Многоконтурный пневматический тормозной привод грузовых автомобилей.



Многоконтурные тормозные приводы обеспечивают современные требования безопасности движения автомобиля.
Многоконтурный привод с независимой работой каждого контура применяется на современных автомобилях марки «КамАЗ», современных моделях автомобилей марки «ЗиЛ», «МАЗ» и различных автобусах.
В тормозных системах этих автомобилей много общего, как в назначении отдельных контуров, так и в используемых приборах. Более того — многие приборы пневмопривода отечественных грузовых автомобилей разных марок имеют одинаковую конструкцию и взаимозаменяемы.

Общее устройство многоконтурного пневматического привода рассмотрим на примере автомобиля марки «КамАЗ». Аналогичную конструкцию пневматического привода тормозов имеют тормозные системы автомобилей «МАЗ» и «ЗиЛ».

***

Многоконтурный привод тормозов автомобиля «КамАЗ»

Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 1) включает в себя следующие элементы:

• рабочую тормозную систему;
• стояночную тормозную систему;
• запасную тормозную систему;
• вспомогательную тормозную систему;
• систему аварийного растормаживания;
• выводы для питания сжатым воздухом тормозных систем прицепов и полуприцепов.

Тормозная система состоит из пяти независимых контуров:

• контур привода рабочей тормозной системы передних колес;
• контур привода тормозной системы колес задней тележки;
• контур привода стояночной и запасной тормозной системы;
• контур привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха;
• контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояночной тормозной системы.

Независимость действия каждого контура обеспечивается специальными двух- и трехсекционными клапанами, позволяющими поддерживать работоспособность исправных контуров при потере герметичности одним из них.

Выдерживается и пропорциональность между интенсивностью торможения и величиной усилия, прикладываемого к тормозной педали.

Световая и звуковая сигнализация предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65% от номинального, которое составляет 0,7…0,75 МПа. Каждая тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.
Пневматический тормозной привод состоит из общего участка питания контуров сжатым воздухом и пяти перечисленных выше независимых контуров.

Для просмотра схемы в увеличенном виде щелкните мышкой по рисунку.
Схема откроется в отдельном окне браузера.

Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулятора давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсационного ресивера. Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекционным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам.

Первый контур

Привод тормозных механизмов колес переднего моста включает в себя часть тройного защитного клапана, ресивер объемом 20 литров с краном слива конденсата, часть двухстрелочного манометра, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес, трубопроводы от нижней секции двухсекционного тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом и от него к клапану управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, к разобщительным кранам и соединительным головкам, предназначенным для присоединения пневмопривода тягача к пневматическому приводу прицепа или полуприцепа.

Второй контур

Привод тормозных механизмов колес задней тележки и прицепа включает в себя часть тройного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, часть двухстрелочного манометра, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры колес задней тележки, клапан контрольного вывода, верхнюю секцию клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, те же узлы привода, что были перечислены в первом контуре, воздухопроводы и шланги между перечисленными элементами и приборами.



Третий контур

Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включает часть двойного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами.
Кроме перечисленного в третий контур входят трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами однопроводным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головки типа «А» однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода).

Четвертый контур

Привод вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха включает в себя конденсационный ресивер, часть двойного защитного клапана, два цилиндра привода заслонок вспомогательной тормозной системы, один цилиндр выключения подачи топлива ТНВД, трубопроводы и шланги между вышеперечисленными приборами. От этого же контура сжатый воздух поступает к потребителям (стеклоочистители, пневмогидравлический усилитель сцепления и др.).

Пятый контур

Привод системы аварийного растормаживания тормозных механизмов стояночной тормозной системы включает в себя часть тройного защитного клапана, кран системы аварийного растормаживания, часть перепускного клапана, воздушные ресиверы, воздухопроводы и шланги между перечисленными приборами.

***

На приведенной ниже схеме изображены основные приборы I, II и III контуров тормозных систем автомобиля «КамАЗ» и соединение их в приводе (изображение можно увеличить, щелкнув по нему мышкой).

Все приборы тормозного привода по основному назначению можно отнести к следующим группам:

• аппараты подготовки и хранения сжатого воздуха;
• приборы управления подачей воздуха;
• защитные устройства пневматических приводов;
• исполнительные механизмы пневматических тормозных приводов.

Особенности конструкции и принцип действия этих приборов рассмотрен на отдельных страничках сайта, которые можно открыть по соответствующим ссылкам.
Работа и взаимодействие многоконтурных тормозных систем, а также особенности управления тормозами автомобиля с пневматическим приводом подробно рассмотрены здесь.

***

Приборы подготовки и хранения сжатого воздуха



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.
  01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Особенности конструкции тормозной системы | Автомобили ВАЗ-2115i

8. 1. Схема гидропривода тормозов:
А – гибкий шланг переднего тормоза; В – гибкий шланг заднего тормоза; 1 – тормозной механизм переднего колеса; 2 – трубопровод контура левый передний–правый задний тормоза; 3 – главный цилиндр гидропривода тормозов; 4 – трубопровод контура правый передний–левый задний тормоза; 5 – бачок главного цилиндра; 6 – вакуумный усилитель; 7 – тормозной механизм заднего колеса; 8 – упругий рычаг привода регулятора давления; 9 – регулятор давления; 10 – рычаг привода регулятора давления; 11 – педаль тормоза

На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров (рис. 8.1), что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления в задних тормозах.

Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.

8.6. Тормозной механизм переднего колеса:
1 – тормозной диск; 2 – направляющая колодок; 3 – суппорт; 4 – тормозные колодки; 5 – рабочий цилиндр; 6 – поршень; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – защитный чехол направляющего пальца; 9 – направляющий палец; 10 – защитный кожух

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой.
Скоба образована суппортом 3 (рис. 8.6) и рабочим цилиндром 5, стянутыми болтами. Подвижная скоба прикреплена болтами к пальцам 9, установленным в отверстиях направляющей колодок. В эти отверстия заложена смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 8. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4.
В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 7. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между тормозными колодками и диском. В вариантном исполнении на автомобили могут быть установлены колодки с сигнализатором износа накладки колодки.

8.7. Тормозной механизм заднего колеса:
1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина колодок; 4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – рабочий цилиндр; 7 – верхняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка; 9 – палец рычага привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – щит тормозного механизма

8.8. Рабочий цилиндр тормозного механизма заднего колеса:
А – прорезь на упорном кольце; 1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень; 5 – уплотнитель; 6 – опорная тарелка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо; 10 – упорный винт; 11 – штуцер

Тормозной механизм заднего колеса(рис. 8.7) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в рабочем цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. 8.8), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25–1,65 мм.

Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 8.7) тормозных колодок.

Когда из-за износа накладок зазор 1,25–1,65 мм будет полностью выбран, буртик на упорном винте 10 (см. рис. 8.8) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Так автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

8.9. Привод стояночной тормозной системы: 1 – кнопка фиксации рычага; 2 – рычаг привода стояночного тормоза; 3 – защитный чехол; 4 – тяга; 5 – уравнитель троса; 6 – регулировочная гайка; 7 – контргайка; 8 – трос; 9 – оболочка троса

Стояночная тормозная система с механическим приводом, действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2 (рис. 8.9), регулировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (см. рис. 8.7) ручного привода колодок и разжимной планки 8.

8.10. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости:
1 – защитный колпачок; 2 – корпус датчика; 3 – основание датчика; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – зажимное кольцо; 6 – отражатель; 7 – толкатель; 8 – втулка; 9 – поплавок; 10 – неподвижные контакты; 11 – подвижный контакт

Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа.
Корпус 2 (рис. 8.10) датчика с уплотнителем 4 поджат к основанию 3 зажимным кольцом 5, навинченным на горловину бачка. Одновременно к торцу горловины поджат фланец отражателя 6. В этом положении зажимное кольцо удерживается двумя фиксаторами, изготовленными на основании 3.
Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 с помощью втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, на корпусе датчика — неподвижные контакты 10. Полость контактов загерметизирована защитным колпачком 1.
При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно допустимого подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и замыкает цепь сигнальной лампы аварийного состояния тормозной системы в комбинации приборов.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Прокачать тормоза без помощника можно двумя способами.

Первый — самый надежный: закажите токарю алюминиевую или бронзовую крышку на главный тормозной цилиндр, заверните в нее вентиль от камеры и дополнительным шлангом соедините с запасным колесом; давление воздуха не должно превышать 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2).
Второй — не очень надежный, но допустимый: подсоедините резиновую грушу к штуцеру колесного цилиндра — соединение должно быть очень плотным. Сожмите грушу, отверните штуцер; когда груша заполнится наполовину, заверните штуцер. Повторите процедуру 3–4 раза. При пробном торможении проверьте работу тормозов.

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть 3–5 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о заедании колесного цилиндра и обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок, слишком большой — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности тормозной системы.

Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза начинает вибрировать, чаще всего дело в короблении тормозных дисков. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте колесные цилиндры: возможно, потребуется их ремонт или замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку двух болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите педаль тормоза — поршни в колесных цилиндрах должны встать на место.

Связанные записи :

простая диагностика своими силами — журнал За рулем

Устранить неисправность в тормозной системе по силам не каждому. Но самостоятельно определить ее причину можно!

Тормозá, конечно же, придумали трусы — это скажет любой лихач. Но когда понимаешь, что с ними «что-то не так», садиться за руль становится страшновато: поездка может оказаться последней. Мысли типа «и так сойдет» гоним прочь: шутки кончились. Важно определить тип неисправности — хотя бы предварительно.

Большой свободный ход педали

Материалы по теме

В этом случае ABS только навредит — ваши тормоза не сработают!

Как правило, увеличенный свободный ход сопровождается ростом тормозного пути. Чаще всего это происходит, когда тормозная система «хватанула» воздуха; при этом после нескольких нажатий педаль как бы накачивается, становясь более тугой. По какой причине это произошло, вопрос отдельный, - систему в любом случае придется прокачивать, заодно определяя возможные утечки тормозной жидкости.

Иногда педаль становится свободной вследствие разбухания тормозных шлангов. Тот же эффект дают порванные нити корда шланга. Но подобное происходит только с левыми компонентами. Иногда может закипеть тормозная жидкость, но и это случается либо с откровенно некачественным продуктом, либо с очень старой тормозухой, которую вообще никогда не меняли.

Еще одна возможная причина — очень большое биение одного или нескольких тормозных дисков. Кроме того, может не работать автомат поддержания зазора в барабанных тормозных механизмах.

Очень жесткая педаль

Материалы по теме

Альтернативный метод замены тормозной жидкости: наш ответ «качай-держи»

Тугая педаль, короткий ход при нажатии… При торможении машина теряет курсовую устойчивость, норовя уйти в сторону. Чаще всего такое случается при заклинивании цилиндров суппорта в одном из контуров системы. Если машину никуда не заносит, а неприятность выражается только в резко возросшем усилии при торможении, виноватым может быть вакуумный усилитель тормозов или подводящий разрежение шланг.

Иногда повышенное усилие на педали вызвано применением низкокачественных тормозных колодок, а также чрезмерным загрязнением, замасливанием как самих колодок, так и поверхностей дисков или барабанов. Но такое случается довольно редко.

Еще возможен полный износ тормозных колодок или их обрыв. Бывает, что на поверхности дисков образуется ледяная или соляная корка. Не исключено и низкое качество накладок тормозных колодок, а также сильная коррозия тормозного диска (зачастую больше с внутренней стороны).

Горит индикатор неисправности тормозной системы

Чаще всего причина банальная — вроде низкого уровня тормозной жидкости в бачке или чрезмерного износа тормозных колодок, оснащенных соответствующими датчиками. Другой простейшей причиной может стать… включенный стояночный тормоз (бывает, что просто глючит концевик). Однако причиной понижения уровня могут быть и утечки тормозухи — их необходимо срочно ­выявить и устранить.

Стояночный тормоз неэффективен

Затянули рычаг, а машина всё равно пытается скатиться под уклон? В простейших случаях стояночный тормоз нужно просто нормально отрегулировать. Кроме того, может сказаться замасленность тормозных колодок. Бывает, что тросы заклинены в оболочках. Среди возможных причин встречаются замасленные диски или барабаны. Виноватым может быть полный износ колодок. А если стояночный тормоз не отпускает автомобиль, то, скорее всего, колодки примерзли или приржавели к тормозным барабанам.

Капризничает АБС

Неисправность любого из компонентов АБС приводит к отключению всей системы и загоранию символа неисправности системы в комбинации приборов. Автомобиль сохранит способность тормозить, причем интенсивность торможения в большинстве случаев не пострадает. Но важно то, что на скользком покрытии колёса будут блокироваться, а это риск потери курсовой устойчивости!

Машину уводит в сторону

Материалы по теме

Какие тормоза лучше: барабанные или дисковые?

Понятно, что в уводе автомобиля с курса могут быть виноваты не только тормоза — тут способны хулиганить и углы установки колес, и сами колёса, и рулевое управление. Однако же довольно часто вопросы возникают именно к тормозам, особенно если машину тащит вбок при торможении. Чаще всего виноваты заклинившие поршни в цилиндрах одного из контуров. Возможно подтормаживание колесá из-за ослабления болтов крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, а также замасливание колодок или попадание на них тормозной жидкости.

Возможно, на поверхности колодок образовалась ледяная или соляная корка либо колодки просто намокли. Или не работает один из контуров тормозной системы — при этом педаль низкая и эффективность торможения невелика. Виноватыми могут быть также биение тормозного диска, износ ступичного подшипника и овальность тормозного барабана.

Ощутимая тряска, вибрации при торможении

Бывает, что при торможении машину сильно трясет — такая неприятность обычно случается с бывалыми автомобилями. Виноватыми могут оказаться биения колесной ступицы и тормозных дисков, люфты колесных подшипников, овальность тормозного барабана, подклинивание суппортов или рабочих цилиндров. Другие возможные причины: накладка тормозной колодки отслоилась от основания, ослабла или сломана стяжная пружина барабанных тормозов.

Перегрев тормозов

Такого рода неисправности обычно определяют по появлению запаха гари. Этому, как правило, сопутствует увеличившийся ход педали, которая стала казаться ватной, а также повышенный тормозной путь. Причиной перегрева может быть как излишне активная езда с постоянными торможениями, так и банальная забывчивость, то есть затянутый стояночный тормоз.

Кроме того, в число возможных виновников входят подклинивающие цилиндры и суппорты.

Чрезмерный износ дисков и барабанов

Понятно, что сам по себе износ в глаза не бросается. Однако же ему сопутствуют снижение эффективности торможения, высокое усилие на педали, а также загорание индикатора неисправности тормозов.

Причиной износа может быть как банальная старость автомобиля, так и стиль езды владельца, пользующегося педалями в режиме «вкл/выкл» — без промежуточных положений. Само собой, к повышенному износу способно привести заклинивание цилиндров и суппортов.

Шум при торможении

Высокочастотный шум, визг, свист могут возникнуть как при торможении, так — порой — и при обычном движении. Причина — нерасчетный режим трения фрикционного материала о рабочую поверхность тормозного диска. Виноватыми могут быть предельный износ тормозных колодок, сильная коррозия тормозного диска (причем часто с внутренней, «невидимой» стороны). Бывает, что накладка тормозной колодки отслоилась от основания. Список возможных причин продолжают загрязнение колодок, коробление диска вследствие локального перегрева, неправильное крепление колодок в суппорте, левые колодки или диски и т. п.

Неполное растормаживание всех колес

Обычно проявляется как отсутствие свободного хода педали тормоза. Возможные причины: неправильно отрегулирован вакуумный усилитель (допустим, при замене), разбухли манжеты в цилиндрах вследствие попадания посторонних агрессивных жидкостей, заклинило поршень в главном цилиндре из-за коррозии, сломалась пружина в ГТЦ.

При отпущенной педали тóрмоза одно из колес притормаживает

На подозрении следующие причины: заклинивание поршня колесного цилиндра, разбухание тормозных манжет, деформация тормозной трубки, ­заедание колодок из-за загрязнения направляющей, отслоение накладки тормозной колодки барабанного тóрмоза. Бывает, что ослабла или сломалась стяжная пружина колодок барабанного тормоза, перетянут стояночный тормоз, трос заклинен в оболочке.

• Знаете ли вы, с каким неисправностями можно ездить, а с какими — нет? Пройдите тест и проверьте уровень своего водительского мастерства.
• Чтобы увеличить ресурс автомобиля, пользуйтесь присадками от SUPROTEC. Оригинальную продукцию SUPROTEC можно приобрести в фирменном магазине «За рулем».

О ТОРМОЗАХ И ТОРМОЖЕНИИ | Наука и жизнь

«Руссо-Балт с24/30» (1909 год) с длинным ручным тормозным рычагом.

Вентилируемые тормозные диски устанавливают на современных скоростных автомобилях и микроавтобусах.

Схемы двухконтурных гидравлических тормозных систем автомобилей разных моделей.

‹

›

Открыть в полном размере

Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.

Эволюция тормозов

Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.

На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).

В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.

Тормозные системы

Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.

Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.

Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.

О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.

Дисковые тормоза

В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).

В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.

Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.

Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.

Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.

В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд - до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.

Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.

Надежность тормозной системы

В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.

Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.

На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.

На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.

Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.

Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!

Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».

В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.

(Окончание следует.)

Компоненты тормозной системы WILWOOD

Компоненты тормозной системы WILWOOD

В этой статье мы хотели бы рассказать про основной продукт компании WILWOOD — тормозные цилиндры и регуляторы. Но перед тем как перейти к этим компонентам тормозной системы и правильному их выбору, давайте рассмотрим из чего состоит тормозная система автомобиля, и для чего она необходима.

Тормозная система предназначена – для управляемого уменьшения скорости автомобиля, его остановки и удержании на месте, за счет создания тормозной силы между колесом и дорогой.

1 — трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»

2 — сигнальное устройство

3 — трубопровод контура «правый передний — левый задний тормозные механизмы»

4 — бачок главного тормозного цилиндра

5 — главный тормозной цилиндр

6 — вакуумный усилитель тормозов

7 — педаль тормоза

8 — регулятор давления

9 — трос стояночного тормоза

10 — тормозной механизм заднего колеса

11 — регулировочный наконечник стояночного тормоза

12 — рычаг привода стояночного тормоза

13 — тормозной механизм переднего колеса 

За работу тормозных механизмов отвечает тормозной привод. Он бывает следующих типов: механический, гидравлический, пневматический, электрический и комбинированый.

Механический привод в автомобиле используется в стояночной тормозной системе – и представляет собой систему рычагов и тросов, соединяющихся с тормозными механизмами для блокировки задних колес. Однако в последнее время все больше используется электрический привод для стояночного тормоза.

Пневматический используется в составе грузовых автомобилей.

В настоящее время гидравлический привод является основным типом привода в тормозной системе.  Он состоит из: педали тормоза, усилителя тормозного усилия, главного тормозного цилиндра, соединительных гидравлических шлангов, и тормозных механизмов. Именно в гидравлический привод встраиваются соверменные электронные системы которые помогают при торможении: усилитель экстреного торможения, антиблокировочная система, система распределения тормозных усилий, электронная блокировка дифференциала.

При нажатии на педаль тормоза усилие ноги передается на главный тормозной цилиндр, через усилитель создается дополнительная нагрузка, передаваемая по шлангам тормозной системы непосредственно к тормозным механизмам, где тормозной поршень, обеспечивает прижатие тормозных колодок к тормозным дискам.

Очень много написано про сами тормозные механизмы, про выбор суппортов и тормозных дисков и очень мало про работу сердца тормозной системы — главного тормозного цилиндра. Как он влияет на работу всей системы и как правильно его подобрать.

Главный тормозной цилиндр – центральный элемент всей тормозной системы, он преобразует механическое усилие, оказываемое на педаль тормоза, в гидравлическое давление, создаваемое в тормозной системе. Он бывает односекционный и двухсекционный. В современных автомобилях используются тормозные цилиндры двухсекционного (тандемного) типа, когда каждая секция обслуживает свой контур.  Для реализации тормозных усилий работа контуров организована независимо. Таким образом при выходе из строя одного контура, второй продолжает работать. Для переднеприводных автомобилей обычно применяется диагональное расположение контуров, один обслуживает переднее правое и заднее левое колесо, а второй соответственно – переднее левое и заднее правое. Над цилиндром располагается расширительный бачок, который служит для восполнения тормозной жидкости в контуре.

Что же происходит при нажатии на педаль тормоза?

Нажатие на педаль передает усилие на тормозной цилиндр, поршень главного тормозного цилиндра создает давление в системе и передает его через трубопроводы к колесным цилиндрам, которые сжимают колодками тормозные диски. Дальнейшее нажатие на педаль тормоза увеличивает давление и тормозные диски начинают останавливаться, что создает замедление вращения колес и появление тормозных сил в точке контакта резины колесного диска с дорогой. Чем больше прикладывается усилие на педаль тормоза, тем быстрее тормозит автомобиль.

После окончания торможения, возвратная пружина перемещает педаль в исходное не нажатое положение, соответственно поршень главного тормозной цилиндра возвращается в исходное положение, что заставляет тормозную жидкость вернутся в него и разжать тормозные колодки.

Как становится понятно эффективность торможения зависит от многих факторов: и давления создаваемого главным тормозным цилиндром и качества работы тормозных механизмов, и даже рисунка протектора, состава резины и типа дорожного покрытия. Очень важно понимать, что все это очень взаимосвязанные вещи и без соблюдения правильного баланса будет сложно добиться хорошего торможения. 

Именно поэтому производители автомобилей проводят большую инженерную работу по правильному подбору компонентов тормозной системы. Главный тормозной цилиндр для дисковых тормозов будет эффективнее, чем цилиндр для барабанных. И соответственно цилиндр от механического контура, будет отличаться от гидравлического. Отверстие поршня главного тормозного цилиндра в механическом приводе, будет меньше для создания необходимого давления в тормозной системе. В гидравлическом приводе диаметр отверстия будет больше, а давление создаваемое меньше, и использование тормозного цилиндра от него в механическом контуре, просто не создаст нужное давление.

Поэтому WILWOOD предлагает тормозные цилиндры различного диаметра, чтобы можно было подобрать именно тот, который больше всего подойдет вашей системе.

Так если объем тормозного цилиндра не достаточный, когда диаметр отверстия поршня небольшой, педаль нужно нажать больше для начала торможения. И если вам не хватает хода для этого, то нужно увеличить диаметр отверстия в главном тормозном цилиндре.

WILWOOD также производит педальные блоки, чтобы Вы могли полностью настроить работу тормозного контура. При покупке таких блоков, вы можете выбрать наиболее подходящее Вам передаточное число педали, способ крепления, и легко установить тормозной цилиндр.

Основные рекомендации по подбору компонентов:

Нажатие на педаль прямо пропорционально давлению создаваемому в тормозном контуре, пиковое давление должно быть в пределе 4-8 МПа (МегаПаскалей).

Ход в примерно 25-35 мм должен быть на главном тормозном цилиндре для создания пикового давления

Диаметр под поршень, регулировка педали, размер цилиндра в суппорте и давление в тормозной системе все это влияет на необходимое нажатие на педаль.

Для увеличения усилия нажатия на педаль необходимо:

— увеличить диаметр в главном тормозном цилиндре

— выбрать меньшее передаточное число педали

— снять или уменьшить тормозной усилитель

Для уменьшения усилия нажатия па педаль необходимо:

— уменьшить диаметр в главном тормозном цилиндре

— выбрать большее передаточное число педали

— поставить или увеличить тормозной усилитель

Три фактора которые влияют на давление в тормозном контуре: усилие на педаль, передаточное число педали, и размер главного тормозного цилиндра

50-75 кг – это хороший диапазон силы, создаваемой при нажатии ногой на педаль.

Передаточное число педали преумножает эту силу. Например педаль с соотношением 5,2:1 усилит нажатие на педаль в 50 кг, до 260 кг передаваемых главному тормозному цилиндру.

Если увеличить диаметр под поршень в главном тормозном цилиндре:

— Увеличится необходимое нажатие на педаль

— Уменьшится ход педали

— Уменьшенный ход педали до главного цилиндра уменьшает линейное давление создаваемое в контуре при том же нажатии на педаль.

Если уменьшить диаметр под поршень в главном тормозном цилиндре:

— Уменьшится необходимое нажатие на педаль

— Увеличится ход педали

— Увеличенный ход педали до главного цилиндра увеличивает линейное давление создаваемое в контуре при том же нажатии на педаль.

Мы надеемся, что наши рекомендации помогут Вам в правильном подборе компонентов тормозной системы

Довольно распространено использование односекционных тормозных цилиндров WILWOOD для проведения гидравлического ручного тормоза, который просто необходим при подготовке автомобилей для соревнований по дрифтингу.

Преимущества использования гидравлического ручного тормоза перед механическим:

— равномерное распределение тормозного усилия между правым и левым колесом

— более точный контроль тормозного усилия

— используются задние тормозные системы для торможения, которые эффективнее штатного механизма ручника

— использование надежных дисковых тормозов вместо барабанного механизма у обычного ручного тормоза ( у некоторых моделей автомобилей)

— данная система не нуждается в обслуживании (регулировка натяжения тросиков)

Существуют различные схемы подключения гидравлического ручника. Наиболее распространенная схема для подключения ручника к задним тормозам представлена ниже.

В тормозной контур добавляется односекционный главный тормозной цилиндр, который входит в состав комплекта ручника. 

Для более точной регулировки давления в контуре компания WILWOOD также предлагает специальные регуляторы: с флажковой и винтовой регулировкой.

Флажковый имеет 6ть предустановленных значений и позволяет увеличить или снизить давление в контуре на 50%. Каждое положение фиксируется щелчком.

Также регулятор позволяет при соответствующем подключении настраивать баланс между контурами передних и задних колес.

Регулятор типа клапан с винтовой регулировкой, позволяет осуществить более тонкую настройку давления в диапазоне 1-7 МПа (МегаПаскалей)

WILWOOD также производит клапан с настройкой усилия соотношения между передним и задним контурами, для цилиндров тандемного типа.

Наша компания всегда поможет Вам купить правильные компоненты для модификации тормозной системы. Мы рекомендуем тормозные цилиндры и регуляторы WILWOOD, как лучшее решение на рынке с точки зрения и цены и качества. Компания ведет самостоятельные исследования и разработки, постоянно совершенствует свои продукты. Продукция компании производится в США.

Конструкция приводов тормозных систем автомобиля

Механический тормозной привод применяется для стояночной тормозной системы автомобиля, потому что он способен обеспечить высокую степень надежности при длительном действии. На легковых автомобилях в качестве стояночного тормозного механизма, как правило, применяют блокировочные механизмы задних колес с рычажно-тросовым приводом. В грузовых автомобилях различной грузоподъемности конструкция привода зависит от конструкции и места установки стояночного тормозного механизма. На грузовых автомобилях стояночный тормоз может быть установлен в трансмиссии. Кроме этого в стояночной тормозной системе могут применяться колесные тормозные механизмы рабочей тормозной системы.

Механический рычажно-тросовый привод стояночной тормозной системы состоит из:
1) рычага тормозного привода;
2) тяги;
3) рычага привода управления;
4) уравнителя;
5) кронштейна направляющей.

Гидравлический тормозной привод включает в себя множество различных конструктивных узлов и деталей, основными из которых являются:
1) главный тормозной цилиндр;
2) колесные тормозные цилиндры.

Гидравлический привод тормозной системы широко применяется на всех легковых, а также на некоторых грузовых автомобилях. Тормозная система с гидравлическим приводом может одновременно выполнять функции как рабочей, так и запасной стояночной систем. Для повышения степени надежности на некоторых автомобилях применяют двухконтурный гидравлический привод. Двухконтурный гидравлический привод включает в себя два независимых привода, которые функционируют от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес. Кроме этого на некоторых автомобилях предусмотрен в приводе тормозов разделитель, который позволяет использовать исправный контур тормозной системы в качестве запасной при аварийном отказе другого контура, такая конструктивная схема также позволяет сделать тормозную систему более надежной. Наиболее простая схема двухконтурного гидравлического тормозного привода с главный тормозным цилиндром типа «Тандем» применяется на автомобиле ВАЗ-2101. Этот привод включает в себя две отдельные секции (переднюю и заднюю) с автономным питанием тормозной жидкостью. Передняя секция соединяется с задним тормозным контуром при помощи трубопровода, задняя секция соединяется с передним тормозным контуром.

На некоторых грузовых автомобилях имеются гидроприводы, рабочие цилиндры которых имеют резиновые предпоршневые манжеты. Эти манжеты необходимы для того, чтобы система продолжала оставаться герметичной в расторможенном состоянии, когда в системе образуется большое избыточное давление. Кроме этого в таких системах в главном тормозном цилиндре обязательно устанавливают обратный клапан. Обратный клапан не позволяет избыточному давлению внутри цилиндра подниматься выше определенного значения.

В конструкции главного тормозного цилиндра типа «Тандем» отсутствует обратный клапан. При торможении происходит закрытие перепускных клапанов, в результате этого предпоршневые полости герметизируются. В таком тормозном приводе, как и в приводах большинства современных автомобилей, применяется регулятор тормозящих сил. Этот регулятор предотвращает вероятность юза задних колес при торможении.

В некоторых тормозных системах с гидравлическим приводом, когда на передних колесах применяются дисковые тормозные элементы, а на задних колесах стоят барабанные тормозные механизмы, в гидравлическом приводе к дисковым тормозным механизмам устанавливают специальный клапан задержки. Благодаря клапану задержки обеспечивается одновременное торможение всех четырех колес автомобиля. Для прижатия колодок в барабанных тормозных механизмах необходимо предварительно создать некоторое давление, которое могло бы преодолеть усилие сжатых пружин, в дисковых тормозах подобные пружины отсутствуют, поэтому без клапана задержки торможение передних колес происходило бы быстрее и эффективнее, чем торможение задних.

Система тормозного привода некоторых автомобилей дополняется специальным вакуумным усилителем. Вакуумный усилитель объединен с главным тормозным цилиндром. На грузовых автомобилях, тормозная система которых оснащена гидравлическим приводом, широко применяются как вакуумные, так и пневматические усилители.

Главный тормозной цилиндр, корпус которого выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости, приводится в действие при помощи тормозной педали. Внутри главного цилиндра располагается алюминиевый поршень с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень перемещается под действием толкателя, который шарнирно соединяется тормозной педалью. Поршень своим днищем упирается в специальную уплотнительную манжету, которая прижимается пружиной. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан, который выполнен совместно с нагнетательным. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с резервуаром посредством перепускного и компенсационного отверстий. При нажатии на педаль тормоза поршень с манжетой под действием толкателя перемещается и закрывает компенсационное отверстие, из-за этого происходит увеличение давления тормозной жидкости в цилиндре. При высоком давлении тормозная жидкость открывает нагнетательный клапан и поступает к тормозным механизмам. Когда педаль торможения отпускается, происходит снижение давления, и тормозная жидкость по трубопроводам перетекает обратно в главный цилиндр. При этом избыток тормозной жидкости поступает в резервуар через компенсационное отверстие. Одновременно с этим пружина, воздействуя на впускной клапан, продолжает поддерживать в системе привода небольшое избыточное давление даже после полного отпускания педали торможения.

Колесный (рабочий) тормозной цилиндр барабанного тормозного механизма включает в себя чугунный корпус, внутри которого находятся два алюминиевых поршня. На поршнях тормозного цилиндра также имеются уплотнительные резиновые манжеты. Для повышения долговечности в наружные торцы поршней встраиваются стальные сухарики. Цилиндр с обеих сторон тщательно уплотняется пылезащитными резиновыми чехлами. В полость цилиндра тормозная жидкость поступает через присоединительный штуцер. В колесном тормозном цилиндре имеется клапан прокачки, который предназначен для выпуска воздуха из тормозной системы. Клапан прокачки защищен резиновым колпачком.

В корпус цилиндра вставлено пружинное упорное кольцо. Оно предназначено для регулировки зазора между колодками и барабаном тормозного механизма. При торможении под действием высокого давления тормозной жидкости поршень цилиндра, перемещаясь, отжимает тормозную колодку. С течением времени происходит изнашивание фрикционной тормозной накладки, и ход поршня при торможении увеличивается. В результате этого наступает момент, когда поршень при торможении передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной (растормаживающей) пружины упорное кольцо остается на новом месте, потому что усилий стяжной пружины недостаточно, чтобы передвинуть его на исходное место. Благодаря этому достигается автоматическая выборка увеличения зазора между колодкой и барабаном, который образуется по причине износа фрикционной тормозной накладки.

Работа гидровакуумного усилителя основана на применении энергии разрежения во внутреннем трубопроводе. Благодаря этому создается дополнительное давление тормозной жидкости в гидравлической системе привода тормозов. Это дает возможность при относительно небольших усилиях, прилагаемых к педали торможения, получить большие усилия в тормозных механизмах колес автомобиля. Гидровакуумный усилитель соединен при помощи, трубопроводов с впускным коллектором двигателя, главным тормозным цилиндром, а также с разделителем тормозов. Камера усилителя представляет собой корпус и крышку. Крышка и корпус выштампованы из листовой стали. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма. Диафрагма жестко соединена штоком с поршнем усилителя и возвращается в исходное положение при растормаживании конической пружиной. В поршне гидровакуумного усилителя располагается запорный шариковый поршень. Сверху на корпусе цилиндра усилителя находится клапан управления. Клапан управления включает в себя диафрагму, поршень и шариковый клапан. Кроме этого сверху на корпусе цилиндра находится вакуумный клапан и атмосферный клапан, связанный с ним при помощи штока. Камеры А и Б клапана управления соединяются с полостями В и Г камеры усилителя соответственно. В свою очередь камера усилителя соединяется с выпускным коллектором двигателя через запорный клапан.

При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали в полостях камеры усилителя появляется разреженное пространство, и под действием конической пружины все детали гидроцилиндра смещаются в крайнее левое положение. При нажатии на педаль торможения жидкость от главного тормозного цилиндра перетекает к тормозным механизмам колес через шариковый клапан. По мере повышения давления в системе поднимается поршень клапана управления. Клапан управления при повышении поршня постепенно закрывает вакуумный и открывает атмосферный клапан. Атмосферный воздух через фильтр попадает в полость Г, тем самым снижая разрежение в ней. Так как в полости В продолжает сохраняться разрежение, то разность давлений между полостями В и Г выгибает диафрагму, при этом сжимается пружина усилителя. В результате сжатия пружина усилителя через шток воздействует на поршень усилителя. В этот момент поршень усилителя начинает испытывать давление двух сил: жидкости от главного тормозного цилиндра и атмосферного давления со стороны диафрагмы, благодаря этому происходит усиление эффекта торможения.

При отпускании педали тормоза давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма прогибается вниз, тем самым открывая вакуумный клапан. В результате этого полости В и Г становятся сообщающимися. Давление в полости Г снижается, и все подвижные детали камеры и цилиндра усилителя возвращаются в свое исходное положение, в результате этого происходит растормаживание механизмов колес автомобиля.
В случае неисправного гидроусилителя привод действует менее эффективно и только от педали главного тормозного цилиндра.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет менее жесткие требования к герметичности тормозной системы, чем гидропривод, поскольку утечка воздуха восполняется компрессором при работе двигателя. Однако конструкция пневматического привода более сложная, а также пневматический привод имеет большую массу и большие габаритные размеры. Особенно сложную конструкцию имеют пневматические приводы на автобусах с двухконтурной или многоконтурной схемами.

Конструкция пневматического привода включает в себя:
1) манометр;
2) компрессор;
3) баллон для сжатого воздуха;
4) задние тормозные камеры;
5) тормозной кран;
6) передние тормозные камеры;
7) соединительную головку с тормозной системой прицепа;
8) разобщительный кран.

При работе двигателя атмосферный воздух компрессором через фильтр нагнетается в баллоны. В баллонах сжатый воздух продолжает храниться под давлением. Давление воздуха в баллонах регулируется при помощи регулятора давления. Регулятор давления расположен на компрессоре и при достижении определенного давления в баллонах он отсоединяет компрессор от системы привода. При торможении водитель нажатием на педаль оказывает воздействие на тормозной кран. Этот тормозной кран открывает доступ воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозных механизмов. Тормозные камеры, в свою очередь, приводят в действие разжимные кулаки колодок. Колодки разводятся и соприкасаются с тормозными барабанами колес, в результате чего осуществляется торможение.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатому воздуху в атмосферу. В результате этого разжимной кулак поворачивается в исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозных барабанов, происходит растормаживание колес автомобиля.
Манометр располагается в кабине водителя и позволяет следить за уровнем давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тормозной системы автомобиля.

В настоящее время на отечественных грузовых автомобилях ставится модернизированный привод тормозной системы, который включает в себя ряд независимых контуров:
1) привод тормозных механизмов задних колес;
2) привод тормозных механизмов передних колес;
3) приводы тормозных механизмов колес прицепа, привод аварийного растормаживания стояночной тормозной системы, привод других пневматических приборов и агрегатов автомобиля, к которым относятся системы централизованного регулирования давления воздуха и т. д.;
4) приводы стояночной и запасной тормозных систем (только для задних колес).

Все контуры имеют пневмоэлектрические датчики световых сигнализаторов, которые информируют водителя о неисправности при аварийном снижении давления сжатого воздуха. Давление сжатого воздуха в системе также контролируется при помощи манометров. Если в системе пневматического привода происходит снижение давления до. критического уровня, срабатывают пружинные энергоаккумуляторы, в результате этого происходит затормаживание задних колес. Для растормаживания колес необходимо нажать на кнопку аварийного растормаживания. Если в системе отсутствует сжатый воздух, автомобиль можно растормозить только вручную при помощи винтовых устройств для механического сжатия пружин электроаккумулятора.
Компрессор пневматического привода имеет два цилиндра, внутри которых располагаются поршни. Он приводится в действие клиноременной передачей от шкива вентилятора.

Регулятор давления предназначен для поддержания заданного уровня давления в системе пневматического привода. В то время, пока идет повышение давления до 0,7-0,75 МПа, сжатый воздух от компрессора поступает в пневматическую систему. В тот момент, когда давление сжатого воздуха поднимается до максимального предела регулирования, открывается разгрузочный клапан, в результате этого воздух начинает свободно выходить в атмосферу. Давление в системе снижается. В тот момент, когда давление в системе падает до нижнего предела регулирования (0,62-0,65 МПа), разгрузочный клапан закрывается. После этого опять начинает подавать воздух в систему пневматического привода до следующего повышения давления до верхнего предела регулирования.

Двойной защитный клапан предназначен для выполнения следующих функций:
1) отключение одного из контуров при повреждении;
2) сохранение сжатого воздуха в неповрежденном контуре или в обоих контурах при повреждении питающей линии;
3) разделение магистрали, которая идет от воздушного баллона на два независимых контура.

Тормозной кран предназначен для управления приводом тормозных механизмов прицепа, а также для управления рабочей тормозной системой автомобиля. Кран стояночного тормоза предназначен для управления стояночной и запасной тормозными системами автомобиля. Кроме этого кран стояночного тормоза предназначен для включения клапана управления тормозной системой прицепа или полуприцепа.
Тормозные камеры служат для того, чтобы приводить в действие тормозные механизмы колес. Тормозные камеры передают давление сжатого воздуха на валы разжимных кулаков, которые, раздвигая тормозные колодки, производят торможение.
При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух поступает от тормозного крана в наддиафрагменную полость камеры, что, в свою очередь, приводит к перемещению диафрагмы. После этого усилие передается через опорный стальной диск на шток и затем на рычаг. Под воздействием усилий рычаг начинает отклоняться, что приводит к повороту разжимного кулака тормозного механизма. При этом тормозные колодки прижимаются к барабану и вызывают торможение колеса. При отпускании педали торможения воздух свободно выходит из тормозной камеры в атмосферу через кран, тормозные колодки освобождают барабан, и происходит растормаживание колес автомобиля.

Тормозные камеры задних колес автомобиля работают только при включении запасной или стояночной тормозных систем. Если камера работает в режиме рабочего тормоза, то тормозной механизм приводится в действие диафрагменным устройством. В режиме стояночного или запасного тормоза тормозной механизм приводится в действие пружинным энергоаккумулятором, причем запасное торможение обеспечивается за счет частичного выпуска воздуха из цилиндра энергоаккумулятора, а стояночное — за счет частичного впуска воздуха.

Цепи тормозного прерывателя в частотно-регулируемых приводах

Тормозные цепи необходимы для правильной работы систем, в которых используется частотно-регулируемый привод (ЧРП) и электродвигатель, управляющий высокоинерционной нагрузкой. Краны, лифты и центрифуги — это лишь несколько областей применения, в которых частотно-регулируемый привод будет подвергаться потенциально большому количеству регенерируемой энергии от двигателя.

 

Тормозной прерыватель внутри частотно-регулируемого привода KEB F5.

CEMF (противоэлектродвижущая сила), создаваемая работающим двигателем, увеличивается во время замедления или капитального ремонта, по существу превращая двигатель в электрический генератор. Скорость замедления/капитального ремонта и размер нагрузки будут определять, сколько напряжения CEMF генерируется. Это напряжение будет добавлено к напряжению, уже имеющемуся на конденсаторах звена постоянного тока привода.

Как правило, частотно-регулируемые приводы не предназначены для возврата энергии от двигателя обратно в сеть. Входные мостовые выпрямители привода позволяют только подавать питание и не могут передавать питание обратно в основной источник питания.

 

Схема, показывающая топологию ЧРП.

Видео по теме: Как работает широтно-импульсная модуляция в частотно-регулируемом приводе

Следовательно, напряжение на шине постоянного тока будет увеличиваться вместе с напряжением, получаемым обратно от двигателя. Если уровень напряжения поднимется выше максимального номинала конденсаторов, это приведет к повреждению.

Таким образом, необходима промежуточная цепь торможения для рассеивания избыточного напряжения. Давайте посмотрим, как это достигается с помощью инвертора KEB F5.

 

Тормозной прерыватель

Обычно тормозная цепь (иногда называемая «цепью прерывателя») управляется приводом и состоит из силового транзистора и резистора(ов), подключенных к шине постоянного тока привода.

Цепь тормозного транзистора

 

Приводы F5 выпускаются в моделях на 200 и 400 В. Работая с моделью F5 на 400 В при трехфазном напряжении питания 480 В переменного тока, привод будет измерять напряжение на шине холостого хода, равное 672 В постоянного тока (480 В переменного тока x √3). Уровень напряжения по умолчанию, при котором F5 запускает тормозной транзистор, составляет 780 В постоянного тока (380 В постоянного тока для моделей на 200 В) — этот уровень программируется.

F5 будет контролировать напряжение на шине, и если оно начнет подниматься выше уровня срабатывания, он включит тормозной транзистор, направив ток на тормозной резистор(ы), где энергия будет израсходована в виде тепла .

 

Энергия регенерации рассеивается в виде тепла.

 

Как только напряжение на шине упадет ниже уровня срабатывания, F5 выключит тормозной транзистор. Максимальный уровень напряжения на шине постоянного тока F5 составляет 840 В постоянного тока (420 В постоянного тока для моделей на 200 В). Если по какой-то причине в цепи торможения произошел сбой (т.е. обрыв тормозного резистора) и избыточное напряжение не может быть рассеяно, F5 вызовет ошибку E.OP (перенапряжение), когда напряжение на шине постоянного тока превысит расчетное максимальное значение. При возникновении ошибки привод прекращает работу.

 

Встроенный тормозной транзистор

KEB F5 Combivert отлично подходит для приложений, требующих мощного и надежного торможения. Он имеет мощный встроенный тормозной транзистор, рассчитанный на 100% рабочий цикл. Некоторые производители частотно-регулируемых приводов не включают в свои приводы тормозной транзистор, а вместо этого предлагают отдельный тормозной модуль. Это означает, что требуется больше места для размещения дополнительного оборудования за дополнительную плату.

 

Тормозной транзистор, установленный внутри ЧРП

 

Более того, номинальная продолжительность включения тормозного транзистора приводов других производителей часто меньше 100 %, а это означает, что привод или модуль торможения могут нуждаться в слишком больших размерах, чтобы выдерживать ток торможения.

Принимая во внимание эти соображения, легко понять, почему F5 является предпочтительным ЧРП для многих OEM-производителей.

При реализации тормозной цепи необходимо также учитывать размер и технические характеристики тормозного(ых) резистора(ов). Они должны быть правильно подобраны, иначе могут возникнуть повреждения. Если сопротивление слишком низкое, номинальный максимальный ток торможения тормозного транзистора может быть превышен, что приведет к повреждению тормозной цепи.

Если сопротивление слишком велико, избыточное напряжение не будет рассеиваться в достаточной степени, что приведет к перенапряжению. Повторяющееся воздействие перенапряжения со временем может привести к повреждению конденсаторов звена постоянного тока, что приведет к отказу привода. Для помощи в выборе правильного размера резистора KEB предоставляет минимальные и типичные значения сопротивления вместе с другими данными тормозной цепи в начале руководства по приводу.

 

Блоки линейной регенерации R6

 

Рекуперативные приводы

В качестве альтернативы традиционному контуру торможения KEB предлагает рекуперативный блок R6. Этот блок действует как источник питания для частотно-регулируемого привода и передает рекуперативную энергию от двигателя обратно в сеть. Возвращенная энергия может использоваться другими электрическими нагрузками в здании, а поскольку тормозной резистор не выделяет тепла, меньше энергии используется для охлаждения машинного отделения. Это может означать значительную экономию энергии.

R6 подключен к шине постоянного тока ЧРП и, как и ЧРП, постоянно контролирует напряжение на шине постоянного тока. R6 определяет уровень напряжения питания и автоматически настраивается для работы с напряжением 200 или 400 В переменного тока. Когда напряжение на шине начинает превышать 103% от номинального напряжения на шине постоянного тока, R6 переходит из режима ожидания в режим рекуперации; возврат регенеративной энергии в основную линию (питание 480 В переменного тока = шина 672 В постоянного тока; R6 будет регенерировать около 692В постоянного тока).

Вспомогательные тормозные резисторы могут понадобиться, если блок R6 не может работать в режиме рекуперации. (т. е. здание работает без источника бесперебойного питания или резервного аккумулятора). F5 запускает свой тормозной транзистор при более высоком уровне напряжения, чем уровень рекуперативного напряжения R6, при необходимости обеспечивая тормозной системе некоторую избыточность.

Для любой области применения KEB F5 и R6 обеспечивают идеальное решение для торможения.

Эволюция тормозной системы: история

— Отзывы клиентов

В 1800-х годах были испытаны первые механизмы для замедления скорости транспортных средств и предотвращения движения. Сегодня, более 100 лет спустя, тормозная система превратилась в сложное устройство, предназначенное для адаптации к различным дорожным условиям. От первых барабанных тормозов до современных дисковых тормозная система «Эволюция » повысила безопасность и снизила риск автомобильных аварий в Канаде и во всем мире.

С таким количеством форм тормозов, которые существовали на протяжении столетия, трудно точно определить изобретателя оригинальной тормозной системы; однако у тех, кто разрабатывал эти системы, была общая цель: дать людям возможность управлять автомобилем. С целью создания более безопасных условий новаторы на протяжении многих лет привносили в тормозную систему новые технологии, улучшая эту первоначальную идею.

Если вы или кто-то, кого вы любите, попали в автомобильную аварию из-за халатности другого водителя, вы можете иметь право требовать компенсацию ваших убытков. Юристы Greg Monforton and Partners считают, что стороны, ответственные за травмы и страдания людей, должны нести ответственность за свои действия по халатности. Мы страстно защищаем права жертв несчастных случаев в Виндзоре и по всему Онтарио.

Узнайте, как мы можем помочь, заполнив БЕСПЛАТНУЮ форму оценки дела справа, чтобы начать прямо сейчас. Это 100% конфиденциально.

Разработка тормозной системы

Эволюция тормозов была впечатляющей и включала в себя множество новых технологий на протяжении многих лет. Во всех новых разработках тормозной системы приоритетом номер один является повышение безопасности и эффективности автомобиля.

Начиная с самых первых автомобилей, использовалось несколько методов торможения. По мере развития истории тормозов каждая новая система строилась с использованием концепций, использованных при разработке ее предшественника.

Эволюция тормозной системы началась в 19^-й -й век, и продолжается сегодня. Типы тормозных систем, которые использовались на протяжении многих лет, включают:

• Деревянные тормозные блоки

В самой ранней тормозной системе использовались физические принципы, используемые сегодня при разработке тормозов; однако система состояла только из деревянных блоков и единственного рычага, используемого водителем для включения тормоза. Эта форма использовалась на транспортных средствах со стальными колесами, в том числе на конных повозках и автомобилях с паровым приводом.

• Механические барабанные тормоза

Механический барабанный тормоз, который считается основой современной тормозной системы, был разработан в 1902 году французским производителем Луи Рено, но был изобретен еще раньше Готлибом Даймлером. Даймлер предположил, что крепление обмотанного тросом барабана к шасси автомобиля можно использовать для остановки импульса, создав таким образом первую концепцию барабанного тормоза.

• Расширяющиеся внутренние тормозные колодки

До того, как был изобретен расширяющийся внутренний колодочный тормоз, все тормозные системы крепились снаружи автомобиля. Эти системы были уязвимы для элементов, собирали пыль и воду и страдали от колебаний температуры, что делало тормоз менее эффективным. Внутренний колодочный тормоз был первым, который был закреплен внутри рамы автомобиля, что стало важным нововведением в истории тормозных систем.

• Гидравлические тормоза

В 1918 году Малкольм Лугхед впервые предложил концепцию тормозной системы для четырех колес с использованием гидравлики. В системе использовались жидкости для передачи усилия на тормозные колодки при нажатии на педаль. К концу 1920-х годов эта тормозная система была принята почти на каждом автомобиле.

• Дисковые тормоза

Дисковый тормоз был изобретен задолго до того, как стал популярным. Уильям Ланчестер запатентовал дисковый тормоз в 1902 году; система не была популярна до тех пор, пока в середине 20-х годов не начался бум автомобильной промышленности.0107-й век. Рост популярности дисковых тормозов объясняется увеличением веса и скорости транспортных средств, что привело к тому, что гидравлические тормоза стали менее эффективными при распределении тепла. Первая система, использующая дисковые тормоза, объединила как дисковые, так и гидравлические функции, и была представлена ​​​​в Chrysler Imperial.

• Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочная тормозная система, более известная как ABS, была создана, чтобы помочь предыдущим тормозным системам предотвратить блокировку тормозов во время использования. ABS работает, обнаруживая, когда должна произойти блокировка, и запуская систему гидравлических клапанов, чтобы уменьшить давление тормоза на одно колесо. Эта система произвела революцию в работе тормозов и помогает современному водителю лучше контролировать ситуацию.

Пострадал в аварии? Свяжитесь с нами сегодня

Эволюция тормозной системы сопровождалась интересными технологическими достижениями с момента появления тормозов с деревянными колодками. Такие новшества привели к повышению безопасности на дороге и уменьшению аварийности.

К сожалению, тормоза все еще могут отказать, и автомобильных аварий не всегда можно избежать. Когда небрежность другого водителя приводит к автомобильной аварии, команда юристов Greg Monforton and Partners считает, что автомобилист должен нести ответственность за свои действия. Если вы получили серьезные травмы или потеряли близкого человека в результате дорожно-транспортного происшествия, вы можете иметь право на компенсацию в случае телесных повреждений или неправомерной смерти.

Мы гордимся тем, что обслуживаем жителей Виндзора и всего Онтарио и принимаем клиентов из следующих регионов:

• LaSalle
• Эмеривилл
• Лейкшор
• Лимингтон
• Уитли
• Тилбери
• и сообщества по всему Онтарио

Позвоните (866) 320-4770 сегодня, чтобы конфиденциально обсудить ваше дело с нашими юристами. Мы можем бесплатно проанализировать детали, связанные с вашей претензией, и определить, есть ли у вас дело.

Начните прямо сейчас  Заполните форму бесплатной оценки дела в верхней части этой страницы, чтобы начать бесплатную консультацию.

Тормозная система в автомобилях

Что такое тормоза?

Тормоза являются одним из важнейших компонентов автомобиля. Если вы говорите о производительности, это также включает в себя хорошие тормоза, потому что, если вы едете быстро, вам нужно такое же количество тормозной силы, чтобы снизить эту скорость.

Это механическое устройство , которое поглощает энергию движущейся системы . Он используется для замедления или остановки движущегося транспортного средства, что в основном достигается за счет трения.

Большинство современных автомобилей имеют тормоза на всех четырех колесах, управляемые гидравлической системой. Тормоза могут быть дискового или барабанного типа.

Передние тормоза играют большую роль в остановке автомобиля, чем задние, потому что при торможении вес автомобиля переносится на передние колеса.

Поэтому многие автомобили имеют передние дисковые тормоза, которые обычно более эффективны, а барабанные — сзади.

Полностью дисковые тормозные системы используются на некоторых дорогих или высокопроизводительных автомобилях, а полностью барабанные системы — на некоторых старых или небольших автомобилях.

Тормозная гидравлика

Гидравлический тормозной контур состоит из заполненных жидкостью главного и вспомогательных цилиндров, соединенных трубками.

Главный и рабочий цилиндры

Главный цилиндр передает гидравлическое давление на рабочий цилиндр при нажатии педали.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, поршень в главном цилиндре давит, выталкивая жидкость по трубе.

Жидкость поступает в рабочие цилиндры на каждом колесе и заполняет их, вынуждая поршни выдвигаться для срабатывания тормозов.

Давление жидкости равномерно распределяется по системе.

Общая «толкающая» поверхность всех ведомых поршней намного больше, чем у поршня в главном цилиндре.

Следовательно, главный поршень должен пройти несколько дюймов, чтобы переместить подчиненные поршни на долю дюйма, необходимую для срабатывания тормозов.

Такое расположение позволяет прикладывать к тормозам большое усилие, аналогично тому, как рычаг с длинной ручкой может легко поднять тяжелый предмет на короткое расстояние.

Большинство современных автомобилей оснащены двойным гидравлическим контуром с двумя главными цилиндрами в тандеме на случай отказа одного из них.

Иногда один контур работает с передними тормозами, а другой — с задними тормозами, или каждый контур работает с обоими передними тормозами и одним из задних тормозов, или один контур работает со всеми четырьмя тормозами, а другой — только с передними.

При резком торможении с задних колес может сняться такой большой вес, что они заблокируются, что может привести к опасному заносу.

По этой причине задние тормоза намеренно сделаны менее мощными, чем передние.

В настоящее время большинство автомобилей также оснащены клапаном ограничения давления, чувствительным к нагрузке. Он закрывается, когда резкое торможение повышает гидравлическое давление до уровня, который может привести к блокировке задних тормозов и предотвратить дальнейшее движение жидкости к ним.

Современные автомобили могут даже иметь сложные антиблокировочные системы, которые различными способами определяют, как автомобиль замедляется и блокируются ли какие-либо колеса.

Такие системы включают и отпускают тормоза в быстрой последовательности, чтобы предотвратить их блокировку.

Тормоза с усилителем

Многие автомобили также оснащены усилителем для уменьшения усилия, необходимого для включения тормозов.

Обычно источником питания является разница давлений между частичным вакуумом во впускном коллекторе и наружным воздухом.

Вспомогательный сервоблок имеет трубное соединение с впускным коллектором.

Между педалью тормоза и главным цилиндром установлен сервопривод прямого действия. Педаль может воздействовать на главный цилиндр напрямую, если сервопривод неисправен или если двигатель не работает.

Некоторые автомобили имеют сервопривод непрямого действия, установленный в гидравлических линиях между главным цилиндром и тормозами. Такой блок можно установить в любом месте моторного отсека, а не прямо перед педалью.

Он также зависит от вакуума в коллекторе для обеспечения наддува. Нажатие на педаль тормоза вызывает повышение гидравлического давления в главном цилиндре, открывается клапан, который приводит в действие вакуумный сервопривод.

Как работает усилитель тормозов

Тормоз выключен – обе стороны диафрагмы находятся под вакуумом. Тормоз выключен – обе стороны диафрагмы находятся под вакуумом.

Дисковые тормоза

Базовый тип дискового тормоза с одной парой поршней. Может быть более одной пары или один поршень, управляющий обеими колодками, как ножничный механизм, через различные типы суппортов — качающийся или скользящий суппорт.

Жидкость под давлением попадает в тормозной суппорт, заставляя тормозные колодки двигаться внутрь к вращающемуся диску (который соединен с передними колесами). Когда тормозные колодки соприкасаются с диском, возникает трение, которое снижает скорость диска, что, в свою очередь, снижает скорость автомобиля и, в конечном итоге, останавливает ваш автомобиль.

Тормоз барабанный

Тормоз барабанный с ведущей и ведомой колодками, имеющий только один гидроцилиндр; тормоза с двумя ведущими колодками имеют по цилиндру на каждую колодку и установлены на передние колеса по полностью барабанной системе.

Жидкость под давлением теперь поступает в тормозной цилиндр внутри барабанных тормозов. Внутри этих цилиндров есть поршень, этот поршень движется наружу из-за тормозной жидкости под давлением внутри цилиндра. Это движение поршня наружу заставляет тормозные колодки двигаться к вращающемуся барабану. Когда эти тормозные колодки трутся о барабан, возникает трение, преобразующее кинетическую энергию в тепловую энергию и тем самым останавливающее ваше транспортное средство.

Барабанный тормоз имеет полый барабан, который вращается вместе с колесом. Его открытая задняя часть прикрыта неподвижным затыльником, на котором установлены две изогнутые колодки с фрикционными накладками.

Колодки выталкиваются наружу под действием гидравлического давления, перемещающего поршни в колесных цилиндрах тормоза, поэтому накладки прижимаются к внутренней части барабана, чтобы замедлить или остановить его.

При включенных тормозах колодки прижимаются поршнем к барабанам.

Каждая тормозная колодка имеет шарнир на одном конце и поршень на другом. Ведущий башмак имеет поршень на передней кромке по отношению к направлению вращения барабана.

Вращение барабана имеет тенденцию плотно прижимать переднюю колодку к ней, когда она соприкасается, улучшая тормозной эффект.

Некоторые барабаны имеют двойные ведущие башмаки, каждый со своим гидроцилиндром; у других есть одна передняя и одна задняя колодка с шарниром спереди.

Эта конструкция позволяет отталкивать две колодки друг от друга с помощью одного цилиндра с поршнем на каждом конце.

Она проще, но менее мощная, чем система с двумя ведущими колодками, и обычно ограничивается задними тормозами.

В обоих типах возвратные пружины немного оттягивают колодки назад при отпускании тормозов.

Ход башмака максимально сокращается с помощью регулятора. Старые системы имеют ручные регуляторы, которые необходимо время от времени поворачивать по мере износа фрикционных накладок. Более поздние тормоза имеют автоматическую регулировку с помощью храповика.

Барабанные тормоза могут изнашиваться, если их многократно применять в течение короткого времени – они нагреваются и теряют эффективность, пока снова не остынут. Диски с их более открытой конструкцией менее подвержены выцветанию.

Ручной тормоз

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз воздействует на колодки посредством механической системы, отдельной от гидроцилиндра, состоящей из рычага и рычага в тормозном барабане; они управляются тросом от рычага ручного тормоза внутри автомобиля.

Помимо гидравлической тормозной системы, все автомобили имеют механический ручной тормоз, действующий на два колеса – обычно задние.

Ручной тормоз обеспечивает ограниченное торможение при полном отказе гидравлической системы, но его основное назначение — стояночный тормоз.

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, соединенных с тормозами набором меньших рычагов, шкивов и направляющих, детали которых сильно различаются от автомобиля к автомобилю.

Храповой механизм на рычаге стояночного тормоза удерживает тормоз после его включения. Кнопка расцепляет храповик и освобождает рычаг.

На барабанных тормозах система ручного тормоза прижимает тормозные колодки к барабанам.

Компоненты, используемые в тормозной системе:

• Педаль тормоза: расположена в центре педалей акселератора и сцепления. Тормозная система активируется только после нажатия на эту педаль.
• Резервуар для жидкости:  Это тормозная жидкость или тормозное масло, которое используется в тормозной системе.
• Жидкостные магистрали:  Это трубы, по которым тормозная жидкость течет в автомобиле.
• Тормозные колодки:  Стальные опорные пластины, используемые в дисковых тормозах. Обычно он изготавливается из керамики, металла или других износостойких композитных материалов.
• Тормозные колодки:  2 сваренных вместе куска листовой стали, несущие тормозную накладку.
• Тормозной барабан: Это вращающийся компонент в форме барабана, используемый в барабанных тормозах.
• Ротор:  Это чугунный тормозной диск, соединенный с колесом и/или осью, иногда сделанный из армированного углерод-углерода, керамической матрицы или другого композита.
• Тормозная накладка:  Это термостойкий, мягкий, но прочный материал с высокими характеристиками трения, размещенный внутри тормозной колодки.
• Поршень:  Это подвижный компонент, содержащийся в цилиндре.
• Суппорт:  Устройство, на котором устанавливаются тормозные колодки и поршни
• Плавающие суппорты/Скользящий суппорт:  Он перемещается относительно ротора; использует поршень на одной стороне диска, чтобы вдавить внутреннюю тормозную колодку в тормозную поверхность, прежде чем втянуть корпус суппорта, чтобы оказать давление на противоположную сторону диска.
• Фиксированные суппорты:  Он не перемещается относительно ротора и чувствителен к дефектам; он использует одну или несколько одиночных пар противоположных поршней для зажима с каждой стороны ротора.
• Главный цилиндр:  Устройство, которое преобразует негидравлическое давление вашей ноги в гидравлическое давление и управляет подчиненными цилиндрами на противоположном конце гидравлической системы.
• Вакуумный усилитель:  Компонент, используемый для улучшения главного цилиндра и увеличения давления от ноги водителя за счет использования вакуума во впускном отверстии двигателя; действует только при работающем двигателе автомобиля.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, создается усилие, усиливаемое вакуумом двигателя. Этот эффект усиления заставляет тормоза реагировать быстрее.

Эта сила от вакуумного усилителя толкает поршень внутри главного цилиндра против усилия пружины, заставляя тормозную жидкость течь под давлением. Эта жидкость под давлением достигает тормозного суппорта (дисковые тормоза) и тормозного цилиндра (барабанные тормоза) по жидкостным трубопроводам.

В чем разница между тормозом и тормозной системой?

Думайте о тормозной системе как о стиле торможения. Это метод, лежащий в основе фактической механики. Фактические тормоза описывают механическое оборудование, используемое для осуществления метода. В этой статье мы рассмотрим и то, и другое, так как важно быть знакомым как с тормозом, так и с его системой.

Типы тормозных систем

• Электромагнитная тормозная система Электромагнитные тормозные системы можно найти во многих новых и гибридных автомобилях. Электромагнитные тормоза останавливают автомобиль с помощью электродвигателя. Электромагнитные тормоза становятся популярными в настоящее время. В нем используется электродвигатель, встроенный в автомобиль, который помогает автомобилю остановиться. Он в основном встречается в гибридных и электрических автомобилях и использует электродвигатель для зарядки аккумуляторов и рекуперативных тормозов.
• Фрикционная тормозная система Это традиционная тормозная система, обычно используемая в большинстве автомобилей. Это рабочие тормоза, которые обычно бывают двух видов; Колодки (диск) и обувь (барабаны). Как следует из названия, эти тормоза используют трение, чтобы остановить движение автомобиля. Колодки расположены сверху диска, который вращается вместе с передним колесом, а колодки расположены внутри барабана, который вращается вместе с задним колесом. Колодки сомкнутся с диском и остановят автомобиль, а колодки растянутся и начнут тереться о барабан, чтобы остановить автомобиль.
• Гидравлическая тормозная система Гидравлическая тормозная система состоит из главного цилиндра, питаемого от резервуара гидравлической тормозной жидкостью. Это связано с набором металлических труб и резиновых фитингов, которые крепятся к цилиндрам колес. Колеса содержат два противоположных поршня, которые расположены на ленточных или барабанных тормозах, давление которых толкает поршни в стороны, заставляя тормозные колодки входить в цилиндры, что приводит к остановке колеса. Эта система работает с тормозной жидкостью, цилиндрами и трением. Создавая давление в системе, тормозные колодки останавливают движение колес.
• Тормозная система с сервоприводом:  Также известная как вакуумное или вакуумное торможение. В этой системе усилие, оказываемое водителем на педаль, увеличивается.
• Механическая тормозная система:  Эта система приводит в действие ручной или аварийный тормоз. Тормоза приводятся в действие механическими рычагами.
Типы тормозов

Тормоза, о которых вы, вероятно, думаете, когда слышите это слово, являются рабочими тормозами. Это тормоза, которые физически останавливают движение вашего автомобиля, и они бывают двух типов: дисковые тормоза и барабанные тормоза. Каждый автомобиль имеет два передних тормоза и два задних тормоза. У большинства будут либо все четыре дисковых тормоза, либо дисковые тормоза спереди и барабанные сзади.

• Дисковые тормоза: Дисковые тормоза состоят из ротора дискового тормоза, суппорта и тормозных колодок. Когда давление подается через гидравлическую систему, тормозные колодки прижимаются к тормозному диску, что приводит к остановке автомобиля.
• Барабанные тормоза:  Основными частями барабанной тормозной системы являются тормозной барабан, тормозные колодки, колесный цилиндр и тормозные пружины. Тормозные колодки находятся внутри тормозного барабана, и когда к колесному цилиндру прикладывается давление, тормозные колодки прижимаются к барабану, что приводит к остановке автомобиля. Тормозные пружины уменьшают сопротивление, оттягивая тормозные колодки от барабана, когда вы убираете ногу с педали тормоза.
Что такое антиблокировочная система тормозов?

Не все согласны с тем, является ли антиблокировочная система типом тормоза, тормозной системой или просто функцией безопасности, которая делает процесс резкого торможения более плавным для вашего автомобиля. Большинство новых автомобилей оснащены антиблокировочной тормозной системой (ABS), которая предотвращает блокировку колес при резком торможении водителем. Это помогает уменьшить общее количество остановок и облегчает управление, предотвращая занос, особенно во влажных условиях.

Повторный курс по основам тормозной системы

Стремление к проектированию и производству хот-родов, способных работать и управляться как современные спортивные автомобили, привело к огромным успехам на рынке послепродажного обслуживания в области разработки продукции. Многие из этих инновационных компонентов основаны на трансмиссии, предназначенной для адаптации двигателей последних моделей и трансмиссий с повышающей передачей к нашим классическим автомобилям, в то время как нельзя отрицать рост усовершенствованной подвески и деталей управления.

Одним из важных аспектов управляемости и удовольствия от вождения являются тормозные способности автомобиля. Последовательное и плавное торможение необходимо любому транспортному средству, независимо от того, используется ли оно для поездки с семьей за мороженым или если вы мчитесь по прямой в шпильку. Как и в случае с современными трансмиссиями, регулируемыми койловерами и непосредственным впрыском через порт, за последние годы в тормозных системах и компонентах, разработанных для старинных автомобилей и грузовиков, были достигнуты большие успехи.

Несколько лет назад эффективность торможения считалась второстепенной задачей в мире хот-родов, но сегодня тормоза занимают центральное место, особенно в мире про-туристов и сборок, ориентированных на автокросс. Перфорированные роторы и цельные суппорты заполняют пространство позади 19-дюймовые колеса, добавляющие не только крутой внешний вид, но и невероятное мастерство торможения.

Сегодня нельзя недооценивать важность твердого ощущения педали и стабильного торможения, независимо от того, строите ли вы 700-сильный g-machine или винтажный седан для круиза. Независимо от того, используете ли вы комбинацию дисков и барабанов или шестипоршневые суппорты, есть еще ряд моментов, которые следует учитывать при планировании и сборке надежной и безопасной тормозной системы. Мы решили, что зимние месяцы — идеальное время, чтобы обсудить некоторые основы торможения и закулисные компоненты.


Гидравлика и тормозная жидкость

Тормозная система представляет собой мини-гидравлическую сеть с трубопроводами от каждого колеса, идущими к общей точке, главному цилиндру. Педаль тормоза использует механический рычаг, чтобы воздействовать на толкатель и поршень внутри главного цилиндра, чтобы повысить давление жидкости в магистралях. Это давление давит на поршни суппортов или колесных цилиндров, которые, в свою очередь, заставляют колодки сжимать ротор или, в случае барабанов, выталкивают колодки на поверхность барабана, чтобы замедлить автомобиль.

Red Line Oil предлагает тормозную жидкость RL-600, соответствующую стандартам DOT 4. Рекомендуется для высокопроизводительного использования в уличных или гоночных приложениях и работает для предотвращения износа тормозов при экстремальном использовании. Кстати, всегда начинайте со свежей банки тормозной жидкости. Открытая канистра, которая некоторое время стояла на полке, впитает влагу.

Небольшой поршень в главном цилиндре способен перемещать больший поршень (например, в суппорте) с большей силой, хотя и на меньшее расстояние (подумайте о напольном домкрате и о том, какой большой ход вы делаете на рукоятке, чтобы переместить подъемный механизм). механизм). Это все физика, но вывод заключается в том, что вам нужно тщательно выбирать главный цилиндр, чтобы он соответствовал вашему применению, поскольку диаметр отверстия (вместе с передаточным числом педали) будет влиять на ощущение педали и эффективность торможения. Мы вернемся к этому немного позже, но сначала давайте посмотрим на тормозную жидкость.

Жидкость, используемая в тормозной системе, подвергается огромным циклам давления и нагревания. Как и в случае с моторными маслами, существует несколько различных сортов тормозной жидкости, из которых можно выбирать в соответствии с вашими целями и условиями вождения. Наиболее распространенные жидкости обозначены Министерством транспорта как DOT 3, DOT 4 и DOT 5.

DOT 3 является базовой жидкостью и не может работать в условиях более высокой производительности по сравнению со смесью DOT 4. DOT 5 — это жидкость на основе силикона, которая, хотя и не предназначена для высокопроизводительного вождения, является любимой для хот-роддеров, поскольку она не удаляет краску, если ее пролить или разбрызгать, в отличие от DOT 3 и 4, которые сильно разъедают краски и покрытия.
Тормозная жидкость должна поддерживать свои рабочие параметры в соответствии с целым рядом различных требований. Он должен иметь низкую температуру замерзания, а также экстремальную температуру кипения. При этих различных рабочих параметрах жидкость должна иметь постоянную вязкость и сохранять свою сжимаемость. Добавьте к списку его способность смазывать движущиеся компоненты и предотвращать коррозию, это довольно сложная задача.

Важно отметить, что смешивание жидкостей DOT 3 и DOT 4 допустимо, однако никогда не смешивайте синтетическую жидкость DOT 5 с жидкостями DOT 3 или 4. Износ компонента, а также передача давления не будут работать вместе. Чтобы еще больше запутать вещи, существует также DOT 5.1, который можно смешивать с DOT 3 и 4, но НЕ с DOT 5! Спросите производителя тормозов о его рекомендации, и вполне вероятно, что у них уже есть свой собственный бренд.

Тормозная педаль и сборка

Wilwood предлагает различные сборки педалей, эта педаль оснащена педалью сцепления и позволяет устанавливать главные цилиндры (включая гидравлическое сцепление) внутри противопожарной перегородки.

Поскольку процесс торможения начинается с нажатия ногой на педаль тормоза, это подходящая тема для обсуждения. Узел педали действует как простой рычаг, вдавливающий толкатель в главный цилиндр для повышения давления в тормозной системе. Положение и длина рычага педали, а также точка его поворота влияют на то, какое усилие прикладывается к главному цилиндру и какое усилие требуется.

Вы можете использовать заводскую настройку педали, но для серьезной эффективности торможения существует множество доступных послепродажных сборок, которые крепятся к полу или брандмауэру и имеют регулировки для положения каждой педали

точно в соответствии с вашими потребностями. Педали вторичного рынка рассчитаны на работу с выносными главными цилиндрами или даже с двумя блоками (один для переднего и один для заднего), которые обеспечивают улучшенную регулировку ощущения педали и смещения торможения между передней и задней частью.

Зная передаточное отношение педали (механическое усилие) рычага тормоза, вы сможете отрегулировать усилие, необходимое для приведения в действие тормозов. Чтобы определить передаточное отношение педали, вам нужно измерить расстояние от точки поворота тормозного рычага до середины точки нажатия педали и разделить его на расстояние от точки поворота до соединения толкателя. Регулируя длину, вы можете увеличивать/уменьшать тормозное усилие без увеличения ощущения/усилия педали.

Главный цилиндр

Главный цилиндр является одним из наиболее важных компонентов вашей тормозной системы и играет непосредственную роль в результирующем усилии на педали, модуляции и общей эффективности торможения системы. При выборе главного цилиндра настоятельно рекомендуется использовать рекомендацию производителя тормозной системы из-за большого количества переменных в конструкциях и приспособлениях суппорта, усилителя или барабана.

Главный цилиндр является сердцем тормозной системы. Он имеет резервуар для тормозной жидкости и преобразует механическое усилие от педали тормоза в гидравлическое давление для активации тормозных суппортов и/или барабанов. В отверстии цилиндра есть небольшие отверстия, которые направляют жидкость в соответствующий тормозной контур (передний или задний).

Стандартной практикой является установка главного цилиндра на шасси, как в этом примере, на Ford 40-го года. Это главный цилиндр Baer Remaster. Обратите внимание на пропорциональный клапан, предназначенный для размещения прямо под узлом.

Многие старые автомобили были оснащены одноканальным главным цилиндром, который должен быть одним из первых элементов, которые вы обновляете на любом классическом автомобиле, которым вы планируете управлять. Причина проста: безопасность. Один резервуар отвечает за обслуживание как переднего, так и заднего тормозных контуров, и если один контур нарушен, это влияет на работу другого. Двойной главный цилиндр разделяет передний и задний контуры, поэтому, если одна система выйдет из строя, другая все равно будет выполнять тормозную функцию.

В однолинейном главном цилиндре нет ничего хорошего. В случае утечки в одном из четырех колесных цилиндров или повреждения трубопровода общие тормозные возможности автомобиля будут снижены. Двухконтурный цилиндр, показанный здесь на изображении в разрезе, разделяет жидкость, активирующую передние и задние тормоза, поэтому, если одна часть системы выходит из строя или возникает проблема, другая продолжает работать. Сделайте себе одолжение и перейдите на двухконтурный главный цилиндр, если вы еще этого не сделали.

Выбор главного цилиндра — это больше, чем вы думаете. Доступны различные размеры отверстия; большее отверстие создаст большее перемещение жидкости, но потребует большего усилия на педали, в то время как меньшее отверстие создаст большее давление. Вам нужно будет определить, планируете ли вы использовать усилитель или использовать ручные тормоза. При выборе главного цилиндра не существует единого руководства, поскольку в системе есть и другие переменные, включая используемые суппорты, вес автомобиля и даже положение сиденья. Настоятельно рекомендуется использовать компоненты из одного источника, поскольку производители разрабатывают и проектируют свои продукты для совместной работы. Позвоните им или пообщайтесь с техническим специалистом на одном из наших шоу, чтобы узнать их опыт!

Power Assist

В мире тормозных систем у вас будут либо ручные тормоза, либо тормоза с усилителем. Ручные тормоза будут иметь более жесткое, определенно твердое ощущение педали, потому что вы имеете дело строго с гидравликой, геометрией педали, механическим контактом и силами внутри тормозной системы. Добавление усилителя обеспечивает гораздо более легкое и стабильное ощущение педали для достижения того же результата. Помните, что дисковым тормозным системам может потребоваться примерно 900-1200 фунтов на квадратный дюйм, чтобы функционировать должным образом, поэтому небольшая помощь может быть хорошей функцией.

Наиболее распространенный способ усилить тормозную систему с помощью вакуумного усилителя. Вакуумные усилители доступны в различных диаметрах и размерах для различных применений.

Существует два основных способа усилителя тормозного усилия; с вакуумом или с помощью гидравлики. (Есть также доступные электрические вакуумные двигатели.) Наиболее распространенной практикой является использование вакуумного бустера, который представляет собой большой круглый узел, расположенный между главным цилиндром и противопожарной перегородкой.

Вакуумные усилители доступны в исполнении с одной и двумя мембранами, как показано на этих фотографиях в разрезе. Бустеры с двойной диафрагмой используют дополнительную вакуумную диафрагму для увеличения мощности в бустере меньшего диаметра.

Вакуумный усилитель использует вакуум двигателя и атмосферное давление, чтобы помочь толкателю двигаться в главный цилиндр. Как правило, двигатель должен быть в состоянии создать как минимум 16 дюймов вакуума, и вам нужно будет предусмотреть место под капотом для установки бустера. Бустеры меньшего размера могут подойти лучше, но они требуют более сильного вакуумного сигнала от двигателя по сравнению с их аналогами большего диаметра. Если пространство является премиальным или ваш двигатель имеет шумный кулачок, можно рассмотреть гидравлическую систему помощи при торможении.

Альтернативой вакуумному усилителю является подключение к системе рулевого управления с усилителем и включение помощи от гидравлического давления. CPP предлагает свою систему HydraStop, которая эффективно окажет необходимую помощь, если у вас нет места для вакуумного усилителя или двигатель не создает достаточного вакуума.

Гидравлическая система помощи при торможении, обычно называемая гидроусилителем, используется вместе с насосом гидроусилителя рулевого управления для обеспечения помощи посредством гидравлики. Этот тип усилителя торможения изначально использовался на автомобилях с дизельными двигателями, а в последнее время — на ряде автомобилей с двигателями LS. Они нашли свой путь в мир хот-родов, чтобы заменить большие узлы вакуумного усилителя. Узел выглядит как продолжение главного цилиндра и устанавливается вместо усилителя. Это потрясающий вариант для мощных двигателей или просто для того, чтобы очистить моторный отсек от неприглядного вакуумного усилителя.

Тормозные краны

Регулируемый пропорциональный клапан, такой как этот от Baer, ​​монтируется в линию заднего тормозного контура, позволяя пользователю точно регулировать повышение давления в задних тормозах.

В зависимости от применения существует несколько различных дополнительных клапанов, которые устанавливаются на линии тормозной системы, чтобы обеспечить наилучшую работу и применение передних и задних тормозов. Некоторые из этих компонентов похожи по своей работе, с целью контроля давления и активации различных тормозных цепей.

Пропорциональный клапан используется с дисковыми или барабанными системами и в первую очередь устанавливается в линию контура магистрали заднего тормоза. Его цель — контролировать или ограничивать скорость увеличения давления на задние колеса. Ограничивая или, по крайней мере, замедляя рост давления, клапан предотвратит блокировку задних колес при резком торможении, чтобы компенсировать перенос веса. Доступно множество регулируемых пропорциональных клапанов, которые позволяют вам точно настроить смещение в соответствии с вашим приложением.

Для комбинации дисков и барабанов требуется дозирующий клапан, чтобы активировать задние тормоза за мгновение до передних. Это помогает контролировать смещение между передней и задней частью.

Дозирующий клапан используется на автомобилях с передними дисками и задними барабанами и предназначен для выравнивания давления между передней и задней частью. Теоретически задние тормоза должны активироваться перед передними дисками, чтобы предотвратить чрезмерное провисание автомобиля спереди или блокировку передних колес в первую очередь. OEM-производители также использовали комбинированный клапан, который предназначен для конкретной тормозной системы, веса и размера автомобиля. Для горячих стержней и нестандартных приложений использование отдельного дозирующего клапана часто является лучшим выбором.

В ранних моделях хот-родов главный цилиндр обычно устанавливался под полом водителя на шасси. Однако, когда главный цилиндр расположен ниже тормозных суппортов или колесных цилиндров, в тормозных магистралях необходимо установить остаточный клапан.

Если главный цилиндр установлен ниже высоты суппорта или колесных цилиндров, необходимо установить остаточный клапан, чтобы предотвратить сифонирование жидкости вниз и в главный цилиндр. Для дисков требуется клапан на 2 фунта на квадратный дюйм, а для барабанов используется клапан на 10 фунтов на квадратный дюйм.

Остаточный клапан представляет собой небольшое встроенное устройство, которое предотвращает перетекание жидкости из суппортов и более высоких трубопроводов обратно в главный цилиндр. Обычно есть два разных остаточных клапана; версия на 2 фунта на квадратный дюйм и устройство на 10 фунтов на квадратный дюйм.
Для контура дискового тормоза используется клапан на 2 фунта на квадратный дюйм, который предотвращает слив жидкости обратно в главный цилиндр. Он также будет поддерживать давление в тормозной магистрали, чтобы предотвратить чрезмерный ход педали или необходимость пару раз нажимать на педаль, чтобы иметь полные возможности торможения.

Клапан на 10 фунтов на квадратный дюйм требуется для установки барабанных тормозов, если только главный цилиндр уже не имеет встроенного клапана. Клапан также защитит гидравлическую систему от просачивания воздуха через уплотнения колесного давление в контуре, чтобы педаль тормоза не ощущалась губчатой.

Выключатели стоп-сигналов

Выключатель стоп-сигналов необходим в любой тормозной системе для включения стоп-сигналов. В большинстве случаев вы можете сохранить подпружиненный переключатель, который установлен под приборной панелью и на узле педали. Для пользовательских настроек есть также переключатели с гидравлическим приводом, которые активируют цепь стоп-сигнала при обнаружении давления. Их можно легко установить на задней тормозной магистрали с помощью соединительного блока.

Компактный гидравлический выключатель обычно активирует цепь стоп-сигналов. Когда переключатель обнаруживает небольшое повышение давления, контакты замыкаются, чтобы активировать стоп-сигналы.

Источники

Бэр | СРР | Основные силовые тормоза | Уилвуд

Об авторе Похожие сообщения

Тодд Райден

Тодд Райден в первую очередь увлекается автомобилями и признает, как ему повезло, что он смог построить карьеру на хобби, которое ему так нравится. У него были маслкары и классика, он немного участвовал в гонках и колесил по стране. С более чем 25-летним опытом работы в отрасли, от производства и маркетинга до написания книг и статей, он просто понимает это.

5 Основные компоненты пневматической тормозной системы грузовых автомобилей

Если вы управляете парком, в который входят тяжелые грузовики и автобусы, то вы точно знаете, сколько тяжелой работы требуется, чтобы гарантировать, что каждый компонент этих транспортных средств работает с оптимальной производительностью. Вы наверняка нанимаете группу отличных водителей и держите элитную группу механиков в своем списке — возможно, вы даже внедрили систему отслеживания автопарка, чтобы отслеживать движение, назначения обслуживания и важную информацию о гарантии, которая относится к этим дорогим активам. Но то, что вы предприняли шаги, чтобы следовать разумным методам найма и инвестировать в автоматизацию, не означает, что все ваши базы покрыты.

Возьмем, к примеру, вопрос о пневматических тормозных системах. Большинство менеджеров и водителей имеют общее представление о том, как работают эти специализированные фрикционные тормоза, но недостаточно полно понимают истинную механику этой важной системы безопасности. Чтобы исправить это, найдите время, чтобы прочитать наш список 5 основных компонентов элементарных пневматических тормозных систем. Помните, чем яснее вы разбираетесь в этой теме, тем лучше вы будете информированы, когда вам придется принимать важные решения, касающиеся вашего флота.

1. Воздушный компрессор
2. Резервуары
3. Донный клапан
4. Тормозные камеры
5. Тормозные колодки и барабаны

Чтобы получить более подробную информацию о 5 компонентах пневматических тормозных систем грузовых автомобилей, читайте дальше.


1. Воздушный компрессор

Воздушный компрессор поддерживает надлежащий уровень давления воздуха, чтобы пневматические тормоза и любые другие пневматические аксессуары работали безопасно и стабильно.

В зависимости от марки и модели вашего тяжелого грузовика его компрессор имеет шестеренчатый или ременной привод и охлаждается либо воздухом, либо системой охлаждения двигателя. Компрессор (ы) запускается каждый раз, когда запускается двигатель, и устройство загружает и выгружает воздух, который нагнетается и выходит из резервуаров и других двухцилиндровых компрессоров.

Совет по техническому обслуживанию: Если температура воздушного компрессора регулируется системой охлаждения двигателя, он может иметь собственную, отдельную подачу масла. В этом случае убедитесь, что оператор и/или назначенный механик группы автопарка проверяют уровень масла в компрессоре до того, как грузовик отправится в путь. Кроме того, многие компрессоры имеют собственную систему фильтрации, которую также необходимо регулярно обслуживать.

2. Резервуары 

В случае пневматических тормозных систем большегрузных автомобилей и автобусов именно резервуары удерживают достаточное количество сжатого воздуха до тех пор, пока он не потребуется для торможения. Примечание: водители не могут контролировать количество воздуха, которое они используют при срабатывании пневматических тормозов; количество зависит исключительно от того, сколько было прокачено компрессором.

Конструктивно резервуары представляют собой резервуары с номинальным давлением, оснащенные специальными сливными клапанами, называемыми сливными кранами . Когда сливные краны находятся в «открытом» положении, они удаляют любую влагу или загрязняющие вещества, которые могут нарушить целостность воздуха.

Совет по техническому обслуживанию: Чтобы гарантировать, что ваши резервуары находятся в отличном состоянии, каждый из них должен быть полностью опорожнен по крайней мере один раз в день во время эксплуатации.

3. Донный клапан

Донный клапан, также известный как 9Педаль 0006 или педаль тормоза — это инструмент, который определяет объем используемого давления воздуха. В этом случае объем определяется тем, насколько сильно оператор нажимает ногой на донный клапан.

Когда сжатый воздух выпускается через тормозную систему, требуется время, чтобы он снова был произведен с помощью функции компрессора (описанной выше). Тем не менее, если за короткий промежуток времени будет сброшено слишком большое давление, вся система может выйти из строя.

Совет по техническому обслуживанию: Обеспечьте своим операторам надлежащее обучение работе с пневматической тормозной системой, прежде чем им будет разрешено присоединиться к вашей команде. Если они не обучены должным образом техническому обслуживанию тормозов (т. Е. Они часто и без необходимости нажимают и отпускают тормоза), пневматическая тормозная система может получить необратимое повреждение.

4. Тормозные камеры

Тормозные камеры, также известные как тормозные колодки , представляют собой устройства, которые превращают сжатый воздух в механическую силу. Именно благодаря этому механизму срабатывают тормоза, и тяжелый грузовик или автобус может безопасно остановиться.

Каждая из тормозных камер имеет определенный предел регулировки хода толкателя. Сама камера скрепляется зажимным узлом, специально изготовленным для регулирования подачи сжатого воздуха в камеры.

Совет по техническому обслуживанию: Регулярное техническое обслуживание необходимо выполнять непосредственно тормозным камерам, как указано в руководстве по эксплуатации грузовика. Это необходимое техническое обслуживание должно гарантировать, что ход толкателя работает в нормальном диапазоне. Если это обслуживание не будет выполнено, вся пневматическая тормозная система может выйти из строя.

5. Тормозные колодки и барабаны

За счет трения тормозные колодки или колодки, в зависимости от марки и модели грузовика, выталкиваются наружу, запуская пневматическую тормозную систему.

Тормозные колодки прикрепляются к тормозным колодкам из специального материала, что способствует их однородности. Если тип футеровки подходит, он также должен регулировать тепло, выделяемое при трении.

Совет по обслуживанию: При необходимости всегда заменяйте вышеупомянутую накладку. Кроме того, убедитесь, что ваш механик часто обслуживает другие области, которые могут подвергаться чрезмерной нагрузке. К таким проблемам относятся деформированные барабаны, плохая регулировка или загрязнение накладок.

Понимание этих основных компонентов пневматических тормозных систем и способов их надлежащего обслуживания полезно для планирования профилактического обслуживания и общей безопасности вашего автопарка.

Как работают тормозные системы автомобилей Subaru?

Перейти к основному содержанию

Скрыть Показать

Четверг, 19 апреля 2012 г.

Как работают тормозные системы в Subaru Транспортные средства? | Как помогает тормозная система Subaru Система работает? | Каковы некоторые хорошие советы по торможению?

Все эти и другие вопросы ответили на сегодняшнем уроке:

Технический Schmecnical Урок 1: Тормозные системы Subaru

Задумывались ли вы, как работает тормозная система? Или, возможно, вы никогда не поднимали это руководство пользователя и прочтите его от корки до корки, чтобы полностью понять средство передвижения. Ну, не удивляйтесь больше! Мы здесь, чтобы представить некоторые из больше технических аспектов транспортных средств и их функции и эксплуатации. Представляем вашему вниманию новую серию блогов «Technical Schmecnical». продолжающаяся серия и служит полезным руководством и ресурсом для владельцев транспортных средств, чтобы лучше понять их транспортные средства. Все наши информация поступает из руководств по эксплуатации, кратких справочных руководств, технические руководства и даже сами наши техники!

Тормозные наконечники:

• ВНИМАНИЕ! Никогда не отдыхай держите ногу на педали тормоза во время движения! Это может вызвать опасные перегрева тормозов и ненужного износа тормозных колодок и накладки.

• Когда тормоза промокнут: При движении под дождем или после мойки автомобиля тормоза колодки могут намокнуть. В результате тормозной путь будет дольше. Чтобы высушить тормоза, ведите автомобиль с безопасной скоростью, пока слегка нажав на педаль тормоза, чтобы прогреть тормоза.

• Использование торможения двигателем: Не забывайте использовать торможение двигателем в дополнение к торможению ногой. При спуске с горы, если используется только ножной тормоз, тормоза может начать работать неправильно из-за перегрева тормозной жидкости, из-за перегрева тормозных колодок. Чтобы предотвратить это, переключитесь на пониженную передачу, чтобы усилить торможение двигателем.

• Торможение при Проколотый: Не нажимайте педаль тормоза резко, если шина проколота. Это может привести к потере контроля над автомобилем. Продолжай ехать прямо, постепенно снижая скорость. Затем медленно оторвите дорога в безопасное место.

Тормозная система Subaru:

• Два отдельных контура: Ваш автомобиль оснащен тормозными системами с двумя отдельными контурами. Каждая цепь работает по диагонали поперек транспортного средства. Если один контур тормоза система должна выйти из строя, другая половина системы все еще работает. Если один цепь выходит из строя, педаль тормоза опустится намного ближе к полу чем обычно, и вам нужно будет нажимать на нее намного сильнее. И потребуется гораздо большее расстояние, чтобы остановить транспортное средство.

  • Усилитель тормозов: Усилитель тормозов использует вакуум в коллекторе двигателя для облегчения торможения. сила. Не выключайте двигатель во время движения, потому что это выключите усилитель тормозов, что приведет к снижению мощности торможения. Тормоза будут продолжать работать, даже если усилитель тормозов полностью перестает функционировать. Однако, если это произойдет, вы приходится нажимать на педаль намного сильнее, чем обычно, и увеличивать тормозной путь увеличится.

  Система помощи при торможении: ВНИМАНИЕ! Не будьте слишком уверены в системе помощи при торможении. это не система что обеспечивает большую тормозную способность автомобиля помимо его торможения способность. Всегда соблюдайте предельную осторожность при вождении относительно скорость автомобиля и безопасное расстояние.
  
  Внимание! Если вам нужно резко затормозить, продолжайте нажимать на педаль тормоза. сильно, чтобы добиться эффекта помощи при торможении.
  
  

  • Тормоз Помогите это система помощи водителю. Он помогает тормозному усилию, когда водитель не может сильно нажимать на тормоз, и сила торможения недостаточный. Brake Assist генерирует мощность торможения в соответствии с скорость, с которой водитель нажимает педаль тормоза.

• Примечание: При сильном или резком нажатии на педаль тормоза происходит следующее: происходят явления. Однако, даже если они происходят, они не указывают на какие-либо неисправности, и система помощи при экстренном торможении работает правильно:

  • Вы может показаться, что педаль тормоза нажимается с меньшим усилием и создает большее тормозное усилие.

  • Вы может быть слышен шум работы АБС из моторного отсека.

Антиблокировочная система тормозов Система (ABS)

Система ABS предотвращает блокировку колес, которая может возникают при резком торможении или торможении на скользком дорожном покрытии. Это помогает предотвратить потерю рулевого управления и курсовой устойчивости. устойчивость из-за блокировки колес.

Когда система ABS работает, вы можете услышать стук или почувствуйте легкую вибрацию педали тормоза. Этот нормально, когда работает ABS. Система ABS не будет работать, когда скорость автомобиля ниже примерно 6 миль/ч (10 км/ч)

ВНИМАНИЕ! Всегда проявляйте максимальную осторожность при самоуверенность за рулем, потому что вы управляете транспортным средством с Система ABS может легко привести к серьезной аварии!

Внимание! Система ABS не всегда уменьшить тормозной путь. Вы всегда должны поддерживать безопасность соблюдая дистанцию ​​от других транспортных средств.

• При движении по дорогам с плохим покрытием, гравийным дорогам, обледенелым дорогах или по глубокому свежевыпавшему снегу тормозной путь может дольше для автомобиля с системой ABS, чем без него. Когда вождения в таких условиях, поэтому снизьте скорость и оставляйте достаточное расстояние от других транспортных средств.

  **То, что вы водите Subaru, не делает вас непобедимый! Руководствуйтесь здравым смыслом, двигайтесь с безопасной скоростью и не ставьте другие в опасности из-за агрессивного вождения!

• При установке цепей противоскольжения тормозной путь может быть дольше для автомобиля с системой ABS, чем без него. Быть Обязательно снизьте скорость и держитесь на безопасном расстоянии от автомобиль впереди.

• Когда вы почувствуете, что система ABS работает, вы должны поддерживать постоянное давление на педаль тормоза. Не качайте педаль тормоза поскольку это может нарушить работу системы ABS.

Сама система ABS Проверить:

Сразу после запуска автомобиля вы можете почувствовать педаль тормоза вибрирует, как при работе ABS, и вы можете также слышно звук работающей АБС из моторного отсека. Это вызвано автоматическим функциональным тестом системы ABS. выполняется и не указывает на какое-либо ненормальное состояние.

Электронный Распределение тормозного усилия (система EBD):

• Система EBD максимизирует эффективность тормозов, позволяя задние тормоза для обеспечения большей доли тормозного усилия. Это функции, регулируя распределение тормозного усилия на заднюю часть колеса в соответствии с загрузкой автомобиля и скорость.
  
  

• Система EBD является составной частью системы ABS и использует некоторые из компоненты системы ABS для выполнения своей функции оптимизации распределение тормозного усилия. Если какой-либо из компонентов АБС используется неисправностью системы EBD, система EBD также останавливается работающий.
  
  

• Когда работает система EBD, вы можете услышать стук или почувствовать легкая вибрация педали тормоза. Это нормально и НЕ указать неисправность.

Что делать, если Неисправности системы EBD:

• Если в системе EBD возникает неисправность, система перестает работать и загораются контрольная лампа тормозной системы и контрольная лампа ABS одновременно.

• Система EBD может быть неисправна, если система предупреждения тормозной системы лампочка и контрольная лампа АБС загораются одновременно вождение.

• Четный если система EBD выйдет из строя, обычная тормозная система сработает. все еще функционируют. Однако задние колеса будут более подвержены блокировка, когда тормоза нажимаются сильнее, чем обычно, и поэтому движение автомобиля может стать несколько труднее контролировать.

• Если загораются контрольная лампа тормозной системы и контрольная лампа ABS одновременно выполните следующие действия:

1. Стоп автомобиль в ближайшем безопасном ровном месте.

2. Закрыть заглушите двигатель, включите стояночный тормоз, а затем перезапустите его.

3. Выпуск стояночный тормоз. Если обе контрольные лампы выключаются, система EBD может выйти из строя. Осторожно доезжайте до ближайшего дилера SUBARU. и проверьте систему.

4. Если обе контрольные лампы снова загораются и продолжают гореть после двигатель был перезапущен, снова заглушите двигатель, включите стояночный тормоз и проверьте уровень тормозной жидкости.

5. Если уровень тормозной жидкости не ниже метки «MIN», EBD система может работать со сбоями. Осторожно езжайте к ближайшему SUBARU дилеру и проверьте систему.

6. Если уровень тормозной жидкости ниже отметки «MIN», ЗАПРЕЩАЕТСЯ ездить на средство передвижения! Вместо этого отбуксируйте автомобиль до ближайшей станции SUBARU. дилер по ремонту.

ВНИМАНИЕ!

• Вождение с горящая сигнальная лампа тормозной системы опасна. Этот указывает на то, что ваша тормозная система может работать неправильно. Если лампа продолжает гореть, обратитесь на SUBARU для проверки тормозов. дилер немедленно.
  

• Если если вы сомневаетесь в исправности тормозов, не управлять транспортным средством. Отбуксируйте свой автомобиль до ближайшего SUBARU дилер по ремонту.

Блокировка тормоза Система (BOS)

Система блокировки тормозов (BOS) является активной системой безопасности. функция впервые появилась на всех моделях Impreza 2.0i 2012 года и будет стандартное оборудование на ВСЕХ автомобилях Subaru 2013 года, начиная с новых 2013 БРЗ. BOS может помочь предотвратить претензии непреднамеренного транспортного средства ускорение, потому что отслеживает одновременное применение обоих педаль тормоза и педаль акселератора водителем при транспортное средство движется. Вот ключевые особенности системы:

Тормоз Функции переопределения системы:

• Задержка активации системы — В системе встроенная задержка активации, которая определяет случайное нажатие кнопки как педаль тормоза, так и педаль акселератора. Эта активация задержка позволяет водителю понять, что нажимаются обе педали. депрессия одновременно. Если обе педали тормоза и акселератора немедленно выпущены водителем, система не будет активировать. Если обе педали сразу не отпустить, система активируется.

• Активация системы — Система активируется, когда ОБЕ педаль тормоза и педаль акселератора нажаты. На начальном активация, система работает с временной задержкой до тех пор, пока блок управления ABS повышает давление тормозной жидкости до определенного уровня, чтобы контролировать движение транспортного средства. Работа двигателя снижается за счет закрытия дроссельная заслонка. Физическое нажатие педали акселератора водитель практически не влияет или не влияет на двигатель или транспортное средство скорость.

• Двойной Этап активации

• Свет нажатие педали тормоза — активация системы займет больше времени когда одновременно нажата педаль акселератора и педаль тормоза легкая депрессия. Эта отложенная активация позволяет водителю ненадолго затормозить и удерживать педаль акселератора контроль.

• Тяжелый нажатие педали тормоза — система немедленно активируется при одновременном нажатии педали акселератора и тормоза.
  
  

• Деактивация— система деактивируется, когда она определяет только ОТДЕЛЬНУЮ работу педаль тормоза или педаль акселератора. Во время деактивации тормоз давление жидкости сбрасывается, и дроссельная заслонка на мгновение активируется для поддержания давления в трансмиссии. Система позиционирует дроссельная заслонка выше холостого хода, чтобы предотвратить выпад вперед. Затем система синхронизирует линейную операцию дроссельной заслонки и педали акселератора для обычного автомобиля операция.

Узнайте больше о системе блокировки тормозов Subaru здесь.


В качестве всегда соблюдайте осторожность и здравый смысл при работе с средство передвижения. Не становитесь слишком самоуверенными в возможностях своего автомобиля что вы забываете основы, такие как соблюдение безопасного расстояния от другим транспортным средствам, соблюдая скоростной режим и обращая внимание на ваш автомобиль, его сигнальные огни и, пожалуйста, пожалуйста, пожалуйста помните, что обслуживание вашего автомобиля каждые 3000 миль важно для бесперебойной работы вашего автомобиля. Не стоит недооценивать важность замены масла, государственных осмотров и безопасности автомобиля проверки, такие как 27-точечная проверка Стэнли Субару. Если у вас есть вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нашим отделом обслуживания по телефону 800-439-8989 или по электронной почте нашему менеджеру по обслуживанию.

Есть вопрос или предложение темы, которое вы хотели бы, чтобы мы рассмотрели? Позволь нам узнайте в комментариях ниже, и мы проведем исследование и получим его прикрыли для вас!

Есть хорошего дня и приятного чтения!

[Обновление: узнайте больше о сигнальных лампах стоп-сигнала, что они означают и что с ними делать, в нашем подробном обзоре индикаторов приборной панели.]



Остались вопросы? Нужно знать, что другие вещи означают? Ознакомьтесь с тегом Technical Schmecnical или ознакомьтесь с нашими часто задаваемыми вопросами.


Категории: Техническая механика, Сервис

Метки: что это, Тормоза

Делиться

• Свяжитесь с нами
• Запросить дополнительную информацию

Поиск по блогу

Политика конфиденциальности

Подпишитесь на наш блог

• RSS 2.