как в самом гидроблоке, так и за его пределами. Они улавливают грязь и мелкие металлические частицы с ремня и конусов, не давая им забивать мелкие каналы

Радиатор. На вариаторной коробке передач он ОБЯЗАТЕЛЕН! Запомните, эта трансмиссия очень быстро перегревается при пробуксовках и высоких нагрузках, поэтому чтобы охладить масло, нужен внешний радиаторный блок. Некоторые на паркетниках которые любят лазить в грязи и буксовать (например Mitsubishi Outlander) ставят дополнительные радиаторы, чтобы убрать излишний нагрев

НУ и последнее это блок управления вариатором. Это электронное устройство, которое работает в паре с ЭБУ, получая от него нужные команды. Оно дает приказания электроники и валам принять ту или иную конфигурацию, которая отвечает данной скорости и нагрузке

Это устройство в двух словах, для того чтобы понять общий принцип работы. Стоит отметить, что изначально у вариатора не было реверсного вращения, то есть движения назад. Поэтому в конструкцию внедрили планетарную передачу, которая позволяет это сделать. Однако это намного усложнило конструкцию.

Сравнение двух КПП

Чтобы определить фаворита этой пары, следует провести объективную сравнительную характеристику. Она также даст понять, как можно визуально отличить вариатор от автомата.

Изначально основной упор при сравнении нужно сделать на эксплуатационные характеристики. Потребителей справедливо интересует вопрос о том, что же надёжнее: автомат или вариатор. Также многим хочется узнать, кто окажется фаворитом в таком показателе как экономичность.

Начнём с показателем экономичности. Тут следует учесть одновременно несколько параметров, чтобы оценка оказалась максимально объективной и справедливой.

Трансмиссионное смазочное масло. В каждой коробке передач, включая автомат и вариатор, обязательно используется смазочная жидкость. Периодически требуется менять масло в коробке. Хотя в руководстве по эксплуатации некоторых машин с АКПП указано, что масло заливается на весь срок службы и замене оно не подлежит. Это довольно спорный вопрос, во многом зависящий от конкретных условий эксплуатации, состояния коробки и срока службы самой машины. Если же сравнивать вариатор и классическую АКПП, в коробке CVT менять трансмиссионную смазку нужно чаще. При этом сама жидкость для вариаторных коробок передач стоит дороже, нежели смазка ATF, предназначенная для автомата.

Показатели расхода топлива. Изучив плюсы и минусы, которые характеризуют автомат и вариатор, вы наверняка заметили, что к числу преимуществ CVT относится высокая эффективность расхода горючего. Поэтому по этому пункту перевес на стороне вариатора. Даже самые современные коробки автомат не могут продемонстрировать аналогичную экономичность, как машины с CVT.
Ремонт и обслуживание. Вечных и бессмертных коробок передач не существует. Это факт. Каждая трансмиссия в какой-то момент требует проведения ремонтных работ, технического обслуживания и профилактики. С позиции эксплуатационных расходов вариатор оказался значительно дешевле. Всё дело в том, что в состав конструкции CVT входят сложные, дорогостоящие и чувствительные механизмы. Они чаще выходят из строя, а потому требуют больше денег от автовладельца.

Относительно последнего пункта нужно внести одну поправку. Стоимость самой коробки CVT ниже, если сравнивать с конкурентом в лице АКПП. Но обслуживать дешевле классический автомат.

Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание во многом зависят от того, как автовладелец будет относиться к машине и следить за состоянием трансмиссии. Даже при наличии вариатора в случае правильной эксплуатации, отсутствии перегрузок и агрессивного вождения, CVT прослужит очень долго и не потребует больших финансовых вложений в течение длительного срока службы. Но если говорить сугубо про ремонтопригодность и стоимость обслуживания, преимущество всё равно будет на стороне классической автоматической коробки.

Теперь следует сравнить кандидатов на предмет их надёжности. Во многом надёжность трансмиссии проявляется в её возможности сохранять свою работоспособность в тяжёлых условиях эксплуатации.

К таковым относятся:

буксировка;
высокая скорость;
езда по бездорожью;
агрессивный стиль вождения.

Тут очевидное преимущество на стороне классического автомата. Именно обычные автоматические коробки намного лучше справляются с подобными тяжёлыми условиями эксплуатации. Разумеется, они уступают механике, но в сравнении с вариатором оказываются предпочтительнее.

Важно понимать, что слабым местом вариатора является его ремень. Его текущая надёжность на достаточно низком уровне применительно к жёстким и сложным условиям езды на машине с CVT. В подобных представленных условиях долго он не выдерживает, происходит обрыв и поломка. CVT подойдут тем, кто предпочитает ездить плавно, аккуратно, не совершая резких ускорений или торможений, за исключением экстренной необходимости.

Вариаторная коробка передач

Дополнительно многим интересно, как узнать, стоит на машине автомат, или же вариатор. Есть несколько способов идентификации типа используемой коробки передач. Визуально представленные коробки действительно похожи друг на друга.

Визуальный метод. Первым делом можно оттолкнуться от внешних особенностей. Но это один из самых неочевидных способов для того, как определить использование автомата или вариатора на машине. Некоторые CVT имеют соответствующую маркировку на селекторе, потому рекомендуется внимательно изучить рычаг коробки передач. На классических автоматах используются не только обозначения P, R, N и D, но также часто встречаются маркировки типа 2, 3 и L. У вариаторов же применяется лишь режим L. Хотя многое зависит от конкретной коробки, и далеко не всегда такой метод определения будет правильным.
Техническая документация. Если вы не знаете, как сугубо по рычагу отличить коробку вариатор от автомата, тогда проще всего заглянуть в документы на автомобиль. Откройте раздел с коробкой передач. Если у вас автомат, тогда увидите соответствующую маркировку AT. Для вариаторов всегда используется обозначение CVT.
Реальные условия эксплуатации. Проще говоря, тест-драйв. На вариаторных коробках передач процесс переключения скоростей не ощущается. Поэтому коробка и называется бесступенчатой. В случае с автоматом можно ощутить или же заметить по стрелке тахометра, как обороты меняются с некоторой задержкой в момент перехода с одной передачи на другую. Хотя новые вариаторы начали оснащать специальным режимом, который предназначен для имитации изменения передачи.
Тест на пригорке. Ещё один способ достаточно быстро определить, какая коробка оказалась в вашем распоряжении. Для этого нужно выехать на участок дороги с небольшим подъёмом, и остановить там полностью автомобиль. Затем отпустите педаль тормоза и не давите на газ. Селектор остаётся в положении Драйв (D или Drive). Если автомобиль будет постепенно двигаться в подъём, у вас точно автомат. В случае с вариатором машина сначала немного будет откатываться назад, а затем остановится. Но такой тест актуален для тех вариаторных коробок, где отсутствует система противоотката.

В самой сложной ситуации, когда документов нет, никаких обозначений на селекторе не предусмотрено, и вы сами путём тестирования точно определить коробку не можете, отправляйтесь на СТО или в ближайший автосервис, где квалифицированный мастер ответит на все интересующие вас вопросы.

Сравнительная характеристика двух видов коробок передач

Какое устройство лучше: вариатор или автомат? Проведем сравнительную характеристику, позволяющую выявить отличия и определить, какая из коробок лучше и надежнее.

Разница между вариатором и автоматом с экономической точки зрения

Какая коробка лучше с точки зрения стоимости эксплуатации: вариатор или автомат? Сравним некоторые показатели.

Трансмиссионная жидкость. Замена масла в CVT происходит чаще, и стоит оно дороже.
Расход топлива. Топливо в машине, оснащенной вариатором, расходуется экономичнее.
Ремонт. Техническое обслуживание и ремонт вариатора обходятся гораздо дороже эксплуатации автомата. CVT является достаточно сложным и «чувствительным» механизмом.

Читайте также: Устройство и принцип работы механической коробки передач

Хотя обслуживать CVT стоит дороже, сама же коробка дешевле автомата. А при правильном использовании коробки она сможет прослужить долго и без ремонта.

Какое устройство лучше с точки зрения надежности

С целью определения степени надежности устройств зададим ряд тяжелых условий:

возможность буксировки;
бездорожье;
высокие скорости;
спортивная езда.

Вариатору не справиться с тяжелыми условиями. Его ремень не выдержит нагрузок. Здесь лучше справится автомат. Стихия CVT – плавное движение без резких ускорений.

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

Необходимо изучить техническую документацию машины. Обозначение вариатора– CVT, автомата – АТ.
Пройдите тест-драйв. Если установлен вариатор, то вы не почувствуете переключений передач. Автомат можно «слушать», следить за его работой по тахометру. CVT работает в одной тональности, размеренно. Однако, возможно наличие специального режима, имитирующего смену передач и позволяющего водителю чувствовать их переключение.

Тем не менее, у вариатора есть определенные минусы

Автомобиль, оснащенный вариатором, необходимо чаще подвергать техническому обслуживанию. Дело в том, что у него есть слабое место – ремень, который необходимо менять каждые 60 тысяч километров и эти цифры могут меняться, в зависимости от модели автомобиля. Если сравнивать с автоматическими коробками передач, то их можно не подвергать подобному обслуживанию до 100 тысяч километров. Недостаток устраняется применением цепного привода, который, однако, имеет высокий уровень шума. Также сюда следует включить то, что он служит значительно меньше, нежели автомат или механика.
Данная коробка переключения передач не переносит большие нагрузки, из-за низкой прочности механизма, в частности, ремня. Именно поэтому его редко применяют для внедорожников, или любых других автомобилей, которые используются для езды в тяжелых условиях.
В случае поломки вариатора, очень сложно найти сервисный центр, который возьмется за его ремонт. Несмотря на то, что стоимость ремонта обходится в 30% от стоимости агрегата, намного проще его поменять, нежели ремонтировать. Такая коробка передач очень чувствительна к любому стороннему вмешательству, поэтому сервис необходимо выбирать с умом.
Не все вариаторы работают быстро. Некоторые из них могут «распознавать» обороты в течение 1-2 секунд, прежде чем включится нужная передача.
Вариатор работает на основе импульсов, поступающих со многих датчиков, например, датчик положения коленвала, датчик скорости, датчик АБС и многих других. Поломка хотя бы одного из них может привести к серьезным проблемам, так как неисправность будет нарастать постепенно по цепочке.

С учетом всех достоинств и недостатков, пока что, предпочтение лучшего всего отдать именно автоматической коробке передач. Тем не менее, идея с применением такого простого механизма довольно перспективна и вполне возможно, что в ближайшем будущем вариатор все же вытеснит АКПП.

Коробка вариатор: как правильно ездить

Итак, вариатор CVT является бесступенчатой автоматической трансмиссией, что сильно отличает данный тип коробок передач от аналогов благодаря уникальной конструкции. Переключение передач на авто с вариатором происходит плавно, без толчков, задержек, пробуксовок и т.д.

Машина с такой КПП разгоняется легко, ускорение происходит без малейших рывков, которые в той или иной степени можно ощутить на других типах автоматов, включая даже новейшие преселективные РКПП с двумя сцеплениями.

Также среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.

Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс CVT по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Давайте разбираться.

На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед, N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д.

Также может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично Типтроник на АКПП). Дополнительно может присутствовать спортрежим, экономичный режим и т.д.

При этом важно понимать, что вариатор среди всех видов АКПП хуже всего «переваривает» крутящий момент и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.

На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.

Также вариатор нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.

Более того, прогрев вариатора CVT на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.

Еще нужно помнить, что легковые авто и паркетники с CVT плохо приспособлены к буксировке прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т.п. По этой причине владельцам бесступенчатой коробки передач нужно избегать излишних нагрузок на КПП.

Простыми словами, использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто настоятельно не рекомендуется. Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа.

Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

В ряде случаев машину с вариатором, как и с АКПП, буксируют на небольшие расстояния с заведенным двигателем. Если же ДВС не заводится, тогда следует отказаться от попыток отбуксировать машину без вывешивания ведущих колес.

Чем отличается автоматическая коробка передач от вариатора

Вариатор имеет серьезные отличия от АКПП. Если внимательно изучить что движет автоматической коробки передач, то можно сделать вывод о том, что это заключается в быстром изменении передаточных чисел, без участия водителя. Если бы все автомобили не нуждались в переключении передач, то мы бы получили такое средство передвижения, которое движется с одной и той же скоростью, напрямую зависящей от оборотов двигателя. В качестве примера, можно взять автомобили, у которых есть только первая и третья передача. В первом случае автомобиль легко ускоряется, но имеет меньшую максимальную скорость, которая пагубно будет влиять на детали двигателя, а во втором случае автомобиль будет ехать быстрее, но очень долго разгоняться, к тому же, тронуться на третьей передаче очень трудно. Таким образом, передачи – являются важной частью автомобиля, которые позволяют эффективно использовать крутящий момент двигателя. Переключение передач может быть автоматическим или ручным.

В автоматической коробке передач используются шестерни, которые образуют пары передач. В отличие от механической коробки, эти шестерни имеют планетарный вид, который позволяет включить нужную пару как можно плавно. Переключение сопровождается характерным толчком, который особенно заметен при быстром ускорении.

Вариатор же, в свою очередь не имеет таких ступеней, а соответственно и толчков, что делает его малозаметным при изменении передач. Такое связано с тем, что в его конструкции, в отличие от других коробок, отсутствуют шестерни и устроен он намного проще.

Как правильно использовать вариатор

Необходимо всегда контролировать наличие специальной жидкости внутри вариатора. Если он будет работать без нее, то последствия могут быть такими же печальными, как и для обычной коробки передач. Если избегать больших нагрузок, такая коробка сможет содержать жидкость в нужном качестве и ее хватит на весь срок службы. В противном случае, ее необходимо вовремя менять, иначе потом переключение передач будет затруднительным.
В зимнее время нельзя сразу нагружать вариатор. Необходимо некоторое время, чтобы механизм полностью прогрелся. Впрочем, это суждение относится и для остальных видов трансмиссии.
Вариатор не терпит резких стартов. Слишком большая и внезапная нагрузка, навсегда может поставить крест на ремне привода КПП. Следует помнить, что данная коробка передач не предназначена для таких больших нагрузок. Это обуславливается низкой прочностью механизма.
В случае, если поломка все же случилась, ни в коем случае не пытайтесь починить его самостоятельно. Лучше всего, сразу же обратиться к соответствующему специалисту, иначе есть риск получить еще более серьезную поломку. А, как известно, коробка передач является одним из ведущих компонентов, без которых движение автомобиля не возможно.

Вот и все, что необходимо знать о бесступенчатой трансмиссии. Как уже стало понятно, вариатор имеет вполне положительные перспективы для развития и вскоре может стать главным элементом трансмиссии автомобилей.

Устройство вариаторной коробки передач

Поскольку клиноременные вариаторы более распространены, то дальше и будем рассматривать их конструкцию. Такая коробка передач состоит их нескольких основных составных частей. И первая из них – сцепление, без которого не обойтись, поскольку оно обеспечивает возможность отключения силовой установки от трансмиссии.

Наибольшее распространение на вариаторных коробках получило гидротрансформаторное сцепление, которое также используется и на автоматических и роботизированных коробках. Но некоторые автопроизводители используют и другие типы сцепления — центробежное, электромагнитное или многодисковое «мокрое».

Вариаторная коробка в разрезе.

Основной составляющей КПП является сам вариатор, и главным элементом в нем считается ремень, поскольку именно он обеспечивает передачу. Хотя и ремнем его можно назвать лишь условно. А все потом, что состоит он из металлических лент, соединенных между собой особыми фасонными частями, имеющими форму бабочки и придающих ремню клиновидную форму. Рабочей частью у него являются боковые поверхности, которые контактируют с поверхностями половин шкивов и обеспечивают передачу вращения за счет сил трения.

Читайте также: Чем отличается вариатор от автоматической коробки и что лучше.

Некоторые производители вместо ремня используют цепь, при этом сама коробка с таким элементом привода называется клиноцепной. Особенностью цепи является то, что она состоит из большого количества звеньев, что обеспечивает малый радиус изгиба. Рабочая поверхность у нее – торцевая.

В разных конструкциях вариаторов перемещение половин шкивов по валам обеспечивается за счет усилий, которые создаются пружинами, жидкостью или за счет центробежной силы.

Еще один вариатор в разрезе (реальное фото).

Одной из основных проблем вариатора – отсутствие реверсного вращения ведомого вала. Поэтому, чтобы решить ее и обеспечить автомобилю возможность движения задним ходом, в конструкцию коробки включена планетарная передача, позволяющая менять направление вращения. Но при этом наличие такого механизма значительно усложняет конструкцию коробки, но и без него не обойтись.

Последней составной частью вариатора является механизм управления. На данном типе коробки передач используется электронное управление, которое полностью контролирует работу вариатора, обеспечивает синхронное изменение диаметров на шкивах, включает и отключает сцепление и планетарный редуктор.

Управление же коробкой осуществляется селектором, которым задаются режимы работы, аналогичные автоматической коробке. То есть, водитель задает режим, а электронный механизм управления выполняется его на вариаторе.

Читайте также: Что такое коробка DSG, как она устроена и как работает.

Принцип работы

Как вы поняли сверху — здесь нет передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) идет плавно, на «заданные значения». Конечно, здесь есть программная составляющая, которая позволяет создавать «ступени», но они сделаны программно, для ручного управления, например по грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга и не важна скорость). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет передавать усилия от силового агрегата колесам более точно.

На данный момент существует два основных строения вариатора:

Это клиномерные. Они применяются на 95% машин оснащенных такой трансмиссией
Тороидные. Из-за более сложного строения и настроек, сейчас практически не применяются

Так как клиномерный это сейчас самый распространенный тип (он устанавливается на большое количество NISSAN, AUDI, INFINITY и т. д.) начнем именно с него

Итак, здесь передаточное число передается от одного шкива (ведущего — он связан с силовым агрегатом), другому (ведомому – связан с приводами и далее с колесами) по средствам специального ремня.

Изменение числа происходит за счет изменения диаметра шкивов. Они не «литые», а сделаны разборными, а именно из двух половин конической формы (посаженных на вал), которые могут расходиться и сходиться. Как становится понятно — диаметр в точке соприкосновения шкива с ремнем постоянно изменяется в зависимости от нагрузки и скорости.

Простыми словами, происходит все так: – когда автомобиль «трогается», ему нужно максимальное усилие, чтобы сдвинуться с места. Чтобы нагрузка на мотор была минимальна — ведущий вал должен быть самого малого диаметра (конусы разводятся в точке соприкосновения). Ведомый в своем случае должен быть максимального размера (его конусы наоборот сводятся). Таким образом – ведущий должен сделать несколько оборотов, чтобы сдвинуть ведомый всего на один (число максимальное) — это очень сильно снижает усилие на силовой агрегат, и работать ему легче.

После того как скорость вырастает, передаточное число должно изменяется в меньшую сторону – это нужно для того чтобы снизить тяговое усилие, но увеличить обороты на ведомом валу. Происходит все наоборот – конусы ведущего шкива начинают сходиться (диаметр растет), а ведомого – расходиться (убавляется).

При максимальном размере ведущего вала и минимальном ведомого, первый сделает один оборот, а вот второй должен сделать несколько (поэтому его скорость вращения максимальная), но при таком раскладе и нагрузка на мотор значительно больше.

Как вы поняли за счет изменения диаметров двух валов и ременной передачи между ними – достигается нужное передаточное число

Сейчас небольшая анимация, смотрим

Тороидный тип вариатора имеет совершенно другой принцип работы. Здесь усилие передается при помощи специальных роликов которые зажаты между валами, они имеют тороидную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси

Чтобы в такой конструкции изменить передаточное число нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые зажимы в сторону ведомого вала, в таком положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальный, а у ведомого – максимальный.

При наборе скорости нужно уменьшение числа и увеличение вращения, ролики отводятся в другую сторону (ведущего вала), при этом диаметры меняются противоположно.

Думаю это понятно, больше не будет заострять на этом внимание.

Какие достоинства и недостатки имеет вариатор

Прежде всего, стоит рассмотреть все преимущества, которые скрываются под вариатором.

Бесступенчатое ускорение, которое подразумевает отсутствие любых рывков, делает такую коробку передач очень комфортной при эксплуатации.
Благодаря поддержанию нужных оборотов, в КПП обеспечивается эффективное использование мощности, а это значит, что позволяет во много раз сократить расход топлива.
Такая коробка передач неуязвима к изменению ландшафта местности, пока нога находится на педали газа. Даже если вы начнете движение в гору, плавное понижение передачи не даст автомобилю вынуждено снизить скорость движения. В этом вариатор превосходит многие виды трансмиссии.
Динамика разгона значительно превышает показатели механической и автоматической коробок передач. Дело в том, что для переключения МКПП и АКПП требуется некоторое время, за которое шестерни смещаются в нужную сторону. Внутри вариатора этот процесс осуществляется намного быстрее, за счет отсутствия специальных механизмов.
У вариаторов самый простейший механизм. Если автоматические коробки передач имеют большое количество сложных механизмов, то вариатор представлен всего двумя шкивами, что облегчает эксплуатацию и обслуживание агрегата.
Вариатор обеспечивает легкое начало движения. Принцип действия позволяет тронуться с нужной плавностью при любом навыке езды. Кроме того, плавная работа не позволит «угробить» коробку даже начинающему водителю, что делает ее очень полезной при обучении вождению.
В зимнее время пуск двигателя с вариатором значительно облегчается, потому что он плохо поддается замерзанию, что является несомненным плюсом.

Вариатор – что это

Вариатор – это новый тип КПП, наравне с остальными видами трансмиссиями, тоже прочно входит в жизнь многих автовладельцев. Несмотря на всю его простоту и гениальность, эта система еще до сих пор не достигла совершенства. Сегодня вы узнаете о том, как применяется вариатор, его принцип действия, что отличает его от автоматической коробки и как такое устройство применяется на автомобилях.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок «Multitronic».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Lineartronic для Levorg).

Источник http://xn—-8sbihapevvwmmb6n.xn--p1ai/chto-znachit-korobka-variator.html

Вариатор. Устройство и принцип работы вариаторной коробки передач.

Подробности: Категория: Трансмиссия; Опубликовано: 18 декабря 2014; Просмотров: 27139

Просматривая каталоги новых автомобилей, с каждым годом все чаще в графе «тип коробки переключения передач» (КПП) можно увидеть слова «вариатор», либо же обозначение «CVT». Что представляет из себя этот тип КПП, чем он отличается от классических «автоматов» и в чем его преимущества – этим вопросам и посвящен данный материал.

Что представляет из себя вариатор. Главное отличие вариаторной КПП от классического «автомата» или «механики» в том, что этот механизм позволяет менять передаточное число от вращающегося коленвала двигателя к ведущим колесам плавно, то есть бесступенчато.

Эта особенность дает возможность подобрать оптимальное передаточное число и крутящий момент в конкретный момент времени, то есть мощность двигателя используется максимально эффективно. Кроме того, отсутствие ступеней обуславливает отсутствие необходимости переключения между ними, то есть очень плавный разгон автомобиля.

Немного истории. Сам принцип работы вариаторной трансмиссии был придуман отнюдь не вчера . Изобретателем этого механизма считается ни кто иной, как бородатый ученый времен ренессанса, Леонардо Да Винчи. Еще в 1490-году он нарисовал схему первого вариатора. В автомобильной промышленности эта система стала применяться в 50-х годах двадцатого века, а первопроходцем в этой области стала американская компания DAF. Стоит подчеркнуть, что типов вариаторов существует великое множество, но в автомобилестроении применяется лишь два типа – клиноременной (самый распространенный) и тороидный.

На сегодняшний день свою систему вариаторной коробки передач имеет практически каждый крупный автоконцерн. При чем, каждая система имеет некоторые свои особенности и уникальное название — у компании Ford это Ecotronic, Durashift CVT, у Mercedes-Benz – Autotronic, у Toyota – Multidrive, у Honda – Multimatic.

Составные части и принцип работы клиноременного вариатора. Основными составными частями вариатора такого типа являются:

Шкивы. Большинство вариаторных систем состоят из двух шкивов – ведущего и ведомого. Ведущий шкив соединен с двигателем, от которого он и получает крутящий момент, ведомый – передает крутящий момент на колеса. Каждый шкив представляет из себя два конуса, направленных острыми сторонами друг к другу. Половинки обоих шкивов имеют возможность сдвигаться при помощи специального привода. Шкивы соединяются между собой клиновидным ремнем.
Клиновидный ремень. В большинстве случаев это металлическая лента, на которую (перпендикулярно) надето большое количество трапециевидных металлических пластинок. У автомобилей Ауди вместо ремня применяется цепь.
Система сервоприводов. Предназначена для сдвигания и раздвигания конусов шкивов. Эта система управляется автоматикой, а текущее положение конусов зависит от оборотов двигателя и скорости автомобиля.
Автоматика. Управляет всеми системами вариаторной коробки передач, то есть на нее возложена функция определения, какое положение конусов шкивов оптимально в данный текущий момент времени и обеспечение такого положение посредством передачи сигнала на сервоприводы. Кроме того, автоматика управляет системой соединения-разъединения ведущего шкива и коленвала, являющейся аналогом сцепления (если сравнивать с обычной механической коробкой переключения передач).
Система соединения-разъединения коленвала и ведущего шкива. В зависимости от производителя, в вариаторах применяются различные устройства. Это может быть автоматическое центробежное сцепление, электромагнитное сцепление, гидротрансформатор или так называемое «мокрое» многодисковое сцепление.

Весь механизм работы вариаторной коробки заключается в следующем. Когда автомобиль только начинает движение, конусы ведущего шкива находятся в полностью раздвинутом состоянии, то есть ремень ходит по самому маленьком радиусу. Конусы ведомого шкива напротив, полностью сдвинуты, тем самым позволяя ремню вращаться по максимальному радиусу. Это является аналогом первой передачи в механической коробке передач, когда необходимо обеспечить максимальный крутящий момент, чтобы сдвинуть автомобиль из стоящего положения.

Когда машина начинает разгоняться, автоматика анализирует скорость его движения и дает сигнал на систему сервоприводов, которые, в свою очередь, начинают сдвигать конусы ведущего шкива, выталкивая клиновой ремень наружу, и раздвигать конусы ведущего шкива, позволяя ремню постепенно утопать между ними. Тем самым и обеспечивается изменение передаточного числа в вариаторе клиноременного типа. Нетрудно догадаться, что при достижении автомобилем максимально возможной скорости, ведущий шкив находится в максимально «сведенном» состоянии, при этом конусы ведомого шкива максимально разомкнуты. Существенный минус клиноременного вариатора заключается в том, что ремень (в некотором случае это может быть цепь – например, у автомобилей Ауди) подвержен постоянным нагрузкам, соответственно именно он чаще всего выходит из строя первым. Стоимость его достаточно высока (как и цена работ по его замене) и если Вам «посчастливится» столкнуться с выходом ремня из строя – это очень ощутимо ударит по кошельку.

Тороидный вариатор. Этот тип коробки применяется автопроизводителями крайне редко, скорее в качестве различных экспериментов. Конструктив ее еще более сложен, нежели у системы с клиноременным приводом. Принцип работы тороидного вариатора заключается в том, что в тороидной поверхности (представляющей из себя полусферу и состоящей из двух дисков) зажат ролик. Передаточное число меняется, когда меняется положение ролика – то есть, когда он сдвигается, к примеру, вправо, его правая часть подходит к верху полусферы (то есть к меньшему радиусу диска) заставляя правый диск вращаться быстрее. При этом левая часть ролика задевает нижний край левого диска (полусферы), которая имеет больший диаметр и, соответственно, начинает вращаться медленнее. Чтобы обеспечить передачу крутящего момента дальше, применяется система роликов и шестеренок.

Встретить вариатор тороидного типа в обычных легковых авто на сегодняшний день достаточно сложно, так что если в салоне менеджер говорит Вам что в новой модели установлена вариаторная коробка передач, можно быть более чем на девяносто процентов уверенным, что речь идет о клиноременном типе системы.

Преимущества и недостатки вариаторных коробок переключения передач.

Для начала о приятном, то есть об их преимуществах.

Плавность хода. Это действительно неоспоримое преимущество вариаторных коробок. Ни одна КПП другого типа, даже самая современная и имеющая большое количество ступеней, не сравниться с вариатором по плавности хода. Все потому, что физических ступеней вариатор просто не имеет. Хотя, многие модели с CVT автомобилей оснащены подрулевыми лепестками, позволяющие переключать «передачи» в ручном режиме. Однако эти передачи – не более чем фиксированные автоматикой определенные значения соотношения конусов ведущего и ведомого шкивов.
Экономия топлива. Так как, в теории, вариатор максимально эффективно использует мощность двигателя, соответственно и бензина такое транспортное средства должно потреблять меньше (за счет более высокого КПД). На практике же оказывается, что машины с вариатором потребляют топлива практически так же, как и их аналоги с классической АКПП.
Более быстрый разгон. Опять же, это скорее миф, чем реальность. Фактически, авто с вариатором разгоняются так же, как и оснащенные «автоматами» (правда, гораздо более плавно).
Меньший шум от двигателя. Так как вариатор не загоняет обороты под максимум, соответственно и звук от двигателя более тихий. Однако водителям, пересевших с других типов КПП, эта особенность поначалу будет казаться странной. 5. Меньший износ двигателя. Опять же, из-за того, что обороты двигателя не доходят до максимально возможных. Соответственно (опять же, в тории), двигатель меньше изнашивается.

Недостатки вариатора:

1. Главный недостаток вариаторной коробки – сложность механизма ее устройства и относительная недолговечность. Из этого вытекает и высокая цена на обслуживание (включая дорогостоящее трансмиссионное масло для вариатора, которого обычно требуется 5-6 литров) и детали. Соответственно, если Вы собрались покупать автомобиль с пробегом больше ста тысяч километров, лучше обратите внимание на модели с классической АКПП или обычной механикой.
2. Отсутствие возможности резко перейти на пониженную передачу. Именно поэтому (а также из-за ограничений по возможности передачи крутящего момента) вариатор не используется в автомобилях со «спортивным» характером.
3. Сложности при буксировке автомобиля, вытекающие из особенности конструкции вариатора.

Выводы. Вариаторная коробка переключения передач – одна из самых технологичных на сегодняшний день. Если Вам важен в первую очередь комфорт, плавность хода и не пугает высокая стоимость обслуживания – обратите внимание на модели автомобилей, оснащенные этим устройством. Если же Вы предпочитаете спортивный стиль вождения, либо подбираете авто с пробегом – лучше присмотритесь к транспортным средствам с классическим «автоматом» или механикой.

Какие должны быть обороты двигателя на вариаторе

Содержание

Вариатор или автомат?
Вариатор или бесступенчатая АКПП – что это такое?
Разгонная динамика вариатора.
Эмуляция ручной коробки на вариаторе.
Особенности движения автомобиля с такой трансмиссией.
Резюме: плюсы и минусы вариатора.
Вариатор. Кому рекомендован, а кому нет.
Коробка передач вариатор
Разгонная динамика вариатора.
Мы рекомендуем прогревать вариатор. Как это правильно делать?
Прогрев в движении
Прогрев на стоянке
Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП
Как определить, какая КПП установлена в автомобиле
Отличия автомата от вариатора
Плюсы и минусы коробки-вариатора
Нельзя буксировать
Вариатор клиноременный
Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.
Принцип работы вариатора
Где находится щуп масла в коробке передач на Лада Гранта (2181, АКПП)
Коробка автомат
Краткий обзор
Плюсы и минусы
Вам также может понравиться
Бездорожье — это плохо
Устройство вариатора
Датчики и связанное с ними
Клиноременный агрегат
Коробка передач вариатор, плюсы и минусы — обратная сторона медали
Видео

Вариатор или автомат?

Вариатор или бесступенчатая АКПП – что это такое?

Что такое вариатор (CVT).

Вариатор проще всего себе представить как бесступенчатую автоматическую коробку передач. Если сложно представить бесступенчатую – то, скажем, сто ступенчатую. Т.е. трансмиссию, у которой нет фиксированных передаточных коэффициентов, как у механической и автоматической коробок. Передача крутящего момента от двигателя к колесам может плавно меняться от минимального до максимального значения.

Конструкция вариатора.

Конструктивно самый простой вариатор можно представить так: два крутящихся конуса, направленных друг навстречу другу и соединенных ремнем. Ремень передает крутящий момент. Свободно передвигаясь вдоль конусов, он плавно меняет передаточное число (скорость и мощность) крутящего момента.

Современные вариаторы намного сложнее, но суть остается именно такой.

Ключевые особенности конструкции.

Особенности вариатора определяют некоторые интересные черты управления автомобилем с ним.

Разгонная динамика вариатора.

Старт на вариаторе.

При нулевой скорости обороты двигателя на уровне «холостых», 700-900 об/мин. При нажатии на педаль акселератора автомобиль сначала «набирает обороты двигателя», почти не двигаясь с места. Набрав обороты, автомобиль начинает двигаться с постоянной тягой, без «дерганий» на переключение передачи.

Я бы назвал такой режим «выстрел из рогатки». Т.е. мы сначала натягиваем резинку (набираем обороты двигателя), а потом постоянно разгоняем авто с постоянным тяговым усилием.

Соревнование разгона: вариатор и «автомат».

Во-первых, «автомат», переключая передачи, разрывает сцепление и значит, тяга нестабильна. В этот момент двигатель не разгоняет машину. Если среднее время переключения около 0,25 с, то, умножив на 4 интервала (с 1-й по 5-ю передачу), получим 1 секунду отсутствия тяги. Для средней машины, разгоняющейся до 100 км за 10-12 секунд, это почти 10% времени.

Во-вторых, при разгоне вариатор стабильно «держит» обороты двигателя в зоне максимально крутящего момента. Разгон машины осуществляется за счет изменения передаточного числа трансмиссии. Классические инжекторные бензиновые двигатели очень «вялые» на оборотах менее 3,5 т. об/мин. Их мощность просыпается в зоне 4,5-6,5 тысяч оборотов. Автомат же, хотя и пытается держать обороты в высоких зонах при активном разгоне, но стрелка тахометра все равно плавает в большом диапазоне частот, захватывая не всегда самые тяговитые области.

На каких оборотах будет разгонять автомобиль вариатор?

Поскольку вариатор сам (вернее, его программа) определяет, когда прекратить повышение оборотов и начать «отдавать тягу» на колеса, то это один из самых главных вопросов управления автомобилем этого типа. «Старые» вариаторы всегда повышали обороты до максимума, заставляя «рычать» двигатель, даже если водителю нужно было лишь небольшое ускорение. Этот безусловный недостаток был исправлен в вариаторах нового поколения 2007-2010 гг.

При плавном нажатии на акселератор трансмиссия лишь чуть-чуть приподнимает обороты, разгоняя автомобиль слабо, на низких оборотах движка. При достаточно резком нажатии обороты сразу становятся в зону самого оптимального момента (на моей машине это 4,5 т. оборотов) и тянут, пока не ослабишь давление на педаль ускорения. При «педали в пол» коробка ставит сразу граничную «красную зону», т.е. максимальный крутящий момент, и держит его, пока не оторвешь педаль.

Таким образом, водитель управляет частотой оборотов двигателя при разгоне скоростью нажатия педали акселератора. Это очень логично и понятно. Чем быстрее вы хотите разогнаться, тем быстрее вы нажимаете педаль скорости.

Эмуляция ручной коробки на вариаторе.

Ручной режим «переключения передач».

На коробках вариаторного типа, как и на АКПП, часто ставят «ручной режим», т.е. возможность движением ручки переключать передачи на повышенную или пониженную. Если в «автоматах» это прямая команда переключить передачу, то в вариаторе это совсем другой процесс. Фиксированных передач у него нет.

Режим ручного переключения передач делает эмуляцию ручного управления. Панель приборов покажет вам номер передачи, обороты двигателя изменятся. Но современный вариатор не даст вам загнать тахометр в «красную зону». Он все равно «переключит за вас передачу» при приближении стрелки к опасному делению. То же и при сбросе оборотов. Он не даст двигателю заглохнуть на слишком низких оборотах.

Разгон в ручном режиме получается хуже, чем в автоматическом.

При разгоне на вариаторе в автоматическом режиме (селектор в «D») обороты двигателя постоянные и находятся в максимальном крутящем моменте. При разгоне в ручном режиме стрелка тахометра плавает от минимума до максимума, как на АКПП, захватывая неоптимальные зоны тяги движка и не обеспечивая ровную хорошую постоянную тягу.

Лично мне так и не удалось добиться лучшего разгона в ручном режиме по сравнению с автоматическим.

Эксперименты на трассе и на автодроме с вариатором в режиме автомата и режиме ручного переключения приводят меня к мысли, что ручной режим сделан только в маркетинговых целях и для удобства некоторых водителей, которые привыкли к такому управлению.

Если вы выбрали вариатор – водите его в режиме «автомата», в положении «D».

Особенности движения автомобиля с такой трансмиссией.

Резкий разгон невозможен.

Когда на ручной коробке мы достаточно резко бросаем сцепление при достаточной тяге, автомобиль может прокрутить ведущие колеса, прежде чем сдвинется с места. Иногда это используют специально, но часто это получается само собой из-за недостатка опыта. Например, это типичная ошибка на скользкой дороге при старте со светофора на переднеприводном авто.

Вариатор не даст резкого нарастания мощности. Значит, такая пробуксовка практически невозможна. Для многих водителей это означает более плавный и грамотный старт на скользком покрытии. Т.е. конструкция автомобиля с вариатором прощает такие ошибки водителя.

Задержка ускорения автомобиля при нажатии на «газ».

Поскольку в первый момент нажатия на педаль акселератора вариатор не дает тяги на колеса, а сначала набирает обороты, то возникает эффект задержки реакции авто на педаль газа. Например, водители на полноприводных авто на вариаторе часто подолгу не могут освоить занос. Инструктор объясняет, что надо кратковременно нажать газ сразу же после поворота руля. Для вариатора это не проходит. Газ надо нажимать в момент поворота руля. Это не сложно и сразу осваивается всеми водителями после разъяснения. Но сам факт того, что эффективному управлению авто с вариатором надо учиться, неоспорим.

Еще один пример. При обгоне обычно водитель «дает газ» при выходе на встречную полосу. Для авто с вариатором обгон будет эффективнее, если «дать газ» за 0,25-0,5 секунды до начала маневра.

Удобство вождения на скользкой дороге.

Скользкая дорога не терпит резких управляющих действий водителя. Если вы, конечно, не каскадер. Вариаторная коробка сглаживает резкие нажатия и отпускания педали газа. Значит, конструкция дополнительно контролирует водителя, прощает некоторые ошибки.

Экономия топлива при ровном движении.

Мои эксперименты показывают, что при ровной экономичной езде на вариаторе расход топлива равен 6 литрам на 100 км на 2 литровом двигателе (150 лошадей).

Особенно хорошо экономия топлива проявляется в сочетании с круиз-контролем. Ведь автоматический контроль скорости очень плавно «газует», а соответственно, вариатор держит при этом минимум оборотов.

Резюме: плюсы и минусы вариатора.

Итак, подведем итоги всего вышесказанного.

Минусы вариатора.

Плюсы вариатора.

Вариатор. Кому рекомендован, а кому нет.

Если же вы ездите в городе и по трассе без нарушения ПДД, заботитесь о плавности хода автомобиля и экономии топлива, при этом любите комфорт в управлении – то вариатор хороший выбор.

Но какое бы ни было оснащение автомобиля, красота и безопасность вождения зависит в первую очередь от профессионализма водителя!

Безопасности вам на дорогах.

безопасного управления автомобилем

Источник

Коробка передач вариатор

Разгонная динамика вариатора.

Старт на вариаторе.

Соревнование разгона: вариатор и «автомат».

Если мы поставим соревноваться две одинаковые машины – с вариатором и с классическим «автоматом» (с одним сцеплением), то после старта увидим следующую картину.
Автомобиль с «автоматом» достаточно резко стартанет и начнет разгоняться, периодически «дергаясь» на переключения передач. Авто с вариатором проиграет старт, как будто водитель нажал акселератор позже. Зато после машина начнет ровно и стабильно разгоняться и в какой-то момент обгонит «автомат».

На каких оборотах будет разгонять автомобиль вариатор?

Таким образом, водитель управляет частотой оборотов двигателя при разгоне скоростью нажатия педали акселератора. Это очень логично и понятно. Чем быстрее вы хотите разогнаться, тем быстрее вы нажимаете педаль скорости.

Мы рекомендуем прогревать вариатор. Как это правильно делать?

Итак эксплуатация холодного вариатора, особенно при очень низких температурах, вредна. Прогревать его желательно. Но среди владельцев автомобилей с вариатором нет единого мнения о том, как правильно прогревать авто с такой коробкой. На специализированных форумах постоянно идут споры о способах прогрева. При этом многие автовладельцы пытаются применять правила прогрева классической АКПП к вариаторам, а это в корне не правильно.

Прогрев в движении

Один из вариантов прогрева – это прогрев в движении. Смысл в том, что вы сразу начинаете движение без прогрева, но определенное время не «насилуете» авто. То есть передвигаетесь аккуратно, без резких разгонов и торможений, педаль газа нажимаете плавно, до высоких оборотов двигатель не разгоняете, на большой скорости не передвигаетесь. Кто-то ездит так всегда.

В этом случае и двигатель и вариатор прогреваются постепенно по мере движения, а щадящий режим «на холодную» не позволяет сильно изнашивать механизмы.

Прогрев на стоянке

Этот способ требует от вас дополнительных 5-20 минут до момента выезда. Выходим пораньше, заводим авто и сидим ждем, пока все прогреется.

Классический прогрев и начало движения только после того, как двигатель автомобиля нагрелся. А вместе с двигателем греется и вариатор, так как они собраны вместе.

Этот способ фактически используется всеми, у кого установлен автозапуск двигателя с пульта сигнализации. Правда вариатор прогревается хуже, потому что он только принимает тепло от двигателя. Сам вариатор тепло не выделяет при отсутствии движения. Фактически вариатор до конца прогреется только после начала движения.

Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП

Многие привыкли прогревать АКПП на стоянке переключая его в режим «Drive
», либо поочередно переключая режимы «P-R-N-D»
и обратно. И по аналогии, а иногда и по чьему-то совету, начинают также прогревать вариатор. Да, для классической АКПП это правильный способ, так как он позволяет при переключении режимов «разогнать» масло по всем каналам «автомата». Но устройство вариатора кардинально отличается от классического автомата, поэтому переключение режимов практически ничего не меняет и не улучшает прогрев. Разве что, перед началом движения в мороз можно на несколько секунд воткнуть режим «
N
» (нейтраль), чтобы немного расшевелить стартовую гидромуфту (сцепление вариатора). Таким образом, дергать туда-сюда режимы коробки смысла нету, лучше просто подождать прогрева.

Правильный прогрев – это комплексный прогрев на стоянке и затем в движении.

Такой прогрев в холодный период будет залогом долгой и надежной службы вашего вариатора.

Время прогрева должно зависеть от внешней температуры. Приводим сводную таблицу правильного прогрева вариаторной коробки передач:

Предварительный прогрев на стоянке

Прогрев в движении

Эксплуатация только по необходимости.

Желательна эксплуатация в щадящем режиме весь путь.

Эксплуатация вариатора на свой страх и риск.

В таблице указаны примерное время, так как длительность прогрева очень сильно зависит от мощности и конструкции двигателя. Но ориентируясь на эти цифры можно составить свой план прогрева руководствуясь текущей температурой двигателя вашего автомобиля и своими ощущениями.

Тогда ваш вариатор будет вас только радовать своими достоинствами.

Напишите о своем опыте эксплуатации вариатора в морозы.

Автомобиль — это не только двигатель, но и трансмиссия, а так же другие важные узлы и агрегаты. Поэтому для правильной эксплуатации зимой недостаточно завести мотор и поехать

Важно соблюдать правила использования коробки передач, иначе поломок не избежать. Ведь порой алгоритмы прогревания одной трансмиссии противопоказаны для другой

Как определить, какая КПП установлена в автомобиле

Современные КПП, включая роботизированные коробки, очень похожи друг на друга внешне: даже бесступенчатая имитирует «автомат» (имеет селектор и стандартную шкалу скоростей). И всё-таки определить, установлен в ТС вариатор или другая коробка передач, можно

Обратите внимание на:

Информация о трансмиссии содержится в инструкции по эксплуатации автомобиля, в технической документации. Также об установленном устройстве можно узнать по vin-номеру ТС (идентификационный номер указывают в свидетельстве о ТС и в паспорте ТС). Существуют специальные веб-сервисы, которые по VIN-коду выдают информацию о комплектации автомобиля.

Не всегда стоит прибегать к услугам платных онлайн сервисов (далеко не каждый даст нужную информацию). Стоит поискать сведения о трансмиссии через поисковую систему. Большинство моделей разных марок подробно описаны в Интернете. Но, если информации о трансмиссии нет, остаётся ещё один вариант – обозначения на табличке.

Обозначения представляют собой набор цифр и букв, расшифровать которые поможет продавец-консультант (если вам необходимо докупить запчасти). Этой информации достаточно, чтобы заказать комплектующие. Если вдруг табличка утеряна или на ней стерлись буквы, такая же расположена на корпусе самого устройства. Сведения о трансмиссии узнает мастер, когда доберется до корпуса (в случае техобслуживания или ремонта).

Подкапотная табличка Subaru

Подкапотная табличка Audi

Подкапотная табличка Nissan

Отличия автомата от вариатора

Визуально отличить автомат от вариатора невозможно, так как разницы в размещении рычага нет. Он может быть расположен как у рулевого колеса, так и на привычном месте размещения коробки. Разницу можно почувствовать лишь при движении: на вариаторной коробке переключение трансмиссий происходит очень плавно, практически неощутимо, понять, что скорость переключена можно только по звуку работы двигателя. На автомате же скорость переключается посредством легкого рывка. На АКПП последнего поколения переключение происходит очень плавно, особенно если коробка оснащена двумя сцеплениями, например, АКПП DSG о компании Volkswagen.

Помимо звука работы и ощущения переключения вариаторная автоматическая коробки отличаются строением. Так, основой вариатора является механизм, позволяющий очень плавно менять скорость между ведущим и ведомым диском. Это происходит посредством ремня или цепи, которые соединяют диски между собой. Для вариаторов предусмотрено несколько разных типов приводов.

Автомобиль, имеющий вариатор как коробку переключения трансмиссии, имеет гораздо меньшее время разгона, при этом ускорение происходит очень плавно и практически неощутимо. Такие КПП вошли в промышленное производство относительно недавно. Также конструкция имеет меньший вес и считается очень надежной. Чтобы вы наглядно увидели, как работает вариатор, предлагаем просмотреть видео:

Что касается строения автомата, то оно несколько отличается от вариатора. Действие автомата обеспечивают шестеренки, за работу которых отвечает редуктор. Из-за сцепления этих шестеренок как раз и ощущается легкий рывок при переключении трансмиссий. Также коробки отличаются по строению. Опытный водитель сможет с первого раза отличить вариатор от автомата, посмотрев только на их строение. На видео вы можете увидеть, как работает АКПП:

Итак, отличить вариатор от автомата можно по следующим признакам:

Важно!
Если вы все же не разобрались, просмотрите документы и проверьте маркировку на двигателе, она должна совпадать с документами. Важно учитывать, что за работу как вариатора, так и автомата отвечает электроника

Поэтому осуществлять перепрошивку двигателя крайне не рекомендуется, иначе вся электроника может заработать некорректно или вовсе стереться. Даже, если вы планируете прошивать у профессионала, лучше этого не делать, так как ремонт будет стоить очень дорого

Важно учитывать, что за работу как вариатора, так и автомата отвечает электроника. Поэтому осуществлять перепрошивку двигателя крайне не рекомендуется, иначе вся электроника может заработать некорректно или вовсе стереться

Даже, если вы планируете прошивать у профессионала, лучше этого не делать, так как ремонт будет стоить очень дорого.

Плюсы и минусы коробки-вариатора

Ввиду нескольких очевидных преимуществ вариатора многие специалисты считают этот тип коробок передач более перспективным и удобным по сравнению с традиционными агрегатами гидромеханического типа. Однако окончательный ответ на вопрос, что лучше: вариатор или автомат, дать вряд ли получится. Это сравнение будет уместно только в случае сопоставления конкретных моделей трансмиссий определенных производителей. Тем не менее, какие-то общие моменты выделить можно.

Преимущества вариаторной коробки передач (CVT):

Однако, невзирая на неоспоримые преимущества, в ближайшее время вариаторные коробки передач вряд ли смогут полностью вытеснить гидромеханические «автоматы» ввиду наличия следующих недостатков:

Взвешивая все плюсы и минусы вариатора, стоит отметить, что данный тип трансмиссии является на сегодня самым передовым. Сравнительная простота конструкции, плавность хода автомобиля и лучшая динамика разгона при невысоком топливном расходе делают коробку передач CVT очень перспективным агрегатом. В то же время ряд конструктивных особенностей вкупе с ограниченным сроком службы отдельных узлов не позволяют вариатору стать безоговорочным лидером.

Нельзя буксировать

Агрегат может получить серьезные повреждения, если автомобиль с CVT будет буксировать другое транспортное средство. Кстати, при пробуксовывании также возможно возникновение определенных проблем.

В инструкции по эксплуатации автомобиля предусмотрен вариант буксировки другого автомобиля. Если обойтись без этого не получится, то буксировку следует осуществлять в точном соответствии с инструкцией. Но даже в этом случае полностью вариант возникновения поломок исключать нельзя. Особенно это касается автомобилей, имеющих значительный пробег.

Пробуксовка также может быть опасной. Если машина застряла в грязи, лучше оставить попытки выбраться самостоятельно, иначе это может привести к износу шлицевых соединений. Ресурс шестеренок также будет значительно сокращен. А ведь ремонт данного узла может сильно ударить по карману.

Вариатор клиноременный

Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.

Принцип работы вариатора

Среди вариаторов есть много типов, в зависимости от устройства. Это и цепные, клиноременные и тороидальные, но встречаются и другие виды привода. Самый распространенный среди них тип вариатора — клиноременный со шкивами переменного диаметра, о котором и пойдет речь далее.

Чтобы было немного понятнее, как устроен такой вариатор, можно представить себе две одинаковые трубки, расположенные параллельно и недалеко друг от друга. Если стянуть их резинкой и начать крутить одну из них, то сразу будет раскручиваться и другая, причем скорость их будет одинаковая. Однако если трубки будут разного диаметра, то соотношение скоростей будет совсем другое – более широкая трубка будет крутиться медленнее.

Принцип работы вариатора такой же, только диаметр таких вот цилиндров у него постоянно изменяется. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых представляет собой пару конусов, расположенных вершинами друг к другу. Между этими шкивами зажат специальный клиновый ремень.
Каждая пара конусов, двигаясь в направлении друг к другу и обратно, изменяет рабочий диаметр шкивов. Когда конусы будут раздвигаться, ремень, обращенный к ним ребрами, будет проваливаться в середину шкива и огибать его по меньшему радиусу. При движении конусов друг к другу радиус получится, наоборот, больший.
Управляет шкивами обычно гидравлическая система, которая строго синхронизирует сближение конусов одного шкива и расхождение конусов другого. Один из шкивов расположен на ведущем валу, идущем от двигателя, а второй – на ведомом, идущем к колесам. Благодаря этому возможно наладить изменение передаточного отношения в очень широком диапазоне.
Для обеспечения возможности совершения автомобилем заднего хода в коробке-вариаторе предусмотрен специальный узел, который меняет направление вращения выходного вала. Этим узлом может являться, например, планетарная передача.

Где находится щуп масла в коробке передач на Лада Гранта (2181, АКПП)

Коробка автомат

С формальной точки зрения к коробкам типа автомат можно отнести любые КПП, в которых переключение передач происходит без участия водителя. Однако исторически такое наименование закрепилось за гидромеханической коробкой передач, появившейся еще в первой половине XX столетия. Первыми появились коробки с 4 передачами, современные АКПП могут насчитывать 6, 8 и даже 9 передач у самых продвинутых вариаций.

Краткий обзор

Классическая коробка-автомат состоит из нескольких блоков, обеспечивающих переключение передач без участия человека.

Плюсы и минусы

Классическая АКПП — агрегат, чья конструкция проверена временем. Плюсы и минусы КПП гидромеханической конструкции АКПП ярко проявлялись еще на коробках первых поколениях. Современные автопроизводители совершенствуют конструкцию АКПП, поэтому на самых дорогих моделях ее недостатки сглажены.

К плюсам АКПП можно отнести следующие качества.

Минусы коробки-автомат также ярко выражены. К ним относятся следующие недостатки.

Бездорожье — это плохо

Машины с вариаторами лучше эксплуатировать на трассе — на бездорожье делать это нежелательно. Конечно, есть и внедорожники с CVT, но специалистами они причисляются к классу паркетингов. Машины с бесступенчатыми коробками хорошо себя покажут в условиях города, по полям и весям рассекать на них не рекомендуется.

Это не просто слова, ведь вариатор может получить значительные повреждения, если автомобиль наедет на ухаб или попадет в яму. Не рекомендованы ему и прочие неровности дорожного покрытия. Такие приключения могут быть чреваты самыми серьезными последствиями для автомобилей с вариаторной коробкой.

Устройство вариатора

Конструкция вариаторной коробки передач достаточно проста и состоит из следующих деталей и механизмов:

Вообще, видов вариаторов придумано достаточно много, порядка десяти, но реальную путевку в жизнь, по всей видимости, получит только клиноременный вариатор и его модификации такая, как, например, клиноцепной вариатор.

Датчики и связанное с ними

Проблема с датчиками также актуальна, и за ними нужно следить

Важно, чтобы они всегда были исправными. Проблема с функционированием хотя бы одного из них ударит по всему агрегату

Так, к примеру, если проблемы возникают с датчиком скорости, то ремень трансмиссии уходит в свою среднюю позицию. Это чревато серьезными деформациями. При этом любое превышение скорости или рывок приведут к его разрыву. Если вы покупаете подержанный автомобиль подобного типа, обязательно изучите состояние датчиков, и не считайте их чем-то второстепенным.

Клиноременный агрегат

Как правило, здесь фигурирует одна передача, в редких случаях их две. Устройство вариатора автомобиля включает два шкива:

Они оба соединены клиновидным ремнем. Изначально он изготавливался из армированной резины, однако позднее она была заменена стальными пластинами. Такой ремень уже обеспечивает передачу крутящего момента больших значений, и у него меньший радиус изгиба. Вдобавок такой вариант отличается долговечностью.

Конструкция самих шкивов тоже оригинальная — это две конусовидные половины, имеющие уклон в сторону оси вала. Пока задействован вариатор, эти части время от времени то сближаются, то отдаляются.

Коробка передач вариатор, плюсы и минусы — обратная сторона медали

Однако без отрицательных черт тоже не обошлось. Так, следует отметить такие негативные моменты:

Источник

Видео

Что убивает мотор На каких оборотах ездить

Как правильно использовать вариатор (CVT) в своём автомобиле | Советы

5 вещей которые НЕЛЬЗЯ делать если у вас ВАРИАТОР

ВАРИАТОР и торможение двигателем — ПЛЮСЫ и МИНУСЫ ! (На примере CVT Nissan Qashqai)

Какими должны быть прогревочные обороты двигателя

Норма или неисправность? Высокие обороты на горячую. Лада Веста. Вариатор.

Как едет Веста с вариатором? Разгон 0 — 100

Чем опасна езда на низких оборотах для двигателя и АКПП?

5 серьезных проблем с ВАРИАТОРОМ на которые нужно обратить внимание при покупке автомобиля!

ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ.

Принцип работы коробки вариатор

CVT — вариаторная коробка передач. Принцип работы

Главным преимуществом вариатора относительно других кпп является максимально эффективное использование мощности агрегата автомобиля с минимальными потерями крутящего момента. Это достигается за счет оптимального равновесия нагрузки на коленчатый вал и сам автомобиль. В результате такого соотношения достигается высокая экономия топлива, отсутствуют рывки во время переключения передач, отсутствие шума при передвижении и увеличение комфорта.

CVT — вариаторная коробка передач. Принцип работы
Клиноременная CVT коробка передач
Клиноцепная вариаторная коробка передач
Тороидная CVT коробка
Принцип работы вариаторной кпп
Видео: принцип работы CVT коробки передач
Источники:

Специалисты выделяют всего три вида вариаторной коробки передач.

– клиноременный;

– тороидный;

– клиноцепной.

Клиноременная CVT коробка передач

Как правило, в основе клиноременной CVT коробки передач лежит одна, очень редко две передачи на основе ремня.

Главным элементом является клиновидный ремень, который соединяет два шкива.

Шкив из себя представляет конический диск, в паре шкивы раздвигаются или сдвигаются, в результате меняется диаметр. Чтоб сблизить конусы используется центробежная сила, давление гидравлическое и пружины.

Крутящий момент передается благодаря силе трения между ремнем и боковыми частями шкивов. Такие ремни имеют большой срок эксплуатации, гибкость и низкий уровень шума. Именно такая металлическая конструкция детали дала путь в широкое применение CVT кпп в автомобильной промышленности.

Весь принцип работы клиноременной CVT кпп состоит в синхронном и правильном изменении диаметров шкивов зависимо от состояния работы двигателя. Специальный привод изменяет диаметр шкива. По правилам, при старте движения ведущий шкив автомобиля имеет наименьший диаметр. Во время набора оборот двигателя и ускорения автомобиля, шкивы меняют диаметр, так ведущий шкив становится больше в диаметре, ведомый шкив наоборот уменьшается в диаметре.

Клиноцепная вариаторная коробка передач

В клиноцепной коробке передач используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных специальными осями. Плюсом такой цепи является большая гибкость.

Сами конические диски сделаны с высокопрочной стали, с которой делают подшипники. Благодаря использованию такой технологии потери мощности при передаче будут минимальными, а коэффициент полезного действия будет максимальным.

Тороидная CVT коробка

В основе лежат сферических два соосных вала, между ними расположены (зажаты) ролики.

Меняя положение роликов, меняется и передаточное число в вариаторе. Крутящий момент передается за счет трения рабочих поверхностей роликов и валов. Детали изготавливаются из самой прочной стали, соответственно и цена автомобиля с такой кпп будет подороже, чем на основе ремня или цепки.

Плюсом такой CVT коробки считается долговечность и максимальная передача крутящего момента.

Принцип работы вариаторной кпп

Так уже устроена вариторная коробка передач, что крутящий момент может передавать только вперед, то есть реверсное движение CVT коробка самостоятельно обеспечить не может.

Для этого стали применять дополнительные механизмы в коробке передач, как правило, используется планетарный редуктор. Его устройство и принцип работы аналогичен, как и в автоматической коробке передач.

Как правило, в CVT коробках передач применяется электронная система управления, она отвечает за синхронную смену диаметров шкивов в зависимости от работы двигателя. Когда один шкив увеличивается в диаметре, другой синхронно будет уменьшатся в диаметре. Так же система управляет одним из видов сцепления, или планетарным редуктором.

Управления вариатором начинается с рычага селектора, аналогично устройству автоматической кпп. В современных CVT коробках передач может быть выбран режим выбора фиксированного передаточного числа, аналогично функции Tiptronic. В большей части эта функция рассчитана на психологию водителя, чтоб позитивно воспринималась постоянная частота нагрузки двигателя при разгоне.

Видео: принцип работы CVT коробки передач

//www.youtube.com/embed/QOGfKG3qIDQ?rel=1&wmode=transparent//www. youtube.com/embed/Gnv4Ab3GyXI?rel=1&wmode=transparent//www.youtube.com/embed/8VYPsrOyIdw?rel=1&wmode=transparent

Источники:

Рамблер/авто
Авто Fastmb
AUTOTOPIK.RU
http://seite1.ru/
Elm327rus.ru
Пикабу!
DRIVE2
FB.ru
e-fee.ru

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Вариатор, устройство и как он работает. Какие бывают вариаторы. Типы вариаторов и их устройство

Если говорить о технических характеристиках транспортного средства, можно услышать такое понятие, как бесступенчатый вариатор. Однако, для большинства водителей, такое слово является чем-то новым и загадочным. Ну что же, давайте попробуем узнать, что представляет собой вариатор и какую роль он исполняет в работе автомобиля.

Содержание

Устройство вариатора, виды вариаторов
Клиноременный вариатор и его устройство
Ремень вариатора и его конструкция
Тороидный вариатор, устройство и принцип работы
Гидростатический вариатор, устройство и принцип работы
Как ремонтировать вариаторы, советы профессионалов

Устройство вариатора, виды вариаторов

На самом деле, вариатором именуют особенный вид автоматической коробки передач, который изобрели, как бы странно это не звучало, уже в 19 веке. Кроме того, историки утверждают, что первое устройство подобного типа еще в 15 веке было придумано Леонардо да Винчи.

Примерно во второй части двадцатого столетия, появились первые транспортные средства с вариаторами. Изначально, занимались ими инженеры от компании DAF, они добавляли их в конструкцию своих легковых и грузовых автомобилей. После чего, производители машин «Вольво», переняли у них этот тип трансмиссии и начали оснащать ими свои автомобили.

В принципе, вариатор — это и есть та самая автоматическая коробка передач. И внешне невозможно отличить, какого типа устройство установлено на транспортном средстве — вариатор или коробка-автомат. Это связанно с тем, что визуально на транспортных средствах с вариатором вмонтированы такие самые две педали и коробка переключения передач. Но транспортное средство, имеющее в своем арсенале такое устройство, немного по другому работает.

Если говорить конкретно, то на автомобилях с вариатором не существует фиксированных передач первой либо второй скоростей и они переключаются очень плавно и фактически незаметно, из-за чего такое устройство часто называют бесступенчатой коробкой. Кроме того, отсутствуют толчки, которые, как правило, ощущаются, когда автомобиль трогается с места. Также, с помощью вариатора, случается незаметное и непрерывное изменение ПЧ при замедлении или разгоне автомобиля.

Если после выше прочитанной информации, вы задались вопросом, какую коробку лучше выбрать — «автомат» или вариатор, то ответ на этот вопрос неоднозначный. Давайте разберем виды вариаторов, принципы их работы и посмотрим, какими преимуществами они обладают. На сегодняшний день, самыми распространенными и популярными вариаторами можно назвать тороидальные, гидростатические, цепные и клиноременные вариаторы, имеющие шкивы переменного диаметра.

Клиноременный вариатор и его устройство

Клиноременный вариатор является наиболее известным, по этому предлагаю начать именно с него. Он снабжен ведомым или клиновидным ремнем и шкивом. Этот вид коробки бесступенчатой не откликается на нагрузки, а его работа зависит от числа оборотов аппарата. Например, если подниматься под гору, нагрузка заднего колеса автоматически увеличится, однако, ЧП не изменится. Большинство специалистов считают такой параметр недостатком клиноременного вариатора.

Ремни этого типа называют клиновидными из-за того факта, что они в разрезе имеют форму трапеции и вклиниваются в шкив боковыми деталями. При изнашивании этих боковинок, ремень способен еще глубже вклиниваться в шкив, что делает сцепку такой же качественной.

На клиноременном вариаторе передаточное число модифицируется посредством связанной работы ведущего и ведомого шкивов. Если говорить иными словами, то элементы ведущего шкива, вращаемого коленчатым валом, пластично и ровно сжимаются, тем самым, выталкивая ремень дальше от центра. При такой процедуре, ведомый шкив способен разжиматься и ремень, мягко утопая в нем, приближается к центру. Следовательно, передаточное число меняется от коленвала и направляется к заднему колесу.

Ведущий и ведомый шкив отличаются тем, что на первом вместо роликов бывает установлена пружина.

Что касается принципа работы клиноременного типа вариатора, то его также можно объяснить способом двух однотипных карандашей. Для этого, необходимо поставить их на столе параллельно друг другу. Далее, следует стянуть их резинкой, а потом покрутить один из них. Несомненно, второй предмет начнет крутиться одновременно с ним и, что интересно, с такой же скоростью. Однако, если у карандашей диаметр сечения будет разным, ситуация не повторится.

Карандаши разного диаметра все таки будут вращаться, но немного иначе. Пока карандаш большого сечения сделает один оборот, тот, что поменьше, успеет сделать два.

Похожий с карандашами принцип действия, имеют и различные вариаторы. Однако, как уже было сказано выше, клиноременные типы устройства имеют два шкива, которые изготовлены в виде конусов, из-за чего у вариатора все время меняется диаметр карандашей. Обычно, шкивы обращены друг к другу своими концами, а ремень зажимается между ними.

При относительном взаимном перемещении, шкивы очень похожи на карандаши, которые все время меняют свой диаметр. Эти шкивы зачастую снабжены системой гидравлики, хотя иногда подключают и сервопривод. В результате этого, половинки обеих шкивов синхронно раздвигаются и сдвигаются. В случае, если один расположен на ведущем валу, идущим от двигателя, а второй из них — на ведомом, который идет к колесам, перемена ПЧ произойдет намного шире.

Кроме того, вариаторы этого типа иногда снабжают устройством, отвечающим за перемену направления вращения вала, когда включена задняя передача.

Ремень вариатора и его конструкция

Кстати, на таком вариаторе стоит очень даже необычный ремень. Он изготовлен из смеси ткани и резины и совсем не похож на ремни, вращаемые разнообразные генераторы или иные навесные механизмы. Ведь обычный ремень не смог бы выдержать и тысячи километров.

Ремни в вариаторах имеют довольно сложную конструкцию. Как правило, им является стальная лента, которая покрыта железными элементами. На набор этих стальных тросов в поперек нанизано очень много тонких пластинок, которые по форме напоминают трапецию. Края этих лент входят в контакт со шкивами. Именно благодаря такой системе и был придуман толкающий ремень, который обеими половинками передает мощность от одного к другому шкиву.

Тороидный вариатор, устройство и принцип работы

Такой вариатор вместо шкивов и ремней оснащен роликами и колесами. Такая система немного другая, но, по сути, все ее элементы выполняют точно такие же функции, как и клиноременный тип вариатора, а также, дают один результат — постоянное изменение трансмиссии.

Работает тороидный вариатор по следующей схеме. Один диск соединяется с мотором, а второй — с валом кардана. Первым диском является ведущий вал, а другим — ведомый. Между дисками находятся ролики и колеса ( а не ремень ), передающие друг другу мощность.

Колеса вращаются вокруг двух валов — горизонтального и вертикального. В результате этого, колеса соприкасаются с дисками в разнообразных областях. При соприкасании колес возле центра с ведущим диском, они контактируют около обода с ведомым, это увеличивает крутящий момент и снижает скорость. Это и называют высокой передачей или овердрайвом.

Гидростатический вариатор, устройство и принцип работы

Оба, вышеописанные типа вариаторов, работали посредством радиуса точек, которые контактируют между двумя объектами, что вращаются. Однако, гидростатический вариатор отличается совсем другим принципом работы, а именно, применением насосов переменного объема. И движение здесь обеспечивает гидростатический насос.

Как ремонтировать вариаторы, советы профессионалов

Ремонтируют вариаторы также, как и автоматическую коробку передач. При нарушении правил их эксплуатации, они также выходят из строя, по этому не стоит ими пренебрегать. Специалисты советуют проводить диагностику вариаторов хотя бы раз в год. Если вы слышите странные толчки или шумы в коробке, не стоит откладывать, необходимо провести диагностику в специальном центре. Иначе дорогостоящего ремонта вам явно не избежать.
Интересно то, что с каждым днем, машины с вариаторами стают все более распространенными и востребоваными, хоть и цена на них довольно разная.
Что касается ремонта ремня, то каждый автомобилист вполне может провести его самостоятельно, так как ничего сложного в этом нет.

Патент США на способ управления вариатором Патент (Патент № 9,851,004 выдан 26 декабря 2017 г.)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

давление между первым компонентом и вторым компонентом для передачи крутящего момента между первым компонентом и вторым компонентом.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вариатор – это механическое устройство, которое изменяет рабочие параметры или изменяет рабочие параметры другого устройства. Примером вариатора является бесступенчатая трансмиссия (CVT), которая представляет собой механическое устройство передачи мощности для передачи крутящего момента от двигателя к выходу, например к колесу. Бесступенчатая трансмиссия способна непрерывно переключаться между бесконечным числом передаточных чисел. Часто вариатор включает в себя первый компонент, такой как ремень, который сжимается вторым компонентом, например, между двумя шкивами шкива переменной ширины, для передачи крутящего момента между ними.

Усилие зажима может быть приложено по меньшей мере к одному из компонентов вариатора, например, к шкиву переменной ширины, для сжатия ремня между шкивами шкива переменной ширины и создания трения между ними. Установка слишком малой силы зажима может привести к проскальзыванию между компонентами вариатора, например, между ремнем и шкивами шкива переменной ширины. Установка слишком высокого усилия прижима может снизить эффективность вариатора.

ОБЗОР

Предусмотрен способ управления вариатором. Вариатору требуется зажимное давление между первым компонентом и вторым компонентом для передачи крутящего момента между первым компонентом и вторым компонентом. Метод включает расчет теоретического давления зажима и умножение теоретического давления зажима на множитель для определения заданного давления зажима. Множитель включает в себя значение, которое варьируется между минимальным значением множителя и максимальным значением множителя. Значение множителя зависит от текущих условий работы вариатора. Заданное зажимное давление прикладывается к первому компоненту и второму компоненту для создания трения и передачи крутящего момента между первым компонентом и вторым компонентом.

Также предусмотрен способ управления бесступенчатой трансмиссией. Бесступенчатая трансмиссия включает в себя первичный шкив, вторичный шкив и ремень, непрерывно вращающийся вокруг первичного шкива и вторичного шкива. Каждый первичный шкив и вторичный шкив включают в себя шкив, закрепленный в осевом направлении, и шкив, перемещаемый в осевом направлении. Способ включает расчет теоретического давления зажима. Множитель определяется на основе текущих условий работы по крайней мере одного из первичных и вторичных шкивов. Множитель включает в себя значение, которое варьируется между минимальным значением множителя и максимальным значением множителя. Теоретическое давление зажима умножается на заданное значение множителя для определения заданного давления зажима. Заданное прижимное давление прикладывается по меньшей мере к одному из первичного шкива и вторичного шкива для сжатия ремня между соответствующим аксиально подвижным шкивом и аксиально закрепленным шкивом при заданном прижимном давлении для передачи крутящего момента между ними.

Соответственно, изменяя значение множителя, изменяется заданная сила зажима. Заданное усилие прижима изменяется в соответствии с текущими условиями работы вариатора (например, бесступенчатая трансмиссия). Значение множителя устанавливается низким, когда вариатор работает в установившемся режиме, например, когда передаточное число вариатора остается по существу постоянным и не изменяется. Когда вариатор работает с низкой скоростью вращения или когда передаточное отношение вариатора изменяется, значение множителя может быть увеличено для увеличения заданного давления зажима. Величина, на которую увеличивается значение множителя, может быть основана на скорости изменения передаточного числа. Например, более высокая скорость изменения передаточного отношения может потребовать более высокой управляемой силы зажима. Таким образом, значение множителя может быть увеличено до более высокого уровня, когда скорость изменения передаточного числа высока. Изменяя значение множителя, управляемая сила зажима изменяется в соответствии с текущими условиями работы вариатора. Таким образом, проскальзывание между компонентами вариатора может быть сведено к минимуму в условиях работы с высокими нагрузками, а энергоэффективность вариатора может быть максимизирована в условиях работы с низкими нагрузками.

Вышеуказанные признаки и преимущества, а также другие признаки и преимущества настоящего изобретения становятся очевидными из следующего подробного описания наилучших способов осуществления изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой схематический вид в плане поперечного сечения вариатора, показанного как бесступенчатая трансмиссия.

РИС. 2 представляет собой блок-схему, показывающую способ управления вариатором.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Специалисты в данной области поймут, что используются такие термины, как «выше», «ниже», «вверх», «вниз», «верх», «низ» и т. д. являются описательными для фигур и не представляют собой ограничения объема изобретения, определенного прилагаемой формулой изобретения. Кроме того, изобретение может быть описано здесь с точки зрения компонентов функциональных и/или логических блоков и/или различных этапов обработки. Следует понимать, что такие блочные компоненты могут состоять из любого количества аппаратных, программных и/или программно-аппаратных компонентов, сконфигурированных для выполнения указанных функций.

Ссылаясь на чертежи, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые детали на нескольких видах, вариатор обычно показан под номером 20 на фиг. 1. Вариатор 20 представляет собой механическое устройство, которое изменяет рабочие параметры или изменяет рабочие параметры другого устройства. Вариатор 20 может включать в себя любое устройство, которое включает в себя первый компонент и второй компонент и требует зажимного давления между первым компонентом и вторым компонентом для передачи крутящего момента между первым компонентом и вторым компонентом. Ссылаясь на фиг. 1, вариатор 20 показан в виде бесступенчатой трансмиссии. В общем, бесступенчатая трансмиссия — это трансмиссия, которая может бесступенчато изменяться через бесконечное число эффективных передаточных чисел между максимальным передаточным числом и минимальным передаточным числом.

На фиг. 1, бесступенчатая трансмиссия включает в себя первичный шкив 22 , вторичный шкив 24 и ремень 26 , непрерывно вращающийся вокруг первичного шкива 9.0003 22 и вторичный шкив 24 . Первый компонент может быть определен как один из основных шкивов 22 или вторичный шкив 24 , а второй компонент может быть определен как ремень 26 .

Как известно в данной области техники, каждый из первичных шкивов 22 и вторичных шкивов 24 включает в себя фиксированный в осевом направлении шкив 28 и подвижный в осевом направлении шкив 30 . Подвижный в осевом направлении шкив 30 может перемещаться по направлению к неподвижному в осевом направлении шкиву 28 или от него вдоль центральной оси вращения 32 соответствующего основного шкива 22 или вторичного шкива 24 . Ремень 26 проходит между двумя шкивами, при этом аксиально-фиксированный шкив 28 и аксиально-подвижный шкив 30 каждого из первичных шкивов 22 и вторичных шкивов 24 сдавливают или сжимают ремень 26 между ними, в ответ на давление зажима, обычно обозначенное стрелками усилия 34 . Фрикционное зацепление между соответствующими шкивами первичного шкива 22 и ремнем 26 и между соответствующими шкивами вторичного шкива 24 и ремнем 26 соединяет ремень 26 с каждым из первичный шкив 22 и вторичный шкив 24 для передачи крутящего момента от первичного шкива 22 к вторичному шкиву 24 . Как правило, первичный шкив 22 функционирует как ведущий шкив для передачи крутящего момента от источника энергии, такого как двигатель, при этом вторичный шкив 24 приводится в движение первичным шкивом 22 через ремень 26 . Как первичный шкив 22 , так и вторичный шкив 24 вращаются вокруг своей оси вращения 32 с переменной скоростью вращения, обычно обозначенной стрелками 9 вращения.0003 36 . Соответственно, каждый из первичного шкива , 22, и вторичного шкива , 24, может быть определен как вращающееся устройство. Передаточное число бесступенчатой трансмиссии представляет собой отношение крутящего момента первичного шкива 22 к крутящему моменту вторичного шкива 24 . Передаточное отношение можно изменить, сдвинув соответствующие шкивы одного из шкивов ближе друг к другу, а соответствующие шкивы другого шкива дальше друг от друга, в результате чего ремень 26 для перемещения выше или ниже на соответствующем шкиве.

Вариатор 20 может дополнительно включать в себя модуль 38 управления, такой как, помимо прочего, блок управления трансмиссией, для управления работой вариатора 20 , например, бесступенчатой трансмиссии. Модуль управления 38 может включать в себя компьютер и/или процессор, а также все программное обеспечение, оборудование, память, алгоритмы, соединения, датчики и т. д., необходимые для управления и контроля работы вариатора 9.0003 20 . Таким образом, способ, описанный ниже, может быть реализован в виде программы, работающей в модуле 38 управления. Следует понимать, что модуль управления 38 может включать в себя любое устройство, способное анализировать данные от различных датчиков, сравнивать данные, принимать необходимые решения, необходимые для управления работой вариатора 20 , и выполнять требуемые задачи, необходимые для управления работа вариатора 20 . Модуль управления 38 используется для выполнения различных задач метода, описанного ниже.

Способ управления вариатором 20 , таким как бесступенчатая трансмиссия, показанная на фиг. 1, описан ниже. Как отмечалось выше, для вариатора 20 требуется зажимное давление 34 между первым компонентом и вторым компонентом для передачи крутящего момента между первым компонентом и вторым компонентом. Что касается бесступенчатой трансмиссии, показанной на фиг. 1, и, как отмечалось выше, первый компонент может быть определен как один из основных шкивов 9.0003 22 или вторичный шкив 24 , а вторым компонентом может быть ремень 26 .

Ссылаясь на РИС. 2, способ включает в себя вычисление теоретического давления зажима, обычно обозначаемого прямоугольником 40 . Теоретическое давление зажима представляет собой давление зажима, необходимое между первым компонентом и вторым компонентом для передачи крутящего момента между ними без возникновения существенного проскальзывания между ними. Что касается примерного варианта осуществления бесступенчатой трансмиссии, теоретическое давление прижима может включать требуемое давление прижима между одним из основных шкивов 22 и ремнем 26 или вспомогательным шкивом 24 и ремнем 26 , достаточными для передачи крутящего момента между ними без относительного проскальзывания. Теоретическое прижимное усилие зависит от конкретной формы и конструкции первого компонента и второго компонента, например, первичного шкива 22 и ремня 26 , а также от предполагаемого назначения и условий эксплуатации вариатора 20 . Теоретическое давление зажима может быть рассчитано любым подходящим способом. Например, минимальное теоретическое давление зажима можно рассчитать по уравнению 1:9.0005

P⁢⁢min=⌊Fmin-Fцентрифуга⌋Апоршень1)
Где P _min – минимальное давление зажима; F _min – минимальное усилие зажима; F _{центробежная} — центробежная сила, а A _{поршень} — площадь поршня, прилагающего прижимную силу.

Минимальное усилие зажима F _min можно рассчитать по уравнению 2:

Fmin=(Ti)⁢(Cos⁢⁢α)(2)⁢(μ)⁢(Rp)2)
крутящий момент; а — угол шкива; μ — коэффициент трения; и р _р — радиус шкива.

После расчета теоретического давления зажима определяется множитель для теоретического давления зажима. Множитель включает в себя значение, которое варьируется между минимальным значением множителя и максимальным значением множителя. Значение множителя основано на текущих условиях эксплуатации вариатора 20 . Минимальное значение множителя может быть равно значению 1,1, а максимальное значение множителя может быть равно значению 1,4. Однако следует понимать, что приведенные здесь значения для минимального значения множителя и максимального значения множителя являются просто примерными и могут отличаться от примерных значений, раскрытых здесь.

Значение множителя определяется исходя из текущих условий работы вариатора 20 . Текущие рабочие условия вариатора 20 могут включать в себя, но не ограничиваются, скорость изменения передаточного отношения вариатора 20 , например бесступенчатой трансмиссии, или скорость вращения первого компонента, например, первичный шкив 22 или вторичный шкив 24 . Соответственно, значение множителя может быть определено исходя из скорости изменения передаточного числа вариатора 9.0003 20 . Точно так же значение множителя может быть определено на основе скорости вращения одного из компонентов вариатора 20 , такого как первый компонент, например, первичный шкив 22 или вторичный шкив 24 .

Как отмечалось выше, один или несколько компонентов вариатора 20 можно определить как вращающееся устройство, которое вращается вокруг оси со скоростью вращения. Например, либо первичный шкив 22 или вторичный шкив 24 бесступенчатой трансмиссии может быть определен как вращающееся устройство. Поскольку скорость вращения вращающихся устройств вариатора 20 может быть трудно точно измерить, когда она низкая, множитель может быть определен равным более высокому значению, чтобы гарантировать отсутствие проскальзывания между первым компонентом и вторым компонентом. Модуль управления 38 может определять, обычно обозначенное в поле 42 , вращается ли вращающееся устройство с заранее заданной скоростью вращения или ниже, обычно обозначенной цифрой 9.0003 44 или вращается со скоростью выше заданной скорости вращения, обычно обозначаемой как 46 . Например, предварительно заданная скорость вращения вращающегося устройства может быть задана равной 110 об/мин. Однако следует понимать, что предварительно заданная скорость вращения может быть определена как любая скорость вращения и зависит от конкретной конструкции и работы вариатора 20 . Соответственно, значение заданной скорости вращения, указанное выше, предоставлено только для целей примера и не должно рассматриваться как ограничивающее. Когда скорость вращения вращающегося устройства равна или меньше предварительно определенной скорости вращения, обычно обозначаемой цифрой 9.0003 44 значение множителя может быть определено равным максимальному значению множителя, обычно указанному в поле 48 .

Когда вращающееся устройство вращается со скоростью вращения, превышающей заданную скорость вращения, обычно обозначаемую как 46 , тогда модуль управления 38 может определить, как правило, указанный в поле 50 , если скорость изменения передаточного числа вариатора 20 практически равна нулю, обычно обозначается цифрой 52 или больше нуля, обычно обозначается как 54 .

Когда скорость изменения передаточного числа вариатора 20 больше нуля, что обычно обозначается как 54 , тогда модуль управления 38 определяет значение множителя на основе скорости изменения передаточное отношение, как правило, обозначается ячейкой 56 . Для определения значения множителя по скорости изменения передаточного числа вариатора 20 , предварительно необходимо определить скорость изменения передаточного числа вариатора 20 . Скорость изменения передаточного отношения может быть определена как величина изменения передаточного отношения за заданный период времени. Таким образом, большое изменение передаточного числа за заданный период времени будет иметь большую скорость изменения, чем небольшое изменение передаточного отношения за тот же период времени. Скорость изменения передаточного числа вариатора 20 может быть определена любым подходящим способом. Например, передаточное число вариатора 20 можно отслеживать, воспринимать и/или измерять в течение определенного периода времени, а изменение величины передаточного числа за этот период времени можно использовать для определения скорости изменения передаточного отношения. Следует понимать, что вариатор 20 и/или модуль управления 38 могут включать в себя любые датчики, таймеры, алгоритмы и т. д., необходимые для определения скорости изменения передаточного числа вариатора 20 .

Более высокая скорость изменения передаточного числа может потребовать более высокого давления прижима между первым компонентом и вторым компонентом вариатора 20 для обеспечения отсутствия проскальзывания между первым компонентом и вторым компонентом. Значение множителя зависит от фактической скорости изменения передаточного отношения. Таким образом, значение множителя может быть определено так, чтобы включать более высокое значение, когда скорость изменения передаточного числа выше или выше, и может быть определено, чтобы включать меньшее значение, когда скорость изменения передаточного отношения медленнее. или ниже. Соответственно, значение множителя определено таким образом, что оно включает более высокое значение, когда скорость изменения передаточного числа выше. Если скорость изменения передаточного числа ниже, то значение множителя определяется как меньшее значение. Значение множителя определено так, чтобы включать более высокое значение по мере увеличения скорости изменения передаточного отношения. Следовательно, по мере увеличения скорости изменения передаточного отношения значение множителя приближается к максимальному значению множителя. Когда скорость изменения передаточного числа меньше, т. е. когда передаточное отношение мало изменяется по величине во времени, тогда меньше риск проскальзывания между первым компонентом и вторым компонентом, и прижимная сила может быть меньше, чем когда скорость изменения передаточного числа высока. Следовательно, значение множителя можно рассматривать как скользящую шкалу, в которой значение ближе к минимальному значению множителя, когда скорость изменения передаточного числа мала, и приближается к максимальному значению множителя по мере скорости изменения передаточного отношения. передаточное число увеличивается.

Когда скорость изменения передаточного отношения практически равна нулю (0), что обычно обозначается как 52 , тогда значение множителя, основанное на скорости изменения передаточного числа вариатора 20 , может быть определен равным минимальному значению множителя, например, 1 . 1 , обычно указывается в графе 58 . Поскольку вариатор 20 может непрерывно регулироваться с небольшими или небольшими приращениями во время его работы, следует понимать, что передаточное число может непрерывно изменяться, но это изменение может быть настолько малым, что оно будет незначительным по сравнению с требуемым давлением зажима. . Соответственно, используемый здесь термин «практически равный нулю» следует интерпретировать как близкий к нулю, но может включать в себя значение немного больше нуля.

Затем теоретическое давление зажима умножается на значение множителя (задается в одном из полей 48 , 56 или 58 ) для определения заданного давления зажима, обычно обозначаемого в поле 60 . Соответственно, значение заданного давления зажима зависит от значения множителя. Чем выше значение множителя, тем выше значение заданного давления зажима. Чем ниже значение множителя, тем ближе заданное давление зажима к теоретическому давлению зажима.

Затем к первому компоненту и второму компоненту прикладывается заданное давление зажима для создания трения и передачи крутящего момента между ними, что обычно обозначается рамкой 62 . Например, что касается примерного варианта осуществления бесступенчатой трансмиссии, заданное прижимное усилие может быть приложено к подвижному в осевом направлении шкиву 30 одного из первого основного шкива 22 и вторичного шкива 24 для сжатия ремня. 26 между соответствующим подвижным в осевом направлении шкивом 30 и неподвижным в осевом направлении шкивом 28 при заданном давлении зажима.

Возможность проскальзывания между первым компонентом и вторым компонентом вариатора 20 уменьшается по мере увеличения приложенного зажимного усилия, т. е. заданного зажимного усилия. Соответственно, более высокое заданное давление зажима снижает возможность проскальзывания первого компонента и второго компонента относительно друг друга. Однако чем выше приложенное усилие зажима, т.е. заданное усилие зажима, тем менее эффективен вариатор 9.0003 20 может быть. Соответственно, более высокое заданное давление зажима снижает эффективность вариатора 20 , тогда как более низкое заданное давление зажима увеличивает эффективность вариатора 20 . Используя множитель для регулировки значения заданного давления зажима в зависимости от фактических условий работы вариатора 20 , заданное давление зажима может быть установлено на высоком уровне, когда риск проскальзывания между первым компонентом и вторым компонент имеет высокий уровень для предотвращения повреждений, вызванных проскальзыванием, и может быть установлен на более низкий уровень, когда риск проскальзывания между первым компонентом и вторым компонентом низок, для повышения эффективности вариатора 20 .

Подробное описание, а также чертежи или фигуры являются вспомогательными и описательными для изобретения, но объем изобретения определяется исключительно формулой изобретения. Хотя некоторые из лучших способов и других вариантов осуществления заявленного изобретения были подробно описаны, существуют различные альтернативные конструкции и варианты осуществления изобретения, определенные в прилагаемой формуле изобретения.

вариаторы

OEM honda hobbit pa50 задний ведомый шкив 20мм ГАЙКА

8,99 долл. США

*извините сегодня нет*

OEM Honda Hobbit Pa50 задний ведомый шкив 20мм ГАЙКА. это та, что на задней стороне ведомого шкива!!

OEM комплект грузов для вариатора Honda NU50 Urban Express и NX50 Express sr

37,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Комплект сменных грузов OEM для городского экспресса и экспресса SR (супергонщик)

gif»>

OEM honda hobbit pa50 задняя передача ВХОДНОЙ вал

54,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Входной вал Honda Hobbit Pa50 OEM!

gif»>

OEM honda hobbit pa50 стопорная гайка вариатора ШАЙБА

9,99 долл. США

*извините сегодня нет*

это гибкая шайба, которая идет под гайкой вариатора!

OEM Honda Hobbit Pa50 РЫЧАГ включения педали

5,99 долл. США

*извините сегодня нет*

Рычаг включения педали honda hobbit pa50 OEM! конец окунается в резину для безопасности, конечно

Пружина коробки передач OEM Honda Hobbit Pa50

7,99 долл. США

*извините сегодня нет*

пружинная пружина для коробки передач honda hobbit.

..схема внутри!!

24222-148-000

OEM honda hobbit pa50 коробка передач DOWEL PIN

4,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

установочный штифт для соединения половинок коробки передач тханг…схема внутри!!

-10160

gif»>

Коробка передач OEM Honda Hobbit Pa50 УПОРНАЯ ШАЙБА

7,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Упорная шайба должна быть засунута между несколькими шестернями и вещами в коробке передач хоббита. схема внутри!

-703-000

gif»>

педаль коробки передач OEM honda hobbit pa50 включает пружину

3,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

пружинная пружина для коробки передач honda hobbit…схема внутри!!

24412-148-000

OEM шайба коробки передач honda hobbit pa50

4,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

-329-000

OEM Honda Hobbit Pa50 пружинная шайба сиденья

4,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Пружинная шайба сиденья как часть хитроумного редуктора коробки передач хоббита! схема внутри.

24221-148-000

OEM honda hobbit pa50 вилка переключения педали сцепления

24,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

оригинальная сменная вилка включения педали для превращения вашего ВЕЛОСИПЕДА в МОПЕД. схема внутри…

24210-148-000

gif»>

OEM Хонда Хоббит PA50 конечный вал

$69,00

*извините сегодня нет*

Оригинальная замена главного вала для редуктора заднего колеса honda hobbit! убедитесь, что ваш мопед получает ПОСЛЕДНИЙ ВАЛ. схема внутри…

23431-148-000

gif»>

Промежуточный вал honda hobbit pa50 OEM

99,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

оригинальный сменный промежуточный вал для капризных внутренностей задней трансмиссии honda hobbit…схема внутри!

23420-148-000

Главная передача Хонда Хоббит Па50 OEM COLLAR

$19,99

ЗДЕСЬ!!

Хонда Хоббит па50 Хонда Хоббит замена Хонда втулки вала замена OEM!!! схема внутри.

23433-155-010

Алюминиевая шайба коробки передач OEM Honda Hobbit Pa50 — 10,2 мм

2,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

OEM honda hobbit pa50 алюминиевая шайба коробки передач!!! схема внутри…

-001-020

gif»>

КРЫШКА коробки передач OEM Honda Hobbit Pa50 — ВНЕШНЯЯ

119,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

это крышка коробки передач для трансмиссии honda hobbit … внешняя сторона обращена к внешнему миру, а не к вашему колесу. схема внутри!

21300-148-010

gif»>

КРЫШКА коробки передач OEM Honda Hobbit Pa50 — ВНУТРЕННЯЯ

129,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

это КРЫШКА коробки передач для трансмиссии honda hobbit … внутренняя сторона, обращенная к заднему колесу … да, да, да,

21210-148-010

OEM Honda Hobbit Pa50 финальная МЕХАНИЗМ

64,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

оригинальная замена FINAL gear для honda hobbit pa50 коробка передач заднего колеса Thang, схема внутри!!

23432-148-000

OEM Honda Hobbit Pa50 CONTRA пружина

$14,99

*извините сегодня нет*

Запасная OEM-пружина для заднего ведомого шкива в сборе, которую можно найти на всех honda hobbit pa50 pa50ii camino и т.

д.

OEM honda hobbit pa50 толкатель кулачка ведомого шкива

26,99 долл. США

*извините сегодня нет*

Сменный толкатель кулачка OEM для узла заднего ведомого шкива, который можно найти на всех honda hobbit pa50 pa50ii camino и т. Д. Эта деталь часто изнашивается / имеет канавки и ухудшает общую производительность.

Ведомый шкив OEM honda hobbit pa50 — ФИКСИРОВАННАЯ половина

79,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Половина ведущего шкива ФИКСИРОВАННОЙ замены OEM, найденная на всех honda hobbit pa50 pa50ii camino и т. д.

gif»>

OEM Honda Hobbit Pa50 Гайка коленчатого вала со стороны вариатора

2,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

OEM Honda Hobbit Pa50 гайка коленчатого вала со стороны вариатора! это гайка, которая крепит весь узел сцепления к коленчатому валу.

Шестигранник 14 мм
Резьба 10 мм x 1,25 мм

gif»>

OEM honda nu50 city express и nx50 expresss sr CONTRA пружина

$17,99

ЗДЕСЬ!!

Запасная OEM-пружина для заднего ведомого шкива в сборе, которую можно найти на всех honda nu50 city express и nx50 express sr!!!

gif»>

OEM honda hobbit pa50 ведомый шкив кулачка SEAL

$14,99

ЗДЕСЬ!!

УПЛОТНЕНИЕ толкателя кулачка OEM для замены заднего ведомого шкива встречается на всех honda hobbit pa50 pa50ii! это удерживает жир внутри ваш шкив, где он принадлежит!!

Гайка коленчатого вала вариатора Honda Hobbit Pa50 — длинная ЧЕРНАЯ

3,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Обновите гайку коленчатого вала вариатора Honda Hobbit Pa50! это орех который удерживает весь узел сцепления на коленчатом валу. этот орех примерно на 40% длиннее для большего зацепления резьбы!

Ведомый шкив OEM Honda Hobbit Pa50 — подвижная половина

74,99 долл. США

*извините сегодня нет*

Половина движущегося ведомого шкива OEM для замены на всех Honda Hobbit Pa50 Pa50ii Camino и т. д.

23220-148-672

Замена шкива бластера honda hobbit PRO O-RING

3,25 долл. США

ЗДЕСЬ!!

сменное резиновое уплотнительное кольцо из витона для новой системы заднего шкива бластерной системы hobbit PRO!

gif»>

Амортизатор Honda Hobbit Pa50 OEM

2,49 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Запасная амортизирующая шайба OEM для honda hobbit pa50i, pa50ii, camino и т. д.

10 мм ID

gif»>

nos oem motobecane сток рычага вариатора болт и гайка

3,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

nos oem motobecane стоковый болт и гайка рычага вариатора. OEM номер детали 18275

OEM гайка переднего вариатора vespa piaggio — шестигранник 24 мм

5,69 долл. США

ЗДЕСЬ!!

оригинальная OEM гайка переднего вариатора для вариативных мопедов vespa piaggio

Гайка переднего вариатора OEM vespa piaggio — шестигранник 17 мм

3,49 долл. США

ЗДЕСЬ!!

оригинальная OEM гайка переднего вариатора для вариативных мопедов vespa piaggio

gif»>

Задняя муфта vespa piaggio в сборе, гайка M24, резьба 1 мм

7,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

замена гайки заднего сцепления. это то, что удерживает вместе. резьба 24 мм x 1 мм

ПРИНИМАЙТЕ СЕРЬЕЗНО — на них используются два шага резьбы… достаньте свои устройства для измерения шага резьбы!!!! До сих пор, если бы мне пришлось сказать, что в более ранних моделях используется шаг резьбы 0,8 мм, а в более новых (евро) моделях используется шаг резьбы 1 мм . .. но мы не знаем наверняка. Если вы сомневаетесь, измерьте или купите оба. Скоро появится версия с шагом резьбы 0,8 мм!

oem suzuki fa50 гайка сцепления

6,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Гайка сцепления suzuki fa50. смотри схему…

gif»>

oem suzuki fa50 гайка маховика

3,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

oem suzuki fa50 маховик / гайка магнето. смотри схему…

gif»>

OEM suzuki fa50 коленчатый вал большой концевой шатунный подшипник

$14,99

*извините сегодня нет*

OEM suzuki fa50 замена большого конца шатунного подшипника!

15x21x9,8

OEM suzuki fa50 коленчатый вал МАЛЕНЬКИЙ концевой шатунный подшипник

11,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

OEM suzuki fa50 замена малого концевого шатунного подшипника!

12x16x16

Оригинальный колокол сцепления suzuki fa50

85,00 долл. США

ЗДЕСЬ!!

Колокольчик сцепления suzuki fa50 штатный! Вы должны купить это, если вас зовут Нейт, и вы противны!!

gif»>

Задняя муфта vespa piaggio в сборе, гайка M24, резьба 0,8 мм

7,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

замена гайки заднего сцепления. это то, что удерживает вместе. Резьба 24 мм х 0,80 мм.

СЕРЬЕЗНО ПРИМИТЕ ВНИМАНИЕ — на них используются два шага резьбы… достаньте свои устройства для измерения шага резьбы!!!! До сих пор, если бы мне пришлось сказать, что в более ранних моделях используется шаг резьбы 0,8 мм, а в более новых (евро) моделях используется шаг резьбы 1 мм . .. но мы не знаем наверняка. Если вы сомневаетесь, измерьте или купите оба.

Подшипник коленчатого вала suzuki fa50 NOS — 6203

17,99 долл. США

ЗДЕСЬ!!

новый старый запас OEM suzuki fa50 NTN Япония 6203 подшипник коленчатого вала!

suzuki OEM номер детали 09262-17023

gif»>

в Mitsubishi, Toyota, Nissan, Honda и др. Какое масло лучше заливать в вариаторы типа CVT Какое масло заливать в вариатор

Масла для автоматических коробок передач отличаются от смазок, предназначенных для традиционной механики. Давайте разберемся, какие бывают трансмиссионные масла для вариаторных коробок, как они делятся, а также какие требования предъявляются к этому виду смазки.

Условия работы вариаторных масел

Автоматический тип трансмиссии медленно, но верно вытесняет с рынка механические варианты коробок. Снижается стоимость производства автоматов, повышаются их надежность и долговечность. В сочетании с удобством вождения автомата по сравнению с МКПП эта тенденция вполне логична.

Вариаторы (или CVT, что в адаптированном переводе означает «бесступенчатые трансмиссии») не претерпели серьезных изменений в конструктивном плане с момента своего появления. Повысилась надежность ремня (или цепи), повысился КПД и увеличился общий срок службы трансмиссии до критического износа.

Также гидравлика в связи с уменьшением размеров функциональных элементов и увеличением нагрузки на них стала требовать высокой точности работы. А это, в свою очередь, отразилось на требованиях к маслам для вариаторов.

В отличие от смазочных материалов, предназначенных для использования в обычных машинах, смазочные материалы для вариаторов работают в более специфических условиях.

Во-первых, они должны полностью исключить возможность их обогащения пузырьками воздуха и, как следствие, появления свойств сжимаемости. Гидравлика, сдвигающая и раздвигающая пластины при работе вариатора, должна работать максимально четко. Если из-за плохого масла тарелки начнут работать некорректно, это приведет к перетяжке или наоборот чрезмерному ослаблению ремня. В первом случае из-за повышенной нагрузки ремень начнет растягиваться, что приведет к снижению его ресурса. При недостаточном натяжении он может начать проскальзывать, что вызовет износ пластин и самого ремня.

Во-вторых, смазочные материалы для вариаторов должны одновременно смазывать трущиеся детали и исключать возможность проскальзывания ремня или цепи по пластинам. В маслах ATF для традиционных автоматов небольшая пробуксовка фрикционов в момент переключения коробки — это нормально. Цепь в вариаторе должна работать с минимальным проскальзыванием пластин. В идеале вообще без проскальзывания.

Если масло имеет очень высокую смазывающую способность, то это приведет к проскальзыванию ремня (цепи), что недопустимо. Аналогичный эффект достигается за счет использования специальных присадок, которые при высоких контактных нагрузках в паре трения пояс-пластина теряют часть своих смазывающих свойств.

Классификация трансмиссионных масел для вариаторов

Единой классификации масел для вариаторов не существует. Не существует структурированных общих стандартов, охватывающих большинство масел для вариаторов, таких как известные классификаторы SAE или API для моторных смазок.

Масла для вариаторов классифицируются двумя способами.

Маркируются производителем как смазка, предназначенная для конкретных коробок конкретных моделей автомобилей. Например, масла CVT для многих автомобилей Nissan CVT имеют маркировку Nissan и имеют обозначения NS-1, NS-2 или NS-3. В вариаторы автомобилей Honda часто заливается масло Honda CVT или CVT-F. И т.д. То есть масла CVT маркируются клеймом автопроизводителя и допуском.

Маркировка только на допусках. Это присуще вариаторным маслам, которые не предназначены для смазки конкретной марки автомобиля. Как правило, одно и то же масло подходит для нескольких типов вариаторов, которые устанавливались на разные марки и модели автомобилей. Например, CVT Mannol Variator Fluid имеет более десятка допусков CVT для американских, европейских и азиатских автомобилей.

Важным условием правильного подбора масла для вариатора является выбор производителя. Как показала практика, масел для вариатора сомнительного качества на рынке довольно много. В идеале лучше приобретать фирменные смазки у официального дилера. Их подделывают реже, чем универсальные масла.

Вариаторная трансмиссия — относительно новая технология на российском рынке, но уже многие водители пересели на автомобили с ней. И производители практически везде используют его в той или иной своей модели. Однако не в каждой автосервисной книжке написано, как часто нужно менять масло. В этой статье мы расскажем, какое масло заливать в вариатор, как часто его менять, какие есть нюансы и особенности.

Бесступенчатая трансмиссия — это трансмиссия, имеющая ряд преимуществ по сравнению с традиционными вариантами переключения передач. Среди них стоит выделить несколько аспектов:

Оптимальная нагрузка на двигатель благодаря плавному ускорению. Нет перегрузок в начале движения, а также исключен перерасход бензина;
с электронным управлением мотором, передача нажатия на педаль газа будет реагировать не слишком быстро;
благодаря отсутствию повышенных нагрузок на коробку передач также снижается уровень токсичности отработавших газов.

Следует учитывать, что правильная работа вариатора напрямую зависит от качества залитого масла, которое необходимо брать строго по марке и модели. транспортного средства, исключая любые «совместимые» варианты как вредоносные. Большинство серийных машин рассчитаны на отработать 60 тысяч километров без замены жидкости . Поэтому обязательно следите за счетчиком на приборной панели.

Слева старое масло, справа новое.

Помимо стандартных знаков, необходимо обратить внимание на удобство езды на старом масле:

При трогании с места автомобиль едет не плавно. В этой ситуации необходимо будет обратить внимание на редукционный клапан насоса. Металлическая стружка попадает на поверхность этого элемента, и при длительном отсутствии замены накапливается, приводя к заклиниванию в промежуточных положениях. Из-за этого возникает несовпадение шкивов (ведомого и ведущего).
Перегрев вариатора. Старое масло внутри механизма не может выполнять свою работу должным образом, вызывая повышение температуры.
Дополнительный шум при движении. Обычно гул идет от подшипников, которые со временем выходят из строя из-за устаревшего масла и попадания продуктов износа внутрь этих элементов.

Вариатор на Lifan

60 тысяч километров — это расстояние, указанное «в идеальных условиях», без учета особенностей стиля вождения водителя, а также типа дорожного покрытия (или его отсутствия) и температуры изменения (в том числе смена сезона и использование автомобиля при положительных и отрицательных температурах воздуха). Вот почему менять масло предпочтительнее через 30-40 тыс. км, в зависимости от модели автомобиля и указанных аспектов.

Внимание!

Не смешивайте масла разных цветов!

Итак, вариаторная коробка требует большего внимания, чем более распространенные сегодня типы трансмиссии. Качественное масло должно выполнять несколько основных задач:

смазка дифференциала и шкива;
;
поддержание оптимальной температуры внутри механизма.

Более быстрая замена масла обусловлена тем, что его окисление происходит внутри конструкции вместе с изменением коэффициента вязкости. То же самое относится и к присадкам, которые со временем разрушаются. Чем ниже температура механизма, тем больше ресурс присадок. Стандартные свойства масла включают вязкость и противозадирность.

Слив масла из коробки передач

Даже при отрицательных температурах жидкость не должна замерзать и предохранять дифференциалы со шкивами от задиров. Чтобы исключить сильное загустевание масла, а также образование пленки, мешающей нормальной работе конструкции, вам потребуется своевременно закупать расходные материалы для своей машины.

Нормальная и долговечная работа автомобиля обеспечивается правильным выбором жидкости, поставляемой каждым автопроизводителем. Рекомендуется брать брендовые и оригинальные масла, которые будут полностью соответствовать показателям. Стоимость одной канистры на первый взгляд будет внушительной, но в итоге позволит сэкономить немало денег на ремонте или замене коробки передач. Основные различия между маслами заключаются в степени вязкости при разных температурах, кислотном числе и плотности. Эти показатели должны быть выполнены в полном объеме.

Параметр	Значение
Цвет	Красный Зеленый
Плотность при 15 градусах	0,8527 г/см3
Пенообразование/Стабильность	10-0 мл/мл
Потеря текучести	— 45° С
Индекс вязкости	197-199
Вязкость при 40-45 градусах	30,93-30,94 мм2/с
Вязкость при 100 градусах	7,006-7,007 мм2/с
Температура вспышки (COC)	206-207 градусов
Кислотное число общее, TAN	0,83-0,84 мгКОН/г

Стандартные показатели основных сортов масла для вариатора

Особенностью жидкости данного производителя является минимальное окисление, так как устойчивость к данному виду повреждений высокая, что позволяет эксплуатировать машину в течение длительного времени при изменении температуры и нагрузки. Оригинальные масла для автомобилей марки Nissan — CVT NS-1, CVT NS-2 и CVT NS-3.

Nissan CVT NS-1, CVT NS-2 и CVT NS-3

Масло CVTNS-1 — первое поколение синтетических жидкостей Jatco для вариаторов. Его рекомендуется использовать для автомобилей до 2006 года выпуска — Primera, Wingroad, Cube, Serena, March, Liberty.

Масло CVTNS-2 разработано специально для коробки передач Hyper CVT. Подходит для автомобилей с 2006 года — Qashqai, X-trail, Teana, Murano, Cube, Note, Tiida и др.

трансмиссионная жидкость CVTNS-3 предназначена для вариаторов последнего поколения CVT 7 и CVT 8. Подходит для автомобили 2012-2013 г.в. (Altima, Pathfinder, Serena, Teana, Landy.

Масло в вариатор Митсубиси

Стандартная жидкость Митсубиси для вариаторов — CVT Fluid J4 , которая пришла на смену Dia Queen CVT Fluid-J1 . Эти жидкости взаимозаменяемы.

Масло подходит для заливки в модели Outlander, Lancer, ASX, Delica D5, RVR и Galant Fortis. Его также можно заливать в платформенные марки автомобилей — Peugeot (4007, 4008), Citroen (C-Crosser, C4 Aircross) и даже Nissan (допуск для Nissan NS-2), так как он предназначен для вариаторов от Jatco, которые устанавливается на автомобили этих марок.

Среди достоинств масла выделяются следующие особенности:

не замерзает при отрицательных температурах;
не горит при перегреве;
сохраняет вязкость в экстремальных условиях эксплуатации.

На рынке представлены две основные разновидности — Toyota CVT Fluid TC и Toyota CVT Fluid FE, которые предназначены для вариаторов Aisin. Они отличаются маркировкой и характеристиками. В составе присутствуют присадки, в том числе кальциевые (нейтрализующие) и фосфорные (противоизносные), бор.

Жидкость CVT Fluid FE является более современным аналогом, и содержит улучшенные присадки, позволяющие автомобилю плавно работать в суровых холодных условиях. Однако он полностью совместим с жидкостью CVT Fluid TC .

Toyota CVT Fluid FE и Toyota CVT Fluid TC

Данные масла подходят для моделей:

Рав-4
Авенсис
Гибрид Alphard (некоторые модели)
Гибрид Estima (некоторые модели)

Также эти масла можно использовать на автомобилях Lexus и Daihatsu.

В основном используются два типа оригинальных масел: CVT Fluid HCF-2 И CVTF (он же HMMF), которые не взаимозаменяемы. Для сохранности коробки передач нужно уточнить в сервисной книжке, какое масло лучше подходит для какой модели автомобиля. Масла изготовлены с использованием новейших технологий Idemitsu, обеспечивающих плавное переключение передач даже в экстремальных условиях.

Honda CVTF — оригинальное масло для вариаторов Fit (Jazz), также подходит для Civic, Mobilio, HR-V, Airwave, Freed, Odyssey. Подходит для первых поколений вариаторов (до 2013 года).

Жидкость CVT Fluid HCF-2 рекомендуется использовать только в автомобилях, оснащенных вариатором второго поколения — Honda Accord 2013+ и Honda Fit 2015+. Заливать его в вариаторы первого поколения (до 2013 года выпуска) не разрешается.

Honda CVT Fluid HCF-2

Оригинальная жидкость для данной марки автомобиля — ATF G052 180 A2 , которую при необходимости можно заменить на неоригинальный аналог Febi 27975. Для полной замены и очистки двигателя обычно требуется около шести литров масла. коробка.

Жидкость Audi также может использоваться в автомобилях Skoda, Seat, Volkswagen.

Для машин Subaru с вариатором Lineartronic TR-580 (модели Impreza, XV) компания поставляет масло Subaru CVT Oil Lineartronic II (первая модификация больше не производится), также используется CVT C-30 OIL для рынка США.

Subaru CVT Oil Lineartronic II

Lineartronic TR-690 CVT (Outback, Forester, Legacy, Exiga, Levorg) используйте масло Subaru High Torque CVT Fluid .

Жидкость для вариаторов Subaru High Torque CVT

Для вариаторов на малолитражных автомобилях (R1, R2 и т. д.) рекомендуется использовать Subaru I-CVT FG .

Практически все масла от производителя выпускаются в больших бочках по 19-20 литров, варианты меньшего размера доступны только для малолитражных автомобилей. Если предлагают расфасованную жидкость в таре меньше указанной, то в лучшем случае ее просто разливают из оригинальной бочки. В худшем — подделка или несовместимое масло.

Автомобили Renault комплектуются вариаторами Jatco, и вариатором Elfmatic (заменен на Nissan NS-2), реже встречается Nissan NS-3 .

Более точно узнать какое масло заливается в автомобиль можно в сервисной книжке!

Основными преимуществами этих масел являются:

защита от износа внутренней части коробки;
без пенообразования;
устойчивость при движении на высоких скоростях.

Для комфортной эксплуатации автомобиля указанной марки рекомендуется фирменное масло Suzuki CVT Fluid Green 1 (для вариатора Jatco JF011E) и Suzuki CVT Fluid Green 2 (для вариаторов Jatco JF015E и JF016E).

Suzuki CVT Fluid Green 1 и Suzuki CVT Fluid Green 2

Внимание!

Эти масла нельзя использовать для мотоциклов!

При отсутствии оригинальной жидкости Fluid Green 1 от производителя автомобиля допустимы масла Nissan NS-2 и Mitsubishi J1. В крайнем случае допустима неоригинальная замена от Idemitsu CVT-F.

Почти все модели Lifan CVT оснащены трансмиссией Punch Powertrain CVT VT2. Для этих коробок передач можно использовать масла ESSO EZL799A45, G Energy CVT или G-Box CVT . Среди других вариантов рекомендуется Ravenol TSG или VSG, Tranself или Mobilube 1 SHC. Использовать более дорогие расходные материалы нет смысла, но и экономить деньги в случае с автомобилями Lifan тоже недопустимо.

Эти же масла можно использовать в автомобилях Geely, если это прописано в сервисной книжке.

Для китайских автомобилей Cherry с вариатором QR019CHA/QR019CHB подходит масло с допуском ATF SP-III. Среди таких расходников выделяются жидкости Hyundai, Totachi и Mitsubishi:

Mitsubishi ATF SP III
Тотачи SP-III ATF
Hyundai ATF SP-III

Hyundai ATF SP-III

У всех должна быть одна маркировка — это будет свидетельствовать о совместимости с той или иной маркой автомобиля.

Ниже приведены таблицы для наиболее распространенных вариаторов — Jatco, в которых указано, какие масла рекомендуют заливать производители автомобилей.

Если ценники на оригинальные и рекомендованные вариаторные масла кусаются, то можно рискнуть и залить сторонние жидкости. Все автопроизводители, большинство дилеров и многие водители рекомендуют использовать оригинальное масло, которое было залито в автомобиль, так как в случае несовместимости, низкого качества или использования неподходящих присадок в вариаторе могут возникнуть поломки, которые будут выльется в гораздо большие затраты, чем покупка оригинальных масел.

Ремонт вариатора дело очень дорогое.

Однако есть и немалая прослойка водителей, которые не боятся экспериментировать со своими железными конями, и меняют жидкости на более дешевые, ездят спокойно и не жалуются ни на какие неисправности.

Ниже мы перечислим самые популярные неоригинальные масла для вариаторов, хорошо зарекомендовавшие себя на автомобильном рынке. Каждый из перечисленных вариантов применим для определенных марок автомобилей с определенными вариаторами. Перед заливкой той или иной жидкости рекомендуется проконсультироваться со специалистом и убедиться, что она точно подходит.

Идемицу CVTF. Одно из самых популярных неоригинальных синтетических масел. Он разработан специально для вариаторов Jatco. По заявлению производителя масло практически универсально и совместимо с большинством марок и моделей автомобилей — Suzuki, Nissan, Infiniti, Honda, Toyota, Subaru, Mitsubishi (поставляется официально), Renault, Mazda, Lexus. Также он уверяет, что это масло полностью соответствует следующим жидкостям:
Равенол CVTF NS2/J1 Жидкость. Немецкое зеленое трансмиссионное масло, которое также было разработано для вариаторов от Jatco. Может использоваться в автомобилях, оборудованных вариаторами Jatco JF011E или JF010E, например:
Вариатор Febi Bilstein. Желтое масло производства Германии используется для автомобилей Audi, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, FIAT, Ford, MINI, Nissan, Toyota, Honda и некоторых других. Официально поставляется для Mercedes-Benz.
Febi Bilstein Вариатор
Pentosin CVT 1 . Полностью синтетическое масло, подходящее для автомобилей Subaru, Audi, Mercedes, Toyota. Красный цвет. Допускается применение в цепных вариаторах.

Обязательно имейте в виду, что при отсутствии четко документированной альтернативы заводскому маслу от производителя автомобиля, вы будете использовать другие варианты на свой страх и риск, а в случае поломки вы не будете возможность прикрыться гарантией. Использование непроверенного, малоизвестного масла может привести к полному выходу из строя коробки передач. Явным признаком такой ситуации будет чрезмерный шум при езде, неприятный запах в районе вариатора, трудности при вождении.

При замене жидкости на профессиональной СТО лучше следить за тем, чтобы было залито именно то масло, которое подойдет вашему автомобилю. Точно так же необходимо поступить и при покупке вещества для самостоятельной замены при ремонте в своем гараже или коробка.

Чтобы лишний раз не сдавать свой автомобиль в ремонт, лучше всего придерживаться следующих советов:

Масло необходимо хранить при плюсовой температуре вдали от солнечных лучей, а работы проводить только в помещении во избежание попадания мусора от попадания жидкости. При пробеге более 60 тысяч километров замена фильтров не обсуждается — старый экземпляр нужно снимать в пользу нового, так как чистка бесполезна.

Старый и новый масляные фильтры

Замена жидкости производится стандартным способом — необходимо загнать автомобиль на ремонтную яму, поднять на стоечном подъемнике или поставить на домкрат, обеспечив его устойчивость в одно место, чтобы он не мог двигаться. Далее вся процедура должна происходить в такой последовательности:

Необходимо открутить сливную пробку на поддоне для удаления старой жидкости.
Снимите поддон вариатора, чтобы удалить продукты износа.

Количество автомобилей с вариатором (вариатор) на дорогах России растет с каждым годом. Соответственно, все чаще возникает вопрос, какое масло заливать в вариатор, чтобы трансмиссия прослужила долго и не создавала проблем.

В современных автомобилях устанавливается вариаторная коробка, предназначенная для выполнения определенных действий:

Смазывает шкивы;
Выполняет дифференциальную смазку;
Отводит тепло;
Поддерживает нормальную температуру в АКПП.

Смазочная жидкость для вариатора изготавливается так же, как и моторное масло. Обычно по технологии гидрокрекинга нефти.

Свойства

Любая смесь для вариаторов обеспечивает основные качества:

Противозадирные. Шкив и дифференциал защищены от задиров;
Вязкий. Масло густеет при повышенных температурах и становится достаточно жидким при минусовых температурах.

Смазочный состав в коробке вариатора требует своевременной замены, слишком быстро стареет. Базовое масло окисляется, изменяется коэффициент вязкости. Кроме того, оригинальные присадки имеют свой ресурс. Они также могут окислиться и начать разрушаться. На их долговечность также влияет рабочая температура и возникающее при этом давление.

Все вышеперечисленные факторы влияют на свойства добавок. С наступлением холодов смесь начинает густеть. Результатом является повышенный износ деталей. При слишком сильном нагреве масло становится слишком жидким, что препятствует образованию масляной пленки. На поверхности деталей появляются слезы, она начинает пениться.

Типы масел для вариатора

Idemitsu CVTF

Для производства трансмиссионного масла CVTF была использована новейшая технология Idemitsu. Его можно использовать в любых современных моделях автомобилей, оснащенных вариатором.

Создано на основе базового высококачественного автомобильного масла и пакета уникальных присадок. Благодаря такому составу переключение передач происходит бесшумно и плавно, независимо от стиля вождения, даже самого агрессивного.

Надежно защищает от износа шкив, пластинчатый ремень, а также детали, входящие в состав гидроблока.

Предназначен для вариаторов Jatco, устанавливаемых на автомобили:

Nissan;
Мицубиси;
Пежо;
Ситроен;
Додж;
Рено;
Сузуки
Инфинити.

Практически не окисляется, поэтому вязкость остается стабильной. На параметры вязкости не влияет повышенная контактная температура, а также высокие нагрузки.

CVT TYPE-2

Специальное масло, предназначенное для работы с последними моделями Honda HCF-2 0,946л вариатор. В европейских странах смазка стала известна как CVT TYPE-2.

С 2015 года жидкость стала использоваться в вариаторах CR-V. Это масло подходит для всех новых автомобилей Хонда, оснащенных двигателем 2.4. Тип жидкости, подходящей для коробки, можно определить по надписи на щупе.

Производитель запрещает использовать вместо такой смазки другие марки, например, HMMF, Honda CVT. Они применялись на устаревших вариаторах, а их свойства не соответствуют требованиям современных коробок.

Жидкость CVT Green1

Трансмиссионное масло предназначено для японских вариаторов Suzuki CVT Fluid Green1. Не применимо к мотоциклетным транспортным средствам. Обладает свойствами, присущими смазочным материалам японского производства, а именно Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100% синтетика. Совместимы с жидкостями, предназначенными для вариаторов автомобилей:

Мерседес;
Ауди;
Субару;
Тойота.

Подходит для других коробок CVT. Исключение составляют тороидальные модели, которыми комплектуются некоторые автомобили Nissan:

Седрик;
Глория;
Горизонт.

Смазку также можно использовать в цепных вариаторах, повышая их фрикционные свойства. Сегодня масло CVT для автомобилей Toyota. Pentosin CVT 1 считается отличной заменой.

Дело в том, что вариаторы, в первую очередь, обеспечивают улучшенные динамические характеристики, более экономичны, и эта коробка передач считается самой комфортной.

Обратите внимание, как и любой другой агрегат, вариатор также имеет свои плюсы и минусы, при этом многие водители отдают предпочтение именно этому типу АКПП. От качества обслуживания и соблюдения правил при эксплуатации напрямую зависит исправность и срок службы вариатора.

В этой статье мы рассмотрим как заменить масло в вариаторе, когда это делать, как меняют масло в вариаторе, на что обратить внимание при подборе смазочных материалов и т.д.

Читать в этой статье

Замена масла в вариаторе: когда менять и зачем

Начнем с того, что замена масла в вариаторе своими руками. Однако необходимо помнить, что регламент замены масла и допуски на саму трансмиссионную жидкость для вариаторов отличаются от гидромеханических машин.

Итак, важно учитывать, что по своей конструкции вариатор отличается от АКПП и. Эта трансмиссия чрезвычайно чувствительна к нагрузкам и качеству масла. Фактически это означает, что такие агрегаты не рассчитаны на агрессивную езду и тяжелые условия эксплуатации.

Учитывая, что даже обычные поездки по городу в режиме старт-стоп, пробуксовки, резкие ускорения и остановки уже можно считать тяжелыми условиями, то становится понятно, что коробке нужно уделить особое внимание.

Что касается масла, то трансмиссионная жидкость имеет свойство терять свои свойства с пробегом, загрязняться продуктами износа, работать присадками и т.д. Иными словами, даже если производитель заявляет, что коробка необслуживаемая, это не значит, что она на самом деле.

Как показывает практика, опытные специалисты рекомендуют менять масло и вариатор, АКПП или роботы с двойным сцеплением каждые 40-50 тыс. км. бегать. Основная причина в том, что все эти агрегаты имеют, что является сложным и дорогим устройством. При этом грязное масло может вывести из строя этот элемент.

Также стоит отметить, что ухудшение свойств и загрязнения губительно сказываются на других деталях и узлах вариатора (ремень, шкивы, конусы и т.д.). Учитывая тот факт, что ремонтировать вариатор сложно и очень дорого, замена масла процедура необходимая и ответственная.

Как заменить масло в вариаторе

Итак, разобравшись с необходимостью регулярного ТО, давайте рассмотрим, как заменить масло в коробке вариатора ниже. Нетрудно догадаться, что в этом случае можно пойти двумя путями:

замена масла в вариаторе на СТО;
замена масла в вариаторной коробке своими руками;

Что касается способов замены, то в том или ином случае выполняют: частичную (неполную) замену масла в коробке, полную замену (аппаратную), полную замену методом разлива.

Частичная замена жидкости в вариаторе предполагает обновление (освежение) масла. Проще говоря, сливается часть смазки, после чего нужно залить ровно столько же, сколько было слито до этого, затем отрегулировать уровень масла в вариаторе.

Для выполнения данной процедуры необходимо предварительно прогреть коробку передач, проехав на автомобиле 10-15 км. Затем нужно поднять машину на подъемнике или загнать на смотровую яму. Далее подставляется емкость для слива, откручивается сливная пробка и жидкость сливается. Теперь пробку можно закручивать.

Затем в коробку заливается точно такая же жидкость (производитель, свойства, допуски), как и та, что была залита ранее. Такой подход позволит избежать риска смешивания трансмиссионных масел и возможных последствий.

При этом важно понимать, что таким образом можно обновить жидкость в вариаторе только на треть или чуть больше от общего объема жидкости. По сути, свежая жидкость смешивается со старой жидкостью, которая не сливается из блока через пробку.

Для достижения полной замены данную процедуру необходимо повторить не менее 3-4 раз (с интервалом 500-700 км). Также рекомендуется выполнить двукратную замену всех фильтров АКПП (после первого подхода и после последнего), промыть поддон.

Полная замена масла в вариаторе производится с помощью специальной установки. Все замены предполагают вытеснительный метод, когда новая жидкость фактически выдавливает старую из коробки передач (замена).

Устройство подключается к патрубкам радиатора системы охлаждения вариатора, затем под давлением подается свежая жидкость, вытесняющая выхлоп. Устройство имеет смотровые окошки, чтобы можно было контролировать процесс откачки, определяя степень очистки по цвету жидкости. Преимуществом является наиболее полное обновление масла в вариаторе.

Также аппаратная замена позволяет выполнить замену вариатора до закачки масла в коробку. Можно использовать как обычное масло, так и специальные промывочные составы. Затем производится полная замена масла в вариаторе на приборе.

Замена масла в вариаторе своими руками

Для замены масла в вариаторе без применения специального оборудования необходимо подготовить:

Что в результате

Как видите, машина с вариатором более комфортна чем автомат и достаточно надежное решение по сравнению с роботами типа . Однако важно понимать, что коробка CVT не предназначена для тяжелых условий эксплуатации.

На практике это означает, что такой блок. В то же время замена масла и фильтров в вариаторе CVT – важная процедура, которую специалисты по ремонту коробок передач настоятельно рекомендуют выполнять каждые 40-50 тыс. км. бегать.

Масло Nissan CVT

Оригинальная трансмиссионная жидкость Nissan ценовой диапазон от 3300 до 5000 руб. НС-1, НС-2, НС-3 читайте инструкцию и будете точно знать что лить.
Предположим на Кашкай, в зависимости от модели Ниссан рекомендует заливать разные типы АТФ:

J10 заливка нужна NS-2
Кашкай +2 JJ10 также NS-2
Nissan Qashqai J11E уже NS-3

Трансмиссия минеральная «CVT NS-1 «, 4л: KLE50-00004
Трансмиссионная синтетика «CVT NS-2 «, 4л: KLE52-00004
NISSAN CVT NS-3 , 4л: KLE53-00004

Оригинальное масло для вариатора Nissan

Жидкость для Mitsubishi 90um расход 326732 расход 90um автомобили, на нашем сайте уже есть вся информация. Рекомендую следить за этим, если найдете свой автомобиль, добавляйте в закладки и он вам еще не раз пригодится!

Трансмиссионная жидкость Mitsubishi

Honda

Например, для вариатора Honda Fit подходят только два оригинальных масла CVT-F и HMMF, он не похож ни на один другой агрегат.

Оригинальное масло для Honda

toyota

Как правило, владельцы этих автомобилей обслуживают своих питомцев у официалов, но все же, вот ваше оригинальное масло для вариатора.

Оригинальное масло для вариаторов Toyota

Практически у любой фирмы есть свои масла для вариаторов с необходимыми допусками. Если вы доверяете той или иной марке и уверены, что масло не подделка, можете лить его. Но помните, вы несете единоличную ответственность за свою коробку. Если вы планируете самостоятельно заменить масло в вариаторной коробке, то вот вам подробная! Успешная операция.

ВАРИАТОР — VERLINDE — Каталоги в формате PDF | Техническая документация

Добавить в избранное

Выдержки из каталога

Система с регулируемой скоростью для подъема и перемещения

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ БЛАГОДАРЯ БЛАГОДАРЯ БЛАГОДАРЯ БЛАГОДАРЯ БЛАГОДАРЯ БЕСПЛАТНОЙ СКОРОСТИ БОЛЕЕ ВЫСОКОМУ ДИАПАЗОНУ БЕССТУПЕНЧАТОЙ СКОРОСТИ С ОБЛЕГЧЕННЫМ ОБРАЩЕНИЕМ С ГРУЗОМ И МИНИМАЛЬНЫМ ПОВОРОТОМ ГРУЗОВ УЛУЧШЕННАЯ НАДЕЖНОСТЬ ПОСРЕДСТВОМ РЕШЕНИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ оказало существенное влияние на производительность, безопасность и надежность крана. Если это ваши требования, лучшим решением будут системы бесступенчатого регулирования скорости Verlinde Variator. управление тормозами, функции безопасности OPTIMAL CHOICE, прочный механический VARIATOR LM для подъема и VARIATOR TM для перемещения — это комплексные системы управления скоростью. конструкция с необходимым интерфейсом для…

Системы управления Производительность БЫСТРОЕ ВРЕМЯ ЦИКЛА И ТОЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ НАГРУЗКИ БЛАГОДАРЯ ВЫСОКОЙ ГЛАВНОЙ СКОРОСТИ И ОЧЕНЬ НИЗКОЙ МАЛОЙ СКОРОСТИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И ПРОСТОТА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ С ОТДЕЛЬНЫМИ РЕГУЛИРУЕМЫМИ ТЕМПЕРАТУРАМИ УСКОРЕНИЯ И ЗАМЕДЛЕНИЯ ДЛЯ КОНКРЕТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КРАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМАЯ ОТДЕЛЬНЫМ И НЕЗАВИСИМЫМ УСТРОЙСТВОМ БЕЗОПАСНОСТИ УПРАВЛЕНИЕ VARIATOR LM использует векторное управление потоком без обратной связи с двигателями, прошедшими типовые испытания, и системой обратной связи по скорости подъема, специально разработанной для приложений VARIATOR LM. Двигатели включают в себя датчик импульсов и импульсное колесо в узле подъемного тормоза. Гарантия…

Функции управления Окружающие условия | Глобальный опыт — Местная поддержка (Verlinde работает из более чем 200 офисов в более чем 30 странах по всему миру, чтобы обеспечить самое лучшее обслуживание клиентов. Анализируя ваш процесс обработки материалов и используя самый широкий спектр компонентов и знания -hox, наши специалисты могут предоставить решение практически для любой области применения. Наши квалифицированные специалисты устанавливают наше оборудование и заключают договоры на обслуживание, чтобы обеспечить быструю окупаемость вложенных часов. Нам достаточно одного телефонного звонка. Imprimd en France — R.C. Dreux 456 501 519- Кредитное фото: Verlinde

Все каталоги и технические брошюры VERLINDE

Вариатор ASR и ESR
1 страниц
Ручные краны
1 Страницы
STAGEMAKER SL
28 страниц
EUROSYSTEM ALD – Техническое руководство
100 страниц
EUROSYSTEM STD – Техническое руководство
132 страницы
CHZ INOX Тележка из нержавеющей стали
1 страницы
ТИРЛИФТ 2
16 страниц
TEC
16 страниц
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПНАЯ ТАЛЬ EUROCHAIN VX
8 страниц
ПРД-ПРВ
4 страницы
EUROSYSTEM STD & ALD
8 страниц
PEV Электронный датчик усилия
4 страницы
ОГРАНИЧИТЕЛЬ
6 страниц
EUROBLOC VT
12 страниц
EUROLIFT BH
8 страниц
Порталы
8 страниц
EUROSTYLE h3O
16 страниц
Eurobloc VM Essential
6 страниц
МИКРОМОТ
2 страницы
EUROMOTE H
4 страницы
ЕВРОСТАЙЛ
12 страниц
ОФФШОР
20 страниц
Руководство по эксплуатации и техническое руководство
28 страниц
Пищевой процесс
20 страниц
ЛЕБЕДКИ
16 страниц
Cata_Verlinde Techno
24 страницы
КОМПОНЕНТЫ ДЛЯ СТАНДАРТНОГО КРАНА
20 страниц
БАЛОЧНЫЙ ЗАЖИМ
4 страницы
БАЛАНСИРОВЩИК ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ
4 страницы
PAL
6 страниц
Пружинный компенсатор нагрузки
2 страницы
CHD-CHDD РУЧНАЯ ТЕЛЕЖКА
4 страницы
Руководство пользователя
16 страниц
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПНАЯ ТАЛЬ EUROCHAIN VR
12 страниц

Архивные каталоги

ЕВРОБЛОК-VT9-10-11-12
6 страниц
EUROSYSTEM ST
111 страниц
STAGEMAKER SR
28 страниц
DIGIMOTE
4 страницы
Серия SR
24 страницы
ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ALU
6 страниц
РУЧНОЙ ПОЗИЦИОНЕР ДЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПНОЙ ТАЛИ
2 страницы
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПНАЯ ТАЛЬ
8 страниц
АССОРТИМЕНТ ПОДЪЕМНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ИНДУСТРИИ РАЗВЛЕЧЕНИЙ
12 страниц
ТАЛЯ ТРОСОВАЯ ВЦ
6 стр.
КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ VERLINDE 2011
68 страниц
Verlinde — подъемное оборудование 2007
48 страниц

Сравнить

Удалить все

Сравнить до 10 товаров

автоматическая КПП против вариатора

Они перегреваются на большой скорости и невидят вне даже асфальта! Отказывали даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (CVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей – в первую очередь на пересеченной местности. И эти слухи не лишены оснований: проблемы есть! Как показывает практика, они случаются в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.

Именно поэтому мы привезли на разноплановые тесты сразу три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, Subaru-Forester и обновленный Mitsubishi-Outlender. И помимо чести, в наших тестах участвовала монолитная «Тойота-РАВ4». Теперь можно купить и его, и именно с вариатором.

Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом на собственном опыте: перегрев трансмиссии «Аутлендера» прошлогоднего испытания (СМ, 2013, №7) как раз и подтолкнул к идее начать эти испытания. Тем более, что в этот раз мы взяли обновленный «аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. СМ, 2014, №8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальную температуру узла и защищать его от перегрева. Есть помощь?

Проверял автомобили с режимом близким к предельному и характерным скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас и так мало кто ходит, и кататься негде, — а чистота эксперимента важна! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье при нормальных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

Размахивая круг за кругом, внимательно следите за поведением машин. И… не нахожу ничего интересного. Ни одна машина не показала даже намека на перегрев трансмиссии – все работали без малейших нареканий. Так что в этом тесте нет победителя. Но гораздо важнее то, что нет и побежден! Так вот, радиатор вариатора, имплантированный в «аутлендер», в этих условиях со своей задачей справляется блестяще.

1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не беспокоиться: высокие скорости она выдержит.

2. Форестер с 241-сильным двигателем, естественно, способен ехать быстрее соперников, но признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

3. «Каска» тоже без нареканий прошла скоростные испытания.

4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла тест на скорость в том же режиме, что и полноприводные соперники.

Это испытание было для автомобилей самым тяжелым. Высота препятствий составляет 185 мм (это не самая высокая граница среди тех, кто готов штурмовать водителей). Задача: Забраться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но сзади. Путешествовать следует, конечно, по широте, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся спрятаться на такой высокой границе с разгоном.

Двигаясь вперед, «Субару» без напряжения преодолела препятствие. А обратно на границу выходить отказались. Более того, электроника, защищающая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как так? В городе можно отказаться от такого штурма и включить сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Все, реверс — никак?

Аналогично вел себя и «Мицубиси». Более того, он отказывался заходить на границу задним ходом даже после включения режима LOCK, жестко блокирующего муфту заднего привода.

И тут фотографа вдруг снова попросили приехать на границу — опять фронтовой ход. «Аутлендер» уверенно крутил бордюр передними колесами, а задними — отказывался, хотя на панели приборов не мигала аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Мы решили подождать десять минут. И догадайтесь: машина с охлаждаемой трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула барьер и задние колеса.

«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко проходил бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно ехал назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Каска» поднялась. Дальше пороха не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее, по количеству первых учений «Каска» в этом зачете лидирует. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.

Пугали до границы и моноприводную «Тойоту». Немного подкрутив колеса, она отказывалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Это логично — и не стыдно за переднеприводную машину.

5. «Мицубиси» без минимума прошел препятствие на передний план, но не смог преодолеть его задним ходом.

6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взяла 185-миллиметровый бордюр, после чего ехать отказалась.

7. Победителем теста стал «Каска». Ехал на препятствие даже задним — правда только задними колесами.

8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.

На больших скоростях не удалось перегреть вариаторы. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитирующих частые обгоны?

Делаем подряд несколько ускорений в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни одна машина не подавала признаков недовольства: время разгона меняется в пределах ошибки.

Выполнить задание. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новый разгон, опять же в режиме «педаль в пол». Только после таких издевательств удалось уловить некоторую задумчивость. После резкого нажатия на педаль газа двигатели сначала не набирают больше 2500 об/мин и останавливают машину на несколько мгновений. Что это за моменты? Для Митсубиси и Тойоты — 0,2-0,3 с, в обычном режиме совершенно незаметен. Сам «Ниссан» проигрывал 0,8-1,0 с. Но этого хозяин вряд ли почувствует «в быту». Тем более, что мы получили эти данные почти в гоночном режиме — с резким оффеком и торможением.

Тем не менее, первое место по формальным признакам отдают «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссан». Да и очертания «Тойоты» в этом тесте выступили не хуже, чем у второго Мицубиси.

Сухой уход машина проходит спокойно. Мы лезли сюда в основном для того, чтобы опробовать машины на прохладном, но сухом грунтовом подъеме. Машины не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача теста предельно проста: подняться и оценить поведение передач несколько раз. Все машины использовались на максимум их возможностей: в Nissan был выбран режим Lock, в Mitsubishi нажата кнопка 4WD — X-MODE в «Subaru».

Все полноприводные машины въезжали в занос уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителей снова. Признаков лишнего напряжения или перегрева мы не обнаружили.

Переднеприводная «Тойота» в этой горке не остановилась — не хватило «зацепа»: хотелось бы в больше зубчатых шинах, она бы преодолевала подъем, а с полным приводом еще даже не возьми ее.

Возможно проглаживая сюжет часов, можно добиться неудовольствия вариантов. Но представить такую потребность в кроссоверах в реальной жизни сложно. Итак, снова рисуем.

1. «Чужестранка» с честью выдержала испытание «Обгон».

2. «Субару» — победитель теста «обгон»: преодолела все испытания без малейших нареканий.

3. Наибольшая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.

4. Задумчивость вариатора Тойота после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

5. «Чужестранка» прошла тест «Подъем» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолевать практически без ускорения.

7. Признаков недовольства трансмиссией «Ниссан» на сухом мысу с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.

8. Переднеприводная «Тойота» на подъем не брала, но имела на это полное право.

Закрутка-закрутка

Для изменения передаточного числа в вариаторе используется многозонный стальной ремень, соединяющий два скользящих шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. У конических шкивов он соприкасается с боковыми поверхностями пластин, на которых имеются незначительные, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов изменяет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно меняется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи от вариатора виртуальные. Вариатор включает в себя механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным хомутом, коробку передач, главную передачу с дифференциалом, блоки управления.

На Mitsubishi-Outlander (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Jatko-JF011e». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тому, что в автоматических коробках передач) на механизм выбора направления движения, в котором имеется планетарная передача и два набора прессов — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления применяет сжатие к одному из дисковых пакетов. Далее через ремень момент подается на нижнюю передачу. От нее — на главную пару и на ведущие колеса.

В режиме «Нейтральный» — n — растворяются оба пакета дискового механизма изменения направления движения. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент на ведущий шкив не передается.

В режиме стоянки — Р — ситуация аналогична, только также задействован механизм блокировки, защелка которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

При переводе селектора в положение D происходит сжатие одного из пакетов дисков, соединяющих эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, от него на нижний редуктор, главную передачу — и на колеса.

Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков сжимается, а задний соответственно сжимается. Гнали, на осях которых сателлиты останавливаются. Момент от ведущего вала поступает на эпицикл, а от него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, за счет остановки привода вращается в обратную сторону. При движении реверсом радиусы шкивов остаются в исходном положении. Это контролирует блок управления.

1. В этом году на обновленный «аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделано!

2. Вариатор «Форестер» не имеет радиатора. Однако перегрузить трансмиссию не удалось.

3. На «Кашкин» радиатор вариатора есть.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

У Subaru-Forester другой вариатор — собственной разработки. Модель TR580 устанавливается на машины с атмосферными двигателями, а пара турбированных моторов – TR690. Принципиальным отличием от вариатора Джатько является другая конструкция ремня (производства немецкой фирмы «Лук»). Он также передает усилие торцевых поверхностей, но не пластин, а штифтов, соединяющих звенья ремня между собой.

Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (есть и предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм изменения направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым нижним редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя до тех пор, пока не перестанет работать масляный насос. Как только давление повышается, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при запуске двигателя.

На автомобилях с системой «Старт-стоп» при остановке двигателя на остановках первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает его масляный насос — давление в системе низкое. Для того, чтобы при следующем пуске мотора она была достаточно высокой, вариатор оснащен дополнительной подкачкой электронасосом.

Схема передачи от двигателя аналогична Яковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям делится на два механизма — до цепи и после нее. Механизм изменения направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они всегда вращаются вместе с цепью при работающем двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.

Вариаторы для Toyota производит компания «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Дятко». Ремень также состоит из пластин, связанных стальными лентами.

На «Ниссаны» стоят вариаторы «Ятко». Новая «Каска» получила улучшенную модель на базе JF011E. Все узлы поменяны, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.

Легенды и факты

Я не смог определить однозначного победителя за четыре теста. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, последняя версия вариатора (скоро этот агрегат пропишут и на других моделях японской марки), набрал в пол больше, чем Субара. Но составившись, мы решили поделить первое и второе места между этими автомобилями. Ведь потерянные при интенсивных разгонах доли секунды «Ниссан» вполне компенсировал хорошими результатами в тесте «Бордюр». Немного отстал от соперников «Мицубиси». В целом все машины показали себя очень хорошо и помогли развеять некоторые мифы о невидимости вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не побеспокоят. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, особенно с бесступенчатой трансмиссией, вовсе не внедорожники! Это городские и трассы, которые позволяют время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А одноглавые и честнее назвать универсалом с увеличенным дорожным просветом.

Покупка нового сопряжена с необходимостью найти ответы на целую россыпь вопросов. Для начала будущие автовладельцы смотрят на соответствующий тип кузова, производителя, конкретную модель. Далее уже учтены нюансы комплектации и технические характеристики.

Классической механикой уже никого не удивишь. Всем известно, что это самый простой, дерзкий, но в то же время самый надежный вариант трансмиссии. Раньше машины были очень аккуратными из-за низкого уровня надежности и высокой стоимости обслуживания. Но современные АКПП вышли на совершенно новый уровень качества и долговечности. Появились новые разновидности ящиков. Поэтому все чаще автомобилисты интересуются, что лучше: вариатор или автомат.

Особенности АКП

Когда на выбор предлагается вариатор или АКПП, объективно, не изучив вопрос подробнее, сказать, что лучше, невозможно. Для этого нужно ознакомиться с сущностью каждого вида трансмиссии, изучить ее особенности, конструкцию и принцип работы.

Сразу стоит отметить, что сравнивать будет классический автомат и вариатор, который на самом деле тип коробки автомат.

Управление машиной осуществляется с помощью специального селектора или ручки-переключателя. Обычно он устанавливается в районе центрального тоннеля, но на некоторых автомобилях, в основном американских производителей, расположен на рулевой колонке.

Селектор позволяет водителю путем перемещения переключателя выбрать один из доступных режимов работы, включая Drive, Parking и R, необходимый для движения задним ходом. По мере совершенствования автоматических коробок значительно увеличилось количество режимов. Все чаще на современных автомобилях, даже не самых дорогих моделей, автоматы предусматривают специальные режимы движения, необходимые для зимнего передвижения, спортивной езды или максимальной экономии топлива.

Классическая машина конструктивно состоит из планетарного редуктора, гидротрансформатора и специальной системы управления. Автоматическую коробку передач можно использовать на легковых автомобилях, в грузовом транспорте, автобусах и даже на колесной спецтехнике.

Гидротрансформатор включает в себя турбину и насосное колесо, между которыми расположен реактор. Насосное колесо имеет непосредственную связь с коленчатым валом двигателя, а турбина связана с валом редуктора. В зависимости от того, в каком режиме работает реактор, он может быть заблокирован обгонной муфтой или находиться в состоянии свободного вращения.

Крутящий момент от мотора на КПП передается за счет потока жидкости, в роли которого выступает. Поставляется с лопастями насосного колеса на лопасти колеса турбинного типа. Между колесами гидротрансформатора зазоры минимальны, а сами лопатки выполнены особой формы для создания непрерывного круга для циркуляции рабочей жидкости. Это обеспечивает наличие жесткой связи между двигателем и редуктором, необходимой для плавной передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор способен преобразовывать скорость вращения и предавать крутящий момент в строго ограниченном диапазоне. Из-за этого к нему подключена планетарная многоступенчатая коробка, которая также позволяет двигаться на машине с автоматическими передачами.

Переключение передач из-за создания высокого давления масла. В этом процессе решающую роль играют фрикционные муфты. Возникающее между ними давление распределяется системой управления, состоящей из блока управления и электромагнитных клапанов.

Условным недостатком АКПП можно назвать то, что стоит она достаточно дорого, а также потребляет больше топлива. Но это достаточно спорные минусы, так как современные автоматы вышли на новый уровень эффективности. Многие из них как минимум не уступают классическим ГЦЭС, а иногда даже превосходят их по топливной экономичности.

Изучение особенностей, которыми обладает автоматическая коробка, не дает возможности сказать, что лучше, если вариатор будет конкурентом. Для начала нужно рассмотреть характеристики самой коробки передач вариатора.

Суть и смысл работы вариаторной коробки, которая обозначается как CVT, ничем не отличается от любой другой трансмиссии. Суть устройства заключается в преобразовании крутящего момента, поступающего от силового агрегата на колеса.

А вот отличительной особенностью вариатора является то, что момент передается бесступенчато. Есть определенный диапазон регулирования. Именно по этой характеристике классический автомат от вариатора существенно отличается.

Что касается аббревиатуры CVT, то она расшифровывается как Continuosly Variable Transmission. Можно перевести такое название как трансмиссия или редуктор с постоянно изменяющимся крутящим моментом.

Вы уже поняли, чем вариаторы отличаются от автоматов и в чем их основное отличие. Но этого объективно недостаточно, чтобы отдать предпочтение какому-то из двух вариантов.

Также отличие вариатора от классического автомата заключается в конструктивных особенностях. Смешайте 3 основных типа вариаторов:

цепь;
клиноремен;
тороидальный.

Если говорить о легковом транспорте, то это были самые популярные и распространенные вариаторные трансмиссии.

Клиноременный вариатор включает в себя клиновой ремень. Он расположен непосредственно между двумя скользящими шкивами. Во время движения автомобиля эти шкивы постоянно сжимаются и сжимаются, обеспечивая тем самым изменения показателей передаточного числа. Основная задача вариатора – создать плавное и бесступенчатое изменение крутящего момента. Такие системы активно используются на легковых автомобилях, в составе снегоходов, двухколесной техники и т. д.
Следующей разновидностью вариаторных коробок являются цепные вариаторы. Передача мощности здесь осуществляется за счет скошенных концов оси звеньев цепи. А усилие самонатяжения передается с помощью специальной цепи. Такие вариаторы не получили широкого распространения, хотя иногда и встречаются.
заменили шкивы на диски конусовидной формы. И вместо ремня тут задействованы специальные ролики. Они характеризуются тем, что могут передавать достаточно большой крутящий момент. А вот для создания подобных деталей компоновки коробки вариатора необходимо использовать стали высокопрочных сортов. Это негативно сказывается на стоимости, из-за чего многие автопроизводители отказались от идеи установки такого вариатора на свои автомобили.

Учитывая очевидные различия в конструкции и принципе действия, несложно понять, что разница между двумя рассматриваемыми видами КПП. В этом случае коробка-автомат и вариатор – достойное решение, у каждого из которых есть свои сильные и слабые стороны.

Если говорить о преимуществах, характерных для вариаторных или бесступенчатых коробок передач, то основным преимуществом считается обеспечение непрерывного изменения крутящего момента. Отсутствует момент задержки, характерный для АКПП, где происходит переход с одной передачи на другую. Бесступенчатость и непрерывность вариатора способствует появлению других преимуществ в виде более эффективного расхода топлива и улучшения динамических характеристик мотора. Машины с вариатором потребляют меньше топлива и обеспечивают лучшую динамику при разгоне.

При этом вариатор имеет ряд очевидных недостатков. Начать следует с того, что вариатор не предназначен для использования. Установка на автомобиль с большой мощностью не позволяет возможности коробки. Он быстро разрушится и износится.

CVT можно считать относительно новой разработкой в области автомобильных коробок передач. Поэтому инженеры пока не придумали, как повысить устойчивость вариатора к высоким нагрузкам, буксировке и активной езде с повышенной циркуляцией. В таких условиях быстро изнашивается ремень коробки вариатора, и происходит поломка всей трансмиссии. Ремонт и восстановление вариатора достаточно дороги, зачастую превышающие стоимость ремонта классической машины.

Сравнение двух коробок передач

Для определения фаворита этой пары следует провести объективную сравнительную характеристику. Также будет понятно, как можно визуально отличить вариатор от автомата.

Изначально основной акцент при сравнении эксплуатационных характеристик. Потребителей достаточно интересует вопрос, что надежнее: автомат или вариатор. Также многие хотят знать, кто будет фаворитом по такому показателю, как эффективность.

Начнем с показателя экономии. Он должен учитывать одновременно несколько параметров, чтобы оценка была максимально объективной и справедливой.

Трансмиссионное смазочное масло. В каждой коробке передач, включая автомат и вариатор, используется смазка. Периодически нужно менять масло в коробке. Хотя в руководстве по эксплуатации некоторых машин с АКПП указано, что масло заливается на весь срок службы и замене оно не подлежит. Это довольно спорный вопрос, во многом зависящий от конкретных условий эксплуатации, состояния коробки и срока службы самой машины. Если сравнивать вариатор и классическую АКПП, то в вариаторной коробке менять трансмиссионную смазку нужно чаще. При этом сама жидкость для вариаторных редукторов стоит дороже, чем предназначенная для автомата смазка ATF.
Индикаторы расхода топлива. Изучив плюсы и минусы, которые характеризуют автомат и вариатор, вы наверняка заметили, что преимуществом вариатора является высокая эффективность расхода топлива. Поэтому по этому пункту передача на стороне вариатора. Даже самые современные автоматические коробки не могут демонстрировать такую эффективность, как машины с вариатором.
Ремонт и обслуживание. Вечных и бессмертных коробок передач не бывает. Это факт. Каждая трансмиссия в какой-то момент требует ремонтных работ, обслуживания и профилактики. С позиции эксплуатационных расходов вариатор был существенно дешевле. Все дело в том, что в состав конструкции вариатора входят сложные, дорогие и чувствительные механизмы. Они чаще выходят из строя, а потому требуют от автовладельца больше денег.

По поводу последнего абзаца нужно сделать одну поправку. Стоимость самой вариаторной коробки ниже, если сравнивать с конкурентом в области АКПП. А вот классический автомат дешевле.

Эксплуатационные расходы на ремонт и техническое обслуживание во многом зависят от того, как автовладелец будет относиться к машине и следить за состоянием трансмиссии. Даже при наличии вариатора при правильной эксплуатации, отсутствии перегрузок и агрессивной езды вариатор прослужит очень долго и не потребует больших финансовых вложений на протяжении длительного срока службы. Но если говорить чисто о ремонтопригодности и стоимости обслуживания, то преимущество все равно будет на стороне классической коробки-автомат.

Теперь следует сравнить кандидатов на предмет их надежности. Во многом надежность трансмиссии проявляется в ее способности сохранять работоспособность в тяжелых условиях эксплуатации. К ним относятся:

буксировочные;
езда по бездорожью;
агрессивный стиль вождения.

Очевидное преимущество на стороне классической машины. Именно обычные автоматические коробки гораздо лучше справились с такими тяжелыми условиями эксплуатации. Конечно, они уступают механике, но по сравнению с вариатором предпочтительнее.

Важно понимать, что слабым местом вариатора является его ремень. Его нынешняя надежность на достаточно низком уровне применима к тяжелым и сложным условиям вождения автомобиля с вариатором. В таких представленных условиях он долго не выдерживает, происходит поломка и поломка. Вариатор подойдет тем, кто предпочитает ездить плавно, аккуратно, не делая резких ускорений и торможений, за исключением экстренной необходимости.

Понимая разницу между вариастами и автоматами, можно сделать определенные выводы. При этом каждый автомобилист воспринимает предоставленную информацию по-своему.

Кроме того, многие задаются вопросом, как узнать, автомат это на автомате, или вариатор. Существует несколько способов определить тип используемого снаряжения. Визуально представленные коробки действительно похожи друг на друга.

Визуальный метод. В первую очередь можно оттолкнуться от внешних особенностей. Но это один из самых нежилых способов определить на машине использование автомата или вариатора. Некоторые вариаторы имеют соответствующую маркировку на селекторе, поэтому рекомендуется внимательно осмотреть рычаг коробки передач. На классических автоматах используются не только обозначения P, R, N и D, но и часто маркировки типа 2, 3 и L. В вариаторах используется только режим L. Хотя многое зависит от конкретной коробки, и не всегда такой способ определения будет правильным.
Техническая документация. Если вы не знаете, как чисто по рычагу отличить коробку вариатора от автомата, то проще всего заглянуть в документы на машину. Откройте коробку передач. Если у вас автомат, то вы увидите соответствующую маркировку АТ. Для вариантов всегда используется обозначение CVT.
Реальные условия эксплуатации. Проще говоря, тест-драйв. На вариаторных коробках процесс переключения скоростей не чувствуется. Поэтому коробка называется бесступенчатой. В случае с автоматом можно почувствовать или заметить по стрелке тахометра, как обороты меняются с некоторым запаздыванием в момент перехода с одной передачи на другую. Хотя новые вариаторы стали оснащать специальным режимом, который предназначен для имитации смены смены.
Испытание на горке. Еще один способ быстро определить, какой ящик оказался в вашем распоряжении. Для этого нужно выехать на участок дороги с небольшим подъемом, и там полностью остановить машину. Затем отпустите педаль тормоза и не нажимайте на газ. Селектор остается в положении DRIVE (D или Drive). Если машина плавно движется на подъем, то у вас точно автомат. В случае с вариатором машина сначала немного откатится назад, а потом остановится. Но актуален такой тест для тех вариаторных коробок, где нет антипараметрической системы.

В самой сложной ситуации, когда нет документов, не предусмотрены обозначения на селекторе, и вы не можете сами определить коробку, отправляйтесь на СТО или в ближайший автосервис, где квалифицированный мастер ответит на все ваши вопросы .

Подводя итоги

Подводя итоги, можно попытаться ответить на вопрос относительно того, что лучше: вариатор или автомат.

Если отталкиваться чисто от показателей популярности и распространенности, то машина будет безоговорочным фаворитом в этом противостоянии. Но нельзя забывать, что история вариаторных коробок на самом деле только начинается. Это относительно новый вид трансмиссии, которому только предстоит пройти многочисленные доработки, модернизации и усовершенствования. Каким будет вариатор буквально через 3-5 лет, сказать сложно. Он огромен своим потенциалом, а потому в какой-то момент вариатор действительно может превзойти классический автомат.

Какая передача будет лучше, зависит от конкретной ситуации. Выбрать вариатор стоит под размеренную и спокойную городскую езду без лишних нагрузок. А еще машина подойдет тем, кто покупает автомобиль с большой мощностью и предполагает буксировку прицепов.

Если говорить об экономичности, то сбоку коробки вариатора есть перевод. По надежности выигрывает автомат.

Каждый сам решает, что выбрать и. И автомат, и вариатор имеют свои сильные и слабые стороны. Для определенных условий подходит соответствующий тип трансмиссии.

Помимо вариатора и автомата, будущему автовладельцу стоит присмотреться и к другим трансмиссиям. На этих двух коробках выбор не ограничивается, а по сути только начинается. Если вы хотите получить максимум надежности и держать все в руках, то стоит вообще отказаться от рассматриваемой коробки передач и взять старую добрую механику. Вам решать.

Механическая коробка передач Select или автоматическая? А если автомат, то обычный автомат, «робот» или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автомобилистов при выборе, то ли новое, то ли подержанное авто. Интернет наполнен по теме редукторов, причем как полезной информацией, так и информацией «мусорной». Отличить полезный хлам может только профессионал в теме. Такой с ним, интернет, недостаток. Вот я и решил написать немного строк о всей этой механике, автоматах, роботах и вариаторах, причем не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от технической грамотности, смог понять, о чем он говорит, и что он из себя представляет. лично будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «Механики». В случае с МКПП под капотом у нас двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и включая муфты. А между двигателем и коробкой узла сцепления. Нажали педаль сцепления — двигатель и коробка полностью разъединились. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатием, силовой агрегат и коробка передач не связаны и вы можете включить любую передачу исходя из условий движения. В этом главное преимущество «Механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять актуаторы для активного управления автомобилем. Например, в случае с переднеприводным автомобилем «проглядеть» двигатель в колесе передней оси перед маневром. А в случае с задним приводом «завести» машину в поворот, выйти на более острую траекторию. Но как это часто бывает, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «гонять», конечно, приятно, но раздражать педаль сцепления и рычаг переключения в бесконечных пробках мегаполисов — не самое приятное занятие. Это минус.

Гидромеханическая АКПП, или «Обычный автомат»

Для того, чтобы не управлять коробкой «Пиши», и особо не напрягаться ножными ручками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как это работает, нужен… Вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детсадовская игрушка-игрушка с гребным винтом, похожая на вентилятор. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случается? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! А теперь представьте, что винт приводит не электродвигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, оставляя «черный ящик» с шестернями, муфтами и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, которая называется гидротрансформатором.

К чему эти страсти? А для того, чтобы как можно быстрее плавно коснуться, переключать передачи любого сцепления «с ноги» водителя, как в «Механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестернями. Ведь чтобы прикоснуться, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, абсолютно не теряющий усилия от двигателя, это делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. И тут с воздухом он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях. Что касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлическими, теперь электронными.

В целом в гидромеханическом АКП все вроде хорошо. Он рулит, сама переключает. Водителю остается только нажимать на педали «Газ» и тормоз, а селектор «Автомат» щелкать между «Парковка», «Движение» и «Назад». И работает эта штука вполне надежно. Если не изображать Шумахера на АКП, и соблюдать регламент, то он не ломается.

Но есть и недостатки. Основные среди них – ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКП в «черном ящике» с передачами, и более высокий расход топлива, по сравнению с «механикой» с теми же силовыми агрегатами. Потребность в большем комфорте, высокие цены на топливо и забота об экологии побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.

«Преобразователь».

Вариатор

Чтобы понять, как думали инженеры, представьте… Велосипед. Педали, две звезды, а между ними — цепь. На заднем колесе чуть более продвинутые модели имеют несколько звездочек, чтобы можно было переключаться на переключатели. Переключился на большую звездочку — крутить педали легче и можно идти в крутую горку, только чаще крутить педали. Скорость байка падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, я включил звезду сзади поменьше — педали реже крутишь, и скорость велосипеда растет. А теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ремень. То есть вместо цепи — ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек в заднем колесе — один шкив, но диаметр его может… плавно меняться.

Представлен? Вот, перед вами вариатор АКПП! Один шкив имеет постоянный размер, второй — переменный и его диаметр изменяется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними крепчайший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо составную, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что указания включения АКП вообще не ощущаются. Ведь их просто нет, этих моментов переключения. J Удивительно удобная вещь в работе, этот вариатор! Но не обошлось без недостатков, незаменимых и в постели.

«Вариаторы» Недойш. Также они категорически не любят скольжения. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (надо что-то трогать!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, по сравнению с «обычной» АКП, несколько меньше. А может и больше. А так же валится с программами двигателя «поставить» чтоб он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах во время дисков. Ведь ступенчатой передачи — нет. Поэтому инженеры снова открыли простор для изысканий.

«Роботы». Роботизированные коробки передач

С целью преодоления недостатков гидромеханических и вариаторных АКП несколько конструкторских школ обратили внимание на. .. обычную ручную коробку. А что, если заменить вяжущий привод электропривода, рычаг переключения передач и тягу в «черный ящик» шестернями с электрическими исполнительными механизмами, а управлять сцеплением и переключением электронным блоком, исходя из условий движения ? Конечно, легко и скоро сказывается только сказка. Над программами управления этим блоком и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но 9Автоматизированные механические коробки передач 0395 , которые журналисты окрестили «роботами», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Это именно классическая «механика», в которой контроль сцепления и переключения передач осуществляется электронным блоком.

Главным преимуществом большинства «роботов» является высокая топливная экономичность, для чего они, в первую очередь, и создавались. Ведь компьютер с идеальной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и устойчивостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такой же автомобиль с любой другой коробкой, включая «механику». И такой «робот» дешевле любой другой АКП при покупке, при заказе нового автомобиля. Как это.

А вот без недостатков не обходится. Как бы инженеры ни оптимизировали моменты переключений, «покачивание» автомобиля носом при буйковых ускорениях весьма ощутимо. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахеров». Им также не нравится проскальзывание узлов сцепления. Пришлось заново регистрировать инженеров.

Класс «Роботы» ДСГ. от Фольксваген.

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представлено? Только эта коробка не совсем обычная. Точнее, не совсем обычное. Он как бы состоит из двух агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я — через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление полностью автоматическое, электронное и электрическое. А когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления уже включил 3-ю, и только выжидает лучшего момента, чтобы сделать мгновенный «ТЯГ-КЛАСТ» независимыми клипсами, чтобы «отпустить» вторую передачу и» вырезать» заранее приготовленные 3-е. Переключение на такой АКП занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не заметят, а разгон планве, причем очень быстрый. Например, в DSG, которую первым в мире поставил концерн Volkswagen, моменты переключения занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мелькаете в глазах. Поэтому никаких рывков и рывков, вроде описанных выше «роботов», нет.

Гарантия на DSG 7 Speed увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:

Концерн Volkswagen AG, идя навстречу пожеланиям клиентов, в целях сохранения доверия покупателей к автомобилям концерна осуществляет бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 до 5 лет или до достижения пробега 150 000 км. пробег с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с DSG 7 DQ 200 бесплатно будет проведена диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями концерна.

Аналогично такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой тщательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, это не будет преувеличением не только в плане переключения передач. Блоки управления у них тоже не «уставшие» и не «ошибающиеся», поэтому расход топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, в том числе и с «механикой».

Что касается недостатков, то их немного, но они, увы, есть: дороговизна и недопустимость пробуксовки в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление нравится?).

Это варианты.

С уважением, Денис Козлов (док)
Ваш эксперт по выбору и обслуживанию автомобиля

Всем известно, что механическая коробка (МКПП) как правило имеет пять скоростей, коробка «автомат» — около восьми, а что такое вариатор и сколько у него передач? Ответ известен не всем, ведь вариатор имеет бесконечный набор передач.

Сегодня, вооружившись всеми своими знаниями, а также знаниями специалистов, я хочу рассказать о том, что такое вариатор, и в чем собственно его преимущество перед аналогами, такими как МКПП и АКПП.

Вариатор по сути передаточное устройство между колесами и двигателем, способное изменять скорость вращения ведущего, а также ведомого диска. Устройства этого типа давно используются производителями мопедов, скутеров, а также водных и снежных мотоциклов. Несмотря на то, что современный автомобильный вариатор «Поткей» появился довольно давно, а если точнее, то в середине прошлого века, его действительно активное внедрение и развитие в автопроме произошло сравнительно недавно.

В вопросе вариатор или автомат следует отметить, что в отличие от АКПП вариатор начинает свое движение более плавно, напоминая разгон мощного электродвигателя. При этом набор скорости происходит без сбоев, сопровождаясь лишь еле слышимым нарастающим шумом. Автомобиль, оснащённый вариатором, как правило, разгоняется гораздо быстрее более мощного собрата, ведь он не тратит «драгоценное» время на переключение передач. Доказано, что в вопросе, кто быстрее набирает обороты, вариатор или автомат, первый будет безоговорочным лидером.

Автомобиль, оснащенный вариатором, более лояльно относится к ошибкам своего владельца — например, он никогда не встанет на светофор, и уж точно не поедет назад при подъеме, кроме того, всегда будет процесс трогания с места гладкой, вне зависимости от умений и навыков самого владельца. Благодаря всем двум педалям, а также коробкам-автомат, педали вряд ли перепутаешь, это больше касается новичков.

Некоторые требовательные автолюбители осуждают вариатор за постоянное ровное, так сказать «гудение» мотора, присутствующее на всех режимах работы двигателя. Отсутствие спортивной «рыки» при резком разгоне тоже играет не в пользу вариатора или автомата. Истинные ценители не в себе, когда машина как бы вовсе с неработающим двигателем начинает стремительно разгоняться. Это, на мой взгляд, нельзя считать полным недостатком, так как «рычание» несет чисто эстетическое удовольствие и ни в коем случае не влияет на динамические свойства автомобиля.

Этот «недостаток» достаточно прост, все дело в том, что он не дает мотору достигать критических точек, при этом своевременно оптимизируя его работу, заставляя его работать в оптимальном режиме с номинальной мощностью. Для истинных ценителей классической коробки передач производитель предусматривает возможность использования «типтроника», эмулирующего переключение фиксированных скоростей. Кроме того, для тех, кто жаждет мощности и скорости, вариатор оснащен аналогичной функцией «кик-даун», что характерно для . Другими словами, после резкого нажатия на педаль газа до упора происходит мгновенное изменение передаточного числа, что позволяет машине молниеносно разгоняться.

Учитывая все вышеизложенное можно сделать вывод и ответить на вопрос что лучше вариатор или автомат. Безусловно, автомобиль с вариатором имеет множество преимуществ по сравнению с автомобилями, оснащенными аналогичными коробками переключения передач.

Итак, перечислим их:

Более быстрый разгон.
Более оптимизированная нагрузка на двигатель, а также другие элементы привода.
В связи с тем, что двигателем управляет электроника, режим его работы можно охарактеризовать как «щадящий», что фактически означает более дешевое и редкое обслуживание и маловероятный ремонт вариатора.
Помимо прочего, уровень вредных веществ в отработавших газах автомобиля с вариатором значительно ниже, чем в аналогичных моделях с .
Шум, издаваемый автомобилем с вариатором, почти в два раза тише, чем у обычных автомобилей.

Однако, рассмотрев достоинства вариатора, не указав его недостатки, было бы нечестно по отношению к АКПП и «механике», поэтому представляю вашему вниманию ряд недостатков, которыми, к сожалению, обладает данный аппарат:

Вариатор не попадается агрегатным автомобилям с мощными двигателями, хотя отдельные экземпляры уже появились в продаже;
В отличие от «автомата», вариатор заполнен специальной жидкостью, которая стоит дороже обычной и требует постоянного точного контроля уровня и не подлежит замене ни на какую другую модель автомобиля.
После остановки примерно на 100 км., происходит принудительная калибровка вариатора для его оптимальной и правильной работы.
Ремонт вариатора очень дорог, а «умельцев», способных его произвести, как положено, очень мало.
Существуют также ограничения по буксировке автомобиля с вариатором, а также относительно буксировки такого автомобиля, как прицеп или другое транспортное средство.
Корректная работа вариатора напрямую зависит от сигналов набора датчиков, таких как: датчик давления, датчик скорости, датчик, датчик положения коленвала. В случае выхода из строя хотя бы одного из них, может повлечь за собой целую цепочку проблем, а также неправильную работу этой трансмиссии.

Хотя, как бы, по мнению большинства профессионалов, будущее, несомненно, за вариатором, именно он станет достойной заменой всем привычной «механики» и роботизированных коробок передач, а также их близких собратьев «автоматов». «.

Теперь несколько радующих советов, соблюдая которые вы сможете избежать такой неприятной процедуры, как ремонт вариатора, обеспечив оптимальные условия для работы:

Избегайте ненужных нагрузок в зимнее время года, особенно в начале движение. В первую очередь нужно дать всем предметам разогреться.
Постоянно следить за состоянием и уровнем жидкости и вовремя ее заменять.
Во время старта следует избегать резких нагрузок, помните, эта трансмиссия не приспособлена для гонок.
Регулярно проводите визуальный осмотр всех датчиков и проверяйте их целостность и работоспособность.
И последнее, пожалуй, самое главное, в случае возникновения каких-либо проблем с вариатором, немедленно обращайтесь к специалисту и ни в коем случае не пытайтесь ремонтировать вариатор своими руками, поверьте, ничего хорошего из этого не выйдет.

Автомат или вариатор — какая коробка передач лучше? Такой вопрос обычно задают водители, которые хотят приобрести новый автомобиль, и не знают, какую трансмиссию выбрать. Во всемирной сети много противоречий на этот счет, в нем можно быстро запутаться. Мы рассмотрим сравнительные параметры, недостатки и преимущества в обслуживании и устройстве, информацию, собранную по реальным отзывам автовладельцев с разными трансмиссиями, и данные по устройству и работе автоматической коробки и вариатора.

Многие думают, что вариатор изобретен позже коробки автомат, но это не так. Принцип действия бесступенчатой передачи открыл Леонардо да Винчи в 1490 году, но внедрить в работу его не получилось, так как в то время не существовало такого типа двигателя, который сегодня применяется на современных машинах.

Принцип конусов, направленных в противоположные стороны, и натянутых сужающихся лент открыл именно этот ученый. Такие устройства использовались на мельницах. В то время таким механизмом был примитивный вариатор. Потом я забыл об этом механизме, и только в 19го века его начали использовать на серийных машинах, но до автомобилей дело еще не дошло. Первым инженером, решившим использовать это изобретение для автомобильного транспорта, был инженер из Голландии Хуберт Ван Дорн. Он придумал бесступенчатую трансмиссию, которая устанавливалась на автомобили в 1958 году.

Вариатор устанавливался на машины с мотором 0,59 л полезного объема. Это был большой успех, и тогда другие производители стали задумываться об установке бесступенчатой коробки на свои автомобили.

Прежде чем перейти к сравнительным параметрам коробки автомат и вариатора, будет полезно ознакомиться с принципом работы и конструкцией обоих механизмов. Эти данные помогут вам сделать правильный выбор. Начнем рассмотрение с вариатора.

Основное отличие вариатора от другой коробки в том, что у него нет отдельной передачи. Каждый вариатор имеет определенный диапазон, в котором находится передаточное число при тех или иных условиях в определенный момент времени. Такое состояние возможно потому, что в основе действия вариатора используется другой принцип работы, в отличие от коробки передач.

Разберемся в принципе с работой вариатора. Он заключается в использовании ременной передачи, обычно в современных автомобилях имеется цепь (металлический ремень), которая передает крутящий момент между коленчатым валом двигателя и ведомым валом, соединенным с колесным приводом. Передаточное число изменяется плавно с помощью плавного изменения диаметра ведомого и ведущего валов. Для таких целей применяются специальные методы. Все современные заводы-производители автомобилей имеют свои разработки на этот счет. Но все вариасты делятся на два основных типа:

Вариатор Клинорем.
Тороидальный вид.

Основным элементом клиноременной передачи можно назвать зубчатый ремень с формой поперечного сечения в виде трапеции. Некоторые заводы используют пояс или цепь из металлических пластин. Другой компонент – два шкива, образованных коническими дисками, способными изменять диаметр. Это позволяет изменять скорость и величину передаваемого крутящего момента.

Работа выполняется в следующем порядке. При нажатии на педаль газа ведущий шкив передает крутящий момент от двигателя на ведомый вал. Но его устройство таково, что при воздействии центробежных сил за счет повышенных оборотов две половинки дисков сходятся и отодвигают ленточный ремень от середины шкива к краям. На ведомом валу выполняется обратная процедура. У него две половинки диска, а ремень движется к середине шкива. Так медленно меняется передаточное число и мощность. При отпускании педали газа происходит обратный процесс.

Тороидальный вид вариатора работает по-другому. Вместо деревьев здесь два колеса, имеющие сферическую поверхность. Между колесами, одно из которых ведущее, а другое ведомое, зажаты катки. Изменение величины момента вращения и передаточного числа возникает за счет изменения силы трения роликов и колес. Изменение расположения роликов в перпендикулярной плоскости дает возможность изменить и передаточное отношение. При горизонтальном расположении катка ведомое и ведущее колеса вращаются с одной угловой скоростью. А если ролики находятся в другом положении, меняется передаточное отношение.

Но из-за сложности устройства и технологий изготовления некоторых элементов тороидальные варианты применяются редко. Поэтому в дальнейшем мы рассмотрим самые распространенные в производстве автомобилей вариаторы Клинорем.

Смазки для вариастов имеют отличия от других трансмиссионных жидкостей. Имеют маркировку CVT. Эти жидкости не только смазывают детали, но и не допускают скольжения. Благодаря этому свойству возможна работа ремня по передаче момента вращения между валами. Поэтому нельзя допускать «масляного голодания» редуктора, иначе цепь или ремень будут проскальзывать по поверхностям валов, что приведет к их быстрому износу.

Какие элементы в вариаторе подвержены неисправностям

Данное устройство требует качественного обслуживания. Масло необходимо менять каждые 80 тыс. км пробега, что указано в правилах производителей. Об этом нельзя забывать, иначе возникают проблемы, которые потребуют больших вложений денег.

Масляный насос, гидравлическая смазка могут быть загрязнены.
В результате валы не способны нормально прожимать и зажимать бегущий ремень.
При падении ремня происходит сильный износ. При повышенном износе она быстро сломается, что создаст большие проблемы в коробке.
Есть куртки на цвета голенищ, что негативно сказывается на ремне.
Вариаторная коробка имеет серьезный недостаток в наличии большого количества электроники, достигающего 50%.

Ресурс коробки вариатора

Здесь необходимо помнить о необходимости своевременной замены смазки, иначе срок службы значительно снизится. Однако если обслуживать коробку передач своевременно, то после 150 тыс. км пробега рекомендуется заменить ремень, чтобы он не порвался и не причинил вред механизму. Поэтому вариаторная коробка – более проблемный механизм, в отличие от других видов, и срок ее работы не сможет достигать 300 тыс. км.

Достоинства вариатора:

Хорошая разгонная динамика, лучше автомата.
Небольшой расход топлива, ниже, чем на автомате.
Нет передач, а значит нет рывков при переключении, что дает дополнительные преимущества по динамичности и плавности хода.
Повышенный КПД более чем на 10% по сравнению с автоматической коробкой.
Простое управление автомобилем, начинающие водители, нет необходимости учиться вождению машины с вариаторной коробкой, сменным переключением и троганием с места.
Автомобиль с вариатором не выбрасывает многие экологически вредные вещества за счет меньшего расхода бензина.
Режим щадящего действия. Выбор условий работы осуществляется электронной системой, которая выбирает оптимальные режимы работы для снижения износа элементов и повышения их работоспособности.

Недостатки коробки вариатора:

Сложный способ ремонта, который еще не до конца освоен специалистами, поэтому его ремонт могут выполнять только официальные дилеры, что стоит немалых денег. Найти хорошего мастера по вариаторной коробке очень сложно, особенно в небольших городах.
Сложная электронная система, со своими неисправностями, требуется визит к официальному дилеру, и вложение больших денег.
Стоимость замены ремней дорогая процедура, это далеко не во всех автосервисах.
Специальное масло для вариатора стоит дорого, и найти его непросто. Марка масла тоже играет большую роль, если залить другое масло, то коробка работать не будет.
Вариаторную коробку нельзя устанавливать на автомобили с мощными моторами, более 220 л.с., так как мощные моторы имеют большие усилия на приводной ремень и ролик вариатора.
На автомобиле с вариаторной коробкой запрещается буксировать другой автомобиль или прицеп, а также буксировать сам автомобиль с неработающим мотором.

Этот механизм появился преимущественно в судостроении в начале 20 века. Его изобретателем является немецкий профессор Феттьер. Он разработал гидродинамическую трансмиссию, разделенную на корабельную и винтовую. Так возникла гидромуфта, являющаяся важнейшим элементом автоматических коробок. Впоследствии в 1940 в Америке инженеры начали устанавливать первые автоматические коробки на автомобили.

Их устройство почти не менялось до сегодняшнего дня. Автоматическая коробка передач состоит из двух основных элементов – коробки передач и гидротрансформатора, работающего вместо сцепления. Его принцип работы заключается в плавном переключении скоростей. Коробка передач устроена таким образом, что шестерни находятся друг с другом в постоянном зацеплении. Это позволяет получить единый небольшой по размерам механизм, имеющий несколько ступеней.

С самого начала переднеприводных машин не было, все они были заднеприводными, и при такой конструкции коробки-автоматы комплектовались тремя передачами, чего было достаточно. На сегодняшний день ситуация иная, и автомобили имеют передний привод, скорости стали больше, имеется до шести скоростей.

На сегодняшний день данная конструкция отработана годами, в настоящее время ее устройство доведено до совершенства (основные виды). Конструкция этого ящика довольно надежна и долговечна. Момент вращения от двигателя передается устройством гидротрансформатора, как мы считали, механического зацепления нет, он действует за счет давления масла. При отсутствии жесткого сцепления надежность механизма высокая, но в конструкции есть планетарная передача и валы, а также фрикционные диски.

Фрикционы работают как муфта и при их переключении и сжатии в работу вступают необходимые муфты на соответствующих скоростях.

Важными элементами являются гидроблок и насос повышенного давления. Это самые важные детали.

Все АКПП, а так же механическая коробка возникают в результате несвоевременного ремонта и обслуживания, замены масла. Обычно многие водители не меняют масло в АКПП даже при значительном пробеге, что приводит к загрязнению радиатора охлаждения, гидроблока, фильтра. В результате масляный насос не способен подавать рабочее давление. За счет такой ситуации прокручиваются фрикционные фрикционные диски, по аналогии с тем, как работает диск сцепления на механической трансмиссии. Скорости включаются плохо, машину крутило при переключении передач.

По этой причине при покупке рекомендуется проверять масло АКПП на запах, так как горелая жидкость означает, что фрикционы износились или сгорели. При наличии такого запаха приобретать такой автомобиль не рекомендуется. Конечно, если коробка-автомат «работает», неисправностей может быть больше: износ шестерен планетарного механизма, фрикционных накладок гидротрансформатора и многих других деталей.

При нормальном обслуживании ресурс может быть очень большим. Иногда бывают машины, когда при своевременной замене масла коробка автомат доходит до 400 тыс. км пробега, и это на обычном автомате с четырьмя ступенями. Коробки автоматов четырехступенчатые старых модификаций считаются самыми надежными, особенно производства Японии.

Чтобы продлить срок службы трансмиссии, необходимо придерживаться некоторых рекомендаций:

Заменять масло по плану, если нужно менять через 70 тысяч, то это необходимо сделать. Если заменить раньше, будет еще лучше. Также необходимо знать, что незарегистрированных ящиков не бывает.
Вместе с маслом необходимо поменять фильтр, что значительно увеличит ресурс.
Радиатор рекомендуется вынуть из коробки и почистить, затем промыть.
Очистите дно коробки от различных загрязнений, очистите магниты.

Такие правила необходимы, срок службы значительно увеличится, и может достигать 300 тыс. км пробега. Ввиду такой надежности многие и выбирают автоматическую коробку.

Преимущества АКПП:

Простое управление автомобилем, нет необходимости решать как трогать и какую передачу включать, машина будет работать сама.
Надежность. Этот тип трансмиссии при необходимом обслуживании может работать длительное время, по сравнению с другими типами.
Ремонтопригодность. Коробки-автоматы хорошо освоены, и могут быть отремонтированы во многих автосервисах.
Вид на масло. Для АКПП необходимо лить специальное масло, но параметры этого масла ниже, по сравнению с другими коробками, и стоимость меньше.
Небольшое количество электронных элементов, коробки-автоматы функционируют в связке с электронным блоком, но содержание электроники не более 30%, остальные части механические.
Возможен рывок и передача. На сегодняшний день уже есть шестиступенчатые коробки передач, у них уже значительно больший порог наибольшей скорости, на четвертой передаче машина будет не сильно гудеть, у них мягкое переключение скоростей, еле заметное.

Недостатки АКПП:

Нет динамиков, как на вариаторе или механической коробке.
Меньший КПД, а значит коробка автомат не имеет жесткой зубчатой передачи с мотором. Все осуществляется с помощью гидротрансформатора и высокого давления масла. На этом зацеплении и расходуется часть полезной работы.
Тяги при переключении передач, так как есть такие программы, что другим типам коробок нет.
Объем масла в трансмиссии больше, по сравнению с другими трансмиссиями, и достигает 10 литров. Переменный объем имеет 8 литров, на механике — около 3 литров.
Значительный расход топлива, выше вариатора, но за счет меньшего полезного эффекта.

В итоге можно сказать, что надежность этого механизма перекрывает имеющиеся недостатки — малый КПД, рывки при переключении, повышенный расход топлива, плохая динамика. Но при своевременной замене масла коробка может работать долго.

Особенности АКПП

Есть несколько интересных особенностей, которые помогут автовладельцам определиться с выбором типа трансмиссии на автомобиле.

Объем специального масла в коробке автомат больше, хотя и ненамного, в зависимости от марки автомобиля. На стоимости машины это обычно не сказывается, так как стоимость оригинальной смазки для вариатора обычно даже выше.
Замену фильтров и масла для коробки вариатора нужно производить чаще. В процессе эксплуатации необходимо контролировать, чтобы масло не потемнело и не потеряло своих свойств, так как для этого механизма важно его качество.
Чаще всего автопроизводители советуют производить замену масла в вариаторной коробке через каждые 60 тыс. км пробега, но, по отзывам автовладельцев с вариаторной коробкой, лучше потренироваться раньше (к 50 тыс.). Его нужно менять, как и само масло и фильтры, которые стоят дешево.
На автомобиле с коробкой-вариатором можно не избавляться от места. Принцип его действия заключается в оптимальной скорости и моменте вращения, чтобы устройство функционировало в щадящем режиме. Если вы хотите ехать быстро, то этот тип трансмиссии вам не подходит. На вариаторе нельзя останавливаться и перевозить прицепы или другие автомобили.
Для коробки вариатора не рекомендуется двигаться на слишком низкой или очень высокой скорости. При таких режимах ремень испытывает большие механические нагрузки, что способствует быстрому износу. Также повышается температура масла. Нужно позаботиться о вспомогательном охлаждении. Если вы живете в городе и часто попадаете в пробки, стоит задуматься, стоит ли приобретать автомобиль с вариаторной коробкой.
Во время движения на автомобиле с вариатором в сильный мороз необходимо прогреть двигатель для снижения вязкости трансмиссионного масла, иначе ремень вариатора начнет проскальзывать, появится дополнительный износ поверхности ремня и шкивов.
Автомобиль б/у с коробкой вариатора приобретать нецелесообразно. Есть большой риск, что проблемы будут именно с этим механизмом. Контролировать состояние поясной коробки достаточно легко. Вам просто нужно проехать на машине по ровной дороге с небольшой скоростью около 1 км. Если при движении вы почувствуете удар, то от покупки данного транспортного средства лучше отказаться.
Необходимо контролировать работоспособность датчика скорости. Если он выходит из строя, электронная система переключает вариатор на аварийную работу. Если такая ситуация возникла во время движения, производится торможение двигателем, что негативно сказывается на машине.
Заблаговременная замена масла в коробке с вариатором – немаловажный фактор. Если масло не будет обладать необходимыми эксплуатационными свойствами, гидроблок коробки будет медленно забиваться, в связи с чем масляный насос не будет создавать требуемый уровень рабочего давления. Поэтому валы не смогут разорвать или пережать ремень, в результате он будет стопориться и быстро изнашиваться. В худшем случае ремень порвется, что повредит все внутренние элементы устройства.
Замена ремня коробки должна производиться каждые 150 тыс. км пробега вне зависимости от состояния механизма.

Несмотря на имеющиеся недостатки вариатора, на сегодняшний день они стали самым совершенным механизмом в трансмиссии. Их преимущества оценили многие водители в разных странах. Если учесть минусы, производители постоянно совершенствуют устройство вариаторов, то можно точно сказать, что со временем варианты вытеснят с авторынка коробку автомат и ручную коробку.

Особенности вариаторной коробки

Напоследок напомню вам данные, которые помогут водителям понять, какие нюансы скрывает вариаторная трансмиссия.

Манера вождения. Если вы хотите двигаться на автомобиле динамично, то вариаторная трансмиссия для вас будет оптимальным вариантом. А если экстремальная езда вам не подходит, лучше приобрести машину.
Не следует длительное время вариаторной коробке двигаться на высокой или низкой скорости.
При использовании вариатора при слишком низких или высоких температурах нужно создавать особые условия.
Автомобиль с вариатором нельзя тащить на буксире с неработающим мотором (можно возить с вывешенными ведущими колесами). Также запрещено цеплять за буксир другие автомобили или прицепы.
Ездить нужно только по хорошим дорогам, иначе приводной ремень коробится за счет больших нагрузок.
Отрегулируйте, чтобы заранее заменить масло и приводной ремень.

Перед покупкой автомобиля с вариаторной трансмиссией нужно быть готовым к следующей операции. Это наиболее актуально, если до этого у вас была машина с ручной коробкой. Но со временем вы быстро привыкнете и, скорее всего, останетесь довольны покупкой. Нельзя забывать производить своевременное техническое обслуживание трансмиссии, выполнять правила вождения автомобиля, рассмотренные нами ранее.

Что лучше — автомат или вариатор

Учитывая всю рассмотренную информацию, нельзя дать однозначного совета, какая трансмиссия лучше. Эти два устройства существенно различаются между собой, и каждый механизм имеет индивидуальные особенности. Поэтому выбирать необходимо исходя из условий функционирования автомобиля. Также следует помнить, что сегодня на автомобильном рынке России есть вариаторы, которые еще не отработаны до конца. Производители транспортных средств постоянно работают над их усовершенствованием, и есть все предпосылки, что когда-нибудь они займут высокое место на рынке.

Вот несколько критериев, по которым можно выбрать автомобиль:

Манера движения: вариатор для быстрой езды, коробка автомат — для более умеренного движения.
Технические характеристики. Если вам нужна машина с плавным переключением передач, берите вариатор, если для вас это не принципиально, но требуется чтобы не было педали сцепления, то подходят обе трансмиссии.
Срок службы коробки передач. Конечно, исполнение вариатора будет работать гораздо больше, чем его обслуживание, в отличие от АКПП.
Ремонт. Вариаторная коробка пока не так уж распространена, как автомат, поэтому ее может не отремонтировать ни одна автомастерская, в отличие от АКПП, которую можно сделать в любой мастерской.
Режим работы. Современные коробки передач для переключения передач имеют разные режимы включения режимов. Можно выделить три режима: экономичный, комфортный и спортивный. На первом из них система автоматически выбирает наилучший режим работы мотора, стараясь как можно быстрее перейти на высокие обороты. Спортивный режим режима, по сравнению с экономичным, переключает мотор на меньшую скорость, обеспечивая при этом наличие запаса мощности у мотора. Комфортный режим гарантирует максимально плавную работу.
Способ переключения передач. В новых современных моделях АКПП есть вариант ручного переключения. Это удобная функция для водителей, которые хотят держать автомобиль под постоянным контролем и переключать передачи. Этот тип обычно применяется на тех марках машин, на которых изначально не предусмотрена ручная коробка.

Понятно, определить какая передача оптимальна, невозможно, каждый человек для себя выбирает то, что ему подходит. Если вы самостоятельно не можете разобраться, какой тип этого механизма выбрать по надежности и другим факторам, то лучше обратиться к профессионалам. На разных СТО есть мастера, которые помогут вам в этом вопросе. Они прекрасно разбираются во всех недостатках и преимуществах разных типов трансмиссий.

[PDF] Простейшая автоматическая раздаточная коробка

ID корпуса: 14221722

 @inproceedings{Ivanov2010TheSA,
  title={Простейшая автоматическая раздаточная коробка},
  автор={Константин Самсон Иванов},
  год = {2010}
}

Иванов К.
Опубликовано 1 июня 2010 г.
Машиностроение

— Доказано: кинематическая цепь с двумя степенями свободы, содержащая замкнутый контур и только одно входное звено, является определимой. [] Ключевой метод Такая зубчатая адаптивная передача имеет постоянное зацепление зубчатых колес и обеспечивает переменное передаточное отношение (как вариатор) без какого-либо управления. Приведены законы взаимосвязи силы и кинематических параметров. Представлен сборочный чертеж адаптивной зубчатой передачи. Разработанная передача позволяет создавать адаптивные раздаточные коробки автомобилей, буровых установок, манипуляторов…

iarus.org

Передача движения по замкнутому контуру: основа Cvt

Иванов К., Ярославцева Е.
Машиностроение
5 9
2013

Бесступенчатая трансмиссия содержит закрытый зубчатый дифференциал и управляемое устройство. Простейшая зубчатая бесступенчатая передача имеет вид зубчатого замкнутого дифференциала…

Синтез зубчатых бесступенчатых трансмиссий (CVT)

Иванов К.
Машиностроение
2012

Доказано, что замкнутый зубчатый дифференциал позволяет сам по себе непрерывно выполнять функцию управляющего устройства вариаторная передача с постоянным зацеплением зубчатых колес на заданных эксплуатационных параметрах движения.

Теория зубчатой адаптивной трансмиссии

Иванов К.
Машиностроение
2014

Шестеренчатая адаптивная трансмиссия представляет собой шестеренчатый вариатор с переменным передаточным отношением. Неудачные попытки создания зубчатого вариатора предпринимались неоднократно. Основная проблема…

Коробка-автомат (вариатор) без гидравлики

Иванов К.
Машиностроение
2014

Механическая коробка-автомат разработана на основе открытия в механике «Эффект силы» . Автомат-коробка представляет собой зубчатый дифференциал с двумя степенями свободы, который имеет…

Эффект силовой адаптации в механике

Константин, Самсон, Иванов
Машиностроение
2011

Представлено открытие эффекта силовой адаптации в механике. Открытие основано на использовании подвижного замкнутого механического контура для передачи усилия от входного звена механизма к выходному…

Оптимальная конструкция адаптивного зубчатого вариатора (вариатора)

Доказано, что зубчатый механизм с постоянным зацеплением способен для выполнения функций вариатора и представлены результаты испытаний адаптивного зубчатого вариатора, подтверждающие эффект силовой адаптации.

Мотор-колесо саморегулирующееся с вариатором

Иванов К.
Материаловедение
2012

Мотор-колесо транспортной машины требует применения ступенчатого редуктора. Имеет место необходимость контролируемого согласования сил на разных колесах. В последнее время теория адаптивного непрерывного…

Тележка тяговая с адаптивным приводом

Иванов К.
Машиностроение
2014

Колесные пары электроподвижного состава приводятся во вращение тяговыми двигателями, размещенными в тяговых тележках. Индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение посредством…

Динамика адаптивных механизмов — Новый раздел ТММ

Исследована динамика переходных режимов адаптивного механизма с двумя степенями свободы и полученные результаты основу принципиально нового курса динамики под названием «Динамика адаптационных механизмов».

Привод экстремальной транспортной техники

Иванов К.
Машиностроение
2012

Привод транспортной машины в экстремальных условиях должен обеспечивать высокую надежность и долговечность. Для этого зубчатая передача должна иметь постоянное зацепление зубчатых колес. В ряде…

ПОКАЗАНЫ 1-10 ИЗ 15 ССЫЛОК

СОРТИРОВАТЬ ПОРелевантностьНаиболее влиятельные документыНедавность

Теоретическая механика:

A. F.
Образование
Природа
1936

РезюмеПубликацией этого тома по жесткой динамике профессор Макмиллан выполнил первостепенную задачу. Эта работа вместе с сопутствующими ей томами по статике и частицам…

Теория механизмов и машин

Зиновьев В.А.
Информатика
1963

Трансфер с автоматически регулируемой скоростью2673

2007

Коробка вариатор-общее устройство и принцип работы

Устройство коробки вариатор

Преимущества и недостатки коробки вариатор

Правила эксплуатации автомобилей с вариатором

Обслуживание и расходные материалы для коробки вариатор

Вариаторная коробка передач: что это такое, принцип работы и устройство

Устройство вариатора

Сравнение двух КПП

Сравнительная характеристика двух видов коробок передач

Разница между вариатором и автоматом с экономической точки зрения

Какое устройство лучше с точки зрения надежности

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

Тем не менее, у вариатора есть определенные минусы

Коробка вариатор: как правильно ездить

Чем отличается автоматическая коробка передач от вариатора

Как правильно использовать вариатор

Устройство вариаторной коробки передач

Принцип работы

Какие достоинства и недостатки имеет вариатор

Вариатор – что это

Конструктивные особенности

Вариатор. Устройство и принцип работы вариаторной коробки передач.

Какие должны быть обороты двигателя на вариаторе

Вариатор или автомат?

Вариатор или бесступенчатая АКПП – что это такое?

Разгонная динамика вариатора.

Эмуляция ручной коробки на вариаторе.

Особенности движения автомобиля с такой трансмиссией.

Резюме: плюсы и минусы вариатора.

Вариатор. Кому рекомендован, а кому нет.

Коробка передач вариатор

Разгонная динамика вариатора.

Мы рекомендуем прогревать вариатор. Как это правильно делать?

Прогрев в движении

Прогрев на стоянке

Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП

Как определить, какая КПП установлена в автомобиле

Отличия автомата от вариатора

Плюсы и минусы коробки-вариатора

Нельзя буксировать

Вариатор клиноременный

Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.

Принцип работы вариатора

Где находится щуп масла в коробке передач на Лада Гранта (2181, АКПП)

Коробка автомат

Краткий обзор

Плюсы и минусы

Вам также может понравиться

Бездорожье — это плохо

Устройство вариатора

Датчики и связанное с ними

Клиноременный агрегат

Коробка передач вариатор, плюсы и минусы — обратная сторона медали

Видео

Принцип работы коробки вариатор

CVT — вариаторная коробка передач. Принцип работы

Клиноременная CVT коробка передач

Клиноцепная вариаторная коробка передач

Тороидная CVT коробка

Принцип работы вариаторной кпп

Видео: принцип работы CVT коробки передач

Источники:

Вариатор, устройство и как он работает. Какие бывают вариаторы. Типы вариаторов и их устройство

Устройство вариатора, виды вариаторов

Клиноременный вариатор и его устройство

Ремень вариатора и его конструкция

Тороидный вариатор, устройство и принцип работы

Гидростатический вариатор, устройство и принцип работы

Как ремонтировать вариаторы, советы профессионалов

Патент США на способ управления вариатором Патент (Патент № 9,851,004 выдан 26 декабря 2017 г.)

вариаторы

-10160

в Mitsubishi, Toyota, Nissan, Honda и др. Какое масло лучше заливать в вариаторы типа CVT Какое масло заливать в вариатор

Условия работы вариаторных масел

Классификация трансмиссионных масел для вариаторов

Масло в вариатор Митсубиси

Свойства

Типы масел для вариатора

Idemitsu CVTF

Теория зубчатой адаптивной трансмиссии