Продукция компании Denso| СТО Дизель Карс

Как уже говорилось, первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан еще в конце 60-х годов прошлого века. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло лежать на полке долгие 30 лет. Реализовать идею в металле удалось лишь только в середине 90-х годов специалистам японской корпорации DENSO. Работавшие на нее доктора Шохей Ито и Масахико Мияки смогли разработать работоспособную версию системы CR для дизелей коммерческого автотранспорта. Новая система впрыска получила внутризаводское обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger, однако уже в 1995 году технология была продана другим производителям. Но именно компания DENSO вошла в историю дизельного двигателестроения как пионер адаптации системы впрыска Common Rail для нужд автомобильного транспорта…

На сегодняшний день система впрыска Common Rail производства компании DENSO Corporation является одной из наиболее распространенных в автомобильном мире. Так, впрыском DENSO традиционно оснащаются дизели грузовиков и спецтехники Komatsu, широкая линейка «тяжелых» дизельных моторов Isuzu (взять, к примеру, 5,2-литровый турбодизель Isuzu автобуса «Богдан»), а также силовые агрегаты тракторов и комбайнов John Deere.

«Японцы»…

Первым легковым турбодизелем, получившим впрыск CR DENSO, стал 110-сильный мотор 1CD-FTV автомобиля Toyota Avensis 2.0D D-4D (с 02.1999). С тех пор CR DENSO широко применяется в легковом дизелестроении. Например, тот же мотор 1CD-FTV, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего семилетнего юбилея. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Toyota Avensis (1999-2003), Avensis Verso/Picnic (2001-2006), Corolla (2001-2007), Corolla Verso (до 2004 г.) и Previa (2000-2006). В 2001-2006 гг. этим турбодизелем оснащался и компактный кроссовер Toyota RAV4.

В 2006-м на смену силовому агрегату 1CD-FTV пришел 127-сильный 2,0-литровый двигатель 1AD-FTV. Данный турбодизель устанавливался на модели Avensis (c 2006 г. ), Corolla и Auris (c 2007 г.).

 В 2005-м Toyota представила 2,2-литровые силовые агрегаты (2.2D D-4D), оснащенные системой впрыска CR DENSO. Двигатель 2AD-FTV в зависимости от модификации развивал мощность 134/136 или 148 л.с., а мотор 2AD-FHV – 175/177 л.с. Турбодизели 2AD-FTV (148 л.с.) и 2AD-FHV (175 л.с.) устанавливались на автомобиль Toyota Avensis 2.2D D-4D, а 134- и 175-сильные версии указанных моторов – на Corolla Verso (с 2005 г.). Кроссовер Toyota RAV4 получил 136- и 177-сильные моторы (с 2006 г.), а хэтчбек Auris – 177-сильный турбодизель 2AD-FHV (с 2007 г.). Этот же силовой агрегат устанавливался и на Lexus IS 220 D (c 2005 г.).

Оснащались турбодизелями с системой впрыска Common Rail и легендарные внедорожники Toyota. Например, различные модификации 163-сильного 3,0-литрового двигателя 1KD-FTV (3.0D D-4D) устанавливались на Toyota Land Cruiser Prado с 2000-го аж по 2007 год.

 Получил впрыск CR DENSO и 2,5-литровый агрегат 2KD-FTV (2.5D D-4D) автомобилей Toyota Hi-Lux/Hi-Ace (2001-2005 и 2001-2007 гг. соответственно).

 Интересной особенностью тойотовских турбодизелей CR первого поколения (1CD-FTV, 1KD-FTV, 2KD-FTV) является необходимость периодического выполнения архаичной процедуры ТО, давно забытой владельцами немецких или французских «одногодок», – регулировки тепловых зазоров клапанов. Моторы второго поколения, получившие начальный индекс AD, уже имеют в механизме газораспределения гидрокомпенсаторы клапанов.

 Не оставались в стороне и другие японские автоконцерны. Так, впрыском CR производства DENSO Corporation оснащала турбодизели своих машин и Mazda Motor Corp. С 2002 года 2,0-литровый двигатель MZR-CD в версии 121 и 136 л.с. устанавливался на автомобиль Mazda6 (GG/GY-series), а в 136-сильной версии — на Mazda MPV (LW-series). В 2005 году дебютировало второе поколение 2,0-литровых моторов MZR-CD, устанавливавшееся на модели Mazda5 и Mazda6. Особенностью всех упомянутых 2,0-литровых турбодизелей Mazda также является необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов…

Самым первым и одновременно самым распространенным турбодизелем производства Nissan, оснащенным системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail, является 2,2-литровый двигатель dCi. Этот силовой агрегат пришел на смену старым моторам завода в 2002-м и продержался на конвейере до 2007 года. Различные версии этого мотора (114 и 136 л.с.) устанавливались на автомобили Nissan X-Trail (T30), Almera (N16), Almera Tino (V10). А 136-сильная версия турбодизеля 2.2 dCi (агрегат YD22DDTi) шла также и на Nissan Primera (P12).

В 2005 году к мотору 2.2 dCi добавился новый 2,5-литровый турбодизель 2.5 dCi (агрегат YD25DDTi), также оснащенный системой впрыска CR DENSO. Этот двигатель устанавливался на Nissan Pathfinder (R51) (174 л.c., 2004 г.) и Nissan Pick-up/Navara (D40) (174 «лошадки», с 2005 г.), а также Cabstar (F24) (110 и 130 л.с., c 2006 г.). Владельцам Nissan с турбодизелями 2.2/2.5 dCi также приходится сталкиваться с процедурой регулировки тепловых зазоров клапанов…

 

…и «европейцы»

Несмотря на географическую отдаленность японской компании-разработчика системы впрыска Common Rail от европейских автопроизводителей, турбодизели ряда автоконцернов Старого Света оснащались впрыском CR DENSO. Например, компания Renault использовала его для своего мотора 3.0 dCi. Этот 180-сильный силовой агрегат, получивший обозначение P9X 701, устанавливался на автомобили Renault Vel Satis (2000-2009) и Espaсe/Espace IV (177 л.с., 2002-2006). В 2006-2009 гг. минивэн Renault Espaсe/Espace IV оснащался 185-сильным двигателем 3.0 dCi (P9X 715). Особенностью 3,0-литровых турбодизелей dCi является необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов.

Нашлось применение Common Rail DENSO и на дизельных двигателях компании Adam Opel AG. Так, 100-сильный 1,7-литровый турбодизель 1.7D CDTi (Z17DTH) устанавливался на Opel/Vauxhall Corsa-C (2003-2007), Combo-C (с 2004 г.), Meriva (c 2006 г.) и Astra-H (c 2004 г.). С 2006 года автомобиль Opel/Vauxhall Astra-H оснащался также 110-сильной (мотор Z17DTJ) и 125-сильной версиями 1,7-литрового турбодизеля CDTi (Z17DTR). Двигатель мощностью 125 «лошадок» получил также и Opel Meriva (c 2006 г.). Оснащался впрыском CR DENSO и опелевский 3,0-литровый 177-сильный турбодизель 3. 0D CDTi (Y30DT). Этот силовой агрегат устанавливался на модели Vectra C (2002-2005) и Signum (2003-2005). Как и на многих других двигателях с CR DENSO, особенностью 1,7- и 3,0-литровых моторов CDTi также становится необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов…

Турбодизель с впрыском CR DENSO был и у шведской компании Saab, в те годы, как и Opel, входившей в корпорацию General Motors, – 177-сильный З,0-литровый мотор 3.0TiD (D308L) в 2001-2005 гг. устанавливался на соплатформенную Opel Vectra C модель «9-5».

Использовал систему впрыска CR производства DENSO и Ford of Europe Ina. Так, c 2006 года семейство легких коммерческих грузовичков Ford Transit оснащается 100- (мотор PHFA) и 115-сильной (мотор JXFA) версиями 2,4-литрового турбодизеля TDCi. В том же 2006-м дебютировал и 2,2-литровый двигатель TDCi, в зависимости от модификации развивающий 100 или 130 л.с. (агрегаты QVFA и QWFA соответственно).

 

Немного теории

Глобальных конструктивных отличий CR DENSO от систем Common Rail других производителей нет.

По маркировке применяемого насоса высокого давления все системы впрыска DENSO можно разделить на 4 вида: HP0, HP2, HP3, HP4.

Двухплунжерный ТНВД HP0 относится к CR DENSO первого поколения и устанавливался с 1996 года на дизели грузовой автотехники. Этот насос обеспечивал максимальное давление впрыска 120 MPa (1200 бар).

В 1999 году дебютировал четырехплунжерный ТНВД HP2, создававший максимальное давление впрыска 145 MPa. Этот управляемый двумя клапанами наполнения насос является практически единственным ТНВД CR с фазированным впрыском, то есть существует установочное положение насоса и соответствующие метки на его валу. (Данное обстоятельство весьма важно учитывать при замене ремня ГРМ – в противном случае двигатель просто не будет работать!)

Второе поколение ТНВД CR DENSO увидело свет в конце 2001 года, когда был представлен двухплунжерный насос HP3, развивавший максимальное давление впрыска 180 MPa (1800 бар). Этот ТНВД имел один управляющий клапан и оппозитное расположение плунжеров относительно вала насоса.

В 2004-м на смену ТНВД HP0 в классе легких коммерческих грузовиков пришел насос HP4 с максимальным давлением впрыска 180 MPa (1800 бар). По своей конструкции он очень близок к ТНВД CR Bosch CP3, ибо также имеет механический подкачивающий насос и три плунжера с радиальным расположением относительно оси ТНВД (под углом 120°).

Определенный эволюционный путь прошли и форсунки (инжекторы) системы впрыска CR DENSO.

 

Хронологически можно выделить 3 типа форсунок:

• тип 1 – четырехконтактная форсунка, имеющая 2 контакта для питания управляющего электромагнитного клапана. Вторая же пара контактов представляет собой кодирующий резистор. (По его сопротивлению ЭБУ дизеля определяет, какую коррекцию по впрыску нужно применять к данной конкретной форсунке в процессе работы двигателя.) Инжекторами этого типа оснащались дизели 1CD-FTV автомобилей Toyota Avensis 2.0 D-4D;
• тип 2 – эти двухконтактные форсунки пришли на смену инжекторам первого типа. Имеют 2 контакта для питания управляющего электромагнитного клапана. А вот кодировка данных форсунок осуществлялась уже 30-значным QR-кодом, нанесенным сверху на торце форсунки. При ее замене этот код используется для согласования работы инжектора с ЭБУ дизеля (с помощью дилерского оборудования – по аналогии с CR Delphi). Сделано это с целью защиты системы впрыска от неквалифицированного вмешательства (т.н. «защита от дурака»): на этапе «прописывания» инжекторов в ЭБУ двигателя по контрольной сумме QR-кода форсунки блок управления определяет, подходит ли конкретно она для использования в данном двигателе. Если контрольная сумма форсунки не соответствует хранящейся в памяти ЭБУ – блок управления не позволит «прописать» такой инжектор;
• тип 3 – двухконтактные пьезофорсунки. Имеют пьезоэлектрический управляющий клапан, момент и продолжительность открытия которого непосредственно определяют параметры впрыска. Кодировка данных форсунок также осуществляется с помощью адаптационного QR-кода.

Отдельно можно упомянуть и форсунки-«дожигатели», применяемые на автомобилях, оснащенных FAP-фильтром (D-cat у Toyota). В данном случае в выпускном тракте дизеля перед фильтром частиц устанавливается дополнительная форсунка, не имеющая питания от рампы-аккумулятора системы CR. Активация форсунки происходит автоматически при критическом загрязнении FAP-фильтра. Впрыскиваемое дополнительным инжектором в выпускной тракт топливо, сгорая, обеспечивает прожиг фильтра частиц. Хотя со стороны это зрелище выглядит не очень эстетично – из выхлопной трубы автомобиля валит густой сизый дым

 

Восток – дело тонкое…

По опыту эксплуатации в наших условиях ТНВД CR DENSO зарекомендовали себя относительно надежными агрегатами. А вот форсунки, напротив, становятся источником постоянной головной боли для владельцев автомобилей с такой системой впрыска из-за повышенного износа всех подвижных узлов (пары распылитель — игла и мультипликатор). Впрочем, об этом подробнее…

Несмотря на общую требовательность и чувствительность компонентов системы впрыска CR к качеству применяемого топлива, форсунки CR DENSO здесь в явных лидерах и весьма сильно страдают от низкокачественной солярки. Как свидетельствует опыт СТО «CRS», главной причиной этого становится сам хозяин автомобиля, почему-то считающий нужным менять топливный фильтр (ТФ) не чаще одного раза в 60 тыс. км. Тогда как в наших условиях эксплуатации рекомендуемый СТО «CRS» интервал замены топливного фильтра – 10 тыс. км пробега, и превышать его не стоит… При этом не нужно заниматься и самоуспокоением, думая, что установленный 5 тыс. км назад фильтр хорошего качества спасет ото всех бед. Увы, некачественную солярку «из-под трактора» он не остановит, ведь его функция – очищать, а не модифицировать топливо!

Что касается самого ТФ, то на многих дизельных автомобилях с CR DENSO он расположен весьма неудобно. Осложняет процедуру замены ТФ и то обстоятельство, что фильтр DENSO – «навертного» типа, из-за чего поменять его после пробега 60 тыс. км бывает весьма проблематично: зачастую ТФ «укоревает» так, что приходится снимать его вместе с кронштейном крепления, а уже потом разбирать узел на столе в тисках.

Что касается форсунок CR DENSO, то конструктивно они отличаются от инжекторов Bosch. Например, клапан-мультипликатор является одним целым с корпусом форсунки, а потому прецизионная пара шток — мультипликатор не подлежит замене. Решение вопроса – замена форсунки в сборе (350-400 евро за штуку). Впрочем, даже при желании восстановить форсунку до идеального состояния невозможно… Дела с запчастями для ремонта форсунок DENSO обстоят очень строго: официально компания-производитель не распространяет политику их капитального ремонта на страны постсоветского пространства и не поставляет в СНГ запчасти для форсунок. Поэтому, к сожалению, качественный капитальный ремонт инжектора CR DENSO с гарантией выполнить у нас нельзя, равно как и получить для этого запчасти… (Даже дилер класса «А» в Москве официально не сможет заказать запчасти для ремонта форсунок CR DENSO!) Официально отремонтировать форсунку CR DENSO на сегодняшний день можно лишь в некоторых странах Западной Европы.

Следующим «сюрпризом», связанным с форсунками, для владельца автомобиля, оснащенного дизелем с впрыском DENSO, становится тот факт, что на большинстве таких моторов для снятия форсунок необходимо демонтировать клапанную крышку (конструктивная особенность), а иногда еще и «трапецию» стеклоочистителя!

Помимо форсунок особой надежностью не отличаются и установленные на ТНВД клапаны наполнения (регуляторы давления). Эта довольно дефицитная позиция стоит $200-250.

 

Японский «паркетник»

Что касается упомянутого читателями кроссовера Nissan X-Trail, то, как уже говорилось, данный автомобиль оснащался двумя версиями турбодизельного двигателя 2.2 dCi с системой впрыска CR DENSO (мощностью 114 и 136 л.с.). В 2002-2003 гг. этот силовой агрегат оснащался ТНВД HP2 (турбодизель мощностью 114 л.с.), а в 2003-2007 гг. – насосом HP3 (мотор YD22DDTi мощностью 136 «лошадок»). Изменения коснулись также и форсунок: 4-контактные инжекторы ранних моторов были заменены двухконтактными форсунками с адаптационным QR-кодом.

Вообще говоря, система впрыска Common Rail 2,2-литрового турбодизеля dCi отличается сложным алгоритмом работы, что и обусловливает трудоемкость диагностики.

Как и прочие агрегаты с CR DENSO, двигатель YD22DDTi унаследовал «фамильные болезни» данной системы — проблемы с форсунками впрыска и клапаном наполнения ТНВД. Кстати, помимо злополучного клапана у насоса высокого давления этого мотора были и другие вопросы… Демонтаж и ремонт ТНВД – процедура чрезвычайно трудоемкая.

Встречается на 2,2-литровых моторах и отказ клапана EGR, гораздо реже – клапана управления турбиной. Конструктивно плохая экранировка стартера может послужить причиной отказа запуска мотора (в случае «искрения» стартера идет помеха на индуктивный датчик положения коленвала). А причиной «провалов» в работе двигателя может стать болтающийся маркерный диск датчика положения распредвала (со временем у него разбивает фиксирующую шпонку).

Владельцу Nissan X-Trail с турбодизелем 2.2 dCi придется столкнуться и с процедурой регулировки тепловых зазоров клапанов. Такая конструкция ГРМ обуславливает достаточно громкий и жесткий звук работы этого мотора, что может послужить поводом для волнения для технически неискушенных владельцев.

Сервисно-технический центр Турбо Дизель — отзывы, фото, цены, телефон и адрес — Автосервисы — Новокузнецк

+7 (3843) 60-99-… — показать

/Нет отзывов

Откроется через 13 ч. 8 мин.

Вы владелец?

Телефон

+7 (3843) 60-99-. .. — показать

Проложить маршрут

На машине, пешком или на общественном транспорте… — показать как добраться

Вы владелец?

• Получить доступ
• Получить виджет
• Сообщить об ошибке

Похожие автосервисы поблизости

Специалисты сервисно-технический центр Турбо Дизель

Работаете здесь или знаете кто здесь работает? Добавьте специалиста, и он появится здесь, а еще в каталоге специалистов. Подробнее о преимуществах размещения

Похожие автосервисы

Часто задаваемые вопросы о Сервисно-технический центр Турбо Дизель

• 📍 По какому адресу находится Сервисно-технический центр Турбо Дизель?

  org/Answer»> Адрес организации: Россия, Кемеровская область — Кузбасс, Новокузнецк, проспект Строителей, 12.

• ☎️ Какой номер телефона у Сервисно-технический центр Турбо Дизель?

  Организация принимает звонки по номеру +7 (3843) 60-99-11.

• 🕖 В каком режиме работает эта организация?

  Режим работы: Пн-пт: 08:00 — 17:00.

• ⭐ Как клиенты заведения оценивают его уровень на Zoon.ru?

  В среднем заведение оценивается клиентами на 3. 3. Вы можете описать свои впечатления о Сервисно-технический центр Турбо Дизель!

• ✔️ Можно ли доверять информации на этой странице?

  Zoon.ru делает всё возможное, чтобы размещать максимально точные и свежие данные о заведениях. Если вы видите неточность и/или являетесь представителем данного заведения, то можете воспользоваться формой обратной связи.

Средняя оценка — 3,3 на основании 4 оценок

Вы водите дизель Common Rail? Прошли те дни медленных, грубых и изрыгающих дизелей, с которыми было тяжело жить; в наши дни дизельные донки мощные, эффективные и тихие. С другой стороны, они намного сложнее, чем в старые добрые времена, и имеют довольно хитрую конструкцию, о которой вам следует знать:

 

 

Впрыск топлива под высоким давлением

 

Когда-то настройка топливного насоса на дизеле была довольно простой задачей. Имелся подкачивающий насос, который питал инжекторный насос. Затем насос форсунки определил время и дозу топлива для каждой форсунки. Вы можете видеть, откуда они взяли свою репутацию таких простых.

В наши дни все немного по-другому. Во-первых, у вас есть бортовые компьютеры, которые заботятся о времени впрыска, больше нет необходимости в насосе-форсунке для определения времени. Однако система Common Rail нуждается в топливе на уровне 9.0029 очень высокое давление.

 

В современных дизелях используются передовые насосы, которые создают давление в топливной системе до 3000 фунтов на квадратный дюйм. Это питает резервуар прямо рядом с вашими форсунками, называемый «общая магистраль». Он выглядит как рейка и снабжает ваши форсунки топливом под высоким давлением. Единственная проблема с Common Rail заключается в том, что они имеют гораздо более низкие допуски к износу и загрязнению, чем более старые системы, и их устраивает только чистое топливо.

 

Уловочные форсунки

 

Форсунки, управляемые электронным и индивидуальным блоком управления двигателем, могут использовать этот готовый запас дизельного топлива под высоким давлением для впрыска мелкодисперсного тумана топлива в нужный момент. Это делает ваш дизельный двигатель тихим, мощным и эффективным.

 

Форсунки Common Rail обеспечивают невероятно точный и контролируемый впрыск топлива с точки зрения количества и формы распыления. Современные форсунки часто проходят через несколько разных впрысков для каждого цикла сгорания, и все это в поисках чистоты и эффективности. Впрыск контролируется очень точными и тонкими электромагнитами (магниты, которые управляются электрическим током) или пьезоэлектрическими (кристаллические материалы, которые изменяют размер от электрического тока).

 

Держите его в чистоте

 

Если вы хотите хорошо заботиться о своей топливной системе, есть одно простое решение: поддерживать чистоту топлива. Недавно введенные австралийские стандарты сохраняют довольно высокие минимальные требования к топливу в наши дни, но ваш самый большой враг — это загрязняющие вещества.

 

 

 

Два простых совета помогут предотвратить загрязнение топливной системы грязью и водой:

 

1: Регулярно меняйте заводской топливный фильтр и используйте только фильтры хорошего качества.

 

2: Установите в систему дополнительный топливный фильтр для дополнительной защиты. Это снимет нагрузку с вашего заводского фильтра и даст вашему насосу и форсункам больше шансов на долгую и счастливую жизнь.

 

 

 

 

 

Повышенное давление

 

И, конечно же, вы не можете забыть турбокомпрессор, свисающий сбоку. Использование отработавших выхлопных газов; турбо сжимает воздух, предназначенный для камеры сгорания. Более плотный воздух означает, что вы можете втиснуть в него немного дополнительного топлива и в целом добиться большего успеха. Большой взрыв означает большую мощность.

 

Турбокомпрессор является основным инструментом, используемым для получения большой мощности от относительно небольших современных электростанций. В конце концов, двигатель работает немного усерднее с турбонаддувом, чтобы получить дополнительную мощность, но есть один трюк, который вам может помочь: установите ловушку.

 

Установите маслоуловитель 002  

 

 

Маслоуловитель — это умное и простое устройство, которое поддерживает работу вашего двигателя на максимуме. Картер двигателя должен дышать, особенно если это трудолюбивый турбодизель. Этот воздух, наполненный масляным туманом, не может быть выброшен в атмосферу. Его нужно снова ввести в двигатель.

 

Проблема заключается в том, что по мере того, как этот маслянистый воздух циркулирует через систему рециркуляции отработавших газов, промежуточный охладитель, турбокомпрессор, впускной коллектор и трубопроводы, он оставляет после себя масло и углерод, которые будут медленно накапливаться и снижать мощность и эффективность вашего двигателя. EGR могут быть полностью забиты углеродом, а промежуточные охладители буквально заполнены маслом.

 

Правильно установленный уловитель будет перехватывать масло и грязь из картерных газов, отфильтровывая их до того, как они снова попадут в двигатель. Это позволяет поддерживать чистоту двигателя в целом и работать с оптимальной производительностью.

 

Прекрасным примером является  Catch Can Pro  от  Flashlube  – ответ на образование нагара в современных двигателях они работают:

 

 

 

 

 

 

 

Проверьте наш 90 165 Flashlube Catch Can Pro от Flashlube

и Catch Can Pro и комплекты фитингов  подходит для многих автомобилей, найдите свой ЗДЕСЬ

 

Как работает чип-тюнинг в двигателе Common Rail

Как работает чип-тюнинг дополнительных блоков для двигателей Common-Rail

 

Дизель с общей топливной рампой: полностью итальянский дизайн

Прежде всего, мы должны поблагодарить итальянского инженера Марио Рикко за его прекрасное понимание. Именно этот инженер изобрел систему Common-Rail в Италии. Произошло это в начале 1990-х, но чтобы увидеть на дорогах первые автомобили с этой современной системой впрыска, пришлось ждать до 1997 года, когда появились Alfa 156 1.9JTD и Mercedes C-Class с двигателем 220CDI . были выставлены на продажу.

Первый был оснащен первым 4-цилиндровым двигателем 1900 с двумя клапанами на цилиндр, одним верхним распределительным валом, турбокомпрессором с фиксированной геометрией и промежуточным охладителем и развивал мощность 105 л.с. Mercedes, с другой стороны, использовал первый 4-цилиндровый двигатель 2200 мощностью 125 л.с., установленный на C-классе.

В обоих двигателях использовалась новая система впрыска , разработанная и изготовленная Bosch , которая имела как минимум два преимущества по сравнению с предыдущими системами впрыска. Это были давление впрыска (коммон-рейл Bosch первого поколения достиг пикового значения 1350 бар) и впервые абсолютная независимость между положением поршня и возможностью многократного впрыска. Это было достигнуто за счет того, что дизельное топливо впервые находилось под давлением, а затем хранилось в резервуаре (рельсе).

Каждый электроинжектор (первоначально электромагнитный) подает дизельное топливо и давление через металлические каналы, а ЭБУ управляет открытием иглы клапана посредством ШИМ-управления соленоидом, содержащимся внутри форсунки. №

Для создания давления дизельного топлива около 1350 бар в системе используется тройной радиально-поршневой насос с приводом от зубчатого ремня. Модулятор давления, управляемый ЭБУ, установлен на ТНВД или желобе (рейке), который действует как байпас, когда давление, установленное внутренними картами ЭБУ и определяемое датчиком давления в топливной рампе, превышается. Таким образом, каждый электроинжектор может иметь дизельное топливо со стабильным давлением и независимо от частоты вращения двигателя.

Данная конфигурация позволяет осуществлять многократные точные впрыски , которые оптимизируют работу двигателя во всем диапазоне оборотов. В последующие годы другие производители дизельных агрегатов с общей топливной магистралью использовали системы, которые были очень похожи в работе, но использовали сферический резервуар вместо «канавки», используемой в системе Bosch (например, Ford на 1,4 tdci и 1,8 tdci). ). Спустя годы все производители объединились в этом отношении, отдав предпочтение линейному резервуару.

 

С точки зрения электронного управления , между системами насос-форсунка нет явных различий. На Common-Rail значения массы воздуха на впуске (через датчик массового расхода воздуха), температуры воздуха на впуске (через датчик массового расхода воздуха или отдельно), температуры дизеля, оборотов двигателя, фазы двигателя, температуры охлаждающей жидкости двигателя, положения педали акселератора, давления наддува ( датчиком MAP) и давление впрыска дизельного топлива (через датчик RAIL). ЭБУ управляет срабатыванием клапана EGR (рециркуляции отработавших газов), давлением впрыска (через модулятор давления в рампе) и открытием каждого отдельного электрофорсунки через свои выходы.

Мы начали разработку чип-тюнинга для систем впрыска Common-Rail еще в конце 1990-х годов. Даже сегодня, после соответствующей адаптации, многие из наших дополнительных модулей чип-тюнинга для улучшения дизелей по-прежнему используют двойную систему управления, которая в основном воздействует на два параметра: давление впрыска дизельного топлива и давление наддува для более поздних моделей, которые также контролируют частоту вращения двигателя (об/мин).

Среди первых пользователей системы Common Rail , разработанной Bosch , 9 человек.0019 BMW , который представил самый мощный в мире (на тот момент) 3000 Diesel 6-цилиндровый рядный автомобильный дизель . У него было 184 лошадиных силы и 390 Нм крутящего момента, нормальные сегодня значения для 2-литрового 4-цилиндрового двигателя, но рекорд для конца 1990-х годов! Двигатель появился на E39 5 Series под названием 530d и вскоре после этого был увеличен до 193 лошадиных сил и 410 Нм максимального крутящего момента. На BMW 530d мы установили множество дополнительных модулей чип-тюнинга , способных генерировать высокий прирост мощности и крутящего момента. Эти цифровые комплекты (как и все, что мы выпускали с самого начала) были очень популярны как в Италии, так и в Европе.

Ранние блоки настройки чипа для Common-Rail требовали подключения некоторых проводов к жгуту проводов двигателя, в частности, двух проводов к датчику давления в рампе, двух проводов к датчику давления наддува, одного провода к датчику положения педали акселератора и любому заземлению. и 12V положительные соединения. Это сделало чип-тюнинг подходящим в первую очередь для установщиков, таких как механики, электрики и тюнинг автомобилей.

В начале 2000-х появились оригинальные разъемы, что сделало чип-тюнинг дополнительных блоков гораздо более привлекательным даже для частных лиц, которые при элементарной ловкости рук и отсутствии специального опыта могут установить блоки модернизации двигателя самостоятельно на своих автомобилях без необходимости обращаться к профессионалу в этой области, как это происходит сегодня с более новыми моделями.

 

Common-Rail с пьезоэлектрическими электрофорсунками

Как и в случае системы насос-форсунка , система управления открыванием электрических форсунок Common-Rail была усовершенствована. Прежде всего, помните, что электрическое управление не работает как обычный клапан, который напрямую открывает и перекрывает поток дизельного топлива под давлением.

Помните, что первые системы Common-Rail работали при давлении 1350 бар, а в более поздних поколениях давление было увеличено до 1600 бар. В конце концов они достигли порога в 2000 бар, и с этого момента становится очень трудно переключать форсунку с этой контртягой. Электрофорсунки работают на дисбалансе давления (таким образом, на разнице давлений), который вызывает открытие самой заглушки форсунки.

В ранних форсунках с общей топливной рампой (а также в некоторых современных моделях) для управления этими отверстиями использовалось электромагнитное управление. ЭБУ посылает напряжение (ток) на соленоиды (медные обмотки), расположенные внутри форсунок, и они посредством электромагнитной силы воздействуют на движущиеся ферромагнитные элементы, создавая как раз дисбаланс давления дизельного топлива. Этот дисбаланс приведет к открытию и, следовательно, к распылению дизельного топлива.

В некоторых системах Common-Rail (широко применяемых сегодня) используются элементы управления, которые уже не являются электромагнитными а имеют пьезоэлектрический эффект (вспомним кристаллы, которые могут менять свое физическое состояние при воздействии на них перепадом электрического напряжения ?).

Поскольку требования к управлению отличаются от требований к электромагнитным форсункам, ЭБУ также пришлось частично переработать из-за разных значений напряжения и тока при работе пьезоэлектрические электрофорсунки . В результате нам в SELETRON также пришлось разработать новые версии нашего чип-тюнинга для модернизации турбодизелей с общей топливной магистралью , чтобы создать электрический интерфейс, подходящий для настройки двигателей, использующих эти усовершенствованные системы впрыска дизельного топлива.

 

Дальнейшее развитие системы Common Rail для дизельных двигателей

Некоторые производители дизельных двигателей с турбонаддувом пошли еще дальше в технологии дизельного впрыска. Volvo, например, применила новый тип форсунок Common Rail, которые являются более сложными, но более точными в управлении различными этапами впрыска дизельного топлива.

Эти сложные форсунки обмениваются данными с ЭБУ через шину данных, а также предоставляют информацию о температуре дизельного топлива. В частности,

Volvo V40 2.0 Diesel 120 л.с. оснащен системой под названием i-ART , интеллектуальной системой впрыска дизельного топлива, созданной Denso и используемой в двигателях Volvo и Toyota , в которой используется один датчик давления . и по одному датчику температуры для каждой отдельной форсунки Common-Rail .

Эта система обеспечивает еще более точное и целенаправленное дозирование для каждой отдельной ступени впрыска, улучшая выбросы, производительность и расход дизельного топлива. Опять же, нам пришлось полностью переработать сложный чип-тюнинговый блок , способный подключаться к каждому отдельному электроинжектору, считывать его заводские значения и управлять ими для создания интересного повышения производительности. Наш комплект

CHIPBOX (один из немногих доступных для этих усовершенствованных систем впрыска i-ART ) включает в себя все жгуты проводов с оригинальными разъемами для каждой отдельной форсунки. Еще раз отметим, что наш чип-тюнинг обратим в любое время и способен генерировать отличные прирост мощности и крутящего момента +30 л.с. и +60 Нм!

Подводя итог , в предыдущих статьях (которые мы предлагаем вам прочитать, потому что они очень интересны) мы говорили о :

— Как работают роторные ТНВД с электронным управлением и чип-тюнинг дополнительных узлов для повышенная мощность и крутящий момент двигателей TDI и tds и других автомобилей, использующих эту систему впрыска.

— Как работают радиально-поршневые ТНВД с электронным управлением

устанавливался на более ранние двигатели VW-Audi группы 2500TDI V6, BMW 2-литровый 16V 136 л.с., Ford 1.8tddi и другие двигатели Opel 2000 года, а также как работает чип-тюнинг для увеличения мощности и крутящего момента.

— Как работает насосная система форсунок PDE , первоначально использовавшаяся только группой VW-Audi, как форсунки эволюционировали с электромагнитного на пьезоэлектрическое управление, и опять же, как работают дополнительные блоки чип-тюнинга для увеличения мощности и крутящего момента этих TDI .

— Мы завершили этот технический раздел, посвященный новейшим и наиболее совершенным системам впрыска дизельного топлива, Common Rail, и как эта система развивалась с течением времени. Наконец, мы также обсудили, как блоки настройки чипа работают для увеличения мощности и крутящего момента и как они разрабатывались с учетом потребностей новейших технологий.