16Дек

Торовый вариатор: Extroid тороидальный вариатор — Тороидальный вариатор,

Содержание

Extroid тороидальный вариатор — Тороидальный вариатор,

Многие производители наряду с механическими, автоматическими и роботизированными коробками переключения передач предлагают своим клиентам трансмиссии вариаторного типа

В салоне припаркованного автомобиля вариатор легко перепутать с обычным автоматом или роботизированной коробкой — отсутствует педаль сцепления, селектор напоминает классический рычаг «автомата» — но на ходу почти сразу становится понятно, что это совершенно другая система.

При этом не только по особенностям поведения автомобиля вариатор стоит особняком: относительно высокая цена, фактическая непригодность к ремонту и множество окружающих клиноременные КПП ограничений — всё это заставляет удивляться, зачем же их нам предлагают обычно не склонные к необдуманным решениям автопроизводители?

Попробуем разобраться.

Зачем нужен вариатор

Двигатель внутреннего сгорания проявляет себя по-разному в зависимости от оборотов, на которых работает: так, максимальный крутящий момент реализуется на одних оборотах, а максимальная мощность на других — причем в диапазоне, редко используемом, например, при городской езде.

И почти наверняка расход топлива в этих режимах работы двигателя не будет оптимальным (хотя, справедливости ради, нужно отметить, что расход зависит от множества факторов помимо числа оборотов двигателя).

Любая коробка передач нужна в автомобиле в первую очередь для того, чтобы изменять в широком диапазоне крутящий момент — а следовательно, и тяговое усилие и скорость вращения колёс автомобиля. При этом получает коробка передач этот крутящий момент с коленчатого вала двигателя, имеющего четко ограниченный рабочий диапазон.

При разгоне, когда нам нужна максимальная динамика, мы уводим двигатель в режим повышенных оборотов и стараемся в нем оставаться, пока необходимость в максимально быстром ускорении не отпадёт. При плавном ускорении на загородной трассе мы так же будем переключаться по мере необходимости. Именно по этой причине для более полного использования возможностей двигателя выгодно внедрить большее число «коротких» ступеней с узким рабочим диапазоном — чем сейчас и занимаются производители традиционных трансмиссий — но этот подход неизбежно ведёт к увеличению стоимости, сложности и веса коробки передач.

Принципиально же иной подход к этому вопросу состоит в разработке системы, позволяющей в заданном диапазоне передаточных чисел бесступенчато изменять передаточное число трансмиссии. Именно такой системой и является вариатор.

История

Первые наброски бесступенчатой вариаторной трансмиссии (СVT — Continuous Variable Transmission — Постоянно Изменяемая Трансмиссия) можно найти в работах Леонардо да Винчи, датированных примерно 1490 годом. Неизвестно, нашёл ли применение тогда этот принцип, но в Европе к теме вернулись уже в 19 веке — в 1886 году выдан европейский патент на тороидальный вариатор.

В 1910 году мотоцикл Zenith с патентованной вариаторной трансмиссией Gradua-Gear настолько успешно участвовал в гонках Hill Climb, что трансмиссии подобного типа были запрещены в этих гонках для сохранения конкурентоспособности традиционных КПП.

В 1912-ом на мотогонках Tourist Trophy та же судьба постигла британцев Rudge-Whitworth с их системой Rudge Multigear. Официальная формулировка также содержала отсылку к необходимости поддержания интриги в гонке.

Запреты вариаторов в спорте продолжались до конца века — так, в 1994 году вариаторы были запрещены в Формуле-1 ввиду опасений, что одна из команд может в будущем получить огромное преимущество, разработав достаточно эффективную трансмиссию на вариаторном принципе.

История вариатора на легковом автотранспорте начинается с 1928 года. Именно тогда третий по величине британский автопроизводитель Clyno Engineering Company устанавливает на автомобиль вариаторную трансмиссию собственной разработки — впрочем, не очень надёжную и эффективную ввиду отсутствия на тот момент необходимых технологий и материалов.

В 1958 году голландский производитель DAF, ныне известный нам по грузовым автомобилям, презентовал легковую машину DAF 600 с вариатором собственной конструкции Variomatic, которая после приобретения патентов компанией Volvo стала называться VDT (Van Doorne Transmissie— в честь владельца компании DAF Губерта Ван Дорна, самостоятельно разработавшего систему). Машина была интересна ещё и тем, что обеспечивала возможность торможения двигателем — для перевода трансмиссии в этот режим достаточно было переключить тумблер на приборной панели. Именно DAF является первым массовым автомобилем с вариаторной трансмиссией.

В конце 80х годов доработанный японскими инженерами вариатор продолжил наступление в нише компактных автомобилей. Знаковым автомобилем стала нацеленная в том числе на американский рынок Subaru Justy с электронным управлением вариатором. Несмотря на ограниченную популярность модели, вариаторы на автомобилях марки продолжали использоваться и в дальнейшем.

Nissan, также начавший эксперименты с бесступенчатыми трансмиссиями на малолитражке March в 1990х, в итоге стал устанавливать на полноразмерные автомобили — примером тому была Nissan Altima с 3,5 литрами под капотом. До того одним из недостатков вариатора считалась именно неспособность работать с большими крутящими моментами.

В результате непрерывного совершенствования вариаторов сегодня мы можем наблюдать надежно работающие вариаторы как на мощных Nissan и Audi, так и на конструкциях, далеких от автомобильного мира: например, трансмиссия вариаторного типа ставится на японский основной боевой танк Type 10 весом в 48 тонн и мощностью силовой установки 1200 л.

с.

Принцип работы вариатора

Простейший конусный вариатор Эванса содержит два параллельных шкива конической формы, вершины конусов при этом направлены в противоположные стороны. Вращение с одного шкива на другой передаётся ремнем.

Если сдвинуть жесткий ремень на приводном конусе в сторону его основания, то для сохранения своей длины ремень сдвинется и на втором конусе, но за счет разнонаправленности конусов — на более узкий его участок. При этом передаточное число по мере движения приводного ремня будет плавно увеличиваться.

Чаще всего встречающийся в современных автомобилях клиноременной вариатор отличается в деталях от описанной схемы, но принцип, лежащий в основе данных устройств — общий: плавное изменение передаточного числа путём изменения диаметра приводного шкива.

Техническое устройство вариаторной трансмиссии

В клиноременном вариаторе каждый приводной шкив состоит не из одного, а из двух усеченных конусов, направленных друг на друга. Между ними зажат ремень клиновидного сечения, который при движении этих «полушкивов» навстречу друг другу буквально выдавливается на внешний радиус приводных конусов и одновременно переходя на меньший радиус ведомого вала. Плавной и согласованной регулировкой расстояния между полушкивами — а, как следствие, и выбранного передаточного отношения- в современных автомобильных вариаторах занимается электроника. Помимо электронного управления, в современную вариаторную трансмиссию входит и устройство, обеспечивающее возможность движения задним ходом (чаще всего для этого используется планетарная передача) и узел, компенсирующий отсутствие в вариаторе нейтральной передачи. Производители используют в этом качестве почти все типы сцепления из присуствующих на рынке:

  • гидротрансформатор (используется чаще всего), встречается на вариаторах Autotronic (Мерседес), Ecotronic (Форд), Extroid и Xtronic (Ниссан; первый чаще встречается на дорогих авто, второй — в бюджетном сегменте), Lineartronic (Субару), Multidrive (Тойота).
  • многодисковое сцепление моктрого типа используется в вариаторах Multitronic (Хонда), Multimatic (Ауди)
  • электромагнитное сцепление с электронным управлением встречается на системах Hyper (Ниссан)
  • центробежное автоматическое сцепление ставится на вариаторы Transmatic (старые ДАФ, Форд и Фиат)

Также некоторыми производителями активно используются тороидальные вариаторы, где ремня нет, а функцию передачи крутящего момента от одного вала к другому выполняют ролики разной формы. Наиболее известен двойной тороидальный вариатор Extroid CVT, который ставился на мощные топовые модели Nissan. К сожалению, высокая стоимость и малая распространенность данного типа вариатора не позволяет считать его конкурентом традиционной клиноременной системы.

Виды ремней вариатора

Главная технически сложная деталь клиноременного вариатора — это, собственно, ремень. Он должен быть крайне жестким и одновременно гибким — чтобы, будучи зажатым гидравликой в приводе иметь возможность работать на разных диаметрах шкивов. Категорически нельзя ему сжиматься или растягиваться. Простые автомобильные ремни — наподобие ремня генератора или газораспределительного механизма — под такие требования не подходят (хотя в вариаторе снегохода, например, используется именно резинотканевый ремень). Чаще всего в автомобильных вариаторах встречается наборный металлический ремень близкого к треугольному сечения. В ряде агрегатов этот ремень применяется как «толкающий» — стальная конструкция ремня при сжатии приобретает дополнительную жесткость, что позволяет передавать вторичному валу большую мощность. Впрочем, иногда проблемы передачи большой мощности с помощью вариатора решают применением вместо ремня широкой цепи, входящей в зацеп с половинами приводных шкивов своими боковыми частями. Дополнительное сцепление цепи, как и в клиноременном вариаторе, обеспечивается специальной трансмиссионной жидкостью, меняющей свою вязкость под давлением в точке контакта ремня и полушкива. Эта жидкость дороже обычного трансмиссионного масла и крайне важна для вариатора.

Ограничения вариаторной трансмиссии и примеры их преодоления

Несмотря на наличие в системе ремня, назвать его расходником нельзя — большая часть производителей даёт на свои вариаторы гарантию в 150-200 тысяч километров. При этом несвоевременная замена жидкостей, выезды на бездорожье, резкие нагрузки и удары неизбежно приводят к снижению срока эксплуатации узла — о чем те же производители часто «забывают» написать. Иногда для продления этого срока замену ремня и валов произвести возможно, но чаще узел заменяется в сборе. Основная беда вариатора заложена конструктивно — цепь или ремень, растянувшийся ввиду неправильного обслуживания или эксплуатации, начинает проскальзывать на шкивах, образуя на них задиры. Со временем даже небольшое разрушение ремня вариатора приводит к катастрофическим последствием для всех узлов вариатора. Помимо этого могут вызвать гибель трансмиссии и проблемы с датчиками скорости или шаговым мотором, управляющим всей системой. Иногда от продолжительного движения на высоких скоростях могут отказать подшипники полушкивов.

Также вариаторы, изначально созданные под спокойную езду, плохо переносят резкие старты ввиду повышенной нагрузки на ремень/цепь. Отсюда же вытекают ограничения по буксировке как других автомобилей, так и прицепов, что в принципе — не проблема, если речь идёт о небольшом автомобиле. Кстати, о буксировке автомобиля с вариатором тоже следует сказать отдельно — для этого придётся включать двигатель, чтобы приводной ремень в вариаторе смазывался в движении — но ещё лучше вообще отказаться от буксировки авто на тросе. Вариатор, как система, в немалой степени зависящая от трения, склонен к перегреву при эксплуатации в снегу или на бездорожье. Вне дорог автомобиль с вариатором эксплуатировать вообще не стоит — ударные нагрузки и проскальзывание колес смертельно опасны для ремня вариатора. Все эти технические недостатки постепенно преодолеваются. Сложнее с другим —восприятием водителем вариатора, как некорректно работающего устройства традиционного типа. При необходимости резкого ускорения вариатор, до того находившийся в режиме минимального расхода топлива, сначала дожидается смены режима работы двигателя на оптимальный для разгона. При этом он постоянно меняет передаточное число, чтобы не мешать двигателю перенастраиваться. После чего, позволяя двигателю оставаться на зачастую некомфортных для слуха водителя высоких оборотах, вариатор начинает плавно менять диаметр шкивов в трансмиссии, обеспечивая плавный, но максимально эффективный разгон с сохранением двигателя в неизменном режиме работы с максимальной отдачей крутящего момента. Разгон получается оптимальным, но ускорение без привычного изменения тембра работы двигателя с набором скорости рождает заставляет неискушенного пользователя подозревать автомобиль в некорректной работе узлов и отсутствии динамики. Именно для борьбы с этим субъективным восприятием поведения автомобиля с вариатором производители идут на всяческие ухищрения: добавляют лепестковые подрулевые переключатели виртуальных передач (например, в системе Sportronic у Mitsubishi), изменяют программы управления разгоном так, чтобы выход на оптимальные обороты двигателя происходил постепенно. По сути всё это — скорее дань человеческому консерватизму и маркетинговый компромисс — характеристики авто при этом, пусть и незначительно, но страдают. Ровно по этой же причине рычаг управления режимами вариатора на многих автомобилях до сих пор стилизуют под рукоятку АКПП, хотя можно было бы обойтись и рядом кнопок.

Быть или не быть вариаторам

КПД трансмиссий вариаторного типа — едва ли не выше, чем у всех конкурентов и составляет 75%. При этом необходимо понимать, что одновременно получить рекордную экономичность и непревзойдённую динамику одной лишь установкой вариаторной трансмиссии — невозможно.

Торовый вариатор | PRO-TechInfo

Главная › Конструкции деталей машин онлайн › Передачи деталей машин › Вариаторы › Торовый вариатор

Опубликовано Автор: Cutter — Нет комментариев ↓

Содержание

  • 1 Размеры колес торовых вариаторов ЦНИИТМАШ, мм
  • 2 Основные данные торовых вариаторов ЦНИИТМАШ при nσx≈960 мин-1

Рабочая поверхность дисков (чашек) 1 выполнена в виде круглого тора, а поверхность роликов 4 — в виде сферы. Валы вариатора соосны. Ролики вращаются на осях, не лежащих в плоскости роликов, благодаря чему разность окружных скоростей в крайних точках площадки касания значительно уменьшена. Для выравнивания нагрузки на ролики оси их закреплены в плавающей раме 3. Валы разгружены от изгибающих моментов, так как ролики взаимно уравновешены. Фрикционные диски (чашки) прижимаются к роликам клиновым механизмом 2, расположенным на ведомом и ведущем валах. Клиновой механизм, состоящий из двух шайб с канавками переменной глубины и шариков, предназначен для уменьшения проскальзывания как при пуске (предварительное прижатые дисков к роликам осуществляется пружиной, встроенной в вал и давящей на клиновой механизм), так и при толчках, воспринимаемых вариатором от приводной машины, а также для обеспечения жесткой характеристики передачи.

Размеры колес торовых вариаторов ЦНИИТМАШ, мм

Типоразмер

H

R

r*max

r*min

d0

d

1,7-Т-6

105

75

87

34,8

112,1

12

2,8-Т-4

120

85

88

44,0

124,8

17

4,5-Т-4

140

100

100

50,0

144,2

22

7-Т-4

165

120

120

57,0

171,0

25

10-Т-4

190

136

136

68,0

197,0

30

14-Т-4

225

160

163

81,5

233,0

35

20-Т-3

280

200

187

108

290,0

44

Основные данные торовых вариаторов ЦНИИТМАШ при n

σx≈960 мин-1

Типоразмер

Диапазон регулирования

Мощность Р, кВт

Контактные напряжения, МПа

σН1

σН2

σНср

1,7-Т-6

6,25

1,7

875

530

702

2,8-Т-4

4

2,8

700

500

600

4,5-Т-4

4

4,5

770

533

652

7-Т-4

4

7

700

480

590

10-Т-4

4

10

640

445

543

14-Т-4

4

14

590

410

500

20-Т-3

3

20

575

435

505

Соседние страницы

  • Конусный вариатор
  • Лобовые двухпоточные вариаторы
  • Шаровой вариатор ВБ-40
  • Многодисковый вариатор
  • Вариатор с раздвижными конусами и самазатягивающимся жестким кольцом
  • Ременный вариатор с широким клиновым ремнем
  • Цепной вариатор
  • Вариатор с роликовой цепью
  • Планетарный конусный вариатор
  • Вариатор с одним изменяемым шкивом
  • Вариатор с двумя изменяемыми шкивами

Торовой вариатор — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Cтраница 3

Согласно рис. 13.37 наибольшее скольжение в торовом вариаторе наблюдается в крайних положениях и при i 1, в этих точках и требуется проверять величину ес.  [31]

Схема нажимной муфты по абсолютной величине несколько меньше, чем в вариаторах ЦНИИТМАШ, и протекает по более пологой кривой. Несколько меньшим оказалось и биение рабочей поверхности роликов, являющееся следствием возникновения при работе огранки роликов. Наибольшая разность оборотов трех промежуточных роликов, замеренная после 200 ч работы вариатора, составила 0 28 % ( аналогичная величина у вариатора ЦНИИТМАШ 0 9 %.  [32]

Дальнейшим шагом в повышении работоспособности и долговечности торовых вариаторов с текстолитовыми роликами является разработка вариаторов, в которых чашки зафиксированы в осевом направлении и к ним прижимаются ролики гидравлическим или специальным механическим нажимными устройствами, обеспечивающими автоматическое изменение силы нажатия роликов пропорционально окружному усилию ( [86] стр. При этом сохраняется неизменным центр поворота ролика в процессе регулирования скорости и при износе роликов не искажается часть дуги окружности, на которой находятся образующие чашек.  [33]

Правильно ли показано направление вращения ведомого катка у торового вариатора.  [34]

Тележникова ( ЦНИИТМАШ) по коэффициенту трения пары текстолит ПТ — сталь в торовом вариаторе ЦНИИТМАШ показали, что стальная чашка быстро покрывается тончайшим слоем смолы, и это увеличивает коэффициент трения при нормальной температуре вариатора более чем в 2 раза. Возможность такого резкого повышения расчетного коэффициента трения, естественно, требует достаточно широкой эксплуатационной проверки, однако опыты уже сейчас указывают на дополнительные возможности вариаторов с телами качения текстолит — сталь.  [35]

Лобовой вариатор.  [36]

Широкое распространение в машиностроении получили торовые вариаторы, принципиальная схема которых приведена на рис. 2.8.7. В торовом вариаторе движение от ведущего вала / к ведомому валу II передается через закрепленные на них тела вращения с образующими в виде дуг окружностей.  [37]

В передаче, показанной на рис. 123, у, ролик расположен по хордальному сечению сферы; выбором соответствующих размеров передачи можно получить весьма малое скольжение. Недостатком всех торовых вариаторов является сложность изготовления колес.  [38]

Торовый вариатор.  [39]

Поворачивая на равные углы оси дисков вокруг точек Oi и 02, можно непрерывно изменять передаточное отношение. Скольжение рабочих поверхностей у торовых вариаторов значительно меньше, чем в других фрикционных передачах, поэтому и изнашиваются они меньше. Последнее является основным достоинством этого вида передач.  [40]

Допустимые нагрузки в передачах, работающих всухую, определяются на основании опытных данных исходя из ограничения нагрева и износа, поскольку при работе без смазки выкрашивание появляется при более высоких напряжениях, чем при смазке. По данным ЦНИИТМАШ, в торовых вариаторах допускаемые контактные напряжения при начальном контакте по линии и при малых скольжениях для стальных, закаленных до твердости HRCQO фрикционных тел [0] к 800 Н / мм2, при этом коэффициент / Сд не вводится.  [41]

Оси вращения дисков могут поворачиваться вокруг центров G. Поворачивая на равные углы оси дисков вокруг точек GI и 02, можно непрерывно изменять передаточное отношение. Скольжение рабочих поверхностей у торовых вариаторов значительно меньше, чем в других фрикционных передачах, поэтому и изнашиваются они меньше. Последнее является основным достоинством этого вида передач.  [42]

Эксперименты показали, что коэффициенты тяги ремней независимо от скорости и диаметра меньшего шкива увеличиваются до определенного значения натяжения. Потом наступает момент, когда повышение натяжения вызывает снижение тяговой способности ремней. Аналогичное явление замечено в фрикционных торовых вариаторах, где с увеличением линейной нагрузки в контакте роликов с чашками коэффициент трения уменьшается. Это обстоятельство указывает на то, что большие натяжения не способствуют увеличению тяговой способности ремней, а снижают их долговечность.  [43]

На концах ведущего / и ведомого / / валов насажены две то-ровые чашки — диски со сферическими рабочими поверхностями. Вращение от ведущего диска к ведомому передается посредством двух промежуточных роликов 1, свободно сидящих на осях 2 и зажатых между дисками. При положении осей роликов, перпендикулярном к оси дисков, передаточное число равно единице. Передаточное число и диапазон регулирования торового вариатора определяют так же, как и в двух предыдущих схемах.  [44]

В металлорежущих станках находят распространение три вида бесступенчатого регулирования: электрическое, гидравлическое и при помощи фрикционных вариаторов. Первые два вида рассматриваются в соответствующих частях курса. Поэтому более подробно остановимся на фрикционных передачах. Из всего многообразия применяют четыре вида вариаторов: непосредственного касания ведущего и ведомого шкивов; с раздвижными шкивами и клиновым ремнем; с раздвижными шкивами и стальным промежуточным кольцом; торовые вариаторы. Все эти передачи реверсивны, причем любой из выходных валов может быть ведущим и ведомым. Они обладают диапазоном регулирования порядка 4 — 6; имеют относительную конструктивную и технологическую простоту, бесшумность при работе, удобство при автоматизации, простоту обслуживания.  [45]

Страницы:      1    2    3

Вариатор для «Москвича» / Хабр

Акселерация: старушка утверждает, что у «Москвича» некачественная коробка передач
© М. Жванецкий

В 1985 году в СССР появился новый автомобиль «Москвич-2141».

Планировалось, что этот автомобиль третьей группы малого класса займет потребительскую нишу между массовой «восьмеркой» ВАЗ-2108 второй группы малого класса и престижной «Волгой» ГАЗ-24-10 среднего класса.

Довольно большой, скоростной, комфортабельный (по советским меркам) автомобиль с некоторыми элементами шика (УКВ радиоприемник в штатной комплектации!), мечта советского человека.

Помимо э… ряда причин, выходящих за рамки данной статьи, этому мешало отсутствие достаточно мощного двигателя, а также автоматической коробки передач.

И если проблему с двигателем предполагалось со временем решить переходом с УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 на новое семейство двигателей АЗЛК-21414, под которые началось строительство нового завода, то с автоматической коробкой передач все обстояло более печально. Строго говоря, автоматической коробкой не мог похвастаться ни один массовый советский автомобиль, включая предел мечтаний советской номенклатуры 24-ю «Волгу».

Однако некоторые задумки все-таки были, и тем, кто интересуется историей советской автомобильной техники добро пожаловать под кат


Идея сделать для «Москвича» автоматическую трансмиссию на основе вариатора возникла еще до официального рождения 41-го «Москвича», вначале в виде дипломного проекта, который делался автором данной статьи (тогда еще студента МАМИ) в НАМИ, а потом в УКЭР АЗЛК также по инициативе автора (и в основном его же руками) сначала «в свободное от основной работы время», а позже и в рамках различных «планов создания перспективной техники» *.

  • Необходимо отметить, что помимо рассматриваемой в статье бесступенчатой трансмиссии, разрабатываемой для серийных автомобилей семейства «Москвич-2141», на АЗЛК в рамках проекта «Автомобиль 2000-го года» разрабатывалась еще одна интересная бесступенчатая трансмиссия на базе торового вариатора, но «это совсем другая история», требующая отдельного большого разговора.

Поскольку данная трансмиссия предполагалась для установки на автомобиль, находящийся в действующем производстве, изменения конструкции которого были практически недопустимы, требовалось, чтобы ее установка не влекла за собой никаких изменений по кузову (вплоть до точек крепления), а также изменений других узлов и агрегатов (например, системы выпуска, проходящей вблизи трансмиссии, рейки рулевого управления, расположенной чуть выше и т.д.). Это накладывало жесткие ограничения на габариты конструкции.

Например, на этой фотографии на картере вариатора можно заметить «лыску» (обведена красным), которая была сделана для того, чтобы с необходимым зазором разойтись с тоннелем кузова.

За основу бесступенчатой трансмиссии был взят «клиноцепной» вариатор с гладкими шкивами немецкой фирмы PIV, который широко применялся в приводах судовых генераторов, бумагоделательных машинах и другом промышленном оборудовании, требующем плавного изменения передаточного числа.

На базе такого же вариатора проектировал свою бесступенчатую трансмиссию Volkswagen, а несколько позже фирма LuK, поглотившая PIV создала бесступенчатую трансмиссию Multitronic для AUDI.


Несколько слов о том, почему был выбран именно вариатор PIV, а не более популярный в то время Transmatic. При прочих равных «ремень» (точнее цепь) вариатора PIV имеет бо́льшую несущую способность, чем металлический ремень Transmatic, а как отмечено выше, на габариты бесступенчатой трансмиссии накладывались очень жесткие ограничения. Да и вообще в то время Transmatic использовался лишь на микролитражках с двигателем с крутящим моментом до 80-100 Нм, а в данном случае предполагалась работа бесступенчатой трансмиссии с новым семейством двигателей АЗЛК-21414 с крутящим моментом до 160-180 Нм.

Другой, не менее важной причиной было то, что производство бесступенчатой трансмиссии планировалось освоить на уже имеющихся машиностроительных заводах, а металлический ремень Transmatic имеет слишком специфическую конструкцию, требующую организации особого производства.

В то же время цепь-ремень PIV конструктивно похожа на обычную хорошо освоенную в производстве зубчатую цепь, широко применяемую в промышленности. Отличия лишь в осях с особой поверхностью торцов, работающих по гладкой конической поверхности шкивов. В данном случае оси сделаны из подшипниковой стали ШХ15, и с точки зрения технологии изготовления весьма похожи на детали подшипников качения.

Таким образом, производство цепи типа PIV вполне можно было освоить на одном из подшипниковых заводов СССР.

Несмотря на то, что опытные образцы бесступенчатой трансмиссии были штучным изделием, конструкция сразу проектировалась под серийное производство. Поэтому вся документация изготавливалась «в допуска́х», чтобы сборку можно было осуществлять без подгонки деталей. Картера опытных образцов хоть и отливались «в землю» по деревянным моделям, были спроектированы под литье под давлением. То же можно сказать и о других деталях. Так что хоть это и был опытный образец, но сделанный практически по условиям серийного производства. Это отличает его от большинства самоделок, собираемых «с применением напильника».

Большинство деталей изготавливалось в Экспериментальном цехе УКЭР АЗЛК, а также на других производствах автозавода, значительная часть мехобработки производилась «по конверсии» на НПО «Алмаз»


На компоновочной схеме можно увидеть, что вариатор бесступенчатой трансмиссии имеет межосевое расстояние между ведущим и ведомым шкивами 145 мм, максимальное и минимальное передаточные числа 2.4 и 0,357 (1/2.8) соответственно, т.е диапазон передаточных чисел 6,7 (передаточные числа немного несимметричны, чтобы снизить нагрузку на цепь на «низшей передаче»). Относительно небольшое максимальное передаточное число потребовало довольно большого передаточного числа главной передачи 4,875, к счастью гипоидная передача позволяет это сделать.

Поджим шкивов и изменение передаточного числа вариатора производится с помощью гидроцилиндров, расположенных в шкивах.

Поскольку в отличие от зубчатой передачи, направление вращения ведущего и ведомого валов вариатора совпадают, для обеспечения требуемого направления вращения колес автомобиля главная передача получилась «перевернутой» (ведущая шестерня расположена с другой стороны от ведомой). Помимо нужного направления вращения это позволило раздвинуть на необходимое расстояние ведущий и ведомый валы вариатора.

В результате, если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии, например с «родственным» по конструкции Multitronic-ом, то она получилась намного проще и компактнее.* Задний ход получается с помощью планетарной передачи, переключаемой с помощью «мокрых» многодисковых фрикционов. Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует. В целом конструкция фрикционов и реверса напоминает схему Transmatic, но имеются некоторые отличия, связанные с особенностями компоновки, конструкцией вариатора и системы гидравлического управления вариатором и фрикционами. *

  • Небольшое «лирическое отступление».

    Если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии с Multitronic-ом, то наметанный глаз конструктора сможет заметить совпадения некоторых технических решений. В данном случае «все совпадения случайны». Дело в том, что первые открытые публикации конструкции Multitonic появились только в конце 90-х, т.е. примерно через 10 лет после того, как была спроектирована бесступенчатая трансмиссия «Москвич». Конечно проектировался Multitronic раньше, но документация естественно была закрытой. Видимо просто необходимость приспособить громоздкую конструкцию промышленного вариатора PIV к компактной автомобильной трансмиссии вынудили конструкторов двигаться в одинаковом направлении.

  • А вот по конструкции Transmatic-а уже была кое-какая доступная информация, так что тут есть кое-какие заимствования, конечно с учетом особенностей, связанной с отличиями конструкции металлического ремня Transmatic и цепи PIV, продольного расположения двигателя и особенностей системы гидравлического управления бесступенчатой трансмиссией.

В результате масса бесступенчатой трансмиссии «Москвич» составила всего 50 килограмм (и это при том, что картера, отлитые в землю несколько тяжелее литья под давлением при серийном производстве), что всего на 8 килограмм тяжелее обычной механической коробки передач «Москвич».

Еще несколько фотографий.



Работы по проектированию бесступенчатой трансмиссии официально начались в 1985 году, в 1987 году их удалось значительно ускорить благодаря встрече во время Международной выставки в «Сокольниках» с представителями фирмы PIV, проявившими интерес к данной работе, результатом чего стало подписание в начале 1988 года «Протокола о намерениях».
В 1988 году началось изготовление деталей опытного образца. По плану работа должна была закончиться к 1992 году, но этом этапе работа шла крайне медленно, несколько раз практически останавливалась, поэтому опытный образец был окончательно собран только в 1995 году. К этому мы еще вернемся чуть ниже.

В качестве системы управления изначально предполагалась чисто гидравлическая система, с гидравлической «логикой», трубками Пито и т.д.

Но даже такая «простейшая» система управления была нехарактерна для автомобильного производства того времени, и с этим возникали проблемы. Однако в конце 80-х на волне «Перестройки» на базе оборонных предприятий возникло множество кооперативов и малых предприятий, в том числе и научно-производственных, которые с удовольствием брались за подобную работу.

В данном случае за проектирование взялось малое предприятие, образованное на базе ЦИАМ.
Была предложена электро-гидравлическая система, с электронной логикой, для которой удалось использовать серийные клапаны и электронные элементы, применяемые для системы питания и управления авиационных моторов.

Система управления представляла собой отдельную плиту, устанавливаемую в окно в нижней части трансмиссии.

На фотографии видно место для установки плиты управления, с каналами для управления силовой гидравликой вариатора и фрикционов.

Гидравлическая часть системы управления питалась от шестеренчатого насоса, приводимого от двигателя. Была применена система циркуляции масла с полусухим картером, для этого служил второй насос (низкого давления), перекачивающий масло из картера вариатора в картер главной передачи через фильтры грубой и тонкой очистки.

Работа началась в 1988 году, и к 1992 году на заводе на малом предприятии при авиационном заводе — смежнике ЦИАМ был изготовлен опытный образец.

К сожалению к этому времени образец трансмиссии еще не был изготовлен, поэтому «свадьба» системы управления с трансмиссией все время откладывалась. В конце концов малое предприятие распалось, и опытный образец системы управления был утерян.

Система управления должна управлять трансмиссией в соответствии с заложенным в нее алгоритмом.

Одна из основных задач автомобильной трансмиссии — обеспечить работу двигателя в оптимальном для него режиме в любых условиях движения автомобиля с помощью выбора оптимальной передачи (в случае ступенчатой трансмиссии) или бесступенчатого изменения передаточного числа (в случае вариатора).

В результате двигатель при любой нагрузке должен работать с минимальным для данной нагрузки расходом топлива.*

  • Конечно помимо удельного расхода должны учитываться и другие параметры, например, токсичность, износ двигателя, шум, приемистость и т.д.

Это можно наглядно представить на многопараметровой характеристике двигателя.

На ней по оси абсцисс отложена скорость вращения коленвала двигателя, а по оси ординат его крутящий момент*, кроме того отображены гиперболы постоянной мощности, а цветом показан удельный расход топлива на единицу мощности (грамм/кВт*ч) от минимального (зеленый цвет) до максимального (красный).

  • В данном случае взята относительная многопараметровая характеристика, на которой обороты и крутящий момент двигателя отображены относительно их максимальных значений.

Видно, что минимальный удельный расход оказывается в зоне примерно от 50% до 80% от максимального крутящего момента в довольно широком диапазоне мощностей и оборотов двигателя.

Можно заметить, что даже при малой мощности двигателя желательно, чтобы его крутящий момент был довольно большим, а обороты минимальными. По мере возрастания мощности обороты двигателя также должны возрастать, а оптимальный крутящий момент при этом меняется очень незначительно. Ну а при максимальной мощности выбирать нечего, тут уж не до экономии, поэтому и нагрузка и обороты максимальные.

В случае механической коробки передач водитель сам выбирает нужную передачу, регулируя нагрузку педалью газа. Например, при интенсивном разгоне или движении на подъем или бездорожье это может быть вторая передача, а при спокойном движении с ТАКОЙ ЖЕ СКОРОСТЬЮ уже может быть выбрана пятая передача.

В случае автоматической коробки передач водитель задает режим работы педалью газа, а коробка сама подбирает нужную передачу.

Ну а в случае вариатора передаточное число меняется бесступенчато, позволяя двигателю работать на оптимальном режиме для данной нагрузки в зависимости от положения педали газа.

На первый взгляд может показаться, что алгоритм управления бесступенчатой трансмиссией проще, чем ступенчатой автоматической коробкой, однако это не совсем так.

Те, кто ездил на автомобиле 80-х годов выпуска с вариатором (например, Ford Fiesta или Fiat Uno) возможно замечали, что после переезда препятствия (выбоина, ухаб или бордюр) двигатель некоторое время «подвывает» (обороты заметно колеблются). Дело в том, что препятствие вызывает резкое возрастание нагрузки, из-за чего система управления заставляет вариатор увеличить передаточное число, потом нагрузка уменьшается, передаточное число вариатора также уменьшается, в результате возникают колебания.

Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгоне. Система управления получает сигнал о необходимости существенного увеличения оборотов двигателя, и пытается быстро увеличить передаточное число вариатора для его разгона. В результате столь быстрого разгона двигателя весь его крутящий момент уходит на раскрутку собственного маховика (примерно также, как при резком нажатии педали газа на нейтралке). Конечно через полсекунды-секунду двигатель выйдет на нужный режим, и автомобиль начнет интенсивно разгоняться, но за это время водитель успеет получить отрицательные эмоции.

Если же просто «затупить» систему управления, замедлить ее реакцию, то автомобиль начнет слишком «задумчиво» реагировать на плавную работу педалью газа, что тоже нежелательно.
В принципе этих неприятностей возможно избежать, если алгоритм управления вариатором будет реагировать не только на скорость вращения коленвала, но и на его первую, а желательно и вторую производные (ускорение скорости вращения и ускорение его ускорения).

В этом случае вариатор и двигатель не будут так «нервно» реагировать на резкие изменения нагрузки и интенсивную работу педалью газа, и в то же время достаточно «чутко» отслеживать небольшие колебания нагрузки и малейшие движения педали газа.

Конечно при нынешних цифровых системах управления это легко разрешимая задача, поэтому на современных автомобилях с вариаторами отмеченные выше недостатки практически искоренены.

Однако в конце 80-х годов в трансмиссиях с гидравлической и даже более совершенной электронной логикой это было весьма сложно осуществить.

В рассматриваемой трансмиссии был использован предложенный в конце 50-х годов д.т.н. В.А.Петровым оригинальный алгоритм управления, лишенный этого недостатка.

При этом в качестве «опорного сигнала» для управления передаточным числом вариатора использовались не обороты двигателя, а его крутящий момент, измеренный непосредственно после маховика (в данном случае это важная оговорка!).

Конечно для этого нужно было иметь датчик крутящего момента, но в данном случае он изначально был заложен, чтобы регулировать давление в гидроцилиндрах шкивов в зависимости от того же крутящего момента.

Измерение крутящего момента производилось по углу закрутки достаточно длинного первичного вала трансмиссии (см схему в начале статьи).

Для этого использовалось два датчика Холла на зубчатых венцах около переднего и заднего концов первичного вала, по разнице фаз на которых можно было вычислить крутящий момент. Ну а один из этих датчиков Холла служил и для измерения оборотов двигателя.

На данный алгоритм управления вариатором было оформлено Авторское свидетельство на изобретение.

Помимо этого, на другие технические решения также было получено еще несколько Авторских свидетельств и Патентов на изобретения.

К сожалению момент изготовления опытного образца бесступенчатой трансмиссии практически совпал с приходом к власти на АЗЛК генерального директора Рубена Астаряна, при котором началась агония завода. В таких условиях так и не удалось провести нормальные испытания, не говоря уж об освоении производства. Ну а через несколько лет и сам автозавод окончательно стал банкротом.

Впрочем, «это уже совсем другая история», грустная и очень печальная…


P. S.: Фотографии в большем разрешении можно посмотреть в моем фотоальбоме


P.P.S.

Эту статью я пытался написать уже очень давно, но в силу некоторых субъективных причин она никак не получалась. В конце концов я понял, что если не опубликую ее сейчас, то не напишу никогда. Прошу прощения за некоторую сумбурность, обычно я пишу легче. Если данная тема вызовет интерес, то возможно будет продолжение.


Эфир на «Эхо Москвы» в программе Сергея Асланяна «Гараж» [31.07.2018]

70.90.00.00 Вариатор конусный

Конусный вариатор относятся к фрикционным бесступенчатым передачам. Вращение от двигателя через ведущий вал 11 передается ведомому валу 25 силой трения. Телами качения вариатора являются ведущий конус 10, ведомый конус 8 и три промежуточных двойных конуса 20. Двойные конусы 20 установлены на оси 18 и могут не только свободно на них вращаться, но и перемещаться вдоль осей 18,  самоустанавливаясь в зависимости от положения корпуса 9.
Для изменения положения двойных конусов 20 относительно ведущего 10 и ведомого 8 конусов корпус 9 перемещается вдоль геометрической оси вариатора. Для перемещения корпуса 9 стопорный винт 16 немного освобождают и передвигают головку 17 вннта по винтовому тазу направляющей 14 на некоторый угол (см. изображение А—А). Корпус 9 повернется и одновременно переместится вдоль геометрической оси вариатора.
При перемещении головки 17 против часовой стрелки на максимальный угол корпус 9 передвинется в крайнее левое положение. Кинематическая схема данного положения корпуса 9 показана на рис. 1, а.
Передаточное число вариатора i = (r2/r1)*(R1/R2). Размеры
рабочих элементов подобраны так, что в данном положении корпуса 9 i = 1 (точнее 1,3). При перемещении головки 17 в противоположную сторону (по часовой стрелке) корпус 9 передвинется в крайнее правое положение (см. рис. 1. 6). В этом случае i = 4 (точнее 4,3), так как величины R1 и R2 изменяются — R1 Нажнимное устройство, состоящее из двух упорных шайб 28, одна из которых жестко соединена с ведущим валом 11, а другая с ведущим конусом 10, служит для передачи крутящего


момента от вала 11 к ведущему конусу 10. Между шайбами 28 в канавках переменной глубины находятся три шарика 35, через которые и осуществляется передача крутящего момента. Такое же нажимное устройство имеется на ведомой половине вариатора.
При передаче крутящего момента происходит незначительное угловое смещение шайбы 28, относительно друг друга, в результате чего шарики 35 раздвигают шайбы 28, вызывая связанное с этим увеличение силы прижатия.
При неработающем вариаторе ведущий конус 10 прижимается к двойным конусам 20 пружинами 23.
Вариатор смазывается жидким маслом, уровень которого определяется положением верхней пробки 26. Во время работы внутри вариатора создается масляный туман. Масло, осевшее на стенках, постепенно стекает с них и попадает к подшипникам.
При выполнения рабочих чертежей вариатора следует иметь в виду, что на все детали, свариваемые между собой, нужно выполнить чертежи заготовок с разделкой кромок под сварку (если это нужно), а затем выполнить сборочный узел — сварные детали в сборе, на котором нанести все размеры, необходимые для обработки деталей после сварки.


Сортировка: По умолчаниюНазвание (А — Я)Название (Я — А)Цена (низкая > высокая)Цена (высокая > низкая)Рейтинг (начиная с высокого)Рейтинг (начиная с низкого)Модель (А — Я)Модель (Я — А)

Показать: 15255075100

И00.90.00.08 — Конус ведомый

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.08 — Конус ведомый.cdwФайл..

$2.00

И00.90.00.08 — Конус ведомый — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.И00.90.00.08 — Конус ведомый — чертеж.cd..

$1.00

И00.90.00.09 — Корпус

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.09 — Корпус.cdwФайл модели..

$4.00

И00.90.00.09 — Корпус — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16. И00.90.00.09 — Корпус — чертеж.cdw..

$2.00

И00.90.00.10 — Конус ведущий

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.10 — Конус ведущий.cdwФайл..

$2.00

И00.90.00.10 — Конус ведущий — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.И00.90.00.10 — Конус ведущий — чертеж.cd..

$1.00

И00.90.00.11 — Вал ведущий

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.11 — Вал ведущий.cdwФайл м..

$2.00

И00.90.00.11 — Вал ведущий — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.И00.90.00.11 — Вал ведущий — чертеж.cdw..

$1.00

И00.90.00.12 — Втулка

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.12 — Втулка.cdwФайл модели..

$2.00

И00.90.00.12 — Втулка — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.И00.90.00.12 — Втулка — чертеж.cdw..

$1.00

И00.90.00.13 — Шайба

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.13 — Шайба.cdwФайл модели:..

$2.00

И00.90.00.13 — Шайба — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.И00.90.00.13 — Шайба — чертеж.cdw..

$1.00

И00.90.00.15 — Крышка

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.15 — Крышка.cdwФайл модели..

$2.00

И00.90.00.
15 — Крышка — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.И00.90.00.15 — Крышка — чертеж.cdw..

$1.00

И00.90.00.18 — Ось конуса

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:И00.90.00.18 — Ось конуса.cdwФайл мо..

$2.00

Показано с 1 по 15 из 68 (всего 5 страниц)

Вариатор. Большая энциклопедия техники

Вариатор

Вариатор – механизм для бесступенчатого регулирования передаточного отношения. Чаще всего в качестве вариатора используют фрикционный механизм, в котором в процессе регулирования изменяют радиусы взаимодействующих поверхностей тел. Вариатор выполняют в виде двух взаимодействующих тел вращения, одно из которых перемещают относительно другого. При этом касание тел может быть внешним или внутренним. В качестве рабочих поверхностей используют конусы, цилиндр и плоскость, сферу и конус, торговые поверхности и др. При регулировании вариатора меняют относительное положение взаимодействующих тел. В некоторых вариантах вариатор выполняют также с промежуточным звеном. Обычно это ролик, кольцо или двухвенцовое колесо, при этом входное и выходное звенья в процессе регулировки сохраняют свое положение, а перемещают только промежуточное звено. Кроме того, промежуточное звено используют в сочетании с основными звеньями различной геометрической формы с внешним и внутренним касанием. От этого сочетания зависят знак и величина передаточного отношения. Вариаторы выполняются также в следующих вариантах:

  1) входное и выходное звенья данного механизма вращаются в одну сторону;

  2) входное и выходное звенья механизма вращаются в разные стороны;

  3) оси конусов механизма расположены под прямым углом, а промежуточное звено выполнено в виде диска с рабочим буртиком;

  4) промежуточное звено механизма гибкое.

По перечисленным выше вариантам диапазон регулирования вариатора обычно составляет 3—6, а коэффициент полезного действия – в пределах от 0,85 до 0,95. В различных технических системах применяются такие вариаторы, как: волновой фрикционный; торовый; клиноременный; многодисковый; планетарный фрикционный.

  I. Волновой фрикционный вариатор представляет собой волновую фрикционную передачу с передаточным отношением, регулируемым путем изменения разности длин дорожек взаимодействия гибкого и жесткого звеньев.

Данный вариатор выполняется и применяется в различных механизмах нескольких видов:

  1) вариатор, в котором регулирование передачи осуществляют осевым перемещением гибкого конусного колеса относительно специального устройства – генератора волн и жесткого колеса;

  2) вариатор, имеющий в своей конструкции гибкое конусное колесо, ролик генератора волн, ориентирующий образующую поверхность гибкого колеса параллельно оси вариатора; жесткое колесо, соединенное со специальной стойкой поступательной парой; при этом варианте перемещают в осевом направлении только жесткое колесо;

  3) вариатор имеет гибкое и жесткое колесо, выполненные в виде дисков; два ролика генератора волн, поджимающие гибкое колесо к жесткому. При радиальном перемещении роликов в таком вариаторе изменяется передаточное отношение механизма.

Данный вид вариатора в своей конструкции содержит такие элементы, как:

  1) жесткое колесо в виде конуса с внутренней рабочей поверхностью;

  2) конусное гибкое колесо, установленное между конусом генератора волн и жестким колесом;

  3) шары, поджимающие гибкое колесо к жесткому, при этом шары перемещают вдоль образующей конуса генератора волн, в результате чего происходит взаимодействие участков жесткого и гибкого звеньев, но с разной длиной дорожек взаимодействия.

Кроме того, изменяется соотношение диаметров дорожек качения шаров, и соответственно изменяется угловая скорость генератора волн при его ведущем конусе. В некоторых случаях ведущим звеном делают генератор волн, но при этом его конус фиксируется в осевом направлении и свободно вращается.

У вариатора имеются:

  1) гибкое колесо;

  2) жесткое колесо;

  3) гибкое звено в виде клинового ремня;

  4) два жестких звена в виде раздвижных шкивов;

  5) звено, расположенное на генераторе волн и перемещаемое в радиальном направлении; оно же поджимает гибкое колесо к жесткому.

В процессе работы такого вариатора конусы шкивов раздвигаются тем больше, чем дальше от оси вращения перемещают звено, расположенное на генераторе волн, и соответственно изменяются длины дорожек взаимодействия остальных звеньев вариатора.

  II. Клиноременный вариатор – передаточный механизм, содержащий клиновой ремень, взаимодействующий со шкивами и обеспечивающий бесступенчатое регулирование передаточного отношения путем изменения радиусов огибания шкивов ремнем. Такой вариатор имеет шесть вариантов исполнения.

  III. Торовый вариатор представляет собой соосный фрикционный механизм, служащий для регулирования передаточного отношения и содержащий соосные звенья с торовыми рабочими поверхностями. С помощью торового вариатора получают диапазон регулирования передаточного отношения 0,4—2,5 (при максимальном коэффициенте полезного действия от 0,92 до 0,96).

  IV. Планетарный фрикционный вариатор – соосный фрикционный механизм, служащий для регулирования передаточного отношения и содержащий звенья с перемещаемыми в процессе работы осями вращения. Планетарный фрикционный вариатор выполняют по любой известной схеме планетарных механизмов. В подобных механизмах задают форму звеньев (обычно сателлитов), которая позволяла бы менять соотношение радиусов взаимодействующих поверхностей. В различных механических системах используется три вида планетарно-фрикционных вариаторов, в том числе вариатор советского конструктора Е. И. Пирожкова, представляющий собой симметричное параллельное соединение двух механизмов типа 3К, в которых все пары контактирующих звеньев выполнены фрикционными.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

ТОП-10 туров и экскурсий в Лас-Вегасе в 2022 году

Нажмите, чтобы получать специальные предложения, информацию о путешествиях, советы и обновления от Viator. Не волнуйтесь, вы можете отказаться в любое время.

icon_solid_phone

Вопросы? +1 (702) 648-5873+1 (702) 648-5873

Сохранено в списке желаний!

Однодневные экскурсии

Вертолетные туры

Шоу

Экскурсии на полдня

Автобусные туры

Туры на полноприводных автомобилях

Ночные туры

Индивидуальные и роскошные туры0003

Театральные шоу

Приключенческие туры

Пеляльные туры

ATV Tours

Тур на полные дни

Nature и Wildlife Tours

Аэропорт и отели Transfers

Каякинг

.

Шоу Cirque du Soleil

Исторические туры

Специальные предложения

Предложения и скидки

Бесплатная отмена

Вероятность распродажи

Проход без очереди

Частный тур

Viator Exclusive

Новинка Viator

Фильтры


Ответы, представленные ниже, основаны на ответах клиентов, ранее заданных туроператором. .

Q:

Какие экскурсии в Лас-Вегасе самые лучшие?

Вопрос:

Какие туры в Лас-Вегасе требуют дополнительных мер безопасности?

Q:

Какие экскурсии в Лас-Вегасе подходят для того, чтобы избежать скопления людей?

More Tours in Las Vegas

  • Art & Culture
  • Audio Guides
  • Classes & Workshops
  • Food & Drink
  • Kid-Friendly
  • Likely To Sell Out
  • Outdoor Activities
  • Seasonal & Special Occasions
  • Билеты и пропуска
  • Туры, экскурсии и круизы
  • Путешествия и транспортные услуги
  • Уникальные впечатления

Достопримечательности в Лас-Вегасе

  • Отель и казино Stratosphere, туры и билеты
  • Музей Кэрролла Шелби, туры и билеты
  • Calico Hills, туры и билеты
  • Flamingo Las Vegas Hotel & Casino, туры и билеты, 0

    Highlightsway

  • 9
  • Стратосферная башня: туры и билеты
  • Часовня Элвиса, туры и билеты
  • Национальный парк Долина Смерти, туры и билеты
  • Zappos Theater Tours & Tickets
  • Valley of Fire State Park Tours & Tickets
  • Nevada State Museum Tours & Tickets
  • Bellagio Gallery of Fine Art Tours & Tickets
  • V Theater Tours & Tickets
  • Tuscany Casino Tours & Tickets
  • 8 Колизей в Caesars Palace Tours & Tickets
  • Mandalay Bay Resort and Casino Tours & Tickets
  • Wynn Las Vegas Tours & Tickets
  • Planet Hollywood Resort & Casino Tours & Tickets
  • Luxor Las Vegas Hotel & Casino Tours & Tickets
  • Venetian® Resort Las Vegas Tours & Tickets
  • Red Rock Canyon Tours & Tickets
  • Hoover Dam Tours & Tickets
  • Grand Canyon West Rim Tours & Tickets
  • Las Vegas 9008 Туры и билеты
  • Колесо обозрения High Roller Экскурсии и билеты
  • Прогулки на гондоле в Venetian Tours & Tickets
  • Fremont Street Experience Экскурсии и билеты
  • Магазины Miracle Mile в Planet Hollywood Tours & Tickets
  • Showroom в D Las Vegas Tours & Tickets
  • Колизей в Caesars Palace Tours & Tickets
  • Count’s Kustoms Tours & Tickets
  • Fortification Dig This 8 Tours & Tickets 9008 9008 Las Vegas Tours & Tickets
  • Las Vegas Springs Preserve Tours & Tickets
  • Alibi Las Vegas Tours & Tickets

Las Vegas 9: чем заняться рядом0085

  • Чем заняться в Неваде
  • Чем заняться в Палм-Спрингс
  • Чем заняться во Флагстаффе
  • Чем заняться в Седоне
  • Чем заняться в Анахайме и Буэна-Парке
  • 90 Чем заняться в Лос-Анджелесе9
  • Чем заняться в Лонг-Бич
  • Чем заняться в Санта-Монике
  • Чем заняться в Скоттсдейле
  • Чем заняться в Фениксе
  • Чем заняться в Ла-Хойя
  • Чем заняться в Долине монументов
  • Things to do in Paso Robles
  • Things to do in Arizona
  • Things to do in California

Trending attractions

  • Hoover Dam
  • Molokini Crater
  • Colosseum
  • Eiffel Tower
  • Statue of Liberty
  • Побережье На Пали
  • Бурдж-Халифа
  • Тулум
  • Дорога к Хане (Hana Highway)
  • Лас-Вегас-Стрип
  • Французский квартал
  • Алькатрас
  • River Seine
  • Sagrada Familia
  • Blue Lagoon
  • Acropolis
  • Skydeck Chicago at Willis Tower (Sears Tower)
  • Ellis Island
  • Dubai Marina
  • Santorini Volcano

Popular on Viator

  • Statue of Liberty Tours and Tickets
  • White House Tours and Tickets
  • Antelope Canyon Tours and Tickets
  • Hoover Dam Tours and Tickets
  • Alcatraz Tours and Tickets
  • Стоунхендж Туры и билеты
  • Мемориал и музейные туры и билеты в музейных турах и билеты
  • Тур и билеты в Beverly Hills
  • Tours и билеты
  • Tours и билеты
  • 888 SAO Die Die Die Tours
  • 8888 88 88 88 88 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888. и билеты
  • Экскурсии и билеты на Эйфелеву башню
  • Экскурсии и билеты в национальный мемориал Перл-Харбор
  • Экскурсии и билеты на Эмпайр-стейт-билдинг
  • Художественный институт Чикаго. Туры и билеты
  • Аквариум Тихого океана. Туры и билеты.
  • Туры и билеты в Голубую лагуну. через Интернет или по телефону

    +1 (702) 648-5873

    +1 (702) 648-5873

    Возможно распродажа

    На основании наших данных о бронировании и информации от поставщика за последние 30 дней, этот опыт вероятно, будет продано через Viator.

    С вариатором в покое и гармонии. Автомобильные масла и все, что нужно знать о моторных маслах для вариаторов

    Когда появился первый вариатор Subaru

    Компания Fuji Heavy Industries, производитель автомобилей Subaru, занимается вариаторами с середины 1980-х, а в 1984 г. первый клиноременный вариатор ECVT с электронным управлением был установлен на малолитражном Justy. Инженеры Subaru смогли победить уже тогда главный недостаток вариатора — недолговечность. Вариатор Justy имел не эластичный ремень, как на автомобилях других фирм, а толкающий ремень из металлических звеньев. Вариатор управлялся гидравликой, в нем применялась электроника и датчики.

    В 2009 году Fuji Heavy Industries анонсировала вариатор Lineartronic, основанный на технологии LuK. На международном автосалоне в Нью-Йорке публике были представлены модели Subaru Outback и Legacy 2010 модельного года, оснащенные вариаторами.

    В настоящее время LuK поставляет цепи и направляющие для вариатора Subaru Lineartronic. В нем 150 осей соединяют более 900 пластин по принципу велосипедной цепи, только в более сложной последовательности. Цепь отличается от ремня значительно большей гибкостью и позволяет использовать шкивы меньшего радиуса. При минимальных радиусах изгиба цепь испытывает меньшие внутренние напряжения, чем армированный ремень, части которого при деформации трутся друг о друга. Поэтому клино-цепной вариатор эффективнее и надежнее клиноременного.

    Разновидности вариаторов Subaru

    Вариатор Subaru агрегатируется не с обычным сцеплением, а с гидротрансформатором, который обычно сочетается с традиционными планетарными АКПП. При трогании с места гидротрансформатор обеспечивает плавный старт движения, уверенный старт в гору и комфортное переползание в городских пробках.

    В настоящее время вариаторы Lineartronic выпускаются двух типов: старая версия, которая сейчас используется для двигателей с турбонаддувом — TR 690 (Generation I или поколение 1), новая версия CVT, устанавливаемая на автомобили Subaru с новыми безнаддувными двигателями — TR 580 (Generation II или поколение 2). Данные CVT можно просмотреть на табличке средней стойки, когда дверь водителя открыта. Для турбо-версий Subaru использует вариатор TR 690 с новым гидротрансформатором и блоком клапанов.

    Нужно ли менять масло в вариаторе?

    Изначально в руководствах по эксплуатации автомобилей Subaru с вариатором в щадящих условиях эксплуатации не регламентировалась замена масла в вариаторе до пробега 120 000 километров. Затем в ряде случаев Субару стали рекомендовать замену масла при пробеге

    км, по этому поводу было распространено специальное письмо от компании. В тяжелых условиях эксплуатации: при температуре ниже -30°С; в горных районах; при буксировке прицепа; при езде по песку или приравненному к нему может потребоваться замена масла в вариаторе раньше — через 45 000 км пробега.

    Характеристики масла для вариатора Subaru

    К маслу для вариатора предъявляются особые требования, и оно заметно отличается от обычного масла. механической трансмиссии и из масла для автоматических коробок передач. При большой нагрузке масло превращается в тончайшую пленку, способную передавать крутящий момент, а в других условиях выполняет свои обычные функции — смазывания или обеспечения работы фрикционов. До 1980-х годов не было масла, которое под давлением могло бы не снижать, а повышать коэффициент трения.

    Кроме того, работают жесткие температурные режимы, и в результате получается активно изнашивающаяся и загрязняющаяся жидкость. Старение жидкости CVT еще более критично, чем для автоматической коробки передач. Тем не менее, в АКПП он передает момент на фрикционные диски, имеющие хороший коэффициент сцепления. А вариаторные жидкости работают в паре трения «металл-металл», что определяет несколько иные требования к ним.

    Масла для вариаторов представляют собой отдельный тип масел, которые должны не только обеспечивать смазку, но и предотвращать проскальзывание. То есть одна и та же жидкость должна одновременно действовать как теплоотвод, смазка и усилитель трения между ремнем и шкивом, чтобы избежать проскальзывания. Казалось бы, одно исключает другое, но именно эти характеристики заложены в масла для вариаторов. И именно поэтому они так уникальны.

    Какое масло можно использовать?

    Для автомобилей Субару с вариатором Lineartronic подходит не любое масло для вариатора, и даже не любое масло для вариатора Субару! Для цепных вариаторов подходят только масла, у которых указана совместимость с вариатором Subaru Lineartronic.

    Ранее официальный сервис Subaru рекомендовал для автомобилей с атмосферным двигателем и вариатором TR 580 использовать масло SUBARU CVT Oil Lineartronic, артикул K0425Y0710 (выпускается только в таре по 20 литров). Сейчас это масло уже снято с производства, вместо него для ТО теперь используется масло SUBARU CVT Oil Lineartronic II, артикул K0425Y0711 (только для автомобилей с атмосферным двигателем, вариаторы TR 690 и 580 т.р.). Цвет масла Lineartronic II зеленый, выпускается только в таре по 20 литров.

    Для турбированных модификаций с вариатором TR 690 используется масло для турбированных модификаций — SUBARU High Torque CVT Fluid артикул K0421Y0700, выпускается только в таре по 20 литров, цвет масла красный. Эта жидкость позволяет вариатору выдерживать больший крутящий момент. Только эту жидкость можно заливать в вариатор, устанавливаемый на автомобиль Субару с турбонаддувом, также она может подходить для всех вариаторов, устанавливаемых на Субару с атмосферным двигателем.

    Компания Subaru также имеет другой тип вариаторов, устанавливаемых на малолитражные автомобили Subaru R1, R2 и др. Важно не перепутать и не залить в вариатор Lineartronic жидкость Subaru i-cvt (K0415YA090) или Subaru i CVT-FG Fluid (K0414Y0710), которая подходит только для малолитражных автомобилей.

    Как мы искали жидкость для вариатора

    Так как жидкость рекомендованная официальным дилером Subaru, дорогая и продается только в таре по 20 литров, а замена жидкости в вариаторе требуется нашим покупателям все чаще и чаще, мы начал искать аналоги.

    Изначально мы изучили отзывы и сообщения автовладельцев Субару в интернете и попытались выяснить у официальных представителей, кто настоящий производитель жидкости SUBARU CVT Oil Lineartronic II. Ходят слухи, что Subaru не производит жидкости для вариаторов самостоятельно; по неподтвержденной информации, Idemitsu производит для него эти масла.

    В результате поисков мы выбрали четыре компании, в которые обратились с запросом о наличии в их ассортименте масла, подходящего для вариаторов Subaru Lineartronic CVT — это Idemitsu, Motul, Nippon и Liqui Moly. Другие варианты мы не рассматривали из-за наличия негативных отзывов, отсутствия одобрения в технических характеристиках цепных вариаторов Lineartronic Subaru и возможности приобрести это масло в России.

    Приглашаем ознакомиться с результатами

    Компания

    Результат обращения к производителю

    Результат обращения в российское представительство

    выводы

    Идемицу Косан (Япония)

    Запрос был отправлен через форму на сайте http://www.idemitsu.com/, от компании IDEMITSU KOSAN Co., Ltd. пришел ответ, что подходящего масла нет, и совет использовать оригинальную жидкость Subaru.

    Сотрудники официального российского представительства ответили на запрос следующее: «К сожалению, наша Idemitsu CVTF не покрывает требования цепных вариаторов Lineartronic. Аналогов нет. »

    У Idemitsu было масло Idemitsu Extreme CVTF аналогичное SUBARU CVT OIL FOR LINEARTRONIC K0425Y0710, но сейчас это масло уже снято с производства. Современное масло Idemitsu CVTF не подходит для вариаторов Subaru.

    Liqui Moly (Германия)

    На почту компании был отправлен запрос и получен ответ, что в ассортименте Liqui Moly нет подходящего масла.

    На электронную почту официального представителя отправлен запрос, но ответа не получено. Сайт рекомендует обратиться на форум, где была найдена информация, что масло Liqui Moly Top Tec ATF 1400 подходит для вариаторов Subaru Lineartronic-CVT TR580 Gen II, это также указано в характеристиках масла

    Ввиду того, что была получена противоречивая информация, мы решили учесть ответ производителя, а не представительства, и отказать Liqui Moly.

    Мотюль (Франция)

    На электронную почту компании отправлен запрос, но ответа не получено.

    На почту официального представителя отправлен запрос, получен ответ, что в магистрали есть жидкость, соответствующая номеру детали Subaru K0425Y0710, называется Multi CVTF.

    С учетом отзывов, ответа официального представителя компании и спецификаций данное масло можно использовать для вариаторов Subaru TR 580 и TR 690, устанавливаемых на автомобили с безнаддувными двигателями.

    Масло Nippon Oil (Япония) выпускается под торговой маркой ENEOS

    Запрос был отправлен через форму на сайте http://www.noe.jx-group.co.jp/english/ через российского представителя получен ответ, что ENEOS Premium CVT Fluid подходит для Subaru Lineartronic CVT

    В ответ на запрос были получены технические характеристики ENEOS Premium CVT Fluid и предложение о сотрудничестве.

    Решили остановиться на масле ENEOS Premium CVT Fluid и предложить акцию по замене масла в вариаторе совместно с российским представительством Nippon Oil .

    Официальные представители Субару не рекомендуют менять масло самостоятельно, так как при его замене необходимо соблюдение ряда условий — температура масла должна быть 35-45°С, замена должна производиться под контролем диагностического монитора. Важно помнить, что меняя масло самостоятельно или используя неоригинальное масло без строгого следования инструкции, вы идете на определенный риск.

    Дело в том, что вариаторы, в первую очередь, обеспечивают улучшенные динамические характеристики, более экономичны, а еще эта коробка считается самой комфортной.

    Заметьте, как и любой другой агрегат, вариатор тоже имеет свои плюсы и минусы, при этом многие водители отдают предпочтение именно этому типу АКПП. Исправность и срок службы вариатора напрямую зависит от качества обслуживания и соблюдения правил во время операция.

    В этой статье мы рассмотрим как поменять масло в вариаторе, когда это нужно делать, как меняют масло в коробке вариатора, а также на что обращать внимание при подборе смазочных жидкостей и т. д.

    Читать в этой статье

    Замена масла в вариаторе: когда менять и зачем

    Для начала своими руками замена масла в вариаторе. Однако необходимо помнить, что регламент замены масла и допуски по отношению к самой трансмиссионной жидкости для вариаторов отличаются от гидромеханических автоматов.

    Итак, важно учитывать, что по своему строению вариаторная коробка отличается от АКПП и . Эта трансмиссия чрезвычайно чувствительна к нагрузкам и качеству масла. Фактически это означает, что такие агрегаты не рассчитаны на агрессивную езду и тяжелые условия эксплуатации.

    Если учесть, что даже обычные городские поездки в режиме старт-стоп, пробуксовка, резкое ускорение и остановка уже могут считаться тяжелыми условиями, то становится понятно, что коробке нужно уделить особое внимание.

    Что касается масла, то трансмиссионная жидкость имеет свойство терять свои свойства с пробегом, загрязняться продуктами износа, срабатывать присадки и т.д. Иными словами, даже если производитель заявляет, что коробка необслуживаемая, это не значит это действительно так.

    Как показывает практика, опытные специалисты рекомендуют менять масло и вариатор, АКПП или роботы с двойным сцеплением каждые 40-50 тыс. км. пробег. Основная причина в том, что все эти агрегаты имеют сложное и дорогое устройство. В этом случае грязное масло может повредить этот элемент.

    Также стоит отметить, что ухудшение свойств и загрязнения губительно действуют на другие детали и узлы вариатора (ремень, шкивы, конусы и т.д.). С учетом того, что ремонтировать вариатор сложно и очень дорого, замена масла процедура необходимая и ответственная.

    Как заменить масло в вариаторе

    Итак, разобравшись с необходимостью регулярного обслуживания, давайте посмотрим ниже, как поменять масло в вариаторной коробке. Не сложно догадаться, что в этом случае можно пойти двумя путями:

    • поменять масло в вариаторе на СТО;
    • замена масла в коробке вариатора самостоятельно;

    Что касается способов замены, то в отдельных случаях производят: частичную (неполную) замену масла в коробке, полную замену (аппаратную), полную замену методом разлива.

    • Частичная замена жидкости в вариаторе предполагает обновление (освежение) масла. Проще говоря, сливается часть смазки, после чего нужно залить ровно столько же, сколько было слито до этого, затем откорректировать уровень масла в вариаторе.

    Для выполнения данной процедуры необходимо предварительно прогреть КПП, проехав на машине 10-15 км. Затем нужно поднять автомобиль на подъемник или заехать на смотровую яму. Далее подставляется емкость для слива, откручивается сливная пробка и сливается жидкость. Теперь пробку можно затянуть.

    Затем в коробку заливается точно такая же жидкость (производитель, свойства, допуски), как и та, что была залита ранее. Такой подход позволит избежать рисков смешения трансмиссионных масел и возможных последствий.

    При этом важно понимать, что таким образом можно обновить жидкость в вариаторе только на треть или чуть больше от общего объема жидкости. На самом деле свежая жидкость смешивается со старой, которая не сливается из блока через пробку.

    Для достижения полной замены данную процедуру необходимо повторить не менее 3-4 раз (с интервалом 500-700 км). Также рекомендуется дважды заменить все фильтры АКПП (после первого подхода и после последнего), промыть поддон.

    • Полная замена масла в вариаторе производится с помощью специальной установки. Все замены предполагают вытеснительный метод, когда новая жидкость фактически выдавливает старую из коробки передач (замена).

    Устройство подключается к патрубкам радиатора системы охлаждения вариатора, затем под давлением подается свежая жидкость, вытесняющая отработку. Устройство имеет смотровые окошки, чтобы можно было контролировать процесс откачки, определяя степень очистки по цвету жидкости. Преимуществом является наиболее полное обновление масла в вариаторе.

    Также аппаратная замена позволяет выполнить замену вариатора до заливки масла в коробку. Можно использовать как обычное масло, так и специальные промывочные составы. Затем производится полная замена масла в вариаторе на аппарате.

    Замена масла в вариаторе своими руками

    Для замены масла в вариаторе без использования специального оборудования потребуется подготовить:

    В чем суть

    Как видите, автомобиль с вариатором комфортнее по сравнению с АКПП и достаточно надежное решение по сравнению с роботами типа. Однако важно понимать, что вариатор не рассчитан на суровые условия.

    На практике это означает, что аналогичный блок. При этом замена масла и фильтров в вариаторе CVT – важная процедура, которую специалисты по ремонту АКПП настоятельно рекомендуют выполнять каждые 40-50 тыс. км. пробег.

    Читайте также

    Эксплуатация вариаторной коробки передач: особенности вождения автомобиля с вариатором, обслуживание вариатора. Полезные советы и рекомендации.

  • Как эксплуатировать автомобиль с вариаторной коробкой, особенности. Буксировка автомобиля с вариатором CVT, общие правила, советы и рекомендации.


  • Конкуренция и ужесточение экологических требований побуждают автопроизводителей все чаще внедрять инновационные технологии. Так, относительно недавно широкое распространение получила бесступенчатая трансмиссия, называемая вариатором или CVT (Continuously Variable Transmission). Его преимущества хорошо известны: это бесступенчатое передаточное отношение, обеспечивающее максимальную эффективность двигателя в любой момент времени, лучшие показатели динамики и топливной экономичности по сравнению с автоматической коробкой передач.

    Если автомобилисты быстро разобрались в преимуществах вариаторов, то определенные сложности с правильным обслуживанием и эксплуатацией агрегата все же возникают. И, как всегда, остается актуальным вопрос выбора трансмиссионной жидкости, так как, неправильно подобранная, она может снизить КПД бесступенчатой ​​трансмиссии или даже вывести ее из строя.

    История и сегодняшний день вариатора
    Первый клиноременный вариатор Variomatic был установлен на автомобиль DAF в 1959. Спустя двадцать пять лет на автомобили Fiat и Ford устанавливается усовершенствованная модификация агрегата — Transmatic. В конце 80-х существенно изменилась конструкция вариатора. Управление стало гидравлическим с применением электроники, место резинового ремня занял специально смоделированный металлический ремень, шкивы стали скользящими. Первой компанией, похваставшейся таким нововведением, стала Subaru.

    Десять лет спустя Nissan стал первым производителем автомобилей в мире, широко внедрившим бесступенчатую трансмиссию. С этого момента использование вариаторов только расширилось.


    Базовая сборка торового вариатора довольно проста. Однако добиться нормального зацепления в пятне контакта и отсутствия износа металла затруднительно. Для этого материал насыщается углеродом, но структура не приживается.

    В современных автомобилях используются три основных типа вариаторов: с толкающим ремнем, реже с тянущей цепью и очень редко — тороидальный.

    Судя по материалам, основной узел торового вариатора очень сложный. Давление в пятне контакта дисков с роликами может достигать 10 тонн. Поэтому для изготовления и тех, и других используют специальную подшипниковую сталь с высоким процентным содержанием углерода, чтобы сделать рабочие поверхности более твердыми. Плюс — дорогое масло, которое при такой нагрузке превращается в тончайшую пленку, способную передавать крутящий момент, а в остальных условиях — выполняет обычные функции — смазки или обеспечения работы фрикционов.

    Давление в месте контакта ремня со шкивами меньше, чем в торовом вариаторе. Поэтому наибольшее распространение сегодня получили бесступенчатые трансмиссии с ременным приводом. И все же именно этот узел является основным слабым звеном вариатора.

    Ремень вариатора состоит из двух скользящих шкивов и ремня, представляющего собой ремень, состоящий из нескольких сотен металлических сегментов, удерживаемых прочным ремнем.

    С точки зрения голой механики, менять передаточные числа в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКПП, а тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не существовало «силовой» технологии обработки металла, необходимой в пятне контакта, и масла, которое под давлением могло бы не снижать, а повышать коэффициент трения. Ремень, собранный из металлических сегментов, основан на стальных ремнях. Для первых, толкающих шкивы боковыми поверхностями, критична свежесть масла, а тем более его отсутствие. Последние повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы на малом радиусе. Длительная езда в пробках и на максимальных скоростях сокращает срок службы ремня.

    В настоящее время ременный вариатор используется многими производителями автомобилей. Ведущими компаниями по производству бесступенчатых трансмиссий являются японские Aisin Seiki Co и Jatco, немецкая ZF Friedrichshafen AG. Это основные и системные разработчики и подрядчики автопроизводителей. Последние, в свою очередь, также часто диктуют смену курса.

    Например, Audi в партнерстве с LuK разработала лестницу для своего вариатора Multitronic. В отличие от ремня, цепь может работать на меньшем радиусе, что позволяет использовать больший диапазон мощностей и теоретически делает коробку более компактной.

    Subaru тоже пошла по пути Audi — японские инженеры тоже совместно с LuK создали цепной вариатор Lineartronic. Subaru одной из первых стала оснащать свои модели клиноременными вариаторами, но теперь все вариаторы Subaru цепные.

    Мультитроник первого поколения в сервисах уже хорошо изучен, так как гость часто бывает в ремонте. Начато изучение нового агрегата. Цепь, разработанная Audi, контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на, казалось бы, меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать крутящий момент не меньше, чем клиноременные вариаторы. Несомненным преимуществом является возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья более гибкие, чем стальные ремни. Субаровские Lineartronic уже успели модернизировать, но это еще совсем свежие агрегаты, изучение которых в СТО только начинается.

    Цепь контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на, казалось бы, меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать крутящий момент не меньше, чем клиноременные вариаторы. Несомненным преимуществом является возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья более гибкие, чем ремни со стальными сегментами.

    Основное различие между этими коробками передач CVT заключается в том, что Multitronic использует двухдисковое сцепление DSG, а Lineartronic — гидротрансформатор.

    Передача мощности в вариаторах осуществляется за счет силы трения, возникающей между поверхностями шкива и рабочими поверхностями ремня или цепи. А обеспечение оптимального коэффициента трения для передачи крутящего момента является одной из основных функций жидкости для бесступенчатых трансмиссий — CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid).

    Как жить с вариатором в мире, спокойствии и согласии
    Нюансы конструкций разных производителей не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий. Передача крутящего момента ремнем или цепью в принципе ставит под сомнение некоторые устоявшиеся аспекты работы.

    Необходимо понимать, что в вариаторе создаются жесткие температурные условия эксплуатации и, как следствие, активно изнашивающаяся и загрязняющаяся жидкость. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, даже более критично, чем для «автомата». Тем не менее, в АКПП он передает момент на фрикционные диски, имеющие хороший коэффициент сцепления. А вариаторные жидкости работают в паре трения «металл-металл», что определяет несколько иные требования к ним.

    CVT сильно зависит от температуры. Непрерывная езда на высоких скоростях приведет к перегреву машины. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если оба являются существенными условиями эксплуатации.

    Ремень, а точнее его ленты очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу — такое получается при длительной езде. малые скорости, например, в пробках, или при длительной езде с высокой постоянной скоростью.

    Агрессивный стиль вождения недопустим на автомобиле с вариатором. Резкие пуски, пробуксовки, особенно в случаях, когда они сопровождаются жестким «фрикционным» контактом с сухим покрытием, снижают ресурс главного узла вариатора.

    Обязательно следить за чистотой основного радиатора двигателя, в который входит контур охлаждения трансмиссии.

    В холодную погоду вариатор нуждается в мягком прогреве без интенсивного разгона. В пятне контакта жидкость начинает эффективно работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь будут проскальзывать при быстром разгоне, изнашивая шкивы.

    Если блок управления потеряет сигнал от вышедшего из строя датчика скорости, это спровоцирует резкий переход конусов на среднее передаточное число — в аварийном режиме, что вызовет экстренное торможение двигателем. При этом ремень деформируется, а иногда и вовсе может разрушиться. Правда, это происходит только на достаточно высоких скоростях. Если скорость низкая, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая подержанный автомобиль, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был известного производителя.

    Более того, вариатор может быть «засужен» неожиданными воздействиями, на которые не обратишь внимания при работе «механики» или «автомата». Вариатору противопоказана любая буксировка на «галстуке» с неработающим двигателем, даже на малых оборотах! И никакой долив жидкости, как в АКПП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень будут «фрезеровать» шкив на заторможенном ведущем валу.

    Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи выдерживает «механика» и классический автомат, губительны для вариатора. Лента растягивается, зазоры увеличиваются, потом появляются либо потертости, либо разрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести из строя вариатор из-за очень сильного реверсивного импульса, передаваемого на ремень.

    Не любит вариатор и рваную езду. Его удел – плавный разгон и плавное торможение. В этих условиях ремень или цепь работают оптимально без лишних продольных нагрузок. Это, в свою очередь, обеспечивает бережную работу шкивов. В противном случае произойдет их заедание, а это неправильная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. На то, что их можно проколоть, рассчитывать не приходится. Производители не закладывают в них ремонтные размеры, а потому ставить придется только новые.

    Проверить наличие серьезных дефектов на шкивах можно без разборки коробки. Для этого достаточно плавно передвигаться по ровному асфальту на автомобиле и проехать около километра на малой скорости. Почувствовали рывки — от покупки такой машины лучше отказаться.

    Также стоит знать, что не все жидкости CVT совместимы. Поэтому нужно четко знать, какая жидкость заливается в коробку. В связи с этим настоятельно рекомендуется узнать у предыдущего владельца пробег, при котором он менялся. Если такой возможности нет, обязательно меняйте!

    О Некачественная жидкость или ее недостаточный уровень могут свидетельствовать о плохом разгоне автомобиля, рывках в начале движения, сильной вибрации двигателя при работе на холостом ходу… Затруднения при переключении передач или движении автомобиля в положении N переключателя вариатора , наоборот, свидетельствуют о том, что трансмиссионной жидкости в вариаторе больше нормы.

    Выбор CVTF
    Николай Захарчук, специалист в области современных смазочных материалов: «Использование спецжидкостей в вариаторной коробке обусловлено принципом ее работы.

    Постоянный контакт металла с металлом с возможностью нежелательного проскальзывания обусловливает добавление в CVTF специальных фрикционных присадок, в отличие от ATF. Кроме того, в CVTF необходимо усилить защиту от износа. А также, как и в традиционных ATF, в CVTF присутствуют антиоксиданты, моющие и прочие присадки.

    Вариаторная коробка предусматривает использование исключительно синтетических жидкостей, что кардинально отличает ее от традиционных АКПП, в которых возможно применение минеральных смазок (ATF II) или жидкостей, состоящих из минеральной и синтетической основы.

    Синтетика — самая стабильная основа из всех возможных существующих. Он обеспечит максимально долговечную работу коробки и более длительный интервал замены жидкости. Любая рабочая жидкость не сохраняет свои свойства вечно, и ЦВТФ тоже нуждается в смене.

    В техпаспортах не указаны многие важные показатели — это частая проблема рынка автомобильных жидкостей, причем не только трансмиссионных — ATF или CVTF в частности, но и моторных жидкостей. Те. указанные свойства не отражают содержания фрикционных присадок. У интересующих нас жидкостей в паспорте из существенных показателей отображается только содержание синтетики, а синтетические жидкости обычно имеют высокий индекс вязкости и низкую температуру застывания (правильнее — потерю текучести).

    Свойства трения могут быть отображены трибологическими индикаторами — класс нагрузки FZG. В Украине трибологические свойства можно измерить на четырехшариковой машине (ЧШМ) «Приз». Но даже высокие трибологические показатели на 4-х шаровых машинах не гарантируют, что эта жидкость будет эффективна при использовании в вариаторах, т.к. фрикционные присадки, повышающие трибологическую защиту, имеют другую природу. Это может хорошо выглядеть в паспорте качества или спецификации, но для определенных применений могут быть выбраны неправильные добавки.

    Большинство производителей не шутят с такими вещами. Все понимают, что означает поломка такой коробки для имиджа бренда. Обычно при покупке жидкостей известных мировых брендов можно не волноваться. Более того, большинство мелких именитых производителей не рискуют выходить на рынок с таким предложением, так как не имеют достаточного опыта в производстве таких жидкостей.

    Для выполнения основных функций, а также для стабильности смеси в базовую синтетическую основу вариаторной жидкости добавляют различные присадки: фрикционные, противоизносные, антикоррозионные, модификаторы трения, антиоксиданты, противозадирные присадки, присадки к увеличить индекс вязкости.

    Компании, занимающие прочные позиции в других группах жидкостей и масел, серьезно относятся к новым продуктам. Чаще всего выпускают трансмиссионную жидкость для первой заливки. Но на самом деле предложений по вариаторам на рынке не так уж и много.

    А сам рынок пока маленький. Такие коробки только массово выходят на рынок, и их доля пока невелика. Темп задают в первую очередь азиатские производители.

    Производство CVTF не вызывает затруднений. Есть трудности с тестированием и продажей. В сервисах предпочтение всегда отдается родным жидкостям, которые были именно в этом автомобиле при первой заливке. Выйти на рынок АКПП с брендом, которого не было при первой заливке, обычно достаточно сложно.

    Я считаю, что жидкости разных марок смешивать нельзя. Мы не знаем, кто и что заливал, если жидкость в коробке уже могла поменяться. Мы не знаем, из чего состоит эта жидкость. Синтетические основы разные, пакет присадок может отличаться. Мы не говорим, что другая жидкость неэффективна. В редких случаях КВТФ разных производителей, взаимодействуя друг с другом, могут давать синергию в своей работе, но чаще всего это будет ухудшение.

    Следует помнить, что всегда лучше производить полную замену жидкости. Остаток жидкости, отработавший десятки тысяч километров, вероятно, содержит продукты износа, которые могут стимулировать ухудшение качества заливаемого материала, в первую очередь окисление. Аксиома – повторно заправленная жидкость стареет гораздо быстрее, чем полностью замененная.

    Можно ли поменять марку жидкости после промывки коробки передач? Да. Как? Это больше вопрос к специалистам автосервиса. Инструкция по замене ЦВТФ легкодоступна, и найти ответ на этот вопрос несложно.

    Касаемо периодичности замены. Здесь ситуация точно такая же, как и с моторными маслами: даже при рекомендации замены через 10 тыс. км, если менять масло каждые 5 тыс. км, вы только выиграете в долгосрочной перспективе.

    Таким образом, правильно подобранный CVTF обеспечивает комфортную езду, более длительный срок службы трансмиссии и увеличенные интервалы обслуживания.

    Различные типы вариаторов предполагают использование жидкостей с разными свойствами. Так, для цепных вариаторов Multitronic и Lineartronic используются оригинальные жидкости. Объясняется это тем, что эти бесступенчатые трансмиссии, как уже было сказано выше, работают по другому принципу в сравнении с ременными агрегатами.

    Бесступенчатая трансмиссия Power Split CVT представляет собой новый класс бесступенчатых трансмиссий, обычно называемых многопоточными трансмиссиями. Агрегат используется в Toyota Prius и требует специальной трансмиссионной жидкости, учитывающей особенности работы Power Split.

    Для ременных вариаторов рынок предлагает большой выбор продукции. У автомобилистов возникает вопрос, какой CVTF выбрать: оригинальный или качественный универсальный. Иногда проблема усложняется: оригинальной жидкости для вариаторов нет в продаже, либо ее цена просто недоступна. В таких случаях есть смысл обратить внимание на альтернативных производителей жидкости. Чтобы обезопасить себя от некачественного товара, преимущество при выборе ТНВД следует отдавать признанному бренду, который присутствует на рынке не первый год, зарекомендовал себя как надежный производитель, продукция которого одобрена ведущими автомобильными компаниями. .

    На какие характеристики следует обратить внимание автолюбителю при замене вариаторной жидкости в ременных вариаторах?

    Для примера рассмотрим универсальную вариаторную жидкость KIXX CVTF корейского производителя GS Caltex. Продукт имеет широкий спектр разрешений и допущен к использованию в нескольких типах трансмиссий.

    KIXX CVTF — высококачественная синтетическая трансмиссионная жидкость для широкого спектра различных бесступенчатых трансмиссий. Обеспечивает надежную работу ременных вариаторов, предотвращает преждевременный износ, увеличивает ресурс коробки передач и интервалы замены масла в зависимости от требований и рекомендаций производителей автомобилей.

    KIXX CVTF одобрен для использования в следующих коробках передач:
    Chrysler NS-2, CVTF + 4
    Daihatsu Ammix CVT
    Ford CVT23, CVT30
    Ford MERCON C
    GM DEX-CVT
    Honda HMMF *, HCF2 1 Mazda 10 Hyundai / KIA SP-III -Benz 236.20
    Mini Cooper EZL799
    Mitsubishi CVTF-J1, SP-III
    Nissan NS-1, NS-2, NS-3
    Subaru * ECVT, iCVT
    Suzuki CVTF TC, NS-2, CVT Зеленый 1
    Toyota * CVTF ТС, CVTF FE

    Высококачественные смазочные материалы KIXX подтверждается тем, что GS Caltex, являясь крупным производителем базовых масел и имея альянс с Chevron Corporation, обеспечивает госзаказ Правительства Республики Южная Корея и выступает поставщиком для производителей такие как Hyundai и KIA Motors, Hyundai Heavy Industries, Volvo Construction Equipment, POSCO, GS Chemicals и другие.

    Жидкость для бесступенчатой ​​трансмиссии KIXX CVTF обеспечивает комплексную защиту от преждевременного износа компонентов трансмиссии, таких как металлические ремни, шкивы и детали корпуса клапана. Жидкость обладает высокой стойкостью к окислению, благодаря чему обеспечивается стабильность вязкости на протяжении всего срока службы в условиях высоких контактных нагрузок и температур.

    KIXX CVTF соответствует требованиям по антивибрационным характеристикам, обеспечивает оптимальный коэффициент трения и термическую стабильность.

    Уже далеко не диковинка. Этот тип трансмиссии нашел как своих поклонников, так и ненавистников. Несмотря на все присущие ему минусы, такие как: дорогой ремонт — они все же постепенно увеличивают свою долю на рынке новых автомобилей, т.к. имеют весьма ощутимые плюсы (плавность хода, расход и т.д.).

    На вопрос: надо ли менять масло в вариаторе, ответ однозначный — надо! Однако некоторые производители утверждают, что масло в вариаторе менять не нужно (т. е. он необслуживаемый). В свою очередь, сервисные специалисты утверждают обратное и рекомендуют менять масло, если оно теряет свой первоначальный вид и при ухудшении работы трансмиссии. Если вы сами себе ответили, что вам нужно заменить масло, то у вас возникнет следующий вопрос: Как заменить масло в вариаторе?

    Замена масла в вариаторе может быть полной или частичной.

    Поменять масло в вариаторе можно как своими руками (что потребует глубокого изучения вопроса), так и прибегнув к помощи сервисных центров. Однако следует учитывать, что есть два способа замены масла в вариаторе, рассмотрим их подробнее.

    Полная замена масла в вариаторе, что это?

    Заливка вариатора маслом

    Не принимая во внимание тот факт, что строение вариатора сильно отличается от других типов трансмиссии, он так же, как и его собратья, требует замены масла. Чаще всего эту процедуру делают на СТО, так как есть необходимость в специальном оборудовании. Суть полной замены заключается в подключении к системе охлаждения масла специального устройства, которое, создавая давление в системе, вытесняет из нее старое масло и заменяет его новым. Таким образом, производится полная замена. Как правило, перед полной заменой промывается вся система, что позволяет удалить различные отложения.

    Частичная замена масла CVT или возможность стать автомехаником?

    Этот способ возможен как своими руками, так и в сервисном центре. Если вы хотите произвести замену самостоятельно, то вам следует знать, как правильно проверить уровень масла в вариаторе.

    К основным правилам измерения уровня масла в вариаторе относятся:

    • машина должна стоять на ровной поверхности без уклонов;
    • смотреть уровень масла только на прогретой машине.

    Частичная замена масла в вариаторе означает, что будет слито только то масло, которое вытекает из сливного отверстия. Масло, оставшееся в радиаторе, внутри валов, муфт и прочего, останется. А потом новое масло просто доливают до необходимого уровня. Вот и все частичная замена масла!
    Если вы решили не пачкать руки и отдать машину специалистам, которые точно знают, как заменить масло в вариаторе, то вас заинтересует цена замены масла в вариаторе. Замена масла в вариаторе – процедура относительно недорогая: около 1000 руб. Однако, учитывая стоимость самого масла, а также других сопутствующих работ, цена может увеличиться в несколько раз.

    Замена масла в вариаторе

    Особо актуальным остается вопрос: Выбор масла в вариатор предельно прост, ведь конструкция вариаторов может быть очень и очень разнообразной, тогда стоит выбирать масло рекомендованное производитель. Потому что только производитель точно знает, какими возможностями должно обладать вариаторное масло. Причем покупать его стоит только в проверенных магазинах или у официального дилера.

    Масло CVT и когда его менять?

    Следующий вопрос на повестке дня: когда надо менять масло? Все очень просто: либо с регламентным обслуживанием, либо с уведомлением специальным значком на приборной панели о необходимости замены масла.

    Как часто менять масло в вариаторе решать самому автовладельцу.

    Если вы хотите продлить спокойную жизнь железному коню и себе, то не стоит игнорировать сроки замены масла в вариаторе и «знаки», которые подает вам машина, а если ситуация непонятна, то лучше перестраховаться. Это может сэкономить вам много хлопот, времени и денег.
    Однако многие владельцы после замены масла в вариаторе жалуются на то, что машину дергает (пинает). Проявление разного рода неприятностей после замены масла может быть связано с недоливом или переливом. Поэтому всегда проверяйте уровень трансмиссионного масла после замены масла.

    Если вы решили самостоятельно поменять масло в вариаторе, но не знаете как это сделать, смотрите видео на нашем сайте!

    Количество автомобилей с вариатором (вариатор) на дорогах России с каждым годом увеличивается. Соответственно, все чаще возникает вопрос, какое масло лить в вариатор, чтобы трансмиссия служила долго и не создавала проблем.

    В современных автомобилях устанавливается вариаторная коробка, предназначенная для выполнения определенных действий:

    • Смазывает шкивы;
    • Смазывает дифференциал;
    • Проводит тепло;
    • Поддерживает нормальную температуру в АКПП.

    Смазка для вариатора производится так же, как и моторное масло. Обычно по технологии гидрокрекинга нефти.

    Свойства

    Любая смесь для вариатора обеспечивает основные качества:

    • Противозадирная. Шкив и дифференциал защищены от задиров;
    • Вязкий. Масло густеет при повышенных температурах и становится достаточно жидким при минусовых температурах.

    Смазочный состав в коробке вариатора требует своевременной замены, слишком быстро стареет. Происходит окисление базового масла, изменяется коэффициент вязкости. Кроме того, оригинальные присадки имеют свой ресурс. Они также могут окислиться и начать разрушаться. На их долговечность также влияет рабочая температура и возникающее при этом давление.

    Все вышеперечисленные факторы влияют на свойства добавок. С наступлением холодов смесь начинает густеть. Результатом является повышенный износ деталей. При слишком сильном нагреве масло становится слишком жидким, что препятствует образованию масляной пленки. На поверхности деталей появляются задиры, она начинает пениться.

    Типы масел для вариатора

    Idemitsu CVTF

    Для изготовления трансмиссионного масла CVTF использованы Новейшие технологии Idemitsu. Его можно использовать в любых современных моделях автомобилей, оснащенных вариатором.

    Создано на основе высококачественного базового автомобильного масла и пакета уникальных присадок. Благодаря такому составу переключение передач происходит тихо и плавно, независимо от стиля вождения, даже самого агрессивного.

    Надежно защищает шкив, пластинчатый ремень, а также детали гидроблока от износа.

    Предназначен для вариаторов типа Jatco, устанавливаемых на автомобили:

    • Nissan;
    • Мицубиси;
    • Пежо;
    • Ситроен;
    • Додж;
    • Рено;
    • Сузуки;
    • Инфинити.

    Практически не окисляется, поэтому индекс вязкости остается стабильным. На параметры вязкости не влияет повышенная температура контакта, а также высокие нагрузки.

    CVT TYPE-2

    Специальное масло, предназначенное для работы новейших вариаторов Honda HCF-2 0,946л. В европейских странах смазка стала называться CVT TYPE-2.

    С 2015 года жидкость используется в вариаторах CR-V. Это масло подходит для всех новых автомобилей Хонда, оснащенных двигателем 2.4. Тип жидкости, подходящей для коробки, можно определить по метке на щупе.

    Производитель запрещает использовать вместо такой смазки другие марки, например, HMMF, Honda CVT. Они применялись на устаревших вариаторах, а их свойства не соответствуют требованиям современных коробок.

    Жидкость CVT Green1

    Трансмиссионная смазка предназначена для японских вариаторов Suzuki CVT Fluid Green1. Не применимо для мотоциклетного оборудования. Обладает свойствами, присущими смазочным материалам японского производства, а именно Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

    Вариатор Pentosin 1

    100% синтетика. Совместимы с жидкостями, предназначенными для вариаторов автомобилей:

    • Mercedes;
    • Ауди;
    • Субару;
    • Тойота.

    Применяется также в других коробках вариаторов. Исключение составляют тороидальные модели, которыми комплектуются некоторые автомобили Nissan:

    • Cedric;
    • Глория;
    • Горизонт.

    Смазка также может использоваться в цепных вариаторах, повышая их фрикционные свойства. На сегодняшний день вариаторное масло для автомобилей Тойота . Отличной заменой считается Pentosin CVT 1.

    Какое масло можно заливать в вариатор. Полная или частичная замена масла в вариаторе: что лучше? Пошаговая инструкция по замене масла в вариаторе Ниссан Тиана

    Конкуренция и ужесточение экологических требований заставляют автопроизводителей все чаще внедрять инновационные технологии. Так, сравнительно недавно получила распространение бесступенчатая трансмиссия, называемая вариатором или CVT (Continuously Variable Transmission). Его преимущества хорошо известны: это бесступенчатое передаточное отношение, обеспечивающее максимальную эффективность двигателя в любой момент времени, лучшую динамику и топливную экономичность по сравнению с автоматической коробкой передач.

    Если в преимуществах вариаторов автолюбители быстро разобрались, то с правильным обслуживанием и эксплуатацией агрегата все же возникают определенные сложности. И, как всегда, остается актуальным вопрос выбора трансмиссионной жидкости, так как при неправильном подборе она может снизить КПД бесступенчатой ​​трансмиссии или даже вывести ее из строя.

    История и сегодняшний день вариатора
    Первый клиноременный вариатор Variomatic был установлен на легковой автомобиль DAF в 1959. Спустя двадцать пять лет на автомобили Fiat и Ford устанавливается усовершенствованная модификация агрегата — Transmatic. В конце 80-х существенно изменилась конструкция вариатора. Управление стало гидравлическим с применением электроники, место резинового ремня занял специально смоделированный наборный металлический ремень, шкивы стали скользящими. Subaru первой похвасталась таким нововведением.

    Десять лет спустя Nissan стал первым производителем автомобилей в мире, широко внедрившим бесступенчатую трансмиссию. С этого момента применение вариаторов только расширилось.


    Основной узел торового вариатора достаточно прост. Однако добиться нормального сцепления в пятне контакта и отсутствия износа металла сложно. Для этого материал пропитывают углеродом, но структура не приживается.

    В современных автомобилях используются три основных типа вариаторов: с толкающим ремнем, реже с тянущей цепью и очень редко — тороидальный.

    Судя по материалам, основная сборка торового вариатора очень сложная. Давление в пятне контакта дисков с роликами может достигать 10 тонн. Поэтому для изготовления того и другого используется специальная подшипниковая сталь с высоким процентным содержанием углерода, что делает рабочие поверхности более твердыми. Плюс — дорогое масло, под такой нагрузкой превращается в тончайшую пленку, способную передавать момент, а в остальных условиях выполняет обычные функции — смазки или обеспечения работы фрикционов.

    Давление в месте контакта ремня со шкивами меньше, чем в торовом вариаторе. Поэтому наибольшее распространение сегодня получили ременные бесступенчатые трансмиссии. И все же, именно этот узел является основным слабым звеном в вариаторе.

    Бесступенчатая трансмиссия с ременным приводом состоит из двух раздвижных шкивов и ремня, состоящего из нескольких сотен металлических сегментов, удерживаемых на месте прочным ремнем.

    С точки зрения голой механики, менять передаточные числа в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКПП, а уж тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было необходимой в пятне контакта «прочной» технологии обработки металла и масла, которое под давлением могло не снижать, а повышать коэффициент трения. Ремень, собранный из металлических сегментов, опирается на стальные ремни. Для первых толкающих шкивы их боковыми поверхностями критична свежесть масла, а тем более его отсутствие. Последние повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Длительная езда в пробках и на максимальных скоростях сокращает срок службы ремня.

    В настоящее время ременный вариатор используется многими автопроизводителями. Ведущими компаниями по производству бесступенчатых трансмиссий являются японские Aisin Seiki Co и Jatco, немецкая ZF Friedrichshafen AG. Это основные и системные разработчики и подрядчики для автопроизводителей. Последние, в свою очередь, также часто диктуют изменение курса.

    Например, Audi работала с LuK над разработкой лестничной цепи для своего вариатора Multitronic. В отличие от ремня, цепь может работать по меньшему радиусу, что позволяет использовать больший диапазон мощностей и теоретически делает коробку более компактной.

    Subaru тоже пошла по пути Audi — японские инженеры также совместно с LuK создали цепной вариатор Lineartronic. Subaru одной из первых стала оснащать свои модели клиноременными вариаторами, но сейчас все вариаторы Subaru цепные.

    Мультитроник первого поколения в сервисах уже хорошо изучен, так как в ремонте гость частый гость. Началось изучение нового агрегата. Цепь, впервые использованная Audi, контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать не меньший крутящий момент, чем клиноременные вариаторы. Несомненными плюсами является возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья более гибкие, чем стальные ленты. Субаровские Lineartronic уже успели модернизировать, но это еще совсем свежие агрегаты, изучение которых в СТО только начинается.

    Цепь контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать не меньший крутящий момент, чем клиноременные вариаторы. В несомненных плюсах — возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья, с другой стороны, обладают большей гибкостью, чем ремни со стальными сегментами.

    Основное различие между этими цепными бесступенчатыми трансмиссиями заключается в том, что Multitronic использует двухдисковое сцепление DSG, а Lineartronic использует гидротрансформатор.

    Передача мощности в вариаторах происходит за счет силы трения, возникающей между поверхностями шкива и рабочими поверхностями ремня или цепи. А обеспечение оптимального коэффициента трения для передачи крутящего момента является одной из основных функций бесступенчатой ​​трансмиссионной жидкости — CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid).

    Как жить с вариатором в мире, спокойствии и согласии
    Нюансы конструкций разных производителей вовсе не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий. Передача крутящего момента ремнем или цепью в принципе ставит под сомнение некоторые устоявшиеся аспекты работы.

    Нужно понимать, что вариатор создает тяжелые температурные условия эксплуатации и, как следствие, активно изнашивающую и загрязняющую жидкость. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, даже более критично, чем для «автомата». Тем не менее, в АКПП он передает крутящий момент на фрикционные диски, имеющие хороший коэффициент сцепления. А жидкости CVT работают в паре трения металл-металл, что обуславливает несколько иные требования к ним.

    CVT очень зависит от температуры. Длительная езда на высокой скорости может привести к перегреву устройства. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если оба являются существенными условиями эксплуатации.

    Ремень, а точнее его ленты, очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу — это бывает при длительной езде на малых скоростях, например, в пробках, или при длительной езде в высокая постоянная скорость.

    Агрессивный стиль вождения недопустим на автомобиле с вариатором. Резкие пуски, пробуксовки, особенно в тех случаях, когда они сопровождаются жестким «фрикционным» контактом с сухим покрытием, сокращают ресурс основного узла вариатора.

    Обязательно следите за чистотой основного радиатора двигателя, в который входит контур охлаждения трансмиссии.

    В холодную погоду вариатор нуждается в мягком прогреве без интенсивного ускорения. В пятне контакта жидкость начинает эффективно работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь будут проскальзывать при быстром разгоне, изнашивая шкивы.

    Если блок управления потеряет сигнал вышедшего из строя датчика скорости, это спровоцирует резкий переход конусов на среднее передаточное число — в аварийный режим, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. При этом ремень деформируется, а иногда и вовсе может разрушиться. Правда, это происходит только на достаточно высоких скоростях. Если скорость низкая, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая подержанный автомобиль, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был известного производителя.

    Более того, неожиданные воздействия могут «приговорить» вариатор, на что не обратишь внимания при эксплуатации «механики» или «автомата». Вариатору противопоказана любая буксировка на «галстуке» с неработающим двигателем, даже на малых оборотах! И никакой долив жидкости, как в АКПП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень будут «фрезеровать» шкив на заторможенном ведущем валу.

    Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают «механику» и классический автомат, губительны для вариатора. Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, дальше либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.

    Ему не нравится вариатор и рваная езда. Его удел – плавный разгон и плавное торможение. В таких условиях ремень или цепь работают оптимально без лишних продольных нагрузок. А это, в свою очередь, обеспечивает бережную работу шкивов. В противном случае на них появляются потертости, а это уже неправильная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Не стоит рассчитывать на то, что их можно обработать. Производители не включают в них ремонтные размеры, а потому ставить придется только новые.

    Проверить наличие серьезных дефектов на шкивах можно без разборки коробки. Для этого достаточно плавно тронуться с места на ровном асфальте и проехать около километра на небольшой скорости. Почувствовали рывки — от покупки такой машины лучше отказаться.

    Также стоит знать, что не все жидкости для вариаторов совместимы. Поэтому нужно четко знать, какая конкретно жидкость заливается в коробку. В связи с этим настоятельно рекомендуется узнать у предыдущего владельца пробег, при котором он менялся. Если такой возможности нет, обязательно меняйте!

    О низком качестве жидкости или ее недостаточном уровне могут свидетельствовать плохой разгон автомобиля, рывки в начале движения, сильная вибрация двигателя на холостом ходу. Затруднения при переключении передач или управлении автомобилем в положении N переключателя вариатора, наоборот, свидетельствуют о том, что трансмиссионной жидкости в вариаторе больше нормы.

    Выбор CVTF
    Николай Захарчук, специалист по современным смазочным материалам: «Использование специальных жидкостей в вариаторной коробке обусловлено принципом ее работы.

    Постоянный контакт металла с металлом с возможностью нежелательного проскальзывания обусловливает добавление в CVTF специальных фрикционных присадок, в отличие от ATF. Кроме того, в CVTF должна быть усилена защита от износа. А также, как и в традиционных ATF, CVTF содержит антиокислительные, моющие и другие присадки.

    Вариаторная коробка предусматривает использование исключительно синтетических жидкостей, что принципиально отличается от традиционных АКПП, в которых возможно применение минеральных смазок (ATF II) или жидкостей, состоящих из минеральной и синтетической основы.

    Синтетика — самая стабильная основа из всех возможных существующих. Он обеспечит максимально долговечную работу коробки и более длительный интервал замены жидкости. Любая рабочая жидкость не сохраняет свои свойства вечно, и КВТФ тоже нуждается в смене.

    В технических паспортах не указаны многие важные показатели — это частая проблема рынка автомобильных жидкостей, причем не только трансмиссионных жидкостей — ATF или CVTF в частности, но и моторных жидкостей. Те. указанные свойства не отражают содержания фрикционных присадок. В случае с интересующими нас жидкостями в паспорте из существенных показателей отображается только содержание синтетики, а синтетические жидкости обычно имеют высокий индекс вязкости и низкую температуру застывания (правильнее, потерю текучести).

    Свойства трения могут быть отображены трибологическими индикаторами — класс нагрузки FZG. В Украине трибологические свойства можно измерить на четырехшариковой машине (ЧМ) «Премиум». Но даже высокие трибологические характеристики на CSM не гарантируют, что эта жидкость будет эффективна при использовании в CVT, т. к. фрикционные присадки, повышающие трибологическую защиту, имеют другую природу. Все может выглядеть хорошо в паспорте качества или спецификации, но для определенных применений могут быть выбраны неправильные добавки.

    Большинство производителей не шутят с такими вещами. Все понимают, что поломка такой коробки означает для имиджа бренда. Обычно можно не волноваться при покупке жидкостей известных мировых брендов. Более того, большинство малоизвестных производителей не рискуют выходить на рынок с таким предложением, так как не имеют достаточного опыта производства подобных жидкостей.

    Для выполнения основных функций, а также для стабильности смеси в базовую синтетическую основу жидкости CVT добавляются различные присадки: фрикционные, противоизносные, антикоррозионные, модификаторы трения, антиоксиданты, противозадирные агенты, присадки для повышения индекса вязкости.

    Компании, занимающиеся производством других жидкостей и масел, серьезно относятся к новым продуктам. Чаще всего производят трансмиссионную жидкость для первой заливки. Но на самом деле предложений по вариаторам на рынке не так уж и много.

    А сам рынок пока маленький. Такие коробки только массово выходят на рынок, и их доля пока невелика. Темп задают в первую очередь азиатские производители.

    Производство CVTF не представляет сложности. Есть трудности с тестированием и продажей. В сервисах предпочтение всегда отдается родным жидкостям, которые были в этой машине при первой заливке. Выйти на рынок АКПП с брендом, которого не было при первой заливке, обычно достаточно сложно.

    Мое мнение — нельзя смешивать жидкости разных марок. Мы не знаем, кто и что заливал, если жидкость уже могла поменяться в коробке. Мы не знаем, из чего состоит эта жидкость. Синтетические основы разные, пакет присадок может отличаться. Мы не говорим, что другая жидкость неэффективна. В редких случаях КВТФ разных производителей, взаимодействуя друг с другом, могут обеспечить синергию в работе, но чаще всего это будет ухудшение.

    Необходимо помнить, что всегда лучше производить полную замену жидкости. Остальная жидкость, отработавшая десятки тысяч километров, скорее всего, содержит продукты износа, которые могут стимулировать ухудшение качества заливаемого материала, в первую очередь окисление. Аксиома – долитая жидкость состарится гораздо быстрее, чем полностью замененная.

    Можно ли поменять марку жидкости после промывки коробки передач? Да. Как? Это больше вопрос к специалистам автосервиса. Инструкция по замене ЦВТФ легкодоступна, и найти ответ на этот вопрос не составит труда.

    По поводу периодичности замены. Здесь то же самое, что и с моторными маслами: даже при рекомендуемой замене через 10 000 км, если вы будете менять масло каждые 5 000 км, вы только выиграете в долгосрочной перспективе.

    Таким образом, правильно подобранный CVTF обеспечивает комфортную езду, более длительный срок службы трансмиссии и более длительные межсервисные интервалы.

    Различные типы вариаторов предполагают использование жидкостей с разными свойствами. Так, для цепных вариаторов Multitronic и Lineartronic используются оригинальные жидкости. Объясняется это тем, что эти бесступенчатые трансмиссии, как было сказано выше, работают по другому принципу, по сравнению с ременными агрегатами.

    Бесступенчатая трансмиссия Power Split CVT представляет собой новый класс бесступенчатых трансмиссий, обычно называемых многопотоковыми. Агрегат используется в Toyota Prius и требует специальной трансмиссионной жидкости, учитывающей особенности Power Split.

    Для ременных вариаторов на рынке предлагается широкий ассортимент продукции. У автомобилистов возникает вопрос, какой CVTF выбрать: оригинальный или качественный универсальный. Иногда проблема усложняется: оригинальной жидкости для вариаторов нет в продаже, либо ее цена просто недоступна. В таких случаях есть смысл обратить внимание на альтернативных производителей жидкости. Чтобы обезопасить себя от некачественного товара, при выборе ТНВД предпочтение следует отдавать признанному бренду, который существует на рынке не первый год, зарекомендовал себя как надежный производитель, продукция которого одобрена ведущими автомобильными компаниями. .

    На какие характеристики следует обратить внимание автолюбителю при замене вариаторной жидкости в ременных вариаторах?

    Для примера рассмотрим универсальную жидкость для вариаторов KIXX CVTF от корейского производителя GS Caltex. Продукт имеет широкий спектр разрешений и допущен к использованию в нескольких типах трансмиссий.

    KIXX CVTF — высококачественная синтетическая трансмиссионная жидкость для широкого спектра бесступенчатых трансмиссий. Обеспечивает надежную работу ременных вариаторов, предотвращает преждевременный износ, увеличивает срок службы коробок и интервалы замены масла в зависимости от требований и рекомендаций автопроизводителей.

    KIXX CVTF одобрен для использования в следующих коробках передач:
    Chrysler NS-2, CVTF+4
    Daihatsu Ammix CVT
    Ford CVT23, CVT30
    Ford Mercon C
    GM DEX-CVT
    Honda HMMF*, HCF2
    Mazda 90 J8 SP-1III 90 Hyundai/KIA SP-1III 90 -Benz 236.20
    Mini Cooper EZL799
    Mitsubishi CVTF-J1, SP-III
    Nissan NS-1, NS-2, NS-3
    Subaru* ECVT, iCVT
    Suzuki CVTF TC, NS-2, CVT Зеленый 1
    Toyota* CVTF ТС, CVTF FE

    Высококачественные смазочные материалы KIXX подтверждает тот факт, что GS Caltex, как крупный производитель базовых масел и имеющий альянс с Chevron Corporation, обеспечивает госзаказ правительства Республики Корея и выступает поставщиком таких производителей, как Hyundai и KIA Motors, Hyundai Heavy Industries, Volvo Construction Equipment, POSCO, GS Chemicals и других.

    CVT Fluid KIXX CVTF обеспечивает комплексную защиту от преждевременного износа компонентов трансмиссии, таких как металлический ремень, шкивы и детали корпуса клапана. Жидкость обладает высокой стойкостью к окислению, благодаря чему обеспечивается стабильность вязкости на протяжении всего срока службы в условиях высоких контактных нагрузок и температур.

    KIXX CVTF соответствует требованиям по антивибрационным характеристикам, обеспечивает оптимальный коэффициент трения и термическую стабильность.

    Далеко не диковинка. Этот тип трансмиссии нашел как своих поклонников, так и ненавистников. Несмотря на все присущие ей недостатки, такие как: дорогой ремонт — она ​​все же постепенно увеличивает свою долю на рынке новых автомобилей, т.к. имеет весьма ощутимые преимущества (плавность хода, расход и т.д.).

    На вопрос: надо ли менять масло в вариаторе, ответ однозначный — надо! Однако некоторые производители утверждают, что масло в вариаторе менять не нужно (т. е. он необслуживаемый). В свою очередь, сервисные специалисты утверждают обратное и рекомендуют менять масло, если оно теряет первоначальный вид и портится трансмиссия. Если вы сами себе ответили, что вам нужно заменить масло, то у вас возникнет следующий вопрос: Как заменить масло в вариаторе?

    Замена масла в вариаторе может быть полной и частичной.

    Поменять масло в вариаторе можно как своими руками (что потребует глубокого изучения вопроса), так и с помощью сервисных центров. Однако следует учитывать, что есть два способа замены масла в вариаторе, рассмотрим их подробнее.

    Полная замена масла в вариаторе, что это?

    Заливка масла в вариатор

    Не принимая во внимание тот факт, что строение вариатора сильно отличается от других типов трансмиссии, он так же, как и его аналоги, требует замены масла. Чаще всего эту процедуру делают на СТО, так как есть необходимость в специальном оборудовании. Суть полной замены заключается в подключении к системе охлаждения масла специального устройства, которое, создавая давление в системе, вытесняет из нее старое масло и заменяет его новым. Таким образом, производится полная замена. Как правило, перед полной заменой промывается вся система, что позволяет удалить различные отложения.

    Частичная замена масла в вариаторе или возможность стать автослесарем?

    Этот способ возможен как своими руками, так и в сервисном центре. Если вы хотите заменить его самостоятельно, то вам следует знать, как правильно проверить уровень масла в вариаторе.

    Основные правила измерения уровня масла в вариаторе включают:

    • машина должна стоять на ровной, без уклонов, поверхности;
    • Проверяйте уровень масла только на прогретом автомобиле.

    Частичная замена масла в вариаторе подразумевает, что сливается только то масло, которое вытекает из сливного отверстия. Масло, оставшееся в радиаторе, внутри валов, муфт и прочего, останется. И тогда новое масло только доливается до необходимого уровня. Вот и вся частичная замена масла!
    Если вы решили не пачкать руки и отдать машину специалистам, которые точно знают, как заменить масло в вариаторе, то вас заинтересует цена замены масла в вариаторе. Замена масла в вариаторе – процедура относительно недорогая: около 1000 руб. Однако, учитывая стоимость самого масла, а также других сопутствующих работ, цена может вырасти в несколько раз.

    Замена масла в вариаторе

    Особо актуальным остается вопрос: Выбор масла в вариатор предельно прост, т.к. конструкция вариаторов может быть самой и самой разнообразной, тогда стоит выбирать масло рекомендованное производителем. Потому что только производитель точно знает, какими способностями должно обладать вариаторное масло. И покупать его следует только в проверенных магазинах или у официального дилера.

    Масло «CVT» и когда его менять?

    Следующий вопрос на повестке дня: когда надо менять масло? Все очень просто: либо во время регламентного ТО, либо когда специальный значок на приборной панели оповещает о необходимости замены масла.

    Как часто менять масло в вариаторе решать владельцу автомобиля.

    Если вы хотите продлить спокойную жизнь железного коня и себя, то не стоит игнорировать сроки замены масла в вариаторе и «знаки», которые вам подает машина, а если ситуация непонятна, то лучше перестраховаться. Это может сильно помочь вам сэкономить нервы, время и деньги.
    Однако после замены масла в вариаторе многие владельцы жалуются, что машина дергается (пинается). Проявление разного рода неприятностей после замены масла может быть связано с недоливом или переливом. Поэтому всегда после замены масла следует проверять уровень масла в коробке передач.

    Если вы решили самостоятельно поменять масло в вариаторе, но не знаете как это сделать, смотрите видео на нашем сайте!

    Когда появился первый вариатор Subaru

    Компания Fuji Heavy Industries, производитель автомобилей Subaru, занимается вариаторами с середины 1980-х годов, в 1984 году первый клиноременный вариатор ECVT с электронным управлением начал устанавливаться на малолитражку Justy. Инженеры Subaru уже смогли побороть главный недостаток вариатора – недолговечность. Вариатор Justy имел не эластичный ремень, как на автомобилях других фирм, а толкающий ремень из металлических звеньев. Вариатор управлялся гидравликой, в нем применялась электроника и датчики.

    В 2009 году Fuji Heavy Industries анонсировала вариатор Lineartronic, основанный на технологии LuK. На Нью-Йоркском международном автосалоне публике были представлены модели Subaru Outback и Legacy 2010 года, оснащенные вариаторами.

    В настоящее время LuK поставляет цепи и направляющие для вариатора Subaru Lineartronic. В нем 150 осей соединяют более 900 пластин наподобие велосипедной цепи, только в более сложной последовательности. Цепь отличается от ремня гораздо большей гибкостью и позволяет использовать шкивы меньшего радиуса. При минимальных радиусах изгиба цепь испытывает меньшие внутренние напряжения, чем армированный ремень, части которого при деформации трутся друг о друга. Поэтому клиновидный вариатор более эффективен и надежен, чем клиноременный.

    Разновидности вариаторов Subaru

    Вариатор Subaru работает в паре не с обычным сцеплением, а с гидротрансформатором, который обычно сочетается с традиционными планетарными АКПП. В моменты трогания с места гидротрансформатор обеспечивает плавное начало движения, уверенный старт в гору и комфортное движение «ползком» в городских пробках.

    В настоящее время выпускается два типа вариаторов Lineartronic: старая версия, которая сейчас используется для двигателей с турбонаддувом — 69 т.р.0 (Generation I или поколение 1), новая версия вариатора, устанавливаемая на автомобили Subaru с новыми безнаддувными двигателями — TR 580 (Generation II или поколение 2). Данные CVT можно просмотреть на табличке средней стойки, если открыть дверь водителя. Для турбо-версий Subaru использует вариатор TR 690 с новым гидротрансформатором и блоком клапанов.

    Нужно ли менять масло в вариаторе?

    Изначально в руководствах по эксплуатации автомобилей Subaru с вариатором в щадящих условиях эксплуатации не регламентировалась замена масла в вариаторе до пробега 120000 километров. Потом в некоторых случаях Субару стали рекомендовать замену масла в

    км, по этому поводу было распространено специальное письмо от компании.

    В тяжелых условиях эксплуатации: при температуре ниже -30ºС; в горных районах; при буксировке прицепа; при езде по песку или приравненному к нему может потребоваться замена масла в вариаторе еще раньше – через 45 000 км пробега.

    Характеристики масла для вариаторов Subaru

    Масло для вариаторов предъявляет особые требования и заметно отличается как от обычного масла для МКПП, так и от масла для АКПП. При большой нагрузке масло превращается в тончайшую пленку, способную передавать момент, а в остальных условиях выполняет обычные функции — смазывания или обеспечения работы фрикционов. До 1980-х годов не было масла, которое под давлением могло бы не снижать, а повышать коэффициент трения.

    Кроме того, в вариаторе создаются жесткие температурные условия эксплуатации, результатом чего является активно изнашивающаяся и загрязняющая жидкость. Старение жидкости CVT даже более критично, чем для автоматической коробки передач. Тем не менее, в АКПП он передает крутящий момент на фрикционные диски, имеющие хороший коэффициент сцепления. А жидкости CVT работают в паре трения металл-металл, что обуславливает несколько иные требования к ним.

    Масла для вариаторов — это отдельный тип масел, которые должны не только обеспечивать смазку, но и предотвращать проскальзывание. То есть одна и та же жидкость должна одновременно действовать как теплоотвод, смазка и усилитель трения между ремнем и шкивом, чтобы избежать проскальзывания. Казалось бы, одно исключает другое, но именно эти характеристики заложены в масла для вариаторов. И именно поэтому они так уникальны.

    Какое масло можно использовать?

    Для автомобилей Subaru с вариатором Lineartronic подходит не любое масло для вариаторов, и даже не любое масло для вариаторов Subaru! Подходят только масла для цепных вариаторов, которые указаны как совместимые с вариатором Subaru Lineartronic.

    Ранее официальный сервис Subaru рекомендовал использовать масло SUBARU CVT Oil Lineartronic для автомобилей с атмосферным двигателем и вариатором TR 580, артикул K0425Y0710 (выпускается только в 20-литровой таре). Сейчас это масло уже снято с производства, вместо него теперь для ТО используется масло SUBARU CVT Oil Lineartronic II, артикул K0425Y0711 (только для автомобилей с атмосферным двигателем, вариаторов TR 690 и TR 580). Цвет масла Lineartronic ll зеленый, выпускается только в таре по 20 литров.

    Для турбированных модификаций с вариатором TR 690 используется масло для турбированных модификаций — SUBARU High Torque CVT Fluid артикул K0421Y0700, выпускается только в таре по 20 литров, цвет масла красный. Эта жидкость позволяет вариатору выдерживать больший крутящий момент. Только эту жидкость можно заливать в вариатор, устанавливаемый на автомобиль Субару с турбонаддувом, также она может подходить для всех вариаторов, устанавливаемых на Субару с атмосферным двигателем.

    Subaru еще есть вариатор другого типа, устанавливаемый на малолитражные автомобили Subaru R1, R2 и т.д. Важно не перепутать и залить вариатор Lineartronic с Subaru i-cvt (K0415YA090) или масло Subaru i CVT-FG Fluid (K0414Y0710), которое подходит только для малолитражных автомобилей.

    Как мы искали жидкость для вариатора

    Так как рекомендованная официальным дилером Subaru жидкость стоит дорого и продается только в таре по 20 литров, а нашим покупателям нужно менять жидкость в вариаторе все чаще и чаще , мы начали искать аналоги.

    Изначально мы изучили отзывы и сообщения автовладельцев Subaru в интернете и попытались выяснить у официальных представителей, кто является реальным производителем жидкости SUBARU CVT Oil Lineartronic II. Ходят слухи, что жидкость для вариаторов Subaru не производит самостоятельно, по неподтвержденной информации эти масла для нее производит Idemitsu.

    В результате поисков мы выбрали четыре компании, в которые обратились с запросом о наличии в их ассортименте масла, подходящего для вариаторов Subaru Lineartronic CVT – это Idemitsu, Motul, Nippon и Liqui Moly. Другие варианты мы не рассматривали из-за наличия негативных отзывов, отсутствия допусков на цепные вариаторы Lineartronic Subaru в технических характеристиках и возможности приобрести это масло в России.

    Приглашаем вас ознакомиться с результатами

    Компания

    Результат обращения к производителю

    Результат обращения в российское представительство

    выводы

    Идемицу Косан (Япония)

    Запрос отправлен через форму на сайте http://www.idemitsu.com/, от компании IDEMITSU KOSAN Co.,Ltd. был получен ответ, что нет подходящего масла и совет использовать оригинальную жидкость Subaru.

    Сотрудники официального российского представительства ответили на следующий вопрос: «К сожалению, наша Idemitsu CVTF не покрывает требования цепных вариаторов Lineartronic. Аналогов нет.»

    У Idemitsu было масло Idemitsu Extreme CVTF, аналогичное SUBARU CVT OIL FOR LINEARTRONIC K0425Y0710, но это масло больше не выпускается. Современное масло Idemitsu CVTF не подходит для вариаторов Subaru.

    Liqui Moly (Германия)

    На почту компании отправлен запрос и получен ответ, что в ассортименте Liqui Moly нет подходящего масла.

    На почту официального представителя отправлен запрос, ответ не получен. Сайт рекомендует обратиться на форум, где была найдена информация, что масло Liqui Moly Top Tec ATF 1400 подходит для вариаторов Subaru Lineartronic-CVT TR580 Gen II, это также указано в технических характеристиках масла

    Ввиду того, что была получена противоречивая информация, мы решили учесть ответ производителя, а не представительства, и отказаться от Liqui Moly.

    Мотюль (Франция)

    На электронную почту компании отправлен запрос, но ответа не получено.

    На почту официального представителя отправлен запрос, получен ответ, что в линейке есть жидкость, соответствующая артикулу Subaru K0425Y0710, называется Multi CVTF.

    Учитывая отзывы, ответ официального представительства компании и технические характеристики, это масло можно использовать для вариаторов Subaru TR 580 и TR 690, устанавливаемых на автомобили с атмосферными двигателями.

    Масло Nippon Oil (Япония) выпускается под торговой маркой ENEOS

    Запрос был отправлен через форму на сайте http://www.noe.jx-group.co.jp/english/ через российского представителя получен ответ, что ENEOS Premium CVT Fluid подходит для Subaru Lineartronic CVT

    В ответ на запрос получены технические характеристики ENEOS Premium CVT Fluid и предложение о сотрудничестве.

    Решили использовать ENEOS Premium CVT Fluid и предлагаем акцию по замене масла в вариаторе совместно с российским представительством Nippon Oil .

    Официальные представители Субару не рекомендуют производить замену масла самостоятельно, так как при замене необходимо соблюдение ряда условий — температура масла должна быть 35-45ºС, замена должна производиться под контролем диагностический монитор. Важно помнить, что меняя масло самостоятельно или используя неоригинальное масло без четкого соблюдения требований инструкции, вы идете на определенный риск.

    Дело в том, что вариаторы, в первую очередь, обеспечивают улучшенные динамические характеристики, более экономичны, и эта коробка передач считается самой комфортной.

    Обратите внимание, как и любой другой агрегат, вариатор также имеет свои плюсы и минусы, при этом многие водители отдают предпочтение именно этому типу АКПП. От качества обслуживания и соблюдения правил при эксплуатации напрямую зависит исправность и срок службы вариатора.

    В этой статье мы рассмотрим как поменять масло в вариаторе, когда это делать, как меняют масло в вариаторе, на что обратить внимание при подборе смазочных материалов и т.д.

    Читать в этой статье

    Замена масла в вариаторе: когда менять и зачем

    Начнем с того, что замена масла в вариаторе своими руками. Однако необходимо помнить, что регламент замены масла и допуски на саму трансмиссионную жидкость для вариаторов отличаются от гидромеханических машин.

    Итак, важно учитывать, что по своей конструкции вариатор отличается от АКПП и . Эта трансмиссия чрезвычайно чувствительна к нагрузкам и качеству масла. Фактически это означает, что такие агрегаты не рассчитаны на агрессивную езду и тяжелые условия эксплуатации.

    Если учесть, что даже обычные поездки по городу в режиме старт-стоп, пробуксовки, резкие ускорения и остановки уже можно считать тяжелыми условиями, то становится понятно, что коробке нужно уделить особое внимание.

    Что касается масла, то трансмиссионная жидкость имеет свойство терять свои свойства с пробегом, загрязняться продуктами износа, работать присадками и т.д. Иными словами, даже если производитель заявляет, что коробка необслуживаемая, это не значит, что она на самом деле.

    Как показывает практика, опытные специалисты рекомендуют менять масло и вариатор, АКПП или робот с двойным сцеплением каждые 40-50 тыс. км. бегать. Основная причина в том, что все эти агрегаты имеют, что является сложным и дорогим устройством. При этом грязное масло может вывести из строя этот элемент.

    Также стоит отметить, что ухудшение свойств и загрязнения губительно сказываются на других деталях и узлах вариатора (ремень, шкивы, конусы и т.д.). Учитывая тот факт, что ремонтировать вариатор сложно и очень дорого, замена масла процедура необходимая и ответственная.

    Как заменить масло в вариаторе

    Итак, разобравшись с необходимостью регулярного ТО, давайте рассмотрим, как заменить масло в коробке вариатора ниже. Не сложно догадаться, что в этом случае можно пойти двумя путями:

    • поменять масло в вариаторе на СТО;
    • замена масла в вариаторной коробке самостоятельно;

    Что касается способов замены, то в том или ином случае выполняют: частичную (неполную) замену масла в коробке, полную замену (аппаратную), полную замену методом разлива.

    • Частичная замена жидкости в вариаторе предполагает обновление (освежение) масла. Проще говоря, сливается часть смазки, после чего нужно залить ровно столько же, сколько было слито до этого, затем отрегулировать уровень масла в вариаторе.

    Для выполнения данной процедуры необходимо предварительно прогреть коробку передач, проехав на автомобиле 10-15 км. Затем нужно поднять машину на подъемнике или загнать на смотровую яму. Далее подставляется сливная емкость, откручивается сливная пробка и сливается жидкость. Теперь пробку можно закручивать.

    Затем в коробку заливается точно такая же жидкость (производитель, свойства, допуски), как и та, что была залита ранее. Такой подход позволит избежать рисков смешения трансмиссионных масел и возможных последствий.

    При этом важно понимать, что таким образом можно обновить жидкость в вариаторе только на треть или чуть больше от общего объема жидкости. По сути, свежая жидкость смешивается со старой жидкостью, которая не сливается из блока через пробку.

    Для достижения полной замены данную процедуру необходимо повторить не менее 3-4 раз (с интервалом 500-700 км). Также рекомендуется выполнить двукратную замену всех фильтров АКПП (после первого подхода и после последнего), промыть поддон.

    • Полная замена масла в вариаторе производится с помощью специальной установки. Все замены предполагают вытеснительный метод, когда новая жидкость фактически выдавливает старую из коробки передач (замена).

    Устройство подключается к патрубкам радиатора системы охлаждения вариатора, затем под давлением подается свежая жидкость, вытесняющая выхлоп. Устройство имеет смотровые окошки, чтобы можно было контролировать процесс откачки, определяя степень очистки по цвету жидкости. Преимуществом является наиболее полное обновление масла в вариаторе.

    Также аппаратная замена позволяет выполнить замену вариатора до заливки масла в коробку. Можно использовать как обычное масло, так и специальные промывочные составы. Затем производится полная замена масла в вариаторе на приборе.

    Замена масла в вариаторе своими руками

    Для замены масла в вариаторе без применения специального оборудования потребуется подготовить:

    Что в итоге

    Как видите, машина с вариатором более комфортна чем автомат и достаточно надежное решение по сравнению с роботами типа . Однако важно понимать, что коробка CVT не предназначена для тяжелых условий эксплуатации.

    На практике это означает, что такой блок. При этом замена масла и фильтров в вариаторе CVT – важная процедура, которую специалисты по ремонту АКПП настоятельно рекомендуют выполнять каждые 40-50 тыс. км. бегать.

    Читайте также

    Эксплуатация коробки вариатора CVT: особенности вождения автомобиля с вариатором, обслуживание коробки вариатора. Полезные советы и рекомендации.

  • Как эксплуатировать автомобиль с вариаторной коробкой, особенности. Буксировка автомобиля с вариатором CVT, общие правила, советы и рекомендации.


  • Что такое тороидальная трансмиссия

    Выбрать валюту

    Категории блога RE:BUILDERS Категории блога RE:BUILDERS

    Твитер

     23 марта 2018 г.  | Общие статьи о технических передачах

    Модель Nissan Cedric/Gloria с модификация с интегрированным вариатором с крутящим моментом до 370 Нм и двигателем с мощностью 280 л.с. для внутреннего рынка Японии. Дело в том, что Extroid CVT Nissan принципиально отличается от вариаторов типа Multitronic. Экстроидный вариатор не клиноременная передача, а фрикционная передача CVT. В настоящее время вариаторы Extroid широко известный как «тороидальный» из-за того, что рабочая поверхность Ведущий и ведомый диски в этой трансмиссии имеют форму тора. тороидальный тип передачи не так популярен в современных автомобилях, как клиноременная передачи. Эта технология используется только для автомобилей RWD и AWD с продольное расположение двигателя.

    Разработана технология тороидальной трансмиссии запатентован в 1877 году Чарльзом Хантом. Британская компания Остин была первой среди автопроизводителей рассматривать эту технологию как жизнеспособный вариант для автомобилей и представила мини-автомобиль Austin 7, оснащенный тороидальной коробкой передач.

    Кроме того, все усилия автомобиля производители модернизировали и применяли тороидальные трансмиссии в транспортных средствах. напрасно, потому что используемые материалы не позволяли инженерам производить ролики достаточная износостойкость. Долгое время эта технология считалась «мертвым», пока Jatco и NSK, компания, производящая подшипники, не решили принять сложной задачей и вернуть к жизни тороидальные вариаторы. Более 20 лет упорный труд и эксперименты увенчались успехом. В 1999 Ниссан начал с использованием тороидальных вариаторов в моделях Cedric/Gloria, а через пару лет в легендарных Модель Скайлайн. Mazda также решила попробовать тороидальную трансмиссию и представил концепт кроссовера Nextourer, оснащенного 3-литровым двигателем V6 и тороидальный вариатор производства Jatco. Британская компания Torotrack экспериментировала с тороидальными решениями для Ford Expedition. Однако через некоторое время (до 2000) сильных исследований и разработок, крупных автомобильных компаний снова потерял интерес к этой технологии.

    Узнайте больше о трансмиссии Torotrack

    Принцип действия


    Главной особенностью этого вариатора является использование диски и ролики вместо ремней и шкивов. Конструкция этого редуктора в комплекте 2 диска (приводной и ведомый). Один диск крепится к двигателю и другой – к приводному валу. Ролики расположены между дисками. Во время работы ролики вращаются по 2 осям. Они вращаются вокруг горизонтальную ось и наклон внутрь или наружу вокруг вертикальной оси, что позволяет колеса, чтобы касаться дисков в различных частях. Давление в контактной схеме между дисками и катками может достигать до 10 тонн.

    Передаточное число меняется при вращении роликов вдоль вертикальной оси, а крутящий момент передается за счет трения усилие роликов. Если ролики и ведущий диск взаимодействуют вблизи обода, затем скорость растет, а крутящий момент снижается – максимальная передача. Если ролики взаимодействуют с ведомым диском на краю обода, затем скорость замедляется а крутящий момент увеличивается — минимальная передача. Благодаря этому принципу этот тип Коробка передач может иметь практически бесконечное число передач.

    Больше познавательных видео о тороидальных вариаторах

    Особенности

    • Стандартные типы масла не должны использоваться для тороидальные передачи. Специальное фрикционное масло, используемое для этих вариаторов, превращается в пленка на высоких скоростях, что способствует увеличению трения взаимодействия.
    • Ролики изготовлены из дорогой углеродистой стали. который выдерживает высокие нагрузки.
    • Услуги по ремонту тороидальных вариаторов очень дорого. Запчасти на эту трансмиссию сложно найти и в случае поломки специалисты по ремонту трансмиссии с серьезными неисправностями, скорее всего, порекомендуют замена трансмиссии.


    Без привязки к автобизнесу, тороидальный трансмиссии приобрели известность в авиационной промышленности, когда этот вариатор был использовался для привода 25-киловаттного генератора реактивного истребителя Harrier.

    J et-fighter Harrier в действии

    Система KERS для Формулы-1

    Технология тороидальной трансмиссии также привлекли внимание участников Формулы-1. Этот тип передачи был выбран для реализации механической системы KERS, которая должна соответствуют функциональным требованиям команд Ф1.


    Механический KERS (рекуперация кинетической энергии System) был разработан благодаря объединенным усилиям Xtrac, Flybrid и Компании Торотрак. Эта система включает в себя маховик Flybrid Systems, Трансмиссионное решение Xtrac и технология CVT Torotrack. Тороидальный вариатор устанавливается между маховиком и валом двигателя. Принцип работы системы KERS состоит в передаче части накопленной энергии от маховик к валу двигателя при ускорениях и при повышенных нагрузках (стандартные двигатели внутреннего сгорания, в свою очередь, не очень эффективны и потребляют много топлива в режиме разгона). Когда автомобиль замедляется, кинетическая энергия вращения вала двигателя передается на маховик через тороидальный вариатор, тогда как в обычных условиях эта энергия просто тратится впустую. В процесс последующего ускорения, накопленная энергия рекуперируется через тороидальный вариатор, помогающий двигателю раскручивать вал. Маховик, изготовленный из углеродное волокно и сталь, способен разогнаться до 60 тыс. об/мин (число оборотов в минуту). Маховик находится в вакуумной камере и связаны с трансмиссией с помощью нескольких шестерен. Благодаря упомянутой вакуумной камеры и уникальной системы уплотнений, теперь можно внедрить механическую систему KERS на практике.

    Узнайте больше о системе KERS и ее реализации в F1

    В целом высокая себестоимость тороидальных трансмиссии позволяет устанавливать эти трансмиссии только на автомобили представительского класса. Инженеры часто называют эту коробку передач экстравагантной и расценивают ее как желание некоторых компании, чтобы выделиться из общей массы. КПД этого вариатора не очень выше по сравнению с другими вариаторами. Поэтому применение тороидальных передачи является вопросом финансовых возможностей и жизнеспособности.


    Поиск качественной информации о трансмиссии и достоверной информации — непростая задача для специалистов по трансмиссии, которые часто либо заняты ремонтом трансмиссии, либо их руки покрыты маслом после замены трансмиссионной жидкости. В общем, возможно, мы немного преувеличиваем, но поиск этих материалов — действительно своевременный процесс. Мы в go4trans.com позаботились об этом для вас! Вы можете многое узнать о решениях проблем с трансмиссией и о запуске новых моделей трансмиссии. Мы также стараемся брать интервью у профессионалов отрасли трансмиссии, чтобы они могли поделиться своим опытом и историями с нашими читателями. Мы также включили то, что, по нашему мнению, представляет интерес для всех, кто связан с отраслью передачи: вы проверяете даты, места проведения, профиль и более подробную информацию о предстоящих отраслевых мероприятиях. У нас есть пища для размышлений, которая вам нужна!

    Вы можете добавить свой собственный материал на go4trans.com. Если вы хотите поделиться историей, связанной с вашим бизнесом, или если вы хотите выделить некоторые отраслевые новости и представить их коллегам-специалистам, мы рекомендуем вам отправить нам свой материал, связавшись с нами через контактную форму или по этому электронному адресу: [email protected] go4trans. com.


    Использование правильной частоты в соленоидах коробки передач

    10 января 2022 г.  go4trans.com admin

    В нашей прошлой статье мы говорили о частота и как она связана с механическим откликом соленоида, когда импульс Широтная модуляция (ШИМ) используется для управления соленоидом. Мы обсудили некоторые из теория, но как это выглядит с реальным соленоидом? Как частота влияет на реакцию соленоида и насколько критично согласование ОЕМ частота при вождении соленоида, особенно когда мы начинаем говорить о тестирование и восстановление соленоидов.

    Подробнее

    Соленоиды коробки передач: ШИМ, частота, рабочий цикл?

     3 января 2022 г.  Станислав Смит

    В последних двух статьях мы использовали терминологию, относящуюся к соленоидам управления давлением, таким как ШИМ, частота и рабочий цикл. В этой статье я хотел подробно рассказать о том, что на самом деле означают эти термины и как они связаны с

    Подробнее

    Поделитесь этой страницей с друзьями

    Какое масло лучше заливать в вариаторы вариаторов.

    Какое масло заливать в вариатор? Какое масло лить в вариатор

    На многих современных автомобилях (как на легковых, так и на внедорожниках) все чаще можно встретить вариатор cVT вместо «классической» гидромеханической АКПП. Дело в том, что вариаторы, в первую очередь, обеспечивают улучшенные динамические показатели, более экономичны, и эта коробка считается самой комфортной.

    Отметим, как и любой другой агрегат, вариатор также имеет свои плюсы и минусы, при этом многие водители предпочитают именно этот тип АКПП. Еще от качества обслуживания и соблюдения правил при эксплуатации напрямую зависит срок службы и срок службы вариатора.

    В этой статье мы рассмотрим как заменить масло вариатора когда нужно сделать как производится замена масла в коробке вариатора, а так же уделить внимание подбору смазочных жидкостей и т.д.

    Замена масла в вариаторе вариатор: когда нужно менять и зачем

    Начнем с того, что замена масла в вариаторе аналогична такой же процедуре в случае с обычной АКПП. Однако необходимо помнить, что регламент замены масла и допуски по отношению к самой трансмиссионной жидкости для варисторов отличаются от гидромеханических машин.

    Итак, важно учитывать, что коробка вариатора отличается от АКПП и роботов РКПП. Эта трансмиссия крайне чувствительна к нагрузкам и качеству масла. Фактически это означает, что такие агрегаты не рассчитаны на агрессивную езду и тяжелые условия эксплуатации.

    Если учесть, что даже обычные поездки по городу в режиме старт-стоп, пробуксовки, резкие ускорения и остановки уже можно считать сложными, то становится понятно, что коробке нужно уделять больше внимания.

    Что касается масла, то трансмиссионная жидкость склонна терять свои свойства с пробегом, загрязняется продуктами износа, срабатывает присадками и т. д. Другими словами, даже если производитель заявляет, что коробка ремонтопригодна, это не так. не значит, что это действительно так.

    Как показывает практика, опытные специалисты рекомендуют менять масло и масляный фильтр В коробке, вариаторе, АКПП или роботах с двойным сцеплением каждые 40-50 тыс. км. Бегать. Основная причина в том, что все указанные агрегаты имеют гидравлическое устройство, которое является сложным и дорогим устройством. В этом случае грязное масло может вывести этот элемент в порядок.

    Также стоит отметить, что ухудшение свойств и загрязнения губительно сказываются на других деталях и узлах вариатора (ремень, шкивы, конусы и т.д.). С учетом того, что ремонт вариатора сложен и очень дорог, замена масла процедура нужная и ответственная.

    Как заменить масло в вариаторе

    Итак, разобравшись с необходимостью регулярного обслуживания, давайте рассмотрим, как заменить масло в коробке вариатора. Нетрудно догадаться, что в этом случае можно пойти двумя путями:

    • замена масла в вариаторе на СТО;
    • произвести замену масла в коробке вариатора самостоятельно;

    Что касается способов замены, то в отдельных случаях производят: частичную (неполную) замену масла в коробке, полную замену (аппаратную), полную замену проливным методом.

    • Частичная замена жидкости в вариаторе предполагает обновление (освежение) масла. Если просто часть смазки сливается, после чего нужно залить ровно столько же, сколько было слито до этого, то отрегулировать уровень масла в вариаторе.

    Для совершения такой процедуры необходимо предварительно прогреть КПП, проехав на автомобиле 10-15 км. Затем нужно поднять машину на подъемник или заехать на смотровую яму. Далее подставляется сливная емкость, откручивается сливная пробка и жидкость. Теперь вилка может крутиться.

    Затем в коробку заливается такая же жидкость (производитель, свойства, допуски), как и та, что была залита ранее. Такой подход позволит избежать рисков смешения трансмиссионных масел и возможных последствий.

    Важно понимать, что этим методом можно обновить жидкость в вариаторе только на треть или чуть больше, от общего объема жидкости. По сути, свежая жидкость смешивается со старой, которая не сливается из блока через пробку.

    Для достижения полной замены такую ​​процедуру необходимо повторить не менее 3-4 раз (с интервалом 500-700 км). Также рекомендуется выполнить двукратную замену всех фильтров АКПП (после первого подхода и после последнего), промыть поддон.

    • Полная замена масла в вариаторе производится с помощью специальной установки. Вся замена предполагает метод вытеснения, когда новая жидкость фактически выдавливает старую из КПП (подмена).

    Устройство подключается к патрубкам радиатора охладителя системы охлаждения, затем под давлением подается свежая жидкость, которая вытесняет работу. Устройство имеет смотровые окошки, чтобы можно было контролировать процесс перекачки, определяя степень очистки жидкости по цвету. Преимуществом является максимально полное обновление масла в вариаторе.

    Также аппаратная замена позволяет выполнить процедуру промывки вариатора перед заливкой масла в коробку. Можно использовать как обычное масло, так и специальные промывочные составы. Затем произведена полная замена масла в вариаторе на автомате.

    Замена масла в вариаторе своими руками

    Для замены масла в вариаторе без применения специального оборудования необходимо подготовить:

    • свежее масло в должном объеме (заранее по инструкции, надо знать какую смазку лить и сколько литров лить вариатор в коробку на той или иной модели авто).
    • ветошь, ветошь чистая, а также отстойники, набор инструментов;
    • Прокладка поддона и/или герметика коробки масляного фильтра-вариатора.
    • Перед заменой коробки нужно хорошо прогреться (проехать около 10 км), после чего можно поставить машину на ровную поверхность в гараже со смотровой ямой или поднять на подъемнике, заехать на рейс, и т.д.
    • Далее двигатель необходимо заглушить, после чего подождать около 60 минут, пока все масло стечет обратно на поддон. Рекомендуем прочитать статью о том, как устроен вариатор и какие бывают виды регулируемых коробок. Из этой статьи вы узнаете о видах, особенностях и отличиях вариаторов.
    • Теперь под сливную пробку нужно поставить емкость, затем закручивается пробка. Также можно удалить масло Prope из коробки.
    • После того, как жидкость перестанет течь, нужно снять поддон, закрутив соответствующие болты. Затем аккуратно снимается поддон, проводится его промывка очистителем, убирается стружка с магнитов и т. д.
    • Так же на многих вариасторах желательно убрать гидрозамок отключив соленоиды. Настоятельно рекомендуем предварительно изучить информацию по снятию клапанной тарелки на конкретной модели автомобиля. Гидробот также можно мыть.
    • После того, как элементы были сняты и очищены, можно переходить к замене внутренних фильтров вариатора. После замены гидрозатвор устанавливается на место, устанавливается внешний фильтр, монтируется очищенный и просушенный поддон.
    • После сборки нужно проверить совмещение шкива пулитатора с цилиндром гидроблока. Для этого нужно переключать селектор в салоне в разные положения.
    • Если все в порядке, можно заливать свежую жидкость (масло) в вариатор. Для этого найдите заливное отверстие. В конце осталось проверить уровень PCU и при необходимости отрегулировать его. Не снижайте и не превышайте рекомендуемый уровень масла в вариаторе!

    Ниже приведены ИМХО и данные крупнейших производителей жидкостей для вариатора. Я не несу ответственности за достоверность предоставленной ими информации.
    Каждый вправе делать свои выводы и решать, какая жидкость льется в ваш вариатор.

    Для проведения этого анализа возник спор относительно жидкостей для вариаторов SUBARU.
    Эта статья ориентирована на вариаторы SUBARU, однако может применяться и к вариаторам других автоконтрасенсов.

    Разъяснения.
    690т — 690-й вариатор, который агрегатируется с FA20DIT
    690а — 690-й вариатор, который идет на аутбеки, с двигателями FB
    580А — 580-й вариатор, который идет на автомобили с двигателями FB.

    1. Маркетинг Subaru.
    С 2009 года Subaru начала массово внедрять вариаторы в свои автомобили.
    И много информации о том, что жидкость уникальная, никакая другая не подходит и прочее бла-бла-бла.

    2. Фон.
    Год назад начал разбираться, что за живое на самом деле применяется, но до конца не довел, так как в случае с Турбовым Форестером стоимость 1 литра оригинала ~750р и не было ни времени, ни желания заморачиваться с этим вопросом.

    Недавно столкнулся с проблемой коробки, которая была быстро решена, а дискуссия с Михаилом (который менял соленоид) на тему Вариатора Дзидзи подтолкнула довести вопрос до конца. Ниже я расскажу о том, что и как я делал.

    3. Поверхность Google.
    Изучая опыт использования сторонних масел, не встретил никакой взаимосвязи между использованием родного, или стороннего масла, с количеством поломок вариатора.
    Более того, заметил интересный факт: например, в США многие первую замену масла делают после 80-100 тысяч километров! Ниже он анализ после 82.9 ТКМ — его свойства практически не изменились, только грязи в нем много.
    В той же Канаде дилеры Subaru продают оригинал живьём по 60 долларов за литр! В результате народ активно пользуется сторонними жидкостями.

    4. Сбор информации.
    Я с самого начала не верил, что для Субару разработана особая формула. Очень мелкий автопроизводитель, чтобы кто-то из производителей смазочных материалов для нее выпустил уникальный живой.
    Однако, чтобы быть хоть какой-то отправной точкой, я решил найти химический анализ родной плащ.
    На просторах рунета ничего не нашел, в связи с чем отправился на поиски по форумам других стран.
    Через какое-то время нашел химанализ Subaru SOA748V0200, который в США используется как высокомоментный, для вариаторов 690T (наш аналог K0421Y0700).

    Разница в свежей и старой жидкости SOA748V0200

    Лабораторный анализ свежей жидкости SOA748V0200

    Лабораторный старый жидкий SOA748V0200

    Если вы все принесете в стол. , физические свойства жидкости, такие как вязкость, существенно не претерпели изменений.
    Незначительно выросла температура истечения старой жидкости.
    Бора стало немного меньше (одна из основных функций бора — роль релаксирующего диспергатора), поэтому его уменьшение логично. Количество фосфора и кальция осталось на прежнем уровне, а повышенные элементы, такие как алюминий, железо, объясняются износом механической части вариатора.
    Однако самое интересное в температуре истечения, которая имеет новые 204°С, что свидетельствует о том, что перед нами… простой гидрокрекинг, без ПАО и Эфиров, с минимальным пакетом присадок…

    Следующим шагом будет поиск информации о характеристиках жидкостей разных производителей.
    Вся информация у меня получилась в единой таблице

    В этой таблице:
    1. Последние 4 — сомнительные масла, уровни Тотачи и Митасу.
    Например, AMALIE UNIVERSAL SYNTHETIC CVT FLUID.
    Имеет температуру вспышки 190°С, но при этом температура замерзания -51°С и так не бывает.
    2. Тысячи именитых марок имеют температуру вспышки больше, чем у оригинального Жижа Субару, что говорит о том, что в них используются присадки ПАО и такой уровень уровня выше нашего.

    Наиболее близкой по характеристикам к Subaru High Torque SOA748V0200 оказалась жидкость Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid.

    Кстати, обратите внимание на интересную особенность: Subaru не поставляет в США JXTG Nippon Oil & Energy, который идет как K0421Y0700, а нашел другого производителя в США, который даже не удосужился покрасить его в красный цвет !
    Не знаю, с чем это связано: Возможно, американская ФАС научилась голосу Субару и заставила ее заказать историю с местного нефтеперерабатывающего завода, а может быть, и так дешевле.

    При этом на сайте Havoline указано, что их жидкость Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid имеет совместимость со всеми вариаторными коробками Subaru:
    Subaru Lineartronic CVTF (PN K0425Y0710)
    Lineartronic CVTF II (SOA748V0200)
    CV-30.
    Cvtf с высоким крутящим моментом.
    Э-ЦВТФ.


    Havoline — сама по себе довольно серьезная компания и прекрасно понимает, что если житель США попал в коробку с их товаром и будет поломка, то на кораблях их отключают.

    5. А что у нас с жидкостями для 580а и 690а?
    Да все примерно так же. Вот расход жидкости при пробеге 60 тыс. миль (96540км)

    А если посмотреть на работу с еще большим пробегом?
    Например, 123.250 миль (198.309 км!)

    Сводим все данные в итоговую таблицу более.
    — Атмижири Бора меньше в 2,5 раза.
    Все. Все остальные характеристики идентичны.

    Из изменений характеристик:
    — Повышение температуры вспышки.

    Температура вспышки.
    Как мы заметили, по сравнению с турбойлом он увеличивался в процессе старения масла.
    А если у вас есть корреляция температуры вспышки атморзы, то можно прикинуть, что скорее всего, в базе у нас была та самая 204°С, то есть гидрокрекинг без ПАО.

    6. Результаты.
    Если говорить о физических свойствах жидкости, то у жидкостей субару кинематическая вязкость при 40°С выше, чем у других.
    Вероятно это требование, чтобы не было проскальзывания цепи между конусами. Хотя… Ведь вязкость при 100°С такая же, как и у других жидкостей или ниже.
    Но, скорее всего, это просто отсутствие самой дешевой нефти.
    Кстати, обратите внимание, вязкость Тож масел 0W-20!

    Все это наводит на мысль, что жидкость от вариаторов SUBARU самая простая, самая дешевая и использование любой жидкости любой марки производителя в большинстве случаев выше по качеству, но не ниже.

    Если очень не хочется рисковать, то владельцы 580А/690А вариаторов могут смело лить себе Subaru High Torque K0421Y0700, который практически идентичен K0425Y0711 (за исключением небольшого отличия в пакете присадок) и стоит в ~2 раза дороже более дешевый.
    Разве что настоятельно рекомендую не смешивать с вашими старыми инопланетянами, а методом полной замены.
    Вообще я противник частичной замены и считаю частичную замену таким же извращением, как частичная замена в коробках или двигателе.
    Однако заливать К0415Я090 не советую, ибо есть подтвержденный случай, когда использование этой жидкости приводило к проскальзыванию цепей в конусах. К сожалению, лабораторного анализа этой жидкости у меня нет и о возможных причинах сказать не могу.

    7. Кому интересна данная тема и кто хотел бы внести в нее свою лепту, буду признателен если дадите лабораторный анализ жидкости:
    К0421у0700 (готов предоставить свежее масло)
    К0425у0711
    Для уточнения их свойств.
    Возможно мое деление масел по кинематической вязкости Ошибка: если эти масла будут на ENEOS и Idemitsu — это будет означать, что их можно смело лить как дешевый аналог, в том числе и в вариатор 690T (но это не совсем так). Для снижения рисков проблем рекомендую в 690T заливать как аналоги исключительно жидкости:
    1. Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid (наиболее приближенная к оригиналу, заявлена ​​совместимость с High Torque)
    2. Pentosin CVT 1
    3. Redline Non -Проскальзывание вариатора

    За моими плечами более сотни ходов и десятков передач. У меня тоже есть образование в области инженерии, и с годами я научился кое-чему заниматься с академиком похлеще. Отзывы автомобилистов только подтверждают это.

    В этот раз решил рассказать о такой непростой теме, как масло для вариатора в современных автомобилях Ставим коробку вариатор, которая предназначена для таких действий:

    • Смазывает шкивы в автомобиле;
    • Требуется смазка дифференциала;
    • Тепло также удерживается;
    • Смазка для вариатора способна поддерживать нормальную температуру в коробке передач.

    Смазочная смесь для вариатора изготавливается практически так же, как и обычная моторная смазка. Суть технологии ступенчатого гидрокрекинга.

    • Неположительные характеристики. Обеспечивается наилучшая защита автомобильного дифференциала от образования выкрашивания и накипи;
    • Вязкий. Смазка быстро загустевает при повышенной температуре.
    • Смазочное масло в коробке-вариаторе следует вовремя менять, так как такое масло быстро теряет свои свойства.
    • В процессе работы происходит его окисление, меняется и значение вязкости.

    Основы основ

    Разнообразные требования современных трансмиссий к смазочным материалам могут быть удовлетворены только в том случае, если с точки зрения техники использовать смазку в необходимом количестве при допустимых условиях работы в трансмиссии. Поэтому при ремонте коробки передач и замене трансмиссионного масла важно обращать пристальное внимание на соответствующие Спецификации и допуски OEM.

    Типы трансмиссионных масел

    Благодаря своему положению одного из ведущих разработчиков и поставщиков смазочных материалов в автомобильной промышленности, FUCHS предлагает самый широкий ассортимент трансмиссионных масел. Я бы порекомендовал приобрести масло этой марки.

    Жидкости для вариатора и МКПП

    В современных механических коробках передач помимо снижения износа смазка выполняет широкий круг задач и влияет на комфорт при вождении, так как смазка оказывает решающее влияние на качество переключения.

    Для осевого редуктора требуется особенно высокая защита от износа (AW) и антирекламные свойства (EP). Это возможно только с высококонцентрированными присадками серы, поэтому масла классического типа не подходят для сцепления или синхронизации.

    В дополнение к высокой защите от износа масло для привода должно обладать хорошими свойствами старения — учтите это. Также должны быть обеспечены более длительные интервалы между заменой и сроком службы. Благодаря более строгим директивам и стандартам, касающимся выбора, масла для вариаторов становятся все более густыми для оптимизации эффективности трансмиссии.

    Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF)

    Важным для работоспособности автоматической трансмиссии является коэффициент трения при открытии и закрытии смазываемых маслом пластинчатых зажимов и тормозов в автоматических коробках передач. Это именно то, что нужно для точной регулировки масла для автоматических коробок передач.

    Решающее значение при выборе масел для автоматических трансмиссий имеют спецификации OEM.

    Трансмиссионные масла для бесступенчатых трансмиссий (CVTF)

    9Масла 0002 CVTF очень похожи на масла ATF, но в дополнение к свойствам ATF. Они специально разработаны с учетом фрикционных свойств, необходимых для контакта между металлическими частями фрикционов (от вариатора к цепи/трансмиссионным цепям). Поскольку в трансмиссиях CVT обычно используются мощные гидравлические насосы, смазка CVTF должна обладать особенно хорошими свойствами пенообразования и деаэрации для предотвращения кавитации в насосе.

    Трансмиссионные масла с двойным сцеплением (DCTF)

    Трансмиссионные жидкости с двойным сцеплением представляют собой компромисс между характеристиками высокой MTF и эффективной ATF. Кроме того, использование гидравлических насосов повышает требования к устойчивости.

    Типы вариаторов

    В дополнение к описанным ниже вариаторам. краткое описание Основные типы, используемые в легковых автомобилях:

    Ленточный тип вариатора: также называемый вариатором «Push-Type» или «Van Doorne».

    Суть системы

    Ремень зажимается в шкивах под давлением до 4 тонн и «проталкивается» через свои шкивы. Сжимающие нагрузки на отдельные пластины ремня варьируются в зависимости от размера двигателя, но они достаточно высоки, начиная со 120 Па для небольшого четырехцилиндрового двигателя.

    Тип цепи CVT: также называется «натяжной». В этом вариаторе также используются хомуты.

    Два основных преимущества конструкции перед вариатором с ременной передачей:
    Тороидальный вариатор: достаточно сложный. Представьте, что вы надеваете конус на гончарный круг и формируете его сторонами, пока они не закрутятся. Теперь поместите два тора лицом друг к другу с дискообразным роликом между ними, соприкасающимися с ними обоими. У тебя тороидальный вариатор.

    Поскольку тороидальный вариатор не разгружает ремни, цепи или зажимные шкивы, он может передавать больший крутящий момент. Вы не найдете тороидальный вариатор в России — по крайней мере, сейчас. Встречается только на некоторых автомобилях Nissan, продаваемых в Японии.

    Хотя классы крутые и полезные, есть много причин, по которым их пока не ставят в каждую машину:

    • Вариаторы гораздо сложнее и дороже в производстве, чем выглядят на картинках в интернете. Создание высоких прижимных усилий, заставляющих их работать, является проблемой для гидравлических систем и смазочных материалов. Детали должны соответствовать точным спецификациям при изготовлении и сборке. Различные лицензионные платежи также увеличивают издержки автопроизводителя.
    • Прочность (вернее, ее отсутствие) — по сути стала большим камнем преткновения. Разрез пояса — это Ахиллес Пятого Шага. Если ремень проскальзывает даже на крохотном шкиве, то трансмиссия выходит из строя.
    • Некоторым драйверам они просто не нравятся. Большинство людей понятия не имеют, какая у них коробка передач, но обычно они ожидают, что двигатель издает определенные звуки при работе и никакие другие. Машина с вариатором звучит почти как моторная лодка. Когда вы спускаетесь в нем с горки, двигатель разгоняется до высоких оборотов и начинает гудеть до тех пор, пока вы не остановитесь. И нет такой системы переключения передач, поэтому не будет изменений в тоне двигателя, к которым вы привыкли на обычных коробках передач. По этой причине владельцы автомобилей с вариаторами часто возвращают свои, думая, что пробуксовала коробка передач или что-то сломалось.
    • Рост расхода топлива в настоящее время соответствует обычным показателям в трансмиссии.

    Некоторые автопроизводители считают, что могут получить более экономичные системы за счет вариатора с шестью или семью скоростями.

    Будущее вариаторов

    Однако у вариатора есть свои верные сторонники. Nissan, со своей стороны, придерживается Extroid CVT на своем 245-м высоком Murano и планирует в четыре раза увеличить использование CVT в ближайшие несколько лет. Что касается владельцев автомобилей с вариатором, специалист по продуктам Nissan North Тони Пирсон признает, что производители и дилеры должны делать больше в разработке автомобилей с вариатором.

    Пара известных масел для вариаторов

    Mobil 1 Synthetic Gear Lube

    Частично за счет синтетических базовых масел1 Synthetic Gear является наиболее стабильным в широком диапазоне температур. Оно остается жидким до -50 градусов Цельсия, но сохраняет свою вязкость даже в высокопроизводительных дифференциалах с высокой производительностью и задних мостах, включая дифференциалы с ограниченным проскальзыванием.

    Пакет добавок 1 включает серу и фосфор, но не разъедает желтые металлы, такие как медные элементы. Подходит для всех применений трансмиссионных масел, для которых класс API GL-5. Он продлевает интервалы замены и в то же время снижает износ благодаря феноменальной устойчивости к переключению.

    Плюсы:

    • Увеличенные интервалы замены.
    • Превосходная текучесть при низких температурах.
    • Добавки для мягкого загрязнения.
    • Отличное сопротивление сдвигу.

    Минусы:

    • Не подходит для использования GL-4.
    • Не для самых экстремальных условий.

    Red Line MT-90

    Для улучшения работы синхронизаторов механических коробок передач требуется трансмиссионное масло с пониженным разжижением. Красная линия МТ-90 — синтетическая трансмиссионная смазка API GL-4, защищающая синхронизаторы и шестерни от износа. Ее пакет присадок также позволяет легче переключаться при низких температурах.

    Как и все смазки GL-4, в МТ-90 отсутствуют присадки серы, которые могут замерзнуть и повредить медные детали механической коробки передач. Его базовый запас основан на воздухе, поэтому масло устойчиво к скачкам давления при большинстве рабочих температур.

    РЕЗУЛЬТАТЫ

    • На рынке около сотни различных масел Для вариаторов CVT.
    • Вариаторы намного сложнее и дороже в производстве, чем выглядят на картинках в интернете.
    • Большинству людей нужна помощь в выборе масла, так как они понятия не имеют какая у них коробка передач.
    • Рост расхода топлива в настоящее время соответствует обычным показателям в трансмиссии. Улучшения в ступенчатых передачах уменьшили зазор.

    Масла для автоматических коробок передач отличаются от смазок, предназначенных для традиционной механики. Разберемся, какие трансмиссионные масла для вариаторных коробок представлены, как они подразделяются, а также какие требования предъявляются к этому виду смазок.

    Условия для вариаторных масел

    Автоматический тип трансмиссии медленно, но уверенно вытесняет с рынка механические варианты. Снижается стоимость производства автоматов, повышается их надежность и долговечность. В сочетании с комфортом при езде на автоматах, по сравнению с МКПП, эта тенденция вполне логична.

    Вариаторы (или CVT, что в адаптированном переводе означает «освященные коробки Шестерни») с момента своего появления не претерпели серьезных изменений в конструктивном плане. Увеличилась надежность ремня (или цепи), повысился КПД и увеличился общий ресурс трансмиссии до критического износа.

    Также гидравлика, в виду уменьшения размеров функциональных элементов и увеличения нагрузки на них, приобрела высокую точность работы. А это, в свою очередь, отразилось на требованиях к маслам для вариаторов.

    В отличие от предназначенных для использования в обычных автоматах, вариаторные смазки работают в более специфических условиях.

    Во-первых, они должны полностью исключить возможность их обогащения пузырьками воздуха и, как следствие, появления свойств сжимаемости. Гидравлика, переключающие и разбрасывающие плиты при работе вариатора должны быть максимально открыты. Если из-за плохого масла пластины начнут работать некорректно, это приведет к протягиванию ремня или, наоборот, чрезмерному допуску ремня. В первом случае из-за повышенной нагрузки ремень начнет растягиваться, что приведет к снижению его ресурса. При недостаточном натяжении он может начать проскальзывать, что вызовет износ пластин и самого ремня.

    Во-вторых, смазочные материалы для вариатора должны одновременно и смазывать топливные детали, и исключать возможность проскальзывания ремня или цепи по пластинам. В маслах ATF для традиционных автоматов легкая пробуксовка фрикционов в момент переключения коробки — нормальное явление. Цепь в вариаторе должна работать с минимальным проскальзыванием пластин. В идеале — вообще без проскальзывания.

    Если масло имеет очень высокую смазку, это приведет к перебору ремня (цепи), что недопустимо. Такой эффект достигается за счет использования специальных присадок, которые при высоких контактных нагрузках в паре трения ремень-диск теряют часть своих смазывающих свойств.

    Классификация трансмиссионных масел для вариаторов

    Единой классификации масел для вариаторов не существует. Не существует структурированных, общих стандартов, охватывающих большинство вариаторных масел, как, например, в известных классификаторах SAE или API для моторных смазок.

    Масла для вариаста классифицируются двумя способами.

    1. Маркируется производителем как смазка, предназначенная для конкретных коробок передач конкретных моделей Авто. Например, вариаторное масло для многих вариаторных автомобилей Ниссан. Маркировка Nissan и спецификация NS-1, NS-2 или NS-3. В вариаторы автомобилей Хонда часто заливают масло Хонда CVT или CVT-F. И т.д. То есть масла CVT маркируются маркой автопроизводителя и допуском.

    1. Отмечается только при поступлении. Это присуще вариаторным маслам, не обозначенным как смазка для бетона марки Авто. Как правило, одно и то же масло подходит в несколько типов вариаторов, которые устанавливались на разные марки и модели автомобилей. Например, трансмиссионное масло CVT MANNOL Variator Fluid имеет более десятка допусков для американских, европейских и азиатских автомобилей.

    Важным условием правильного выбора масла для вариатора является выбор производителя. Как показала практика, масел для вариатора сомнительного качества на рынке довольно много. В идеале лучше приобретать фирменные смазки у официального дилера. Их подделывают реже, чем универсальные масла.

    Вариатор начал дергаться и первая мысль которая приходит в голову — заменить масло в редукторе. Если не умеете пользоваться вариатором — научитесь. В этой статье мы разберем, какую трансмиссионную жидкость можно заливать в Outlander, Cascai, Teana или любую другую модель. Естественно, у каждого автомобиль марки. Для вариаторов есть собственное масло, которое производитель настоятельно рекомендует использовать в своих агрегатах. И честно говоря, я не советую вам пренебрегать этим правилом. Давайте продолжим.

    Масло для вариатора Nissan

    Оригинальная трансмиссионная жидкость nissan Диапазон цен от 3300 до 5000 руб. НС-1, НС-2, НС-3 Прочтите инструкцию и вы точно будете знать, что лить.
    Допустим к кашкам, в зависимости от модели Nissan рекомендует заливать разные типы ATF:

    • J10 заливка нужна NS-2
    • Cascai +2 JJ10 также NS-2
    • Nissan Qashqai J11E уже NS-3

    Трансмиссия Минеральная «CVT NS-1 «, 4л: Kle50-00004
    Трансмиссия синтетическая «CVT 9″0331 NS-2 «, 4л: Kle52-00004
    Nissan CVT. NS-3. 4л: Kle53-00004

    Оригинальное масло для вариатора на Nissan

    Жий для Mitsubishi.

    На расходные жидкости автомобилей на нашем сайте уже есть вся информация.Рекомендую следить за этим,если нашли свой автомобиль,сделайте закладку и она вам еще пригодится!

    Жидкость трансмиссионная Mitsubishi.

    Honda

    Для вариатора Honda, FIT, например, подходят только два оригинальных масла CVT-F и HMMF, других агрегатов вроде нет.

    Оригинальное масло для Honda

    Tyota

    Как правило, владельцы этих автомобилей обслуживают своих любимцев у официалов, но все же — вот ваше оригинальное масло Для вариаторов.

    Toyota Original Масло для вариатора

    Практически любая фирма имеет собственные масла для вариаторов с необходимыми допусками. Если вы доверяете какой-то марке и уверены, что масло не подделка — можно лить. Но помните, что всю ответственность за свою коробку вы несете сами. Если вы планируете самостоятельно заменить масло в вариаторной коробке — вот подробно! Успешная операция.

    Traduction en franais – dictionnaire Linguee

    Schutzfaltenbalg aus thermoplastischem Material, vor allem fr die Vorderantriebe von Kraftfahrzeugen, der eine Serie von Falten enthlt, deren Auendurchmesser nicht grer ist als der Durchmesser der Befestigung des Schutzfaltenbalgs auf der Transmissionsschale, daurch gekennzeichnet, da jede seiner Falten (1, 2, 3, 4 и 5) eine spezifische Form hat, in Form und Abmessung verschieden die eine von der anderen was einer genauen Funktion entspricht um die vorzeitige Abntzung des Schutzfaltenbalgs bei groen Lenkausschlgen zu begrenzen, dasurch, da zumindest eine Windung (1) von kugelgelenkartigem Typ ist,

    […]

    дабей айн абгерундетес

    […] Профиль Бесцт Дессен Auenflche der E в E S Torus V o V o V o v o .

    zumindest eine Windung

    […]

    (4-5) eine Flchenreserve sichert fr die maximalen Lenkausschlagwinkel, und durch eine steife Schrze (8) zwischen diesen beiden Windungen (4-5) die als Distanzstck dient.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Суфле для защиты в матире из термопластика, но не для трансмиссии перед транспортным средством автомобиля, совместимое с несколькими частями, не имеющими внешнего диаметра, без исключения диаметра фиксации суфле для крепления к большинству соединений трансмиссии, характерные черты fait que chacun de ces plis (1, 2, 3, 4 и 5) a une form scifique de form et de size diffrente l’un de l’autre, который соответствует функции prcise pour limiter l’urure prmature du soufflet lors des grands dbattements, en ce qu’au moins une spire (1) est de type rotulaire, possdant un profil arrondi, dont la surface

    […]

    внешний аналог

    [. ..] un tore de section liptique, et au moins une spire (4-5) заверить un e serve d e […]

    угловые детали

    […]

    de braquage maximaux, et par une jupe harde (8) entre ces deux spiers (1,4-5) faisant office d’entretoise.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Вариатор fre ein Toroidal-Reibrollen-Getriebe, bei dem jeder Satz Rollen (1), die die die die Die Reibungskrfte zwischen einer Eingangsscheibe (51) und einer Ausgangsscheibe (40) bentragen, mit Hilfe eines angebauten wirden und doppelt ), der in einem Hydraulikzylinder untergebracht ist, hydraulisch positioniert werden, daduch gekennzeichnet, da die Zylinder (6a — 6c) der drei Rollen

    […]

    gegenber einer Ebene (57), die den Mitelkreis

    […] des gemeins am e n Torus d e r [. ..]

    einschliet, versetzt angeordnet sind,

    […]

    был den Rollen einen «Ablenkwinkel» verleiht, in dem alle Zylinder auf der gleichen Seite einer gemeinsamen die Achse 43 der Scheiben einschlieenden Ebene (43) angeordnet sind.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Вариатор для трансмиссии типа тяговой трассы, данс lequel chacun d’un ансамбль де руло (1) Transmettant une traction entre un disque d’entre (51) et un disque de sortie (40) est positionn hydrouliquement au moyen d’un фиксация поршня и двойной эффект (5) travaillant l’intrieur d’un cylindrehydraulique (6), caractris en ce que les cylindres (6a-6c) des trois

    […]

    rouleaux sont tous dports par rapport

    […] план ( 57) компонент le ce центральный […]

    du tore commun des deux disques, de

    [. ..]

    manire confrer un «angle d’inclinaison» aux rouleaux, et en ce que tous les cylindres set trouvent du mme ct d’un plan commun (43a) comprenant l’axe (43) des disques.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Uhrenglas (12) mit einer gewlbten Oberseite (21) und einer Unterseite (20), daduch gekennzeichnet, dass es eine insgesamt rechteckige, durch Seitenflchen (22, 23) definierte Form

    9000 […]

    Aufweist und die Oberseite sich der Form eines

    […] Сегменты e in e s Torus a n па нержавеющая сталь, […]

    фон айнемерстен, ум эйне Ахсе (х-х’) дренден

    […]

    Erzeugerkreis (1) mit einem Radius R1 definiert wird, wobei das Zentrum (C1) des ersten Kreises einen zweiten Kreis (2) mit einem Radius r2 beschreibt und das Segment einem Teil (3) der torischen Flche entspricht, der Schnitturch eint durch diese Flche durch eine senkrecht zur Ebene mit dem zweiten Kreis (2) verlaufende Ebene erzielt wird und dessen Abstand zum Zentrum des zweiten Kreises (2) zwischen r2 und R1+r2 Liegt.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Glace de montre (12), совместимая с верхней губой для лица (21) и повреждённой для лица (20), caractrise en ce qu’elle

    […]

    прямоугольная форма

    […] dfinie p ar des face lat ra les (22, […]

    23), et en ce que la face suprieure pouse

    […]

    Единая форма сегмента de tore dfini par un premier cercle (1) gnrateur, de rayon R1, tournant autour d’un axe (x-x’), le center (C1) du premier cercle dcrivant une deuxime cercle (2) район r2, светодиодный сегмент, соответствующий одной части (3) de la surface toro dale obtenue en coupant cette dernire par un plan perpendiculaire au plan contenant le deuxime cercle (2) et dont la Distance au center du deuxime cercle (2) est include entre r2 и R1+r2.

    v3.espacenet.com

    v3. espacenet.com

    14. ist der Auffassung, dass sich die gemeinsamen Unternehmen (Kapitel V des Euratom-Vertrags) als wichtige Instrumente fr die Durchfhrung der ffentlichen politischen Strategien erwiesen haben, insbesondere in der 90 Reschung, wochtige Instrumente fr die Durchfhrung der ffentlichen politischen Strategien erwiesen haben, insbesondere in der 90 Reschung, wo […]

    verwendet wurde, vor allem bei der Errichtung des

    […] Соединение Евро pe a n Тор i n C улхам им […]

    Jahr 1978 und spter des europischen Rechtssubjekts

    […]

    zur Verwirklichung des Internationalen Thermonuclearen Versuchsreaktors (ITER)

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa.eu

    14. estime que les entreprises communes (Chapitre V du trait Euratom) auron t de prcieux outils de mise en uvre des politiques publiques, notamment dans le domaine de la recherche, ocet tool juridique at utilis de nombreuses reprises, avec notamment la конституция en 1978 du Joint European Torus Culham et, plus

    [. ..]

    recemment, la mise en place de l’Entit juridique

    […] europenne p our mettre en u vre le projet […]

    de Racteur International Thermonuclaire Exprimental (ITER)

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa.eu

    Vorrichtung zum Schutz einer Kappe eines elektrischen Hngeisolators gegen die Corrosion, wobei die Kappe auf dem Kopf eines Dielektrikums aus Glas, Porzellan oder einem isolierendem Kunststoff befestigt ist, daurch gekennzeichnet, da die Schutzvorrichtung aus einem vo Bauteil (30)0331 ll e n Torus b e st eht, dessen Achse mit der Achse des Isolators zusammenfllt und das aufweist : einen Vorsprung in Richtung auf die Torusachse, der zwischen der Жезл (7) des Dielektrikums (2) und der Basis (6) der Kappe (3) eingeklemmt ist, eine Innenwand, die sich auf der seitlichen Oberflche der Kappe absttzt, eine Auenwand (31), deren Krmmung zur Kappe looprichtet ist, soda zwischen dieser Auenwand und der Wand des Dielektrikums eine Zone (20, 21) gebildet wird, in der elektrische Lichtbgen autotisch gelscht werden, wobei das Material der Kappe aus Gueisen oder Stahl und das Material des Bauteils (30) aus Zink, Aluminium und deren Legierungen [. ..]

    ausgewhlt wird.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Dispositif de protection d’un capot d’isolatur lectrique de Suspension contre la Corrosion, ledit capot tant fix sur la tte d’un dilectrique en verre, en фарфор, ou en matriau isolant synthtique, caractris par le fait que ledit dispositif de protection est constitu d’une pice (30) en forme de tore plei n dont l ‘топор соответствует l’axe de l’isolatur, prsentant : une avance en direction de l’axe du tore coince entre la paroi ( 7) dudit dilectrique (2) et la base (6) dudit capot (3), une paroi intrieure s’appuyant sur la surface latrale dudit capot, une paroi extrieure (31) dont la courbure est oriente vers ledit capot de manire mnager entre cette paroi extrieure et la paroi dudit dilectrique une zone (20-21) d’auto-extinction des arcs lectriques, et dans lequel le matriau dudit capot est choisi parmi la fonte et l’acier, et le matriau de ladite pice (30) est choisi parmi le цинк, л’алюминий et leurs alliages.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Die globale Form der Construktion, двойной

    […]

    симметричный по отношению к Achsen Nord-Sd и

    […] Запад-Ост, ist e i n Torus , d es 9033lche […]

    die rechteckige Form der Spielflche widespiegelt.

    bocad.com

    bocad.com

    Глобальная форма строительства, двойная

    […]

    Симметричное соединение по оси север-юг и

    […] est-o ue st, est un tore, d ont le t […]

    прямоугольная форма поверхности желе.

    bocad.com

    bocad.com

    Schneidkopf (14) freine chirurgische Ahle mit einem vorderen Ende (12) zum Einfhren in einen Knochenkanal (60), einem nachlaufenden Ende (24) angrenzend an eine Antriebswelle (16) und einer um die 25 Drehachse Шнейдкопфс

    [. ..]

    Ausgebildeten

    […] Schneidflche, die umfat: einen zentralen Abschnitt (38), der als Sektor e in e s Torus a u sg ebildet ist; Эйнен Эрстен Конишен Абшнитт (26), дер фон Эйнем Ранд […]

    ангренценд и дас

    […]

    vorlaufende Ende (12) des Schneidkopfs ausgeht und den zentralen Abschnitt (38) тангенциальный шнайдет; und einen zweiten konischen Abschnitt (32), der von einem Rand angrenzend an das nachlaufende Ende (24) des Schneidkopfs ausgeht und den zentralen Abschnitt (38) tangential schneidet.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Один конец (14) для хирургического вмешательства, а затем (12) вход в костный канал (60), один выход (24), смежный участок передачи (16) и один

    […]

    поверхность купе форма

    [. ..] autour d’u n ax d e вращение (25) de la fraise, ladite surface de coupe comprenant : единая партия tr ale (38) en form de secteur torodal, une premire party […]

    коник (26) s’tendant

    […]

    часть внешнего диаметра, примыкающая к переднему краю (12) de la fraise et intersectant tangentiellement arrire (24) de la fraise et intersectant tangentiellement ladite partie Centrale (38).

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Kraftstoffeinspritzventil fr Kraftstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen mit einem Ventilgehuse (1) aus ferromagnetischem Material, das einen eine Magnetspule (3) aufnehmenden Spulenraum (6) hat und einem von der Magnetspule (3) umgebenen Kern sowie mit einemkermen dem Kern1 zusam welcher mit einer Ventilsitzflche (27) fest verbunden ist, die ihrerseits einen Dichtsitz (47) aufweist, welcher im Zusammenwirken mit einer Ventilsitzflche (48) ein ffnen bzw. Schlieen des Kraftstoffeinspritzventils bewirkt, daduch gekennzeichnet, da der Dichtsitz (47) in Form einer Rundung (90) ausgebildet ist, die durch den ueren Mantel eines Abschnittes eines gedachten K re i s Torus ( 9 4) gebildet wird.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Суп впрыска карбюратора для установки впрыска карбюратора в двигателях внутреннего сгорания, с насосом в баке (1) в ферромагнитном матриксе, который соединяется с камерой бобины (6) в смесителе с ложем иглой (3) ) et qui comporte un noyau entour par la bobine magntique (3) ainsi qu’une armature (14) cooprant avec ce noyau, armature dont est solidaire un pointeau de soape (27), qui, de son ct, comporte un sige d’ tanchit (47) qui en coopration avec une surface de sige de supape (48) заверите l’ouverture ou bien la fermeture de la supape d’injection de carburant, soape d’injection de caractrise en ce que le sige d’tanchit ( 47) est ralis sous la forme d’un arrondissement ( 90 ) qui e st constitu par l’enveloppe externe d’une partie d’un tore circulaire suppos (94).

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    der Kommission auf jeden Fall die Kosten des Verfahrens Die Klage richtet sich gegen eine

    […]

    Entscheidung der Anstellungsaufzuerlegen. Берде

    […] des Join Euro pe a н Тор ( J ET ), мит дер […]

    die Forderung der Klger auf Ersatz des Schadens

    […]

    zurckgewiesen wurde, der ihnen durch die Vorgehensweise der Kommission entstanden sei, wonach sie fre eine Arbeit am JET-Projekt verpflichtet Klagegrnde und wesentliche Argumente worden seien, ohne auf Zeitplanstellen der Kommission eingestellt zu werden.

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa.eu

    Le recours est dirig contre une dcision de

    […]

    Инвестиционный орган по назначению

    [. ..] Шарнир E европа и Torus (J ET) r ej etant […]

    по требованию о возврате в настоящее время по номиналу

    […]

    requrants pour les pertes resultant de la mthode de la Commission Moyens et principaux аргументы, согласующиеся с агентом по работе над проектом JET sans les recruter sur des postes postes de la Commission.

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa.eu

    Verfahren zur Bestimmung der intrinsischen magnetischen Permeabilitt von feromagnetischen Elementen, die eine in wenigstens einer Richtung langgestreckte Form aufweisen, daurch gekennzeichnet : da man

    […]

    Диетические элементы (22, 62)

    […] в форме е в е s Тор ( 3 0, 60) aufspult, indem man sie mit einem elektrisch isolierenden Material umhllt, wobei besagte Elemente (22, 62) sich in d e m Torus i n e iner im wesentlichen tangentialen Richtung erstrecken, da man di es e n Torus i n e iner Koaxialleitung (40) anordnet, da man die magnetische Permeabilitt (m) d e s Torus ( 3 0, 60) mit, da Man von der So Gemessenen Magnetischen Permabilitt (M) und von dem в D E M Torus E E 2 .

    (F) ферромагнитный

    […]

    Материалы с внутренней магнитной проницаемостью (f), содержащие ферромагнитные элементы.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Procd de dtermination de la permabilit magntique intrinsque d’lments ferromagntiques ayant une form allonge selon au moins une direction, caractris par le fait que: on bobine ces

    […]

    лменты (22, 62) су

    […] форма D ‘ UN TORE (3 0, 60), EN LE S Enrobant D ANS U N MATRIAI I LES . TANT ALLONGS DANS L E TORE D ANS UNE DIRIENTEM SENSIBLEMEMENT Tangentielle, ON Diso SE CE TORE DAN S UNE LINE LINGEALE (40333 S Une Ligne Coaxia (40) S Une Ligne (40) S Une Ligne (40) S . gntique (m) du tore (30,60), on dduit de la permabilit magntique (m) ainsi mesure et de la Fraction (F) de matriau ferromantique contenue dans le tore, la permabilit ma gntique [. ..]

    внутренние (f) ферромагнитные частицы.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Vorrichtung zur Erfassung von Strke und Richtung eines Magnetfeldes, umfassend eine Mehrzahl von Magneticresistiven Sensoren, denen je eine verschiedene Messrichtung zugeordnet ist, und eine Spule zum Erzeugen einesken die Sensoren angelegtenftenftenis0003

    […]

    дурх айнен Крпер

    […] (1;31) aus nichtmagnetischem isolierendem Material und von einer e in e m Torus t o po logisch quivalenten Form, auf dem die Spule (2;32 ) в im wesentlichen […]

    регельмсиген

    […]

    Windungen aufgewickelt ist und der mit mindestens drei Ausnehmungen (6,7,8;33,34,35) zur Aufnahme je eines Sensors (6′,7′,8′) versehen ist.

    v3. espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Распоряжение для saisie de la grandeur et de la direction d’un champ magntique, comprenant une multiplicit de capteurs magntorsistance chacun desquels est attribue une direction de mesure diffrente, ainsi qu’une destine produire un champ magntique auxiliaire appliqu

    […]

    вспомогательные захваты,

    […] caractris pa r un corps (1 ;3 1) en matriau isolant non magntique et qui prsente une form topologiquement quivale nt e u n tore, sur l eq 903 […]

    бобина (2;32) эст бобина

    […]

    en tours essentiellement rguliers et qui est pourvu d’au moins trois cavits (6,7,8;33,34,35) destines chacune recevoir un capteur (6′,7′,8′).

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Laserresonator fr Lasermedien mit ringfrmigem Querschnitt, der zwei ringfrmige Endspiegel (1,2) aufweist, deren spiegelnde Oberflchen jeweils eine Kontur aufweisen, deren Form geometrisch durch einen einbeschrieb en e n Torus d e fi niert ist, daduch gekennzeichnet, da wenigstens ein Endspiegel (1) mindestens eine ffnung (11, 12) aufweist, durch die der Laserstrahl (3) auskoppelbar ist, und da die gegenseitider Ausrichtung (1, Endsrichtung) 2) einen von der parallelen Orientierung abweichenden Verkippwinkel dergestalt aufweist, da am Ort der ffnung (11) der Abstand der Spiegel (1,2) am grten ist.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Лазер Rsonateur pour milieux Laser Section transversal nulaire, comportant deux miroirs d’extrmit annulaires (1, 2) dont les surface de miroir prsentent, соответствующий контуру, dont la forme est dfinie gomtriquement par un tore inscrit, caractris en ce que au moins un miroir d ‘extrmit (1) prsente au moins une ouverture (11, 12) par laquelle le rayon laser (3) peut tre dsaccoupl et en ce que l’alignment rciproque des miroirs d’extrmit (1, 2) prsente un angle de basculement s ‘Картант де л’ориентация параллль де тель сорте ку’ л’установки де л’увертюр (11), ла расстояние между зеркалами (1, 2) est la plus grande.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Металлище

    […] Verbundfederdichtung mit einem hohlen Zentralkrper von torischer Form (31) und wenigstens einem diesen Zentralkrper umgebenden Metallblatt (32), wobei der Zentralkrper (31) gebildet wird durch eine Folge von Spiralfeder-bildenden Einrichtungen mit berdeckung und angeordnet gem Umfngen von meridianen Kreisen d д с Torus , w ob ei diese Spiralfeder-bildenden Einrichtungen nebeneinander liegen aber nicht aneinandergrenzen, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Spiralfeder-bildenden Einrichtungen durch parallele Streifen (14) gebildet werden, die auf sich selbst aufgerollt sind und deren Hauptflchen dem Zentralkrper seine torische [. ..]

    Бланк geben.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Joint torique d’tanchit du type mtallique Compossdant un corps center mtallique creux en forme de tore (31) et au moins une feuille mtallique (32) enveloppant ce corps central, le corps central (31) tant constitu d’une sequence de moyens d u tore, ce s moyens formant ressortspiral avec recouvrement et disposs selon des circonfrences de cercles mridiens 14), enroules sur elles-mmes et dont les face Principles donnent au corps central sa forme en tore.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Die Errichtung des JET

    […] (совместный евро pe a n Torus ) i m английский […]

    und die Ergebnisse dieses Experiments zeigen deutlich,

    [. ..]

    da die Gemeinschaft in diesem Bereich eine fhrende Rolle bernommen hat — das htte kein Mitgliedstaat fr sich alleine je erreichen knnen.

    europa.eu

    europa.eu

    Объединение JET

    […] (Соединение t Европа ean Тор) Кульха м, а.е. Руайум-Уни, […]

    et les resultats obtenus par celui-ci montrent que

    […]

    la Communaut jouit d’une position de force dans ce domaine, ce qu’aucun Etat membre n’aurait pu esprer atteindre lui seul.

    europa.eu

    europa.eu

    Dabei wurden enorme Fortschritte erzielt. Europa hat hier eine Fhrungsrolle bernommen, was weitgehend darauf zurckzufhren ist, dass einzelstaatliche Fusionsprogramme in ein einziges, koordiniertes EuratomFusionsforschungsprogramm zusammengefhrt wurden: Im Wege eines nach dem EAG-Vertrag eingerichteten

    [.

    ..]

    гемейнсамен Unternehmens wurde der

    […] гемейнсам европи sc h e Torus J E T, […]

    Fusionsanlage der Welt, gebaut und betrieben.

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa.eu

    L’Europe s’est asserte sur le devant de la scne, Principlement en raison de l’intgration des program nationalaux relatifs la fusion dans un seul program de recherche coordonne au niveau d’Euratom, qui a notamment permis la Construction et l ‘эксплуатация, dans le cadre d’une entreprise

    […]

    commune tablie sur la base du trait Euratom, du Joint

    […] Европа и Toru s, или JE T, le p […]

    диспозитивное внутреннее разделение.

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa. eu

    Тор Т га t als TY eine Rotationsachse, die eine Parallele zur Y-Achse darstellt. Pm ist der Mittelpunkt, Radius der Radius des Bogens und Dicke der Durchmesser des Tubus.

    server.ibfriedrich.com

    server.ibfriedrich.com

    Le tore TY se trouve avec un ax derotation parallle de l’axe Y. Pm est le center, rayon veut dire le rayon de l’arc et l’paisseur veut dire le diamtre de «tube

    server.ibfriedrich.com

    server.ibfriedrich.com

    Durch den Einsatz einer speziell entwicke lt e n Torus D i ap hragma-Struktur, die die fr die genaue Erfassung erforderliche hohe Ausgangslinearitt aufweist, konnte Omron dieses Проблема […]

    bewltigen.

    загрузки. industrial.omron.eu

    загрузки.industrial.omron.eu

    Компания Omron решает проблему, связанную с использованием структуры диафрагмы и специальной конструкции, предназначенной для обеспечения доступа к линарному кольцу, необходимого для обеспечения безопасности при обнаружении.

    загрузки.industrial.omron.eu

    загрузки.industrial.omron.eu

    Um eine perfekt gerundete Hohlkehle an der Halsbasis zu erhalten mssen wir die Entfernung d e s Torus f r die Hohlkehle von Kugel des Rundkolbens berechnen.

    f-lohmueller.de

    f-lohmueller.de

    Pour obtenir une moulure concave parfaitement arrondi la base du goulot nous devons calculer la Distance entre le tore pour la moulure et la sphre de la boule.

    f-lohmueller.de

    f-lohmueller. de

    Керн с

    […] кольцо ig e m Torus s o wo hl zum Aufbau eines Fahrzeugluftreifens durch Rundumwickeln der Karkasse um den Kern als auch zum Vulkanisieren des Fahrzeugluftreifens, wobei der ringfr mi г е Тор а л с Балг цум […]

    Heizen bei der Vulkanisation ausgebildet ist und auf einem Zentrierelement zur Zentrierung

    […]

    sowohl beim Aufbau als auch whrend des Heizprozesses angeordnet ist.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Noy au t ore annulaire aus si bi en pour la confection d’un pneumatique de vhicule par enroulement des fils de carcasse autour du noyau que pour la vulcanisation du pneumatique de vhicule, данс лекель ле [. ..]

    кольцеобразное кольцо est conus sous form de coussin pour chauff er lors de la vulcanisation et est dispos

    […]

    sur un lment de center pour le center aussi bien lors de la confection que Pendant le processus de chauffage.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Das CRPP spielte beispielsweise die Hauptrolle in der Fabrikation der beiden TAE Antennen, wovon

    […] eine bereit s i m Torus v o n JET.

    efda.org

    efda.org

    Le CRPP стержень для изготовления двух антенн TAE не зарегистрирован

    […] dj installe d ans l e tore d e JET .

    efda.org

    efda.org

    In diesem Bereich ist ein

    [. ..] Zusammenschlu fre eine optimale Nutzung der menschlichen und finanziellen Ressourcen unbedingt notwendig. Das europische Programm hat den Bau des JET (Joint Euro pe a n Torus ) , de s weltweit grten Prototyps einer Anlage mit magnetischer Einschlieung, ermglicht.

    europa.eu

    europa.eu

    Dans ce domaine, l’интеграция, необходимая для оптимального использования человеческих ресурсов и финансов, и европейская программа разрешения на создание JET (Объединенный европейский тор), ле плюс великий прототип мондиального механизма магнитного заключения.

    europa.eu

    europa.eu

    Vorrichtung zum Energieinformationsaustausch zwischen Objekten, von denen

    […] […] Eines eine информативное Substanz und das andere ein Informationsempfnger ist, enthaltend einen elektrischen Schaltkreis (1) mit einer Stromquelle (2), und ein erstes und ein zweites an den elektrischen Schaltkreis (1) angeschlossenes Kontaktelement (3, 4), wobei das erste zum Zusammenwirken mit der Informationn Substanz und das zweite zum Zusammenwirken mit dem Informationsempfnger geeignet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zum Zusammenwirken mit dem Informationsempfnger (6) geeignete Kontaktelement (4) al eine in den Schaltkresp Indukreis (1) eingeschtion0331 in e s Torus a u sg ebildet ist.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Dispositif pour change d’energoinformation entre les objets, l’un desquels est une source d’information et l’autre est un rcepteur d’information, comprenant un контурная lectrique (1) contenant la source d’almentation (2), le premier et le deuxime lments de contact (3, 4), адаптирует cooprer l’un avec la source d’information et l’autre avec le rcepteur d’information, et ветвей на контурной лектрике (I), caractris en ce que l’ Установив контакт, адаптируйте вместе с приемником информацию, представив катушку индукции (4) в форме тороидального контура в электрическом контуре (I).

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Die diesem Beschlu бежевыйfgten nderungen der Satzung des Gemeinsamen Unternehmens

    […] «Шарнир евро pe a n Torus ( J ET )» [. ..]

    ген.

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa.eu

    Изменения устава предприятия коммуны

    […] Соединение Euro pe и Torus (J ET ), приложения […]

    текущее решение, не утвержденное.

    eur-lex.europa.eu

    eur-lex.europa.eu

    Aufblasbarer Behlter fr Unterwassergert, insbesondere fr ein Torpedo, der dazu bestimmt ist, dem Gert einen positiven Auftrieb zu verleihen, mit einer elastischen Membran (103), die im Ruhezustand in einem ringfrmigen Aufnahmesitz (101) des Gertekrpers zusammengefaltet ist und Данн, Венн Си

    […]

    aufgeblasen wird,

    […] die Form e in e s Torus ( 1 02 ) annimmt und den Krper auf Hhe des Aufnahmesitzes umschliet, wobei diese Membran mit nicht dehnbaren Schnren (109) versehen ist, die das Aufblasen der Membran begrenzen, daduch gekennzeichnet, da d e r Torus e i ne n kreisfrmigen Querschnitt besitzt und da die Schnre (109 ) i m Torus r a di al ангеорднет грех.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    1. rservoir gonflable pour engin sous-marin, notamment pour torpille, destin donner une flottabilit положительный аудит engin, comprenant une мембранный souple replie au repos (103) dans un logement nulaire

    […]

    (101) корпус

    […] L’Engin et prenant un E Fois G Onfle la Forme D ‘Un Tore (10 2) ecrence indit inditer in viperence in virelant in virelant in virelant in virelant niveaud niveaud niveaud niveaud niveauderme niveauder niveauderme niveauder niveul ) limitant le gonflement de la мембрана, caractris en ce que l edit tore a un e section circulaire, et que lesdits fils Soules (109) так nt situs ra dialement dans […]

    ле порвал.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Auch die Koordinaten des Punktes S werden fr die Weite und Hhe des zentralen Zylinders bentigt, von dem d e r Torus f r die Hohlkehle abgezogen wird.

    f-lohmueller.de

    f-lohmueller.de

    Aussi les coordonnes du point S sont necessaire pour la largheur et la hauteur de le cylindre Central de la moulure de quelle le tore do it tre soustrait.

    f-lohmueller.de

    f-lohmueller.de

    In diesem Rahmen hat die Schweizer Wirtschaft am Bau des ersten europischen Fusionsreaktors Joint Euro pe a n Torus ( J ET ) в Culham (Grossbritannien) mitgearbeitet.

    nuklearforum.ch

    nuklearforum.ch

    L’conomie Suisse вносит свой вклад в кадры строительства премьер-министра Европы JET (Joint European Torus) Culham, en Grande-Bretagne.

    nuklearforum.ch

    nuklearforum.ch

    Toroiddrossel (1) a) aus mehreren

    [. ..] nebeneinander zu e in e m Torus a n ge Teilwicklungen (2, 7–10, 13, 18, 22, 39), b) wobei jede Teilwicklung mindestens eine Windung aufweist und c) mit mindestens einem Verbindungselement (3; 36, 37) zur Reihen- und/oder Parallelschaltung der Teilwicklungen in elektrisch leitender Verbindung steht, d) wobei die Breite (a) von Schenkeln (2a, 2b) der Teilwicklungen (2) in einem zentralen, inneren Bereich (4) d e s Torus k l ei […]

    Breite (b) на периферии

    […]

    Aussenrand (5) ist, daduch gekennzeichnet, e) da die Teilwicklungen (2) ber ihre Lnge eine wenigstens annhernd konstante Stromquerschnittsflche aufweisen und f) von einer peripheren Druckbandage (29) umschlossen sind.

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Индуктивность torodale (1) a) en plusieurs party

    [. ..] […] De Bobinages Costrivement E N Bobin Возраст S Partiels ( 2, 7 — 1 . b) dont chaque bobinage partiel prsente au moins une spire et c) avec au moins un lment de liaison (3; 36; 37) pour le branchement en srie et/ou en parallle des bobinages partiels qui sont en liaison lectrique, d) avec lequel la largeur (a) des membres (2a, 2b) des bobinages partiels (2) s ont plus pet it dans un primtre Central Intrieur […]

    (4) du tore, que la bigur (b) au bord

    […]

    extrieur (5) de la priphrie caractrise en ce que, e) les bobinages partiels (2) prsentent selon leur longueur une surface de coupe transversal au moins apquimativement Constante et f) sont entours d’un bandage de contrainte priphrique (29) .

    v3.espacenet.com

    v3.espacenet.com

    Bei der Ausarbeitung der vorliegenden Vorschlge bercksichtigte die Kommission die Erfahrungen aus der Errichtung und Beendigung des gemeinsamen Unternehmens JET (Joint Euro pe a n Torus ) , da s auf der Grundlage des EuratomVertrags geschaffen wurde und mglicherweise das weltweit erfolgreichste Fusionsexperiment darstellt.