Устройство бублика акпп: Что такое «бублик» в АКПП: устройство, неисправности и ремонт

Содержание

Что такое «бублик» в АКПП: устройство, неисправности и ремонт

Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).

Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.

При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.

Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.

Содержание статьи

«Бублик» в коробке автомат: что это такое
Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП
Частые поломки гидротрансформатора и ремонт
Замена или ремонт гидротрансформаторов
Что в итоге

«Бублик» в коробке автомат: что это такое

Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.

Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.

Если просто, «бублик» АКПП работает подобно гидравлическому редуктору. ГДТ (гидромуфта) снижает обороты, повышает крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. При этом энергия передается через поток трансмиссионной жидкости ATF (трансмиссионного масла АКПП). Результат — мягкое включение передач, отсутствие ударных нагрузок.

В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.

Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.

В этот момент гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты, когда крутящий момент уже не преобразуется, колесо-реактор крутится свободно, не влияя на поток жидкости.

Чем большей оказывается разница в скорости вращений насосного и турбинного колес, тем большее ускорение получает поток жидкости ATF. Однако минусом является высокий нагрев. От нагрева КПД «бублика» падает. Если же происходит выравнивание скорости вращения колес, передавать кутящий момент через жидкость уже нет острой необходимости (с учетом потерь).

По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.

На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.

В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки, при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.

При этом блокировка гидротрансформатора в современных АКПП происходит как можно раньше, чтобы повысить КПД. Получается, «бублик» сегодня эффективно объединяет в себе функции гидравлического редуктора и обычного механического сцепления.

Как может показаться на первый взгляд, решение оптимальное. Однако вполне очевидно, что высокий нагрев жидкости ATF никуда не делся (особенно в паре с мощными ДВС), а наличие фрикционных (трущихся) элементов блокировки в конструкции говорит о том, что они подвержены износу.

Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле испытывает значительные нагрузки, быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.

Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.

Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП

Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.

Если цвет ATF после замены быстро меняется (изначально прозрачное масло мутнеет, темнеет и становится непрозрачным), это часты признак проблем с фрикционными накладками.
Также на неполадки ГДТ указывают признаки, когда автомобиль хуже тянет, теряется динамика разгона, увеличился расход топлива, заметны рывки при спокойном движении или в режиме торможения двигателем, появились вибрации, слышен вой при замедлении, машина стала откатываться назад при трогании в гору.

Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.

К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».

Еще высокий нагрев приводит к тому, что быстро выходят из строя сальники, прокладки, уплотнители и другие элементы. Высокие температуры негативно воздействуют на подшипники, может произойти разрушение колес ГДТ.

Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.

Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло, ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.

Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП по понятным причинам намного более предпочтителен.

Если же «бублик» не ремонтировать или не менять, АКПП в скором времени выйдет из строя. Исключением можно считать только старые АКПП, где блокировка ГДТ или отсутствовала, или срабатывала редко на повышенных передачах. Такие коробки имеют как больший ресурс, так и увеличенный интервал замены масла по сравнению с современными аналогами.

Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной. Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).

Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т. д.

Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).

При этом добавим, что даже регулярная замена масла в ряде случаев не позволяет увеличить ресурс современных ГДТ более чем до 200 тыс. км. К этому пробегу фрикционные накладки обычно уже сильно изношены, становясь источником абразива и мусора.

Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.

Замена или ремонт гидротрансформаторов

Что касается замены, новый «бублик» для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.

В случае с ремонтом гидротрансформатора, данная услуга позволяет значительно сэкономить средства. При этом операция сложная и ее можно качественно реализовать только в специализированных мастерских, которые имеют опыт выполнения подобных работ, штат квалифицированных мастеров и профессиональное специализированное оборудование.

Прежде всего, «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным.

При этом важно доверять такие работы исключительно профессионалам, та как гидротрансформатор является высокоточным гидравлическим и одновременно механическим устройством, работает в тяжелых условиях (обороты, нагрев, нагрузки).

Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.

Что в итоге

Как видно, «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как промыть коробку автомат. Из этой статьи вы узнаете о способах промывки АКПП при замене масла, когда необходима такая процедура и каких результатов следует ожидать после выполнения данной манипуляции.

Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.

При этом особенности конструкции и нагрузки могут стать причиной быстрого выхода из строя указанной дорогостоящей и сложной детали. Чтобы максимально увеличить срок службы гидротрансформатора АКПП, необходимо отказаться от агрессивной езды на высоких оборотах, активных разгонов, пробуксовок.

Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП, а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.

Гидротрансформатор АКПП «Бублик»- Устройство. Принцип работы. Основные проблемы

Гидротрансформатор выполняет важную роль в автоматической коробке передач, он занимает пространство между корпусом силового агрегата и трансмиссией авто. Гидротрансформатор в АКПП работает, как муфта сцепления – передает вращение от работающего мотора непосредственно на автомат. Внешнее сходство гидротрансформатора АКПП с характерной формой тора позволяет называть данное устройство бубликом. Гидротрансформатор автоматической коробки передач – составная часть гидросистемы трансмиссии. Управление его работой осуществляется при помощи специального гидроблока.

Устройство гидротрансформатора коробки-автомат

Основное предназначение гидротрансформатора АКПП – это обеспечение плавного и своевременного перехода автоматической трансмиссии с одной передачи на другую. Первые образцы гидротрансформаторов для КПП были созданы в ХХ веке. С целью модернизации устройства ГТР, применялись новые технологии. Гидротрансформаторы АКПП становились более сложными по конструкции.

Помимо обеспечения плавности перехода на различные передачи, новые гидротрансформаторынаделены дополнительной функцией сцепления. При этом в момент переключения скоростей (понижающей либо повышающей) гидротрансформатор размыкает непосредственную связь двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Гидротрансформатор АКПП частично принимает на себя силу крутящего момента. Именно это обеспечивает уникальную плавность при переключении скоростей.

В отличие от механической КПП, в автомате передача крутящего момента осуществляется не под воздействием механического трения между фрикционными дисками гидротрансформатора АКПП. Соединение двигателя и автоматической коробки передач происходит, благодаря давлению трансмиссионной жидкости. Срабатывает эффект вращения мельницы от ветра.Устройство гидротрансформатора обеспечивает сохранение целостности автоматической коробки и защиту от механических повреждений за счет важной функции – амортизации.

Фрикционные диски гидротрансформатора АКПП образуют сборный пакет, состоящий из деталей мобильного и неподвижного типов. При включении передачи в магистралях создается необходимое давление. При помощи специального устройства – гидравлического толкателяфрикционы гидротрансформатора АКПП взаимно сжимаются, включается заданная скорость.

Как действует гидротрансформатор АКПП

Современный гидротрансформатор блокируется при сравнивании скоростей оборотов валов – входного и выходного. На практике это случается после развития скорости транспортного средства, равной более 70 км/час. Тормозная накладка поршня гидротрансформатора замедляет вращение масляной жидкости. Валы двигателя внутреннего сгорания и коробки передач взаимно фиксируются. Силовой агрегат и трансмиссия образуют единое целое, происходит синхронное вращение валов.

Когда гидротрансформатор полностью передает вращение на АКПП от силового агрегата, потери мощности равны нулю. Данная функция гидротрансформатора напоминает действие педали механизма сцепления на коробке перемены передач механического типа.

Во время работы гидротрансформатора кинетическая энергия двигателя расходуется на движение масла, которое разогревается от трения. При взаимном касании фрикциона со стальным диском происходит интенсивное истирание накладки, фрагменты износа в виде пыли попадают в масляный состав гидротрансформатора. Стабильность работы автоматической трансмиссии и ходовой части находится в прямой зависимости от степени износа фрикционных накладок и смазочного материала.

Описание конструкции гидротрансформатора АКПП

Гидротрансформатор АКПП передает мощность от двигателя внутреннего сгорания непосредственно на узлы и детали автоматической трансмиссии. Принцип работы АКПП –гидротрансформатор не только передает вращение на коробку передач, он эффективно погашает амплитуду вибраций и сводит к минимуму силы механических ударов со стороны маховика.

Составные части гидротрансформатора:

Насосное и турбинное колеса.
Блокировочная муфта.
Насос.
Реакторное колесо.
Муфта свободного хода.

Все рабочие механизмы размещены в корпусе устройства гидротрансформатора:

насос напрямую работает от коленвала движка;
турбина сопряжена с шестеренками АКПП;
реакторное турбинное колесо – с турбиной и насосом;
в гидротрансформатор вставлены уникальные лопасти оригинальной конфигурации;
масло движется по внутреннему пространству коробки, благодаря гидротрансформатору;
назначение блокировочной муфты – блокировать гидротрансформатор в заданных режимах;
муфта свободного хода вращает реакторное колесо в противоположном направлении.

Принцип работы гидротрансформатора

Работа «бублика» осуществляется по замкнутому циклу. Смазочное вещество является главным рабочим материалом гидротрансформатора. Его вязкостные характеристики существенно отличаются от свойств масла, используемого в МКПП. При работе гидротрансформатора АКПП смазочное вещество под воздействием насосного колеса принудительно подается на лопатки реактора и турбины. Лопатки создают дополнительные завихрения и ускоряют движение масла,скорость вращения рабочих колес гидротрансформатора существенно падает, момент соответственно возрастает.

Ускорение вращения коленвала способствует выравниванию скоростей колеса насоса и турбины гидротрансформатора. При большой скорости автомобиля гидротрансформатор только передает крутящий момент по аналогии с работой гидромуфты. При блокировке ГТР вращение передается напрямую от силового агрегата на АКПП.

При переходе на другую передачу элементы гидротрансформатора разъединяются. Процесс сглаживания угловых скоростей возобновляется до окончательного выравнивания вращенияработающих турбин.

Функционирование гидротрансформатора происходит под постоянным контролем электронного блока управления ЭБУ. Датчики, установленные на гидротрансформаторе, подают сигналы на ЭБУ. Исходя из поступающих данных, формируются выходные управляющие команды. Если электронные приборы сообщают об ошибке, это означает, что возникли какие-то проблемы с ГТР.

Важно: Признаки неисправностей гидротрансформатора АКПП могут проявляться как в механической, так и электронной частях механизма. При экстренной остановке коробки-автомата необходимо провести тщательную диагностику с последующим ремонтом элементов гидротрансформатора.

На представленной схеме показано в разрезе, из чего состоит гидротрансформатор автоматической коробки перемены передач.

Спираль справа – схематическое изображение траектории движения масла внутри корпуса гидротрансформатора.

Здесь изображен принцип работы гидротрансформатора в различных режимах.

Признаки неисправности гидротрансформаторов АКПП

Гидротрансформатор занимает лидирующие позиции по надежности среди различных узлов и деталей АКПП. Он полностью вырабатывает заявленный эксплуатационный срок. Однако, это не означает, что ГТР вечен. С помощью характерных симптомов опытные водители могут определить место возможных поломок в гидротрансформаторе и автоматической коробке передач.

Признаки неисправности гидротрансформатора:

Возникновение характерного звука (шуршащего, механического) при переключении скоростей. Этот малозаметный звук уходит, когда увеличиваются обороты, и машина ускоряется. Данный симптом указывает на деформации опорных игольчатых подшипников гидротрансформатора.

При громком стуке металла нужно проверить состояние лопастей и колеса гидротрансформатора в сборе.
Вибрации коробки передач на скорости 60 – 90 км/час (причина – неравномерное истирание фрикционов системы блокировки).
Загрязнение масла (запах гари, темный оттенок, густая консистенция).
Перегрев гидротрансформатора.
Засорение клапана гидроблока.
Снижение уровня трансмиссионного масла.
Проблемы с динамикой машины (обгонная муфта нуждается в замене).
Неожиданная остановка транспортного средства означает, что повреждены шлицы на турбинном колесе гидротрансформатора. При этом требуется установить новые шлицы или полностью менять деформированное колесо на новый механизм.
Глохнет двигатель при переходе на другую передачу. Здесь виновата управляющая автоматика.

Появившиеся признаки и неполадки в гидротрансформаторе АКПП игнорировать не рекомендуется. Если вовремя не заменить изношенный фрикцион блокировки, гидротрансформатор начнет чрезмерно перегреваться, выходной вал коробки передач – вибрировать, масляный насос преждевременно выйдет из строя. Соответственно, прекратится подача масла в гидроблок и к пакетам сцепления АКПП.

Совет: При смене масляного фильтра рекомендуется производить полную замену масла в автоматической коробке передач и двигателе внутреннего сгорания одновременно. В случае, когда на контрольном щупе замечены следы пыли алюминия, следует проверить муфту свободного хода, которая изготовлена из данного материала, а также степень выработки торцовой шайбы.

Если на остановке при работающем моторе остро ощущается запах оплавленного пластика, это свидетельствует о чрезмерном перегреве гидротрансформатора. Основная причина повышения температуры ГТР – снижение объема смазочного материала (эффект масляного голодания гидротрансформатора и автоматической коробки передач). Охлаждающая система автоматической коробки передач тоже часто отказывает в работе. Причина дефекта СО кроется в чрезмерной засоренности теплообменника гидротрансформатора. После замены масла и тщательного обследования системы охлаждения неприятный запах гидротрансформатора улетучится.

Ремонт ГТР

Для многих автовладельцев ремонт гидротрансформатора АКПП является сложной процедурой.Не все люди обладают необходимыми знаниями, свободным временем, желанием, чтобы качественно восстановить функции гидротрансформатора своими руками. Самая большая сложность в ремонте гидротрансформатора состоит в его демонтаже с автомобиля. Профессиональные механики обладают набором специальных инструментов и приспособлений, чтобы благополучно снять гидротрансформатор с коробки передач.

Непосредственный ремонт гидротрансформатора АКПП начинается с механического разрезания корпуса на токарном станке и внимательной диагностики состояния каждого механизма. В процессе ремонта гидротрансформатора необходимо заменить следующие элементы:

корпус бублика;
сальники;
уплотнительные кольца.

Перед разрезанием и диагностикой демонтированного гидротрансформатора рекомендуется слить масло в подготовленный тазик, а также тщательно промыть фрикционы и другие составляющие устройства.

Важно: Кольца и уплотнительные сальники гидротрансформатора необходимо менять на новые детали, даже при кажущемся удовлетворительном их состоянии. Во избежание протечек смазочного материала, устанавливать старые уплотнения категорически не рекомендуется.

Замена гидротрансформатора – лучшее решение. Однако, подавляющее большинство владельцев авто склоняются к тому, чтобы не покупать новый корпус или гидротрансформатор АКПП в сборе. В этом случае производится сваривание частей корпусной детали. При этом соблюдается главное условие: обеспечение абсолютной герметичности сварного шва корпуса гидротрансформатора. После установки отремонтированного устройства на автоматическую коробку передач производится балансировка этого бублика в сборе.

Мероприятие по замене гидротрансформатора АКПП сопровождается частичной или полнойзаменой трансмиссионного масла во всей системе.

Случаются поломки гидротрансформатора АКПП, которые не подлежат восстановлению. Автомеханики рекомендуют установить новый гидротрансформатор взамен поврежденного механизма.

Совет: Опытные мастера утверждают, ремонт гидротрансформатора автоматической коробки передач не отличается большой сложностью. Однако, перед самостоятельным проведением восстановительных работ в условиях гаража автовладельцам нужно внимательно ознакомиться с особенностями конструкции гидротрансформатора, методами диагностики, ремонта и пр. Для успешного проведения ремонта гидротрансформатора своими руками не помешает обзавестись специальными инструментами и необходимым оборудованием.

Чтобы увидеть, как производится ремонт гидротрансформатора АКПП на одном из специализированных предприятий, предлагается ознакомиться с материалами видео ролика, посвященного данной теме https://www.youtube.com/watch?v=hNXUsosCFh5.

Что в гидротрансформаторах ломается чаще и быстрее всего

Износ тормозной прокладки фрикциона – наиболее часто является причиной, приводящей к ремонту гидротрансформатора:

Изношенная прокладка удаляется.
Место ее расположения тщательно очищается от засохшего клеевого состава.
Наносится новый клеевой состав.
Устанавливается новая фрикционная прокладка.

Замена прокладки гидротрансформатора необходима для обеспечения герметичности системы и предотвращения утечек трансмиссионного масла. Если ее не заменить вовремя, возникают неприятные последствия:

элементы износа в виде мелких кусочков заполняют масляные каналы в гидроплите;

масляное голодание гидротрансформатора;
рост температуры;
повышенный износ сальников, втулок;
проскальзывание стертой муфты блокирования;
выход из строя электромагнитных соленоидов и электронных приборов;
деформации фрикционных накладок гидротрансформатора;
преждевременное разрушение сопряженных металлических узлов и деталей вследствие
вибрационных колебаний изношенных муфт (старение железа).

Прочие поломки гидротрансформаторов АКПП

Автомеханики сервисных компаний в процессе диагностики ГТР часто выявляют дополнительные дефекты в гидротрансформаторах автоматических коробок передач:

Деформации и поломка лопастей гидротрансформатора.
Износ ступицы вследствие работы при повышенных температурах.
Нарушение блокировки, заклинивание муфты обгона.
Разрушение подшипников.
Прогорание корпуса гидротрансформатора АКПП.

Почти все перечисленные дефекты выявляются только при вскрытии корпусной детали гидротрансформатора. После определения поломок производится их замена на новые рабочие элементы.

Если ремонт гидротрансформатора производится в условиях специализированных мастерских, оснащенных современным оборудованием, технологическими приспособлениями, оригинальными запчастями, восстановленный гидротрансформатор будет служить в течение длительного срока. Время эксплуатации отремонтированного механизма составляет около 80% от первоначального ресурса. Частичная либо полная замена трансмиссионного масла также входит в перечень ремонтных услуг. Длительность ремонта гидротрансформатора автоматической коробки передач в среднем занимает три рабочих дня.

принцип работы, бублик в АКПП, схема

Гидротрансформатор АКПП (ГДТ) — элемент трансмиссии, расположенный между двигателем и механизмом переключения передач. Агрегат работает по закону гидромеханики, и является частью гидросистемы АКПП. Узел требует регулярного техобслуживания. Чтобы его починить, придется обращаться в сервис.

Содержание

Устройство гидротрансформатора АКПП
Описание конструкции гидротрансформатора
Составные части гидротрансформатора
Все рабочие механизмы размещенные в корпусе бублика
Принцип работы гидротрансформатора
Режимы работы
Проскальзывание гидротрансформатора
Блокировка гидротрансформатора АКПП
Управление ГДТ
Про масло АКПП
Эффективность ГДТ
Признаки неисправности
Что в гидротрансформаторах ломается чаще всего
Муфта блокировки
Уплотнители
Обгонная муфта
Как влияет на АКПП
Ремонт ГДТ
Рекомендации по обслуживанию и эксплуатации ГДТ

Устройство гидротрансформатора АКПП

Что такое гидротрансформатор в АКПП или «бублик», как его называют механики? ГДТ — это гидропривод, который связывает двигатель и автомат без жесткого соединения. Играет роль сцепления в аналогии с МКПП.

Гидроприводы бывают двух видов: гидромуфта и гидротрансформатор. Разница между ними заключается в возможности трансформатора преобразовывать крутящий момент. В то время как гидромуфта может только передавать. «Бублик» АКПП работает в обоих режимах с автоматическим переключением, поэтому его можно назвать гибридным агрегатом.

Для чего в АКПП нужен гидротрансформатор? Узел имеет несколько назначений:

обеспечивает бесступенчатое переключение скоростей и плавное движение автомобиля;

гасит вибрации и удары от работы двигателя и трансмиссии, продлевая их срок службы;
позволяет работать двигателю на холостом ходу;
способствует торможению двигателем;
повышает проходимость автомобиля в тяжелых условиях, непрерывно передавая крутящий момент от двигателя к колесам.

Устройство гидротрансформатора АКПП основано на законах гидравлики. Механическая сила двигателя переходит в «бублик» и превращается в гидравлическую энергию за счет движения потока жидкости в полости ГДТ. Возникает давление и кинетическая энергия, которые заставляют вращаться вал трансмиссии. А от него крутящий момент переходит в планетарный механизм переключения передач.

В теории АКПП могла бы состоять только из гидротрансформатора. Но на больших скоростях его КПД сильно снижается. Передаточное отношение «бублика» ограничено. Он не может обеспечить движение задним ходом или достаточное количество передач. Поэтому в АКПП за гидротрансформатором устанавливают планетарный редуктор, который способен получить любое передаточное число в заданном диапазоне.

Одним из передовых разработчиков восьми скоростных коробок передач с гидротрансформатором является немецкая компания ZF. Высокотехнологичные трансмиссии этого производителя устанавливают в автомобилях Jeep, BMW, Volkswagen, Audi, Jaguar, Cadillac, Infinity.

Описание конструкции гидротрансформатора

Гидротрансформатор расположен в корпусе АКПП и соединен с масляным насосом через входной вал трансмиссии. С противоположной стороны «бублик» крепится к маховику двигателя через резьбовые бобышки.

Детали гидротрансформатора АКПП находятся в герметичном кожухе, где погружены в жидкость ATF. Из-за тороидальной формы корпуса гидротрансформатора его и прозвали «бубликом». Чтобы добраться до начинки, нужно аккуратно разрезать сварной шов по экватору кожуха.

В разрезе гидротрансформатор АКПП представляет собой набор лопастных колес и муфт, установленных на одной оси:

насосное колесо;
турбинное колесо;
реакторное колесо;
обгонная муфта;
муфта блокировки.

Насосное колесо приварено к крышке корпуса, который соединяется с коленчатым валом двигателя. Турбинное колесо конструктивно похоже на насосное и установлено напротив с небольшим зазором. Турбина жестко связана с входным валом трансмиссии.

Между насосом и турбиной стоит реактор. Он зафиксирован на муфте свободного хода, которая крепится на втулке входного вала. Муфта блокировки находится за турбиной.

На кинематической схеме изображено, как расположены основные части гидротрансформатора, и показана траектория движения потока жидкости. Конструктивно гидротрансформатор АКПП представляет собой устройство прямого хода, когда лопастные колеса заставляют жидкость циркулировать в таком порядке: насос — турбина — реактор — насос.

Гидротрансформаторы с обгонной муфтой называют комплексными.

Составные части гидротрансформатора

Основу насосного и турбинного колес гидротрансформатора составляет чаша, отлитая из легкого сплава. На внутренней и наружной поверхности чаши вырезаны пазы, между которыми расположены лопатки. Лопатки изготовлены штамповкой и соединены между собой торическим диском с помощью подгибных усиков. Дополнительно лопатки на чаше застопорены кольцом.

Кривизна чаши и сложная форма лопаток рассчитаны под требование увеличить эффективность циркуляции жидкости. Таким образом, конструкция колес обеспечивает необходимую скорость и направление движения масла.

Турбинное колесо опирается на вал посредством ступицы и подшипников скольжения или качения. Подшипник воспринимает радиальные и осевые нагрузки.

Ступица насоса обычно используется для привода масляного насоса, расположенного за гидротрансформатором. Привод срабатывает при заходе торцевых шлицев ступицы в соответствующие пазы ведущей шестерни насоса.

Реактор представляет собой 2 металлических кольца разных диаметров. Между кольцами приварены лопасти под заданным углом наклона. Окно лопатки реактора со стороны турбины шире, чем со стороны насоса. Это решение позволяет создавать необходимое давление жидкости.

Все рабочие механизмы размещенные в корпусе бублика

Реактор установлен на муфте свободного хода роликового типа. Муфта состоит из внешней и внутренней обоймы, между которыми находятся ролики и стопорные элементы. Внутренняя обойма зафиксирована на валу, а внешняя соединена с реактором. Когда ролики свободно перекатываются — обоймы вращаются независимо. При стопорении роликов пружинами обоймы сцепляются и могут двигаться только в направлении вала. Обгонная муфта обладает высокой нагрузочной способностью и износостойкостью

Для увеличения КПД и экономичности «бублика» в АКПП в конструкцию введена муфта блокировки. В ее состав входят: корпус, поршень с фрикционным диском и ступица. Корпус выполнен в виде диска с пазами, в которых установлены пружины. Они выполняют роль демпфера крутильных колебаний. Поршень представляет собой круглую металлическую плиту с приклеенным фрикционным диском со стороны корпуса ГДТ.

В автоматах с 6 ступенями муфта блокировки гидротрансформатора может работать в трех состояниях: разомкнутом, с проскальзыванием и замкнутом. Режим зависит от включенной передачи, нагрузки двигателя и скорости автомобиля. Обычно при разгоне блокировка сначала работает с регулируемым проскальзыванием, а потом замыкается.

Принцип работы гидротрансформатора

Принцип работы гидротрансформатора АКПП основан на преобразовании и передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии через работу жидкости. Производитель подбирает ATF по вязкости, допуску на нагрузку двигателя, количеству присадок. Поэтому от рабочих свойств масла зависит качество работы «бублика» и всей АКПП.

С запуском двигателя начинает работать насосное колесо и масляный насос. В гидротрансформатор попадает масло АКПП. Под действием центробежной силы жидкость от насосного колеса захватывается из центральной оси и нагнетается лопастями к верхнему краю по часовой стрелке. Оттуда масло перебрасывается на верхние лопатки турбинного колеса. Давление «толкает» их, заставляя турбину вращаться.

Под действием центростремительной силы ATF от верхней границы турбины переходит к центру, усиливая вращение. Происходит трансформация крутящего момента. Чем выше частота оборотов коленчатого вала, тем сильнее раскручивается турбина.

Жидкость от лопаток турбины движется против часовой стрелки и возвращается к насосному колесу. При этом, давление масла противодействует движению насоса, затормаживая его. Прекращается усиление крутящего момента. С этого момента АКПП работает без гидротрансформатора: он перешел в режим гидромуфты.

Для предотвращения торможения между колесами установлен реактор. Его задача — перенаправить поток жидкости от турбины в направление движения насосного колеса. Кинетическая энергия масла турбины расходуется на увеличение частоты вращения насоса. Таким образом, реактор помогает двигателю вращать насос или гидротрансформатор в целом, усиливая крутящий момент.

Режимы работы

Изменение гидродинамической передачи в гидротрансформаторе обеспечивается установкой реактора на обгонную муфту. Это позволяет «бублику» автоматически переключаться в режим гидромуфта и гидротрансформатор.

В задачи обгонной муфты входит:

удерживать реакторное колесо в неподвижном состоянии — режим муфты;
приводить во вращение;
обеспечивать свободное вращение — режим трансформатора.

Реактор свободно вращается, пока разница между скоростями насосного и турбинного колес не достигает предела. Тогда обоймы муфты стопорятся. Реактор блокируется.

Через лопасти реактора со стороны турбины проходит масла больше, чем выходит к насосу. Скорости колес выравниваются. Объем входного потока жидкости на реакторе совпадает с выходным, и муфта освобождает ректор. Так гидротрансформатор снова превращается в гидромуфту.

Проскальзывание гидротрансформатора

При большой разнице частот вращения насосного и турбинного колес происходит их пробуксовка. В ГДТ АКПП этот эффект называется проскальзыванием. Жидкость ускоряется и быстро нагревается.

20% гидравлической энергии переходит в тепловую. Излишки тепла выбрасываются в радиатор охлаждения, т.е. деньги за топливо буквально вылетают на воздух.

Чтобы повысить экономичность «бублика» в АКПП, инженеры установили муфту блокировки. Она устраняет проскальзывание ГДТ и обеспечивает режимы работы:

полное включение;
регулируемое по пробуксовке включение;
полное выключение.

КПД гидротрансформатора при включении блокировки достигает 90%. Чтобы увеличить показатель до 97%, для управления муфтой в схему включили клапан с электронным управлением. В некоторых моделях АКПП блокировка включается уже на 2 передаче.

Блокировка гидротрансформатора АКПП

Муфта является гидроуправляемой и работает по сигналу золотниковых клапанов, которые приводятся в действие давлением жидкости. Трансмиссионное масло поступает в полость между кожухом «бублика» и поршневой плитой, а затем в полость турбины. Фрикционный диск не касается крышки ГДТ. Крышка работает со свободным скольжением. Когда давление в полостях равны, муфта отключена.

По сигналу из гидроблока клапан переключает контур движения масла. Давление жидкости передается к поршню со стороны турбины. В камере между поршнем и крышкой «бублика» стравливается давление. Жидкость сливается через канал. Давление со стороны турбины заставляет поршень сместиться в сторону кожуха. Муфта плавно включается.

Поршневая плита вибрирует относительно ступицы, пружины на крышке блокировочной муфты деформируются. Пружинный демпфер поглощает колебания, передавая их на вал гидротрансформатора. Трение между фрикционом и кожухом растет. В результате гидротрансформатор АКПП блокируется. Между валом двигателя и турбиной установлена жесткая связь.

Режим блокировки обеспечивает спортивные характеристики автомобиля с плавным переключением скоростей в АКПП. За динамичность, комфорт и экономичность приходится платить снижением надежности и срока службы ГДТ.

При жесткой сцепке двигатель и коробка подвержены ударным нагрузкам, поскольку жидкость «бублика» не гасит удары и вибрации. Из-за высоких скоростей быстро истирается фрикцион, загрязняя масло абразивом. В результате ресурс АКПП снижается.

Управление ГДТ

Современные гидротрансформаторы АКПП находятся под управлением электронного модуля (ТСМ). Он собирает и анализирует информацию с датчиков давления, скорости вращения вала трансмиссии и других. Затем формирует импульсы, которые передаются на соленоиды в гидроблоке. Оттуда запускается алгоритм управления датчиками и клапанами.

Про масло АКПП

Рабочее тело гидротрансформатора сильно нагревается. Для охлаждения масло покидает полость «бублика» и проходит в сливной клапан. Оттуда жидкость под давлением попадает в распределительный клапан. Если датчики регистрируют повышение температуры, масло отправляется в радиатор АКПП. Охлажденная жидкость переходит в масляный насос через регулятор давления.

Эффективность ГДТ

Работу гидротрансформатора в АКПП оценивают по:

передаточному отношению угловых скоростей его колес;
коэффициенту трансформации, который показывает степень увеличения крутящего момента;
коэффициенту полезного действия, определяющему энергетические свойства и экономичность;
коэффициенту прозрачности.

Трансформация К_т зависит от диаметра «бублика», плотности масла АКПП и крутящих моментов на колесах. Максимальное значение К_т=2,5—3,0 достигается, когда турбина неподвижна. Чем выше передаточное отношение, тем ниже коэффициент трансформации. В режиме гидромуфты крутящие моменты на валах колес равны, поэтому трансформации не происходит К_т=1.

КПД гидротрансформатора зависит от соотношения мощностей, подаваемых к турбине и насосу. Показатель может достигать 97% в режиме гидромуфты, когда передаточное отношение оптимально — 0,7—0,8. В среднем КПД составляет 70—80%.

Коэффициент прозрачности П определяет, насколько ГДТ нагружает двигатель в момент изменения режима работы турбины. Для определения прозрачности нужно соотнести моменты насосного колеса при остановленной турбине и при трансформации К_т=1.

При П=1 гидротрансформатор непрозрачен. Крутящий момент турбины не влияет на работу двигателя, который находится в постоянном нагрузочном режиме. У прозрачного ГДТ П>1. Изменение нагрузки на турбинном колесе отражается на мощности двигателя. Прозрачность позволяет использовать тяговые характеристики мотора для улучшения динамики автомобиля.

Признаки неисправности

О проблемах в гидротрансформаторе сигнализирует быстрое потемнение масла после замены. Автомобиль может расходовать больше топлива и дергаться при спокойном движении. Другие признаки можно распознать по ощущениям, слуху и запаху.

Симптом	Причина
Громкий металлический стук, скрежет при переключении передач	Разрушились лопасти колес
Легкий металлический звук, шуршание при переключении передач	Вышли из строя опорные подшипники
Вибрации, толчки при переключении скоростей, движение «по терке»	Проскальзывание гидротрансформатора из-за износа фрикционного слоя на муфте блокировки
Вибрация на скорости 50 — 70 км/ч	Неравномерное истирание фрикциона, загрязнение жидкости, забитый масляный фильтр
Ухудшилась динамика автомобиля	Неисправна обгонная муфта
При проверке уровня масла обнаружены частицы металла	Возможно повреждение муфты свободного хода, износ деталей
Двигатель заглох при смене передач	Работа гидротрансформатора блокируется системой управления
Запах расплавленной пластмассы	Перегрев гидротрансформатора. Плавление пластиковых элементов.

Обнаружение симптомов не всегда указывает на проблему в гидротрансформаторе, поскольку причина может скрываться и в других частях коробки. Диагностика гидротрансформатора поможет определить причину и характер поломки в АКПП.

Мастер автосервиса проводит проверку по такому алгоритму:

Собирает информацию о побеге автомобиля, сроках замены ATF, проведенных капремонтах, симптомах.
Снимает коды неисправности с бортового компьютера.
Осматривает АКПП.
Ставит диагноз или проводит дополнительные тесты: меняет масло, измеряет давление, прозванивает электрические цепи.

Предварительный диагноз можно поставить и самостоятельно. Для этого нужно изучить мануалы, устройство и особенности своей АКПП.

Что в гидротрансформаторах ломается чаще всего

Муфта блокировки

Неисправности в гидротрансформаторе чаще всего возникают из-за проскальзывания или трения муфты блокировки. Фрикционный диск истирается, отслойки материала и клей попадают в масло. В результате жидкость АКПП загрязняется и перегревается. Повышается износ втулок и подшипников.

Неоднородное истирание фрикциона в ГДТ АКПП становится причиной появления вибраций при блокировке муфты. Сальники, подшипники, втулки бьются, что ведет к ускорению износа «бублика». Страдает и масляный насос, что ведет к масляному голоданию всей коробки.

Уплотнители

Другим «слабым местом» гидротрансформатора являются сальники и уплотнители. Детали изготавливают из тефлона или пластика. Они способны пройти 200 000 км. Но из-за агрессивного вождения или неудачной конструкции АКПП, уплотнители начинают протекать, быстрее стареют. Когда сальники истончаются, от них отрываются крупные фрагменты, которые засоряют масло.

Обгонная муфта

В редких случаях бывает неисправна обгонная муфта. Ролики изнашиваются, начинают проскальзывать или заклинивать. В результате муфта не может блокировать реактор. ГДТ не перейдет в режим гидромуфты. Из-за чрезмерной нагрузки обойму муфты может провернуть, а металлические продукты износа попадут в масло.

Как влияет на АКПП

«Заболевания» гидротрансформатора отражаются на других узлах КПП, выводят их из строя. «Бублик» — главный «загрязнитель» и «нагреватель» АКПП. Масло разносит по коробке фрикционную и металлическую грязь. Забивает шлаками каналы гидроблока, соленоиды, клапаны, датчики. В результате переключение передач происходит с задержкой, растет расход топлива, истираются детали автомата. Поэтому при появлении посторонних звуков, вибраций в автоматической коробке, нужно сразу проверять состояние гидротрансформатора в АКПП. Это поможет его спасти с минимальными расходами.

Ремонт ГДТ

В ремонт гидротрансформатора АКПП в сервисном центре входит:

съем и разбор автомата;
слив жидкости из гидротрансформатора;
разрез сварочного шва на токарном станке;
мытье и очистка составных деталей от стружки и масляных пятен;
проведение внешнего осмотра;
замена фрикционного диска, уплотнителей, даже если они в целом состоянии;
замена подшипников, обгонной муфты, ступицы при необходимости;
сборка, сварка корпуса;
проверка биения, давления, герметичности;
установка ГДТ в АКПП;
балансировка в сборе.

От качества и точности выполненных работ зависит дальнейший срок службы гидротрансформатора. Для ремонта нужны специализированные инструменты, станки, стенды, знания особенностей конкретной АКПП. В случае неполадок нужно обращаться в узконаправленный сервис, который «набил руку» на ремонте определенной модели.

Агрегат не всегда можно починить. Для особо редких экземпляров сложно найти замену. В этому случае принимают решение о восстановлении деталей ГДТ.

Средняя цена за ремонт «бублика» АКПП составляет 5000 р. Замена — от 50 000 р. Цены зависят от модели агрегата и сложности поломки.

VEVOR 110V Commercial Silver Автоматическая машина для изготовления пончиков, однорядная автоматическая машина для изготовления пончиков с бункером на 7 л, формы 3 размеров, интеллектуальная панель управления . Полностью автоматическая конструкция популярна благодаря своей высокой эффективности и точности при производстве пончиков. Благодаря автоматическому формованию, автоматическому контролю температуры и автоматическому переворачиванию, вы экономите свое время и энергию. Из него можно приготовить вкусные хрустящие золотистые пончики, вы также можете добавить арахис, кунжут или фруктовый орех на поверхность печенья при формовании. Идеально подходит для предприятий общественного питания и домашнего использования.

Премиум качества
Точный контроль
Большая мощность
Многофункциональная
3 Доступны

Трудно оборудование и инструменты. которая специализируется на оборудовании и инструментах. Наряду с тысячами мотивированных сотрудников, VEVOR стремится предоставить нашим клиентам надежное оборудование и инструменты по невероятно низким ценам. Сегодня VEVOR оккупировал рынки более чем 200 стран с более чем 10 миллионами членов по всему миру.

Почему выбирают ВЕВОР?

Premium Tough Quality
Невероятно низкие цены
Быстрая и безопасная доставка
30-дневный бесплатный возврат
Внимательное обслуживание 24 часа в сутки 7 дней в неделю в оборудовании и инструментах. Наряду с тысячами мотивированных сотрудников, VEVOR стремится предоставить нашим клиентам надежное оборудование и инструменты по невероятно низким ценам. Сегодня VEVOR оккупировал рынки более чем 200 стран с более чем 10 миллионами членов по всему миру.
Почему выбирают ВЕВОР?
- Premium Tough Quality
- Невероятно низкие цены
- Быстрая и безопасная доставка
- 30-дневный бесплатный возврат
- Внимательное обслуживание 24/7
Материал из нержавеющей стали 304, прочный и долговечный. Коррозионно-стойкий, устойчивый к ржавчине и простой в очистке.
Интеллектуальное управление
Оснащен одной интеллектуальной панелью управления для удобного и точного контроля температуры масла и времени жарки. Несколько индикаторов для более четкого наблюдения за рабочим состоянием.
Бункер большой емкости
Автоматическая мини-машина для изготовления пончиков оснащена бункером большой емкости, вмещающим 7 л теста. За одну загрузку можно приготовить несколько пончиков без необходимости повторной загрузки бункера.
Полностью автоматическая конструкция
Эта машина для производства пончиков полностью автоматическая, с автоматическим формованием, автоматическим контролем температуры, автоматическим обжариванием, автоматическим переворачиванием и выходом, что значительно экономит вашу энергию.
3 размера форм для пончиков
Доступны формы для пончиков трех размеров (25 мм / 35 мм / 45 мм) для изготовления мини-пончиков, средних пончиков и больших пончиков в соответствии с вашими различными требованиями.
Дополнительные аксессуары
В комплект поставки входят различные аксессуары, в том числе два зажима для пищевых продуктов для зажима пончиков, два мерных цилиндра на 2000 мл (70 унций) для взвешивания теста и два подноса для хранения жареных пончиков.
Технические характеристики
- Главная емкость: 7L
- Внутренние размеры масляного бака: 32,1 «x6,9″ x3.9 «(815x175x100 мм)
- Внешние резервуары. Внешние резервуары: 33,5″ x8.1 «X7. 1 дюйм (850x205x180 мм)
- Размеры конвейера: 815x205x125 мм (32,1 x 8,1 x 4,9 дюйма)
Содержимое упаковки
Прочное оборудование и инструменты, меньше платите
VEVOR — ведущий бренд, специализирующийся на оборудовании и инструментах. Наряду с тысячами мотивированных сотрудников, VEVOR стремится предоставить нашим клиентам надежное оборудование и инструменты по невероятно низким ценам. Сегодня VEVOR оккупировал рынки более чем 200 стран с более чем 10 миллионами членов по всему миру.
Почему выбирают ВЕВОР?
- Premium Tough Quality
- Невероятно низкие цены
- Быстрая и безопасная доставка
- 30-дневный бесплатный возврат
- Внимательное обслуживание 24 часа в сутки 7 дней в неделю в оборудовании и инструментах. Наряду с тысячами мотивированных сотрудников, VEVOR стремится предоставить нашим клиентам надежное оборудование и инструменты по невероятно низким ценам. Сегодня VEVOR оккупировал рынки более чем 200 стран с более чем 10 миллионами членов по всему миру.
  Почему выбирают ВЕВОР?
  - Premium Tough Quality
  - Невероятно низкие цены
  - Быстрая и безопасная доставка
  - 30-дневный бесплатный возврат
  - Внимательное обслуживание 24/7
  Автоматическая машина для изготовления пончиков
  23 качественная пищевая нержавеющая сталь. Полностью автоматическая конструкция популярна благодаря своей высокой эффективности и точности при производстве пончиков. Благодаря автоматическому формованию, автоматическому контролю температуры и автоматическому переворачиванию, вы экономите свое время и энергию.
  Из него можно приготовить вкусные хрустящие золотистые пончики, вы также можете добавить арахис, кунжут или фруктовый орех на поверхность печенья при формовании. Идеально подходит для предприятий общественного питания и домашнего использования.
  - Высокое качество
  - Точное управление
  - Большая вместимость
  - Многофункциональность
  - Доступны 3 размера
  Материал из нержавеющей стали
  и прочный. Коррозионно-стойкий, устойчивый к ржавчине и простой в очистке.
  Интеллектуальное управление
  Оснащен одной интеллектуальной панелью управления для удобного и точного контроля температуры масла и времени жарки. Несколько индикаторов для более четкого наблюдения за рабочим состоянием.
  Бункер большой емкости
  Автоматическая мини-машина для изготовления пончиков оснащена бункером большой емкости, вмещающим 7 л теста. За одну загрузку можно приготовить несколько пончиков без необходимости повторной загрузки бункера.
  Полностью автоматическая конструкция
  Эта машина для производства пончиков полностью автоматическая, с автоматическим формованием, автоматическим контролем температуры, автоматическим обжариванием, автоматическим переворачиванием и выходом, что значительно экономит вашу энергию.
  3 размера форм для пончиков
  Доступны формы для пончиков трех размеров (25 мм / 35 мм / 45 мм) для изготовления мини-пончиков, средних пончиков и больших пончиков в соответствии с вашими различными требованиями.
  Дополнительные аксессуары
  В комплект поставки входят различные аксессуары, в том числе два зажима для пищевых продуктов для зажима пончиков, два мерных цилиндра на 2000 мл (70 унций) для взвешивания теста и два подноса для хранения жареных пончиков.
  Содержание пакета
  - 1 X Автоматический производитель пончиков
  - 3 x Цветки для пончиков
  - 2 x Food Clips
  - 2 x измерение цилиндров
  - 2 x лотки
  Спецификации
  - ленты хоппера:
  . 0007 Внутренние размеры масляного бака: 32,1″x6,9″x3,9″ (815x175x100 мм)
- Наружные размеры масляного бака: 33,5″x8,1″x7,1″ (850x205x180 мм) x4.9 «(815x205x125 мм)
- Размеры продукта: 41,3″ x15,7 «x25,6» (1050x400x650mm)
- Чистый вес: 61,7 фунтов (28 кг)
. Как работает автоматическая трансмиссия
. Вскоре после появления автомобиля дизайнеры начали искать способы взять на себя решение о том, какая передача подходит водителю, и сделать ее «неотъемлемой частью» самой машины. В конце концов, это теоретически может сделать автомобиль более надежным и плавным в эксплуатации. К 19В 40-х годах индустрия продвинулась достаточно далеко, чтобы предлагать покупателям полуавтоматические и полностью автоматические трансмиссии. К 1950-м годам большинство населения (75% и более) выбирало автоматы, и спрос никогда не ослабевал. Фактически, только около 7% покупателей новых автомобилей в наши дни выбирают механическую коробку передач.
По сути, автоматические коробки передач избавляют от педали сцепления и необходимости выбора водителем передаточного числа для конкретных условий движения. Эти устройства переключаются вверх или вниз в зависимости от скорости автомобиля, положения дроссельной заслонки и нагрузки двигателя. Независимо от конструкции, вся автоматика состоит из практически одинаковых компонентов. Они работают благодаря преобразователю крутящего момента или гидромуфте, увеличивающей крутящий момент.
Преобразователь
Преобразователь крутящего момента в разобранном виде

Широко известное как преобразователь крутящего момента, это устройство передает мощность от двигателя к трансмиссии. Гидротрансформатор представляет собой полый «бублик» (фактически технический термин для геометрической формы бублика — «тор»), который имеет внутри два отдельных «элемента»: ведущий (называемый насосом или рабочим колесом) и ведомый (называемый турбина.) Каждый из элементов состоит из ряда лопастей или ребер, соединенных с независимым вращающимся валом. Лопастные узлы располагаются очень близко друг к другу внутри кожуха преобразователя, который затем заполняется маслом.
Принцип работы гидротрансформатора лучше всего объяснить, представив себе два электрических вентилятора, расположенных лицом к лицу. Если включить один вентилятор, нагнетаемый им воздух легко провернет лопасть другого вентилятора. Поскольку средой передачи энергии в данном случае является воздух, все будет не очень эффективно. Однако, если бы вентиляторы были помещены в герметичный контейнер с жесткими допусками, а затем заполнены маслом, эффективность передачи мощности была бы намного выше.
По сути, это то, что происходит внутри гидротрансформатора. Преобразователь крепится к специальному маховику (называемому гибкой пластиной) на коленчатом валу. Коленчатый вал приводит в движение одну сторону лопастей гидротрансформатора, заставляя масло вращать другой набор лопастей, соединенных с входным валом трансмиссии. Десятилетия технических усовершенствований сделали преобразователи крутящего момента очень эффективными с точки зрения механики, что привело к способности преобразователя увеличивать крутящий момент двигателя в несколько раз.
Time To Multiply
Если представить, что вы берете садовый шланг и распыляете струю воды в миску с хлопьями, вода попадает на одну сторону миски, затем изгибается на дне и выходит с другой стороны с почти такой же силой. Чтобы правильно наполнить чашу, вам нужно либо снизить давление в сопле, либо найти какой-то другой способ ограничить турбулентность.
Внутри преобразователя та же проблема. Каждая капля масла, стекающая с лопасти, — это небольшая потеря энергии. Однако, если вы соберете всю эту энергию, точно направив масло на лопасти, вы сможете эффективно увеличить крутящий момент двигателя до тех пор, пока насос и турбина не будут вращаться с одинаковой скоростью. Из этого, конечно, следует, что чем больше разница в относительных скоростях, тем больше умножение крутящего момента.
Для увеличения крутящего момента инженеры изогнули лопатки насоса и турбины, чтобы уменьшить турбулентность. Они также добавили еще один компонент, который на высоких относительных скоростях перенаправляет поток масла на лопатки турбины, чтобы использовать «потерянную» энергию. Решением этой проблемы является статор, а преобразователь увеличивает крутящий момент за счет использования одного или нескольких из них.
Статор
Статор представляет собой небольшой узел в виде колеса, который устанавливается между насосом и турбиной. Его цель состоит в том, чтобы направить поток масла на лопасти насоса наиболее оптимальным образом. Думайте об этом как о «мозге» преобразователя.
Если бы не было статора, произошло бы вот что: когда насос начинает вращаться, масло выбрасывается наружу, на лопасти турбины. Он проходит через лопатки турбины, а затем возвращается в лопатки насоса. Однако, поскольку масло разбрасывается во многих направлениях, оно не попадает на лопасти насоса под каким-либо определенным углом. Это означает, что существуют всевозможные условия, чтобы отнять доступную мощность у насоса, и сборка будет только базовой гидравлической муфтой. Задача статора состоит в том, чтобы направить поток масла в насос под наиболее эффективным углом, чтобы узел мог увеличить крутящий момент.
Статор установлен на невращающемся валу и вращается вместе с насосом. Если какая-либо сила пытается повернуть статор против направления вращения насоса, односторонняя система приводит к блокировке статора. Эта односторонняя система называется «обгонной» муфтой и обычно имеет форму кулисы или ролика (эти узлы будут предметом другой статьи). Причина такой системы в том, что статор должен оставаться неподвижным (заблокированным). вверх) при низкой относительной скорости между турбиной и насосом, а затем свободно вращаться после того, как скорость турбины достигнет скорости насоса.
Так как же увеличивается крутящий момент?
Если вы вернетесь к приведенному выше примеру с миской для хлопьев, представьте, что вы держите другую миску, перевернутую над первой. Когда вода выливается из первой чаши, перевернутая перенаправляет ее обратно, восстанавливая всю потерянную энергию. Фактически, первый закон движения Ньютона (Исаака, а не Фига!) гласит: на каждое действие есть равное и противоположное противодействие. Если вы примените этот закон к мискам с хлопьями, то быстро увидите, что, поскольку перевернутая миска неподвижна, ее реакция на энергию водяного потока состоит в том, чтобы направить ее назад, объединяя силу «отраженного» потока с силой «отраженного» потока. начальный поток воды, эффективно умножающий общие силы.
Внутри гидротрансформатора статор делает то же самое, что и перевернутая чаша для хлопьев. Следовательно, реакция лопаток турбины на поток масла равна сумме сил, действующих как на насос, так и на статор (поскольку он закреплен на месте). Таким образом, у вас есть усиление крутящего момента, которое уменьшается по мере увеличения скорости вращения турбины. Когда автомобиль стоит, увеличение крутящего момента является максимальным, а на крейсерской скорости его практически нет. И вот почему:
Когда автомобиль стоит на месте с включенной коробкой передач, передача крутящего момента от насоса к турбине очень мала. По мере разгона двигателя скорость насоса увеличивается, и масло выбрасывается в турбину с большей и большей силой. Выйдя из турбины, масло попадает на статор. По мере того, как масло толкает статор назад, его односторонняя муфта останавливает движение в этом направлении или «запирает его». Затем масло отводится обратно в насос, вызывая вихревой поток, который увеличивает скорость масла, тем самым прикладывая к турбине все больший и больший крутящий момент. Максимальное увеличение крутящего момента происходит в момент, когда насос достигает максимальной скорости, а турбина стоит на месте или «стопорится».
Пока нормально?
Ни один размер не подходит всем
Конструкции статора, насоса и турбины везде различаются. Есть статоры с переменным шагом, двойные статоры, несколько турбин и насосов. Все они предназначены для облегчения передачи и умножения крутящего момента. Однако наиболее распространенной конфигурацией по-прежнему остается насос, турбина и один статор.
Так что же означает «Скорость сваливания»? Скорость сваливания — это количество оборотов в минуту, которое должен вращать данный гидротрансформатор, чтобы преодолеть заданную нагрузку и начать движение турбины. Когда речь идет о том, «сколько глохнет я получу от этого преобразователя крутящего момента», это означает, как быстро (об / мин) должен вращаться преобразователь крутящего момента, чтобы создать достаточную силу жидкости на турбину, чтобы преодолеть инерцию покоя транспортного средства при широко открытом дросселе. Нагрузка исходит из двух мест:
(1) От количества крутящего момента, который двигатель передает на гидротрансформатор через коленчатый вал. (Эта нагрузка зависит от оборотов, т. е. кривой крутящего момента, и на нее непосредственно влияют атмосфера, топливо и состояние двигателя.)
(2) От сопротивления транспортного средства движению, которое создает нагрузку на преобразователь крутящего момента через трансмиссию. Это можно рассматривать как то, насколько тяжело трансмиссия поворачивается, когда автомобиль находится в состоянии покоя, и зависит от веса автомобиля, количества передаточных чисел и размера шин, способности шины оставаться прицепленной к земле и жесткость шасси.
data-matched-content-ui-type=»image_card_stacked» число строк-содержимого с сопоставлением данных = «3» число столбцов с соответствующим содержанием = «1» data-ad-format=»авторасслабленный»>
Перспективы производительности: выбор главного цилиндра
В течение многих лет автомобили с ручным переключением передач значительно экономили топливо и дальность хода по сравнению с автомобилями с автоматической коробкой передач. Было достаточно ясно, почему: гидротрансформаторы старого образца обязательно допускали потерю оборотов между коленчатым валом и первичным валом коробки передач. Когда люди называли автоматический «автомат», они не сильно ошибались. Слабое соединение между приводными и ведомыми элементами полностью осуществлялось через PRNDL-соки. В этой статье мы рассмотрим, как работают преобразователи крутящего момента, как они выходят из строя и в чем разница.
Давайте определим наши термины. Преобразователь крутящего момента представляет собой большую кольцевую («тороидальную») муфту между гибкой пластиной и входным валом трансмиссии. Он крепится болтами непосредственно к гибкой пластине, которая, в свою очередь, крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. Из соображений балансировки расположение болтов между гидротрансформатором и гибкой пластиной часто, но не всегда, допускает только одну ориентацию одного по отношению к другому, обеспечивая правильное положение часов между фланцем и гидротрансформатором.
Задняя часть гидротрансформатора заканчивается трубой с прорезями или прорезями, которая входит в зацепление с центральным приводным элементом масляного насоса коробки передач. Таким образом, когда коленчатый вал вращается, масляный насос коробки передач вращается, выдавливая ПРНДЛ-сок через гидравлические контуры и создавая давление для работы клапанов, исполнительных механизмов и сцеплений.
Antique Answers & Hot Oil
Когда вы объясняете ученику, как работает система зажигания, разве вы не обнаруживаете, что обычно сначала описываете работу устаревшей контактной системы зажигания? Из него гораздо проще объяснить и понять, как работают полупроводниковые и управляемые компьютером искровые системы. Таким же образом, если мы посмотрим на первые «преобразователи крутящего момента» — гидромуфты — остальное станет яснее.
В некоторых руководствах по ремонту немецких автомобилей преобразователь крутящего момента до сих пор упоминается как «муфта Феттингера» в честь его изобретателя. Эти первые предки гидротрансформатора заменили сцепление на бронетехнике времен Первой мировой войны. Гидравлическая муфта фактически представляет собой два лопастных колеса в одном и том же заполненном маслом барабане — одна часть корпуса, одна вращается свободно, как вы можете видеть на фотографии на стр. 40.
Между крыльчаткой и турбиной гидромуфты всегда есть проскальзывание оборотов, но число оборотов остается примерно постоянным, поэтому, увеличивая число оборотов двигателя, вы уменьшаете процент потерь на проскальзывание. На холостом ходу это может быть 100%; на полной мощности он, вероятно, падает до 20% или около того, хотя проскальзывание оборотов такое же или немного больше. Конечно, вся энергия, которая не переходит от крыльчатки к турбине в виде механического крутящего момента, становится турбулентностью и теплом. Это лучше, чем сжигать диски сцепления, потому что масло легче менять, чем диски. Но не намного лучше.
Сегодняшние тороидальные проблемы
Наиболее важной частью гидротрансформатора является сама жидкость. Заполняя все пустое пространство в форме пончика в преобразователе, масло получает 100% выходного крутящего момента двигателя и передает мощность на трансмиссию за вычетом комиссии, которую оно вычитает в виде отработанного тепла. Сложная картина потока масла в этой тороидальной (бубликообразной) камере является ключом к пониманию преобразователя. Фактически, активная роль жидкости в гидротрансформаторе является причиной, по которой вы измеряете трансмиссионную жидкость при работающем двигателе и при рабочей температуре: вы хотите, чтобы гидротрансформатор был полностью заполнен, когда вы проверяете щуп. Как только двигатель останавливается, гидротрансформатор постепенно сливает около половины масла обратно в картер.
Внутри гидротрансформатора запечатаны несколько основных компонентов. Рабочее колесо имеет радиальные лопасти, приваренные к задней половине кольцевидного корпуса. Когда коленчатый вал вращает корпус, лопасти рабочего колеса вращаются и несут с собой трансмиссионную жидкость, заполняя преобразователь и выбрасывая жидкость наружу, а также вращая ее. В старых преобразователях использовались лопасти осевого рабочего колеса, такие как гидромуфты; Лопасти рабочего колеса новых преобразователей изгибаются вперед, в направлении вращения коленчатого вала, чтобы вращать жидкость по периметру немного быстрее, чем движется корпус преобразователя.
Одной из курьезов современного гидротрансформатора, если присмотреться, является то, что лопасти идут не в ту сторону. Сравните кривизну лопастей гидротрансформатора с кривизной крыльчатки водяного насоса; они изгибаются в противоположную сторону. Не снижает ли это способность гидротрансформатора перекачивать масло? Конечно, да, но в том-то и дело. Гидротрансформатор не работает как дренажный насос в подвале, чтобы как можно быстрее перекачивать как можно больше жидкости. Он использует масло только в качестве муфты передачи энергии. Перемещение его в трансмиссии и гидротрансформаторе — это трение, необходимое зло, а не смысл игры. Лопасти гидротрансформатора имеют такую форму, чтобы максимизировать скорость и импульс масла на внешней кромке, чтобы максимизировать инерцию, передаваемую от крыльчатки к турбине. Проходя через крыльчатку, масло движется наружу и закручивается вперед в направлении вращения коленчатого вала.
Затем масло попадает на лопасти турбины, которые по размеру и форме равны лопаткам крыльчатки, но изогнуты в зеркальном отображении, чтобы захватить и замедлить вращающуюся жидкость, извлекая как можно больший крутящий момент. Турбина механически не связана с рабочим колесом (при отсутствии применяемой блокировочной муфты), а вращается полностью за счет инерции вращающегося масла. Вал турбины соединяется непосредственно с входным валом трансмиссии, вращая любые муфты и шестерни, которые гидравлически зацеплены в самой трансмиссии. Когда масло проходит через турбину, оно закручивается внутрь и против направления вращения коленчатого вала, передавая свой крутящий момент на лопатки турбины.
Когда жидкость движется к центру, реагируя на лопасти турбины, она ударяется о лопасти статора. На сравнительно низких скоростях статор блокируется гидравлической силой, которая могла бы повернуть его назад, с помощью односторонней обжимной муфты на трубе, отходящей от переднего корпуса насоса трансмиссии. Как только скорость двигателя и преобразователя становится достаточно высокой, масло из турбины больше не движется назад по отношению к неподвижной передней трубе, поэтому сила, действующая на статор, исчезает. Затем односторонняя муфта кулачка позволяет ему свободно вращаться с вращающейся жидкостью крыльчатки и турбины.
Как мы все узнали в Auto Trans 101, двусторонняя свободная кулиса приведет к тому, что автомобиль будет плохо разгоняться, но будет иметь удовлетворительную крейсерскую скорость; с другой стороны, обгонная муфта, захваченная односторонней муфтой, обеспечивает удовлетворительное раннее ускорение, но препятствует нормальной крейсерской скорости (и быстро и резко нагревает трансмиссию, синеет корпус гидротрансформатора и готовит муфты). Конечно, после того, как гидротрансформатор снят и установлен на стенде, вы можете непосредственно проверить обжимную муфту, попытавшись повернуть ее в противоположных направлениях с помощью подходящего вала. Как только статор свободно вращается вместе с другими элементами, жидкость просто проходит между его лопастями, чтобы снова войти в лопасти рабочего колеса.
Охлаждение Загадки
Основная проблема конструкции гидротрансформатора этого типа, очевидно, заключается в том, что между крыльчаткой и турбиной всегда присутствует определенное количество проскальзывания жидкости. Это вызывает сдвиговую турбулентность в масле, и такая сильно взбитая турбулентность, просто и ясно, является теплом.
Ранние автоматические трансмиссии на некоторых европейских автомобилях использовали воздушные лопасти или воздухозаборники, приваренные к внешней стороне гидротрансформатора, чтобы попытаться охладить масло, что возможно только на очень маленьких автомобилях с относительно немощными двигателями . .. и даже тогда не очень успешно . Направление масла через охладитель трансмиссии, конечно, может эффективно отводить это тепло, но энергия и, следовательно, топливо тратятся впустую.
Если бы существовал какой-либо способ зафиксировать коленчатый вал на входном валу трансмиссии в том же отношении один к одному, что и в механической трансмиссии, энергия, вырабатываемая двигателем в виде крутящего момента, могла бы без каких-либо скидок передаваться рабочим шестерням передача. Это не что-то невозможное. Центробежные муфты на бензопилах и картингах справляются с этим, но они вряд ли подходят для нагрузки и мощности автомобиля, хотя раньше были некоторые автоматические коробки передач, в которых использовалась центробежная блокировка.
Муфта блокировки, которую мы видим сегодня, работает более сложным, но более удовлетворительным образом. Гидравлическое давление прижимает турбину к передней части корпуса гидротрансформатора в тех условиях вождения, когда мы хотим, чтобы коленчатый вал и первичный вал вращались точно вместе — например, устойчивый крейсерский режим на скоростях шоссе. Поскольку зацепление определяется либо гидроблоком, либо электронными схемами «решающего» блока управления двигателем, блокировочная муфта либо определенно входит в зацепление, либо определенно отключается с минимальным временем проскальзывания. Как только блокировочная муфта срабатывает, жидкость в гидротрансформаторе просто вращается с той же скоростью, что и все остальное внутри, практически без тепловой турбулентности. Единственное движение жидкости происходит от постепенной циркуляции, которая продолжает циклически проходить через охладитель.
Механизм блокировки — обычно фрикционная муфта, приводимая в действие отдельным контуром гидравлического давления, иногда шлицевой фитинг, приводимый в действие аналогичным образом, — является дополнительным элементом гидротрансформатора помимо рабочего колеса, турбины и статора. Как только он включен, все внутри гидротрансформатора служит только вращающейся массой маховика. Преимущество этого заключается в том, что он снижает охлаждающую нагрузку на радиатор, а также экономит топливо.
Существует три основных причины выхода из строя муфты блокировки гидротрансформатора: она может оставаться заблокированной, останавливая двигатель, когда автомобиль тормозится до полной остановки; он никогда не может заблокироваться, что проявляется в увеличении расхода топлива и температуры радиатора; или он может проскальзывать при включении, что приводит к скачкам частоты вращения двигателя при постоянной скорости автомобиля.
Как узнать, сработала блокировочная муфта или нет? Во многих случаях вы можете судить о времени и качестве переключения передач субъективно, по положению ваших штанов. Но на многих преобразователях блокировки включение настолько мягкое, а изменение частоты вращения двигателя настолько незначительное, что без вспомогательного тахометра очень трудно определить это (за исключением автомобилей, сочетающих автоматическую коробку передач с тахометром на приборной панели).
Практически все гидротрансформаторы разблокируются, если вы нажмете на педаль тормоза или отпустите дроссельную заслонку. Это отключение часто легче заметить, чем включение, которое происходит постепенно на некоторых автомобилях и «расплывчато» на других, таких как Cadillac, где в некоторых блокировочных муфтах используется вязкостной диск, функционирующий скорее как многодисковый и межосевой «дифференциал» с силиконовой жидкостью на меньших автомобилях. -полноприводные автомобили.
Thermal Controls
С блокировочной муфтой в гидротрансформаторе инженеры могут использовать рабочее колесо и турбину с несколько меньшей гидравлической связью между ними, что обеспечивает большее скольжение, большее увеличение крутящего момента и, как непреднамеренный побочный эффект, большее тепловыделение. . Турбулентность в гидротрансформаторе является почти единственным источником тепла в автоматической коробке передач, если не считать мгновенного повышения температуры при включении и выключении сцепления.
В результате некоторые автоматические трансмиссии и трансмиссии включают блокировку гидротрансформатора на пониженных передачах, выбранных вручную, чтобы предотвратить перегрев трансмиссии во время длительных подъемов по крутым склонам или во время буксировки. Некоторые системы управления включают блокировочную муфту на большинстве передач выше определенной скорости, если трансмиссия становится слишком горячей.
Смысл этих комментариев в том, что вы должны знать стратегию системы управления работой муфты гидротрансформатора, иначе вы не будете знать, работают ли приложения и расцепители так, как они должны. Если блокировочная муфта никогда не срабатывает или остается заблокированной, пока не остановит тормозящий автомобиль, это другое дело. Но если это просто применение и выпуск в какие-то странные моменты, лучше узнайте, что это за программа, прежде чем вы начнете делать какие-либо «исправления».
Большинство проблем с блокировкой гидротрансформатора возникают вне гидротрансформатора, либо в корпусе клапана, либо в электронном управлении, либо в соленоиде включения. Конечно, если есть громкие шумы внутри барабана или проблемы с разгоном, характерные для залипшего или свободно вращающегося статора, это уже другая история. Но большую часть работы можно выполнить, не снимая коробку передач с автомобиля, если знать, в чем проблема. Как и в большинстве работ с современными автомобилями, тщательная диагностика является основной частью задачи, а понимание работы механизма является ключом к диагностике.
Промывка гидротрансформатора
Хотя практически ни один производитель транспортных средств не разрешает это делать, вероятно, в каждой мастерской по трансмиссии используется метод промывки гидротрансформатора, обычно путем отсоединения линии охлаждающей жидкости и заливки трансмиссионной жидкости с той же скоростью, с которой она вытекает до тех пор, пока она не провернется. красный. Выполнение работы таким образом сопряжено с очевидным риском: если вы будете наливать слишком медленно, насос потеряет свою заправку и будет работать всухую; если вы нальете слишком быстро, уровень поднимется слишком сильно, и вы можете получить газирование масла. Однако в реальном мире, где клиенты чувствительны к ценам и где требуется снять коробку передач, чтобы выровнять гидротрансформатор с помощью специальных инструментов, большинство мастерских могут освоить этот метод без катастроф.
Другой вариант — промыть коробку передач с помощью машины, специально предназначенной для этой цели. Существует несколько очистителей трансмиссии, и они хорошо справляются с удалением загрязнений из трансмиссии, преобразователя и охладителя. Одни цепляются непосредственно за магистрали, другие за корпус фильтра. Попросите демонстрацию, прежде чем решить, что подходит для вашего магазина.
Независимо от метода промывка не покажет, были ли повреждены фрикционные поверхности муфты блокировки. На самом деле такой вывод можно сделать только косвенно, наблюдая за работой нейтрализатора при движении автомобиля на крейсерских скоростях.
Вскрытие возвращенных гидротрансформаторов показало, что очень немногие из них имеют изношенное сцепление, даже на агрегатах с очень большим пробегом. Отказ обгонной муфты статора, достаточно редкое событие, встречается гораздо чаще, чем сгоревшая блокировочная муфта.
_______________________________________
Заливка?
Я всегда подозревал, что ничто из того, что вы наливаете или распыляете, не может оказать положительного воздействия на автомобиль, кроме растворения лака. Однако есть и явные исключения. Некоторые проникающие жидкости действительно помогают открутить заржавевший болт; некоторые противозадирные составы действительно препятствуют тому, чтобы резьба свечей зажигания и прокачки тормозов практически приваривались к их внутренней резьбе литья. По крайней мере, один спрей для электрических контактов, которым я пользуюсь, действительно работает, а некоторые хорошие герметики предотвратят ослабление гайки или болта.
Возможно, Lubegard является трансмиссионной присадкой, которая должна войти в этот короткий список. Многие независимые мастерские по ремонту трансмиссий регулярно используют этот материал при восстановлении. Lubegard заявляет о значительном улучшении теплового диапазона ATF при смешивании с присадкой.
Претензии — это одно, но удивительное количество автопроизводителей выпустили TSB, рекомендующие продукт для конкретных проблем с проскальзыванием и дребезжанием, в том числе для фрикционов гидротрансформатора. Свяжитесь с International Lubricants через сайт www. lubegard.com или по телефону 800-333-LUBE (5823). Они расскажут вам больше, чем вы когда-либо знали, о свойствах, желаемых и нежелательных, сока PRNDL. Конечно, Lubegard не может отремонтировать элемент, сгоревший на фрикционных поверхностях, но многие знающие свое дело люди считают, что это может продлить срок службы трансмиссии.
____________________________________________
Blueing & Ballooning
Гидротрансформатор может отдаленно напоминать бублик, но его размеры не столь толерантны. Несмотря на то, что они построены в соответствии со строгими стандартами, есть две силы, которые могут деформировать оболочку, иногда необратимо и разрушительно, — тепло и давление.
Тепло естественным образом накапливается в результате сдвига жидкости, но обычно оно должно выходить через трубопроводы охлаждающей жидкости и отводиться через радиатор в поток охлаждающего воздуха. Пусть радиатор работает достаточно низко, чтобы теплообменник трансмиссии не находился в охлаждаемой жидкости, или пусть линии охлаждающей жидкости перегибаются, или пусть статор запирается на втулке крышки насоса, а корпус преобразователя становится очень горячим, чтобы посинеть. металл, как ствол ружья. Но это толстый листовой металл, а не артиллерийская сталь; если он нагревается достаточно долго, он становится мягче и изгибается.
Обычно давление в гидротрансформаторе не такое высокое, даже при срабатывании муфты блокировки. Но соедините немного слишком большое давление с достаточным количеством тепла, чтобы металл корпуса посинел, и вы можете найти преобразователь, который «раздувается» или становится толще по центральной линии. Первый эффект (который может возникнуть только из-за избыточного давления) — это ускоренный износ упорного подшипника коленчатого вала, который невозможно обнаружить при обычных испытаниях с монтировкой туда-сюда, поскольку стальной «баллон» не сдувается. В конце концов, он может начать тереть металл о металл в задней главной части или на передней крышке трансмиссии. Это конец пути для этого преобразователя. Помните, конечно, что вы должны обнаружить и устранить источник избыточного тепла и давления, иначе вы снова будете выполнять эту работу.

Что такое «бублик» в АКПП: устройство, неисправности и ремонт

«Бублик» в коробке автомат: что это такое

Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

Замена или ремонт гидротрансформаторов

Что в итоге

Гидротрансформатор АКПП «Бублик»- Устройство. Принцип работы. Основные проблемы

Устройство гидротрансформатора коробки-автомат

Как действует гидротрансформатор АКПП

Описание конструкции гидротрансформатора АКПП

Составные части гидротрансформатора:

Все рабочие механизмы размещены в корпусе устройства гидротрансформатора:

Принцип работы гидротрансформатора

Признаки неисправности гидротрансформаторов АКПП

Признаки неисправности гидротрансформатора:

Ремонт ГТР

Что в гидротрансформаторах ломается чаще и быстрее всего

Прочие поломки гидротрансформаторов АКПП

Рекомендации по обслуживанию и эксплуатации ГТР автоматических коробок передач

принцип работы, бублик в АКПП, схема

Устройство гидротрансформатора АКПП

Описание конструкции гидротрансформатора

Составные части гидротрансформатора

Все рабочие механизмы размещенные в корпусе бублика

Принцип работы гидротрансформатора

Режимы работы

Проскальзывание гидротрансформатора

Блокировка гидротрансформатора АКПП

Управление ГДТ

Про масло АКПП

Эффективность ГДТ

Признаки неисправности

Что в гидротрансформаторах ломается чаще всего

Муфта блокировки

Уплотнители

Обгонная муфта

Как влияет на АКПП

Ремонт ГДТ

Рекомендации по обслуживанию и эксплуатации ГДТ

. Как работает автоматическая трансмиссия

Преобразователь

Time To Multiply

Статор

Так как же увеличивается крутящий момент?

Ни один размер не подходит всем

Перспективы производительности: выбор главного цилиндра